ipi441431

Kolokium Jalan dan Jembatan 2014

LUNG: NG: PROYEK JEMBATAN APLIKASI FORM TRAVE LER UNDER S LU C A B L E - S T A Y E D PEDAMARAN 1 UND NDER ER SLUNG SLUNG FOR M TRAVE LER APPLICATION: APPLICATION: PEDAMAR AN 1 C A B L E - S TA TA Y E D B R I DG DG E P R OJ E C T Lingga Kencana Octaviansyah1, Anton Dwi Nugroho Purba2, Purma Yose Rizal3, Robby Permata4, Arvila Delitriana5, Jodi Firmansjah6 1,5 PT. LAPI Ganeshatama Consulting – Manajemen Konstruksi 2,3 PT. Waskita Karya (Persero) – Kontraktor 4 Universitas Bung Hatta 6 Institut Teknologi Bandung 1,5

Jalan Raden Patah No. 1 Bandung / [email protected] / [email protected] 2,3 Jalan MT Haryono Kav No. 10 Jakarta / [email protected] 4 Jl. Sumatera Padang / [email protected] / [email protected] 6 Jalan Ganesha 10 Bandung / [email protected] / [email protected]

ABSTRAK Pemb Pemban angu guna nan n jemb jembat atan an tipe tipe cabl cablee-sta staye yed d meng mengal alam amii pert pertum umbu buha han n pesa pesatt di Indon Indonesi esia a dalam dalam 10 tahun tahun ini. ini. Pemban Pembangun gunan an struk struktur tur dek dek jemba jembatan tan cablecable-sta staye yed d bias biasan anya ya dila dilaku kuka kan n dala dalam m taha tahapa pan n seg segment mental al baik baik prac pracet etak ak maup maupun un insi insitu tu menggu menggunak nakan an form form travel traveler. er. Form Form travel traveler er yang yang sebelu sebelumny mnya a umum umum diguna digunakan kan di Indo Indon nesi esia adal dalah tipe tipe overh verhe ead. Jem Jembata batan n Peda Pedama mara ran n 1 yan yang terl terle etak tak di Bagansiapiapi, Kabupaten Rokan Hilir, Kecamatan Bangko, Propinsi Riau, Sumatera merupakan merupakan jembatan jembatan cable-sta cable-stayed yed pertama pertama di Indonesi Indonesia a yang mengguna menggunakan kan form traveler tipe underslung. Pemilihan jenis form traveler sangat mempengaruhi konstruksi secara keseluruhan (waktu konstruksi, gaya dalam pada struktur, pekerjaan lapangan, biay biaya) a).. Berd Berdas asar arka kan n kalk kalkul ulas asii seca secara ra kual kualit itat atif if,, untu untuk k Jemb Jembat atan an Peda Pedama mara ran n 1 penggunaan traveler tipe overhead dan tipe underslung tidak memberikan perbedaan biaya biaya secara secara signi signifik fikan. an. Penghe Penghemat matan an yang yang cukup cukup signif signifika ikan n adala adalah h pada pada waktu waktu perpindahan traveler dari satu pylon ke pylon lainnya. lainnya. Perbedaan dismounting dismounting dan mountingnya bisa sekitar 2 minggu lebih cepat. Paper ini memaparkan secara ringkas terkait pada batasan, kapasitas, dan perbandingan secara umum antara penggunaan form traveler tipe overhead dengan form traveler tipe underslung pada jembatan cablestayed Pedamaran 1. Kata kunci: kunci: jembatan jembatan bentang panjang, panjang, cable-sta cable-stayed, yed, form traveler, traveler, metode metode ereksi, ereksi, beton cor di tempat (insitu), underslung ABSTRACT This paper explains about technical aspects in design and construction of precast box girder bridge with overhead span by span construction method which have not been used in Indonesia . A bridge in Bogor Ring Road Section IIA toll roads was used as the example for case study. The bridge location which is above the main road where the brid bridge ge stru struct ctur ure e is almo almost st para parall llel el to the the exis existi ting ng road road,, gave gave rest restri rict ctio ion n that that the the cons constru truct ctio ion n shou should ld not not disr disrup uptt traff traffic ic unde undern rnea eath th for for a long long peri period od.. In orde orderr to overcome overcome this challenge, challenge, span by span constructio construction n method method was selected selected.. In span by span method, precast box girder segments were lifted one by one using a huge gantry and then assembled to become a single unit bridge deck with certain length and then connected to the bridge columns. This method can speed up the construction time and minimi minimize ze disrup disruptio tion n to traffic traffic flow flow below below the bridge bridge.. The optim optimal al span span lengt length h of the

