ECM_OBDII_2013

EMS 3

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EMS 3 Índice Tema Módulo de control, compuertas lógicas y reprogramación Introducción Esquema del sistema Estructura del micro computador Microcontrolador $ompuerta ló%ica &A'D( $ompuerta ló%ica &*+( $ompuerta ló%ica &'*T( $ompuerta ló%ica &'A'D( - &'*+( $ompuerta ló%ica &/*+( - circuito 0lip 0lop $ondiciones de 0allas E2emplode+an%orendimientodelE$T4DT$"!! 6istoria del desarrollo del E$M Elementos necesarios para la repro%ramación rocedimientodedescar%acar%adeso0t7are

Página 4 5  !" !# !) ! !, ! !1 #" #! ## #3 #)

In0ormaciónderepro%ramacióndelE$M8muestra9 Sistema de diagnóstico a bordo en motores a gasolina y diesel SistemadeDia%nósticoa:ordo8*:D9 +e%ulaciones *:D4II Dia%nósticoa:ordoparaEuropa8E*:D9 +e%ulaciones *:D de ;apón a en ralent? Modo de prue>a en conducción corta Modo de prue>a en conducción lar%a ierto - usti>le Monitoreo del sistema de com>usti>le +einicio de valores adaptativos Monitoreo del catali=ador

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EMS 3 MonitoreodelsensordeoB?%enodelantero8S!9 ! Monitoreo del sensor de oB?%eno trasero 8S#9 Detecciónde0alladeencendidoutili=andolaseCal$K ) Detección de alla de Encendido utili=ando el sensor de 0alla de encendido Monitoreo del EA del tipo de presión Monitoreo del EA del tipo de vac?o MonitoreodelEAdeltipodevac?o8E*:D9 ,3 Monitoreo Diesel E*:D de la vlvula EF+ Datos en cuadro con%elado G indicador de estado de preparación Monitoreo del sistema de com>usti>le Monitoreo del sistema EF+ Monitoreo de los componentes asociados Sensores de oxígeno Iontransienteenlacelda'ernst Sensor de oB?%eno de =irconio del tipo planar Sensor de relación de aire  com>usti>le

!iltro catali"ador de partículas inalidad del 0iltro de part?culas $onstrucción - principios de 0uncionamiento $iclos de conducción - re%eneración del 0iltro +evisión del sistema Sensor de presión di0erencial - sensor de temperatura Entradas - salidas Determinación del modo de re%eneración Servicio - dia%nóstico

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Módulo de $ontrolH $ompuertas <ó%icas +epro%ramación

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%ntroducción

El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 es una pie=a eBtremadamente con0ia>le del hard7are que tiene la capacidad de reci>ir - procesar in0ormación cientos de veces por se%undo. En el cora=ón del EM$ esta el microprocesador. Este es el centro de procesamiento del E$MH donde se interpreta la in0ormación de entrada - se e2ecutan los comandos de salida. El sistema de In-ección Electrónica de $om>usti>le es un sistema controlado electrónicamente que provee al motor los medios para medir apropiadamente el com>usti>le - controlar la sincroni=ación del encendido. Este sistema puede dividirse en tres 0ases de 0uncionamiento.
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Entradas de los Sensores nidad de control electrónica 8Microcomputador9 Salidas a los Actuadores


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Es&uema del Sistema

Dispositivos de entrada El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9H as? como computador de uso automotri=H depende de los sensores para monitorear las 0unciones de los di0erentes sistemas - reportar su estado al computador. na ve= que el computador reci>e los datos desde los sensoresH los anali=a compara con los estndares pro%ramados - actJa de acuerdo a stos. n pro>lema con varias de estas entradas es que ellas no ha>lan el mismo len%ua2e del computador. El computador entiende solamente seCales di%itales o seCales *'*. n sensor resistivo entre%a al computador una seCal de volta2e varia>leH conocida como una seCal anlo%a. *tros sensoresH como los del tipo interruptorH s? entre%an una seCal di%i tal al computador. En este casoH el computador puede interpretar la seCalH porque est *' u * - nada intermedio. De>ido a que el computa dor necesita entradas di%itales para interpretar los datos reci>idosH todas las seCales anlo%as de>en convertirse a di%itales. Dispositivos de Salida e activarse o desactivarse por un tiempo especi0icado. leH como por e2emploH el control de velocidad de un motor de ventilador en un sistema AT$H el computador necesita otro intrprete. En este casoH el intrp rete es el conversor AD.

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$onversor Anlo%o  Di%ital 8AD9 El conversor AD cam>ia la seCal anlo%a a un len%ua2e >inario tomando muestras de la seCal anlo%a con 0recuencias conocidasH como el patrón de muestra. El conversor mide la onda - le asi%na un valor di%ital. Mientras ms alta la relación de muestraH ms parecida es la seCal di%ital a la seCal anlo%a. En muchos casos cada muestra es dividida en ocho >i ts. $ada >it es asi%nado a &"( ó &!(. Estos ocho >its son llamados pala>ra. $uando el conversor AD muestra una seCalH este le asi%na un nJmero >inario del volta2e en ese punto 8que el computador lee como una serie de &*'( - &*(9. $on la seCal convertida en pala>ras de ocho >itsH el comput ador puede utili=ar los datos desde el sensor. El computador entonces env?a instrucciones en 0orma de una seCal di%ital a un actuador. En muchos casos estos actuad ores son solenoides o motores paso a paso que 0uncionan con comandos di%itales. EBistenH sin em>ar%oH al%unos componentes que necesitan un volta2e var ia>le para 0uncionar a di0erentes velocidades. En tales casos el conversor di%ital  anlo%o 8DA9 cam>ia la seCal di%ital a una anlo%a. El principio de 0uncionamiento del conversor DA es el mismo que para el conversor AD.

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Memoria del Sistema

Memoria del computador e donde encontrar ese dato cuando sea necesario. ir. Aqu? es donde el computador almacena los datos reci>idos desde los sensoresH tales como las rpm del motor o temperatura del re0ri%erante. Esta memoria 0unciona como miles de interruptores de palanca que pueden estar en posición *' u * para rep resentar " - !. De esta 0orma se almacenan los datos en la +AM. en mantenerse en la posición *' elctricamente. Si se pierde la ener%?aH todo lo almacenado en la memoria +AM se pierde. En muchos computadoresH la +AM esta dividida en dos secciones. na sección reci>e ener%?a desde el interruptor de encendido. Aqu? es donde se almacenan los datos de la condición de 0uncionamientoH tales como la velocidad del veh?culo - la temperatura del re0ri%erante. ater?a. e removerse un 0usi>le o un ca>le de la >ater?a para >orrar los códi%os de dia%nóstico.

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Memoria 'o oltil Al%unos computadores utili=an un tipo de memoria +AM que no es voltilH esta retiene su memoria cuando se desconecta la ener%?a. Este tipo de memoria puede >orrarse solamente a travs de un procedimiento espec?0ico. Este tipo de memori a puede encontrarse por e2emplo dentro de la nidad de $ontrol S+S4Air>a%. Memoria Solamente de sicas de 0uncionamiento del computador. Estas instrucciones estn inte%radas en un chip cuando es 0a>ricado - no pueden cam>iarse. El computador puede solamente leer la in0ormación u>icada en la memoria +*M - no puede escri>ir en ella o utili=arla para almacenar datos. Aunque la in0ormación en la memoria +*M se in%resa durante la 0a>ricaciónH esta no se pierde cuando se interrumpe la ener%?a. Memoria Solamente de le 8+*M9 na +*M es seme2ante a una +*M con la eBcepción de que puede ser pro%ramada o tener in0ormación escrita a la ve=. Esto se reali=a antes de instalarla en el computador. El computador solamente puede leer la +*M - no puede escri>ir en ella. io de marcha en una transmisión automtica. 6aotros tipos de +*M pro%rama>le en usoH la cual puede ser >orra>leH pro%rama>le o sólo de lectura de memoria 8E+*M9 la que puede ser >orra da con lu= ultravioleta. *tro tipo es la Memor ia Solamente de le 8EE+*M9H que puede ser >orrada electrónicamente. in pueden ser >orradas electrónicamente. Todas estas son 0a>ricadas en 0orma separadadel computador.

Estructura del Microcomputador +ev@" "!."!.#"",

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re placas o en 0orma independienteH o en %randes circuitos inte%rados o estn incorporados en un chip simple de silicio. nidad de Entrada - Salida 8I*9 Esta unidad mane2a la comunicación de datos con el mundo eBterior. us interno enla=a los elementos individuales del microcomputador. n >us es un %rupo de l?neas paralelas 8>us de direcciónH >us de datos - >us de control9 en las cuales un %ran nJmero de componentes con di0erentes 0uncionesH pero con inter0ases elctricas equivalentesH pueden estar conectados. El nJmero de eleme ntos de in0ormación capaces de trans0erir en 0orma paralela 8i%ual al nJmero de l?nea s >us9 es una medida de las capaci dades del >us de datos. EBisten principalmente >uses de  >itH ! >it - 3# >it utili=ad os en los E$M de KIA. El >us de datos es dimensionado de acuerdo con la capacidad de la $.

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us tiene la misma capacidadH es decir una $ de  >it  >us de  >itH $ de ! >it  >us de ! >it o una $ de 3# >it  >us de 3# >it. Solamente dos de estos componentes pueden utili=ar el >us a la ve= - los otros de>en desactivar sus salidas durante este tiempo para evitar distur>ios en la coneBión entre los componentes actualmente activos. +elo2 %enerador de pulsos Este relo2 ase%ura que todas las operaciones en el microcomputador se desarrollan con un patrón de tiempo de0inido. El relo2 %ene rador de>e estar i%ua lado a la velocidad requerida de la operación de computación 8tiempo real9. +e%ulador de olta2e El re%ulador de volta2e suministra la ener%?a esta>le de 5 necesaria para el 0uncionamiento del microcomputador - los sensores. $onversor Anlo%o  Di%ital Muchos sensores peri0ricos de entrada suministran seCales que cam>ian a anlo%a para medición de varia>le. ar%oH son capaces solamente de procesar cadenas de d?%itos. ara un procesamiento posteriorH el conversor anlo%odi%ital trans0orma las seCales anlo%as a seCales di%itales.

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Microcontrolador

El microcontrolador es un componente inte%rado a la 0unción de la $H Memoria Solamente de e el nom>re de microcomputador de un chip. divididos en 0amilias de acuerdo con los tamaCos de pala>ras que procesan. na pala>ra de datos desi%na %rupos de >it que son trans0eridos - procesados en con2unto. nidad $entral de rocesamiento 8$9 ar%oH mientras ms comple2o es un sistemaH ms pequeCo es el nJmero de aplicaciones para las cuales este sistema puede utili=arse con precisión. or lo tantoH mientras ms alto el nivel de inte%ración de un chip individualH ms especial es su aplicación. na $ es incapa= de 0uncionar por si misma - siempre es parte de un microcomputador. or su parteH la $ contiene la A< 8nidad Aritmtica - <ó%ica9@ in almacenados en un acumulador. ica los datos necesarios - suministra control de entradas - salidas. Ante la detección de un pro>lema en el microcomputadorH el modo de se%uridad reinicia la $ a su condición inicial.

