Manual de Vuelo Del Piper PA-11

Manual de vuelo del PIPER

Juan Zitnik

JUAN ZITNIK

Manual de vuelo del PIPER PA-11

Este manual trata de ofrecer a todos aquellos principiantes de aprendizaje de vuelo en una CUB sobre los conceptos básicos al iniciarse en esta rama. Sin embargo el autor no asume ninguna responsabilidad derivada de su uso, ni tampoco por cualquier violación de patentes ni otros derechos de terceras partes que pudiesen ocurrir. Bibliografía consultada para la edición de este manual: INTRODUCCION A LA METEOROLOGIA ENCARTA 98 MANUAL DE VUELO PIPER PA-11 MANUAL PARA PILOTO PRIVADO DE AVION AVIACIÓN DEPORTIVA ALBATROS (*) Apuntes sin registro alguno.

Sverre Petterssen Microsoft Atilio Sale (*) Escuela de Vuelo Albatros (*) Manuel Moure - (*)

Manual de vuelo del PIPER PA-11 © Juan Zitnik Prólogo: Juan Zitnik Primera Edición

1999

Diseño de cubierta, disposición tipográfica, composición, compaginación ilustración y edición: Juan Zitnik Revisión:1 Queda hecho el depósito que previene la Ley 11.723 el 19 de nov. De 1998 Expediente Nº 951622 Derechos Reservado de todas las ediciones y su publicación en cualquier idioma. Prohibida la reproducción total o parcial de este libro, incluido el diseño de portada, en cualquier forma que sea, idéntica o modificada, escrita a máquina, por el sistema “Multigraph”, mimeógrafo, fotocopiado, microfilm, scanner, grabada en sistemas de almacenamiento o transmitida en forma alguna, ya sea mecánica, electrónica, reprográfica, magnética, óptica, química, etc,. Cualquier utilización debe ser solicitada al autor, previamente y por escrito.

Está permitido bajar e imprimir este contenido exclusivamente para uso personal sin fines de lucro.

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Prólogo Este manual propone presentar y resolver al alumno novicio todos los interrogantes que se le generarán al comenzar el curso de Piloto Privado de Avión, de forma altamente gráfica, con lenguaje sencillo y utilizando la mayor cantidad de tablas posibles para resolver los interrogantes primarios. Como alumno se me han presentado dichos interrogantes y creí la necesidad de volcar en forma compilada y ordenada la información básica del PA-11 y su entorno. ¿Por qué un manual de una aeronave en especial? Por que en esta aeronave comencé las primeras prácticas y entiendo cuando un alumno aborda un modelo de aeronave para la instrucción desea resolver los interrogantes que se le presentarán sobre dicho avión. En la incursión de las comunicaciones con la torre se refiere a un aeródromo imaginario al igual que la matrícula del avión utilizado, toda similitud es mera coincidencia. Para los casos particulares el alumno deberá cambiar dichos parámetros al lugar y a la matrícula de la aeronave en uso. Este manual agrupa los temas en meteorología, navegación aérea, aerodinámica, instrumentos de vuelo, lecciones básicas de vuelo, maniobras básicas, reglamento de vuelo y apéndice. Las ilustraciones están dibujadas en forma esquemática y básica ya que no es objetivo de este manual ir al detalle sino a la idea básica de cómo se componen y comportan las diferentes partes de la aeronave. El lector deberá considerar que los parámetros que encontrará en este manual corresponden para este modelo de aeronave, no siendo aconsejable tomarlo como base para otros modelos de aeronaves, debiendo consultar manuales orientados a las aeronaves interesadas. Las características principales son: Avión biplaza con asientos en tandem y doble comando, monoplano de ala alta arriostrada con tren de aterrizaje convencional fijo, equipado con motor Continental A-65-8 de 65 Hp de potencia o con un C-90-8 de 90 Hp. Constructivamente el fuselaje es una viga reticulada tipo Warren realizada en tubo de acero Cr-Mo soldados con largueros de madera para dar forma exterior al mismo. El perfil alar es el USA-35B con que Taylor diseñaba el primer E-2 Cub, teniendo largueros de aluminio con costillas estampadas del mismo material. El conjunto de toda la estructura del avión es entelada y pintado con dope aeronáutico con la única excepción del carenado del motor y parallamas, que están construidos en chapa de aluminio. El tren de aterrizaje consta de un par de patas principales divididas con estructura tubular en V, abisagradas a ambos lados de la parte inferior del fuselaje, unidas a un sistema de amortiguadores tipo Rusco, de cuerdas de goma. La rueda de cola es del tipo de soporte giratorio. El motor en todos los casos es de cuatro cilindros horizontales opuestos refrigerados por aire, accionando una hélice bipala.

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HISTORIA Gilbert Taylor y su hermano Gordon fundaron en 1929 la Taylor Brothers Aircraft Corp. En Rochester, Estado de Nueva York. Allí se ha fabricado el primer diseño, el Arrowing A-2 Chummy, un monoplano biplaza de ala alta que es el antepasado directo del Cub. Al haber perspectivas de buenas ventas hicieron que a fines de ese año se mudaran a instalaciones mayores en Bradford, Pensylvania, y es aquí donde se unieron a la sociedad William T. Piper, un emprendedor industrial con intereses en el área petrolera que buscaba inversiones en otros rubros. En 1930 Piper sugirió el diseño de un avión mucho más sencillo, naciendo así el Taylor E-2, el primer Cub. El vuelo inicial de este aparato se realizó el 12 de septiembre de 1930 al mando del piloto Kirkendall, una fecha histórica considerando que por primera vez se elevaba en el aire un avión cuyos descendientes vuelan aún hoy. A consecuencia de la gran depresión económica en el año 1931 la empresa quebró. Piper decidió adquirir el paquete mayoritario, naciendo así la Taylor Aircraft Company. Al estar el mercado deprimido en una situación económica del país exigía un diseño más barato, naciendo así el Cub, cachorro en inglés, transformándose en un verdadero éxito. Al existir serias divergencias entre Taylor y Piper en 1936 C. G. Taylor vende las acciones que aún poseía a W. T. Piper. Piper siguió con la Taylor Aircraft Company, hasta que en marzo de 1937 la fábrica de Bradford fue totalmente destruida por un incendio, transladándose a una nueva planta en Lock Haven, siempre en Pensylvania y el cambio de su nombre al de Piper Aircraft Corporation. Debe destacarse que el J-2, el primer Cub que realmente recibió la forma que caracteriza hasta hoy a estos aviones, siendo rediseñado a partir del H-2 por Walter Jamoneau rediseñando el tren de aterrizaje e hizo un cuerpo más limpio aerodinámicamente, con lo cuál ha creado un clásico de la aviación. La genealogía del PA-11 es la siguiente: Modelo Motor Año Taylor E-2 Cub Continental A-40 1931-1936 Taylor F-2 Cub Aeromarine AR-3-40 1934 Taylor G-2 Cub Taylor T-50 1935 Taylor H-2 Cub Szekely SR-3-35 1935 Taylor I-2 Cub desconocido 1935 Taylor / Piper J-2 Cub Continental A-40 1936-1938 Piper J-3C-40 Cub Continental A-40 Piper J-3C-50 Cub Continental A-50 Piper J-3C-65 Cub Continental A-65 Piper J-3F Cub Franklin 4AC-150-S40 Piper J-3F-50 Cub Franklin 4AC-150-S50 1938-1947 Piper J-3F-60 Cub Franklin 4AC-171 Piper J-3F-65 Cub Franklin 4AC-176 Piper J-3L Cub Lycoming 0-145-A1 Piper J-3L-65 Cub Lycoming 0-145-B1 Piper J-3 motores varios en forma experimental 4

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Transformaciones: Modelo

Pasó a:

J-3 J-4 Cub Coupe J-5 Cub Cruiser J-3 Cub PA-11 Cub Special

J-4 Cub Coupe J-5 Cub Cruiser PA-12 Super Cuarares Piper PA-11 Cub Special PA-18 Super Cub.

Cantidad de máquinas fabricadas. Hasta 1935 en la planta de Bradford

353 modelos

Modelo Taylor / Piper J-2 Cub Desde 1936 hasta 1938 en las plantas Bradford, Long Beach y Lock Haven Desde el modelo J3-C40 Cub en adelante en Lock Haven y Ponca City

1207 ejemplares 19888 aviones

En Canadá

150 aviones

TG-8 planeador La mayoría se motorizó posteriormente transformándolos en el standard del J-3

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Meteorología

METEOROLOGIA La meteorología es el estudio científico de la atmósfera de la Tierra. Incluye el estudio de las variaciones diarias de las condiciones atmosféricas, el estudio de las propiedades eléctricas, ópticas y otras de la atmósfera; el estudio del clima, las condiciones medias y extremas durante largos períodos de tiempo, la variación de los elementos meteorológicos cerca del suelo en un área pequeña y muchos otros fenómenos. Atmósfera Se puede definir como atmósfera la mezcla de gases que rodea un objeto celeste (como la Tierra) cuando éste cuenta con un campo gravitatorio suficiente para impedir que escapen. La atmósfera terrestre está constituida principalmente por: Gas

Porcentaje

Nitrógeno

78

Oxígeno

21

Argón

0,9

Dióxido de carbono

0,03

Vapor de agua, hidrógeno, ozono, metano, monóxido de carbono, helio, neón, kriptón y xenón

0,07

La atmósfera se divide en varios niveles. En la capa inferior, la troposfera, la temperatura suele bajar 5,5 °C por cada 1.000 metros. Es la capa en la que se forman la mayor parte de las nubes. La troposfera se extiende hasta unos 18 km en las regiones tropicales y hasta unos 10 km en latitudes templadas. El límite entre la Troposfera y la Estratosfera se llama Tropopausa y es la zona de transición entre estas dos. No es de mucho espesor y en algunas zonas está discontinuada. En la estratosfera la temperatura es prácticamente constante, o bien aumenta ligeramente con la altitud, especialmente en las regiones tropicales. Dentro de la capa de ozono, aumenta más rápidamente, con lo que, en los límites superiores de la estratosfera, casi a 50 km sobre el nivel del mar, es casi igual a la de la superficie terrestre. El límite entre la Estratosfera y la Mesosfera se denomina Estratopausa. La mesosfera, que va desde los 50 a los 80 km, se caracteriza por un marcado descenso de la temperatura al ir aumentando la altura. La Ionosfera abarca desde los 80 km hasta los 640 Km. También se la conoce como termosfera, a causa de las altas temperaturas (en torno a los 400 km se alcanzan unos 1.200 °C). La región que hay más allá de la ionosfera recibe el nombre de exosfera y se extiende hasta los 9.600 km, lo que constituye el límite exterior de la atmósfera.

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Meteorología

La densidad del aire seco al nivel del mar representa aproximadamente un 1/800 de la densidad del agua. A mayor altitud desciende con rapidez, siendo proporcional a la presión e inversamente proporcional a la temperatura. La presión se mide mediante un barómetro y su valor, expresado en torrs, está relacionado con la altura a la que la presión atmosférica mantiene una columna de mercurio; 1 torr equivale a 1 mm de mercurio. La presión atmosférica normal a nivel del mar es de 760 torrs, o sea, 760 mm de mercurio. Aproximadamente a los 5,6 km es de 380 torrs; la mitad de todo el aire presente en la atmósfera se encuentra por debajo de este nivel. La presión disminuye más o menos a la mitad por cada 5,6 km de ascensión. A una altitud de 80 km la presión es de 0,007 torr.

Como se puede observar y analizar la atmósfera está compuesta por 4/5 partes de Nitrógeno y 1/5 parte de Oxígeno y aproximadamente el 1% de otros gases mezclados con estos. Se puede observar que a los 5,6 km la presión es la mitad y por lo tanto el oxígeno que se respira es la mitad que en el ámbito de mar, esto trae perturbaciones en los elementos motrices y decisivos del cuerpo humano pudiendo llegar a la inconsciencia. Debe tomarse muy en cuenta los cambios de altitud al iniciar un vuelo ya que a los 3000 m aproximadamente se comienza a reaccionar en forma subnormal.

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Meteorología

Observación del clima desde la superficie La observación del clima se puede realizar de dos formas: a) Visual b) Con instrumentos. a) Visual 1 – Las nubes 2 – La visibilidad 3 – El estado del tiempo 1 – Las nubes Son forma condensada de humedad atmosférica compuesta de pequeñas gotas de agua o de diminutos cristales de hielo. Las nubes son el principal fenómeno atmosférico visible. Como tales, representan un paso transitorio, aunque vital, en el ciclo del agua. Este ciclo incluye la evaporación de la humedad desde la superficie de la Tierra, su transporte hasta niveles superiores de la atmósfera, la condensación del vapor de agua en masas nubosas y el retorno final del agua a la tierra en forma de precipitaciones de lluvia y nieve. En los primeros tiempos de la aviación, la visibilidad estaba afectada por las nubes; con el desarrollo del vuelo con instrumentos, que permite al piloto navegar en el interior de una nube grande, este obstáculo ha sido mitigado.

Clasificación Las nubes suelen dividirse en cuatro familias principales según su altura: nubes altas, nubes medias, nubes bajas y nubes de desarrollo vertical; estas últimas

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se pueden extender a lo largo de todas las alturas. Estas cuatro divisiones pueden subdividirse en género, especie y variedad, describiendo en detalle el aspecto y el modo de formación de las nubes. Se distinguen más de cien tipos de nubes diferentes. A continuación se describen sólo las familias principales y los géneros más importantes. Nubes altas Son nubes compuestas por partículas de hielo, situadas a altitud media inferior de 6 km sobre la tierra. Esta familia contiene tres géneros principales. Los cirros están aislados, tienen aspecto plumoso y en hebras, a menudo con ganchos o penachos, y se disponen en bandas. Los cirro-cúmulus forman globos y mechones pequeños y blancos parecidos al algodón; se colocan en grupos o filas. Los cirrostratus aparecen como un velo delgado y blanquecino; en ocasiones muestran una estructura fibrosa y, cuando están situados entre el observador y la Luna, dan lugar a halos. Nubes medias Son nubes compuestas por gotitas de agua, tienen una altitud variable, entre 2 y 6 km sobre la tierra. Esta familia incluye dos géneros principales. Los alto-cúmulus tienen el aspecto de globos densos, algodonosos y esponjosos un poco mayores que los cirrocúmulos. El brillo del Sol y la Luna a través de ellos puede producir una corona, o anillo coloreado, de diámetro mucho menor que un halo. Los alto-stratus parecen velos gruesos grises o azules, a través de los que el Sol y la Luna sólo pueden verse difusamente, como tras un cristal traslúcido. Nubes bajas El nivel medio superior es aproximadamente de 2 km y el nivel medio inferior está definido cerca de la superficie. Estas nubes, también compuestas por gotitas de agua. Este grupo comprende tres tipos principales. Los strato-cúmulos son grandes rollos de nubes, de aspecto ligero y de color gris. Con frecuencia cubren todo el cielo. Debido a que la masa nubosa no suele ser gruesa, a menudo aparecen retazos de cielo azul entre el techo nuboso. Los nimbo-stratus son gruesos, oscuros y sin forma. Son nubes de precipitación, desde las que casi siempre llueve o nieva. Los stratus son capas altas de niebla. Aparecen, como un manto plano y blanco, a alturas por lo general inferiores a los 600 m. Cuando se fracturan por la acción del aire caliente en ascensión, se ve un cielo azul y claro. Nubes de desarrollo vertical Las nubes de esta familia alcanzan altitudes que varían desde 1,5 km hasta más de 13 km sobre la tierra. En este grupo se incluyen dos tipos principales.

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Los cumulo-nimbus son oscuros y de aspecto pesado. Se alzan a gran altura, como montañas, y muestran a veces un velo de nubes de hielo, falsos cirros, con forma de yunque en su cumbre. Estas nubes tormentosas suelen estar acompañadas por aguaceros violentos e intermitentes. Los cúmulus tienen forma de cúpula o de madejas de lana. Se suelen ver durante el medio y el final del día, cuando el calor solar produce las corrientes verticales de aire necesarias para su formación. La parte inferior es, en general, plana y la superior redondeada, parecida a una coliflor El desarrollo de la aviación a gran altura ha introducido un nuevo grupo de nubes artificiales llamadas estelas de condensación. Están formadas por el vapor de agua condensado que, junto a otros gases, es expulsado por los motores de los aviones. 2 – La visibilidad Es de suma importancia para el piloto conocer hasta que distancia puede ver o identificar objetos prominentes osEspecificación Visibilidad curos durante el día y objetos proNiebla muy espesa Menos de 50 m. minentes iluminados durante la noNiebla espesa Entre 50 y 200 m. che para poder evitarlos a tiempo. Niebla regular Entre 200 y 500 m. Niebla moderada Entre 500 m. Y 1 km. De esta forma puede determinar si Neblina Más de 1 km. puede despegar desde el aeródromo de partida y aterrizar en el aeródromo destino, en base a las condiciones meteorológicas dadas en dichos instantes, así como el trayecto que va realizar y poder determinar mediante elementos conocidos la trayectoria de la ruta aérea. La visibilidad se expresa en unidades de longitud. Los valores, medios o estimados, se transmiten en una escala convencional, dividida de 0 (cero) a 9. A continuación se puede observar la tabla de visibilidad para luz diurna y luz nocturna. Para esta última tomando como referencia un foco luminoso de 100 bujías que puede divisarse todavía. Cifra de la escala

Visibilidad con luz diurna

Observaciones nocturnas Distancia en que deja de ser visible una luz de 100 bujías

0

Inferior a 50 m.

100 m.

1

50 – 200 m.

330 m.

2

200 – 500 m.

740 m.

3

500 – 1000 m.

1340 m.

4

1– 2

km.

2,3 km.

5

2– 4

km.

4,0 km.

6

4 – 10

km.

7,5 km.

7

10 – 20

km.

8

20 – 50

km.

9

Más de 50

km.

12

km.

Para distancias mayores no es conveniente una luz de 100 bujías.

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3 – El estado del tiempo Es la determinación de la condición meteorológica, basada en el fenómeno de las precipitaciones, como ser lluvias, tormentas eléctricas, granizo, etc. de extensión más o menos localizada. A continuación se presenta una tabla que relaciona la visibilidad con el estado del tiempo. Cifra de visibilidad 0

Visibilidad con luz

Niebla, neblina

del día

o bruma

Menos de 50 m. Niebla muy espesa

Nevada

Llovizna

Lluvia

Extraordin.

-----

-----

1

50 – 200 m.

Niebla espesa

Muy fuerte

-----

Tropical fuerte

2

200 – 500 m.

Niebla regular

Fuerte

-----

Tropical fuerte

3

500 – 1000 m.

Niebla moderada

Moderada

Densa

Muy fuerte

4

1–2

km. Neblina

Ligera

Moderada

Fuerte

5

2–4

km. Neblina débil o bruma

Muy ligera

Ligera

Fuerte

6

4 – 10

km. Neblina débil o bruma

Muy ligera

7

10 – 20

km.

-----

8

20 – 50

km.

9

Más de 50

km.

-----

Moderada

-----

-----

Ligera

-----

-----

-----

Muy ligera

-----

-----

-----

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-----

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b) Con instrumentos 1 – Temperatura 2 – Humedad 3 – Presión 4 – Dirección del viento 5 – Velocidad del viento 6 – Techo 7 – Precipitación 1 - Temperatura Para la observación de la temperatura se emplean muchos tipos diferentes de termómetros. En la mayor parte de los casos, un termómetro normal que abarque un rango habitual de temperaturas es más que suficiente. Es importante situarlo de modo que queden minimizados los efectos de los rayos solares durante el día y la pérdida de calor por radiación durante la noche, para obtener así valores representativos de la temperatura del aire en la zona a medir.

2 – Humedad El instrumento que se utiliza más a menudo en los observatorios meteorológicos es el higrómetro. Un tipo especial de higrómetro, consiste en dos termómetros: uno mide la temperatura con el bulbo seco y el otro con el bulbo húmedo. Un dispositivo más reciente para medir la humedad se basa en el hecho de que ciertas sustancias experimentan cambios en su resistencia eléctrica en función de los cambios de humedad. La humedad relativa se mide en % (porciento). El higrómetro de punto de rocío mide la humedad relativa gracias al punto de rocío. Se coloca una pequeña cantidad de éter en una copa metálica, fina y muy pulida; su evaporación, acelerada por el aire que sopla a través de ella, hace disminuir la temperatura de la copa. Cuando se alcanza el punto de rocío del aire circundante, aparece una película de humedad sobre la superficie de la copa. Se mide la temperatura con un termómetro y, tras consultar una tabla, se obtiene la humedad relativa en función de las temperaturas atmosféricas y de rocío. El punto de rocío es por lo tanto una masa de aire que contiene vapor de agua en forma invisible baja la temperatura a un valor tal que dicho vapor es obligado a condensarse, transformándose en nubes, niebla o cualquier tipo de precipitación. Este dato es sumamente importante para el piloto para anticipar el estado del tiempo en el aeródromo de destino y así anticiparse a tomar decisiones de aeródromos alternativos en el caso que sea necesario. 13

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3 – Presión Para la medición de la presión atmosférica se utiliza el barómetro de mercurio. Los barómetros aneroides, aunque menos precisos, son también útiles, en especial a bordo de los barcos. Todas las lecturas barométricas empleadas en los trabajos meteorológicos se corrigen para compensar las variaciones debidas a la temperatura y la altitud de cada estación, con el fin de que las lecturas obtenidas en distintos lugares sean directamente comparables. En el ámbito de mar la presión corresponde a 760 mm de columna de mercurio. 4 – Dirección del viento El instrumento más utilizado para medir la dirección del viento es la veleta común, que indica de dónde procede el viento y está conectada a un dial o a una serie de conmutadores electrónicos que encienden pequeñas bombillas (focos) en la estación de observación para indicarlo. 5 – Velocidad del viento La velocidad del viento se mide por medio de un anemómetro, un instrumento que consiste en tres o cuatro semiesferas huecas montadas sobre un eje vertical. El anemómetro gira a mayor velocidad cuanto mayor sea la velocidad del viento, y se emplea algún tipo de dispositivo para contar el número de revoluciones y calcular así su velocidad. 6 – Techo Cifra 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Altura en metros Inferior a 50 50 – 100 100 – 200 200 – 300 300 – 600 600 – 1000 1000 – 1500 1500 – 2000 2000 – 2500 Sup. a 2500

El instrumento empleado para medir la altura de las nubes es el globo inflado con hidrógeno o helio, lo que proporciona una velocidad ascenso conocida, que multiplicada por el tiempo en que tarda en desaparecer en la capa de nubes, da la altura de la misma. A los fines de la transmisión de los datos observados, el siguiente sistema codificado ha sido adoptado por convenio internacional.