LK Octaviansyah, ADN Purba, PY Rizal, R Permata, A Delitriana, J Firmansjah

1


bridge that is not disturbing the traffic below is 50 meter, with the total bridge length of 1472.85 meters. Several important things were noted, such larger load sustained by the bridge columns during construction due to the gantry size, and need for additional reinforcement in the box girder structure. Keyword: segmental, precast, box girder, span by span, gantry 1. PENDAHULUAN 1.1. Form Traveler Pada Jembatan Cable-Stayed Form traveler adalah alat konstruksi yang digunakan pada pembangunan embatan cast in situ. Fungsi utama form traveler adalah sebagai ‘bekisting berjalan’ sehingga pengecoran beton struktur dek jembatan bisa dilakukan dengan segmental pada lokasi dimana pemasangan shoring tidak memungkinkan, seperti di atas sungai/laut dan di atas lembah. Form traveler yang digunakan di pekerjaan jembatan segmental pada umumnya menggunakan tipe overhead dan underslung . Jembatan cable-stayed dan balanced cantilever di Indonesia hampir semuanya menggunakan form traveler tipe overhead . Aplikasi form traveler tipe underslung menjadi topik yang menarik karena menawarkan alternatif metode konstruksi. 1.2. PERBANDINGAN

UMUM

ANTARA OV E R H E A D

TR A V E L E R DENGAN

UNDERSLUNG TRAVELER Kabel Segmen dek

Kabel

Segmen dek Gambar 1. Form traveler tipe underslung (atas) dan overhead (bawah) Perbedaan utama antara tipe overhead dan underslung terletak pada posisi rangka utama form traveler tersebut. Form traveler tipe overhead memiliki rangka utama di atas dek, sementara tipe underslung memiliki rangka utama di bawah dek. Perbedaan fisik ini bisa terlihat dengan jelas seperti ditunjukkan pada Gambar 1. Perbedaan lainnya terkait metode kerja pemasangan dan pembongkaran form traveler , metoda launching, metode pengecoran dek jembatan, dan lain-lain. Respon struktur jembatan terhadap kedua tipe form traveler ini juga berbeda, karena terkait pada sistem struktur dan urutan pekerjaan untuk pengecoran segmen dek jembatan. Pada form traveler tipe overhead , stay cable akan dipasang dan ditarik


2


setelah segmen dek dicor, sehingga ada saat di mana elemen dek memikul segmen beton basah sebagai beban kantilever. Pada form traveler tipe underslung , stay cable bisa dipasang pada traveler dan ditarik sebelum beton segmen tersebut dicor, sehingga gaya dalam sementara akibat beton basah yang ditahan oleh elemen dek lebih kecil. 2. DESKRIPSI PROYEK 2.1. Lokasi Pembahasan perbandingan aplikasi kedua tipe form traveler ini dikhususkan pada pembangunan Jembatan Pedamaran 1. Lokasi pelaksanaan pekerjaan adalah di Kecamatan Bangko Kabupaten Rokan Hilir. Jembatan Pedamaran 1 akan menghubungkan sisi Bagansiapiapi dengan sisi Selatan Pulau Pedamaran seperti ditunjukkan oleh Gambar 2.