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Memoria de Acceso Aleatorio 8+AM9 El corto pla=o +AM permite acceso directo a cada u>icación de memoria - es capa= de escri>ir leer la in0ormación una cierta cantidad de veces. Esta in0ormación de>e suministrarse en 0orma >inaria 8ló%ica ! - ló%ica "9. Ante la interrupción de ener%?a la +AM pierde los datos almacenados. ara los automóvilesH la memoria +AM se utili=a para almacenar datos necesarios para el control del motor - para almacenar DT$ ante la 0alla de un sensor. Memoria Solamente de orrados E+*M 8Memoria Solamente de le - :orra>le9@ orrador +*M. EE+*M 8Memoria Solamente de le - :orra>le Elctricamente9@ orrarse elctricamente a travs de un volta2e instantneo. Memoria lash Similar a la EE+*MH la Memoria lash permite >orrar - rescri>ir datos a travs de la aplicación de pulsos elctricos. Esta memoria permite escritura - lectura li>re de datos.

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'ompuerta (ógica )*+-

n s?m>olo de compuerta ló%ica es simplemente una 0orma a>reviada para representar un circuito electrónico que 0unciona de 0orma determinada. olos ló%icos puede hacer entendi>le el 0uncionamiento de un circuito mucho ms 0cil - rpido que si el circuito estuviera representado mostrando todos los transistoresH diodos - resistores. $ualquier elemento conectado con un computador esta >asado en el len%ua2e di%ital *'*. inados en unidades llamadas &compuertas(. Estas compuertas procesan dos o ms seCales ló%icas. En esencia estos son interruptores. Dependiendo del volta2e de entrada la compuerta o interruptor estar *' u *. olo di0erente - tiene una carta llamada &ta>la de verdad( la que muestra todas las di0erentes com>inaciones de entrada - salidas correspondientes.
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$ompuerta <ó%ica A'D Esta compuerta puede considerarse como un circuito con dos interruptores conectados en serie. Si sólo un interruptor esta a>ie rtoH el circuito no 0uncionar. os interruptores estn a>iertos. Am>os interruptores de>en estar cerrado s para que el circuito 0uncione. +e0erirse a la ta>la de verdad - o>servar como 0unciona una compuerta ló%ica A'DH a menos que am>as entradas estn *'H la salida esta *.

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'ompuerta (ógica )./-

na compuerta ló%ica *+ puede ser comparada a un circuito mecnico con dos interruptores conectados en paralelo. Si am>os interruptores estn a>iertosH el circuito no 0uncionaH pero si uno de ellos esta cerrado el circuito puede 0uncionar. os interruptores estn cerrados.

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'ompuerta (ógica )+.T-

ido a que el volta2e en la salida es siempre opuesto al de entrada. En otras pala>rasH si ha- un volta2e en la entrada simpleH la salida esta * - la entra da esta * - si la entrad a es *H la salida es *'. iertoH el rel no esta ener%i=ado - los contactos estn cerradosH pero cuando el interruptor esta cerradoH el rel esta ener%i=ado - sus contactos estn a>iertos.

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'ompuerta (ógica )+*+- y )+./-

$ompuerta ló%ica 'A'D na compuerta ló%ica 'A'D es una com>i nación de una compuerta A'D - una '*T. Esto 0uncionar como una compuerta A'D pero la salida ser opuesta. Esto si%ni0ica que la salida es *' para todas las condiciones de entrada eBcepto cuando ha- un volta2e en am>as entradas. $ompuerta '*+ na compuerta '*+ com>ina la compuerta *+ - '*TH de 0orma que esta 0unciona como la compuerta *+H eBcepto que la salida ser opuesta. Esto si%ni0ica que la salida solamente es *' si no ha- volta2e en am>as entradas.

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'ompuerta (ógica )./- y 'ircuito !lip !lop

$ompuerta /*+ inaciones de entradas. na cierta cantidad de ! producir " ó una salida >a2a. na cantidad impar de ! producir un ! o salida alta. El s?m>olo /*+ es di0erente al de la compuerta *+ - en esta se ha a%re%ado una l?nea curva para indicar una caracter?stica eBclusiva. $ircuito lip lop $om>inando dos compuertas 'A'D en con2untoH puede crearse un circuito llamado +estauración4 i2ación lip4lop. El +4S 0lip40lop conmuta la entrada entre ! - ". ilidad de recordar o retener la Jltima salida 8" ó !9H si am>as entradas son ".

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'ondiciones de !alla

loqueo 8A:S$9 o la nidad de $ontrol del Sistema Suplementario de Su2eción 8S+S$9 son capaces de monitorear los componentes del sistema tales como los sensores - actuadores. Esta 0unción es controlada utili=ando compuertas ló%icas con um>rales pro%ramados. El e2emplo muestra el mane2o de autod ia%nóstico de un Sensor de Temperatura del +e0ri%erante del Motor 8E$T9. Sin $ondición de alla El E$M suministra 5 al E$T. :asado en la temperaturaH la resistencia del E$T cam>ia. El cam>io en la resistencia produce un cam>io en el volta2e que es detectado por el E$M. El autodia%nóstico es reali=ado a travs de la coneBión de dos compuertas '*T con una compuerta A'D. Am>as compuertas '*T detectan el volta2e por lo cual '*T! entre%a un ! ló%ico si el volta2e no eBcede ).5 - '*T # entre%a un ! ló%ic o si el volta2e no esta >a2 o los ".5. $omo am>as compuertas '*T entre%an un ! ló%icoH la compuerta A'D entre%ara un ! ló%ico - el indicador $6E$K E'FI'E estar *. $ondición de alla En este e2emplo '*T! detecta un volta 2e so>re ).5. Este puede ser el caso del conecto r del sensor que esta desconectado. :a2o esta condición '*T! entre%a un " ló%ico. uesto que la compuerta A'D reci>e un " ló%ico - un ! ló%icoH la salida de la compuerta A'D ser " - el indicador $6E$K E'FI'E seencender. :a2o esta condición se 0i2ar unDT$.

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E1emplo2 T' P0 /endimiento5/ango del 'ircuito de Temperatura del /e6rigerante del Motor

Este e2emplo muestra el DT$ ló%ico 0i2oH descrito en el Manual de Servicio para el modelo KM 8Sporta%e9. a de racionalidad >a2o la condición de encendido *'. Al poner el encendido en *'H el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 mide la temperatura del re0ri%eranteH por e2emplo L #"$ 84 )9. :a2o condiciones normales de 0uncionamientoH toma un m?nimo de ,5" se%undos el aumento de la temperatura del re0ri%erante a N )"$ 8!!39. Si por al%una ra=ónH por e2emploH por pro>lemas en el sensor o ca>leadoH la temperatura medida aumenta o disminu-e mu- rpidoH el E$M 0i2ar un DT$. :a2o condiciones de 0allaH el E$M ira al modo de se%uridad. asada en #5$. sistemasH como por e2emplo el aire acondicionado o el cale0actor de a%ua sern desv iados. El ventilador del radiador condensador 0uncionarn permanentemente durante el modo de se%uridad.

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7istoria del esarrollo del E'M

Esta diapositiva indica los pasos de desarrollo ! al 5 de desempeCo del Módulo de $ontrol del Motor con el 0in de me2orar el rendimiento del motor - reducir las emisiones.

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Elementos /e&ueridos para la /eprogramación

ara descar%ar la actuali=ación del So0t7are a la tar2eta de so0t7areH el 6I S$A' ro necesita estar conectado al $ 8puerto de comunicación ! ó #9 a travs del ca>le +S4#3#$.

le en dos 0ormatos di0erentesH 0ormato de datos o numerado. ara descar%ar el so0t7are en la tar2eta de repro% ramación se necesita un $ con sistema operativo Oindo7s 1H #"""H / o 'T - el pro%rama $ Scan. Dependiendo del 0ormato de actuali=ación del so0t7are de>e utili=arse la 0unción de Descar%a de So0t7are o +epro%ramación del E$M del $ Scan. ara los modelos equipados con un E$M ME<$*H es necesario el ;ue%o de +epro%ramación de E$M. Este ;ue%o tam>in es necesario para la repro%ramación de la nidad de $ont rol de la Transmisión 8T$9.

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Procedimiento de escarga 5 'arga del So6t8are

Descar%ar el so0t7are de repro%ramación al $. $onectar el 6I4S$A' ro al $ utili=ando el ca>le +S4#3#$ e insertar la tar2eta de repro%ramación en la ranura superior del 6I4S$A' ro. Descar%ar el so0t7are a la tar2eta de repro%ramación. 'ota@ utili=ar la descar%a de so0t7are del $ S$A' para car%ar las carpetas de datos en la tar2eta de so0t7are - utili=ar la $ S$A' EMT p%rade 86erramienta de Actuali=ación de Mane2o del Motor9 para car% ar carpetas numeradas. 8+e0erirse al Material de Entrenamiento de la 6erramienta de Actuali=ación de Mane2o del Motor para ma-or in0ormación9. En los E$M :oschSiemens el so0t7are puede ser car%ado conectando el 6I4S$A' ro directamente al $onector de Enlace de Datos 8D<$9. Es necesario el ;ue%o de +epro%ramación para repro%ramar las nidades de $ontrol de la Transmisión 8T$9 o E$M ME<$*.

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%n6ormación de /eprogramación del E'M 9E1emplo: ; escripción Este >olet?n suministra el procedimiento para repro%ramar el E$M de al%unos veh?culos S*+E'T* 8:<94#.5< FT con transmisión manual para reducir las emisiones de material particulado.

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E$M '

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Manual

U'*TAV4 El archivo de repro%ramación :le solamente para veh?culos S*+E'T* 8:<9 #.5< FT con transmisión manual. 4; 'ódigo y Tiempo de .peración M*DE<*

$RDIF* DE *E+A$IR'

S*+E'T* 8:<9 """3!+"

'*M:+E DE
".)66

W'!,

WW$)"

W'!,@ Fases de escape incorrectos W$)"@ A2uste incorrecto

Procedimiento de /eprogramación del E'M P +E$A$I*'ES D+A'TE ater?a esta completamente car%ada antes de la repro%ramación. #9 Toda la repro%ramación de>e reali=arse con el encendido en *'.Sin arrancar el motor. 39 Ase%urarse que todos los accesorios elctricosH como el sistema de audioH motor del ventilador - luces interioresH estn * durante la repro%ramación.

