Funk.besch6hp26bmwd

Funktionsbeschreibung Automatik-Getriebe

6HP19 6HP26 6HP32

Seite-00 Seite-0000 / Funktion Funktionsbeschr sbeschr.. 6HP26

Bearbei Bearbeitung tung ZF Getrieb Getriebee GmbH Saarbrück Saarbrücken en Abt. MKTD

Vor orwo wort rt / Hinw nweeis Diese Diese techn technisc ische he Kurzb Kurzbes eschr chreib eibun ungg soll soll dazu dazu diene dienen, n, entsp entspre reche chend ndee Kenntn Kenntniss issee über über die Bauteil Bauteile, e, Aufbau Aufbau und und Funktio Funktionn des des Automa Automatikg tikgetr etrieb iebes es zu gewin gewinne nen. n. Stand Stand der der Informa Information tion::

Jun 01

Änder Änderun unge genn und und Ergän Ergänzun zunge genn der der techn technisc ische henn Daten Daten sind sind den den jeweilig jeweiligen en aktue aktuellen llen Informa Information tionen en des des " Techn Technisc ische henn Kunde Kundend ndien ienste stess " zu entne entnehme hmen. n. Nachd Nachdruc ruck, k, Vervielfäl Vervielfältigu tigung ng oder oder Über Überse setzu tzung ng,, auch auch auszu auszugs gswe weise ise,, nur nur mit schri schriftlich ftlicher er Geneh Genehmigu migung ng des des Verfas Verfasse sers rs erlau erlaubt. bt.

Automatikgetriebe Automatikgetriebe 6HP19



Seite-002 Seite-002 / Funktionsbeschr. Funktionsbeschr. 6HP26 6H P26


Inhalt Inh altsv sver erzei zeichn chnis is Fun Funkti ktions onsbes beschr chreib eibung ung 6H 6HPxx Pxx BM BMW W Benennung

Seite

Vorwor Vorw ortt / Hin Hinwe weis is Inhaltsverzeichnis Farbig Far biges es Sch Schnitt nittbild bild 6HP 6HP19 19 Lege Le gend ndee zu farb farbige igem m Sch Schnitt nittbild bild 6HP 6HP19 19 Kurzbesc Kurz beschreibu hreibung ng allgem allgemein ein Planetenge Plane tengetrie triebe be Lepe Lepelletie lletierr -- Einfach Einfacher er Eins Einstegp tegplane lanetenr tenrads adsatz atz -- Dop Doppelp pelplane lanetenr tenrads adsatz atz Besc Be schre hreibun ibung g der Einz Einzeln elnen en Kom Kompone ponente nten n -- Der hyd hydro rodyn dynamis amische che Dre Drehmo hmomen mentw twan andle dlerr ( Fun Funktio ktions nswe weise ise ) -- Dr Dreh ehmo mome ment ntwa wand ndle lerr 6H 6HP2 P266 ( Sc Schn hnitt ittbi bild ld ) oh ohne ne un undd mit To Tors rsio ions nsdä dämpf mpfer er -- Wan Wandl dler erüb über erbr brüc ücku kung ngsk skup uppl plun ungg ( 2 GWK + To Tors rsio ions nsdä dämp mpfer fer ) * Hy Hydr drau aulis lisch cher er Ve Verl rlau auff im Wan Wanddle lerr ( WK_ WK_au auff ) * Hy Hydr drau aulis lisch cher er Ve Verl rlau auff im Wan Wanddle lerr ( WK_ WK_zu zu ) -- Ölp Ölpump umpee -- Sch Schalte alteleme lemente nte * Ku Kupp pplu lung ngen en / Br Brems emsen en Sch Schni nittb ttbild ilder er * Ku Kupp pplu lung ng Sch Schni nittb ttbild ilder er * Ein Eingr griff iff de derr Sc Scha halte ltele leme ment ntee -- Übersch Überschneidungs neidungssteueru steuerung ng -- Par Parksp ksper erre re * Me Mecha chanis nische che Aus Ausführ führun ungg * Ele Elektr ktrisc ische he Aus Ausfüh führu rung ng

2 3 4 5 6 7 7 8 11 11 12 14 15 16 17 18 18 19 20 21 22 22 23

Getriebebedienfeld -- Be Bedi dien enel elem emen ente te un undd Sc Scha haltu ltung ngsü sübe bers rsich ichtt E- un undd M- Sc Scha haltu ltung ng

25 25

-- Ga Gang ngbe besc schr hrei eibu bung ng / Kr Kraf aftve tverl rlau auff 1. - 6. + RR-Ga Ganng -- Hydraulikschema ( DIN ) (Ventilgeometrie (Ventilgeometrie M- Sch. / E- Sch.)

33 49

-- Hydraulisches Schaltgerät Schaltgerät + Elektronische El ektronischess Steuergerät Steuergerät ( Mechatron Mechatronik ik ) * Allgemeines ( ESD-Schutz ) * Schnittbilder der einzelnen Komponenten (M- und E- Schaltung) * Kurz-Beschreibung der Ventile * Beschre Beschreibung ibung der Magnetventile, Druckregler * Lage der Druckanschlüsse * Verschraubung der einzelnen Komponenten * Elektronikmodul (Elektronisches Steuergerät) Steuergerät) * Block- Schaltbilder u. Pinbelegungen Pinbelegungen Mechatronik

51 52 59 69 71 72 76 78 81

-- Technische Daten 6HP19, 6HP26, 6HP32

85



Legende Legen de zum farbigen Schnittbild 6HP19

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

Turbine Wan andl dler erku kupp pplu lun ngs gsko kolb lben en Leitrad Drehmomentwandler Wandlerdeckel Pumpe Getriebegehäuse (Wandlerg (Wandlerglock lockee und Getriebe Getriebever verläng längeru erung ng integrier integriert) t) Ölpumpe (Ausführung (Ausführung Mondsichelpum Mondsichelpumpe) pe) vorg vo rges esch chalt altete eterr einfac einfache herr Plan Planete etenr nrad adsa satz tz Kupplung "A" Kupplung " B" Kupplung "E" Bremse "C" Bremse "D" nachg na chgesc eschal haltete teterr Doppelp Doppelplan laneten etenrad radsatz satz Abtr btrieb iebsflan lansch Ölei Ölein nfüll füllsc sch hrau raube Dreh Drehza zahl hlfü fühl hler er Abtri btrieb eb Druck ruckre reg gelv elven enti tile le Ölwanne Magnet Ölsieb hydr hy drau aulis lisch ches es Scha Schaltg ltger erät ät (Mechatronik) Dreh Drehza zah hlfü lfühler hler Tu Turb rbin inee Sau augr groh ohrr zum zum Ölsi Ölsieeb



Kurzbeschreibung allgemein Das ZF-Automatikgetriebe 6HP26 wurde für Fahrzeuge mit einem Übertragungsbereich von 600 Newtonmeter ( Nm ) entwickelt. Entsprechend der Einbaulage des Motors ist auch das Getriebe längs zur Fahrtrichtung angeordnet. angeordnet. Die Mechanik des Automatikgetriebes arbeitet nach dem Prinzip der Planetengetriebe, die Steuerung erfolgt hydraulisch-elektronisch, hydraulisch-elektronisch, wobei das hydraulische Schaltgerät und das elektronische Steuergerät als Verbund im Automatikgetriebe angebaut ist ( Mechatronik ). Neu ist auch eine sogenannte Standabkoppelung Standabkoppelung das heißt, anstatt im Stillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fuß auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurückbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die elektronische Getriebesteuerung basiert auf der neuentwickelten Schaltstrategie "A S I S" ( Adaptive Shift Strategy ) Siehe seperate Funktionsbeschreibung! Funktionsbeschreibung! Das Automatikgetriebe 6HP26 ist im Vergleich zum bisherigen 5-Gang-Getriebe 5-Gang-Getriebe ca 13 % leichter, 5 % bessere Beschleunigung und somit ca 7 % verbrauchsgünstiger. verbrauchsgünstiger. Auch die Bauteile sind weniger o o

5-Ga 5-Gang ng-G -Get etrrieb iebe ca 660 660 Teile eile 6-Ga 6-Gang ng-G -Get etrrieb iebe ca 470 470 Teile eile

Auch die Länge des 6-Gang-Getriebes ist 5cm kürzer als eine 5-Gang-Automatik. Die Kraft wird w ird durch einen hydrodynamischen Drehmomentwandler mit integrierter WandlerüberbrückungsKupplung in das Getriebe eingeleitet. Die Übertragungsfähigkeit beträgt: 6HP19 max. Drehmoment: 6HP26 max. Drehmoment: 6HP32 max. Drehmoment:

400 Nm 600 Nm 750 Nm

Die 6 Vorwärtsgänge und 1 Rückwärtsgang werden mittels eines einfachen Einsteg-Planetenradsatzes Einsteg-Planetenradsatzes und eines nachgeschalteten Doppelplanetenradsatzes erzeugt. Mit diesem Radsatzkonzept von Lepelletier gelang es den 6.Gang zu verwirklichen.

Der einfache Einsteg-Planetenradsatz Einsteg-Planetenradsatz besteht aus: 1 4 1 1

Sonnenrad zugehörige Planetenräder Planetensteg Hohlrad

Der nachgeschaltete Doppel-Planetenradsatz besteht aus: 2 3 3 1 1 Seite-006/ Funktionsbeschr. 6HP26

unterschiedlich großen Sonnenrädern zugehörigen kurzen Planetenrädern Planetenrädern zugehörigen langen Planetenrädern Planetensteg Hohlrad Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Einfacher Einfa cher Einst Einstegeg-Plane Planetenr tenradsa adsatz tz

Nachgeschalteter Nachgescha lteter Doppel-Planet Doppel-Planetenradsat enradsatzz

Einfacher Einsteg-Planetenradsatz

Radsatz

Hohlrad1

Außenlamellenträger Kupplung E

Turbinenwelle

Nachgeschalteter Doppel-Planetenradsatz

Innenlamellenträger Bremse D

Seite-009 / Funktionsbeschr. / Funktionsbeschr. 6HP26

Doppelradsatz

Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Übersetzungen Die Übersetzungen in den einzelnen Gängen erhält man dadurch, dass das Drehmoment über verschiedene Elemente des Planetenradsatzes eingleitet wird und andere Elemente abgebremst werden. Die Kraftübertragung erfolgt immer über das Hohlrad des nachgeschalteten Planetenradsatzes. Siehe Beschreibung Kraftfluss!

Die mechanische Übersetzung ist wie folgt: Gang: Übersetzung:

1.

2.

3.

4,171

2,340

1,521

4. 1,143

5.

6.