7 - Precipitación Las precipitaciones se miden mediante el pluviómetro. El pluviómetro es un cilindro vertical abierto en su parte superior para permitir la entrada de la lluvia

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y calibrado en milímetros o pulgadas, de modo que se pueda medir la profundidad total de la lluvia caída. El nivómetro es también un cilindro que se hinca en la nieve para obtener una muestra. Después se funde ésta y se mide en términos de profundidad equivalente de agua, permitiendo con ello que su medición sea compatible con la de las precipitaciones. Las mediciones de la profundidad de la nieve caída se efectúan con una regla similar a las reglas comunes. Vientos El viento es una masa de aire en movimiento. Este término se suele aplicar tanto al movimiento horizontal como vertical. Para el caso de movimientos verticales de las masas de aire se denominan también con el término de corrientes. Los vientos se producen por diferencias de presiones atmosféricas, atribuidas sobre todo por las diferencias de temperatura. Cuando la temperatura de las regiones adyacentes difiere, el aire más caliente tiende a ascender y soplar sobre el aire más frío. Los vientos pueden clasificarse en: dominantes, estacionales, locales ciclónicos y anticiclónicos. En 1805 el hidrógrafo irlandés Francis Beaufort ha creado una escala de vientos para indicar la velocidad del mismo, pudiéndose encontrar en el mapa meteorológico. La variación del viento con la altura.Debido a la disminución del efecto de fricción con la altura, se registra en la atmósfera libre un aumento gradual de la velocidad del viento en función de la elevación. A la vez cambia también la dirección del viento, ajustándose más a las isobaras. La capa comprendida entre el suelo y el nivel de 1000 metros, en la cual es apreciable la influencia de la fricción, se llama la capa de fricción. Se observa que en la proximidad del suelo el aumento de velocidad es más pronunciado, luego se ajusta gradualmente al viento geostrófico. Sobre tierra, el viento de superficie alcanza en términos medios una velocidad igual a un 40% del viento 15

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geostrófico; sobre el mar dicho valor se eleva a 70%, debiéndose atribuir esta diferencia a la menor fricción que ejercen las superficies oceánicas. Los vientos geostróficos están generados por fuerzas báricas o sea por diferencias de presiones. La turbulencia.El factor principal que da lugar a la turbulencia en la atmósfera es la fricción experimentada sobre la superficie terrestre. Los accidentes que se encuentran en ésta y su aspereza provocan la formación de remolinos, que luego son llevados a niveles más altos. Si se registran con instrumentos los detalles de la “estructura” del viento, descúbrese que el flujo turbulento del aire se caracteriza por interrumpidas fluctuaciones en la intensidad de la corriente, en intervalos irregulares, que duran unos pocos segundos, se intensifica el viento y amaina, alternadamente. La intensidad de las ráfagas es aproximadamente proporcional a la rugosidad del suelo y a la velocidad del viento, y aumenta en la misma medida como disminuye la estabilidad del aire. A términos generales tendremos entonces: A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaña u obstáculo, tendremos corrientes de aire ascendentes. A sotavento (del lado a resguardo del viento) de una montaña u obstáculo, tendremos corrientes de aire descendentes. Los remolinos originados en las montañas constituyen a menudo un serio peligro para la aviación. Un aeroplano que vuela contra el viento, puede verse lanzado hacia la ladera de la montaña, y el piloto puede perder el control sobre el avión. Volando en el sentido del viento, el avión gana altura al acercarse a la cordillera. Si ésta tiene un declive brusco, puede formarse un remolino estacionario sobre su flanco de barlovento, con las consiguientes dificultades para la aviación. En tales condiciones el piloto que quiera hacer maniobras con un aeroplano con carga pesada, debe tener cuidado de tomar en cuenta las corrientes ascendentes y descendentes. Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al tercio de la elevación total del obstáculo (montaña, edificio, etc.). En distancia pueden extenderse hasta muchos kilómetros después de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientes de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa. Las ciudades, fábricas, áreas boscosas, campos arados, ríos, etc., debido al calentamiento irregular entre ellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el día y descendentes durante la noche).

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Clima Efecto a largo plazo de la radiación solar sobre la superficie y la atmósfera de la Tierra en rotación. El modo más fácil de interpretarlo es en términos de medias anuales o estacionales de temperatura y precipitaciones. Las áreas de tierra firme y las marinas, al ser tan variables, reaccionan de modos muy distintos ante la atmósfera, que circula constantemente en un estado de actividad dinámica. Las variaciones día a día en un área dada definen su climatología, mientras que el clima es la síntesis a largo plazo de esas variaciones. El clima se mide por medio de termómetros, pluviómetros, barómetros y otros instrumentos, pero su estudio depende de las estadísticas. Hoy tales estadísticas son realizadas competentemente por ordenadores. Con todo, un resumen sencillo a largo plazo de los cambios climáticos no proporciona una representación exacta del clima. Para obtener ésta es necesario el análisis de los patrones diarios, mensuales y anuales. Aparte de los efectos de la radiación solar y sus variaciones, el clima siempre está bajo la influencia de la compleja estructura y composición de la atmósfera y de los mecanismos por los que ésta y los océanos transportan el calor. Así pues, para cualquier área dada de la Tierra, debe considerarse no sólo su latitud (inclinación del Sol), sino también su altitud, el tipo de terreno, la distancia del océano, su relación con sistemas montañosos y lacustres, y otras influencias similares Zonas climáticas Los climas se describen con arreglo a códigos previamente acordados o con términos descriptivos un tanto imprecisos en su definición que, no obstante, resultan útiles. A escala global se puede hablar del clima en términos de zonas, o cinturones, que pueden trazarse entre el Ecuador y el polo en cada hemisferio. Para comprender éstas hay que tomar en consideración la circulación de la atmósfera superior, o estratosfera, así como la de la atmósfera inferior, o troposfera, zona donde se manifiesta el clima. Los fenómenos de la atmósfera superior no fueron conocidos hasta el desarrollo de tecnologías avanzadas, como los cohetes, los vuelos a gran altitud y los satélites. En condiciones ideales, es posible suponer que el aire caliente asciende por convección a lo largo del Ecuador y desciende cerca de los polos. Así pues, el cinturón ecuatorial tiende a ser una región de baja presión y períodos de calma interrumpidos por tormentas eléctricas, asociadas a enormes nubes llamadas cúmulus. Debido a los períodos de calma, este cinturón recibe el nombre de 17

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doldrums (estancamiento). Se desplaza ligeramente hacia el norte del Ecuador durante el verano boreal y hacia el sur durante el meridional. Por contraste, el aire desciende en las regiones polares. Esto produce una elevada presión atmosférica y vientos secos y helados que tienden a radiar hacia el exterior desde los polos. Para complicar este cuadro simplista, hay que tener en cuenta la rotación de la Tierra, que desvía los componentes norte y sur de la circulación atmosférica. Así, los vientos tropicales y polares tienden a ser del este (vientos procedentes del este), y se desarrollan dos cinturones intermedios en cada hemisferio. A unos 30° de latitud norte y sur hay una zona de alta presión, en la que el aire de las capas superiores desciende y se divide, enviando corrientes hacia el Ecuador. En el hemisferio norte soplan vientos regulares del nordeste, y del sudeste en el hemisferio sur. Estas zonas de alta presión producen áreas áridas en los continentes, pero hacen que el aire sea húmedo sobre los océanos debido a la evaporación. Si estos vientos regulares chocan con una isla o con la costa de un continente, el aire húmedo se eleva hasta zonas más frescas, con lo que pueden producirse fuertes lluvias. Entre los 50° y los 60° de latitud norte y sur se encuentra un cinturón de baja presión caracterizado por los vientos dominantes del oeste, que son desviados al sudoeste en el hemisferio norte y al noroeste en el hemisferio sur. La precipitación se caracteriza por los frentes polares, en los que el aire frío de los vientos polares del este penetra por debajo del aire cálido y húmedo de los vientos del oeste que, al enfriarse, liberan la humedad que contienen. En invierno esta es la causa de la mayoría de las nevadas en los continentes. Temperatura y escalas de precipitación La temperatura es un aspecto importante del clima y puede emplearse para categorizar las zonas climáticas en una escala de uno a cinco: 1) Tropical, con medias anuales y mensuales por encima de los 20 °C; 2) Subtropical, con 4 a 11 meses por encima de los 20 °C, y una media general de entre 10 y 20 °C; 3) Templada, con 4 a 12 meses entre 10 y 20 °C, y el resto más frescos; 4) Fría, con 1 a 4 meses entre 10 y 20 °C, y el resto más frescos; y 5) Polar, con 12 meses por debajo de los 10 °C. En términos de precipitación pueden identificarse ocho zonas climatológicas básicas en cada uno de los hemisferios: 1) Ecuatorial: lluvia en todas las estaciones; 2) Tropical: lluvia estival con inviernos fríos; 3) Semiárida tropical: ligeras lluvias en verano; 4) Árida: seca en todas las estaciones; 5) Mediterránea seca: ligeras lluvias en invierno; 6) Mediterránea: lluvias en invierno, verano seco; 7) Templada: precipitaciones en todas las estaciones; 8) Polar: precipitaciones escasas en todas las estaciones. Cartas del tiempo Para seguir los distintos tipos de tiempo que transitan por lo alto de la superficie de la Tierra, es preciso recoger datos de un gran número de estaciones y anotarlos en las cartas. Cuando todas las observaciones se llevan a cabo en la misma hora, la carta en la cual se anotan los datos se llama carta sinóptica

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del tiempo. Cada una de las estaciones sinópticas está representada en estos mapas por medio de un pequeño círculo alrededor del cual se asientan los valores y características de los elementos meteorológicos tal como lo transmiten las estaciones meteorológicas. Alguno de los elementos se asientan en cifras y otros por símbolos, tomándose como criterio que las observaciones hechas con instrumentos, como la temperatura o la presión, se anotan en cifras, expresando las lecturas con todas las correcciones aplicadas, en tanto que las observaciones visuales, como ser las nubes y el estado del tiempo, se asientan en forma de símbolos. La Organización Meteorológica Internacional ha adoptado un sistema convencional de símbolos adecuados, especialmente apropiados para el uso internacional. La nubosidad observada en la estación se indica llenando el círculo en mayor o menor grado, proporcionalmente a la fracción del cielo cubierta por nubes. Además se indican por símbolos especiales los rasgos característicos de las nubes. Así por ejemplo las nubes de género Cúmulus o Cúmulonimbus se indican con símbolos en forma de cúpula y así sucesivamente según se puede observar en el cuadro en la parte superior. Los símbolos principales para representar el estado del tiempo se componen de rayas horizontales significando niebla o neblina, de comas para expresar llovizna, puntos para lluvia, asteriscos para nieve. Además se indica también si la precipitación es intensa y si es de carácter continuo. Dos símbolos puestos uno al lado del otro significa continuo, puestos uno encima del otro expresan gran cantidad. La combinación de dos símbolos diferentes puestos uno encima del otro indica la coexistencia de los dos fenómenos expresados por dichos símbolos. Así pues, el símbolo para la lluvia puesto una sola vez significa lluvia ligera e intermitente; dos de estos símbolos uno al lado del otro significa lluvia ligera continua; dos de estos símbolos uno arriba del otro significa lluvia intermitente de regular intensidad, y tres símbolos dispuestos en forma de triángulo expresan lluvia continua de regular intensidad. Si los tres símbolos se ponen alineados en una vertical, expresan lluvias fuertes de carácter intermitente y . . con cuatro símbolos dispuestos en la forma : se expresa lluvia fuerte y continua.

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Las mismas reglas pueden aplicarse a los símbolos para la llovizna, la nieve y el granizo. Si la precipitación tiene carácter de chaparrón (inestabilidad), se agrega el símbolo respectivo un triángulo con el ápice dirigido hacia abajo. El viento se indica mediante una flecha que siguiendo al viento está dirigida hacia el centro del círculo que representa la estación. La fuerza del viento, a su vez, se expresa por la cola de la flecha con rayitas, indicando cada una de ellas las unidades correspondientes según la escala de Beauford. También se anota, por medio de otro sistema de símbolos, la característica de la tendencia barométrica. Con el fin de facilitar la interpretación de las cartas del tiempo, se ha establecido un determinado orden en que los diferentes elementos o símbolos deben anotarse alrededor del círculo que representa la estación. Asentada en forma gráfica las observaciones, se procede a efectuar el análisis sinóptico, cuyo resultado, a su vez, se expresa mediante símbolos apropiados. En los mapas comunes de trabajo es conveniente utilizar lápices de colores, aunque en los mapas impresos para la distribución es necesario recurrir a otros símbolos. Los símbolos utilizados para representar la tendencia de la curva del barógrafo durante las tres horas precedentes a la observación. En caso de ascenso o descenso continuo no se emplea ningún símbolo. En la figura siguiente se representa el esquema internacional para graficar observaciones.

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Líneas utilizadas en las cartas del tiempo Isobaras: En cada punto de una isobara, la presión reducida a nivel de mar es la misma, se llama así a las líneas que en una carta de tiempo unen los puntos de igual presión atmosférica. Estas líneas se dibujan separadas a intervalos de 5 milibar.

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Isalobaras: Estas líneas impresas en las cartas de tiempo indican los puntos de igual tendencia de presión. Se trazan como curvas cortas interrumpidas a intervalos de un milibar por cada tres horas y se utilizan en la previsión del tiempo. Isotermas: Las isotermas son líneas de igual temperatura y se trazan en color azul a intervalos de 10 grados. Su trazo es fino para no confundirlo con el trazo de los frentes fríos que es de mayor espesor. Frentes: Son representados en las cartas de tiempo con líneas trazadas entre las masas de aire de diferente densidad o temperatura. Se denomina frente cálido cuando el aire caliente reemplaza al frío en el suelo, y frente frío cuando el aire frío desaloja al aire cálido en el suelo. Cambios adiabáticos Los cambios adiabáticos son aquellos en los cuales una masa de aire no recibe ni pierde calor en virtud del intercambio con el medio envolvente durante el proceso. La temperatura de una masa de aire sube cuando este es comprimido adiabáticamente, ya que el trabajo de la compresión se transforma en calor, por otro lado baja cuando el aire se dilata adiabáticamente. Puede observarse como ejemplo práctico la compresión en un motor diesel, al comprimir el pistón el aire que se encuentra en el cilindro, este eleva la temperatura a tal punto de encender la mezcla. Por otro lado podemos dar el ejemplo del escape de aire de un neumático, el proceso de expansión enfría el pico de escape. Masas de aire Se define como un cuerpo de aire que se aproxima a la homogeneidad horizontal, es decir que en sus respectivos niveles sus propiedades permanecen constantes en un área extensa. Estas masas de aire asimilan la temperatura y humedad características de las regiones en las cuales se originan, el frío de las regiones polares, el calor de los trópicos, la humedad de los océanos y la sequedad de los continentes. Clasificación de las masas de aire Teniendo en cuenta sus fuentes de formación se clasifican en: Símbolo

Denominación

Observaciones

A Pc Pm Tc Tm E M S

Artico Polar continental Polar marítimo Tropical continental Tropical marítimo Ecuatorial Aire de monzón Superior

Sin importancia a mediados del verano Pronunciado en invierno Muy frecuente en verano

Se forma en la atmósfera libre, por movimiento descendente en latitudes medias 22

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Dos clasificaciones adicionales se basan en la temperatura: k w

Fría Cálida

Si el aire es más frío que la superficie, será calentado desde abajo y se producirán corrientes convectivas que originarán turbulencia. El polvo, humo y la contaminación atmosférica cercanos a la superficie serán ascendidos a niveles superiores, aumentando la visibilidad en los niveles más bajos. Esta clase de aire se denomina inestable. Cuando el aire es más caliente que la superficie, no habrá tendencia a la formación de corrientes convectivas y será calmo. El polvo, humo, etc. se encontrarán en los niveles inferiores disminuyendo la visibilidad. Esta clase de aire se denomina estable. Las condiciones de vuelo en masas de aire frío o cálido pueden apreciarse en la tabla siguiente: Masa Tipo de nubes Techo Visibilidad Aire de aire Frío Cúmulus Ilimitado (1) Excelente (1) Inestable Cúmulo-nimbus

Tipo de precipitación Ocasionales tormentas eléctricas con chaparrones, granizo, lluvia helada, nieve, etc.

Cálido Stratus Bajo Strato-cúmulus (niebla o bruma)

Pobre

(1) Excepto durante la precipitación (2) Vuelo calmo con poca o ninguna turbulencia.

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Estable (2)

Llovizna

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Masas de aire frío y cálido

Frentes Las superficies de discontinuidad atmosférica forman los límites de las masas de aire y cuando una de ellas comienza a moverse, su parte delantera está limitada por un frente que lleva el nombre de la masa de aire en movimiento. El límite frontal de una masa de aire frío en movimiento se denomina frente frío y el de una masa de aire caliente, frente cálido. Por lo tanto el frente frío desaloja al aire cálido y el frente cálido desaloja al aire frío. Característica de un frente cálido Cuando un frente de este tipo se mueve hacia delante, el aire cálido resbala hacia arriba sobre el aire frío que queda abajo y delante de él. El aire cálido es usualmente de una elevada humedad. A medida que es ascendido por el aire

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frío, su temperatura desciende. Este proceso continúa hasta llegar a la condensación y se forman nubes del tipo nimbo-stratus y stratus produciéndose lloviznas o lluvias. La lluvia al caer a través del aire frío que está debajo, aumenta su contenido de humedad de modo que éste se satura. Cualquier reducción de la temperatura en este aire frío causada por el movimiento hacia arriba a consecuencia del mayor enfriamiento de la tierra después de la puesta del sol, resultará en formación de niebla. A medida que el aire progresa hacia arriba con un descenso constante de la temperatura, aparecerán nubes alto-stratus y cirrostratus (si el aire cálido es estable). Si no es estable en los niveles superiores, las nubes que se formarán serán cumolo-nimbus y alto-cúmulus con tormentas eléctricas en muchas ocasiones. Finalmente cuando el aire es forzado hasta alcanzar la estratósfera, en las temperaturas extremadamente bajas de esta, el mismo se condensará apareciendo los cirrus. El ancho de un frente cálido puede variar de unos 150 a 500 km., en tanto que su envergadura puede pasar de 1500 km. Como límite para su altura puede indicarse valores aproximados de 1800 y 7000 metros.

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Características de un frente frío Un frente a lo largo del cual el aire frío desaloja al aire cálido, recibe el nombre de frente frío. Los cambios más marcados en el tiempo tienen lugar a lo largo de ellos, por esta razón el tiempo más peligroso para la aviación se encuentra en las zonas don de ocurren los mismos. Lo que hoy se conoce como un frente frío activo, se conocía anteriormente con el nombre de línea de turbonada. Este término está todavía en uso pero su significado corriente denota una mala visibilidad, turbulencia fuerte, frecuente formación de hielo y, a menudo tempestades eléctricas. Siempre van seguidos del tiempo frío y más seco, períodos de frío fuerte y tempestades de polvo. Detrás de uno de ellos que se mueva rápidamente, aclarará pronto, con ráfagas y turbulencias en los vientos de superficie y temperaturas más frías que lo normal. Estos frentes se mueven generalmente a una velocidad entre 40 y 60 km/h, aún cuando se dan casos que lo hagan con una velocidad de hasta 95 y 100 km/h. El cambio del tiempo en ellos es más violento y comúnmente tiene lugar en su línea frontal que es muy empinada. Aún cuando raramente son muy

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anchos (generalmente 80 a 150 km.), pueden extenderse en cientos de kilómetros a lo largo de una línea que en nuestro país corre de noroeste a sudeste. Las nubes alto-stratus se forman algunas veces un poco delante de estos frentes, pero raramente exceden una distancia de 150 km. de ellos. Después que pasaron totalmente, el aire frío y seco que va detrás proporciona techos y visibilidad ilimitados, condiciones casi perfectas para el vuelo. Característica de un frente ocluido Se habla de oclusión en el caso de que un frente frío, avanzando con mayor velocidad que un frente caliente delante de él, termina por alcanzar a éste último. El aire cálido que al principio se halla entre el frente frío y el frente caliente, ha sido empujado hacia arriba. Si el aire delante del frente ocluido es más frío que el aire que le sigue se obtienen las condiciones representadas en la figura (a), se habla entonces de una oclusión del tipo frente caliente. Si por otro lado, el aire detrás del frente ocluido es más frío, figura (b), tenemos una oclusión del tipo del frente frío. La sucesión de nubes que se observan al acercarse un frente en oclusión, se asemeja mucho a la que corresponde a los frentes calientes.