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EMS 3 )9 Tener la precaución de no desconectar nin%Jn ca>le desde el veh?culo o 6i4Scan ro durante la repro%ramación. 59 'o encender el motor durante la repro%ramación. 9 'o poner el encendido en * o interrumpir el suministro de ener%?a durante la repro%ramación. P +*$EDIMIE'T* DE +E+*F+AMA$IR' DE< E$M U'*TAV 4eri0icar que el veh?culo esta a0ectoH identi0icando los datos de producción del veh?culo - la identi0icación del +*M E$M. !. +*$EDIMIE'T* DE I'STA
!9 $onectar el adaptador $A' al cuerpo del 6i4Scan ro - ase%urarlo con los dos pernos. #9 $onectar el conector D<$ 8ca>le de enlace de datos9 de ! pines al adaptador $A' ase%urarlo con los dos pernos. 39 +emover la tar2eta de so0t7are del sistema desde el 6i4Scan ro e insertar la tar2eta de repro%ramación de so0t7are con el nuevo pro%rama del E$M en la ranura superior del 6i4Scan ro. )9 Insertar el conector D<$ desde el 6i4Scan ro al conector de enlace de datos del veh?culo u>icado de>a2o del panel de instrumentos en el lado de conductor.

$; P/.'E%M%E+T. E %+ST*(*'%>+ E( ?S 9S%STEM* ?(.@*( E %*?+>ST%'.:

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! @ Al conector del veh?culo  #@ Al suministro de ener%?a A @ $I 8Inter0ase de $omunicación del eh?culo9  :@ Terminal de dia%nóstico 8o $9 $@ $a>le S:8:us Serial niversal9  D@ $onector D<$ 8$a>le de Enlace de Datos9  E@ $a>le de suministro de ener%?a !9 $onectar el ca>le de suministro de ener%?a al terminal de dia%nóstico 8o $9. U'*TAV Si se intenta reali=ar la repro%ramación con el ca>le de suministro de ener%?a desconectado del terminal de dia%nóstico 8o $9H ase%urarse de revisar si el terminal de dia%nóstico esta completamente car%ado entes de la repro%ramación. Si el terminal de dia%nóstico 8o $9 no esta completamente car%adoH puede ocurrir una 0alla en la repro%ramación del E$M. or lo tantoH es mu- recomenda>le conectar el conector de suministro de ener%?a al terminal de dia%nóstico. #9 $onectar el ca>le S: al $I - al terminal de dia%nóstico 8o $9. U'*TAV $uando se reali=a la repro%ramación utili=ando el FDSH la comunicación inalm>rica entre el $I - el terminal de dia%nóstico 8o $9 no esta dispon i>le. or lo tantoH ase%u rarse de conectar el ca>le S: al $I - al terminal 8o $9. 39 Insertar el conector D<$ 8! pines9 desde el $I al conector del veh?culo >a2o el panel de instrumentos al lado del conductor. )9 Encender el $I - el terminal de dia%nóstico 8o $9 con el encendido en *' - entonces reali=ar la repro%ramación de acuerdo con las instrucciones desple%adas en la pantalla del terminal de dia%nóstico 8o $9. U'*TAV
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EMS 3 que se utili=an en el 6i4Scan roH por lo tantoH re0erirse a las contraseCas mencionadas en el procedimiento de repro%ramación utili=ando el 6i4Scan ro.

3; P/.'E%M%E+T. E /EP/.?/*M*'%>+ *AT.MBT%'* U'*TAV Ase%urarse de se%uir las X+E$A$I*'ES D+A'TE
)9 Seleccionar la opción X"!. :< < #.5 E+* ) N IMM* UAT*VX - presionar E'TE+. 59 In%resar X"5#5X como contraseCa para el modo de repro%ramación automtica - presionar E'TE+. 9 El 6i4Scan ro esta>lecer la comunicaciónH compro>ar la identi0icación del E$M - repro%ramar el E$M. U'*TASV El 6i4Scan ro detecta la identi0icación actual del E$MH asi%na la nueva identi0icación - la desplie%a en la pantalla. $ompro>ar la identi0icación del E$M desple%ada en la pantalla del 6i4 Scan ro para veri0icar que se esta descar%ando el so0t7are correcto para el E$M. +e0erirse a la XTA:ar si ha- al%Jn códi%o de dia%nóstico de 0alla 8DT$9 de la sección del motor o de la transmisión utili=ando el 6i4Scan ro con la tar2eta de So0t7are del sistema - eliminar cualquier DT$ presente. U'*TAV AdicionalmenteH veri0icar los DT$ de la sección X)47heel driveX - eliminarlos.

4; P/.'E%M%E+T. E /EP/.?/*M*'%>+ M*+A*(

+ev@" "!."!.#"",

#


EMS 3 U'*TAV e e2ecutarse solamente cuando 0alla la repro%ramación automtica. Si la repro%ramación automtica 0allaH poner el encendido en * por cerca de !"se%undosH activarlo nuevamente a *' - entonces reali=ar la repro%ramación manual. !9 Desactivar a * el encendido por alrededor de !"se%undos - nuevamente activarlo a *'. #9 Encender el 6i4Scan ro - presionar E'TE+. 39 Seleccionar la opción X31. :< < #.5 E+* ) N IMM* E/6ASTX - presionar E'TE+. )9 :< 
$*'T+ASEZA

"!. :< #.5 AT N IMM* @ 31!!)4)A)!"

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"#. :< #.5 MT N IMM* @ 31!!)4)A)!"

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U'*TAV El X"!. :< #.5 AT N IMM*@ 31!!)4)A)!"X es inJtil para esta repro%ramación de>ido a que los veh?culos S*+E'T* 8:<9 equipados con transmisión automtica no estn a0ectados. ,9 El 6i4Scan ro esta>lecer la comunicaciónH compro>ar la identi0icación del E$M - repro%ramar el E$M. U'*TAV El 6i4Scan ro detecta la identi0icación actual del E$MH asi%na la nueva identi0icación - la desplie%a en la pantalla. $ompro>ar la identi0icación del E$M desple%ada en la pantalla del 6i4 Scan ro para veri0icar que se esta descar%ando el so0t7are correcto para el E$M. +e0erirse a la XTA:ar si ha- al%Jn códi%o de dia%nóstico de 0alla 8DT$9 de la sección del motor o de la transmisión utili=ando el 6i4Scan ro con la tar2eta de So0t7are del sistema - eliminar cualquier DT$ presente. U'*TAV AdicionalmenteH veri0icar los DT$ de la sección X)47heel driveX - eliminarlos

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#1


EMS 3

Sistema de Dia%nóstico a :ordo en Motores Fasolina - Diesel

Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados.

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3"


EMS 3

Sistema de iagnóstico a @ordo 9.@:

En A>ril !15H el Departamento de +ecursos del Aire de $ali0ornia 8'ali0ornia *ir /esources @oard 8$A+:99 apro>ó las re%ulaciones del Sistema de Dia%nóstico a :ordo re0erido como *:D. Estas re%ulaciones que aplican casi a todos los veh?culos - camiones livianos desde !1 - ms nuevosH estos requieren que el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 este monitoreando los componentes cr?ticos relacionados con las emisiones para proporcionar un 0uncionamiento apropiado - encender la lero de instrumentos cuando se detecta una 0alla. El sistema *:D tam> in suministra $ódi%os de Dia%nóstico de alla 8DT$9 - cartas ló%icas de aislamiento de 0allas en el Manual de ServicioH como a-uda para que los tcnicos determinen la causa ms pro>a>le de 0alla en el sistema de control del motor - emisiones. 2etivos >sicos de esta re%ulación son@ 



Me2orar el cumplimiento de las emisiones en uso advirtiendo al conductor cuando se produce un mal 0uncionamiento. A-udar a los tcnicos en la identi0icación - reparación de los circuitos de0ectuosos en el sistema de control de emisiones del automóvil.

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3!


EMS 3

El autodia%nóstico *:D se aplica a los sistemas que son considerados las causas ms pro>a>les de aumento si%ni0icativo en las emisiones de %ases de escape en caso de mal 0uncionamiento. les inclu-en@ Todos los sensores principales del motor 





El sistema de medición de com>usti>le uncionamiento de la recirculación de %ases de escape 8EF+9

in es un elemento de inspección visual en muchos pro%ramas de revisión - mantenimiento de emisionesH permitiendo al inspector de emisiones reali=ar una rpida inspección visual del sistema de control  emisiones del motorH para determinar si esta 0uncionando normalmente.

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3#


EMS 3

$ódi%os de Dia%nóstico de allas del *:D 8DT$9 ido a las limitaciones tcnicas del momento en que los sistemas 0ueron puestos en producción. Desde la introducción del *:DH se han producido varios adelantos tcnicos. or e2emploH la tecnolo%?a para monitorear 0allas de encendido en los motores - la e0iciencia del catali=ador han sido desarrolladas e implementadas en la producción de veh?culos como resultado de estos avances tcnicosH se ha desarrollado un sistema *:D ms completoH el $A+:. El *:D4llH implementado so>re los modelos del aCo !11 H a%re%a el monitoreo de la e0iciencia del catali=adorH detección del 0allas de encendido del motorH monitoreo del sistema de pur%a del $anisterH monitoreo del sistema secundario de aire - monitoreo de la relación de 0lu2o del sistema EF+. El E*:D 0ue implementado en los modelos desde el aCo #""" para el mercado Europeo.

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33


EMS 3

/egulaciones .@C%%

En las re%ulaciones *:D4ll de0inen que el monitoreo del sistema de com>usti>le - detección de 0allas de encendido de>en reali=arse continuamente. Si se produce una 0allaH la lu= indicadora de mal 0uncionamiento 8MI<9 de>e encenderse - un DT$ de>e almacenarse dentro de los Datos en $uadro $on%elado durante el se%undo ciclo de conducción. Si se detecta una 0alla relacionada con el sistema de com>usti>le -o encendido de>e almacenarse in0ormación adicional acerca de la temperatura del motor en los Datos en $ua dro $on%elado.
+ev@" "!."!.#"",

3)


EMS 3

El *:D4ll monitorea los si%uientes sistemas@ - $onvetidor $atal?tico -

Sistema de Encendido 8Detección de alla de Encendido9 Sistema Evaporativo 8u%as9 Sistema de $om>usti>le Sensores de *B?%eno Aire Acondicionado 8perdida de re0ri%erante9 Termostato entilación ositiva del $arter 8$9 +ecirculación de Fases de Escape 8lu2o9 Sistema Secundario de Aire 8no aplicado a los veh?culo KIA9 $omponentes asociados

+ev@" "!."!.#"",

35


EMS 3

De0inición de &$omponentes Asociados( Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que estn conectados a un computador - que pueden in0luir en las emisiones de un veh?culo. ilita >a2o las si%uientes condiciones@ 'ivel de com>usti>le menor que !5[ Temperatura de arranque in0erior a #" 84H,$9 Altitud superior a """0t 8#.)3m9

+ev@" "!."!.#"",

3


EMS 3

iagnóstico a @ordo para Europa 9E.@:

En la re%ulación E*:D se de0ine que el sistema de com>usti>le - detección de 0alla de encendido de>en ser monitoreados continuamente. Si se produce una 0allaH la lu= indicadora de mal 0uncionamiento 8MI<9 de>e encenderse - un DT$ de>e almacenarse en los Datos en $uadro $on%elado durante el tercer cicl o de conducción. Si se detecta una 0alla relac ionada con el sistema de emisiones de>e almacenarse in0ormación adicional acerca de la distancia recorrida desde que se activo la lu= MI< en los Datos en $uadro $on%elado. usti>le -

Sensores de *B?%eno $omponentes Asociados

+ev@" "!."!.#"",

3,


EMS 3

De0inición de &$omponentes Asociados( Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que estn conectados a un computador - que pueden in0luir en las emisiones de un veh?culo. ilitar >a2o las si%uientes condiciones@ - Temperatura de arranque in0erior a 4,$ - Altitud so>re #5""m - :a2a relación de 0alla de encendido a velocidades - condición de car%a espec?0ica

+ev@" "!."!.#"",

3


EMS 3

/egulaciones .@ para Dapón

En las re%ulaciones *:D para ;apón de0inen que la e apa%arse cuando se elimina la 0alla. 'o se de0inen requerimientos de monitoreo El *:D para ;apón monitorea los si%uientes sistemas@ - $onvertidor $atal?tico 8no de0inido9 - Sistema de Encendido 8Detección de allas de EncendidoH no de0inido9 - Sistema de $om>usti>le - Sensores de *B?%eno - Aire Acondicionado 8perdida de re0ri%erante9 - +ecirculación de Fases de Escape 8lu2o9 - Sistema Secundario de Aire 8no aplica>le a los veh?culo KIA9 - $omponentes asociados

De0inición de &$omponentes Asociados( Son componentes del sistema de control de emisiones o componentes del tren de potencia relacionados con las emisiones o sistemas que estn conectados a un computador - que pueden in0luir en las emisiones de un veh?culo. ilitación del *:D no estn de0inidas.