0,867 0,867

0,691

R 3,403 3,403

Getriebeschema 6HP26 / 6HP32

Seite-010/ Funktionsbeschr. 6HP26


Beschreibung der einzelnen Komponenten Der hydrodynamische Drehmomentwandler Wirkungsweise des Wandlers Der Wandler besteht aus dem Pumpenrad, dem Turbinenrad, dem Reaktionsglied ( Leitrad ) und dem zur Drehmomentübertragung Drehmomentübertragung notwendigen Öl. Das Pumpenrad, welches durch den Motor angetrieben wird, versetzt das Öl im Wandler in eine kreisförmige Strömung. Diese Ölströmung trifft auf das Turbinenrad und wird dort in der Strömungsrichtung umgelengt. Im Nabenbereich verlässt das Öl die Turbine und gelangt auf das Reaktionsglied (Leitrad) wo es erneut umgelengt und somit in der passenden Anströmrichtung dem Pumpenrad zugeführt wird. Durch die Umkehr entsteht am Leitrad ein Moment, dessen Reaktionsmoment das Turbinenmoment erhöht. Das Verhältnis Turbinenmoment zu Pumpenmoment wird als Momenterhöhung bezeichnet. Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Pumpe und Turbine ist, desto größer ist die Momenterhöhung, welche bei stehender Turbine die maximale Größe hat. Mit zunehmender Turbinendrehzahl sinkt die Momenterhöhung Momenterhöhung ab. Erreicht die Turbinendrehzahl ca. 85% der Pumpendrehzahl, wird die Momenterhöhung = 1, d.h. das Turbinenmoment Turbinenmoment ist gleich dem Pumpenmoment. Das Leitrad, das sich über den Freilauf und die Leitradwelle zum Getriebegehäuse abstützt, läuft jetzt frei in der Strömung mit und der Freilauf wird überrollt. Von diesem Punkt an arbeitet der Wandler als reine Strömungskupplung. Strömungskupplung. Während der Wandlung steht das Leitrad still st ill und wird über den Freilauf zum Gehäuse abgestützt. Turbinenrad Pumpenrad vom Motor

zum Getriebe Zustand im Moment des Anfahrens (Leitrad stationär) Zwischenzustand (Leitrad stationär) Zustand im so genannten Kupplungsbereich (Leitrad läuft um)


Leitrad

n_T = 0 Fahrzeug steht still

n_T < n_P n_T < n_P Turbinenrad läuft geringfügig langsamer als Pumpenrad


Drehmomentwandler 6HP26 ohne Torsionsdämpfer



Drehmomentwandler 6HP26 mit Torsionsdämpfer

obere Hälfte: untere Hälfte: 1 2 3 4 5

W 260 S - 2 GWK / TD W 280 S - 2 GWK / TD

Raum hinter der WK WK-Kolben n_mot Belaglamelle der WK Torsionsdämpfer


6 7 8 9 10

Wandler-Deckel Turbine P um pe Leitrad Freilauf vom Leitrad


Wandlerüberbrückungskupplung

Die Wandlerüberbrückungskupplung Wandlerüberbrückungskupplung ( WK ) ist eine Einrichtung, die den Schlupf im Wandler eliminiert und somit zur Verbrauchsoptimierung Verbrauchsoptimierung beiträgt. Die Zuschaltung und das Öffnen der WK erfolgt geregelt. Während der Regelphase wird eine geringe Differenzdrehzahl zwischen Pumpe und Turbine eingestellt. Dadurch werden die Motordrehschwingungen welche, zusätzlich über einen Torsionsdämpfer gemildert werden, in das Getriebe weitergeleitet. Durch diesen Vorgang wird ein Optimum an Schaltqualität erreicht und das Akustikverhalten verbessert. Die Druckregelung auf den WK-Kolben wird durch ein elektronisches Drucksteuerventil ( EDS 6 ) bestimmt. Siehe Ölführungsplan! Die WK kann je nach Wunsch des Fahrzeugherstellers vom 1. Bis 6. Gang geregelt und geschlossen werden. Neu ist auch die sogenannte "Standabkopplung". "Standabkopplung". Anstatt im Fahrzeugstillstand den Motor gegen den Wandler laufen zu lassen ( Fuß auf der Bremse ) wird der Wandler im Stand vom Antriebsstrang abgekoppelt, sodass nur eine minimale Last zurückbleibt. Das bewirkt eine weitere Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs. Die Abkopplungsphase übernimmt eine Regelung der Kupplung A im Getriebe. Die Regelung erfolgt in Abhängigkeit von Last und Abtriebsdrehzahl.

1 2 3 4 5

Raum hinter der WK WK-Kolben n_mot Belaglamelle der WK Torsionsdämpfer

Seite-014 / Funktionsbeschr. 6HP26

6 7 8 9 10

Wandler-Deckel Turbine P um pe Leitrad Freilauf vom Leitrad Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Hydraulisch,mechanischer Hydraulisch,mechanischer Verlauf im Wandler

WK_auf

n_Mot > n_Turbine

Im geöffneten Zustand ( Wandlungsbereich ) ist der Öldruck hinter dem WK-Kolben (1), sowie im Turbinenbereich (2), ausgeglichen. Die Fließrichtung erfolgt durch die Turbinenwelle, durch den Bereich hinter dem Kolben, zum Turbinenraum.

Ölführung WK_auf



Hydraulisch,mechanischer Hydraulisch,mechanischer Verlauf im Wandler

WK_zu

n_Mot = n_Turbine

Um die WK (4) zu schließen wird die Fließrichtung des Öles über ein Ventil im hydraulischen Schaltgerät geändert (umgekehrt). Gleichzeitig wird der Raum hinter dem WK-Kolben (1) entlüftet. Der Öldruck gelangt vom Turbinenraum (3) auf den WK-Kolben und presst ihn gegen den Deckel (5) (Wandleraußenschale) (Wandleraußenschale) des Wandlers. Somit wird die Turbine (6) über die Belaglamelle zwischen Kolben und Deckel blockiert und ermöglicht einen starren Durchtrieb ohne Schlupf bzw. reduzierten Schlupf bei Regelbetrieb zum Planetengetriebe. Planetengetriebe.

Ölführung WK_zu



Ölpumpe ( Mondsichelpumpe )

Die Die Ölpu Ölpump mpee ist ist von von der der Aus Ausfüh führung rung eine eine "Mon "Mondd-Si Sich chel el-P -Pum umpe pe"" mit eine einerr Förd Förder erle leis istu tung ng von ca. ca. 16 qcm qcm / U und und ist im Bereic Bereichh zwisc zwische henn Dreh Drehmome momentw ntwan andle dlerr und und Getrie Getriebe bege gehä häus usee ange angeor ordn dnet. et. Die Die Lager agerun ungg des des Wan Wanddlers lers in der der Pump Pumpee ist ist mit eine einem m Nad Nadella ellage gerr vers versehe ehen. Die Die Pump Pumpee wird ird dire direkt kt vom Moto Motorr über über die die Wan Wandl dler ersc scha hale le ange angetr trie iebe benn und und verso versorg rgtt das das Getr Getrie iebe be und und das das hydr hydrau aulis lisch chee Scha Schaltg ltger erät ät mit Öl. Die Die Pump Pumpee sau saugt das das Öl durc durchh eine einenn Filt Filteer an und und leit leiteet das das Druc Druckö köll dem dem Haup Hauptd tdru ruck ckven ventitill im hydr hydrau aulis lisch chen en Scha Schaltg ltger erät ät zu. zu. Dort Dort wird wird der der Öldru Öldruck ck eing einges este tellt llt und und das das über übersc schü hüss ssig igee Öl in den den Sump Sumpff zurü zurückg ckgefü eführ hrt. t.



Schaltelemente

Als Schaltelemente dienen außer der Wandlerüberbrückungskupplung Wandlerüberbrückungskupplung ( WK ) -

Drei umlaufende Lamellen-Kupplungen A, B und E zwei feststehende Lamellen-Bremsen C und D

Alle Schaltungen "vom 1. Gang bis 6. Gang und vom 6. Gang bis 1. Gang" sind Überschneidungs-Schaltungen, d. h.: Während einer Schaltung muss die eine Kupplung solange mit einem abgesenkten Hauptdruck übertragungsfähig übertragungsfähig bleiben, bis die entsprechende andere Kupplung das anstehende Drehmoment übernehmen kann. Die Schaltelemente, Kupplungen oder Bremsen werden hydraulisch geschlossen. Der Öldruck gelangt zwischen Zylinder und Kolben, wodurch das Lamellenpaket zusammengepresst zusammengepresst wird. Beim Nachlassen des Öldruckes drückt die am Kolben anliegende Tellerfeder den Kolben in seine Ausgangslage zurück. Die Schaltelemente dienen dazu, die Schaltungen unter Last ohne Zugkraftunterbrechung vorzunehmen. Die Lamellen-Kupplungen - A, B und E - leiten die Motorkraft in das Planetengetriebe ein, wobei die Lamellen-Bremsen - C und D - das Dehmoment am Getriebegehäuse abstützen.

1 2 3 4

Lamellenkupplung B Zylinder Kupplung B Außenlamellenträger Lamellenbremse C Zylinder Bremse C Au Außenlamellenträger Seite-018 / Funktionsbeschr. 6HP26

5 6 7

Passfeder Zylinder Bremse C ( Außenlamellenträger ) zum Getriebegehäuse arretiert Getriebegehäuse Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Beisp Be ispie iell ein einer er Lam Lamel elle lenk nkup upplu plung ng ( La Lame melle llenk nkup upplu plung ng E )

Die Kupp Kupplu lung ng E ist ist bezü bezügl glich ich des des dyna dynamis misch chen en Druc Drucke kess ausg ausgeg eglic liche hen, n, d. h.: h.: Der Der Kupp Kupplu lung ngsk skol olbe benn wird wird beid beidse seiti itigg mit Öl beau beaufsc fschl hlag agtt um eine einenn dreh drehza zahl hlab abhä häng ngig igen en Druc Drucka kaufb ufbau au in der der Kupp Kupplu lung ng zu vermei vermeide den. n. Real Realis isie iert rt wird wird dies dieser er Ausg Ausgle leic ichh durc durchh die die Stau Stausschei cheibe be ( 9 ) und und die die druc druckfr kfrei eiee Ölve Ölvers rsor orgu gung ng über ber den den Schm Schmie ierk rkan anaal ( 1 ), durch urch den den der Raum Raum zwis zwisch cheen Kolb Kolben en und und Sta Stausch uscheeibe ibe mit Öl befül efülltlt wird. ird. Vorteil Vorteilee des des dynamis dynamische chenn Drucka Druckaus usgle gleich iches es sind: sind: -