3


Gambar 2. Lokasi jembatan 2.2. Deskripsi Umum Jembatan Deskripsi umum jembatan Pedamaran 1 secara umum sebagai berikut, Sumber Dana : APBD Kabupaten Rokan Hilir Panjang Total : 1020.8 m Panjang Bentang Cable-Stay e d: 459.8 m Panjang Main Span Cable : 1 11 m Jumlah Pylon : 4 Jumlah Kabel (4 sisi Pylon) : 5 Jumlah Segmen (4 sisi Pylon) : 5 Jumlah lajur : 2x4m Pedestrian : 2 x 4.25 m & 2 x 1.5 m Slope Alinyemen Vertikal : max. 4% Slope Alinyemen Horisontal : 2% Clearance : 12.05 m dari HWL Struktur cable stay terdiri atas 5 (lima bentang) dengan panjang masing-masing bentang adalah 63.4m – 111m – 111m – 111 – 63.4m sehingga panjang totalnya adalah 459.8 m. Lebar lantai jembatan adalah 14.95 m. Pada bentang utama terdapat empat buah pylon setinggi 33,9 m. Pylon terbagi menjadi tiga bagian yaitu foot, middle dan upper . Dimana pada bagian foot dan middle miring merupakan struktur beton bertulang masif dan bagian upper lurus merupakan struktur beton bertulang hollow . Masing – masing pylon mempunyai dua kaki yang dihubungkan oleh balok-balok melintang yaitu bagian pangkal ( tie beam), bawah (lower cross beam) dan atas (upper cross beam). Pondasi adalah tiang pancang spun pile (concrete spun pile) diameter 1000 mm yang berada di sungai. Dek jembatan terdiri atas elemen balok utama ( edge beam), balok melintang (transversal beam) dan pelat lantai yang bertumpu pada balok-balok tersebut. Pada setiap bentang jembatan terdapat lima pasang cable penggantung di sisi kiri dan kanan embatan. Mutu beton yang digunakan pada struktur balok dan lantai jembatan adalah K-500.


4


Total (tanpa oprit) = 870.8 m Lebar basah sungai = 654.8 m

Gambar 3. Gambar umum jembatan Total Span Cable-Stayed = 459.8 m 63.4

111

111

111

63.4

Gambar 4. Gambar bentang jembatan cable-stay ed

Gambar 5. Potongan penampang dek jembatan

Pekerjaan dek bentang cable-stay ed dimulai setelah pylon dan pier table selesai dibangun. Piertable dibangun dengan menggunakan sistem shoring konvensional tipe heavy duty scaffolding . Pekerjaan dek dimulai dengan perakitan form traveler di pier table. Selanjutnya dilanjutkan untuk segmen pertama yang meliputi pemasangan dan penarikan stay cable, pemasangan tulangan, pengecoran beton, pemasangan dan panarikan kabel prategang. Setelah segmen pertama selesai, maka form traveler akan dipindahkan ke segmen kedua. Urutan pekerjaan ini diilustrasikan pada Gambar 8. Hal-hal yang penting untuk diperhatikan pada konstruksi setiap segmen adalah tegangan pada elemen struktur pada setiap fase konstruksi, gaya penarikan stay cable, metode dan berbagai temporary structure terkait operasional form traveler , precambering dek yang harus selalu disesuaikan antara hasil hitungan model struktur dengan data pengukuran aktual di lapangan.


5


Piertable

Gambar 6. Gambar dan dimensi skematik pylon

Gambar 7. Pekerjaan pylon di lapangan


6


(A)

(B)

(Gambar bersambung ke lembar berikutnya)

(C) (D) Gambar 8. Ilustrasi tahapan form traveler underslung

a. b. c. d.