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31


EMS 3

(u" %ndicadora de !allas y 'onector de Enlace de atos

in es un elemento de inspección visual en muchos pro%ramas de revisión - mantenimiento de emisionesH permitiendo al inspector de emisiones reali=ar una inspeccion visual rpida del sistema de control  sistema de emisiones del motor - veri0icar si esta 0uncionando normalmente. na ve= que se ha esta>lecido un mal 0uncionamiento 8tres via2es de detección ló%ica9 la lu= MI< se ilumina - permanece encendida si la condición es intermitente. secuentes aJn si la condición de mal 0uncionamiento -a no esta presente. El sistema *:D4ll  E*:D apa%a la lu= MI< si el mal 0uncionamiento no vuelve a ocurrir durante tres ciclos secuenciales de via2e. El sistema *:D4 llE*:D puede eliminar un DT$ almacenado sólo si el mal 0uncionamiento no se detecta durante )" ciclos secuenciales de via2e 8" ciclos si el convertidor catal?tico pudiese estar daCado9. ater?a.

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)"


EMS 3

e in%resar a servicio lo antes posi>le. - $omo es una ampolleta - un sistema de chequeoH la lu= MI< se encender con la llave de encendido activada a *' - con motor detenido. $uando se enciende el motorH la lu= MI< se apa%a. $uando la lu= MI< permanece encendida mientras el motor esta 0uncionando o cuando se sospecha de un mal 0uncionamiento de>ido a la mane2a>ilidad o un pro>lema de emisionesH de>e reali=arse una +evisión del Sistema de Dia%nóstico del Tren de otencia. i4direccional capa= de transmitir - reci>ir datos. Esta caracter?stica permite al Medidor de Dia%nóstico operar los actuadores del sistema - enviar comandos al E$M adems de desple%ar el 0lu2o de datos. le 8O9 es transmitida al terminal de la lece dos 0ormas de comunicación entre el E$M - la herramienta de escaneo. na ve= esta>lecida la comunicaciónH se comparte el tiempo entre los dos dispositivosH la comunicación sale desde la herramienta de escaneo al E$M por una cantidad espec?0icada de tiempoH lue%o el E$M se comunica con la herramienta de escaneo.

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)!


EMS 3

'ódigos de iagnóstico de !alla

ricantes de veh?culos.

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
EMS 3

atos en 'uadro 'ongelado

Muchos sistemas de com>usti>les continuamente cam>ian su cali>ración >sica para compensar los cam>ios en la presión atmos0ricaH temperaturaH consumo de com>usti>leH variación de los componentes - otros 0actores. Esta conducta adaptativa es normal mientras permanece dentro de los l?mites diseCados del sistema. $uando se produce una condición que ha%a que el sistema de com>usti>le 0uncione 0uera de sus parmetros desi%nadosH por e2emplo un in-ector %oteando u otro pro>lema mecnicoH el sistema *:D4II  E*:D esta diseCado para detectar esta condición anormal de 0uncionamiento. Si la condición se produce por una cantidad de tiempo ma-or que la especi0icadaH se almacenar un DT$. $uando se %enera un DT$H la velocidad del motorH car%a estado de calentamiento se almacena en un cuadro de datos con%elados en serie recupera>le.
\Solamente los DT$ relevantes del *:D4IIE*:D tienen Datos en $uadro $on%elado]

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)3


EMS 3

%ndicador de Estado de Preparación

El Estado de reparación si%ni0ica una seCal o indicador para cada prue>a del sistema de emisiones que es de0inida en el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9. Este estado indica que el dia%nóstico a >ordo del veh?culo ha sido e2ecutado. Nota:

Dependiendo del sistema de $ontrol del MotorH el Indicador de Estado de reparación puede ser desple%ado de di0erentes 0ormas.

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
EMS 3

'iclo de 'onducción y 'iclo de 'alentamiento

n ciclo de conducción consiste en un modo de arranque del motor - conducción donde una 0alla puede ser detectada si esta presente - el motor se apa%a. n ciclo de conducción tam>in inclu-e un ciclo de calentamiento. El ciclo de calentamiento corresponde al 0uncionamiento del veh?culo de 0orma que la temperatura del re0ri%erante puede elevarse por al menos ##$ desde el arranque del motor - alcan=ar una temperatura m?nima de ,"$. Nota:

\ara con0irmar si la reparación de un veh?culo ha sido eBitosaH al menos de>en e2ecutarse dos ciclos de conducción]

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)5


EMS 3

Modo de Prueba en /alentí

iertosH en corte o racionalidadH monitoreando el volta2e de entrada anlo%o a di%ital 8AD9. Despus del arranque 8motor en condición de ralent?9 el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 monitorea los circuitos de los componentes relevantes de control del motor. Esta prue>a se desarrolla dentro de los primeros 3" se%un dos despus de ha>er arrancado el motor. Durante !#" se%undos despus del arranqueH otros componentes relevantes de las emisionesH tales como el Sensor de Temperatura del Aire de Admisión 8IAT9 son monitoreados para chequear circuitos en corte o a>iertos.

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)


EMS 3

Modo de Prueba de 'onducción 'orta

Al%unas seCales de salidaH tales como la seCal del Sensor de lu2o de Masa de Aire 8MA9 pueden solamente ser revisadas por el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 durante la conducción. ara revisar la seCal del Sensor MAH el E$M calcula un ran%o permisi>le >asado en el Sensor de osición del Estran%ulador 8TS9 - las rpm del motor. El ran%o permisi>le esta almacenado dentro del mapa del E$M - varia dependiendo de la Temperatura del +e0ri%erante del Motor 8E$T9H Temperatura del Aire de Admisi ón 8IAT9 - la resión :aromtrica 8altitud9. Si el valor medido esta 0uera de ran%o por un tiempo espec?0ico 8tiempo  contador9H se 0i2a un DT$.

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),


EMS 3

Modo de Prueba de 'onducción (arga

$iertos componentesH tales como la seCal del Sensor de Temperatura del +e0ri%erante del Motor 8E$T9 son revisados adicionalmente por el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 durante la conducción esta>le 8por !" minutos9 a una velocidad entre 54!"5^mh - a rpm del motor entre !,""4#5"". Se reali=a la prue>a de racion alidad del E$T para ase%u rarse que el E$T no esta atascado en un ran%o que provoque que otras 0unciones del *:D4II  E*:D se desha>iliten. Adicionalmente al sensor E$TH el Sensor de Temperatura del Aceite - el Termostato son monitoreados en los veh?culos *:D4ll. Monitoreo del Termostato El tiempo de calentamiento del re0ri%erante del motor es monitoreado. Si la Temperatura del +e0ri%erante del Motor 8E$T9 0alla en alcan=ar una temperatura m?nima especi0icada 8por e2emplo !)"  "$9 dentro de un per?odo de tiempo espec?0icoH se indica la si%uiente 0alla de 0uncionamiento@ &temperatura insu0iciente para la=o cerrado(. Si el motor 0uncionando de tal 0orma que %enera su0iciente calorH el E$T se calentara de una 0orma predeci>le. n tempori=ador es incrementado mientras que el motor esta con car%a moderada - la velocidad del veh?culo esta so>re un l?mite cali>rado. El valor de tempori=ador m?nimo  o>2etivo esta >as ado en la temperatura del aire am>iental al momento del arranque. Si el tempori=ador eBcede el tiempo o>2etivo - el E$T no se ha calentado hasta la temperatura o>2etivoH se indica un mal 0uncionamiento. a se e2ecuta si la temperatura del aire de admisión en el arranque es in0erior a la temperatura o>2etiva.

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)


EMS 3

E2emplo para la rue>a de +acionalidad@ El veh?culo 0ue estacionado por  horas. Mientras se enciende el motorH el E$M monitorea la Temperatura del +e0ri%erante del Motor - la Temperatura del Aire de Admisión. Si la medición de temperatura del re0ri%erante es mu- alta 8por e2emploH superior a #3"  !!"$9H se asume que el Sensor de Temperatura del +e0ri%erante del Motor esta atascado arri>a.

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)1


EMS 3

(a"o *bierto y (a"o 'errado

Monitoreo del Sistema de $om>usti>le El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 necesita monitorear el 0lu2o de escape - a2ustar la relación airecom>usti>le de tal 0orma que el convertidor catal?tico 0uncione con su mBima e0icienciaH reduciendo la emisión de %ases. Modo de ierto El E$M estar en el modo de ierto@ 4 Durante el arranque del motor 4 Mientras el motor esta 0r?o 4 Durante una aceleración >rusca 4 Durante el corte de com>usti>le 4 $on el acelerador completamente a>ierto Si el motor no in%resa al modo de la=o cerradoH el pro>lema puede ser por temperatura insu0iciente del motorH que no ha-a respuesta desde el sensor de oB?%eno o sensor de aire  com>usti>leH o el circuito de cale0actor esta inoperativo. $uando esta en la=o a>iertoH el E$M no utili=a el sensor de oB?%eno para a2ustar la duración de la in-ección.

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5"


EMS 3

uncionamiento en usti>le es considerada ms rica que la relación ideal - la cantidad de com>usti>le in-ectado se reduce con una relación constante. a2o volta2e 8relación aire  com>usti>le po>re9. Tipo irconio@ 'ontenido de oxígeno en el escape

Salida del sensor de oxigeno

Me"cla *5' considerada2

:a2o

AltaH so>re ".)5

+ica

Alto

:a2aH in0erior a ".)5

o>re

'ontenido de oxigeno en el escape

Salida del sensor de oxigeno

Me"cla *5' considerada2

:a2o

:a2aH in0erior a #.5"

+ica

Alto

AltaH so>re #.5"

o>re

Tipo Titanio@

$uando esta en la=o cerradoH el E$M utili=a la seCal de volta2e del sensor de oB?%eno para hacer correcciones menores en la duración de la in-ección. Esto se reali=a para a-udar el convertidor catal?tico a 0uncionar con el mBimo de su e0iciencia.