1 2 3 4 5 6

sich icheres Öffn Öffneen und Sch Schlie ließen ßen der Kup Kupplun lung in alle llen Dreh rehzah zahlbe lbereic reichhen ver verbesserter Schaltkomfor fort

Schmierölkanal Turbinenwelle Hauptdruckzuführung Ku Kupplung E Hohlrad Pl Planetenradsatz 1 Zylinder E ( Au Außenlamellenträger ) Kolben E

Seite-019 Seite-019 / Funktionsbeschr. Funktionsbeschr. 6HP26 6HP 26

7 8 9 10 11 12

Tellerfeder Kupplungspaket Stauscheibe Raum fü für dy dynamischen Dr Druckausgleich Innenlamellenträger E Raum zwischen Kolben und Zylinder


Eingriff der Schaltelemente



Überschneidungs-Steuerung

Bei einer Überschneidungs-Schaltung werden Freiläufe durch eine entsprechende Ansteuerung der beteiligten Kupplungen ( elektronisch-hydraulisch elektronisch-hydraulisch ) ersetzt. Auf diese Weise kann Gewicht und Platz gespart werden. Die elektronisch-hydraulische Schaltung wird durch verschiedene Ventile innerhalb des hydraulischen Schaltgerätes und ihre Ansteuerung über Druckregler dargestellt. Durch sie werden die entsprechenden Kupplungen oder Bremsen zum gewünschten Zeitpunkt zu- oder abgeschaltet. Die elektronische Steuerung befindet sich im Getriebe als Verbund mit dem hydraulischen Schaltgerät ( Mechatronik ).

Darstellung einer Überschneidungs-Steuerung Überschneidungs-Steuerung



Parksperre Allgemeines: Die Park Parksp sper erre re ist ist eine eine Einri Einrich chtu tung ng,, welch welchee das das Fahr Fahrze zeug ug gege gegenn Weg Wegro rolle llenn sich sicher ert. t. Sie wird bei bei steh stehen ende dem m Fahrze Fahrzeug ug über über Feder Federkra kraft ft einge eingeleg legt. t. Bei Bei der der mech mechan anis isch chen en Ausfü Ausführ hrun ungg erfol erfolgt gt die die Betä Betätig tigun ungg über über einen einen Bow Bowdenz denzug ug von der der Wäh Wählh lheb ebel elei einh nhei eitt im Fahr Fahrze zeug ug zum zum Getr Getrie iebe be.. Bei Bei der der elek elektr tris isch chen en Ausfü Ausführ hrun ungg erfol erfolgt gt die die Betä Betätig tigun ungg über über eine einenn Tast Taster er am Lenk Lenkra radd (SZL (SZL - Scha Schaltz ltzen entr trum um Lenk Lenksä säul ule) e) zu eine einem m Hydr Hydrau aulik likzy zylin linde derr mit Magn Magnet etven ventil til im Getr Getrie iebe be Der Der Mech Mechan anis ismu muss der der Park Parksp sper erre re im Getr Getrie iebe be ist ist wie bish bisher er der der Gleich Gleiche. e. Die Park Parksp sper erre re bloc blockie kiert rt über über eine eine Klink Klinke, e, welch welchee in die die Verz Verzah ahnu nung ng des des Park Parksp sper erre renr nrad ades es eing eingre reift, ift, die die Abtrie Abtriebs bswe welle lle des des Getrie Getriebe bes, s, womit womit über über die Karda Kardanw nwelle elle das das Hinter Hinterach achsd sdiffer ifferen ential tial blockie blockiert rt wird. wird. 1.) Me Mecha chanis nische che Au Ausfü sführu hrung: ng: Bei Bei der der rein rein mech mechan anis isch chen en Ausfü Ausführ hrun ungg wird die die Park Parksp sper erre re mit dem dem Wäh Wählh lheb ebel el im Fahr Fahrze zeug ug über über eine einenn Bowde Bowdenzu nzugg zur Rasten Rastensc sche heibe ibe im Getrie Getriebe be einge eingeleg legt. t.

1 Parksperrenrad 2 Verbindungsstange 3 Parksperrenklinke 4 Führungsblech

Seite-00 Seite-0000 / Funktion Funktionsbeschr sbeschr.. 6HP26

5 6 7 8

Schalthebel ( Wählhebel ) Rastenfeder Rastenscheibe Schenkelfeder


Elektrische Ausführung: Bei der elektrischen Ausführung wird die Parksperre über ein mechanisches Federsystem im Getriebe eingelegt und elektrisch gesichert. Alle Fahrpositionen werden elektrisch gesteuert. Die Rastenscheibe im Getriebe entfällt und wird durch eine Parkscheibe und Parksperrenzylinder mit einem Magnetventil (MV3) ersetzt. Das Aktivieren der Parksperre erfolgt über den Positionsschalter (Hall- Geber) am E- Modul. Funktion: Beim Verlassen der Parkstellung wird über das MV2 das Parksperren-Ventil im hydraulischen Schaltgerät geschoben. Der anstehende Hauptdruck gelangt in den Zylinderraum des Parksperrenzylinders und schiebt den Kolben zurück, womit die Parksperre entriegelt ist. Das MV3 wird geschaltet und verriegelt zusätzlich über die Kugeln den Kolben.

Beim Einlegen der Parkstellung wird das MV3 abgeschaltet. Die mechanische Verriegelung des Kolbens durch die Kugeln wird gelöst und geben den Kolben frei. Das MV2 ist in dieser Situation ebenfalls abgeschaltet. Das Parksperren-Ventil geht zurück in Ruhestellung und entlüftet den Zylinderraum des Parksperrenzylinders. Durch die vorgespannte Schenkelfeder an der Parkscheibe wird der Kolben in Richtung Parken gezogen, wodurch die Parksperre eingelegt wird. Durch einen zusätzlichen Bowdenzug an der Parkscheibe kann in bestimmten Situationen, zum Beispiel ( Stromausfall im Notprogramm ), die Parksperre manuell entriegelt werden.



Bedienelemente Parksperre Schaltelement Bowdenzug oder Gestänge zur Schaltkulisse im Fahrzeuginnenraum ist Lieferumfang des Fahrzeugherstellers.



Getr Ge trie iebe bebe bedi dien enfe feld ld

BMW BM W

Bedienelemente und Schaltungsübersich Schaltungsübersichtt Bei den den 6- GangGang- Automa Automatikg tikgetr etrieb ieben en gibt gibt es unter untersch schied iedlich lichee Arten Arten von Bedien Bedienele elemen menten ten.. Sie sind sind kunde kundens nspe pezie ziefisc fischh und und als elektri elektrisch schee oder oder mecha mechanis nische che Schaltu Schaltung ng ausg ausgele elegt. gt. Die Wählheb Wählhebelb elbed edien ienun ungg ist jeweils jeweils auf auf der der Mittelk Mittelkon onso sole le oder oder am Lenkr Lenkrad ad (Len (Lenks ksäu äule) le) ange angeor ordn dnet. et.

1. Mec Mechanis hanische che Schalt Schaltung ung (Verka (Verkabelung belung BMW BMW)) * * * *

Automatikgetriebe mit Mechatronik Digitale Motor / Diesel Elektronik (DME / DDE) CarCar- Acce Access ss-- Sys System tem (CAS (CAS)) Weite Weitere rent ntw wickl icklun ungg von Elek Elektr tron onis isch cher er Weg Wegfa fahr hrsp speerre rre (EWS) (EWS) Wähhlhebel auf der Mittelkonsole mit Wä mit Steptronik

KL. KL. 15 Wake Wakeup

DME DDE

CANCAN- High High CANCAN- Low Low

DiagnoseSchnittstelle OBD/ BMWBMW- Dose Dose

KL. KL. 30

Diagn Diagnos osee- K- Line Line KL. KL. 31 Steptronik

Leit Leitun ungg 2- pol. pol.

Leit Leitun ungg 3- pol. pol. Shif Shiftt- Lock Lock lowlow- Side Side Inter Interlock lock low- Side Side

P- Sens Sensor or CAS / EWS

Inte Interr- / Shift Shiftloc lockk highhigh- side side

P / N- Sign Signal al,, Anla Anlasss- Sper Sperre re

Automatikgetriebe Mechatronik Leitu Leitung ng 14- pol. pol.



Bedienung am Wählhebel (Anordnung auf der Mittelkonsole) Mit dem Wählhebel können folgende Positionen mechanisch eingelegt werden.

Position / Funktion st ehendem Fahrzeug eingelegt werden. P = Parken, darf nur bei stehendem Vorgehensweise: Zuerst Handbremse anziehen, dann Pos. P einlegen.

R = Rückwärtsgang, Rückwärtsgang, nur bei stehendem Fahrzeug und Leerlaufdrehzahl Leerlaufdrehzahl einlegen. N = Neutral (Leerlauf) bei stehendem Fahrzeug zusätzlich Handbremse ziehen um ein Wegrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Während der Fahrt nur beim Schleudern einlegen. D = Drive, Automatikfahrstellung, Position für normalen Fahrbetrieb. Automatisches Schalten 1. bis 6. / 6. bis 1. Gang. Das Schalten der einzelnen Gänge siehe Tip- Mode (M- Programm)

Programmwahl: Die einzelnen Programme werden über den Wählhebel in der entsprechenden Gasse gewählt. Es stehen 3 Grund- Programme zur Verfügung. Wählen na nach blau Po Positi sitioon (D) (D) Wählen nach gelb Po Positi sitioon (S (S) Wähhlen Wä len vo von gel gelbb na nach (+) (+) od oder ((-)

= = =

XE- Pr Programm (A (Adaptive Ge Getriebesteuerung AG AGS) S- Programm (A (Adaptive Ge Getriebesteu teuerung AG AGS) Tipip- Mod Modee (Ma (Manu nuel elle less Sch Schal alte ten) n)

M- Programm manuelle Hochschaltung

S- Programm

M- Programm manuelle Rückschaltung


XE- Programm


XE- Programm (AGS)

Standardmäßiges Fahrprogramm Fahrprogramm in Pos. D

Die adaptive Getriebesteuerung Getriebesteuerung beinhaltet unterschiedliche Fahrprogramme Fahrprogramme zum Beispiel: -------------

Anhängerbetrieb Berg un und Talfahrt Auto Autoba bahn hnfa fahr hrtt (Kons (Konsta tand ndfa fahr hrt) t) Stadtfahrt Kurvenfahrt etc.

Sie werden entsprechend dem Fahrwiderstand, Laststellung und Stellgeschwindigkeit des Gaspedals selbsttätig gewählt, wobei je nach Fahrsituation entsprechende entsprechende Schaltkennlinien Schaltkennlinien zur Verfügung stehen.