Penjelasan untuk Gambar 8 sebagai berikut: Gambar 8A menunjukkan posisi dudukan traveler underslung pada piertable. Gambar 8B menunjukkan pemasangan kabel yang menghubungkan pylon dan traveler . Gambar 8C menunjukkan kondisi pengecoran beton basah. Gambar 8D menunjukkan kondisi pemotongan kabel (transfer gaya) dari traveler ke segmen dek.

2.3. Tantangan Yang Dihadapi Pada Saat Konstruksi Beberapa tantangan yang dihadapi untuk konstruksi adalah: 1. Terkait kondisi sungai: arus yang deras dengan kecepatan arus maksimum 4m/s yang terjadi hampir setiap hari pada pagi dan sore hari serta time window peralihan pasang surut hanya sekitar 6 jam dengan beda elevasi pasang dan surut maksimum sebesar 6 m.


7


2. Terkait struktur: tipe jembatan yang merupakan multi span cable-stay ed bridge membutuhkan jumlah form traveler yang banyak. Jika konstruksi dilakukan paralel untuk semua dek, maka dibutuhkan 8 form traveler yang akan sangat mahal. Menggunakan form traveler dengan jumlah lebih sedikit (4 buah) menjadi solusi yang optimal, namun hal ini menyebabkan proses perakitan, pemasangan dan pembongkaran dan pemindahan form traveler dari pylon yang satu ke pylon berikutnya menjadi penentu lamanya proses konstruksi. 3. Posisi jembatan cable-stay yang berada di tengah-tengah sungai sehingga proses penurunan dan perakitan traveler yang perlu diperhatikan terkait dengan kondisi alam seperti yang disampaikan pada poin sebelumnya (poin 1). 3.

PERBANDINGAN

ANTARA

OVE R HE A D

TR A VE LE R

DENGAN

UNDERSLUNG TRAVELER 3.1. Sistem Struktur Tr aveler

Segmen cor Kabel Formwork

Segmen dek

Satellite Waste

Gambar 9. Pembagian form traveler underslung

Kabel

Segmen cor

Formwork Segmen dek Gambar 10. Pembagian form traveler overhead

Pada Gambar 9 bisa terlihat posisi traveler underslung menggantung pada segmen dek yang sudah jadi. Formwork ditumpu dari bawah oleh sistem truss traveler underslung . Kabel menghubungkankan antara pylon dan segmen dek. Pada saat instalasi awal, kabel dihubungkan ke bagian traveler udnerslung yaitu satellite yang dapat mengikat kabel dalam variasi sudut kemiringan. Bagian permanen dari kabel ditandai oleh warna biru sedangkan yang menjadi waste ditandai dengan warna merah. Pada Gambar 10 untuk traveler overhead , posisi traveler menumpu pada segmen dek yang sudah jadi. Formwork digantung dari atas oleh sistem truss traveler overhead . Kabel dipasang dan ditarik setelah segmen baru dicor sehingga tidak mengakibatkan waste kabel.


8


Untuk reaksi form traveler akibat beton basah dapat dilihat pada Gambar di bawah. Pada form traveler underslung reaksi terdistribusi di 3 tempat sedangkan pada traveler overhead reaksi terdistribusi hanya di 2 tempat dan berperilaku seperti tuas. Pada form traveler underslung distribusi gaya lebih efektif bila dibandingkan terhadap form traveler overhead R3U

R1U R2U

R1O R2O

Gambar 11. Reaksi pada form traveler underslung (atas) dan overhead (bawah) 3.2. Metode, Urutan Kerja Dan Respon Struktur Berikut ditampilkan ilustrasi pengerjaan segmen dek (segmen ke-2) untuk memberikan gambaran terhadap metode dan urutan kerja kedua form traveler . Garis ilustrasi (secara kualitatif) momen lentur yang terjadi pada dek jembatan cukup signifikan berbeda pada saat kondisi pengecoran. UNDERSLUNG 1A