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5!


EMS 3

'orrección de *ire5'ombustible

Dependiendo de muchos 0actores di0erentesH la cantidad de corrección requerida para la retroalimentación del * #S variar. Si la cantidad para la corrección necesaria permanece relativamente >a2aH por e2emplo menos del !"[H el E$M puede 0cilmente a2ustar la me=cla. Al acercarse la corrección de retroalimentación del * #S al l?mite de N  4 #"[H el ran%o de corrección de com>usti>le del E$M tam>in se limita. El E$M puede hacer correcciones de retroalimentación del sensor de oB?%eno hasta N  4 #"[ de la in-ección >sica. Si el motor necesita suministro de com>usti>le 0uera de este ran%oH es necesario hacer una corrección de lar%o pla=o. El a2uste de com>us ti>le puede o>servarse en el Tester de Dia%nóstico como un porcenta2e o ms. n valor positivo si%ni0ica que el E$M ha aumentado la duración de la in-ección - uno ne%ativo si%ni0ica que la ha reducido. EBisten dos valores di0erentes de a2uste de com>usti>le que a0ectan la duración 0inal de la in-ecciónH a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o 8T lar%o9 - a2uste de com>usti>le a corto pla=o 8T corto9. El a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o es parte del clculo >sico de duración de la in-ección. Este esta determinado por la condición en que el sistema de com>usti>le alcan=a la relación airecom>usti>le diseCada. Este a2uste es un valor aprendido que cam>ia %radualmente en respuesta a 0actores ms all del diseCo del sistema de control. or e2emploH contenido de oB?%eno en el com>usti>leH des%aste del motorH 0iltraciones de aireH variaciones en la presión de com>usti>le - as? por el estilo. El a2uste de com>usti>le a corto pla=o es una adici ón 8o una sustracción9 de la duración >sica de la in-ección. usti>le - el a2uste a corto pla=o de com>usti>le corri%e cualquier desviación de este valor.

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5#


EMS 3

Monitoreo del Sistema de 'ombustible

$ondición _!@ 'ormal El 0uncionamiento del sistema de com>usti>le esta dentro de los parmetros de diseCo normal. :asados en la car%a - velocidad del motorH la in-ección >sica se calcula a 3." ms. El T de corto pla=o esta variando N4 !"[ - la conmutación de volta2e del sensor de oB?%eno es normal. A2uste de com>usti>le a corto pla=o Este a2uste es una corrección temporal al suministro de com>usti>le que cam>ia con cada ciclo del sensor de oB?%eno. :a2o condiciones normalesH este 0luctJa rpidamente alrededor de su valor ideal de "[ corrección - es solamente 0uncional durante el la=o cerrado. El a2uste de com>usti>le a corto pla=o es un parmetro de los datos actuales del E*:DH que puede ser desple%ado en el Tester de Dia%nóstico. El a2uste de com>usti>le a corto pla=o responde a los cam>ios en la seCal del sensor * #. Si la duración >s ica de in- ección da como resultado una relación de airecom>usti>le po>reH el a2uste responde con una corrección positiva para a%re%ar com>usti>le o enriquecer la me=cla. Si la in-ección >sica es mu- ricaH el a2uste respo nde con correcciones ne%ativas para sustraer com>usti>le o empo>recer la me=cla. $uando el a2uste de com>usti>le a corto pla=o esta variando cerca de N4 "[ 8ms9H esto indica una condición neutral donde la duración >sica de in-ección es mu- cercana a la estequiomtricaH sin una corrección si%ni0icativa para el *#S.

+ev@" "!."!.#"",

53


EMS 3

$ondición _#@ u%a de Aire 8recin producida9 u%a de aire en el mJltiple de admisión. sica permanece por 3."ms de>ido a que nin%una de las entradas que a0ectan la duración >sica de in-ección ha cam>iado. El aire eBtra produce que el motor 0uncione po>reH haciendo que el sensor de oB?%eno se va-a a po>re. El de com>usti>le a2uste corto trata de corre%irH pero alcan=a el l?mite de N#"[ sin lo%rar que el sensor de oB?%eno lle%ue a la conmutac ión normal. El E$M aprende que ser necesario aumentar la duración >sica de in-ección de manera que el sensor de oB?%eno pueda volver al ran%o normal de 0uncionamiento.

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5)


EMS 3

El a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o es un parmetro en los datos actuales del E*:D. Esta es una corrección permanente al suministro de com>usti>le de>ido a que es parte del clculo de la duración >sica de in-ección. Este a2uste cam>ia lentamenteH en respuesta al a2uste de com>usti>le a corto pla=o. re. Si el a2uste de com>u sti>le a corto pla=o se desv?a notoriamente por mucho tiempoH el a2uste a lar%o pla=o cam>iaH variando la duración >sica de in-ección este cam>io en la duración >sica de la in-ección traer de vuelta el a2uste a corto pla=o a su ran%o normal. De manera di0erente al a2uste de com>u sti>le a corto pla=oH que a0ecta la duración de in-ección sólo durante el la=o cerradoH el 0actor de corrección del a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o a0ecta el clculo de la duración >sica de in-ección en la=o a>ierto la=o cerrado. De>ido a que el a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o se almacena en la memoria +AM no voltil - no se elimina cuando se apa%a el encendidoH el sistema de com>usti>le es capa= de corre%ir las variaciones en las condiciones de motor - com>usti>le aJn durante la condición de calentamiento - acelerador completamente a>ierto. $ondición _3@ u%a de Aire 8despus de 3" se%undos9 Muestra lo que ocurre despus que el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 cam>ia el T lar%o a N!"[. Aunque el MA - las rpm p ermanecen i%ualesH la in-ección >sica aumenta en !"[ >asada en un cam>io en el a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o. sica ahora es 3.3ms. El sistema de com>usti>le ahora esta suministrando su0iciente com>usti>le para restaurar la conmutación normal del senso r de oB?%eno. usti>le a corto pla=o esta todav?a reali=ando una corrección eBcesiva 8N!5[9 para conse%uir esto.

+ev@" "!."!.#"",

55


EMS 3 El E$M aprende que de>e continuar cam>iando el a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o para conse%uir que el a2uste a corto pla=o vuelva a N4 !"[.

$ondición _)@ u%a de Aire 8despus de " se%undos9 Muestra el resultado de otro cam>io en el a2uste de com>usti>le a lar%o pla=o. El MA - las rpm son todav?a las mismas que en la condición _!H sin em>ar%o la duración >sica de in-ección ha aumentado en #"[H osea a 3.ms. sica ahora ha vuelto dentro de N4 !"[ de la in-ección requerida. usti>le a corto pla=o de N4 !"[ de la duración >sica de la in-ección.

+ev@" "!."!.#"",

5


EMS 3

/einicio de
ater?a para reiniciar los valores adaptativos. Se%uimiento de 0allas $uando se reali=a un se%uimiento de 0allas por pro>lemas de mane2a>ilidadH una de las primeras revisiones a reali=ar es una rpida inspección de sistema de retroalimentación de oB?%eno. Determinar si el veh?culo esta 0uncionando en la=o cerrado - si el sistema de com>usti>le esta corri%iendo las condiciones de 0uncionamiento eBcesivamente po>res o ricas. El valor de a2uste de com>usti>le 0uera del ran%o del 0uncionamiento preescrito no es un pro>lema en si mismo. Esta condición es t?picamente un indicador que eBiste otro pro> lema. usti>le pueden a-udar a encontrar la causa de estos pro>lemas. T?picamente se utili=an los datos de a2uste de com>usti>le para@ 4 +eali=ar un dia%nóstico previo de revisión rpida del control de retroalimentación. 4 Investi%ar la causa de la 0alla del sistema de emisiones 8lemas de mane2a>ilidadH particularmente cuando estos pro>lemas se producen durante los modos de 0uncionamiento en la=o a>ierto 8es decir arranqueH calentamientoH enriquecimiento para o>tener potencia9 4 +eali=ar una rpida revisión post4reparación del control de retroalimentación

+ev@" "!."!.#"",

5,


EMS 3

Su>4sistemas - condiciones que a0ectan el a2uste de com>usti>le na ve= conocido el s?ntoma de mane2a>ilidad - estando capacitado para con0irmar que la relación airecom>usti>le es eBcesivamente rica o po>reH es una tarea 0cil identi0icar todos los su>4sistemas que pueden a0ectar la me=cla. +evisar cada su>4sistema para con0irmar el 0uncionamiento apropiado. $orrección A ositiva En el caso de que los valores sean demasiadoAltosH esto indica una me=cla Pobre. El E$M corri%e la situación aumentando la cantidad de com>usti>le suministrada por los in-ectores. les son@ u%a de aire en el lado de la admisiónH in-ectores tapadosH 0allas con las >u2?as o el sistema de encendidoH sensor TS de0ectuosoH Sensor de temperatura del motor de0ectuosoH Sensor de oB?%eno de0ectuosoH Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 de0ectuoso. $orrección A 'e%ativa En el caso de que el valor sea demasiadoBajoH esto indica una me=cla Rica. El E$M corri%e la situación reduciendo la cantidad de com>usti>le suministrada por los in-ectores. les causas son@ alla en las >u2?as o sistemas de encendidoH 0iltro de aire tapadoH 0iltración de los In-ectoresH TS de0ectuosoH Sensor de temperatura del motor de0ectuosoH $ompresión insu0icienteH resión de com>usti>le mu- altaH Sensor lam>da de0ectuosoH +esistencia en los contactos del E$M o en la tierra del motorH E$M de0ectuoso.

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5


EMS 3

Monitoreo del 'atali"ador

El Monitor de E0iciencia del $atali=ador utili=a un sensor de oB?%eno antes 8S!9 - despus 8S#9 del catali=ador para determinar la e0iciencia de steH >asado en la capacidad de almacena2e de oB?%eno del cerio - metales preciosos en el >aCo del revestimiento. :a2o condiciones normalesH de la=o cerrado de com>usti>leH el catali=ador de alta e0iciencia tiene un almacena2e si%ni0icativo de oB?%eno. Esto produce que la 0recuencia de conmutación del Sensor de *B?%eno $ale0accionado trasero 86*#S9 sea mu- lenta - reduce la amplitud de sus conmutaciones en comparación con la 0recuencia de conmutación - amplitud del Sensor de *B?%eno $ale0accionado delantero 86*#S9. $omo la e0iciencia del catali=ador disminu-e de>ido al deterioro trmico -o qu?micoH su capacidad para alma cenar oB?%eno se reduce. loque delantero del catali=ador9H no deterioro trmico. $on el 0in de evaluar el almacenamiento de oB?%eno del catali=adorH el monitor cuenta las conmutaciones del 6* #S delantero - trasero durante aceleración parcialH condiciones de la=o cerrado de com>usti>le despus del calentamiento del motor - concluir que la temperatura del catali=ador esta dentro de sus l?mites. El nJmero total de conmutaciones del 6* #S trasero es dividido por el nJmero total de conmutaciones del 6* #S delantero para computar una relación de conmutación.