S- Programm (Sport- Programm) Das S- Programm ist ein leistungsorientiertes Programm, Programm, wobei Die Schaltkennlinien zu höheren Motordrehzahlen verlagert sind. Angewählt wird das Programm, indem der Wählhebel in die linke Gasse geschoben wird ohne dabei nach (+) oder (-) zu tippen Es werden automatisch die Gänge 1 - 6 und 4 - 6 geschaltet.

M- Programm (Tip- Mode) manuelles Schalten Das M- Programm ist ein manuelles Schaltprogramm, welches durch Antippen in der linken Gasse nach (+) oder (-) aktiviert wird. In den Gängen 1 bis 3 kann jeweils angefahren werden. Der 4. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 10 km/h, Der 5. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 35 km/h, Der 6. Gang kann ab einer Geschwindigkeit von etwa 45 km/h manuell geschaltet werden. Nach jedem Antippen nach (+) wird schrittweise hochgeschaltet. Nach jedem Antippen nach (-) wird schrittweise runtergeschaltet.



Bedienelemente und Schaltungsübersich Schaltungsübersichtt (Übersic sicht ht BMW) 2. Elek Elektris trische che Scha Schaltung ltung (Über Die folgen folgende de Systemü Systemübe bers rsicht icht stellt stellt die wese wesentli ntliche chenn Kompon Komponen enten ten der der elektri elektrisc sche henn Schalt Schaltun ungg dar. dar. * Getrie triebbe mit mit EGS (Mechatro tronik) ik) * Wä Wähhlhe lhebel am Lenkra krad mit mit SZL SZL (Sch Schaltlt- Zen Zentru trum- Lenksä ksäule) le) * Kombianzeige * Mech Mechan anis isch chee Note Notent ntri rieg egel elun ungg Der Der Fahr Fahrer erw wunsc unschh wird wird als als elek elektr tris isch ches es Signa Signall vom Wäh Wählh lheb ebel el bzw. bzw. den den Tast Tasten en im Multi Multifun funkti ktion onsl slen enkr krad ad erze erzeug ugtt und und vom SZL SZL über über CAN CAN und und eine eine redu redund ndan ante te seri seriel elle le Leitu Leitung ng an die die Getri Getrieb ebes este teue ueru rung ng EGS EGS gele geleite itet. t. Im Getrie Getriebe be werd werden en die Befehle Befehle unter unter Auswe Auswertu rtung ng verschi verschied eden ener er Randb Randbed eding ingun unge genn umges umgesetz etzt. t. Die Getrie Getriebe bepo posit sition ionen en werde werdenn im Kombi Kombi ange angezei zeigt. gt. Die Parks Parkspe perre rre wird wird elektr elektrisc ischh geste gesteue uert rt und und bei bei abge abgezog zogen enem em Zünds Zündschlü chlüss ssel el aktivier aktiviert. t.

Kombi- Instrumen Instrumententen- Anzeige Anzeige

Schlüsselsignal n/a n/ab, v

Redundanz Park Parksp sper erre re / EMF EMF

EMF ElektroMechanische Wegfahrsperre

Automatikgetr Automatikgetriebe iebe / Mechatro Mechatronik nik

CAS Elektonische Wegfahrsperre

SZL Schaltzentrum Lenkrad

Fahrerwunsch P, R, N, D, S, +, Schaltschema Positionsanzeige P, R, N, D, S, M1...M6 ShiftShift- LockLock- Hinwe Hinweis is Gon Gong für für R- Gan Gang Fehlermeldungen


Mechanische Notentriegelung für Parkspe Parksperre rre Betätigung im Fahrzeuginnenraum


Bedienelemente und Schaltungsübersich Schaltungsübersichtt (Verkabe kabelung lung BMW) 3. Elek Elektris trische che Scha Schaltung ltung (Ver * * *

Getriebe mit EGS (Mechatronik) Wähhlhe Wä lhebel am Lenkrad mit mit SZL (Scha chaltlt- Zentru trum- Lenksäule) le) Car Car Acce Accesss Sys System tem CAS CAS (We Weititeeren rentwic twickl kluung der elekt lektrronisch ischeen We Weggfah fahrsperre rre EWS) EWS)

Diagno Diagnose se K- Leitu Leitung ng

PTPT- CAN CAN DiagnoseSchnittstelle OBD / BMWDose

TxD

KL. KL. 15 Wakeup Wakeup

DME DDE

ZGM Zentrales GatewayGateway- Modul Modul

CAN CAN High High

CAN CAN Low Low

K- Line Line

SISI- Bus Bus Schaltzentr Schaltzentrum um Lenkrad Lenkrad (SLZ)

KL. KL. 30

KL. KL. 31 Leitu Leitung ng 2- pol. pol. 2. serielle serielle Datenlei Datenleitung tung

Automatikgetr Automatikgetriebe iebe Mechatro Mechatronik nik

P- Signa Signall Anla Anlass ss-- Sper Sperre re

CAS Leitu Leitung ng 14 pol pol.



Symbolanzeige im normalen Fahrbetrieb ohne Notlauf

1.

Position ""P P"- Pa Parken Die Position P gehört nicht zum eigentlichen Schaltschema und wird somit auch in der Kombianzeige lediglich im eingelegten Zustand wie eine Kontrolleuchte angezeigt.

2.

Posi Positi tio on "R" "R"- Rü Rückwä ckwärt rtssgang gang Hebel am Lenkrad in Richtung R geschoben! Die Positionsanzeige für R ist bei eingelegter Getriebeposition R hervorgehoben. hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

3.

Posi Positi tion on "N""N"- Neut Neutra rall (Le (Leer erla lauf uf)) Hebel am Lenkrad in Richtung N geschoben! Die Positionsanzeige für N ist bei eingelegter Getriebeposition N hervorgehoben. hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

4.

Posi Positi tion on "D""D"- Driv Drivee (no (norm rmal aler er Fahr Fahrbe betr trie ieb) b) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige für D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.



Programmwahl

5.

Posi Po siti tion on "D" "D",, S- Pr Prog ogra ramm mm (s (spo port rt)) Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige für D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

Der Taster "S" im Multifunktionslenkrad ist betätigt. Das Sportprogramm wird mit S als Kontrolleuchte im Kombi angezeigt.

6.

Positi Pos ition on "D""D"- Manuell Manuelles es Schaltp Schaltprog rogram ramm m (Steptr (Steptroni onikk- Mode Mode M1....M M1....M6) 6)

Hebel am Lenkrad in Richtung D geschoben! Die Positionsanzeige für D ist bei eingelegter Getriebeposition D hervorgehoben. hervorgehoben. Die Position wird angezeigt bei Zündung ein und wenn das Getriebe sich nicht in Position P befindet.

Der Taster (+) oder (-) im Multifunktionslenkrad ist betätigt. (+) = Hochschalten, (-) = Zurückschalten Das Sportprogramm wird mit M1....M6 als Kontrolleuchte im Kombi angezeigt.



Symbolanzeige im Notlauf

Mechanischer Getriebe- Notlauf mit Kraftschluss vorwärts und CAN- Kommunikation Das EGS steuert die Kombianzeige. Alle Pfeile blinken zwischen ein und aus. Die Suchbeleuchtung für R, N, D, bleibt eingeschaltet. Die Positionsanzeige D blinkt wechselseitig mit der Suchbeleuchtung. Position "D" blinkend Alle Pfeile blinkend

Mechanischer Getriebe- Notlauf in Pos. P mit CAN- Kommunikation Das EGS steuert die Kombianzeige. Alle Pfeile blinken zwischen ein und aus. Die Suchbeleuchtung für R, N, D, bleibt eingeschaltet. Position "P" wird angezeigt. Position "P"

Alle Pfeile blinkend

Mechanischer oder Elektrischer Getriebe- Notlauf ohne CAN- Kommunikation Bei Komplettausfall der EGS bzw. CAN- Busfehler erfolgt die Ansteuerung durch das Kombi selbst. Alle Pfeile blinken zwischen ein und aus. Die Suchbeleuchtung für R, N, D, bleibt eingeschaltet. Die Positionsanzeige wird Ausgeschaltet. Alle Pleile blinkend

Bei Zündung ein und auch nach Motorstart werden das Schaltschema Sc haltschema und die Getriebeposition "P" oder "N" angezeigt. Alle Pfeile werden angezeigt. In den Getriebepositionen D oder R wird für f ür die Position N jeweils nur der Pfeil für die zulässige z ulässige Schaltrichtung angezeigt. Seite-032 / Funktionsbeschr. 6HP26


Gangbeschreibung / Kraftverlauf Kraftfluss im 1. Gang Schaltelemente:

Lamellenkupplung Lamellenbremse


A D


Beschreibung Kraftfluss im 1. Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger Außenlamellenträger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich sic h auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger Innenlamellenträger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist. Der Doppelplanetenträger Doppelplanetenträger wird über die Bremse "D" zum Getriebegehäuse abgestützt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) über die langen Planetenräder in Motordrehrichtung angetrieben angetrieben werden.



Kraftfluss im 2. Gang Schaltelemente:



A C



Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger Außenlamellenträger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich sic h auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger Innenlamellenträger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist. Das Sonnenrad 2 ist über die Bremse "C" zum Getriebegehäuse blockiert. Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind wälzen sich auf dem feststehenden Sonnenrad 2 ab und treiben den Doppelplanetenträger, sowie das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.