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Navegación aérea

NAVEGACION AEREA La forma de la Tierra En cualquier sistema de navegación que se emplea, es necesario un conocimiento elemental de la Tierra, superficie de referencia para resolver los problemas del navegante. La Tierra no es una esfera perfecta, sino que tiene forma de pera. Cálculos basados en las perturbaciones de las órbitas de los satélites artificiales revelan que la Tierra es una esfera imperfecta porque el ecuador se engrosa 21 km; el polo norte está dilatado 10 m y el polo sur está hundido unos 31 metros. Como los problemas de navegación se resuelven con la suficiente aproximación considerando que es verdad una esfera perfecta, con dicha convicción se analizarán los mismos. Eje terrestre

Se denomina así a un eje imaginario alrededor del cual gira la Tierra y cuyos puntos extremos llevan los nombres de polos: norte (N) y sur (S), estando los mismos en hemisferios opuestos. Círculos máximos, Ecuador y meridianos: El centro de la tierra, perpendicular al eje de ésta, es un círculo máximo que lleva el nombre de Ecuador. Posee todos sus puntos equidistantes de los polos y la divide en dos hemisferios: norte y sur. Perpendiculares al Ecuador, es decir pasando por los polos, están los círculos máximos que se denominan meridianos. Círculos menores – Paralelos Paralelos al Ecuador existen una cantidad de círculos menores que por tal razón se denominan paralelos.

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Coordenadas geográficas – Longitud y latitud Retícula bidimensional que define la posición de un punto en el mapa. Las coordenadas aparecen señaladas en la mayoría de los mapas topográficos modernos. Comprenden dos conjuntos de líneas paralelas, separadas por distancias iguales, que se cruzan formando ángulos rectos y dividen el mapa en cuadrados. No deben confundirse con las coordenadas geográficas de posición que definen la latitud y longitud que, debido a los efectos de la proyección de los mapas, a menudo no se representan ni rectas ni paralelas entre sí. Para determinar la posición de un punto en el plano se parte de un punto de

origen, tomado aleatoriamente pero siempre situado en la intersección de dos ejes perpendiculares convenientemente localizados. De este modo, y gracias a la superposición de la retícula o cuadrícula creada, es posible conocer la posición de cualquier punto en relación con el de origen conocido, obteniendo una distancia horizontal (coordenada X), hacia el este, y otra vertical (coordenada Y), hacia el norte. En las coordenadas cartográficas se indica primero el valor X. Cada dígito que se añade hacia el este y hacia el norte aumenta la resolución de la coordenada por un factor de diez. Se define como longitud al arco del Ecuador medido entre el meridiano origen y el meridiano local, en grados, minutos y segundos de cero (0) a ciento ochenta (180) grados. La longitud se mide al este (E) u oeste (O) del meridiano de Greenwich y su valor máximo alcanza 180 grados. La latitud es el arco de meridiano comprendido entre el Ecuador y los paralelos. También se mide en grados, minutos y segundos, pero tomando como base al Ecuador hacia el norte (N) o sur (S) de éste, y su valor máximo es 90 grados. Magnetismo terrestre Su influencia sobre la brújula magnética: La Tierra se comporta como un gran imán y al igual que éste tiene dos polos magnéticos: norte y sur. La posición del polo magnético no coincide con la correspondiente del mismo polo geográfico. De esta manera, las brújulas marcan un norte magnético que puede diferir en forma notable con el norte verdadero o geográfico. Este efecto varía según los lugares y puede tener el mismo valor en 30

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puntos que se encuentran a gran distancia entre sí. En navegación aérea es designado este efecto como declinación magnética. La declinación puede ser este (E) u oeste (O). En el primer caso la brújula indicará a la derecha del norte geográfico, en el segundo, a la izquierda. Su importancia es tal, que en todas las cartas aeronáuticas sus valores vienen señalados por las líneas isogónicas. Cartas aeronáuticas – Su empleo Son representaciones gráficas en escala de diferentes lugares de la tierra. Indican mediante símbolos sus accidentes planimétricos y altimétricos. Estos símbolos figuran al dorso de cada una e indican al piloto en forma directa todos los accidentes del terreno, conjuntamente con toda la información que pueda ser de utilidad para el reconocimiento del terreno. Por tal motivo es necesario estudiar y comprender completamente las indicaciones en estas antes de iniciar el vuelo. De esta manera será posible interpretar rápida y eficazmente sus indicaciones con respecto a la región que se desea sobrevolar. Es de vital importancia el empleo de estas cartas durante cualquier vuelo de navegación; independientemente del método que se aplique, las mismas son las que permitirán al piloto situarse en forma segura en cualquier parte de su travesía, reconocer las zonas prohibidas, la ubicación de los aeródromos y su denominación, su altura sobre el nivel del mar, el indicativo de llamada o designación de las diferentes ayudas radioeléctricas y todas las demás ayudas terrestres para facilitar la navegación aérea. Escalas Se denomina escala de una carta a la relación entre una medida determinada de la misma con igual cantidad de terreno. En las cartas aeronáuticas esta relación es igual a 1:1.000.000; o sea que para cada centímetro de ellas corresponderán diez kilómetros de terreno. Para obtener la distancia real entre dos puntos del terreno respecto a lo medido sobre cualquier carta o mapa, deberá multiplicarse dicha medida por su escala. Representación gráfica – Trazado de los rumbos y medida de la distancia en las cartas aeronáuticas. Para trazar un rumbo sobre una carta aeronáutica simplemente debe unirse con una línea los puntos de partida y llegada. Como éstas se realizan de aeropuertos o aeródromos, primeramente deberán situarse los mismos y a partir de ellos trazar dicha línea. La razón de esta medida es la de evitar pérdidas de tiempo buscando el lugar de aterrizaje al llegar a destino, situación esta que puede ser crítica, si la llegada se efectúa cuando se aproxima la noche, la existencia de combustible es escasa o simplemente cuando la visibilidad está reducida y no se conoce la zona. Cuando el lugar de llegada no será un aeropuerto o aeródromo importante o dada su reciente habilitación no figura en la carta, deberá situárselo previamente por sus coordenadas que siempre figuran en los NOTAMS POSTALES. Para realizarlo se procederá como se indica: 31

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a) Entre cada una de las líneas que denotan los paralelos y meridianos, existen sesenta pequeñas marcaciones que señalan otros tantos minutos de longitud y latitud, por lo tanto, conociendo el valor de ambas, bastará buscar el lugar donde se cruzan para situar el lugar deseado. b) Nunca se deberá contar los grados o minutos hacia el este (E) o norte (N) de la carta, en razón de que la Argentina se encuentra al oeste (O) de Greenwich y al sur del Ecuador. c) Para medición de los rumbos se utilizará un transportador haciendo coincidir su centro con el cruce de la línea que los define con un meridiano, con su cero en dirección al norte (N), que siempre será la parte superior de la carta. d) El valor de la distancia será siempre igual a la cantidad de centímetros existentes entre los puntos de partida y llegada, multiplicados por su escala. Vuelos de travesía Condiciones meteorológicas que deben evitarse en los mismos Se considera vuelo de travesía, aquel que se cumple entre dos puntos distantes por lo menos diez millas náuticas (18 km.). Las condiciones que deben evitarse durante los mismos son las formaciones de niebla, tormentas eléctricas, fuertes precipitaciones y los frentes de cualquier tipo. Si se tiene en cuenta lo estudiado en la parte precedente a meteorología, contando con un informe previo será posible prevenir la formación de niebla y elegir un aeródromo de alternativa al alcance de la autonomía de la máquina antes de iniciar el vuelo. Las precipitaciones fuertes y los frentes, son fácilmente identificables aún para el piloto novicio, de allí que solamente la imprudencia pueda originar problemas. En cuanto a las tormentas eléctricas, son las más difíciles de prever y muchas veces el piloto poco experto puede internarse en ellas sin advertirlo. Sin embargo, conociendo las características de las nubes es posible evitar ese riesgo con sólo prestar atención a las mismas. Si las nubes son cúmulos chatos no hay por qué preocuparse; generalmente no están acompañados por corrientes verticales, ofrecen condiciones de vuelo favorables y cuando están dispersas es fácil volar por encima de ellas. Cuando estas mismas nubes se apilan en grandes masas blancas, son un indicio seguro de tormentas eléctricas con las consiguientes y peligrosas corrientes verticales. Estas corrientes tienen en algunos casos fuerza suficiente para destrozar un avión liviano. Su velocidad vertical Hace que cualquier máquina de este tipo quede a merced de ellas, con la probabilidad si así ocurre, de sufrir graves averías. Por lo tanto cuando en vuelo se descubre una tormenta de dicha clase, lo más conveniente es cambiar de inmediato el rumbo y alejarse de ella. No debe intentarse bordearla ya que los efectos consignados alcanzan hasta sus extremos, en el frente y los costados, donde puede encontrarse granizo, lo mismo que debajo de las capas de nubes prominentes. La presencia de éste último puede preverse por la coloración verdosa de la atmósfera que es distinta del azul oscuro o negro que indican solamente lluvia. 32

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Si en alguna oportunidad, debido a desconocimiento o una simple falta de apreciación, se es sorprendido en las cercanías de una de estas tormentas, recordar que lo primero que debe hacerse es reducir la velocidad del avión a la velocidad especificada para penetración en aire turbulento. Si no se recuerda dicha velocidad, o no está especificada en el manual de la aeronave, se podrá utilizar una velocidad igual a la velocidad de pérdida incrementada en un 50%, a efectos de reducir la influencia de la turbulencia sobre la estructura del avión. Efectos en la topografía de los vientos La topografía o conformación del terreno que se sobrevuela, tiene una gran influencia en los vientos, debido a que se desvía su curso. Una corriente de aire interceptada por una cadena de montañas, árboles o edificios, es elevada o desviada, para luego descender o amoldarse a la forma del terreno. En términos generales tendremos entonces: a) A barlovento (del lado que sopla el viento) de una montaña u obstáculo, tendremos una corriente de aire ascendente. b) A sotavento (del lado resguardo del viento) de una montaña u obstáculo, tendremos corrientes de aire descendentes. Estos efectos son mayores a mayor velocidad del viento y pueden alcanzar hasta una altura igual al tercio de la elevación total de la montaña u obstáculo. En distancia pueden extenderse hasta muchos kilómetros después de cruzados los mismos. Los terrenos escarpados producen turbulencias en las corrientes de aire puesto que provocan ondulaciones dentro de su masa. Las ciudades, fábricas, área boscosa, campos arados, ríos, etc., debido al calentamiento irregular entre ellos y las zonas en que se hallan, producen corrientes convectivas (ascendentes durante el día y descendentes durante la noche). Clases de navegación Existen varias clases de navegación aérea: observada, a la estima, radioeléctrica y satelital, tratándose en este manual tan solo las primeras dos ya que a las aeronaves a las que está destinado no poseen equipo original para la tercer y cuarta opción. Navegación observada Es el método de conducir un avión de un lugar a otro, tomando como referencia puntos visibles sobre la superficie de la tierra, tales como ciudades, ríos, vías, carreteras, etc. Con buena visibilidad y en zonas donde existan referencias tales como las mencionadas, bastará marcar sobre la carta la ruta a seguir y una vez en vuelo dirigir la aeronave guiándose por las mismas. Por supuesto que no siempre el problema se reducirá a términos tan simples, ya que muchas veces la ruta donde existen buenas referencias puede no ser la más segura o no contar con lugares para reabastecimiento dentro de la distancia a que alcanza el radio de acción del avión. 33

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Asimismo, las condiciones meteorológicas pueden ser las requeridas para el vuelo d contacto (VFR), pero dentro de márgenes muy estrechos lo que entonces limitará la realización del mismo a distancias muy cortas. De allí que nunca deberá confiarse en este método excepto para vuelos cortos o locales. Navegación a la estima Es el método que determina una posición por medio del cálculo del rumbo, distancia y velocidad mantenidos desde una posición previamente conocida, llamada punto de partida. Por medio de éste método un piloto puede volar muy próximo a los puntos de referencia terrestres, aún cuando su información no sea exacta. Debido a que él sabe cuándo y dónde buscarlos, le será más fácil ubicarlos cuando otro piloto no los encontraría. Cuando se conoce en forma completa y exacta el rumbo y la velocidad propios, así como el rumbo y la velocidad del viento, se podrá continuar un vuelo con mal tiempo con más seguridad que volando con menos experiencia con tiempo despejado. Si se tiene la precaución de ejecutar previo al vuelo una serie de cálculos sumamente fáciles, dividiendo la ruta en pequeños segmentos y calculando la hora de llegada a cada uno de ellos, una vez en vuelo con sólo mantener el rumbo y controlar el tiempo estimado, será relativamente sencillo situarlos y transformar una distancia en pequeños saltos en cada uno de los cuales puede decirse que se termina y reinicia la navegación. Deriva y corrección de rumbo: La deriva es el ángulo formado por el eje longitudinal del avión con respecto a la ruta que se sobrevuela. Es producida por el viento cuando éste no sigue una dirección coincidente con el eje citado (viento de costado) y su valor puede calcularse conociendo los siguientes factores: 1) Rumbo geográfico. 2) Velocidad propia del avión. 3) Dirección y velocidad del viento. Con ellos y mediante una calculadora o efectuando por el método gráfico el llamado triángulo de velocidades, es posible aplicar las correcciones de rumbo para mantener una trayectoria determinada sin que el viento de costado lo afecte. Triángulo de velocidades Método gráfico Para su resolución hacen falta, además de los datos expresados precedentemente, los siguientes elementos: a) Un transportador 34

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b) c) d) e)


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Una regla milimetrada Una hoja de papel Un lápiz Un compás

Ejemplo: 1) Rumbo geográfico 2) Velocidad propia 3) Dirección y velocidad del viento 4) Escala de dibujo

360º 120 km/h 070º/20 Nudos (37 km/h) 1 cm= 10 km.

Trazar un par de coordenadas en el sentido del rumbo de navegación y dirección del viento, dividirlas cada 1 cm. que representará 10 km. Dibujar la recta A-B que representa la dirección del viento con su correspondiente ángulo. Marcar los 37 km en el eje x, con el compás en el centro de las coordenadas (punto A) trazar un arco que corte la recta A-B. En el cruce del punto B dibujar una recta paralela al rumbo de navegación. Transportar la recta A-B que corte en el valor 120 obteniendo así la recta C-D. Con el compás en el centro A, trazar un arco que va desde D y cortando la recta del rumbo de navegación. Trazar una recta perpendicular al rumbo de navegación desde el punto D hasta cortar esta Puede observarse los siguientes resultados: a) La velocidad resultante de la aeronave es de 113,2 km/h. b) Si el rumbo previsto es de 360º, el resultante real terminó siendo de 342º. c) La longitud real recorrida en una hora para una distancia de 120 km es de 108 km. d) A la hora de vuelo la aeronave se encontrará en el punto D, que está desplazado 37 km de rumbo de navegación Para llegar al punto C el piloto podrá tomar varios caminos: 1) Trazando el diagrama de velocidades según el ejemplo podrá llegar hasta el punto D y luego tomar el rumbo de la recta D-C hasta llegar al punto C. 2) Dibujar sobre el rumbo de navegación varios paralelogramos, acortando las desviaciones producidas por el viento, realizando un tipo de serrucho. El piloto deberá tener en cuenta para la situación explicada el combustible necesario y la extensión del tiempo en llegar hasta el punto C. Para cada viaje el paralelogramo de velocidades cambiará en forma favorable o desfavorable, según el rumbo de navegación y la dirección del viento.

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Declinación magnética Cómo corregirla Resuelto el triángulo de velocidad, para realizar una navegación a la estima, al rumbo de navegación (Rn) habrá que aplicarle aún dos correcciones: una por efecto de la declinación magnética, que pasamos a detallar, y la otra por el desvío de la brújula, que se verá más adelante. Supongamos que para nuestro caso buscamos en la carta la línea isogónica más cercana al punto de partida que resulta ser 3º O. Esto significa que la diferencia entre el meridiano geográfico y el magnético tiene esa magnitud en forma negativa, dado que el último está a la izquierda del primero. Aplicando la regla algebraica de restar los positivos y sumar los negativos, al rumbo de navegación Rn 342º le sumamos la declinación 3º O, obteniendo así el rumbo magnético (Rm) de 345º. NOTA: Para obtener el rumbo magnético, cuando la declinación es Este o positiva, restar su valor al rumbo de navegación. Cuando sea Oeste o negativa, Sumarla al rumbo de navegación. Desvío de la brújula Cómo corregirla Buscar en la tabla de desvíos el rumbo corregido más cercano al rumbo magnético. En nuestro caso y suponiendo que la tabla sea la que figura más adelante, los correspondientes a nuestro problema serían 330-0º. Para el primero no existe error pero sí para el segundo. Como necesitamos navegar con un rumbo magnético de 345º que está entre los dos rumbos citados, debemos promediar el valor del último, o sea, -1º. Aplicando nuevamente la regla algebraica y considerando que el error es negativo (-1º), lo sumamos al rumbo magnético (Rm) de 345º, obteniendo así el rumbo de la brújula (compás) (Rc) 346º que tendremos que mantener para realizar nuestra navegación. Volviendo a la navegación observada, las correcciones de rumbo debidas al viento de costado se ejecutan dirigiendo hacia éste la proa del avión en la medida de lo necesario, hasta conseguir mantener la trayectoria correspondiente en base a las observaciones de referencia alineadas con la ruta a seguir.

Tabla de desviación Para Tomar

N 0 2

30 29

60 60

E 90 89

120 120

150 151

S 180 180

37

210 211

240 240

O 270 271

300 300

330 334

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Aerodinámica

AERODINAMICA Definición Es la rama de la mecánica de fluidos que se ocupa del movimiento del aire y otros fluidos gaseosos, y de las fuerzas que actúan sobre los cuerpos que se mueven en dichos fluidos. Como ejemplo del ámbito de la aerodinámica podemos mencionar el movimiento de un avión a través del aire entre otros. La presencia de un objeto en un fluido gaseoso modifica la repartición de presiones y velocidades de las partículas del fluido, originando fuerzas de sustentación y resistencia. La modificación de unos de los valores (presión o velocidad) modifica automáticamente en forma opuesta el otro. Teorema de Bernoulli Fue formulado en 1738 por el matemático y físico Daniel Bernoulli y enuncia que se produce una disminución de la presión de un fluido (líquido o gas) en movimiento cuando aumenta su velocidad. El teorema afirma que la energía total de un sistema de fluidos con flujo uniforme permanece constante a lo largo de la trayectoria de flujo. Puede demostrarse que, como consecuencia de ello, el aumento de velocidad del fluido debe verse compensado por una disminución de su presión. El teorema se aplica al flujo sobre superficies, como las alas de un avión o las Hélices de un barco. Se desprende de aquí que: PRESION + VELOCIDAD = CONSTANTE Puede demostrarse fácilmente este teorema si tomamos una tira fina de papel, la colocamos junto a los labios y soplamos. En el momento que se produce el movimiento del aire, la presión sobre este flujo disminuye y por debajo de este aumenta, levantando la tira de papel.

Efecto Venturi Las partículas de un fluido que pasan a través de un estrechamiento aumentan su velocidad, con lo cual disminuye su presión.

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Perfil aerodinámico Un cuerpo que posee una forma tal que permite aprovechar al máximo las fuerzas originadas por las variaciones de velocidades y presiones de una corriente de aire se denomina perfil aerodinámico. Si realizamos un ejemplo gráfico tomando dos partículas que se mueven a una velocidad de 90 Km/h, y con una presión de 1 Kg/cm2, antes de la perturbación originada por la introducción del perfil aerodinámico. Entre la parte superior del perfil y la línea recta superior horizontal se produce una reducción de espacio, logrando un aumento de la velocidad del aire, mientras que en la parte inferior del perfil el recorrido de las partículas es horizontal, no modificando la corriente del aire. Puede observarse entonces que la partícula (1) aumenta su velocidad a 90,3Km/h (efecto Venturi) y la presión disminuye a 0,7 kg/cm2 (efecto Bernoulli). La partícula (2) al no verse modificada por el perfil mantiene una velocidad de 90 Km/h y una presión de 1 Kg/cm2. Por lo tanto se puede observar que se ha originado una diferencia de presión entre la cara superior y la inferior, obteniendo como resultante una fuerza hacia arriba llamada FUERZA AERODINAMICA (F).