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51


EMS 3

na relación de conmutación cercana a "." indica una alta capacidad de almacenamiento de oB?%eno por lo tanto %ran e0iciencia de 6$. na relación de conmutación cercana a !." ?ndica una >a2a capacidad de almacenamiento de oB?%enoH por lo tanto una >a2a e0ic iencia de 6$. Si la relación de conmutación actual eBcede el um>ralH se considera que el catali=ador esta de0ectuoso. Si el monitoreo del catali=ador no se completa durante un ciclo particular de conducciónH el dato acumulado de conmutaciónseCal lar%a es retenido en una Memoria Activa - se utili=a durante el próBimo ciclo de conducción para permitir una me2or oportunidad para completar el monitoreo del catali=adorH aunque sea durante condiciones de conducción cortas o transcientes.

Se utili=an dos etapas para monitorear la e0iciencia del catali=ador. 4 na 0alla en la primera etapa indica que el catali=ador requiere una prue>a ma-or para determinar su e0iciencia. 4 serva las entradas para los sensores pre - post catali=ador ms de cerca antes de determinar si el catali=ador esta de hecho de%radado. Este procedimiento estad?stico adicional se reali=a para aumentar la precisión del monitoreo de la capacidad de almacenamiento de oB?%eno. na 0alla en la primera prue>a 8etapa !9 '* indica un catali=ador de0ectuoso. El catali=ador puede ser mar%inal o el contenido de a=u0re del com>usti>le pudiera ser mu- alto.

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"


EMS 3

Monitoreo del Sensor de .xígeno elantero 9S:

re a ricaH rica a po>re. El tiempo entre las conmutaciones del Sensor de *B?%eno $ale0accionado 86*#S9 es monitoreado despus de ha>er arrancado el veh?culo cuando 0ue demandado el la=o cerrad o - durante condiciones de circuito cerrado de com>usti>le. n tiempo eBcesivo entre conmutaciones con a2uste de com>usti>le a corto pla=o en el l?mite 8por e2emplo hasta N4 #"[9H o que no ha-a conmutaciones desde el arranqueH indica un mal 0uncionamiento. $omo la &0alta de conmutación( puede ser causada por mal 0uncionamiento del 6*#S o por cam>ios en el sistema de com>usti>leH se almacenan DT$ para suministrar in0ormación adicional acerca de la 0alla &0alta de conmuta ción(. Di0erentes DT$ indican si el sensor esta siempre seCalando me=cla po>re o siempre me=cla ricaH si el sensor ha sido desconectadoH etc. io de seCal de>ido al deterioro del sensor delantero.

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!


EMS 3

$ircuito del $ale0actor del Sensor de *B?%eno Delantero usti>le se active. El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para a2ustar la corriente a travs del $ale0actor. $uando el 6* #S esta 0r?oH el valor de la resistencia es >a2o - la corriente en el circuito es alta. or el contrario si la temperatura en el resistor aumentaH la corriente cae %radualmente. El E$M 0i2a un DT$ si detecta que el circuito de control del $ale0actor del 6*#S delantero esta en corte a tierra.

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#


EMS 3

Monitoreo del Sensor de .xígeno Trasero 9S$:

Se reali=a una prue>a 0uncional al Sensor $ale0accionado de *B?%eno 86*#S9 trasero durante el 0uncionamiento normal del veh?culo. re son continuamente monitoreados. rales cali>rados para me=cla rica - po>re indica un sensor 0uncional. Si el volta2e no eBced e los um>rales despus de un lar%o per?odo de 0uncionamiento del veh?culoH la relación aire  com>usti>le puede ver ser 0or=ada a rica o po>re con la 0inalidad de conse%uir que el sensor trasero conmute. Si el sensor no eBcede los um>rales mBimos para me=cla rica - po>reH se indica un mal 0uncionamiento.

$ircuito $ale0actor del Sensor de oB?%eno trasero usti>le se active. El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 suministra un circuito de control de pulso de amplitud modulada para a2ustar la corriente a travs del $ale0actor. $uando el 6* #S esta 0r?oH el valor de la resistencia es >a2o - la corriente en el circuito es alta. or el contrario si la temperatura en el resistor aumentaH la corriente disminu-e %radualmente. El E$M 0i2a un DT$ si detecta que el circuito de contro l del $ale0actor del 6*#S delantero esta en corte a tierra.

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3


EMS 3

etección de !alla de Encendido Atili"ando la SeFal 'GP

El sistema electrónico de encendido controla el consumo de com>usti>le suministrando la chispaH en el instante correcto de tiempoH para para encender la me=cla de airecom>usti>le comprimida. El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 controla directamente las >o>inas de encendido - el avance de chispa conectado del sistema de encendido con el 0in de suministrar el rendimiento óptimo del motorH econom?a del com>usti>le - control de las emisiones de escape. alla de encendido es cuando no se produce el proceso de encendido 8com>ustión9 en un cilindroH producido por un pro>lema del com>usti>leH encendido o compresión. ustión producr el in%reso de me=cla sin quemar al convertidor catal?tico. Esta me=cla potencialmente destru-e el catali=ador tam>in es daCina para el medio am>ie nte. Este incidente es detectado por el sistema para prevenir altas emisiones de escape. ustión es in0erior a un valor predeterminado. servar la velocidad del ci%`eCal o detección de iones. a2o las mismas condicionesH se enciende la lu= MI< - se almacena un DT$.

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)


EMS 3

Ejemplo@

En un motor de  cilindrosH se producen "" chispas de encendido cada !"" ciclos - si se produce 0alla de encendido !# veces durante ese tiempoH la 0alla de encendido es !#"" B !""  #[. tili=ando una seCal de alta 0recuencia de posición del ci%`eCalH el E$M puede monitorear mu- de cerca las variaciones de velocidad del ci%`eCal durante las carreras de tra>a2o de cada cilindro en 0rma individual. $uando un motor esta encendiendo limpiamente en todos los cilindrosH la velocidad de ci%`eCal aumenta con cada carrer a de tra>a2o. $uando se produce una 0alla de encendidoH el aumento de velocidad del ci%`eCal para ese cilindro es a0ectado. Ejemplo:

Al utili=ar un sensor $K con 3 menos # dientes que mide directamente la velocidad - posición del ci%`eCal. Esta in0ormación es procesada por el E$M para determinar si se produce 0alla de encendido - en que cilindro se esta produciendo - el %rado de 0alla de encend ido. $uando se detecta una 0alla de encendido de cierta importanciaH se %enera un DT$ - se almacena 2unto con la velocidadH car%a - estado de calentamiento del motor en el tiempo de la 0alla de encendido. AdicionalmenteH el conductor del veh?culo ser advertido de la condición a travs del parpadeo rpido de la lu= MI< dura nte los periodos en que se prod uce el 0alla de ence ndido. El E$M monitorea la velocidad - posición del ci%`eCal con las entradas del sensor $M - $K. De>ido a que la velocidad del ci%`eCal normalmente aumenta durante los eventos de encendidoH el E$M puede monitorear la presencia - %rado de la 0alla de encendido. $uando se produce una 0alla de encendido parcialH la relación de aumento de velocidad del ci%`eCal se reduce. Si se produce una 0alla de encendido totalH no ha>r aumento de velocidad del ci%`eCal en a>soluto.

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5


EMS 3

Duración del Se%mento asa en la variación del se%mento del per?odo. e ser i%ual a 3"H un 0actor de corrección puede calcularse para cada intervalo que muestra 0alla de encendido - que hace que todos los n%ulos entre los dientes sean i%uales. El E$M compara la duración de se%mento de los cilindros durante los periodos de corte de com>usti>le - desaceleración. $on esta comparación el E$M e2ecuta una duración del se%mento para adaptar la di0erencia de duración de cada se%mento. $K TOEEservar adems el parmetro en los datos actuales.

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


EMS 3

Detección de $amino Qspero in tienen una in0lue ncia del ci%`eCal. $uando el veh?culo esta recorriendo en un camino speroH la velocidad an%ular $K es a0ectada por esta condición. Esto puede indicar al Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 una 0alla de encendido. ara prevenir que estas 0luctuaciones sean consideradas como 0alla de encendido por el E$MH se necesitan entradas adicionales de re0erencia. Actualmente se utili=an dos variantes por KIA. Detección de $amino Qspero utili=ando el Sensor de elocidad de la +ueda Delantera Derecha En esta variante el E$M utili=a la seCal del sensor de velocidad de la rueda delantera derecha para detectar una condición de conducción en camino spero. $omo esta condición tiene una in0luencia en la velocidad de la ruedaH tam>in in0lu-e en la amplitud - 0recuencia de la seCal de salida del sensor de velocidad de la rueda. Detección de $amino Qspero utili=ando un Sensor de Aceleración En esta variante el Sensor de Aceleración detecta la condición de camino spero - ordena al E$M no considerar esta situación como 0alla de encend ido. Esta locali=ado en el alo2amiento de la rueda del lado i=quierdoH cerca de la estructura principal del chasis. El sensor de aceleración esta provisto con 5 de ener%?a desde el E$M. n dia0ra%ma pie=o elctrico locali=ado dentro del sensor cam>ia su 0orma - por lo tanto su resistencia dependiendo de las 0uer=as lon%itudinales que actJan so>re la carrocer?a del veh?culo. El cam>io en la resistencia produce un cam>io en la salida de volta2e del sensor.
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,


EMS 3

etección de Mal Encendido Atili"ando Sensor de !alla de Encendido

El uso del Sensor de alla del Encendido permite al Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 monitorear el sistema de encendido. Este sensor mide la uer=a $ontra Electromotri= 8$EM9 creada en la >o>ina prim aria - el circuito para %enerar la seCal de 0alla de ence ndido 8IF09. El sensor de 0alla de encendido esta conectado a un suministro de ener%?a 8:N9H tierraH >o>ina primaria de encendido 8IFN9 - la l?nea de seCal de 0alla de encendido 8IF09 85 de re0erencia desde el E$M9. $uando se necesita una chispaH el E$M interrumpe el suministro de ener%?a 8I:9 al transistor de potencia u>icado dentro de la >o>ina de encendido. El colapso del campo ma%ntico %enera un volta2e en la >o>ina secundaria - se produce una chispa en la >u2?a. El colapso del campo ma%ntico a su ve= %enera un volta2e en la >o>ina primaria. Este volta2e es reci>ido por un comparador dentro del Sensor de alla de Encendido. ba que el volta2e primario medido es i%ual o ma-or que el volta2e de re0erencia 8:9 en el comparadorH no se detecta 0alla de encendido. :a2o esta condiciónH un transistor locali=ado dentro del sensor es puesto en * a travs de un %ene rador de pulso . $omo la l?nea de seCal de 0all a de encendido -a no esta conectada a tierraH el E$M mide un volta2e mBimo. En caso de detectar una 0alla de encendidoH el E$M desactiva los in-ectores del 8los9 cilindro8s9 que estn suministrados por la >o>inaH eliminando por lo tanto el ries%o de so>recar%a trmica - daCo al convertidor catal?tico.