Kraf Kraftf tflu luss ss im 3. Gan Gang Schaltelemente:

Lamellenkupplung Lamellenkupplung

A B

Besc Be schr hreib eibun ung g Kr Kraf aftfl tflus usss im 3. Ga Gang ng

Die Turbin Turbinen enwe welle lle treibt treibt das das Hohlra Hohlradd des des vordere vorderen, n, einfach einfachen en Plane Planeten tenra rads dsatz atzes es und und den den Außen Außenlame lamellen llenträ träge gerr der der Kupp Kupplu lung ng "E" an. an. Das Das Hohl Hohlra radd 1 trei treibt bt die die Plane Planete tenr nräd äder er an, an, die die sich sich auf auf dem dem fests festste tehe hend nden en Sonn Sonnen enra radd 1 abw abwälze älzenn müss müssen en.. Dadur Dadurch ch wird wird der der Plane Planeten tenträ träge gerr 1 ange angetrie triebe benn und und gleich gleichzei zeitig tig der der Außen Außenlame lamellen llenträ träge gerr "A" sowie sowie der der Innen Innenlame lamellen llenträ träge gerr der der Kupplu Kupplung ng "B". Bei gesc geschlo hloss ssen ener er Kupplu Kupplung ng "A" wird wird das das Sonne Sonnenra nradd 3 im Doppe Doppelpla lplane neten tenra rads dsatz atz ange angetrie triebe ben, n, welche welchess mit den den kurz kurzen en Plane Planete tenr nräd äder ernn im Eingr Eingriff iff ist. ist. Das Das Sonn Sonnen enra radd 2 wird über über die die gesc geschl hlos osse sene ne Kupp Kupplu lung ng "B" "B" ange angetr trieb ieben en.. Die lang langen en Plane Planete tenr nräd äder er,, welch welchee mit den den kurz kurzen en Plane Planete tenr nräd äder ernn im Eingr Eingriff iff sind sind,, könn können en sich sich auf auf dem dem ange angetrie triebe bene nenn Sonne Sonnenra nradd 2 nicht nicht abwä abwälze lzen, n, wodu wodurch rch im Dopp Doppelp elplan lanete etentr nträg äger er Blocktr Blocktrieb ieb in Motord Motordre rehr hrich ichtun tungg erreicht erreicht wird. wird.



Kraf Kraftf tflu luss ss im 4. Gan Gang Schaltelemente:


A E


Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger Außenlamellenträger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich sic h auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger Innenlamellenträger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist. Der Doppelplanetenträger wird über die geschlossene Kupplung "E" angetrieben. Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetenträger, Doppelplanetenträger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.






B E



Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger Außenlamellenträger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich sic h auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger Innenlamellenträger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "A" wird das Sonnenrad 3 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff ist. Der Doppelplanetenträger Doppelplanetenträger wird über die geschlossene Kupplung "E" und das Sonnenrad 2 über die geschlossene Kupplung "B" angetrieben Die langen Planetenräder, welche mit den kurzen Planetenrädern im Eingriff sind treiben gemeinsam mit dem Doppelplanetenträger, Doppelplanetenträger, das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung an.




Lamellenbremse Lamellenkupplung


C E



Die Turbinenwelle treibt Hohlrad 1 und den Außenlamellenträger der Kupplung "E" an. Kupplung "A" und "B" sind geöffnet, wodurch der vordere Planetenradsatz ohne Wirkung ist. Das Sonnenrad 2 ist über die geschlossene Bremse "C" "C " zum Getriebegehäuse blockiert. Der Doppelplanetenträger wird über die geschlossene Kupplung "E" angetrieben, wodurch sich die langen Planetenräder auf dem feststehenden Sonnenrad 2 abwälzen und das Hohlrad 2 in Motordrehrichtung angetrieben wird.



Kraftfluss im R. Gang Schaltelemente:



B D


Beschreibung Kraftfluss im R- Gang

Die Turbinenwelle treibt das Hohlrad des vorderen, einfachen Planetenradsatzes und den Außenlamellenträger Außenlamellenträger der Kupplung "E" an. Das Hohlrad 1 treibt die Planetenräder an, die sich sic h auf dem feststehenden Sonnenrad 1 abwälzen müssen. Dadurch wird der Planetenträger 1 angetrieben und gleichzeitig der Außenlamellenträger "A" sowie der Innenlamellenträger Innenlamellenträger der Kupplung "B". Bei geschlossener Kupplung "B" wird das Sonnenrad 2 im Doppelplanetenradsatz angetrieben, welches mit den langen Planetenrädern im Eingriff ist. Der Doppelplanetenträger Doppelplanetenträger wird über die Bremse "D" zum Getriebegehäuse abgestützt. Somit kann das Hohlrad 2 (Abtriebswelle) über die langen Planetenräder gegen die Motordrehrichtung angetrieben werden.







Hydraulikschemata E-Schaltung



Hydraulikschemata M-Schaltung



Mechatronik-Modul Hydraulisches Schaltgerät und Elektronisches Steuergerät Allgemeines: Das Mechatronik-Modul ist eine Kombination aus hydraulischem Schaltgerät und elektronischem Steuergerät. Beide Bausteine sind im Bereich der Ölwanne im Getriebe untergebracht. Die Vorteile dieser Technologie sind: --- geringe Toleranzen ----- besse bessere re Abst Abstim immu mung ng der der Scha Schaltltvo vorg rgän änge ge --- erhöhter Fa Fahrkom komfort --- opti optim mier ierte Sch Schaaltqu ltqual alitität ät ----- hohe hohe Zuv Zuver erlä lässi ssigk gkei eitt durc durchh geri gering ngee Anza Anzahl hl von von Steckkontakten und weniger Schnittstellen



Beim Hantieren mit der Mechatronik, zum Beispiel bei einer Reparatur, sind entsprechende Schutzmaßnahmen Schutzmaßnahmen zu beachten, insbesondere i nsbesondere ESD-Schutz. Siehe Siehe Vors Vorsch chrift rift DIN EN 1000 100015 15 und und Leitfa Leitfade denn für ESDESD-Sc Schu hutz tz vom Fach Fachau auss ssch chus usss Elektr Elektros osta tatik tik VDE VDE / VDI VDI Gese Gesells llsch chaft aft Mikro Mikroel elek ektr tron onik ik ( GME GME ) Hier Hier nur nur einige einige intere interess ssan ante te Auszüg Auszüge! e! Der Der Beg Begriff riff ESD ESD bede bedeut utet et - Electros Elektrosta statis tische che Entlad Entladun ungg ). lectrostatical Discharge ( Elektro Eine Eine aufge aufgela lade dene ne,, nich nichtt geer geerde dete te Pers Person on träg trägtt eine eine Span Spannu nung ngsw swol olke ke mit sich sich und und gefäh gefährd rdet et damit damit EGB' EGB's. s. ( Elektrostatisch Gefährdete Bauele auelemen mente te ) Daher Daher ist es notwe notwend ndig, ig, EGB-Sc EGB-Schu huhe he und und gesch geschlos losse sene nenn EGB-Ma EGB-Mante ntell zu trage tragen. n.

Schutzmaßnahmen gegen Schäden durch elektrostatische Aufladung gehen jeden an: ° ° ° ° ° °


bei bei der der Warena Warenann nnah ahme me in der Wareneinga Wareneingangs ngsprü prüfung fung in der der Fert Fertig igun ungg oder oder Repa Repara ratu tur, r, auch auch bei bei kurz kurzen en Besu Besuch chen en im Lage Lagerr beim Transpo Transport rt im Vers Versan andd


Was kann jeder tun? ° Immer die persönlichen Schutzvorkehrungen beachten: -- In EGB-Schu EGB-Schutzzon tzzonen en immer immer EGB-Kitt EGB-Kittel el und ableitfäh ableitfähige ige EGB-Sch EGB-Schuhe uhe tragen tragen -- Bei sitzende sitzendenn Tätigkeite Tätigkeitenn in EGB-Schutz EGB-Schutzzone zonenn immer Handg Handgelen elenkerdu kerdungsba ngsband nd tragen tragen -- Keine offenen offenen Geräte Geräte oder oder Bauelemen Bauelemente te ohne ausreich ausreichende endenn Potentialau Potentialausglei sgleich ch berühren berühren ° In EGB-Schutzzonen nur zugelassene Transportmittel und Verpackungen verwenden: -- Tra Transpo nsport rtki kist sten en -- Baue Bauele leme ment ntve verp rpac acku kung ngen en -- Magazine -- Tra Transpo nsport rtwa wage genn ° Nur zuge zugelas lassen senee Arbeit Arbeitsge sgerät rätee einset einsetzen zen:: -- geer geerde dete te Lötk Lötkol olbe benn -- geer geerde dete te Ent Entlö lötg tger erät ätee -- zuge zugela lass ssen enee Hilf Hilfswe swerk rkze zeug ugee ° Alle isolierenden Kunststoffmaterialien aus dem Arbeitsbereich verbannen, insbesondere: -- Poly Polyet ethy hyle lenb nbeu eute tell -- Styroporteile -- Cel Cellop lophanhan-Fo Folilien en -- PVCPVC-Tü Tüte ten, n, -Fol -Folie ie,, -Sich -Sichth thül ülle lenn Ausführliche Anweisungen enthält die Siemens-Fabrikationsrichtlinie Siemens-Fabrikationsrichtlinie F12F1542, sowie die Verfahrensbeschreibung 051 "EGB-Ausführungsbestimmungen" "EGB-Ausführungsbestimmungen" Lassen sie überall wo sie dieses Zeichen sehen, größte Vorsicht walten:

In seiner Nähe befinden sich Bauelemente oder Baugruppen, die gegen elektrostatische Ladung empfindlich sind.

ESD-Schutzzonen Eine ESD-Schutzzone kann verschiedene Formen haben: Stationär

° ° ° °

Einzelner Arbeitsplatz Werkbank, Schreibtisch Lager, Werkhalle, Büro Einzelne Schränke oder Regale

° °

Service Kundendienst

Über den Schutz der EGB hinaus muss stets die Personensicherheit gewährleistet sein. Deshalb sind die Hinweise bezüglich Arbeitssicherheit. Insbesondere muss DIN VDE 0104 eingehalten werden. Seite-053 / Funktionsbeschr. 6HP26


Ausstattung von ESD-Schutzzonen ESD-Schutzzonen Ein Elektronikarbeitsplatz soll grundsätzlich als ESD-geschützter Arbeitsplatz eingerichtet werden. Dabei ist möglichst eine in sich geschlossene ESD-Schutzzone anzustreben.