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Principio del vuelo Un avión se sustenta en el aire como consecuencia de la diferencia de presiones que se origina al incidir la corriente de aire sobre un perfil aerodinámico, como es el ala. En la parte superior de la misma se produce un aumento de velocidad ya que la trayectoria a recorrer por las partículas de aire en esta, es mayor que en la parte inferior, en el mismo tiempo. Por lo visto anteriormente se origina en la parte superior una disminución de presión con respecto a la parte inferior, produciendo de esta forma la sustentación del ala. Sustentación La sustentación producida en un ala o superficie aerodinámica es directamente proporcional al área total expuesta al flujo de aire y al cuadrado de la velocidad con que ese flujo incide en el ala. También es proporcional, para valores medios, a la inclinación del ángulo de ataque del eje de la superficie de sustentación respecto al de la corriente de aire. Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambia con rapidez hasta llegar a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En ésta situación se dice que el perfil aerodinámico ha entrado en

pérdida. Variables que influyen en la sustentación Son varias las variables que influyen en la sustentación del avión, definiendo estas la sustentación del peso y la carga que transportará, algunas están dadas por el diseño, otras por condiciones climáticas y otras las puede variar el piloto. 41

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1) Densidad del aire: El aire posee diferentes densidades dependiendo directamente de la temperatura del mismo. La densidad es la cantidad de partículas de aire por unidad de volumen. El aire caliente es menos denso que el aire frío, por lo tanto en invierno los aviones vuelan mejor. 2) Velocidad del aire sobre el perfil aerodinámico: La sustentación es directamente proporcional al cuadrado de la velocidad. 3) La superficie alar: Cuanto mayor es la superficie alar mayor es la sustentación. Generalmente se posee poca acción para modificar esta acción. En el caso del PIPER PA11 no se puede modificar ya que no posee dispositivos hipersustentadores. 4) El ángulo de ataque: La sustentación es directamente proporcional al coseno del ángulo de ataque. La fórmula de la sustentación que agrupa todos estos elementos sería la siguiente:

L=

ρ . V 2 . S . Cf . cos α 2

L

Sustentación

ρ

Densidad del aire

V2

Velocidad al cuadrado

S

Superficie alar

Cf

Coeficiente aerodinámico

cos α Coseno del ángulo de ataque Resistencia Los mismos factores que contribuyen al vuelo producen efectos no deseables como la resistencia. La resistencia es la fuerza que tiende a retardar el movimiento del avión en el aire. Un tipo de resistencia es la parásita, producida por la fricción del fuselaje, tren de aterrizaje, alerones, etc. Depende de la forma del objeto y de la rugosidad de su superficie. Se puede reducir mediante perfiles muy aerodinámicos del fuselaje y alas del avión. Hay diseños que incorporan elementos para reducir la fricción, consiguiendo que el aire que fluye en contacto con las alas mantenga el llamado flujo laminar cuando se desliza sobre ellas sin producir torbellinos. Otro tipo de resistencia, llamada resistencia inducida, es el resultado directo de la sustentación producida por las alas.

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Se llama resistencia total a la suma de ambas resistencias. La ingeniería aeronáutica trata de conseguir que la relación entre la sustentación y la resistencia total sea lo más alta posible, que se obtiene teóricamente al igualar la resistencia aerodinámica con la inducida, pero dicha relación en la práctica está limitada por factores como la velocidad y el peso admisible de la célula del avión. Pérdida La pérdida es la incapacidad del ala para producir la sustentación necesaria, debido a un ángulo de ataque excesivo. Para ángulos superiores a 14 grados, la sustentación cambia con rapidez hasta llegar a la pérdida total cuando, por efecto de esos valores, el aire se mueve produciendo torbellinos en la superficie de las alas. En ésta situación se dice que el perfil aerodinámico ha entrado en pérdida. Durante la aproximación para el aterrizaje, el piloto tiene que ir descendiendo y a la vez disminuyendo la velocidad lo más posible; ello produciría una considerable pérdida de sustentación y en consecuencia, un descenso muy fuerte y un impacto violento en la pista si no combina correctamente los mandos. La explicación más sencilla de la pérdida es considerar que las partículas del aire que rodean a la superficie alar superior, no son capaces de deslizarse por la pendiente que les impone la posición del perfil, generándose torbellinos que impiden la succión sobre la superficie alar.

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Viento relativo Movimiento de la masa de aire con una velocidad determinada y dirección, siendo esta la que produce la sustentación del avión. Trayectoria de vuelo Es la trayectoria seguida por el perfil alar durante su desplazamiento en la masa de aire y es siempre opuesta al viento relativo.

Angulo de ataque Es el ángulo formado entre la cuerda alar y la trayectoria seguida por el centro de gravedad de ese plano.

Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo Las fuerzas que actúan constantemente sobre el avión en vuelo son: Peso Sustentación Tracción Resistencia El avión posee un peso y la función aerodinámica es tratar de crear una fuerza igual y de sentido contrario al peso del avión. La sustentación se logra 44

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dando velocidad al ala, en nuestro caso mediante la hélice del avión que es impulsada mediante un motor. La hélice es la encargada del movimiento de tracción. La creación de la sustentación logra una resistencia parásita e inducida que se denominará en general resistencia.

El Avión en vuelo recto nivelado y sin aceleración, equilibra estas cuatro fuerzas igualando de la siguiente forma: PESO = SUSTENTACION TRACCION = RESISTENCIA En el caso que aumenta la tracción, el avión aumentará la velocidad, aumentando la resistencia hasta equilibrar la tracción y la resistencia. Si el avión pierde peso, el avión ascenderá hasta equilibrar el peso y la sustentación. El centro de gravedad Es el punto imaginario en el cual se considera concentrada toda la masa del avión. Normalmente se considera este situado en el eje longitudinal y aproximadamente a ¼ de distancia del la línea imaginaria (datum) o borde de ataque del ala. Este se desplaza hacia delante o hacia atrás dependiendo de la cantidad de ocupantes, en la posición del piloto en caso que el ocupante sea uno solo, el equipaje que lleva, etc. El centro aerodinámico El centro aerodinámico es el punto imaginario en el cual se considera que toma la fuerza de sustentación. Se considera este tomado de la cuerda aerodinámica y a 25% del borde de ataque del ala. El centro aerodinámico se expresa en porcentaje de la cuerda aerodinámica. Este tiene unos límites de desplazamiento anterior y posterior, que están definidos en el Manual de Vuelo del avión.

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El centro de gravedad y el centro aerodinámico La posición relativa de estos dos puntos es importante para la estabilidad longitudinal. Si el centro de gravedad y el centro aerodinámico están en el mismo plano, el avión tiene una estabilidad longitudinal neutra, o sea, que el peso del avión está compensado por la sustentación. Si el centro de gravedad está por detrás del centro aerodinámico, el avión toma la posición de encabritado. Si el centro de gravedad está por delante del centro aerodinámico, el avión toma la posición de picado. El piloto actuará sobre la palanca de incidencia para corregir esta tendencia.

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Inconvenientes originados por la carga Los inconvenientes de carga máxima que pueden ser presentados al piloto del avión, cuando se lleva a cabo algún cambio en el equipamiento o se procede a una distribución de la carga distinta a la recomendada o establecida en los cómputos de peso y balanceo, pueden ser resueltos en forma rápida, aplicando el método que se presenta en la Tabla de Carga, mediante la cual se puede conocer si la ubicación del centro de gravedad está dentro de los límites establecidos, respetando el peso máximo de 554 Kg. en categoría normal y de 567 Kg. en categoría restringida, el cual no debe ser sobrepasado. TABLA DE CARGA

Peso vacío certificado Aceite Piloto Acompañante Combustible (64 lts.) Equipaje (máximo)

Pesos Kg.

Brazos mm.

Momentos Kgm.

77 77 46 9

228 914 609 1397

17,556 70,378 28,014 12,573

Peso total (a)

(b)

Se denomina “momento” al producto del peso o fuerza multiplicada por el “brazo”, que es la distancia desde la Línea de Referencia o datum hacia cualquier punto que se considere, en este caso el centro de gravedad de un objeto. En caso de retiro de elementos, se debe poner el signo negativo (-) en la columna de “pesos” y aplicar la regla de los signos. En cuanto a la carga de combustible, se toma su peso a razón de 0,720 Kg. el litro. Las distancias o brazos de cualquier elemento que se agrega o retire se mide a partir de la Línea de Referencia, con el avión alineado longitudinalmente. Conocido el peso vacío certificado y el centro de gravedad en vacío, se multiplica obteniéndose el momento, en conocimiento también de los pasos y momentos que corresponden a la carga útil, se determina la ubicación del centro de gravedad, dividiendo el total de la suma algebraica de los momentos por el peso total. El valor del centro de gravedad debe estar dentro de los límites establecidos y si ocurre lo contrario, es que el avión está incorrectamente cargado y por lo tanto se debe repetir el cálculo reduciendo cargas, ya sea de equipajes, combustible o plaza, según sea el desplazamiento de ésta fuerza de los límites, hasta que se localiza correctamente, siendo así el peso total menor al máximo autorizado.

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Cálculo práctico del peso y centrado Tres son los procedimientos para calcular el peso y centrado del avión: a) Matemático b) Gráfico c) Tablas Generalmente la empresa constructora proporciona la información para realizar los cálculos mediante el procedimiento gráfico o por tablas. Procedimiento matemático Toda carga que se coloca en el avión está situada a una distancia determinada respecto a la línea de referencia o DATUM, esta distancia se denomina BRAZO (d) medido en metros. Multiplicando esta distancia por el peso se obtiene el MOMENTO cuya unidad será el kilográmetro (kgm). Este valor ha de ser considerado al calcular el centro de gravedad.

1) Hacer una relación con los distintos pesos del avión (combustible, aceite, etc.) en base a la tabla de carga precedida. 2) Multiplicar los pesos por sus brazos respectivos, para hallar los momentos. 3) Sumar los pesos para obtener el total. 4) Sumar los momentos para hallar el momento final. 5) Dividir el momento final por el peso total, para hallar el brazo del C.G. y por lo tanto su distancia respecto a la línea de referencia o datum. 6) Comparar el peso total con el peso máximo autorizado y la situación del C.G. con respecto a los límites anterior y posterior.

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Ejemplo Con los datos siguientes, calcular si el avión está dentro de sus límites de peso y centrado. 1) La línea datum es el borde de ataque del ala. 2) El peso en vacío del avión es de 340,8 Kg. y su brazo es de 0,372 mts. 3) Combustible cargado 64 lts. (46 kg.) y un brazo de 0,609 mts. 4) Aceite cargado 4,730 lts. (4,26 kg.) con un brazo de –0,85 mts. 5) Piloto en asiento delantero con un peso de 85 Kg. y un brazo de 0,228 mts. 6) Equipaje 12 Kg. con un brazo de 1,397 mts. 7) Los límites del C.G. son 0,350 a 0,394 mts. 8) El peso máximo autorizado para el despegue es de 554 Kg.

Solución CARGAS

PESO

BRAZO

MOMENTO

Peso en vacío certificado Aceite Piloto Combustible Equipaje

340,8 4,26 85 46 12

+ 0,372 - 0,85 + 0,228 + 0,609 + 1,397

+ 126,777 - 3,621 + 19,38 + 28,014 + 16,764

TOTAL

488.06

+ 187,314

Centro de gravedad = 187,314 / 488,06 = 0,383 mts.

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Comparando el peso máximo con el peso total: Peso máximo Peso total

554,00 Kg. 488,06 Kg.

Margen

65,94 Kg.

EL AVION ESTA BIEN CARGADO Comparando la posición del C.G. con los límites anterior y posterior: Límite anterior Límite posterior Situación del C.G.

0,350 mts. 0,394 mts. 0,383 mts. DENTRO DE LOS LIMITES

EL AVION ESTA BIEN BALANCEADO

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Instrumentos de vuelo

INSTRUMENTOS DE VUELO Para el alumno novicio en el aprendizaje de la técnica de vuelo, lo que más extraño encuentra al subir a la cabina de un avión son los instrumentos de vuelo. Hay un conjunto de relojes a los que no está acostumbrado, y que en apariencia presenta una gran complicación, parece difícil entender su significado y prestar atención a todos ellos al mismo tiempo. El piloto debe aprender cómo volar haciendo uso de la información que le suministran estos, su significado y posibilidades, así como la relación que los une, y como el fallo de alguno puede limitar el vuelo. Debe reconocer su mal funcionamiento y la posibilidad de ser reparados en vuelo, o bien la utilización parcial en caso que la falla no sea completa. Clasificación Los instrumentos se clasifican en dos grandes familias o grupos: a) Instrumentos basados en la medición de presión. b) Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas. Junto a estas dos grandes familias hay otros instrumentos que son clasificados normalmente como “otros instrumentos e indicadores”, ya que su principio de funcionamiento puede variar de unos tipos a otros, también se incluyen los instrumentos del motor. a) Instrumentos basados en la medición o cambios de presión del aire. Estos son: -

Velocímetro, o indicador de velocidad. Altímetro, o indicador de altura. Variómetro, o indicador del régimen de cambio de altura, en ascenso o descenso.

Cabe recordar que según el teorema de Bernoulli, la suma de la presión estática y la presión dinámica debe ser siempre una constante, e igual a la presión total. El fundamento de trabajo de estos instrumentos consiste en diseñar unos aparatos capaces de proporcionar información del movimiento del avión en el seno de la masa de aire. Estas mediciones se realizan mediante el tubo Pitot, y las tomas o medidores de presión estática. Recordamos que el mecanismo básico de cada uno de ellos está estrechamente unido, por lo tanto, por razones de simplicidad de dibujo, se utilizará un mismo tipo de mecanismo para diferentes aplicaciones acondicionado para presentar la información, aunque en la realidad, cada uno de éstos tendrá algunas sutilezas particulares que lo identifica.

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El tubo de Pitot Es una especie de tubo perfectamente visible en todos los aviones. Debe estar sitiado enfrentando el orificio medidor de la presión con la corriente de aire. Para los aviones que vuelan en zonas sumamente frías, con formación de hielo, estos llevan instalada una resistencia eléctrica sobre el mismo para evitar la formación de hielo en la abertura de entrada de aire. Las tomas estáticas son unos orificios situados en zonas del avión donde el aire está en remanso, o muy poco afectado por la velocidad relativa. Estas tomas pueden obturarse por suciedad, polvo o por cualquier objeto extraño. Su comprobación formará parte de la inspección de pre-vuelo. En el caso de que la toma de presión quedara obturada, no sería posible obtener indicaciones reales de los instrumentos de presión. En este modelo las tomas están dentro de la cabina del avión. El velocímetro o indicador de velocidad Es un medidor de presión, diseñado de modo que pueda transformar en km/h, millas/h, nudos/h, o cualquier otra unidad de velocidad. El sistema utiliza las tomas estáticas para medir Ps; el sistema de pitot para medir Ps+Pd (presión total). Un diafragma barométrico, y el indicador propiamente dicho. Dentro de la cápsula barométrica, el sistema pitot introduce la presión total (Ps+Pd), por el orificio de presión estática, se hace llegar la presión Ps. La cápsula se dilata exclusivamente por el efecto Pd (presión dinámica), ya que las presiones estáticas se anulan al estar dentro y fuera de la cápsula. Matemáticamente: Ps+Pd= Pt Se conoce Ps y Pt, luego: Pd= Pt-Ps = ½ V2. Por lo tanto, la dilatación de la cápsula está midiendo el valor de 2 ½ V permanentemente. Es importante mencionar que son dos los factores que influyen en la medición: densidad y velocidad del aire. Una indicación de 90 nudos, por ejemplo, puede ser consecuencia de una alta velocidad y baja densidad, o viceversa, en la proporción suficiente para que ½ V2 valga 90 nudos.

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Distintas velocidades indicadas por el velocímetro. El piloto debe saber qué está marcando el velocímetro, ya que en muchas ocasiones la posición de la aguja indicadora no refleja la velocidad de las partículas de aire que rodean al avión, o movimiento relativo aire-avión. IAS – (Indicated Air Speed) – Velocidad indicada Es la velocidad leída directamente en el instrumento. CAS – (Calibrated Air Speed) – Velocidad calibrada Algunos sistemas anemométricos presentan un error controlado, por construcción o por otras causas, entre la indicación directa y la real. Son errores de calibración, o tara del instrumento. Su valor no suele ser muy grande, 1 ó 2 nudos, y es posible conocerlo consultando la tabla de correcciones. El piloto no cometerá un gran error considerando las IAS como CAS, en el caso de no disponer de una tabla de corrección. TAS – (True Air Speed) – Velocidad real El significado de esta velocidad a veces causa problemas de comprensión a los alumnos. Recordemos que la cápsula barométrica mide, con sus dilataciones, el valor de presión dinámica, como la mitad del producto de la densidad del aire por la velocidad al cuadrado. Esta dilatación se transmite a un sistema mecánico que transforma la presión en unidades de velocidad. Dicho sistema está ajustado para anular el efecto de la densidad del aire a nivel del mar. Por lo tanto, cualquier medición que se realice a una altitud distinta, por ejemplo 3000 m, introduce el error de densidad. La TAS será la velocidad IAS o CAS, corregida por error de densidad. Esta diferencia puede llegar a ser muy grande. Por ejemplo, una IAS de 150 km/h indicados a nivel de mar, en una atmósfera standard, son 150 km/h TAS. Sin embargo, los mismos 150 km/h IAS indicados a 3000 m. de altura, son 175 km/h TAS. El cálculo de TAS debe realizarse con el computador de vuelo, partiendo de la IAS, midiendo la temperatura exterior y corrigiendo el error de densidad, debido a la altura y la temperatura. Algunos anemómetros llevan incorporado un pequeño calculador en el mismo indicador, que permite medir la TAS, tomando como base la IAS, la altitud de vuelo y la temperatura exterior. EAS – ( Equivalent Air Speed) – Velocidad equivalente Cuando el avión vuela muy rápido, aparece un nuevo error de medición, debido al efecto de la compresibilidad del aire. Este error no es importante a velocidades inferiores a 450 km/h, o por debajo de los 3000 m. de altura.

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Significado de las marcas y colores en el velocímetro. Los anemómetros tienen señaladas algunas velocidades o márgenes de velocidades, con un código de colores cuyo significado el piloto debe conocer. Línea roja VNE – (Velocity Never Exceed) – Velocidad que no debe sobrepasarse en ningún caso. Arco amarillo VNO – ( Velocity Normal Operating) – Velocidad máxima estructural de vuelo. Margen de precaución. El avión podría dañarse estructuralmente, en caso de encontrar ráfagas o turbulencias fuertes. En caso de estar éstas presentes, no es conveniente volar dentro de este arco. El arco amarillo tiene como límite superior la VNE e inferior la VNO. Arco verde VS1 – Margen normal de operación. Su límite superior es la VNO y el inferior la velocidad a la cual el avión entraría en pérdida en la condición de: peso máximo, flaps retraídos y sin motor. En este margen el avión no tendrá problemas estructurales en caso de vuelo en turbulencia moderada (rachas verticales de hasta 9 metros por segundo). Arco blanco VS0 – Normalmente conocida cono velocidad de flaps VF. No aplicable para el caso del tipo de máquinas a las que está dirigido este manual. Margen normal de operación con los flaps extendidos. El límite inferior es la velocidad de pérdida en la situación de: peso máximo, flaps completamente extendidos, tren de aterrizaje fuera y sin motor. Estas marcas toman siempre como referencia las velocidades indicadas IAS. Por lo tanto, si un avión entra en pérdida por ejemplo a una velocidad de 90 km/h, lo hará siempre que aparezca esta velocidad indicada en el instrumento, cualquiera sea su altitud. Esto es así porque el sistema pitot se ve afectado por el mismo error de densidad que afecta al resto de fuerzas que son creadas en torno a la aeronave: sustentación, fuerzas estructurales, potencia desarrollada por el motor, etc. El altímetro Mide la presión atmosférica permanentemente, a través de las tomas estáticas. Su principio de funcionamiento está basado en la variación de presión debida a la altura. El instrumento incluye un sistema mecánico que transforma la indicación de presión en altura, generalmente en pies. La cápsula está herméticamente cerrada y trabada a la presión atmosférica standard al nivel del mar (1013 milibares). Una abertura permite la entrada al 56

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instrumento de la presión estática. La cápsula se dilata o se contrae, según esta presión, y su movimiento es transmitido mecánicamente a un sistema de agujas indicadoras. Como leer un altímetro Muchos pilotos encuentran problemas de interpretación del altímetro. Normalmente, tiene tres agujas indicadoras, de distinto tamaño, montadas sobre un círculo dividido en cientos y miles de pies. Debe siempre leerse el altímetro comenzando por la aguja más pequeña y continuando en orden creciente de tamaño. La aguja chica señala los miles y la grande los cientos. El error de interpretación ha sido, en muchas situaciones, causa de accidentes muy graves. Indicadores del altímetro, según la presión de referencia. El altímetro mide siempre la diferencia de presión entre el interior de la cápsula barométrica y la presión exterior. Cuando el avión sube, la presión atmosférica decrece, y por lo tanto, la cápsula barométrica se expande. Este movimiento es transmitido a las agujas indicadoras. La presión de referencia al nivel del mar, en atmósfera standard es de 1013 milibares, a 15ºC. El altímetro por construcción, está calibrado a esta presión. Cualquier cambio que exista en estas condiciones, debe ser corregido por el piloto, usando el selector de presiones para introducir la presión real sobre la que el instrumento debe tomar referencias. La presión tomada como referencia aparece indicada en la ventanilla de ajuste del altímetro. Según la señal de presión utilizada; o ajuste, el altímetro puede indicar distintas altitudes. A) Altitud indicada. Cuando el ajuste del altímetro utilizado es la presión barométrica de un punto, corregida al nivel del mar. B) Altitud real. Altitud sobre el nivel del mar. C) Altitud absoluta. Altitud sobre el suelo.

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D) Altitud de presión. Altitud de presión corregida por temperatura. Para hallar esta indicación, debe utilizarse un computador de vuelo o tablas de conversión. El conocer esta altitud es fundamental para calcular el comportamiento de un avión en un momento comprometido, como el despegue. Errores de altímetro: Este instrumento es el más importante de los instrumentos de grupo de presión, por lo tanto conviene analizarlo detalladamente. Errores debidos al cambio de presión: Cuando se vuela desde una zona de altas presiones a una de bajas, el avión va descendiendo, aunque la lectura del nivel de vuelo sea la misma. Lo contrario ocurre cuando el avión vuela desde una zona de bajas presiones a una de altas. Por lo tanto, cuando vuela en una baja, esta más bajo (BB = Bajo - Bajo). Cuando vuela en una alta, está más alto (AA = Alto – Alto). La situación comprometida es desde una alta presión a una baja.