OVERHEAD 2A

- Traveler telah siap pada posisi. - Traveler telah siap pada posisi. - Momen tidak banyak berbeda - Momen tidak banyak berbeda - Ilustrasi momen warna hijau - Ilustrasi momen warna hijau - Garis putus-putus sebagai referensi - Garis putus-putus sebagai referensi (Gambar bersambung ke lembar berikutnya)


9


1B

2B

- Instalasi initial cable - Gaya terdistribusi ke kabel - Momen lebih kecil 1C

- Instalasi struktur temporal - Gaya terdistribusi ke segmen sebelumnya - Momen lebih besar 2C

- Pengecoran segmen dek beton - Momen bertambah akibat beban cor - Momen lebih kecil 1D

- Pengecoran segmen dek beton - Momen bertambah akibat beban cor - Momen lebih besar 2D

- Penarikan tendon dan kabel - Penarikan tendon dan kabel Gambar 12. Tahapan kerja form traveler


10


Seperti yang dapat dilihat pada Gambar 12, perbedaan utama antara tipe overhead dengan underslung adalah penarikan stay cable. Pada tipe overhead , penarikan kabel hanya bisa dilakukan setelah beton segmen yang dikerjakan mengeras dan tendon telah ditarik. Pada tipe underslung , stay cable bisa ditarik meskipun sebagian dari gaya penarikan rencana sebelum pengecoran beton pada segmen yang dikerjakan. Perbedaan ini memberikan beberapa efek pada struktur traveler ataupun struktur dek jembatan. Efek pada struktur traveler underslung dan pekerjaan lapangan adalah: 1) Berat dari beton basah saat pengecoran sudah didistribusikan sebagian ke stay cable. Akibatnya struktur traveler harus menahan gaya horisontal tekan yang menahan proyeksi horisontal gaya tarik kabel. 2) Hampir tidak diperlukan perkuatan temporer atau sistem pengecoran bertahap untuk mengurangi gaya ke dek pada segmen sebelumnya karena sebagian berat beton basah sudah didistribusikan ke cable melalui form traveler . 3) Traveler underslung mendistribusikan beban akibat pengecoran beton basah dan berat traveler sebagian pada segmen sebelumnya, sebagian pada kabel penggantung. 4) Traveler overhead mendistribusikan beban akibat pengecoran beton basah dan berat traveler seluruhnya pada segmen sebelumnya. 5) Lantai kerja atau dek relatif lebih lapang karena traveler berada di bawah dek. 6) Ada sisa dari potongan stay cable yang menerus ke traveler yang sifatnya temporer dan pada akhirnya menjadi waste. 4. PERBANDINGAN WAKTU PELAKSANAAN 4.1. Siklus Waktu Pelaksanaan Segmen Dek Cable- S tay ed Secara singkat dapat dituliskan tahapan pekerjaan pada segmen dek cablestay ed untuk masing-masing tipe traveler sebagai berikut, Tabel 1. Tahapan Assembling traveler Mounting traveler Setting precamber Setting guide pipe Pembesian dek, instalasi tendon, instalasi cable stay (initial stressing ) Initial stressing cable stay Struktur temporer Pengecoran Stressing tendon, transfer gaya/pemotongan cable stay Instalasi cable stay , second stressing cable Traveler move

Underslung

Overhead

segmen SLU/TC 1-2 1-2 2-3

segmen TC 1-2 1-2 2-3

1-2 0 1-2 2-3

0 1-2 1-2 1-2

1-2 2-3 1-2 1-2 10-18 10-18 Dismounting traveler SLU/Crane Crane Satuan dalam hari berdasarkan pengalaman serta perkiraan Siklus segmen dek diulang dari setting precamber s.d. traveler move TC: tower crane SLU: strand lifting unit