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


EMS 3

Monitoreo del Sistema Eaporatio del Tipo Presión

asada en la revisión de inte%ridad del sistema. usti>le 8a de resión - una lvula Interruptor para determinar perdidas en el sistema. a de inte%ridad del sistema evaporativo se reali=a >a2o condiciones que minimi=an la %eneración de vapor - la presión del tanque de com>usti>le cam>ia de>ido a salpicaduras puesto que estas pueden resultar en una iluminación 0alsa de la lu= MI<. a se reali=a despus de  horas que el motor se ha-a en0riado 8motor detenido9H durante velocidades esta>les en autopistas con temperatura am>iental de )" - !"" 8).5$ - 3,.$9. na prue>a para condición de llenado del tanque se reali=a al attancar el motor. Se 0i2a un o>2etivo de com>usti>leH si el nivel en el arranque es al menos #"[ superior que el llenado de com>usti>le con el motor detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de +e0erencia de la prue>a descrita a>a2o. Modo 'ormal :a2o este modo la >om>a de presió n elctrica es desactivada a *. El vapor es arrastrado desde el $anister de $ar>ón producto del vac?o %enerado por el motor. a2o esta condiciónH permaneciendo as? en su posición normalmente a>ierta.

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1


EMS 3

Modo de +e0erencia rimeroH la lvula de $ontrol de apor esta cerrada para sellar el sistema evaporativo totalmente. ierta. El motor de la >om>a comie n=a a 0uncionarH arrastrando aire desde el eBterior a travs de un ori0icio cali>rado dentro de la tu>er?a de vapor. :a2o esta condición se mide el consumo de corriente del motor elctrico. El valor medido es la >ase para calcular una 0iltraciónH lo que se eBplica en el modo de monitoreo. Modo de Monitoreo riendo as? un conducto al $ani ster de $ar>ón. El motor de la >om>a de presión comien=a a 0uncionarH >om>eando aire presuri=ado al $anister - al tanque. a2a el consumo de corriente del motor. Dependiendo del valor de corriente medidoH el E$M puede detectar pequeCas 0iltraciones 8menor a ".""#(9 o %randes 0iltraciones 8so>re ".")(9.

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,"


EMS 3

Monitoreo del Sistema Eaporatio del Tipo
asado en la prue>a de inte%ri dad del sistema. a de inte%ridad del sistema evaporativo utili=a un Transductor de resión del Tanque de $om>usti>le 8TT9H un Solenoide de entilación del $anister 8$S9 - la Entrada de 'ivel de $om>usti>le 8a de inte%ridad del sistema evaporativo se reali=a >a2o condiciones que minimi=an la %eneración de vapor - los cam>ios de presión del tanque de com>usti>le de>ido a las salpicadurasH puesto que estas pueden resultar en una iluminación 0alsa de la lu= MI<. a se reali=a despus de  horas que el motor se ha-a en0riado 8motor detenido9H durante velocidades esta>les en autopistas con temperatura am>iental de )" - !"" 8).5$ - 3,.$9. Se reali=a una prue>a para eventos de llenado del tanque al arrancar el motor. Se 0i2a un o>2etivo de com>usti>le si el nivel en el arranque es al menos #"[ superior que el llenado de com>usti>le con el motor detenido. Este permanece activado hasta que el monitoreo del sistema completa el Modo de +e0erencia de la prue>a descrita a>a2o. rimeroH el Solenoide de entilación del $anister esta cerrado para sellar totalmente el sistema evaporativo. Entonces la lvula de $ontrol del apor se a>re para succ ionar vac?o. Si el vac?o inicial no puede conse%uirseH se indica una %ran 0iltración en el sistema. Esto puede ser causado por la tapa de com>usti>le que no esta instalada apropiadamenteH un %ran ori0icioH un tanque de com>usti>le so>re llenadoH l?neas de vapor desconectadas o torcidasH un Solenoide de entilación del $anister atascado a>ierto o una lvula de $ontrol de apor atascada cerrada. Si el vac?o inicia l es eBcesivo se indica un mal 0uncionamiento de vac?o. Esto pudiera ser causado por l?neas de vapor torcidas o una lvula de $ontrol de apor atascada a>ierta. Si se %enera un códi%oH la prue>a del sistema no continJa con las 0ases su>secuentes !4) como se descri>e a>a2o.

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,!


EMS 3

Si se lo%ra el vac?o o>2etivoH la lvula de $ontrol de apor se cierraH lo que permite esta>ili=ar el vac?o. io en vac?o eBcede el criterio de pur%a de vac?o. usti>le se utili=a para a2ustar el criterio de pur%a del vac?o para un apropiado volumen de vapor en el tanque de com>usti>le. le de>en mantenerse a travs de esta porción de pur%a de prue>a. El monitoreo se suprimir si ha- un eBcesivo cam>io en la car%aH presión del tanque de com>usti>le o entrada de nivel de com>usti>le de>ido a que estos son todos indicadores de inminente o actual salpicadura de com>usti>le. Si el monitoreo se suprimeH este tratar de iniciarse nuevamente 8hasta #" o ms veces9. Si el criterio de pur%a de vac?o no se eBcede en tres eventos sucesivos de monitoreoH es pro>a>le una 0iltración - una prue>a 0inal de %eneración de vapor se reali=a para veri0icar la 0iltraciónH 0ases 3 - ). a de %eneración de vapor se reali=a li>erando cualquier vac?oH lue%o cierra la lvula de $ontrol de aporH espera un per?odo de tiempo - determina si la presión del tanque permanece >a2a o si ha su>ido de>ido a la %eneración eBcesiva de vapor. Si la aparición de presión de>ido a la %eneración de vapor esta en el um>ral l?mite para la presión a>soluta - cam>io en la presiónH se %enera un DT$.

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
EMS 3

Monitoreo del Sistema Eaporatio del Tipo
En los veh?culos E*:D la vlvula de pur%a del $anister es monitoreada pa veri0icar circuitos a>iertos o en corte.

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,3


EMS 3

Monitoreo de la <álula E?/

El óBido de nitró%eno 8'*B9 se %enera cuando las temperaturas en la cmara de com>ustión son mu- altas. $on #5"" 8!3,"$9 o msH el nitró%eno - el oB?%eno en la cmara de com>ustión pueden com>inarse qu?micamente para 0ormar óBido nitroso. ustión por varios cientos de %radosH reduciendo as? la 0ormación de '*B. *:D4ll requiere que el sistema EF+ sea monit oreado para veri0icar mal 0uncionamiento en relaciones anormalmente altas o >a2as. ueden utili=arse dos tipos de modo de prue>a para monitorear el sistema EF+.

ariante !H utili=ando un sensor MA El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 monitorea el 0lu2o de recirculación de %ases de escape 8EF+9 o>servando los cam>ios en la presión del mJltiple cuando la vlvula EF+ es activada a *' - *. or e2emploH la prue>a de dia%nóstico EF+ 0or=ar la apertura de la vlvula EF+ durante el cierre de la mariposa del acelerador 8desaceleración9 -o 0or=ara a la vlvula a cerrarse durante el estado esta>le. $ada acción de>e resultar en un cam>io de presión del mJltiple.

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
EMS 3

ariante #H utili=ando el a2uste de com>usti>le a corto pla=o El E$M opera la vlvula EF+ - o>serva los cam>ios en el a2uste de com>usti>le a corto pla=o. $uando se a>re la vlvula EF+H esta despla=a al%o de la me=cla aire  com>usti>le. $uando la vlvula esta cerradaH in%resa ms oB?%eno a la cmara de com>ustiónH lo que empo>rece de al%una 0orma la me=cla. El sensor *# responder con una seCal de po>re=a al E$MH el que a su ve= aumenta la amplitud de pulso de in-ección. El monitoreo EF+ o>serva para veri0icar si esta acción a su ve= causa un cam>io en la seCal * #. Estas prue>as se repiten - se prorratean los resultados.

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,5


EMS 3

E.@ iesel Desde Enero de #"") se aplica el Dia%nóstico a :ordo para Europa 8E*:D9 a los motores diesel. Dependiendo de la clasi0icación del veh?culoH las nuevas re%ulaciones sern aplicadas como se esta>lece a>a2o@

El sistema E*:D Diesel monitorea el sistema de com>usti>leH el sistema de recirculación de %ases de escape 8EF+9 as? como los componentes asociados - enciende una secuentes de conducción o cuando la 0alla a sido eliminada utili=ando una herramienta de escaneo.

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
EMS 3

$ódi%os de Dia%nósticos de alla *:D 8DT$9 Estos códi%os 8DT$9 son %enerados por el sistema *:D - son almacenados en la memoria del Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9. Estos indican el circuito en el que ha sido detectada la 0alla.
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,,


EMS 3

atos en 'uadro 'ongelado e %ndicador de Estado de Preparación

Datos en $uadro $on%elado Muchos sistemas de com>usti>les cam>ian continuamente su cali>ración >ase para compensar los cam>ios en la presión atmos0ricaH temperaturaH consumo de com>usti>leH variaciones en los componentes - otros 0actores. Esta conducta adaptativa es normal -a que esta permanece dentro de los l?mites de dise Co del sistema. $uando se producen situaciones que produ=can que el sistema de com>usti>le 0uncione 0uera de sus parmetros desi%nadosH por e2emploH un in-ector %oteando - otros pro>lemas mecnicosH el sistema E*:D diesel esta diseCado para detectar esta condición anormal de 0uncionamiento. Si la condición se produce por un tiemp o superior al especi0icadoH se almacenar un DT$. $uando se almacena el códi%oH tam>in se almacenan datos espec?0icos de parmetros relevantes en un cuadro de datos con%elados recupera>le. otón DTA< 8detalle9 - pueden o>servarse los datos en $uadro de $on%elado.

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
EMS 3

'ota: \Solamente los DT$ relevantes del E*:D Diesel tienen un $uadro de Datos $on%elados]. Indicador de Estado de reparación a de estado de preparación es una revisión reali=ada por el E$M para compro>ar el 0uncionamiento apropiado de los di0erentes componentes del sistema. Despus de una prue>a positiva la revisión para estado de preparación de este componente o 0unción se 0i2a. usti>le@ Elementos relacionados con el sistema de com>usti>le #. $lase EF+@ Elementos relacionados con el sistema EF+ 3. $lase de componentes asociados@ Elementos relacionados con los componentes asociados 'ota@ servarse utili=ando la herramienta de escaneo.

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,1


EMS 3

Monitoreo del Sistema de 'ombustible

usti>le son monitoreados para veri0icar circuitos a>iertos o en corte - ran%o normal de 0uncionamiento. Espec?0icamente estos componentes son@ - Sensor de Temperatura del $om>usti>le - +e%ulador de resión - Sensor de resión del +iel - In-ectores

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EMS 3

Monitoreo del Sistema E?/

El E$M monitorea el 0lu2o de recirculación de %ases de escape 8EF+9 o>servando los cam>ios en el lu2o de Masa de Aire cuando la vlvula EF+ es activada a *' - *. En el caso de detectar una 0allaH se %enera un $ódi%o de Dia%nóstico de alla 8DT$9.