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Errores debidos al cambio de temperatura: La presión atmosférica es proporcional al cambio de temperatura. Cualquier variación en la temperatura ambiente sobre la standard, suponiendo que no hay variación en la densidad, modifica la presión y, en consecuencia, la altura indicada. En un día frío, el avión está más bajo de lo que indica el altímetro. En un día cálido, el avión está más alto de lo que indica el altímetro. Los errores debidos a la temperatura pueden ser conocidos llevando un calculador o una tabla de conversión. Algunas aeronaves llevan termómetro de temperatura exterior. Uso del altímetro En la plataforma, al establecer contacto con la torre de control, el piloto pedirá el QNH, o medición de presión del campo en ese momento corregida al nivel del mar. Recibido el dato, ajustará el altímetro. La lectura en dicho momento debe ser exactamente la elevación del campo, lo cual puede ser corroborado en la carta o ficha del aeródromo. En el caso que no fuera así, el altímetro tendrá un error que conviene anotar para futuros ajustes, ya que ese error de instrumento se arrastrará en todas las lecturas. Otro procedimiento de comprobar el error de altímetro sería pedir el QFE, o presión real que existe en el campo, con lo cual al ajustar el instrumento según ella, debería leerse la altura cero. En el caso de no ser así, la diferencia sería el error del altímetro. El despegue debe efectuarse teniendo el instrumento ajustado según el QNH.

En el caso que el avión permanezca en el circuito de tránsito, o en las proximidades del aeródromo por debajo de la altitud de transición, el altímetro debe permanecer ajustado con el QNH. La información de altura se dará en ALTITUDES, por ejemplo 500 pies de altitud. Cada aeródromo tiene establecida una altitud de transición. Cada día el Servicio Meteorológico proporciona información para poder establecer el nivel de transición. Esta definición queda establecida por las oficinas de Control de Aproximación, o por la torre del aeródromo, según el QNH y la presión al nivel medio del mar. El nivel de transición será el nivel de vuelo más 59

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bajo a utilizar por encima de la altitud de transición establecida, respecto al aeródromo. En caso que el avión ascendiera por encima de la altitud de transición, el ajuste del altímetro se hará a 1013 milibares, al cruzar la altitud de transición. A partir de ese momento, las referencias de altitud se darán a niveles de vuelo. El vuelo se desarrollará siguiendo los niveles, según el rumbo de la ruta a seguir, según se trate de VFR o IFR. Durante el descenso, el altímetro continuará ajustado con 1013 milibares, y por lo tanto, referido a niveles de vuelo, hasta cruzar el nivel de transición del aeródromo de destino, debiendo entonces ajustarse nuevamente con el QNH dado por éste último. Si durante el despegue se detectó error de instrumento, debe corregirse en ese momento. El altímetro deberá indicar la elevación del aeródromo de destino al aterrizar. En algunos aeropuertos se proporciona al piloto el QFE. En ese caso, recordar que el altímetro estará midiendo alturas sobre el nivel del aeródromo, y al aterrizar marcará cero. El variómetro o indicador de velocidad vertical. Igual que el altímetro, el variómetro tiene una cápsula barométrica, pero ésta mide el régimen de cambio de presión en lugar de la variación absoluta. La cápsula tiene una conexión al sistema medidor de presión estática. Esto significa que dentro de la misma hay una presión igual a la de la atmósfera que rodea al avión. Está colocada dentro de un receptáculo que, a través de un tubo capilar, también está conectado a la toma de presión estática. De esta forma, la cápsula recibe la misma presión por el interior y el exterior, pero ésta última más lentamente, ya que su entrada se produce por un tubo capilar. Esta diferencia o retardo en la igualación de presiones es acusada y medida por la cápsula, transmitiéndose su movimiento a través de un sistema de engranajes al indicador de velocidad vertical. El variómetro indica, por lo tanto, el régimen de cambio de altura, en ascensos o descensos, en pies por minuto generalmente. El variómetro debe marcar cero cuando el avión está en el suelo. Cualquier desviación de esta indicación debe ser corregida con un destornillador o con el botón de ajuste si lo tiene. En el caso que las tomas estáticas estén

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obstruidas, perdiéndose por lo tanto las indicaciones de los instrumentos de presión, puede utilizarse el procedimiento de romper uno de ellos, siendo el más recomendable el variómetro. Circuito de los instrumentos de presión

b) Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas Estos son: -

Horizonte artificial. Giro direccional. Indicador de virajes.

Dentro de este grupo de instrumentos sólo describiremos el horizonte artificial ya que es el único instrumento instalado en el tipo de avión al cual se está haciendo referencia.

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Principio de funcionamiento. Se basan estos instrumentos en dos propiedades de los giróscopos: rigidez en el espacio y precesión. ¿Qué es un giróscopo? Cualquier cuerpo sometido a un movimiento de rotación, acusa propiedades giroscópicas. El más conocido es el trompo. Si gira a mucha velocidad, adquiere una rigidez y una resistencia a cambiar de posición. Por otro lado, su eje de giro tiende a permanecer fijo. Si se modifica el plano que sostiene al trompo, éste permanece con su eje apuntando en la misma dirección. El giróscopo que se utiliza en los instrumentos de vuelo consiste en una masa de inercia que se hace girar a mucha velocidad, sujetada a unos ejes que permiten presecionar, o sea, reaccionar a cualquier fuerza que afecte su movimiento. Rigidez en el espacio. El giróscopo se resiste a cualquier esfuerzo que se haga para tratar de modificar su eje de giro, o su plano de rotación. El horizonte artificial y el giro direccional aplican esta propiedad. Precesión Si la fuerza que se realiza sobre el giróscopo tratando de modificar su eje o plano de rotación, llega a ser suficientemente grande, el giróscopo reacciona, pero lo hace como si el punto de aplicación de la fuerza estuviera a 90º desplazado en el sentido de giro del punto real de aplicación. El indicador de virajes (bastón o palo) hace uso de esta propiedad. La presión de succión. La rueda del giróscopo debe ser sometida a un movimiento giratorio muy rápido. Normalmente, se logra con una corriente de aire a presión sobre la rueda, que lleva instalados unos pequeños álabes. La corriente de aire se logra con aire a impacto directamente del exterior, a través de una bomba neumática, o aprovechando las 62

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propiedades del tubo de venturi estudiados en el capítulo de aerodinámica. Para el caso del avión en referencia se aplica esta última. En el caso que la presión sobre los álabes no es suficiente, la indicación de los instrumentos giroscópicos no es de fiar. Uno de los mayores enemigos del giróscopo es el humo del tabaco en cabina, ya que la nicotina se deposita en los ejes de giro, retrasando e impidiendo su rotación normal. El horizonte artificial. El horizonte opera aprovechando la rigidez en el espacio del giróscopo y es, por lo tanto, el instrumento indicador de posición. Sobre el giróscopo va montado un pequeño avioncito fijo, con unas marcas laterales de indicación, para medir el viraje o inclinación. Si el avión se inclina, el giróscopo permanece con su plano de giro en la misma posición, permitiendo crear una sensación visual en el instrumento que hace posible el control de la posición del avión con esta referencia artificial. Descripción del instrumento: El horizonte artificial contiene una información que el piloto debe conocer perfectamente.

- Línea de horizonte: Es una línea recta que transmite la posición del giróscopo y representa artificialmente el horizonte real. - Avión miniatura: Representa el avión, su posición con relación a la línea del horizonte indica exactamente la posición del avión, con relación al horizonte real, tanto en profundidad como en inclinación. - Ajuste del avión miniatura: Es un mando que permite ajustarlo verticalmente.

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Marcas de viraje: En el semicírculo superior, aparecen indicadas unas marcas de viraje. Son fijas e indican la inclinación. Están marcadas con trazo fuerte 0º, 30º, 60º, 90º. Los primeros 30º están señalados de 10º en 10º. Indice de viraje: Es móvil, e indica exactamente el grado de inclinación alcanzado. El tipo de viraje normal es 3º por segundo, siendo necesaria una inclinación distinta según la velocidad del avión. Una buena norma para conocer con bastante aproximación el grado de inclinación requerido para un viraje standard es: dividir la velocidad en millas por hora por 10; y sumarle 5. El ángulo de inclinación resultante será el que proporcione un viraje standard. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph 150/10 + 5 = 20º de inclinación. Esta regla es muy precisa para velocidades comprendidas entre 100 y 200 mph. Si el velocímetro estuviera indicando en nudos, la regla sería dividir por 10 y añadir la mitad del resultado. Por ejemplo: Velocidad = 150 mph = 130 nudos 130/10 = 13; 13 + 13/2 = 13 + 6,5 = 19,5º aproxim. 20º de inclinación. Marcas de profundidad: Permiten conocer la posición vertical del avión, con relación al horizonte real. Se utilizarán para ascensos y descensos controlados, situando en la marca deseada el avión miniatura. Bloqueo: Permite fijar el giróscopo en una posición para evitar que se mueva. Es necesario hacerlo en aquellas maniobras en las que se vallan a forzar los límites del aparato. En algunos casos, este bloqueo no existe porque no tiene limitaciones, pudiendo ser utilizado incluso en acrobacia.

OTROS INSTRUMENTOS INDICADORES El inclinómetro. Este instrumento indica los derrapes y resbales y consiste en un tubo de cristal curvado, con líquido en su interior, dentro del cual se desliza libremente una bola de ágata o acero. La bola se desplaza siguiendo las fuerzas centrífugas que afectan al avión. Si los movimientos del avión fueran coordinados, la bola debería permanecer centrada; en el caso de que no lo sean, la bola se desplazaría del centro, indicando un derrape o un resbale, según la fuerza que la afecte.

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Resbale Se produce cuando el movimiento del pedal respecto a la palanca esta desproporcionado, o sea, el alabeo no esta compensado con la dirección. Derrape Se produce cuando el movimiento de la palanca respecto al pedal es desproporcionado, o sea, la dirección no es compensada con la palanca.

La brújula magnética. La brújula magnética consiste básicamente en un imán que se orienta según el campo magnético existente en el sitio donde está ubicado el avión. Los imanes tienden a alinearse siguiendo las líneas de flujo magnético. Esta propiedad es más acusada cuanto más cerca de los polos se encuentra el imán, hasta el punto de que sobre el mismo polo la aguja imantada indicaría hacia abajo “buscando el Polo”. Esta desviación de la horizontal se llama en inglés “dip”, o inclinación. La brújula permite conocer el rumbo magnético de la aeronave. Desde los polos magnéticos de la Tierra, surgen líneas magnéticas o líneas de flujo, y los imanes se orientan según las mismas. Construcción de la brújula: Consiste en dos piezas de acero magnetizadas. Alrededor tiene soldada una rosa de rumbos. Los imanes pueden girar casi sin rozamiento sobre un eje. El piloto, a través de un cristal, puede ver el rumbo indicado bajo una línea de fe. Para facilitar el movimiento, todo el conjunto va flotando en un líquido que habitualmente es querosene.

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La variación o declinación. El Norte geográfico y el magnético no coinciden. Puesto que las cartas de navegación proporcionan el rumbo geográfico entre dos punto y la brújula indica rumbos magnéticos, se hace necesario corregir esta diferencia, que se denomina variación. La variación puede ser Este u Oeste, según la posición de ambos polos. La variación es Este, cuando el Norte geográfico está a la izquierda del magnético. Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Este, deberá restarse el valor de la variación para calcular el rumbo magnético. Es variación Oeste cuando el Norte geográfico está situado a la derecha del magnético. Calculado el rumbo geográfico, en caso de variación Oeste deberá sumarse la variación para calcular el rumbo magnético. El valor de la variación debe buscarse en las cartas de navegación. La desviación. Las inclinaciones de la brújula están afectadas no sólo por el magnetismo terrestre, sino por cualquier otro campo magnético que se origine en las proximidades. Estos campos magnéticos pueden ser creados por un objeto metálico o por cualquier instrumento eléctrico próximo a la brújula. Estos errores se denominan desviación. Periódicamente, debe comprobarse la brújula y anotar sus desviaciones. En el avión debe figurar obligatoriamente próxima a la brújula, la tabla de desviaciones. El rumbo magnético debe ser corregido con la desviación para hallar el rumbo necesario en la brújula.

Errores de la brújula. Básicamente, además de la desviación y la variación ya analizadas, la brújula presenta unos errores debidos a la inclinación y aceleración del avión. Errores debidos a la inclinación (virajes). La brújula se comporta de forma curiosa cuando el avión inicia un viraje. Depende del rumbo del avión en el momento de iniciar el viraje. Son muy acusados cuando el avión está orientado al Sur o al Norte y, prácticamente, no existe error si el avión está orientado al Este u Oeste.

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Avión orientado al Sur (rumbo 180º). Un avión volando al rumbo Sur (180º) exactamente, lo hará manteniendo bajo la línea de fe el rumbo 180º. Supongamos que el piloto decide cambiar su rumbo hacia el Norte, e inclina el avión para iniciar el viraje. El simple hecho de inclinar el avión es acusado por la brújula adelantándose al viraje, en una cantidad de grados igual a la latitud del lugar, y si por ejemplo es 30º, indicará 210º ó 150º según se incline por derecha o por izquierda respectivamente. Conforme el avión va cambiando el rumbo, la brújula va perdiendo el adelanto que llevaba, de manera tal que pasar por el Este u Oeste, la inclinación coincide exactamente con estos rumbos (90º ó 270º). A medida que el rumbo se va aproximando al Norte, La brújula se retrasa con respecto al rumbo real del avión. Este retraso a rumbo Norte es también igual a la latitud del lugar. Por ello, el piloto debe saber que el viraje debe terminarse cuando la inclinación de la brújula sea de 330º ó 30º, pues en dicha situación el avión ya está en rumbo Norte, así la brújula aún no lo indique. Si el viraje debe terminarse con rumbo Este u Oeste, debe nivelarse cuando la brújula indique exactamente esos rumbos. Si debe terminarse con rumbo Norte, debe nivelarse antes que la brújula lo indique, según la latitud del lugar. Por último, si debe terminarse con rumbo Sur, se nivelará pasada la inclinación de la brújula, también tantos grados como haya de latitud en el lugar. Errores de aceleración. Paradójicamente, la brújula acusa los errores de aceleración y desaceleración en los rumbos Este y Oeste. En ellos, la aceleración tiene como consecuencia que la brújula indica más al Norte de lo que realmente está el avión. La desaceleración posee el efecto contrario, indicando más al Sur. El piloto debe conocer estos errores para su aplicación, y para saber que su brújula está indicando correctamente. Otros errores. Por otro lado, cuando el avión está sometido a turbulencia, la brújula indica con error, siendo difícil su lectura. Estas causas han hecho que la brújula sea considerada como un instrumento de referencia, para aviones que poseen el instrumento de giro-direccional, sea éste el indicador de rumbo utilizado. El Manómetro y el termómetro Presión En mecánica, fuerza por unidad de superficie que ejerce un líquido o un gas perpendicularmente a dicha superficie. La presión suele medirse en atmósferas (atm); en el Sistema Internacional de unidades (SI), la presión se expresa en newtons por metro cuadrado; un newton por metro cuadrado es un pascal (Pa). La atmósfera se define como 101.325 Pa, y equivale a 760 mm de mercurio en un barómetro convencional.

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Manómetro El manómetro de Bourdon, llamado así en honor al inventor francés Eugène Bourdon está formado por un tubo hueco de sección ovalada curvado en forma de gancho, donde un extremo está sellado y conectado mecánicamente a un dispositivo que transforma las variaciones del tubo por presión en un movimiento circular, sobre el cual está fija una aguja, la cuál indicará mediante una escala calibrada la diferencia de presión entre el entorno exterior y la presión que se inyecta en el otro extremo del tubo de Bourdon. Esta presión puede ser suministrada mediante un fluido líquido o gaseoso. En la atmósfera, el peso cada vez menor de la columna de aire a medida que aumenta la altitud hace que disminuya la presión atmosférica local. Así, la presión baja desde su valor de 101.325 Pa al nivel del mar hasta unos 2.350 Pa a 10.700 m (35.000 pies, una altitud de vuelo típica de un reactor). Termómetro Instrumento empleado para medir la temperatura. El termómetro más utilizado es el de mercurio, formado por un bulbo, un capilar y un tubo de Bourdon al igual que el manómetro, dentro del cual el sistema se encuentra lleno de mercurio. El conjunto está sellado. Cuando la temperatura aumenta el mercurio se dilata y asciende por el capilar dilatando el tubo de Bourdon. La temperatura puede leerse en una escala al igual que para el caso del manómetro. El termómetro de mercurio es muy usado para medir temperaturas ordinarias; también se emplean otros líquidos como alcohol o éter. La invención del termómetro se atribuye a Galileo, aunque el termómetro sellado no apareció hasta 1650. Los modernos termómetros de alcohol y mercurio fueron inventados por el físico alemán Gabriel Fahrenheit, quien también propuso la primera escala de temperaturas ampliamente adoptada, que lleva su nombre. En la escala Fahrenheit, el punto de congelación del agua corresponde a 32 grados (32 ºF) y su punto de ebullición a presión normal es de 212 ºF. Desde entonces se han propuesto diferentes escalas de temperatura; en la escala centígrada, o Celsius, diseñada por el astrónomo sueco Anders Celsius y utilizada en la mayoría de los países, el punto de congelación es 0 grados (0 ºC) y el punto de ebullición es de 100 ºC.

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Dibujo básico del instrumento mixto utilizado en las aeronaves

Tacómetro Dispositivo para medir el número de revoluciones a lo largo de un intervalo de tiempo conocido, o mediante un instrumento que determina directamente el número de revoluciones por minuto o por segundo. En el caso del tacómetro del avión, este consiste en un cable flexible unido al eje del motor, que hace girar un imán permanente dentro de un tambor de aluminio. Esto induce un campo magnético que tiende a arrastrar el tambor, que rodea al imán. El tambor está restringido por un espiral antagónico y conectado a una aguja. Cuanto mayores la velocidad del motor, más fuerza se ejerce sobre el tambor y más alta es la desviación de la aguja.

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El indicador de cantidad de combustible y su circuito El indicador de cantidad de combustible consta de un tubo de vidrio que está conectado en la parte inferior del tanque y en la parte superior del mismo. La referencia de la cantidad de combustible se determina mediante la posición en la que se encuentra este a lo largo del tubo. Este tubo se encuentra sobre el lateral del ala izquierda en la parte interna del habitáculo. En la figura se puede observar el circuito del combustible, que consta de tres componentes más: la T de derivación, el tanque compensador y la llave de paso. Cuando el avión realiza un viraje a la izquierda o una picada pronunciada, la salida de combustible por el tanque queda inhabilitada, ya que todo el combustible se vuelca hacia la posición inversa en la que se encuentra la toma principal, allí es donde comienza a trabajar el tanque compensador entregando el combustible al circuito hasta tanto no se restablezca la posición o se agote el combustible en el tanque compensador. Una vez restablecida la posición o haciendo viraje a la derecha vuelve a llenarse el tanque compensador. Por lo tanto debe tomarse en cuenta de no realizar virajes a la izquierda prolongados.

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Lecciones básicas de vuelo

LECCIONES BASICAS DE VUELO

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Fabricante PIPER AIRCRAFT CORPORATION Lock Haven Pennsylvania U.S.A.

Características generales del avión Monoplano de ala alta reforzada, biplaza en tandem, de construcción mixta. Fuselaje de tubos de acero al cromo molibdeno (SAE 4130 y 1025) soldados, con envarillado de madera y revestimiento de tela. Ala bilarguero metálico con revestimiento de tela, perfil alar USA 35-B. Grupo de cola de tubos de acero soldados. Tren de aterrizaje fijo con amortiguadores a sandow, con frenos hidráulicos.

Medidas: Envergadura Largo Altura Cuerda alar Superficie alar Envergadura del estabilizador Trocha

10,73 mts. 6,80 mts. 2,03 mts. 1,60 mts. 16,58 mts.2 2,90 mts. 1,80 mts.

Especificación del Federal Aviation Agency: A-691

Categoría: Normal (C.A.R. 4a) Aprobado con fecha 30 de abril de 1947.

Motor: Marca: Refrigeración: Potencia: Cilindros:

Continental C90-16F por aire 90 HP a 2475 RPM 4 opuestos

Elegibles: C90-8F, C90-12F, C90-14F y C90-16F Combustible: Aeronafta 80-87 octanos color rosado En caso que no hay 100-130 octanos color verde de ultimo como emergencia nafta súper de automotor correctamente filtrada. Aceite: AEROSHELL W80 – SAE 40

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Hélice: Hélice homologable a) De madera Diámetro: No mayor de 1930 mm (76”) No menor de 1778 mm (70”) Sensenich 72GK50, 72GK52, o cualquier otra dentro del diámetro especificado. b) Metálica 1º) Mc Cauley 1B90 ó 1A90 Régimen en tierra a máxima admisión permisible: No mayor de 2350 RPM. No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Diámetro: No mayor de 1803 mm (71”) No menor de 1765 mm (69,5”) 2º) Koppers F200/00-73E Conjunto lista de partes Nº 4348 Paso bajo 12,5º regulable a 609 mm (24”) de distancia. Régimen en tierra a máxima admisión permisible: No mayor de 2425 RPM. No menor de 2375 RPM. No se admiten tolerancias. Diámetro: No mayor de 1854 mm (73”) No menor de 1816 mm (71,5”) La instalación y operación debe efectuarse conforme con “Instalation Procedure and Operating Nº 33”, de Koppers. 3º) Sensenich M76AK-2 Régimen en tierra a máxima admisión permisible: No mayor de 2425 RPM. No menor de 1950 RPM. No se admiten tolerancias. Diámetro: No mayor de 1880 mm (74”) No menor de 1841 mm (72,5”) NOTA: A partir del Nº de Serie 21641 (fabricadas desde él 1/5/68, la letra “M” que encabeza la designación de modelos de hélices metálicas, es eliminada en esta marca.