11


Dari jadwal ilustrasi siklus traveler di atas, baik tipe form traveler underslung dan overhead tidak memberikan perbedaan yang signifikan. Ada beberapa faktor yang bisa dijadikan dasar pertimbangan dalam perbandingan kedua tipe traveler , diantaranya 1) Waste cable. Penggunaan form traveler underslung akan memberikan “sisa” kabel yang sifatnya terbuang dimana volumenya bergantung pada kuantitas, panjang kabel, kemiringan kabel, dan jumlah segmen. Perbedaan di siklus terjadi pada saat instalasi initial cable-stay yang terjadi sebelum pengecoran dimulai. Adanya initial stressing cable-stay ed memungkinkan distribusi beban beton basah dipikul oleh kabel sehingga dapat menghilangkan kebutuhan struktur sementara. 2) Struktur temporal. Pada form traveler overhead biasanya diperlukan tambahan perkuatan sementara untuk menjamin berat beton basah dapat dipikul dan didistribusikan dengan aman ke struktur. Adanya struktur sementara ini disebabkan saat kondisi kritis sesaat setelah pengecoran dimana berat beton basah dipikul seluruhnya oleh form traveler overhead . 3) Jumlah pylon. Apabila jumlah set form traveler cukup mengakomodasi jumlah pylon yang ada sehingga tidak diperlukan mobilisasi form traveler dari pylon satu ke pylon lainnya maka penggunaan kedua form traveler dari sisi siklus total waktu pekerjaan tidak begitu berbeda. 4) Jumlah segmen pengecoran dek. Pada form traveler underslung , semakin banyak jumlah kabel atau jumlah segmen dalam satu pylon maka waste cable akan semakin bertambah pula. Sedangkan pada form traveler overhead , struktur temporal dapat dipindahkan sesuai kebutuhan. 5) Proses perpindahan traveler . Untuk proses perpindahan form traveler underslung ke posisi pylon lain (jika jumlah pylon lebih banyak dari jumlah set traveler dan memaksa form traveler berpindah posisi) dapat dilakukan penurunan dan pemindahan traveler sekaligus dalam bagian-bagian yang besar dan dominan karena semua bagian traveler underslung berada di bawah dek. Hal ini bisa mengatasi masalah waktu perpindahan yang cukup sempit seperti yang dijelaskan pada sub bab 2.3 (tantangan yang dihadapi pada masa konstruksi) 6) SLU yang merupakan salah satu paten heavy lifting specialist . Penggunaan SLU pada traveler underslung dapat dilakukan karena posisi form traveler underslung berada di bawah dek jembatan. SLU memungkinkan proses penurunan dan/atau pengangkatan form traveler underslung secara lebih cepat. 5.

KESIMPULAN DAN SARAN

Ada beberapa hal yang layak dipertimbangkan dalam perbandingan penggunaan form traveler underslung dengan overhead , diantaranya: 1) Pemilihan tipe form traveler sangat terkait dengan kondisi lapangan sehingga tidak ada tipe form traveler yang bisa dijadikan solusi tunggal untuk semua pekerjaan jembatan. Pelbagai parameter di lokasi pekerjaan bisa menjadi peubah dalam faktor penentuan tipe form traveler . 2) Gaya yang terjadi pada dek segmen sebelumnya untuk pelaksanaan traveler overhead saat menahan beban beton basah lebih besar bila dibandingkan dengan form traveler underslung karena pada form traveler underslung berat beton basah terdistribusi melalui cable aktif yang terpasang pada traveler . Karenanya pada penggunaan form traveler overhead , seringkali dibutuhkan tambahan struktur temporer yang berfungsi mendistribusikan berat beton basah sampai cable-stay terpasang, atau dilakukan beberapa tahapan pengecoran. 3) Pada pekerjaan pengecoran, berat beton basah pada form traveler underslung tertahan oleh initial cable yang mendistribusikan tegangan tekan pada dek jembatan melalui traveler . Pada kondisi ini, berat beton basah selain terdistribusi ke cable juga terdistribusi kepada segmen dek jembatan. Pada penggunaan form traveler underslung , kondisi seperti ini menguntungkan (i.e. ada tegangan kompresi pada segmen dek).