Minimale Ausstattung, z. B. bei Umrüstung eines normalen Arbeitsplatzes: Arbeitsplatzes: ° ° ° °

Erdung einer Person über Handgelenkband Tischbelag oder Tischmatte an Potentialausgleich angeschlossen Schutzverpackungen für EGB Ableitfähig müssen sein: -- Tischbelag -- Arbe Arbeititsk skle leid iduung -- Tran Transp spor orts tsys yste teme me und und Lager Lagerbo boxe xenn

Optimale Ausstattung, z. B. bei einer Neueinrichtung von ESD-gesicherten ESD-gesicherten Arbeitsplätzen: ° ° ° ° ° ° °

Erdung der Person über Handgelenkband ( 1 ) Arbeitstische und Regale Regale an Potentialausgleich Potentialausgleich angeschlossen ( 2 ) Schutzverpackungen für EGB ( 3 ) Kennzeichnung als ESD-Schutzzone ( 4 ) Prüfgerät für Personenerdung Personenerdung ( Handgelenkband Handgelenkband ) ( 5 ) Prüfgerät für Personenerdung Personenerdung ( ESD-Schuhwerk ) ( 6 ) Ableitfähig müssen sein: -- Arbe Arbeititst stis isch ch ( 7 ) -- Arbe Arbeititsk skle leid idun ungg ( 8 ) -- Transp Transport ortsys system temee und und Lagerb Lagerboxe oxenn ( 9 ) -- Fußb Fußbod oden enbe bela lagg ( 10 ) -- Stühle ( 11 ) -- Schuhe Schuhe oder oder Fuß Fußerd erdung ungsbä sbände nderr ( 12 ) -- Handschuh Handschuhee oder oder Fingerling Fingerlingee ( falls falls erforderli erforderlich ch ) ( 13 13 ) -- Ablagen ( 14 ) -- Werkzeuge ( 15 )



Kennzeichnung "Elektrostatisch "Elektrostatisch gefährdete Baugruppen" Baugruppen mit elektrostatisch gefährdeten Bauelementen müssen einen Hinweis in Form eines Warnsymbols besitzen, der auf die besonderen Handhabungsvorschriften hinweist. Selbstklebende Etiketten sollten nicht direkt auf EGB angebracht werden, weil diese dadurch einer unzulässig erhöhten elektrostatischen Gefährdung ausgesetzt wären. Die Kennzeichnung ist in solchen Fällen nur auf der Verpackung vorzunehmen. Kennzeichnung

Kennzeichnung "ESD-Schutzzonen" ESD-Schutzzonen müssen mit Schildern entsprechend (siehe Skizze) gekennzeichnet werden. Das Schild muss gut sichtbar angebracht sein. Die Mindestgröße ist 300 mm x 150 mm. Die Grundfarbe ist gelb, die Aufschrift erfolgt in schwarz. Kennzeichnung

ESD-Erdungseinrichtungen Alle ESD-Erdungseinrichtungen, die in ESD-Schutzzonen angebracht sind, müssen gekennzeichnet werden. Die Kennzeichnung muss durch Verwendung entsprechender Symbole so beschaffen sein, dass die bestimmungsgemäße Verwendung Verwendung für den ESD-Schutz ersichtlich ist. Die Beschriftung muss so ausgelegt werden, dass der Verwendungszweck eindeutig ist und eventuelle zusätzliche Informationen von der grundsätzlichen Warnung nicht ablenkt. Beispiele von Schildern für Erdungspunkte



Verpackungen und Transportbehälter Transportbehälter Verpackungen und Transportbehälter Transportbehälter die zur Aufnahme und zum Transport von EGB dienen, müssen mit einem Warnhinweis gekennzeichnet werden. Zusätzlich sollten in Transportverpackungen, die z. B. einen Fertigungsbereich verlassen, Merkzettel mit dem Hinweis auf die gesonderten Handhabungsvorschriften enthalten sein. Warnschild für EGB

Unterlagen In allen Unterlagen die für Beschaffung, Spezifikation, Entwurf und Weitergabe von EGB notwendig sind, müssen Hinweise für den Benutzer auf vorhandene Vorschriften für die Handhabung enthalten sein.

Verpackungen Prinzipiell werden drei Arten von Verpackungen unterschieden. Den ESD-Schutz gewährleisten müssen direkt anliegende Verpackungen in unmittelbarem Kontakt mit EGB und lose umhüllende Verpackungen insbesondere für die Weitergabe unter unkontrollierten Bedingungen außerhalb von ESD-Schutzzonen. Äußere Verpackungen dagegen müssen keinen ESD-Schutz bieten und sollten nur die zusätzlichen Anforderungen, wie z. B. mechanischen Schutz, erfüllen.

° Direkt Direkt anlieg anliegend endee Verpac Verpackun kungen gen Direkt anliegende Verpackungen, Hilfsmaterialien und Transportmittel die in unmittelbarem Kontakt mit EGB verwendet werden, müssen die triboelektrische Aufladung minimieren und die Ladungsableitung gewährleisten, gewährleisten, d. h. antistatisch und elektrostatisch ableitend sein. Eingesetzte Folien, Wellpappverpackungen, Kunststoffbehälter usw. müssen diese Forderungen erfüllen. ° Lose Lose umh umhül ülle lend ndee Verp Verpac acku kung ngen en Lose umhüllende Verpackungen zum Schutz empfindlicher EGB ( Spannungsempfindlichkeit bis 4 kV oder unbekannt ) außerhalb von ESD-Schutzzonen, müssen elektrostatisch abgeschirmt sein. Beim Gebrauch innerhalb von ESD-Schutzzonen oder bei geringer empfindlichen EGB, können die Anforderungen reduziert werden. Loses Füllmaterial muss antistatisch und elektrostatisch ableitend sein, wenn eine Gefährdung von EGB ausgeschlossen werden soll. Ein einzelner Beutel kann sowohl als direkt anliegende als auch als lose umhüllende Verpackung benutzt werden. Voraussetzung ist, dass er elektrostatisch abschirmt, dass die innere Oberfläche antistatisch ist und dass innere und äußere Oberfläche elektrostatisch ableitend sind.



° Äuße Äußere re Verp Verpac acku kung ngen en Äußeres Verpackungsmaterial muss alle zusätzlichen Anforderungen an die Verpackung erfüllen, z. B. mechanischen Schutz. Elektrostatische Eigenschaften sind nicht gefordert, wenn der ESD-Schutz durch die innere Verpackung gewährleistet ist. Das Material muss jedoch antistatisch sein, wenn die Verpackung in eine ESD-Schutzzone gebracht werden soll.

Handgelenkerdung Handgelenkerdung von Personen Die Handgelenkerdung ist die sicherste Methode um elektrostatische Aufladung von Personen abzuleiten. Sie sollte deshalb, wo immer möglich, insbesondere bei sitzender Tätigkeit bevorzugt werden. Die Handgelenkerdung besteht aus einem das Handgelenk eng umschließenden Armband und einem Erdungskabel ( Spiralkabel ), welches das Armband mit dem Erdungspunkt verbindet. Dieses Erdungssystem muss einen Kontaktschnellöffner haben, der im Falle von Gefahr bevorzugt zuerst das Handgelenk freigibt.

° Armband Das Armband muss auf der Innenseite ableitfähig sein. Die äußeren Kanten und die äußere Oberfläche müssen jedoch isolierend sein. ° Erdungskabel Das Erdungskabel muss aus einer isolierten Leitung bestehen, die bei Arbeitsplätzen mit mit Nennspannungen bis 250 V einer Prüfspannung von 4 kV standhält. In das Erdungskabel muss mindestens ein Metallschichtwiderstand Metallschichtwiderstand von 1 M-Ohm und mindestens 0,25 W Belastbarkeit nach DIN 45921 Teil 107 ( 2 ) integriert sein. Dieser Widerstand muss auch DIN VDE 0860 ( 20, 21 ) entsprechen und darf nicht überbrückbar sein. Er ist an dem für das Handgelenk bestimmten Ende des Erdungskabels einzubauen. Der Gesamtwiderstand darf 5 M-Ohm nicht überschreiten. Verbinder zum Anschluss an Erdungspunkte dürfen nicht in Steckvorrichtungen anderer Systeme, wie z. B. Wechselstromsteckdosen oder Laborbuchsen, Laborbuchsen, passen. Diese Anforderungen erfüllen z. B. geeignete Druckknöpfe, sowie entsprechend isolierte Steckvorrichtungen. Bananenstecker sind generell und Krokodilklemmen im allgemeinen ( Ausnahme: Einsatz im Sevice ) nicht zulässig. Magnete zum Anschluss an den Erdungspunkt sind ungeeignet weil sie auch auf lackierten Metalloberflächen haften, ohne ein Potentialausgleich zu gewährleisten. Der gesamte Ableitwiderstand Ableitwiderstand einer Person über die Handgelenkerdung, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen. Die Regel "Sicherheitstechnische "Sicherheitstechnische Anforderungen an Handgelenkerdung" Handgelenkerdung" der Berufsgenossenschaft der Feinmechanik und Elektrotechnik, ist zu beachten.



Schuhe und Fußerdungsbänder Ableitfähige Schuhe sollten von Personen getragen werden, die vorwiegend stehend bzw. stehend und sitzend in ESD-Schutzzonen arbeiten, insbesondere wenn die Handgelenkerdung nicht benutzt werden kann. Die Norm fordert für ESD-Schuhwerk Werte zwischen 0 Ohm und 35 M-Ohm. Für antistatische Berufsschuhe werden jedoch Widerstände zwischen 0,1 M-Ohm und 1000 M-Ohm gefordert und für Schutzschuhe ein Durchgangswiderstand zwischen 0,1 M-Ohm und 100 M-Ohm.Ein unterer Grenzwert von mindestens 0,1 M-Ohm muss wegen der Gefahr der Berührungsspannung eingehalten eingehalten werden. Deshalb wurde abweichend von der Norm der Mindestwert auf 0,75 M-Ohm heraufgesetzt.

° Fuße Fußerd rdun ungs gsbä bän nder der Fußerdungsbänder Fußerdungsbänder für beide Schuhe Sc huhe sind für den vorübergehenden Einsatz von Personen in ESD-Schutzzonen ( z. B. Besucher ) vorzusehen. Der gesamte Ableitwiderstand einer Person über diese Schuhe oder Fußerdungsbänder, gemessen von der Hand der Person gegen Erdpotential, muss im Bereich zwischen 0,75 M-Ohm und 35 M-Ohm liegen.

Werkzeuge Die in einer ESD-Schutzzone benutzten Werkzeuge sollen nach Möglichkeit aus elektrostatisch ableitfähigem Material bestehen.

a b 1 2 3 4 5


bei Handgelenkerdungsbänder Handgelenkerdungsbänder bei ESD-Schuhwerk Handplatte Handgelenkerdungsband Fußplatte Widerstandsmessgerät ESD-Erdungseinrichtung Bearbeitung ZF Getriebe GmbH Saarbrücken Abt. MKTD

Montagereihenfolge Montagereih enfolge der einzelne einzelnen n Komponen Komponenten ten (E- Schaltun Schaltung) g) von unten nach oben



Montagereihenfolge Montagereih enfolge der einzelnen Komponenten Komponenten (M(M - Schaltung Schaltung)) von unten nach oben



E- Schaltung

Beim Montieren der beiden Module (Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul) ist insbesondere darauf zu achten, dass der Kolben des Parksperrenzylinders im Positionsschalter eingehängt ist, siehe Skizze.



M- Schaltung

Beim Montieren der beiden Module (Hydraulik-Modul und Elektronik-Modul) ist insbesondere darauf zu achten, dass der Wählschieber im Positionsschalter eingehängt ist, siehe Skizze.



Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (E-Schaltung)



Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (M-Schaltung)



Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (E- Schaltung)



Einbaulage der einzelnen Ventile im Ventilgehäuse (M- Schaltung)



Einbaulage der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (E- Schaltung)



Einbaulage der einzelnen Ventile in der Ventilplatte (M- Schaltung)



Kurzbeschreibung der Ventile (M- und E- Schaltung) Wählschieber (WS) nur bei M-Schaltung Mit dem Wählschieber wird die Fahrtrichtung (vorwärts oder rückwärts), die Parkstellung und die Stellung Neutral durch den Fahrer gewählt.

Parksperrenzylinder (PS- ZYL) nur bei E- Schaltung Über den Parksperrenzylinder wird die Parksperre elektisch eingelegt. Nähere Beschreibung siehe Seite ? beschreibung Parksperre.

Parksperren- Ventil (PS- V) nur bei E-Schaltung Das Parksperrenventil hat die Aufgabe den Parksperrenzylinder in die Position Neutral oder Parken zu schalten. Das PS-V wird über das Magnetventil 2 geschaltet. MV2 aktiv = Neutralstellung MV2 inaktiv = Parkstellung

Schaltventil 1-SHV1 (Notf.- V) Das Ventil hat die Aufgabe bei Stromausfall während der Fahrt den momentanen Gang zu halten. Bei Neustart und EGS im Notprogramm (E- Stellglieder stromlos) wird ein entsprechend dafür bestimmter Gang geschaltet. Das Schaltventil hat eine Selbsthaltung, die bei Neustart gelöscht und von der EGS wieder aktiv geschaltet wird.

Schaltventil 2 (SHV2) Das Schaltventil 2 wird vom Magnetventil 2 geschaltet und lenkt den Systemdruck zu den entsprechenden Regelungen der Kupplungen.

Halteventil- Bremse D, Kupplung A,B,E, (HV- D, HV-A, HV- B, HV-E) Die Halteventile schalten die Kupplungsventile, d. h. : Die Regelfunktion (Regelphase) des Kupplungsventils während der Schaltung wird durch das Halteventil zum entsprechenden Zeitpunkt abgeschaltet, wodurch der Kupplungsdruck auf Systemdruck ansteigt. Beide Ventile (Kupplungs- und Halteventile) werden vom entsprechenden Druckregler (EDS) geregelt.

Kupplungsventil- Kupplung A, B, E, Bremse C, D1,D2, (KV- A, B, E, C, D1, D2) Die Kupplungsventile sind variable Druckreduzierventile. Sie werden von dem jeweiligen elektronischen Drucksteuerventil (EDS) gesteuert und bestimmen den Kupplungsdruck während der Schaltung.

Druckreduzier- Ventil (Dr.Red.- V) Das Druckreduzierventil reduziert den Systemdruck auf ca. 5 bar, mit dem die nachgeschalteten Drucksteuerungen (EDS1- 6) und Magnstventile (MV1- 2) beaufschlagt werden. Die Drucksteuerungen und Magnetventile benötigen für ihre Funktion einen konstanten Zulaufdruck.



Schmier- Ventil (Schm.- V) Das Schmierventil reduziert und gewährleistet den Druck, der zur Schmierung notwendig ist. Zusätzlich wird der Druck nach oben begrenzt.

Wandlerdruck- Ventil (WD- V) Das Wandlerdruckventil reduziert den Systemdruck und gewährleistet den Druck , der für den Wandler notwendig ist. Zusätzlich wird der Wandlerdruck nach oben begrenzt, wodurch ein Aufblähen des Wandlers vermieden wird. Bei entsprechender Ansteuerung von EDS 6 wird der Ölkanal hinter dem WK- Kolben entlüftet.

Systemdruck- Ventil (Sys.Dr.- V) Das Systemdruckventil ist ein variables Druckbegrenzungsventil Druckbegrenzungsventil und regelt den Öldruck, welcher von der Primärpumpe erzeugt wird. Das überschüssige Öl wird in den Saugkanal der Pumpe zurückgeführt.

Wandlerkupplungs- Ventil (WK- V) Das Wandlerkupplungsventil wird gemeinsam mit dem Wandlerdruckventil von der elektronischen Drucksteuerung (EDS 6) angesteuert. In dieser Funktion findet die Umkehr der Ölfließrichtung statt. Während das Wandlerdruckventil den Kolbenraum hinter der WK entlüftet, wird über das WK- Ventil der Raum vor der WK mit Systemdruck befüllt.

Positionsventil- D (Pos.-V) nur bei E-Schaltung Das Positionsventil ist der Ersatz für den Wählschieber und lenkt den Systemdruck Sy stemdruck zu den einzelnen Regelungen der Kupplungen und Bremsen. Das Positionsventil wird über das Magnetventil1 (E-Schaltung) geschaltet und von den beiden Kupplungen A und E im jeweiligen Gang gehalten.



Magnetventil 1, 2 (MV1, MV2) Im Hydraulik- Modul (M- Schaltung) sind ein, (E- Schaltung) zwei 3/2 Magnetventile, d.h. 3 Anschlüsse und 2 Schaltstellungen. Die Magnetventile werden von der elektronischen Getriebesteuerung angesteuert und haben zwei Funktionen (geöffnet oder geschlossen). Sie dienen dazu, Ventile umzuschalten.

Elektronisches Druck-Steuerventil 1- 6 (EDS1- 6) Die elektronischen Drucksteuerventile setzen einen elektrischen Strom in einen proportionalen, hydraulischen Druck um. Sie werden vom Elektronik- Modul angesteuert und betätigen die zu den Schaltelementen gehörigen Ventile. Es werden zwei Arten von elektronischen Druckreglern eingebaut: 1. Druckr Druckreg egler ler mit steigender Kennlinie (EDS1, 3, 6- grüne Kappe) 2. Druckr Druckreg egler ler mit fallender Kennlinie (EDS2, 4, 5- schwarze Kappe) Druckregler mit steigender Kennlinie (0 mA = 0 bar / 700 / 700 mA = 4,6 bar))

Druckregler mit fallender Kennlinie (700 mA = 0 bar / 0 mA = 4,6 bar)



Lage der Druckansc Druckanschlüsse hlüsse (E- Schaltun Schaltung) g) für: Systemd Systemdruck ruck Wandlerkupplung zu Wandlerkupplung auf Öldruck in der Leitung zum Kühler Kupplung A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2



Lage der Druckansc Druckanschlüsse hlüsse (M- Schaltun Schaltung) g) für: Systemd Systemdruck ruck Wandlerkupplung zu Wandlerkupplung auf Öldruck in der Leitung zum Kühler Kupplung A Kupplung B Kupplung E Bremse C Bremse D1 Bremse D2







Verschraubung Verschraubu ng der einzelnen Komponenten Komponenten (E- Schaltun Schaltung) g)



Verschraubung Verschraubu ng der einzelne einzelnen n Komponen Komponenten ten (M- Schaltun Schaltung) g)



E-Modul (elektronis (elektronische che Getriebeste Getriebesteuerung) uerung)

Am E- Modu Modull sind ind die die beid eiden Dreh Drehza zahhlfühl lfühler er für für Turbinen Turbinendre drehzah hzahll und Abtriebsd Abtriebsdreh rehzahl, zahl, sowie sowie der Termofühler Termofühler und Positions Positionssch schalter alter fest integriert.

Das Elektr Elektron onikik- Modu Modull (Elekt (Elektron ronisc ische he Getrie Getriebe beste steue uerun rungg EGS) EGS) verarbe verarbeitet itet getrie getriebe be-, -, motormotor- und und fahrze fahrzeug ugse seitig itigee Signale. Aus den den Einga Eingang ngss ssign ignale alenn und und den den abge abgesp speich eichert erten en Daten Daten erre errechn chnet et das das Steue Steuerp rpro rogra gramm mm den den richtige richtigenn Gang Gang und und WK- Zust Zustan and, d, sowi sowiee die die für die die Gang Gang-- und und WK- Rege Regelu lung ngen en optima optimale lenn Druc Drucka kabl bläu äufe. fe. Über Über spezielle spezielle Ausgan Ausgangsb gsbaus austeine teine (Leistun (Leistungse gsends ndstufen, tufen, Stromregle Stromreglersch rschaltun altungen gen)) steuert steuert die EGS die Magne Magnetvent tventile ile und und Druckr Druckreg egler ler an und und beein beeinflus flusst st somit somit die Hydra Hydraulik ulik des des Automa Automatikg tikgetr etrieb iebes es.. Auße Außerd rdem em wird über über den den CANCAN- Bus Bus Betr Betrag ag und und Daue Dauerr des des Moto Motore rein ingr griffs iffs an die die Moto Motors rste teue ueru rung ng über übertr trag agen en..



CAN und Serielle Leitung Die Signalübertragung zwischen den einzelnen Komponenten erfolgt grundsätzlich über C AN- Bus.

Controler Aerea Network (Fahrzeug Bussystem) Aus Verfügbarkeitsgründen erfolgt die Signalübertragung zwischen SZL und EGS neben der Bus- Leitung noch zusätzlich über eine unidirektionale serielle Leitung vom SZL zum EGS. Die serielle Leitung muss vergleichbare Sicherheit wie die CAN- Verbindung aufweisen. Der CAN- Bus hat Mechanismen (Checksummen etc.) die eine Datenübertragung mit hoher Sicherheit gewährleisten. Bei Datenübertragung von einem einem Bus zum anderen, z.B. vom K- CAN zum P- CAN, ist das zentrale Gateway- Modul ein Glied in der Datenübertragungskette.