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Límite de velocidades: En planeo o picada: Vuelo nivelado o ascenso:

122 mph – 196 Km/h –106 nudos 90 mph – 144 Km/h – 78 nudos

Factor de carga: El factor de carga, expresado en unidades de aceleración, es de +3,9G. No están autorizadas las maniobras de vuelo invertido.

Limitaciones de peso máximo y centro de gravedad: Peso máximo en categoría normal:

554 Kgs. (1220 lbs.)

Distribución de la carga útil: Plazas: Dos (2) en tandem. Una (1) a 228 mm (+9”) y una (1) a 914mm (+36”) Se puede volar solo desde cualquiera de los dos asientos de acuerdo al resultado de los cómputos de peso y balanceo. Combustible: Un (1) tanque en el ala del lado izquierdo, con capacidad de 64 litros (17 galones), equivalente a 46 Kg. A 609 mm (+24”). Lubricante: 4,730 lts. (4,260 Kg.), a –850 mm (-33,5”) Equipajes: Máximo 9 Kg., a 1397 mm (+55”)

Variación del centro de gravedad: En vuelo de 327 mm a 508 mm En vacío de 350 mm a 394 mm

(de +12,9” a +20”)

Línea de referencia vertical (o Datum) Borde de ataque del ala.

Nivelación Larguero superior del fuselaje, entre asientos delantero y trasero.

Reglaje: Incidencia del ala, en la raíz:

2º

Control movimiento de las superficies de comando: ARRIBA Plano estabilizador 2,5º Timón de profundidad 34º Alerón 18º Timón de dirección Der. e Izq.

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ABAJO 4º 29º 18º 30º

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Marcaciones de los instrumentos: Indicador de temperatura de aceite No exceder de 225ºF – 107 ºC (línea radial roja) Indicador de presión de aceite No exceder de (línea radial roja) Operación normal (arco verde) Tacómetro No exceder de (línea radial roja) Velocímetro No exceder de

40 Lb/Pulg2 – 2,8 Kg/cm2 30 a 40 Lb/Pulg2 2,1 a 2,8 Kg/cm2

2475 RPM

122 mph – 196 Km/h – 106 nudos

Perfomances: Velocidad de pérdida 40 mph – 64 Km/h – 34 nudos Velocidad óptima de ascenso 55 mph – 88 Km/h – 47 nudos Régimen de ascenso, al N.M. 274 mt/min – 900 pies/min Techo de servicio 4870 mts. Techo absoluto 5480 mts. Radio de acción o alcance 560 Kms. Carrera de despegue 76 mts. Carrera de despegue salvando un obstáculo de15 mts. de altura 144 mts. Carrera de aterrizaje 88 mts. Carrera de aterrizaje con un obstáculo de 15 mts. de altura 167 mts.

Limitaciones de vuelo Se puede volar solo o desde cualquiera de los dos asientos, de acuerdo al resultado de los cómputos de peso y balanceo.

Velocidad crucero El régimen a velocidad crucero es de 140 Km/h (87 mph) a 2150 RPM.

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AIRE FRIO/CALIENTE Control de aire frío o caliente hacia el carburador. En los días fríos, temp. Inferiores a 15 ºC, se forma hielo alrededor del carburador debiéndose controlar con este comando. También se utiliza en el momento de planeo o aterrizaje del avión. INYECTOR Bomba de cebado del motor en caso que el arranque del mismo se hace difícil.

ACELERADOR Permite levantar o bajar las revoluciones del motor y se activa siempre con la mando izquierda. LLAVE DE CONTACTO Permite predisponer para el arranque del motor, así como también realizar el chequeo de los magnetos. También es su función apagar el motor. LLAVE DE PASO DE COMBUSTIBLE Habilita o no el paso del combustible hacia el carburador del motor. INCIDENCIA Mando que permite estabilizar el avión en la maniobra de planeo o vuelo recto nivelado. Este mando actúa directamente sobre el estabilizador horizontal, el piloto regula este ángulo para compensar la inclinación de la nariz, siendo esta directamente proporcional a la cantidad de ocupantes o disposición de la carga.

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ALABEO Se realiza con la palanca en movimiento hacia la derecha e izquierda. Cuando se mueve la palanca a la izquierda el alerón izquierdo sube y el derecho baja. Cuando se mueve la palanca a la derecha se produce el efecto inverso girando el avión sobre su eje longitudinal y observando la indicación en el horizonte artificial CABECEO Se realiza con la palanca en movimiento hacia delante o hacia atrás. Cuando se empuja la palanca hacia delante se baja la nariz, cuando se tira de la palanca sube la nariz. La velocidad de ascenso y descenso está indicada mediante el variómetro. DIRECCION Se realiza con los pedales de dirección (izquierdo y derecho) actuando directamente sobre el timón de dirección, la nariz se mueve a la izquierda o derecha.

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Preparación del avión antes de salir Inspección pre-vuelo Inspección visual exterior del avión, con recorrida alrededor del mismo, a partir del puesto de pilotaje, por condiciones, pérdidas, entelado averiado, etc.

a) Deberá comprobarse la documentación del avión y el acondicionamiento dentro de la cabina. 1a) Diario de abordo, Libros de motor y hélice, Póliza de seguros, Certificado de aeronavegabilidad, Manual de vuelo del avión. 2a) Colocar los documentos en su sitio habitual. 3a) Controlar la carga de combustible nunca iniciar el despegue por mínimo que sea la duración del vuelo, con menos de la carga mínima de combustible. Cantidad de combustible necesaria es igual a Potencia máxima continua x 0,315 = x litros. 4a) Verificar las condiciones del instrumental. 5a) Verificar la libertad de movimiento de los mandos. 6a) Verificar la carga y fijación del matafuego. 7a) Verificar los cinturones de seguridad. 8a) Comprobar que la llave de contacto esté en posición sin contacto. 9a) Comprobar que la llave de combustible esté en posición cerrada. 10a) Verificar que el acelerador esté en posición de reducido. 11a) Verificar el funcionamiento de la radio y luego colocar el interruptor de la misma en posición de cerrado. 12a) Realizar una limpieza general de la cabina si es necesario.

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b) Comprobar el estado del fuselaje, que el entelado esté en perfectas condiciones, especialmente en la parte inferior pudiendo estar roto por piedras o cortes por objetos extraños. Verificar que no posea abolladuras. c) Verificar el estado general del estabilizador vertical y horizontal, comprobar el estado del timón de dirección y de profundidad. Verificar la rueda del tren trasero así como todos los mecanismos adosados a esta que estén en perfectas condiciones de funcionamiento (ejes, tuercas, chavetas, cables, etc.) d) Comprobar lo mismo que en b). e) Comprobación del ala izquierda (alerón y los mecanismos de movimiento del mismo).

f) Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación en el caso que hayan sido agregadas. g) Comprobar el estado del ala izquierda e instalaciones: 1g) Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y otras adherencias. 2g) Quitar la funda del tubo de Pitot e inspeccionar su estado. 3g) Drenar el combustible y tomar una muestra para verificar que no halla agua, en caso que halla agua drenar hasta que el combustible salga libre de ella. 4g) Comprobar la correcta posición de la ventilación del combustible que se encuentra en la tapa, así como que esté libre de obstrucciones. 5g) Quitar la funda del Venturi e inspeccionar su estado. 6g) Verificar fijación de los montantes del plano. h) Verificar el estado del tren de aterrizaje izquierdo: 1h) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado. 2h) Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas. 3h) Frenos: desgaste de pastilla o cinta. 4h) Verificar el estado del amortiguador. i) Motor y hélice: 1i) Levantar las tapas del motor realizando las siguientes verificaciones: a) Comprobar el estado general del motor, pérdidas de aceite, combustible, conductores o mecanismos sueltos. b) Verificar el filtro de combustible, drenarlo. En caso necesario cambiar el filtro de combustible. c) Verificar el nivel de aceite, en caso necesario agregar el mismo. d) Verificar el filtro de aire que esté libre de elementos extraños y limpio. e) Bajar y bloquear las tapas del motor. 88

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2i)



Verificar el estado de la hélice por rajaduras y melladuras. Verificar el estado de sujeción de la misma al motor.

j) Verificar el estado del tren de aterrizaje derecho, exterior cabina: 1j) Estado general de la rueda: cortes, desgastes, inflado. 2j) Línea de conducción hidráulica de freno, sin pérdidas. 3j) Frenos: desgaste de pastilla o cinta. 4j) Verificar el estado del amortiguador. 5j) Verificar el estado de los cristales. 6j) Verificar el cierre de la puerta de acceso 7j) Verificar la antena. k) Comprobar el estado del ala derecha: 1k) Comprobar el borde de ataque, que esté libre de hielo, barro y otras adherencias. 2k) Verificar fijación de los montantes del plano. l) Comprobar el estado de la punta del ala así como las luces de navegación en el caso que hayan sido agregadas. m) Comprobación del ala derecha (alerón y los mecanismos de movimiento del mismo). n) Comprobar la carga (maletas, equipajes, etc.) que hallan sido colocadas según la hoja de centrado. Sujetar la carga con malla de sujeción.

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Puesta en marcha del avión 1 – Fijarse que el avión esté orientado de tal forma que en el momento de ponerlo en marcha el chorro de aire impulsado por la hélice no levante tierra u otros objetos sueltos y los arroje en dirección de otras personas o aviones estacionados. 2 - Colocar las calzas en la rueda. 3 - Abrir la llave de paso de combustible. 4 - El piloto se sienta en la cabina y el ayudante procede a la puesta en marcha con los siguientes pedidos y confirmación: El ayudante pide en voz alta y definida: Sin contacto, reducido, frenado El piloto verifica la llave de los magnetos, (sin contacto), el acelerador reducido y frena los pedales, cuando esta todo según el pedido del piloto contesta en voz alta y definida: Sin contacto, reducido, frenado. 5 - El ayudante procede a girar la hélice a mano 10 veces para que aspire combustible. 6 - Hechas las 10 rotaciones, el ayudante procede al pedido de contacto en voz alta y definida: Contacto, ¼, frenado 7 - El piloto realiza las siguientes operaciones: Posiciona la perilla de los magnetos en contacto Mueve el acelerador a ¼ (aproximadamente ½ cm.) Mantiene frenado el avión. Perilla de aire frío/caliente en posición de frío. Verifica que la perilla del inyector esté trabada. Realizadas las operaciones responde en voz alta y definida: Contacto, ¼, frenado. 8 - El ayudante gira la hélice. 9 - Si todo está bien en uno o dos intentos arrancará el motor. 90

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10 – Si el indicador de presión de aceite no acusa presión dentro de los 30”, se debe detener el motor e investigar las causas. 11 – Si no arranca de inmediato, no se debe insistir. No usar el inyector cuando el motor está caliente. 12 – Una vez en marcha el motor, atender la temperatura de aceite debiendo marcar un mínimo de 45 ºC, con un régimen de 600 a 700 RPM y, estando caliente el motor mantener el régimen mínimo entre 550 – 600 RPM. 13 – La presión de aceite debe estar comprendida entre 2 y 2,8 Kg/cm2. Con menos de 1Kg/cm2 debe pararse el motor, verificar y corregir la falla. Nunca se debe despegar con menos de 1Kg/cm2. 14 - Verificación de magnetos (manteniendo los pedales de freno apretados) a) Acelerar el motor a 1300 vueltas. b) Llevar la llave de magnetos a posición derecho. c) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones. d) Llevar la llave de magnetos a posición contacto, el motor debe recuperar sólo nuevamente las 1300 revoluciones. e) Llevar la llave de magnetos a posición izquierdo. f) No debe caer más de 100 revoluciones ni tampoco mantenerse en 1300 revoluciones. g) Llevar la llave de magnetos a posición contacto, el motor debe recuperar sólo nuevamente las 1300 revoluciones. h) En caso que la llave se pase a posición sin contacto el motor dejará de funcionar. 15 – Para la operación de rodaje en tierra y calentamiento se recomienda enfrentar el avión al viento. Si todo funcionó bien recién el avión está preparado para salir, caso contrario hasta que no cumpla estas condiciones no puede salir.

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Preparar para el despegue 1 - Retirar las calzas. 2 - Pedir por radio la autorización para el despegue.

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3 - Rodar el avión hasta la posición de pista indicada a 1200 RPM. 4 - Realizar la verificación del avión con la lista. Prueba de motor a 1300 RPM Magneto derecho Caída máxima 100 RPM Ambos Magneto izquierdo Caída máxima 100 RPM Ambos Aire caliente Aire frío RPM baja ralenti Entre 500 y 600 RPM Velocímetro Verificar que esté en cero Altímetro Verificar que esté en cero Temperatura Normal mínimo 40 – 95 ºC Presión de aceite Normal mínimo 1 Kg/cm2 Inyector Trabado Puerta Cerrada y trabada Cinturones Ajustados Mandos Libres Incidencia Neutral Llave de combustible Abierta Cantidad de combustible Mínimo 25 lts. Observar final de pista y pista libre para pedir posición y despegue.

5 - Pedir posición y despegue

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VIRAJES Estando el avión en vuelo recto nivelado, el piloto debe tomar la referencia en el parabrisas del avión, el horizonte artificial deberá estar nivelado horizontalmente, con la misma proporción de cielo/tierra. El variómetro deberá indicar 0 (cero) pies de ascenso o descenso. El piloto observará la misma cantidad de cielo bajo cada ala. Para cada viraje se tomará como referencia principal el inclinómetro y el variómetro siendo estos dos instrumentos los únicos habilitados para vuelo visual, ya que el horizonte artificial es para vuelo por instrumentos. Como se pudo observar en la descripción del viraje y dirección, la bolita se cae para el caso del viraje y se desplaza hacia el sentido contrario para el caso de la dirección. Cuando se realiza un giro correcto “VIRAJE” se combinan los dos movimientos de tal forma que la bolita quede en el centro del instrumento, ya que hay una fuerza que trata de desplazarla a la derecha y otra a la izquierda, siendo estas fuerzas iguales la resultante es nula, por lo tanto la bolita queda en el centro del instrumento. Si alguna de las dos fuerzas supera el valor, la bolita se desplazará hacia el lugar en el que prepondera esta fuerza, esto ocurrirá si la “dirección” no es coordinada correctamente con el viraje.

Viraje suave por derecha El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompañado con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que la punta del ala derecha toque el horizonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, el inclinómetro mantendrá la bolita en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

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Viraje suave por izquierda Al igual que en el caso anterior el piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompañado con una leve presión en el pedal izquierdo de dirección hasta que la punta del ala izquierda toque el horizonte. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación hacia el lado contrario pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

Viraje mediano por derecha El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompañado con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que el horizonte llegue a la mitad del ala derecha. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

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Viraje mediano por izquierda Al igual que en el caso anterior solo que la palanca de mando se inclinará hacia la izquierda acompañado del pedal de dirección izquierdo.

Viraje escarpado por derecha El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la derecha acompañado con una leve presión en el pedal derecho de dirección hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala derecha con la cabina. Deberá corregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

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Viraje escarpado por izquierda El piloto moverá ligeramente la palanca de mando hacia la izquierda acompañado con una leve presión en el pedal izquierdo de dirección hasta que el horizonte llegue al encuentro del borde del ala izquierda con la cabina. Deberá corregirse inmediatamente después la nariz, levantándola ligeramente. No deberá descuidar el variómetro, este deberá estar marcando 0 (cero). El horizonte artificial acusará la inclinación pero no el ascenso ni el descenso, la bolita se mantendrá en el centro si se acompaña correctamente los movimientos de la palanca y del pedal.

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Detención del motor 1 – Antes de detener el motor, mantenerlo a bajo régimen de vueltas unos cinco minutos. 2 – La perilla de aire frío/caliente debe estar en posición de aire frío (hacia adentro). 3 – Girar la llave de contacto en posición sin contacto. 4 – Cerrar la llave de paso de combustible. 5 – Calzar las ruedas.

Medidas de mantenimiento Cada

Medida de mantenimiento

25 hs. 50 hs.

Inspeccionar y limpiar el tanque de combustible Cambiar el filtro de entrada de combustible al carburador si es descartable, caso contrario limpiar la malla del mismo. Drenar la cuba del carburador

100 hs.

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Procedimientos de operaciones de emergencia Esta aeronave no posee procedimientos propios de emergencia y todos los procedimientos son normales. No obstante se recomiendan los siguientes procedimientos: Fallas de motor a) Durante el despegue Si queda suficiente pista: 1 – Acelerador reducido. 2 – Aplicar frenos. 3 – Llave de contacto en posición sin contacto. NOTA: Si no queda suficiente pista, aterrizar directamente al frente, virando únicamente para salvar obstáculos. b) Después del despegue 1 – Velocidad de planeo. 2 – Llave de paso de combustible, cerrada. 3 - Llave de contacto en posición sin contacto. NOTA: No intentar nunca la vuelta a la pista con poca altura, debiendo aterrizar en la línea recta hacia delante, efectuando solamente ligeras correcciones de rumbo para evitar obstáculos. c) Durante el vuelo 1 – Velocidad de planeo. 2 – Abrir un poco más el acelerador. 3 – Si la hélice se detiene, se debe realizar un aterrizaje forzoso siguiendo este procedimiento: a) No intentar hacer virajes con el motor detenido y con poca altura. b) Rastrear sobre el campo seleccionado con el motor detenido y con poca altura. c) Planear el aterrizaje de acuerdo con la técnica más conveniente, procediendo a: - Desconectar todos los interruptores eléctricos excepto los de encendido. - Destrabar la puerta de la cabina. - Reducir la potencia a un mínimo durante el desplazamiento final (en el caso de contar con potencia). - Antes del contacto con el suelo, desconectar el interruptor de contacto, sin contacto. - Cerrar la llave de paso de combustible. - Tratar de mantener la cola baja durante el deslizamiento final. - Abandonar el avión tan pronto como sea posible.

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Incendios Para sofocar un principio de incendio en el carburador de un motor en marcha, se debe acelerar el mismo abriendo inmediatamente el acelerador, ya sea durante el arranque en la puesta en marcha o en vuelo, por cuanto haciendo esto se aspira el fuego dentro del motor sin peligro. En caso de incendio en la barquilla o compartimento del motor durante el vuelo, parar el motor y aterrizar inmediatamente. El procedimiento es cerrar la llave de paso de combustible pero demorando desconectar la llave de contacto, a fin de aprovechar la nafta del carburador. En caso de fuego en la cabina, cerrar los controles de calefacción y ventilación de la cabina, para evitar corrientes de aire. Emplear el extintor de incendio portátil que se encuentra en la cabina y si no puede extinguirse el fuego, se debe aterrizar lo antes posible. Es recomendable la ventilación de la cabina después de descargar el matafuego dentro de la misma. Hielo en el carburador Una pérdida gradual en el régimen del motor y un funcionamiento irregular, pueden ser las consecuencias de la formación de hielo en el carburador. En caso de condiciones favorables para la formación de hielo en el carburador, no debe acelerarse, pues al pasar más aire por el carburador, solo se logra aumentar la formación de hielo y, se aplica la calefacción al carburador, no excediendo de 35 ºC, hasta que el motor continúa su marcha suave. Se recomienda reducir la altura de vuelo para lograr una temperatura de aire exterior menos favorable a la formación de hielo. Vuelo en atmósfera turbulenta En turbulencias fuertes o en casos de tormentas excepcionales es conveniente reducir la velocidad del avión para disminuir las sobrecargas por ráfagas. Esta velocidad puede reducirse hasta la velocidad de pérdida sin flaps, más al 50% de la misma, mediante la reducción de potencia.

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Maniobras básicas

MANIOBRAS BASICAS RODAJE Cuando se está realizando el rodaje sobre piedras o escoria, hacerlo a baja velocidad, con el fin de evitar la abrasión o desgaste y los golpes de las puntas de las palas de la hélice. Consultar la siguiente figura para instrucciones adicionales para el rodaje. DIAGRAMA DE RODAJE

Referencias: 1) 2) 3) 4)

Usar alerón arriba en el ala izquierda y elevador neutral. Usar alerón bajo en el ala izquierda y elevador bajo. Usar alerón bajo en el ala derecha y elevador bajo. Usar alerón arriba en el ala derecha y elevador neutral.

NOTA: Los vientos de cola requieren precaución, sobretodo cuando son fuertes y tres cuarto de cola. Evitar los golpes repentinos de moyor y las frenadas fuertes cuando la aeronave se encuentra en esta situación. Usar la dirección con los pedales para mantener la dirección. 107

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Maniobras básicas

Cuando la espera para el despegue debe realizarse detrás de una aeronave, mantener la distancia entre ésta y fuera del alcance del chorro de aire impulsado por la hélice de la aeronave precedente, ya que esta puede enganchar objetos sólidos e impulsarlos hacia atrás, dañando de esta forma la aeronave que se encuentra atrás.