12


4) Ada penggunaan sisa cable dari hasil pemotongan setelah proses transfer gaya jika menggunakan form traveler underslung . Untuk jumlah cable dan/atau segmen yang cukup banyak, form traveler underslung akan kurang menguntungkan karena kuantitas sisa cable yang akan menjadi waste berbanding lurus dengan banyaknya cable yang terpasang. Lain halnya pada form traveler overhead dimana struktur tambahan non-permanen dapat dipindahkan tanpa menghasilkan waste. 5) Untuk proses dismounting dan/atau mounting traveler , underslung mempunyai keuntungan karena dapat menggunakan sistem heavy lifting yang bisa mempercepat waktu pekerjaan karena dapat memindahkan traveler sekaligus. Kondisi ini akan menguntungkan penggunaan form traveler underslung apabila diperlukan perpindahan traveler yang mengakibatkan proses mounting dan/atau dismounting menjadi dominan. 6) Apabila izin clearance (jarak bersih antara dasar dek jembatan ke tinggi muka air maksimum) menjadi prioritas, form traveler overhead akan mempunyai keuntungan karena tidak akan mengganggu jalannya lalu lintas (perairan maupun darat). Penggunaan form traveler underslung akan mengurangi tinggi clearance yang ada selama konstruksi berlangsung, namun hal ini menjadi siginifikan apabila pekerjaan dimaksudkan atau diprioritaskan untuk tidak mengganggu jalannya lalu lintas yang ada. 7) Dari segi biaya. Melihat dari perbandingan dan kesimpulan di atas dapat dikatakan bahwa perbedaan pemilihan traveler secara umum tidak dapat digeneralisir karena seperti yang disampaikan di poin 1 kesimpulan ini banyak hal yang harus dipertimbangkan. Khusus pada proyek Pedamaran 1 ini perbedaan biaya tidak signifikan. Karenanya yang menjadi faktor utama pertimbangan dalam pemilihan tipe form traveler adalah optimasi waktu dengan biaya yang tidak lebih mahal dari traveler oeverhead, maka dipilih tipe underslung . 6.

DAFTAR PUSTAKA

Tim Desainer Jembatan Pedamaran I. 2008. Laporan akhir Detail Engineering Desain Jembatan Pedamaran 1. Jakarta: PT Herda Carter. Tim Engineering Kontraktor Jembatan Pedamaran I dan II. 2012. Laporan Metode Konstruksi Ereksi Traveler Jembatan Cable Stay . Proyek Pedamaran 1: Waskita Karya (Persero). Tim Engineering Kontraktor Jembatan Pedamaran I dan II. 2011. Rokan-1 Bridge (Cable Stayed Bridge) Superstructure Construction Engineering Report . Taiwan: Wiecon. Tim Engineering Kontraktor Jembatan Pedamaran I dan II. 2011. Traveler Design Rokan Bridges Project (Cable Stayed Bridge) . Taiwan: Wiecon. Tim Engineering Kontraktor Jembatan Pedamaran I dan II. 2011. Rokan II Bridge Free Cantilever Construction Form Traveler Check . Taiwan: Wiecon. Tim Manajemen Konstruksi Jembatan Pedamaran I dan II. 2012. Laporan Pendahuluan Kegiatan Pembangunan Jembatan Pedamaran I dan II . Proyek Pedamaran 1: LAPI Ganeshatama Consulting. Tim Manajemen Konstruksi Jembatan Pedamaran I dan II. 2012. Laporan Bulanan Kegiatan Pembangunan Jembatan Pedamaran I dan II . Proyek Pedamaran 1: LAPI Ganeshatama Consulting. Tim Manajemen Konstruksi Jembatan Pedamaran I dan II. 2012. Laporan Akhir Kegiatan Pembangunan Jembatan Pedamaran I dan II . Proyek Pedamaran 1: LAPI Ganeshatama Consulting.


13

ipi441431

Recommend Documents