Kommunikationsschema

Anzeige

Kombi PT- CAN AutomatikCAS

Gateway

EGS Getriebe

Schlüssel

SZL serielle, unidirektionale Leitung Wählhebel



Die Daten die das Getriebesteuergerät zur Schaltung der Gänge benötigt, wie z. B. Einspritzzeit, Motordrehzahl, Drosselklappenwinkel, Motortemperatur und Motoreingriff werden vom PT- CAN- Bus in das Getriebesteuergerät übertragen. übertragen. Die Ansteuerung der Magnetventile und Druckregelventile erfolgt direkt vom Mechatronik- Modul. Signale die über den PT- CAN- Bus zum EGS- Steuergerät und vom EGS- Steuergerät zu anderen Steuergeräten gesendet werden sind:

Signale

Sender

Empfänger

Getriebewählschalter Klemmenstatus Zentralverriegelung Getriebedaten Motordaten Raddrehzahlen Verzögerungsanforderung Anzeige Getriebedaten Checkcontrol Meldung Drehmomentanforderung Betriebsspannung Standverbraucher

SZL CAS CAS EGS DME / DDE DSC EMF EGS EGS EGS Power- Modul EGS

EGS EGS EGS CAS EGS EGS EGS Kombi Kombi DME EGS Power- Modul

Die Drehzahlerfassung für die Turbinendrehzahl Turbinendrehzahl und Abtriebsdrehzahl des Getriebes erfolgt mit Hallsensoren die ihre Werte direkt ins Mechatronikmodul weiterleiten. Ebenso geht der Positionsschalter direkt ins E- Modul. Die Programmiermöglichkeit der Getriebesteuergeräte Getriebesteuergeräte über Flashcode ist auch bei diesem Getriebe möglich. Die Vorgehensweise bei der Programmierung wurde weitestgehend von der DME- Programmierung übernommen und nur an die Funktionalität der Getriebesteuergeräte angepasst. Der Prozessor des Getriebesteuergerätes besitzt einen internen Flash- Speicher mit 440 KB. Davon sind ca. 370 KB durch das Getriebegrundprogramm Getriebegrundprogramm belegt. Die restlichen ca. 70 KB beinhalten die fahrzeugspezifischen Applikationsdaten. Die Druckadaption erfolgt automatisch während der Fahrt. Nach einem Tausch oder einer Reparatur am Automatikgetriebe muss die Druckadaption mit einem entsprechenden Tester zurückgesetzt werden. Danach ist es zweckmäßig eine Probefahrt durchzuführen bei der alle Gänge durchfahren werden.

Weitere Informationen siehe Funktionsbeschre Funktionsbeschreibung ibung "ASIS".



Blockschaltbild Mechatronik 6HP26 BMW



Pin Pi nbe bele leg gung am Ge Getr trie ieb best stec ecke kerr 6HP HP226 BMW EE-Sc Scha halt ltu ung Pin

Belegung

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

Serielle Serielle Leitung Leitung CAN L I SO K frei frei CAN H frei frei Klemme Klemme 15 P-Signal frei frei Klemme Klemme 31-1 31-1 Klemme Klemme 30 frei Klemme Klemme 31-2 31-2


Bemerkung Verfügu Verfügungsle ngsleitung itung von Schaltze Schaltzentrum ntrum Lenksäu Lenksäule le CAN-Low K-Line K-Line (zum (zum Beispi Beispiel el Applik Applikatio ation) n)

CAN-High

Weck-S Weck-Sign ignal al Klemme Klemme 15 P-Leitung P-Leitung für Anlassspe Anlasssperre rre

Masse Dauerp Dauerplus lus (Versorg (Versorgungs ungsspan spannung nung der EGS) EGS) Mass Massee 2


Blockschaltbild Mechatronik 6HP26 BMW



Pinb Pi nbeele leg gun ung g am Ge Getr trie ieb best stec ecke kerr 6HP HP226 BMW MM-Sc Scha halt ltu ung Pin

Belegung

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16

M-Gasse CAN L I SO K Tip Tipp Tip Tipp + CAN H Shiftlock frei Klemme Klemme 15 P-Signal Shiftlock frei Klemme Klemme 31-1 31-1 Klemme Klemme 30 Interlock Klemme Klemme 31-2 31-2


Bemerkung Manuelle Manuelless Schaltprog Schaltprogramm ramm CAN-Low K-Line K-Line (zum (zum Beispi Beispiel el Applik Applikatio ation) n) Manuelles Manuelles Runterschalten Runterschalten Manuelles Manuelles Hochschalten Hochschalten CAN-High Steue Steuersig rsigna nall für Shiftlo Shiftlock ck und Interloc Interlockk Weck-S Weck-Sign ignal al Klemme Klemme 15 P-Leitung P-Leitung für Anlassspe Anlasssperre rre Bremse Bremse treten treten vor Einleg Einlegen en einer einer Positio Positionn Masse Dauerp Dauerplus lus (Versorg (Versorgungs ungsspan spannung nung der EGS) EGS) Mass Massee 2


6HP19 PKW Automatikgetriebe Technische Daten Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Standardanordnung

Übertragungsfähigkeit

T max Motor bei 4000 1/min P m ax n max n max n max T max T max

im 1. Bis 5. Gang im 6. Gang KD- Schaltung Turbine vorwärts Turbine rückwärts

= 350 Nm = 180 kW bei 5500 1/min = 7200 1/min = 5600 1/min = 6500 1/min = 560 Nm = 300 Nm

= 400 Nm ** = 220 kW bei 6000 1/min = 6500 1/min = 5600 1/min = 6000 1/min = 560 Nm = 300 Nm

** Bedingungen sind abzustimmen

Wandler

< 230 Nm: W 235 R 2GWK < 310 Nm: W 245 R 2GWK > 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD

Gang Übesetzungen

1. 2. 3. 4. 5. 6. R 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung möglich

Steuerung

Mechatronik Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme

Masse (mit Öl)

< 310 310 Nm 72,0 kg / 350 Nm > 310 310 Nm 75,0 kg / 400 Nm > 310 310 Nm 76,5 kg / mit TD TD



6HP19 A PKW Automatikgetriebe Technische Daten Getriebetyp

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Frontdifferential





= 400 Nm ** = 220 kW bei 6000 1/min = 6500 1/min = 5600 1/min = 6000 1/min = 560 Nm * = 300 Nm

* Begrenzung im 1. Gang auf Rutschmoment ** Bedingungen sind abzustimmen

Wandler

< 230 Nm: W 235 R 2GWK < 310 Nm: W 245 R 2GWK > 310 Nm: W 255 RH 2GWK optional: W 255 RH 2GWK TD

Gang Übesetzungen Konstante

1. 2. 3. 4. 5. 6. R 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 4,5 Stufung in 6% Sprüngen

Momentenverteilung VA / HA

50 / 50

Positionen


Steuerung


Masse (mit Öl)

< 310 310 Nm 109,0 kg / 350 Nm > 310 310 Nm 112,0 kg / 400 Nm > 310 310 Nm 113,5 kg / mit TD




PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Frontdifferential


T max Motor tor bei 4000 1/min P m ax n max n max n max T max T max


= 420 Nm = 236 kW bei 6000 1/min = 7000 1/min = 5600 1/min = 6300 1/min = 560 Nm * = 300 Nm

* Begrenzung im 1. Gang auf Rutschmoment

Wandler

bis 300 Nm: W 245 bis 400 Nm: W 255 mit schlupfgeregelter s chlupfgeregelter Überbrückungskupplung Überbrückungskupplung und Torsionsdämpfer Tp = 90 - 230 Nm bei np = 2000 1/min


1. 2. 3. 4. 5. 6. R 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 4,5 Stufung in 6% Sprüngen


50 / 50

Positionen


Steuerung


Masse (mit Öl)

114 kg (gilt für W 245 ohne TD)



6HP26 PKW Automatikgetriebe Technische Daten Getriebetyp:

PKW- Automatikgetriebe mit 6 Vorwärtsgängen und 1 Rückwärtsgang Standardanordnung

ÜbertragungsFähigkeit:

T max P max n max n max n max T max T max

Wandler:

Mit schlupfgeregelter Überbrückungskupplung Überbrückungskupplung in den Gängen 1- 6 und R- Gang zulässige Dauerdrehzahl = 7000 1/min Tp = 220- 412 bei Mp = 2000 1/min

Gang: Übersetzung:

1. Gang 2. Gang 3. Gang 4. Gang 5. Gang 6. Gang R- Gang 4,171 2,340 1,521 1,143 0,867 0,691 - 3,403

Positionen:

Mechanische Schaltungsmöglichkeit mit wahlweise 8 Wählhebelpositionen P, R, N, D, 5, 4, 3, 2

Steuerung:

Elektro- Hydraulisch (Mechatronik) Geregelte Lastschaltungen Verschiedene Schaltprogramme möglich (ASIS)

Masse:

ca 89 kg mit Öl


Motor bei 4200 1/min Motor bei 5800 1/min im 1. - 5. Gang 1/min im 6. Gang 1/min KD- Schaltung 1/min Turbine vorwärts Turbine rückwärts

= 600Nm = 320 kW = 6200 1/min = 5000 1/min = 6000 1/min = 800 Nm = 500 Nm



PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential



Wandler




W 260 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter Überbrückungskupplung Tp = 120 - 300 Nm bei np = 2000 1/min W 280 S - 2 WK < Tmax Motor 440 Nm mit schlupfgeregelter Überbrückungskupplung Tp = 210 - 410 Nm bei np = 2000 1/min


1. 2. 3. 4. 5. 6. R 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,7 ... 3,7


50 / 50

Positionen

P, R, N, D Mechanische oder elektrische Schaltung

Steuerung


Masse (mit Öl)

129 kg / 440 Nm 136 kg / 600 Nm



6HP32 PKW Automatikgetriebe Technische Daten Getriebetyp


PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Standardanordnung

Diesel

Benzin

T max Motor

= 750 Nm bei 2500 1/min

= 700 Nm bei 4000 1/min

P m ax

= 320 kW bei 4500 1/min

= 320 kW bei 5700 1/min

= 5000 1/min = 4000 1/min = 4800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

= 6000 1/min = 4700 1/min = 5800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

n max n max n max T max T max


Wandler

W 300 S - 2 WK mit schlupfgeregelter schlupfgeregelter Überbrückungskupplung Tp = 440 - 600 Nm bei np = 2000 1/min

Gang Übesetzungen

1. 2. 3. 4. 5. 6. R 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40

Positionen

P, R, N, D Elektrische Schaltung

Steuerung


Masse (mit Öl)

99 kg / ohne Torsionsdämpfer 103 kg / mit Torsionsdämpfer





PKW- Automatikgetriebe mit 6 Gängen Allradantrieb mit integriertem Mitten- und Vorderachsdifferential

Diesel

Benzin

T max Motor

= 750 Nm bei 2500 1/min

= 700 Nm bei 4000 1/min

P m ax

= 320 kW bei 4500 1/min

= 340 kW bei 5200 1/min

= 5000 1/min = 4000 1/min = 4800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

= 6000 1/min = 4800 1/min = 5800 1/min = 1000 Nm = 600 Nm

n max n max n max T max T max


Wandler

W 300 S - 2 WK mit schlupfgeregelter schlupfgeregelter Überbrückungskupplung Tp = 440 - 600 Nm bei np = 2000 1/min


1. 2. 3. 4. 5. 6. R 4,17 - 2,34 - 1,52 - 1,14 - 0,87 - 0,69 / - 3,40 2,12 ... 2,57


50 / 50

Positionen

P, R, N, D mechanische oder elektrische Schaltung

Steuerung


Masse (mit Öl)

159 kg



Funk.besch6hp26bmwd

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