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Maniobras básicas

TRANSITO AEREO CON ENCUENTRO ENTRE DOS AERONAVES Cuando dos aeronaves se encuentran enfrentadas en la misma recta de vuelo en forma visual, ambas deberán realizar un viraje a la derecha y luego a la izquierda enderezando la recta de vuelo lo suficiente para impedir una colisión.

En el caso que el encuentro de las aeronaves sea en forma perpendicular, la que se encuentra a la derecha del piloto tiene la prioridad de paso en la recta de vuelo.

Cabe destacar cuando se presente la situación con encuentro de aeronaves de gran porte hay que evitar pasar cerca de las mismas (1 km.) o cruzando la línea de vuelo aunque estas ya hallan pasado por las turbulencias que generan, las cuales pueden permanecer hasta 10 minutos, dificultando el vuelo de la aeronave chica.

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Maniobras básicas

ENTRADA AL CIRCUITO CON APROXIMACION LATERAL DE 90º PISTA 16

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Maniobras básicas

DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITO APROXIMACION 90º PISTA 16 – CIRCUITO

El circuito se iniciará desde la recta básica a una distancia no menor de 500 mts. del borde de la pista (cabecera) en uso. Se colocará aire caliente al entrar de inicial a básica y una vez en ésta a 45º del punto de aterrizaje se reducirá el acelerador iniciando un planeo; se ajustará la incidencia y al llegar aproximadamente a 90º de la pista en uso, se enfrentará la misma. Una vez nivelado el avión, direccional y lateralmente, se hará una “limpieza de motor y se continuará el planeo hasta el momento de restablecer para aterrizar.

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DESPEGUE, ASCENSO, TRANSITO APROXIMACION 90º PISTA 34 - CIRCUITO

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A la altura de 200 mts. 700´ (pies); se iniciará desde la recta inicial del circuito a una distancia no mayor a 500 mts. del borde lateral de la pista en uso. Al llegar a la cabecera opuesta a la que se empleará para aterrizar se colocará aire caliente. Justamente opuesto al lugar donde se desea tocar tierra, se reducirá el acelerador, se iniciará un planeo recto, se ajustará la incidencia y una vez sobrepasada entre 200 y 500 mts. la cabecera de entrada, se efectuará un cambio de frente de 90º hacia la izquierda, posterior al mismo y de nuevo en planeo recto (básica), se realizará una “limpieza” de motor. Cuando se crea oportuno, se iniciará el viraje de básica para final y una vez completado el mismo se volverá a efectuar una “limpieza” de motor, continuando luego el planeo normal hasta el momento de aterrizaje.

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A la altura de 300 mts. 1000´ (pies) se enfrentará la pista en uso con viento de frente de modo tal que en ningún momento se pierda de vista a la misma. La rueda derecha deberá pasar por el borde izquierdo de la pista. Al cruzar el borde del aeródromo, se colocará aire caliente; al llegar al lugar donde se pretende aterrizar se reducirá el acelerador y ya en planeo se virará 135º a la izquierda. Completando el giro, se hará una “limpieza” de motor, se ajustará la incidencia y se continuará el alejamiento hasta llegar al punto base (aproximadamente a la posición en que se inicia la aproximación de 90º). Allí se efectuará un nuevo cambio de frente de 135º y, completando el mismo, se hará otra “limpieza” de motor. Desde esta posición (básica) se continuará hasta el momento del viraje para el final. Una vez completado, con el avión en planeo recto, se hará una tercera y última “limpieza” de motor, continuando luego hasta el momento del restablecimiento previo del aterrizaje. 116

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Maniobras básicas

DESLIZAMIENTO

Se inclina con suavidad y sin cambios de dirección pronunciados. Para ello se inclinará el avión entre 15º y 45º manteniendo la dirección; cuando por efecto de la inclinación el avión tienda a virar, se “frenará” esa tendencia con el timón de dirección opuesto. Para recuperar se nivelarán las alas con los alerones sin aflojar la presión sobre el timón de dirección, hasta que el avión muestre tendencia a girar hacia el lado en que éste está aplicado. En esta operación el velocímetro no acusa con exactitud, la velocidad deberá mantenerse conservando el ángulo de planeo adecuado.

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VIRAJES EN “S” A TRAVES DE UN CAMINO

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OCHOS ALREDEDOR DE PILONES

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Reglamento de vuelo

REGLAMENTO DE VUELO Este reglamento es a título informativo, deberá consultarse al reglamento vigente de cada lugar. Reglas de vuelo visual. El vuelo visual (VFR) es el que se realiza con tiempo igual o mejor que las mínimas meteorológicas especificadas para el aeródromo o ruta correspondiente. En esta clase de vuelos se mantiene la situación con respecto a la tierra o agua, mediante referencias visuales directas sostenidas en forma constante. Las mínimas meteorológicas VFR de aeródromo controlado son: Visibilidad en tierra: Techo de nubes:

5 kilómetros 300 metros

Excepto que para aeródromos determinados se hayan establecido mínimas más restrictivas por la autoridad aeronáutica competente. Para los aeródromos no controlados que se encuentren fuera de una zona de control, las mínimas son: Visibilidad en tierra: Techo de nubes:

2,5 kilómetros 300 metros

A menos que para aeródromos determinados se hayan establecido por la autoridad aeronáutica competente, mínimas más restrictivas. Además de las expresadas, deberán existir las siguientes visibilidades y distancias de vuelo: a) Dentro de espacios aéreos controlados: Visibilidad: Distancia horizontal a las nubes: Distancia vertical a las nubes:

8 kilómetros 1,5 kilómetros 300 metros

b) Fuera de espacios aéreos controlados: Visibilidad: Distancia horizontal a las nubes: Distancia vertical a las nubes:

6 kilómetros 600 metros 150 metros

Alturas mínimas de seguridad. Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando tenga permiso de la autoridad correspondiente, las aeronaves no volarán sobre aglomeraciones de edificios de ciudades o pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire libre, a menos que sea imprescindible y en este caso, a una altura que permita, en situación de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro para las personas o los bienes que se encuentren en la superficie; esta altura no será menor de 300 metros sobre el obstáculo más alto den121 tro de un radio de 600 metros de la aeronave. En lugares distintos de los

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especificados anteriormente, la altura mínima no será inferior a 150 metros sobre tierra o agua. Vuelo sobre zona montañosa. Cuando se vuela sobre zona montañosa, además de mantener la altura de seguridad, no se volará a menos de 300 metros lateralmente de las laderas de las montañas. Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo, iguales o mejores que las mínimas especificadas. Zona de tránsito de aeródromo. Es el espacio aéreo de dimensiones definidas establecidas alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito local. Excepto en los casos que se defina de otra forma, las zonas de tránsito de aeródromo son cilíndricas, de 4 millas náuticas de radio desde el punto de referencia del mismo, extendiéndose verticalmente al nivel del terreno hasta 750 metros de altura. Zona peligrosa. Zona determinada, en la cual o sobre la cual pueden desplegarse actividades que constituyen peligro para las aeronaves que la sobrevuelan. Zona prohibida. Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales adyacentes, sobre la cual está prohibido el vuelo de aeronaves. Zona restringida. Zona determinada, situada dentro de los límites territoriales de un Estado, o en aguas jurisdiccionales adyacentes, designada para fines distintos del control de tránsito, sobre la cual y en determinadas condiciones, está restringido el vuelo de aeronaves. Circuito de tránsito. Excepto cuando la dependencia de los servicios de control del tránsito aéreo haya indicado hacerlo de otra forma, las aeronaves que se aproximen a un aeródromo deberán ingresar al circuito de tránsito correspondiente, antes de aterrizar en el mismo. La incorporación de las aeronaves a los circuitos de tránsito antes del aterrizaje, tiene por objeto efectuar espera hasta recibir la autorización para efectuarlo. En los aeródromos no controlados o pistas registradas, dicha maniobra tiene por objeto permitir la observación del lugar antes del aterrizaje, y hacer que la aeronave que esté en circuito se haga notar de cualquier otra que se dirija a aterrizar o que esté por partir.

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El circuito de tránsito tipo está representado por la trayectoria que efectúa una aeronave que circunda el aeródromo, girando a la izquierda, a ciento cincuenta (150) metros de altura y quinientos (500) metros de la periferia, por lo menos. En los lugares en que se haya establecido circuitos de tránsito distintos del circuito tipo, las aeronaves deberán ajustar sus maniobras a los procedimientos locales que se hayan publicado. Entrada al circuito de tránsito. Las aeronaves se aproximarán al aeródromo virando en el sentido del circuito, previo a incorporarse al mismo. Las aeronaves no se incorporarán por el tramo básico o el tramo final, excepto en los aeródromos controlados donde la dependencia del control autorice tal procedimiento. Permiso de entrada al circuito. Las aeronaves que dispongan de comunicaciones aeroterrestres con la torre de control del aeródromo donde intenten aterrizar, deberán solicitar y obtener un permiso antes de ingresar al circuito de tránsito. El permiso de entrada al circuito de tránsito no debe confundirse con el permiso de aterrizaje, ya que el primero se expide cuando la aeronave está en cierta distancia del aeródromo y condiciones de tránsito no permiten la expedición de permiso de aterrizaje. Las aeronaves que no dispongan de comunicaciones aeroterrestres, ingresarán al circuito de tránsito pero no iniciarán la maniobra para el aterrizaje hasta haber recibido y acusado recibo de la autorización correspondiente del control, utilizando los procedimientos y señales necesarios. Posiciones críticas. Los pilotos al mando de aeronaves, al ocupar las posiciones críticas deberán estar especialmente atentos a las posibles indicaciones que por radio o por señales visuales emitan las torres de control de los aeródromos. Las siguientes son las posiciones en las que las aeronaves reciben normalmente las instrucciones de las torres de control. Posición 1: Se solicita permiso para rodar para el vuelo de partida. Se darán las instrucciones relativas al rodaje y la pista en uso. Posición 2: Si existe tránsito que interfiera, la aeronave que vaya a partir se mantendrá en ese punto. Normalmente los motores se calentarán en él. Esta posición se denomina “Posición de espera”.

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Posición 3: En este lugar se despachará el permiso de despegue, cuando no ha sido posible hacerlo en la posición 2. Esta posición se denomina “Posición de despegue”. Posición 4: Aquí se expedirá el permiso de aterrizaje. Posición 5: Aquí se expedirá el permiso para rodar hasta los hangares o área de estacionamiento. Servicio de control de tránsito aéreo. El servicio de control de tránsito aéreo es suministrado con el fin de: 1) Prevenir colisiones: a) Entre aeronaves, y b) Entre aeronaves y obstáculos en el área de maniobras, y 2) Acelerar y mantener ordenado el movimiento del tránsito aéreo. Los servicios del tránsito aéreo son: 1.- Servicio de control del área: Brinda servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR en áreas de control.

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2.- Servicio de control de aproximación: Brinda servicio de control de tránsito aéreo para la llegada o salida de vuelos IFR. 3.- Servicio de control de aeródromo: Brinda servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromos. 4.- Servicio de información de vuelo: Brinda un servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar la información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos. 5.- Servicio asesor de tránsito aéreo: Brinda un servicio que suministra para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según un plan de vuelo IFR, fuera del área de control, pero dentro de rutas o áreas con servicio asesor. 6.- Servicio de alerta: Es un servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga. Permiso de control de tránsito aéreo. Autorización para que una nave proceda de acuerdo con las condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo. Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilitan esencialmente servicios de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR. Area de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde una altura especificada sobre la superficie terrestre. Area de control terminal. Parte de un área de control situada generalmente en la confluencia de aerovías en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Aerovías. Area de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor y equipada con radioayudas para la navegación. Las aerovías se definan por la proyección de sus límites laterales sobre la superficie de la tierra, generalmente en relación con radioayudas y puntos de posición. 125

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Torre de control de aeródromos. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo. Señales de peligro, urgencia y seguridad. Señales de peligro: Las señales siguientes, utilizadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave está amenazada de peligro grave o inminente y que se pide ayuda inmediata: 1) Una señal transmitida por radiotelegrafía, o por cualquier otro medio

2) 3) 4) 5) 6) 7)

para hacer señales, consiste en el grupo SOS (. . . - - - . . . del código Morse). Una señal emitida por radiotelefonía, consiste en la palabra MAYDAY. Cohetes o bombas que proyecten luces rojas, lanzados uno a uno a intervalos cortos. Una luz de bengala roja con paracaídas. Una señal con dos banderas, correspondientes a las letras NC del Código Internacional de Señales. Una señal consistente en una bandera cuadrada, por encima o por debajo de la cual haya una bola o algo que se parezca. Disparos de armas de fuego u otra señal explosiva hechos a intervalos de un minuto aproximadamente.

Señales de urgencia: Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave desea avisar que tiene dificultades que la obliga a aterrizar, pero no necesita asistencia inmediata: 1) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de aterrizaje; o 2) Apagado y encendido sucesivamente de las luces de navegación; o 3) Una sucesión de luces pirotécnicas blancas. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave tiene que transmitir un mensaje urgentísimo relativo a la seguridad de un barco, aeronave u otro vehículo, o de alguna persona que esté a bordo o a la vista: 1) Una señal hecha con radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistente en el grupo XXX. 2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la palabra PAN. 3) Una sucesión de luces pirotécnicas verdes.

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4) Una sucesión de destellos verdes producidos con aparatos de señales. Señales de seguridad. Las señales siguientes, usadas conjuntamente o por separado, significan que una aeronave está a punto de transmitir un mensaje relativo a la seguridad de la navegación o de cursar advertencias meteorológicas importantes: 1) Una señal hecha por radiotelegrafía o por cualquier otro método de señales consistentes en el grupo TTT. 2) Una señal transmitida por radiotelefonía consistente en la enunciación de la palabra SECURITE. Señales visuales para indicar al piloto que esta volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa. De día y de noche, una serie de proyectiles disparados a intervalos de 10 segundos, que al explotar produzcan luces o estrellas rojas y verdes, indicarán a toda aeronave que está volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa, y que la aeronave ha de tomar las medidas necesarias para evitarla. Nota: estas señales pueden hacerse desde tierra o desde otra aeronave.

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SEÑALES PARA EL CONTROL DE TRANSITO DE AERODROMO LUZ VERDE FIJA ROJA FIJA

SERIE DE DESTELLOS VERDES SERIE DE DESTELLOS ROJOS SERIE DE DESTELLOS BLANCOS LUZ PIROTECNICA ROJA

A AERONAVE EN VUELO AUTORIZADO PARA ATERRIZAR. CEDA EL PASO A OTRAS AERONAVES Y SIGA EN EL CIRCUITO. REGRESE PARA ATERRIZAR (*) AERÓDROMO PELIGROSO, NO ATERRICE.

A AERONAVE EN TIERRA AUTORIZADO PARA DESPEGAR. ALTO.

AUTORIZADO PARA RODAJE. APARTESE DEL AREA DE ATERRIZAJE EN USO. REGRESE AL PUNTO DE PARTIDA EN EL AERÓDROMO.

A PESAR DE LAS INSTRUCCIONES PREVIAS, NO ATERRICE POR AHORA.

(*) Después, la autorización para aterrizar se dará con luz verde fija.

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Prohibición de aterrizar. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con diagonales amarillas, indica que están prohibidos los aterrizajes en el aeródromo en cuestión, y que es posible que dure dicha prohibición. Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje. Un panel cuadrado, rojo y horizontal, con una diagonal amarilla, indica que, debido al mal estado del área de maniobras o por cualquier otra razón, deben tomarse precauciones especiales durante la aproximación para el aterrizaje o durante el mismo. Uso de pistas y calles de rodaje. Una señal blanca y horizontal en forma de pesa indica que las aeronaves deben aterrizar, despegar y rodar únicamente en las pistas y calles de rodaje. La misma señal blanca y horizontal en forma de pesa descripta anteriormente, pero con una barra negra perpendicular al eje de la pesa a través de cada una de sus porciones circulares indica que las aeronaves deben aterrizar y despegar únicamente en las pistas, pero que las demás maniobras no necesitan limitarse a las pistas ni a las calles de rodaje. Area de maniobras inutilizable. Cruces de un solo color llamativo, preferentemente blancas colocadas horizontalmente en el área de maniobras, indica que ésta no es utilizable para el movimiento de aeronaves. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue. Cuando se use una o ambas de las señales siguientes, indican la dirección que ha de seguir la aeronave para aterrizar o despegar: 1) Una “T” de aterrizaje, horizontal, de color blanco o anaranjado: en dirección paralela al brazo largo de la “T” y hacia su travesaño. 2) Un tetraedro de color anaranjado o negro por la cara izquierda y blanco o aluminio por la derecha, visto desde atrás hacia la cúspide: en la dirección hacia la cual apunta el tetraedro. 3) Una bola negra en el mástil claramente visible desde las aeronaves que estén en el área de maniobras, indica que la dirección de despegue debe confirmarse con la torre de control del aeródromo. 4) Un disco de color blanco o anaranjado colocado horizontalmente del lado del travesaño de una “T” de aterrizaje, en línea con el trozo largo de la misma es una señal de precaución para indicar que no se está empleando una sola dirección para todos los aterrizajes y despegues.

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5) Un grupo de dos dígitos colocados verticalmente en la torre de control del aeródromo o cerca de ella, indica a las aeronaves que están en el área de maniobras, la dirección de despegue expresada en decenas de grados, redondeando el número al entero más próximo al rumbo magnético de que se trate. Tránsito a la derecha. Una flecha hacia la derecha y de color llamativo en un área de señales, u horizontalmente en el extremo de una pista o en el de una franja en uso, indica que los circuitos totales o parciales a seguir deben efectuarse hacia la derecha antes del aterrizaje y después del despegue. Información sobre vuelos. Preparación del vuelo: Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave deberá familiarizarse con toda la información disponible que corresponda al que proyecta realizar. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR (vuelos por instrumentos), incluirán, entre otras cosas, el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad que se dispongan, la atención de la información NOTAM que afecte a su vuelo, cálculo de combustible y lubricante necesarios y preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo tal como se ha proyectado. Verificaciones: No se iniciará ningún vuelo hasta que el piloto al mando de la aeronave haya comprobado que: 1) La aeronave reúne condiciones de aeronavegabilidad. 2) Los instrumentos y equipos disponibles a bordo de la aeronave son suficientes para el tipo de operación que vaya a efectuarse. 3) El peso de la aeronave es tal que pueda despegar y efectuar el vuelo en forma segura, teniendo en cuenta las longitudes disponibles de pista y condiciones de vuelo previstas. 4) La carga transportada esté distribuida de tal manera que la aeronave pueda efectuar con seguridad el vuelo. 5) Se ha cumplido con las medidas previas al vuelo prescritas con el número 55 del Reglamento de Vuelo (preparación del mismo). Carga de combustible y lubricante: El combustible y el lubricante que debe llevar a bordo la aeronave al iniciar un vuelo para el cual no se ha establecido aeródromo de alternativa, incluyendo los vuelos locales, deben ser suficientes para que, teniendo en cuenta el viento y demás condiciones meteorológicas previstas, pueda volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y prolongar el vuelo un treinta por ciento (30%) más del

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tiempo calculado para la etapa; esta reserva nunca deberá ser inferior a 45 minutos de vuelo. Si se ha establecido aeródromo de alternativa, se deberá llevar combustible y lubricante suficientes para volar hasta el aeródromo de aterrizaje propuesto y de allí al de alternativa más lejano (en el caso que haya más de uno) con cuarenta y cinco (45) minutos más de autonomía a la velocidad de crucero. Plan de vuelo: Por la importancia que reviste para la seguridad de los vuelos, es conveniente la presentación del plan de vuelo para la generalidad de las operaciones. El plan de vuelo compromete y pone en funcionamiento el mecanismo de los servicios que prestan protección a los vuelos IFR, para todos los vuelos facilita la búsqueda y salvamento si fuera necesario. Presentación obligatoria del plan de vuelo: Deberá presentarse obligatoriamente plan de vuelo, en los siguientes casos: 1) 2) 3) 4)

Cuando se proyecte o sea imperativo efectuar vuelos IFR. Para vuelos a través de fronteras internacionales. Para vuelos comerciales regulares. Cuando lo requiera especialmente disposiciones expresas de la autoridad aeronáutica competente. Además de los casos que sean establecidos en el futuro, actualmente debe presentarse plan de vuelo para aquellos realizados dentro de la jurisdicción nacional por aeronaves extranjeras, aeronaves con pasavante y aeronaves del Estado. Terminación de un plan de vuelo. Informe de llegada: Al dar por finalizado un vuelo o parte del mismo para el cual se había presentado plan de vuelo, será responsabilidad del piloto notificar su llegada tan pronto como sea posible a la correspondiente dependencia de los servicios de tránsito aéreo, haciendo mención del aeródromo controlado del cual ha partido últimamente. NOTA: Debe recordarse la obligación que tiene el piloto de hacer su presentación en forma personal o por delegación a la oficina de informaciones de vuelo de cada aeródromo controlado, con el objeto de tomar conocimiento de las informaciones que constituyen parte de las medidas previas al vuelo, actualizar las modificaciones al plan de vuelo, dar cumplimiento a la Ley de Tasas, etc.

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Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento. Principios generales: Los pilotos al mando de aeronaves, deberán evitar que se movilice innecesariamente a los organismos de búsqueda y salvamento, previniendo crear situaciones que puedan provocar que las aeronaves sean declaradas en condiciones de emergencia sin necesidad. Aeronaves declaradas en emergencia: Normalmente una aeronave provocará ser declarada en situación de emergencia, en los siguientes casos: 1) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora señalada para que la aeronave informara su posición sin que haya establecido comunicación con la misma. 2) Inmediatamente después de haber transcurrido treinta (30) minutos de la hora estimada de llegada últimamente enunciada, sin que la aeronave lo haya hecho o haya comunicado al respecto. 3) Cuando una aeronave ha sido autorizada para aterrizar y no lo hace dentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora estimada de aterrizaje, sin haber vuelto a establecer comunicación con los servicios de tránsito aéreo. 4) En todo otro caso en que por propia declaración del piloto al mando de la aeronave o informes de que disponga el servicio de tránsito aéreo existe certidumbre que se ha producido o se está por producir una situación de emergencia. Responsabilidad del piloto al mando. El piloto al mando de la aeronave es responsable de los inconvenientes que origine una declaración de situación de emergencia innecesaria, cuando se pruebe que ha sido provocada por negligencia o incumplimiento de la reglamentación en vigencia por parte del piloto. Operación negligente: Ninguna aeronave podrá conducirse negligentemente o temerariamente de modo que ponga en peligro la vida o bienes ajenos. Algunos ejemplos de operaciones calificadas como negligentes o temerarias, son las siguientes: 1) Los vuelos a baja altura sobre ejidos urbanos, agrupamiento de edificios, concentraciones de personas, vehículos, antenas, etc. 2) Los vuelos VFR realizados a menor distancia de las nubes que las prescritas o con visibilidad de vuelo inferior a la establecida. 3) Los vuelos realizados a demasiada proximidad de otras aeronaves u obstáculos. 132

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4) Los vuelos realizados dentro de espacios aéreos controlados en IMC, si no se cuenta con un permiso de tránsito aéreo o no se siguen las instrucciones del mismo. Lanzamiento de objetos. Desde una aeronave en vuelo no se lanzará nada que pueda constituir peligro o daño para las personas o bienes ajenos. Descenso en paracaídas. Sin permiso de la autoridad competente no se harán descensos en paracaídas excepto en caso de emergencia. Restricciones en el espacio aéreo. Como norma general ninguna aeronave volará sobre áreas en que existan restricciones de vuelo, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, a no ser que se ajuste a las condiciones de la restricción o que tenga permiso de la autoridad competente. Procedimiento general de sobrevuelo de instalaciones militares. No se podrá sobrevolar injustamente a menos de novecientos (900) metros de altura o quinientos (500) metros de distancia horizontal, instalaciones de carácter militar permanentes o transitorias, excepto cuando se vuele sin referencia visual con el terreno. Procedimiento general de sobrevuelo en instalaciones críticas. No se podrá volar directamente sobre destilerías, depósitos de inflamables, usinas e instalaciones de elaboración o manipuleo de materiales radioactivos, excepto cuando la altura de la aeronave permita en caso de emergencia efectuar su aterrizaje sin peligro para dichas instalaciones. Operaciones fuera de aeródromos habilitados. Las operaciones fuera de aeródromos habilitados solamente se podrán realizar en casos de emergencia o por aeronaves públicas en ejercicio de sus funciones, aeronaves en misiones de búsqueda y salvamento o en misión sanitaria. Operaciones en pistas registradas. Las aeronaves privadas que no se dediquen al transporte público de personas o cosas y las exclusivamente postales, podrán operar en pistas registradas. La franja de la superficie terrestre o acuática utilizada a estos fines deberá guardar la separación adecuada a los obstáculos vecinos, en forma de no ocasionar

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Reglamento de vuelo

riesgo alguno a la vida y bienes ajenos durante el aterrizaje y despegue y las maniobras previas y posteriores relacionadas con éstos. Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglamento. El comandante de la aeronave, manipule o no los comandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el presente reglamento, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan absolutamente necesario tal incumplimiento, por razones de seguridad que exijan tomar medidas inmediatas. Cuando este privilegio de emergencia es utilizado, deberá notificarse lo antes posible a la dependencia de los servicios de tránsito aéreo adecuada y deberá presentarse un informe escrito de la desviación realizada, si así lo requiere la autoridad aeronáutica competente. Requisitos para aeronaves accidentadas. El piloto o los tripulantes de una aeronave accidentada, que no estén impedidos, deberán comunicar el accidente de inmediato conforme a sus posibilidades, a la autoridad aeronáutica más cercana, quedándose prohibido, así como al propietario de la aeronave, mover ésta o sus restos, hasta la liberación por la autoridad aeronáutica investigadora. Documentos que deben llevarse en una aeronave. Toda aeronave en operación debe llevar a su bordo: 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8)

Certificado de matriculación. Certificado de aeronavegabilidad. Certificado de habilitación. Historial del avión y motor. Licencia de piloto (de vuelo y psicofísica). Libro de vuelo del piloto. Recibo Tasa Unificada de Protección al Vuelo. Documento de identidad del piloto,

y la correspondiente documentación de los demás tripulantes, si los hubiere.

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APENDICE Alfabeto fonético para el deletreo. Letra

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z

Radiotelefónico

Morse

Alfa Bravo Charlie Delta Echo Foxtrot Golf Hotel India Juliet Kilo Lima Mike November Oscar Papa Quebec Romeo Sierra Tango Uniform Victor Whisky X-Ray Yankee Zulú

.-... -.-. -.. . ..-. --. .... .. .---..-.. --. --.--. --..-. ... ......--..-.---..

Cifra

Morse

1 2 3 4 5 6 7 8 9 0

.---..--...-......... -.... --... ---.. ----. ----135

Apéndice

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Apéndice

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Apéndice

Unidades decimales y sus equivalencias inglesas 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Centímetro Metro Kilómetro Litro Litro Litro Kilogramo Km/h Km/h Kgm

= = = = = = = = = =

0,39370 3,28083 0,62138 2,11360 1,05680 0,26420 2,20462 0,53995 0,62138 7,233

Pulgadas Pies Millas estatuto Pintas U.S. Quartas U.S. Galones U.S. Libras Nudos Millas est./h Libras-pie

Unidades inglesas y sus equivalencias decimales 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1

Pulgada Pie Milla estatuto Pinta U.S. Quarta U.S. Galón U.S. Libra Nudo Milla est./h Libra-pie

= = = = = = = = = =

2,539954 0,304794 1,609315 0,473126 0,946252 3,785011 0,453592 1,852 1,609315 0,13825

Centímetros Metros Kilómetros Litros Litros Litros Kilogramos Km/h Km/h Kgm

Factores de conversión métricos Multiplicar

por para obtener Fuerza y fuerza por longitud Libra/pulgada 175,1268 Newton/metro (N/m) Libra/pie 14,59390 Newton/metro (N/m) Momento flector o par Dina-centímetro 0,0000001 Newton-metro (N m) Kilogramo-metro 9,806650 Newton-metro (N m) Onza-pulgada 7,061552 Newton-milímetro (N mm) Onza-pulgada 0,007061552 Newton-metro (N m) Newton-metro 0,7375621 Libra-pie Newton-metro 10.000.000,0 Dina-centímetro Newton-metro 0,1019716 Kilogramo-metro Newton-metro 141,6119 Onza-pulgada Newton milímetro 0,1416119 Onza-pulgada Libra-pie 1,355818 Newton-metro (N m)

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Multiplicar Atmósfera (14,6959 lb/pulg2) Bar Bar Bar Hectobar Kilogramo/centímetro2 Kilogramo/metro2 Kilogramo/metro2 Kilogramo/metro2 Kilonewton/metro2 Newton/centímetro2 Newton/metro2 Newton/metro2 Newton/metro2 Newton/milímetro2 Pascal Pascal Pascal Pascal Pascal Pascal Libra/pie2 Libra/pie2 Libra/pulgada2 Libra/pulgada2 Libra/pulgada2 Libra/pulgada2

por para obtener Presión y esfuerzo 101.325,0 Pascal (Pa) 100.000,0 Pascal (Pa) 14,50377 Libras/pulgada2 100.000,2 Newton/metro2 (N/m2) 0,6474898 Tonelada larga/pulgada2 14,22334 Libra/pulgada2 9,806650 Newton/metro2 (N/m2) 9,806650 Pascal (Pa) 0,2048161 Libra/pie2 0,1450377 Libra/pulgada2 1,450377 Libra/pulgada2 0,00001 Bar 1,0 Pascal (Pa) 0,0001450377 Libra/pulgada2 145,0377 Libra/pulgada2 0,00000986923 Atmósfera 0,00001 Bar 0,1019716 Kilogramo/metro2 1,0 Newton/metro2 (N/m2) 0,020885543 Libra/pie2 0,0001450377 Libra/pulgada2 4,882429 Kilogramo/metro2 47,88026 Pascal (Pa) 0,06894757 Bar 0,07030697 Kilogramo/centímetro2 0,6894757 Newton/centímetro2 6,894757 Kilonewton/metro2

Tabla de velocidades y su conversión 1 1 1 1 1 1 1 1

mm/seg. m/h nudo nudo nudo milla estatuto m/seg. m/seg.

= = = = = = = =

3,600 0,27778 1852 0,51444 2.025,35 0,4470396 2,231793 196,851

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m/h mm/seg. m/h m/seg. Yardas/h m/seg. millas estatuto pies/minuto

Apéndice

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Apéndice

Tabla comparativa de los grados termométricos ºC -20 -19 -18 -17 -16 -15 -14 -13 -12 -11 -10 -9 -8 -7 -6 -5 -4 -3 -2 -1 0 +1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

ºF -4,0 -2,2 -0,4 +1,4 3,2 5,0 6,8 8,6 10,4 12,2 14,0 15,8 17,6 19,4 21,2 23,0 24,8 26,6 28,4 30,2 32,0 33,8 35,6 37,4 39,2 41,0 42,8 44,6 46,4 48,2 50,0 51,8 53,6 55,4 57,2 59,0 60,8 62,6 64,4 66,2 68,0

ºC 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

ºF 69,8 71,6 73,4 75,2 77,0 78,8 80,6 82,4 84,2 86,0 87,8 89,6 91,4 93,2 95,0 96,8 98,6 100,4 101,2 104,0 105,8 107,6 109,4 111,2 113,0 114,8 116,6 118,4 120,2 122,0 123,8 125,6 127,4 129,2 131,0 132,8 134,6 136,4 138,2 140,0 141,8

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ºC 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 105 110

ºF 143,6 145,4 147,2 149,0 150,8 152,6 154,4 156,2 158,0 159,8 161,6 163,4 165,2 167,0 168,8 170,6 172,4 174,2 176,0 177,8 179,6 181,4 183,2 185,0 186,8 188,6 190,4 192,2 194,0 195,8 197,6 199,4 201,2 203,0 204,8 206,6 208,4 210,2 212,0 221,0 230,0

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Apéndice

Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio aéreo de jurisdicción nacional.

Indicaciones altimétricas: La utilización de las columnas correspondientes a Niveles de Vuelo (FL) y Altitudes y Alturas, se hará en base a lo siguiente: Niveles de vuelo (FL): Cuando el altímetro esté ajustado a 1013,25 mb. Altitudes: Cuando el altímetro esté ajustado en QNH. Alturas: Cuando el altímetro esté ajustado en QFE. FL IFR VFR QNH -

Nivel de vuelo Vuelo por instrumentos Vuelo visual Medición de presión del campo en ese momento corregida a nivel del mar. QFE - Altura sobre el nivel del aeródromo.

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Apéndice

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Apéndice

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Indice

INDICE Pág. HISTORIA

............................................................................ 4

METEOROLOGÍA Atmósfera ............................................................................ 7 Observaciones del clima desde la superficie................................... 9 Visual Las nubes ..................................................................... 9 La visibilidad ............................................................... 11 El estado del tiempo ................................................... 12 Con instrumentos Temperatura ............................................................... 13 Humedad.................................................................... 13 Presión ....................................................................... 14 Dirección del viento .................................................... 14 Velocidad del viento.................................................... 14 Techo ......................................................................... 14 Precipitación ............................................................... 14 Vientos .......................................................................... 15 Variación del viento con la altura ......................................... 15 La turbulencia ...................................................................... 16 Clima 17 Zonas climáticas .................................................................. 17 Temperatura y escalas de precipitación............................... 18 Cartas del tiempo.......................................................................... 18 Líneas utilizadas en las cartas del tiempo............................ 21 Isalobaras ................................................................... 22 Isotermas.................................................................... 22 Frentes ....................................................................... 22 Cambios adiabáticos..................................................................... 22 Masas de aire .......................................................................... 22 Frentes Características de un frente cálido....................................... 24 Características de un frente frío........................................... 26 Características de un frente ocluido..................................... 27 NAVEGACIÓN AÉREA La forma de la Tierra..................................................................... 29 Eje terrestre ........................................................................ 29 Círculos máximos, Ecuador y meridianos ............................ 29 Círculos menores – Paralelos .............................................. 29 Coordenadas geográficas – Longitud y latitud ..................... 30 Magnetismo terrestre ........................................................... 30 Cartas aeronáuticas – Su empleo ................................................. 31 Escalas .......................................................................... 31 Representación gráfica - Trazado de rumbos y medida de la distancia en las cartas aeronáuticas..................................... 31 Vuelos de travesía ........................................................................ 32 Efectos de la topografía de los vientos.......................................... 33 Clases de navegación................................................................... 33 Declinación magnética.................................................................. 37 Desvío de la brújula ...................................................................... 37 AERODINÁMICA Definición

.......................................................................... 39 143

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Indice

Pág. Teorema de Bernoulli.................................................................... 39 Efecto Venturi .......................................................................... 39 Perfil aerodinámico ....................................................................... 40 Principio del vuelo......................................................................... 41 Sustentación .......................................................................... 41 Variables que influyen en la sustentación ..................................... 41 Resistencia .......................................................................... 42 Pérdida .......................................................................... 43 Fuerzas a las que está expuesto el avión en vuelo ....................... 44 El centro de gravedad ................................................................... 45 El centro aerodinámico ................................................................. 45 El centro de gravedad y el centro aerodinámico ........................... 46 Determinación del centro de gravedad en vacío ........................... 47 Inconvenientes originados por la carga......................................... 48 Tabla de carga .......................................................................... 48 Cálculo práctico del peso y centrado ............................................ 49 INSTRUMENTOS DE VUELO Clasificación .......................................................................... 53 Instrumentos basados en la medición o cambios de presión del aire: El tubo de Pitot ........................................................... 54 El velocímetro o indicador de velocidad...................... 54 Distintas velocidades indicadas por el veloc. IAS .................................................................... 55 CAS................................................................... 55 TAS ................................................................... 55 EAS ................................................................... 55 Significado de las marcas y colores en el veloc. VNE................................................................... 56 VNO .................................................................. 56 VS1 ................................................................... 56 VS0 ................................................................... 56 El altímetro ................................................................. 56 Como leer el altímetro ....................................... 57 Indicadores del altímetro, según la presión de referencia ......................................... 57 Errores del altímetro .......................................... 58 Uso del altímetro ............................................... 59 El variómetro o indicador de velocidad vertical ........... 60 Circuito de los instrumentos de presión ...................... 61 Instrumentos basados en las propiedades giroscópicas Principio de funcionamiento........................................ 62 El horizonte artificial.................................................... 63 Otros instrumentos indicadores El inclinómetro ............................................................ 64 La brújula magnética .................................................. 65 La variación o declinación ................................. 66 La desviación .................................................... 66 Errores de la brújula .......................................... 66 Otros errores ..................................................... 67 El manómetro y el termómetro.................................... 67 Manómetro ........................................................ 68 Termómetro....................................................... 68

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Pág. El tacómetro ............................................................... 69 El indicador de cantidad de combustible..................... 70 LECCIONES BÁSICAS DE VUELO Fabricante .......................................................................... 72 Características generales del avión .............................................. 72 Medidas .......................................................................... 72 Categoría .......................................................................... 72 Motor 72 Hélice .......................................................................... 73 Límite de velocidad.............................................................. 74 Factor de carga ................................................................... 74 Limitaciones de peso máx. y centro de gravedad ................ 74 Distribución de la carga útil.................................................. 74 Variación del centro de gravedad ........................................ 74 Línea de referencia vertical (o Datum) ................................. 74 Nivelación .......................................................................... 74 Reglaje .......................................................................... 74 Marcaciones de los instrumentos......................................... 75 Perfomances ....................................................................... 75 Limitaciones de vuelo .......................................................... 75 Velocidad crucero ................................................................ 75 Estructura del avión ...................................................................... 76 Instrumental de vuelo y mandos del panel .................................... 78 Aire frío/caliente................................................................... 79 Inyector .......................................................................... 79 Acelerador .......................................................................... 79 Llave de contacto.......................................................................... 79 Llave de paso de combustible....................................................... 79 Incidencia .......................................................................... 79 Mandos de vuelo Alabeo .......................................................................... 80 Cabeceo .......................................................................... 80 Dirección .......................................................................... 80 Ejes del avión .......................................................................... 81 Vuelo recto nivelado ..................................................................... 82 Viraje a la derecha ........................................................................ 83 Viraje a la izquierda ...................................................................... 84 Cabeceo (encabritado, recto, picado) ........................................... 85 Dirección .......................................................................... 86 Preparación del avión antes de salir Inspección pre-vuelo............................................................ 87 Puesta en marcha del avión.......................................................... 90 Preparación para el despegue ...................................................... 92 Pedido de rodaje y pista ...................................................... 92 Pedido de posición y despegue ........................................... 93 Despegue y ascenso .................................................................... 94 Despegue, ascenso, tránsito y salida de tránsito .......................... 95 Virajes Viraje suave por derecha ..................................................... 97 Viraje suave por izquierda ................................................... 98 Viraje mediano por derecha................................................. 98 Viraje mediano por izquierda ............................................... 99 Viraje escarpado por derecha .............................................. 99

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Pág. Viraje escarpado por izquierda ...........................................100 Aterrizaje .........................................................................101 Guardar el avión 102 Detención del motor.....................................................................103 Medidas de mantenimiento ..........................................................103 Procedimientos de emergencia Fallas de motor...................................................................104 Incendios .........................................................................105 Hielo en el carburador ........................................................105 Vuelo en atmósfera turbulenta ............................................105 MANIOBRAS BÁSICAS Rodaje .........................................................................107 Distancia de seguridad en la espera para el despegue................108 Tránsito aéreo con encuentro entre dos aeronaves .....................109 Entrada al circuito con aprox. lateral de 90º pista 1 6...................110 Entrada al circuito con aprox. lateral de 90º pista 3 4...................111 Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 90º pista 1 6 circuito ...........112 Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 90º pista 3 4 circuito ...........113 Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 180º pista 16 circuito ..........114 Despegue, ascenso, tránsito, aprox. 180º pista 34 circuito ..........115 Entrada al circuito con aproxim. lateral de 360º pista 3 4 .............116 Deslizamiento .........................................................................117 Virajes en “S” a través de un camino ...........................................118 Ochos alrededor de pilones .........................................................119 REGLAMENTO DE VUELO Reglas de vuelo visual .................................................................121 Alturas mínimas de seguridad......................................................121 Vuelo sobre zona montañosa ......................................................122 Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC).....................122 Zona de tránsito de aeródromo ....................................................122 Zona peligrosa .........................................................................122 Zona prohibida .........................................................................122 Zona restringida 122 Circuito de tránsito .......................................................................122 Entrada al circuito de tránsito.......................................................123 Permiso de entrada al circuito......................................................123 Posiciones críticas .......................................................................123 Servicio de control de tránsito aéreo............................................124 Permiso de control de tránsito aéreo ...........................................125 Espacio aéreo controlado ............................................................125 Area de control .........................................................................125 Aerovías .........................................................................125 Torre de control de aeródromos...................................................126 Señal de peligro, urgencia y seguridad ........................................126 Señales visuales para indicar al piloto que está volando en la proximidad de una zona restringida, prohibida o peligrosa .........................................................................127 Señales para el control de tránsito de aeródromo ........................128 Prohibición de aterrizar ................................................................129 Necesidad de precauciones especiales durante la aproximación y el aterrizaje .........................................................129 Uso de pistas y calles de rodaje...................................................129 Area de maniobras inutilizable .....................................................129 146

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Pág. Instrucciones para el aterrizaje y el despegue .............................129 Tránsito a la derecha ...................................................................130 Información sobre vuelos .............................................................130 Terminación de un plan de vuelo .................................................131 Servicio de alerta para la búsqueda y salvamento .......................132 Responsabilidad del piloto al mando............................................132 Operación negligente...................................................................132 Lanzamiento de objetos...............................................................133 Descenso en paracaídas .............................................................133 Restricciones en el espacio aéreo ...............................................133 Procedimiento general de sobrevuelo de instalac. Militares .........133 Procedimiento general de sobrevuelo en instalac. críticas ...........133 Operaciones fuera de aeródromos habilitados.............................133 Operaciones en pistas registradas...............................................133 Responsabilidad con respecto al cumplimiento del reglam. .........134 Requisitos para aeronaves accidentadas.....................................134 Documentos que deben llevarse en una aeronave ......................134 APÉNDICE Alfabeto fonético para el deletreo.................................................135 Tabla de conversiones de unidades de velocidad........................136 Unidades decimales y sus equivalencias inglesas .......................137 Unidades inglesas y sus equivalencias decimales .......................137 Factores de conversión métricos .................................................137 Tabla de velocidades y su conversión..........................................138 Tabla comparativa de los grados termométricos..........................139 Tabla de niveles de crucero aplicable a todo el espacio aéreo de jurisdicción nacional......................................................140 Indicaciones altimétricas ..............................................................140 Posición de pistas ........................................................................141 Selección de pista para el despegue y aterrizaje .........................142

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Indice

Manual de Vuelo Del Piper PA-11

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