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EMS 3

Monitoreo de los 'omponentes *sociados

iertosH en corte o racionalidad monitoreando el volta2e de entrada de la seCal anlo%a a di%ital 8AD9. El E$M reali=a un autodia%nóstico cada ve= que el encendido es activado a *'.

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EMS 3

Sensores de *B?%eno

Desarrollado por KIAMotors. Todos los derechos reservados.

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EMS 3

%on Transiente en la 'elda +ernst

$on el 0in de reducir las emisionesH los motores de automóviles modernos controlan cuidadosamente la cantidad de com>usti>le que com>ustionan. Ellos tratan de mantener la relación de aire com>usti>le mu- cercana al punto estequiomtricoH que es el clculo de la relación ideal de airecom>usti>leH utili=ando la retroalimentación de un sensor da. TeóricamenteH en esta relaciónH todo el com>usti>le es quemado utili=ando todo el oB?%eno del aire. ara los motores a %asolina esta es de alrededor de !).,@!. $omo las condiciones del motor - de conducción cam>ianH esta relación tam>in cam>ia. En ocasiones esta ser ms rica o ms po>re que el !).,@! ideal. En los veh?culos KIA se aplican di0erentes tipos de sensor de oB?%eno. Estos tipos pueden ser divididos en dos %rupos principales@ -

Sensor de *B?%eno de >anda Estrecha Sensor de *B?%eno de >anda Ancha

anda estrecha son por e2emplo el de irconio - Titanio. El Sensor de *B?%eno de >anda ancha es tam>in re0erido como el Sensor de +elación Aire$om>usti>le se aplica en los motores diesel - %asolina. Todos los sensores de oB?%eno 0uncionan electroqu?micamenteH >asados en el principio 'ernst.

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EMS 3

$elda 'ernst El 0?sico Alemn Oalther 'ernst 8W #5 de ;unio de !)H  ! de 'oviem>re de !1)!9 desarrollo los principios termodinmicos de la celda de concentración en la que se >asa el sensor de oB?%eno da. 'ernst es reconocido con el premio 'ó>el en !1#" por su tra>a2o. El volta2e s del sensor depende de la temperatura del sensor - la relación entre la concentración de oB?%eno en el aire de re0erencia - %as de escape. Ion transiente en la $elda 'ernst En la super0icie del electrodo de platino poroso que esta eBpuesta a la corriente de %as de escapeH la conversión catal?tica del oB?%eno li>re con el monóBido de car>onoH produce hidrocar>uros e hidró%eno. El sensor mide el oB?%eno residual o >alanceado remanente despus de la conversión. Este contenido de oB?%eno residual depende del valor da de los %ases de escape. $on el 0in de que el sensor de óBido de irconio 0uncioneH el óBido de>e ser móvil. ara hacer el óBido ms móvil - el sensor ms esta>leH el óBido de irconio es adulterado con óBido de itrio - calentado so>re )5"$ Itrio Adulterante El Itrio adulterante introduce un de0ecto en los cristales de =irconio que de2a vac?os. En el =irconio sólidoH al%unos iones r)N son reempla=ados por iones b 3N de 0orma que se producen vac?os de oB?%eno que permiten al anion óBidoH *#4H moverse en el sólidoH suministrando un electrolito sólido.

Sensor de .xígeno de Hirconio del Tipo Planar +ev@" "!."!.#"",

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EMS 3

El sensor de oB?%eno de dióBido de =irconio es una celda %alvnica de concentración de oB?%eno que utili=a un electrolito en estado sólido de unidad de cermica de dióBido de =irconio esta>ili=ada con óBido de itrio. El elemento sensor esta a>ierto a la atmós0era en un eBtremo cerrado en el otro. Montado en am>as super0iciesH interior - eBterior de nJcleo cerm ico haelectrodos de platino permea>les al %as. El electrodo de platino del eBterior actJa como un catali=ador para soportar reacciones en los %ases de escape que in%resanH este tam>in tiene una capa de cermica porosa para prote%erlo contra la contaminación. ierta a la atmós0era la que sirve como unidad de %as de re0erencia.

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EMS 3

El Sensor de *B?%eno de irconio 0unciona electroquimicamenteH en el principio 'ernst. $uando el electrolito cermico se calienta a 35"$ o a ma-or temepratura este conduce iones de oB?%eno. Entonces como un electrodo poroso de platino esta eBpuesto a la atmós0era - el otro a los %ases de escapeH las di0erencias en la densidad iónica de los %ases en cualquier eBtremo del electrodo tiende a entrar en equili>rio. Esto ori%ina un 0lu2o de iones desde el aire atmos0rico a travs de la cermica - los %ases de escape . Este 0lu2o de iones a travs de la cermica roduce el volta2e medi>le. iaH la salida del sensor varia desde " a !. $on la relación aire  com>usti>le ideal de !).,@! 8conocida como la relación estequiomtrica9 la salida es ".)5 a ".5. Es mu- importante comprender que variaciones mu- pequeCas ale2adas de la relación ideal de aire  com>usti>le producirn que la salida del sensor oscile entre sus eBtremos rico - po>reH por esta ra=ón son llamados sensores de >anda estrechaH ellos son capaces solamente de producir una seCal proporcional al contenido de oB?%eno en el escape en un ran%o estrecho alrededor del punto ideal estequiomtrico.

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EMS 3

uede considerarse un sensor * # de >anda estrecha como un interruptor que cam>ia su salida de >a2a a alta - de vuelta cada ve= que la relación airecom>usti>le cam>ia de su me=cla ideal !).,@!. El Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9 - Módulo de $ontrol del Tren de otencia 8$M9 utili=an esta seCal rescatando el promedio de mJltiples lecturas - a2usta constantemente la apertura del in-ector de com>usti>le para mantener el promedio de la lectura de volta2e de los sensores en ".)5. or esta ra=ón la 0alla - aJn los sensores *# de0ectuosos no %eneran un códi%o de error inmediato. El E$M tiene que monitorear el sensor en el modo de la=o cerrado por un per?odo de tiempo antes para reconocer que su salida no esta cam>iandoH o no esta cam>iando lo su0icientemente rpido o dentro del ran%o apropiado. Esto puede tomar tanto como 3 a 5 minutos de conducción con velocidad esta>le. Es necesaria una velocidad esta>le para ase%urar que el E$M permanece en el modo de la=o cerrado durante el tiempo su0iciente para conse%uir una lectura promedio limpia. le 8alre dedor de la ciudad9 0uer=a al E$M a cam>iar de modo de la=o a>ierto durante la aceleración - desaceleraciónH cada transición reinicia el acumulador de prorrateo.

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EMS 3

Sensor de /elación de *ire5'ombustible

usti>le. da de &>anda ancha( o &sensores de relación airecom>usti>le( de>ido a que ellos suministran una in0ormación precisa de la relación eBacta de airecom>usti>le so>re un ran%o ms amplio de me=clasH desde da "., 8relación airecom>usti>le !!@!9 a aire puro. El sensor de oB?%eno de >anda ancha es un sensor de 5 ca>les que lee oB?%eno de 0orma mu- similar al sensor tradicional de oB?%eno. Este utili=a la Jltima construcción planar con elemento sensor especial de dos partes para medir cuanto oB?%eno ha- en el escape. En comparación con un sensor de oB?%eno usual de =irconio o titanioH el Sensor de *B?%eno de >anda ancha puede medir la relación airecom>usti>le en un ran%o mucho ms amplio.

$elda de +e0erencia asada en la me=cla. na salida de >a2o volta2e  me=cla po>reH una salida de alto volta2e  me=cla rica.

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EMS 3

Aire $omo la $elda de +e0erencia 0unciona de manera seme2ante al Sensor de irconio convencionalH un eBtremo de la celda esta a>ierto a la atmós0era. $elda :om>a Esta celda en con2unto con una reacción catal?tica en la super0icie de los electrodosH puede descar%ar el oB?%eno eBcesivo o >om>ear oB?%eno desde el %as de escape que rodea la cavidad de la celdaH depen diendo de la dirección de la corriente I. El o>2etivo es mantener un valor da ! dentro de la cmara de di0usión. $ircuito $ale0actor Este circuito calienta el sensor de oB?%eno de >anda ancha hasta la temperatura de 0uncionamiento de ,""$ a ""$ dentro de !" se%undos.

+esistor $ada sensor de oB?%eno de >anda ancha esta individualmente cali>rado - un resistor inte%rado al cuerpo del conector esta a2ustado con lser a este valor.

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EMS 3

usti>le como lo hace un sensor de oB?%eno de >anda estrecha. ara conse%uir precisión adicionalH la celda >om>a utili=a un ctodo nodo de >om>a cale0accionado - al%o de oB?%eno desde el escape hacia la cmara de di0usión entre la re0erencia - la celda >om>a. om>a estn ca>leadas en con2unto de manera que toman una cierta cantidad de corriente mantener un nivel >alanceado dentro de la cmara de di0usión. Me=cla o>re $uando a me=cla es po>re la seCal de salida %enerada por la celda de re0erencia es in0erior a )5"m 8S9. El circuito de control dentro del Módulo de $ontrol del Moto r 8E$M9H Módulo de $ontrol del Tren de otencia 8$M9 suministra una corriente 8positiva9 a la celda >om>a 8I9. om>a descar%a el oB?%eno eBcesivo desde es espacio de di0usión al eBterior para mantener el valor lam>da en ! dentro del espacio di0usión. El $M calcula la relación estequiomtrica >asado en la cantidad - dirección del 0lu2o de corriente. Me=cla +ica $uando la me=cla es ricaH la seCal de salida %enerada por la celda de re0erencia es superior a )5"m 8S9. El circuito de control dentro del $M suministra una corriente &ne%ativa( a la celda >om>a 8I9. om>ea oB?%eno desde los %ases de escape alr ededor de la cmara de di0usión para mantener el lam>da en ! dentro de sta. El $M calcula la relación estequiomtrica >asado en la cantidad - dirección del 0lu2o de corriente.

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EMS 3

iltro $atali=ador de art?culas

Desarrollado por KIA Motors. Todos los derechos reservados

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EMS 3

!inalidad del !iltro de Partículas

inalidad del iltro de art?culas Durante la com>ustión se producen los si%uientes %ases en el escape@ dióBido de car>ono 8$* #9H monóBido de car>ono 8$*9H hidrocar>uros 86$9H óBido de nitró%eno 8'*B9 - holl?n. 6asta donde es posi>leH el control del aire de admisión - de la in-ección de com>usti>le ase%uran una com>ustión completa de la me=cla - as? se reduce la cantidad de sustancias tóBicas en el %as de escape. El control de las emisiones remueve el mBimo de contaminantes posi>les. Al incorporar el $atali=ador de *Bidación Diesel se reduce la cantidad relativamente alta de óBido de nitró%eno 8'*B9 en los %ases de escape. El catali=ador por oBidación diesel convierte el óBido de nitró%eno del %as de escape en nitró%eno. De>ido a la introducción de los sistemas de In-ección Diesel por +iel $omJn 8$+DI9H la salida de Material articulado 8M9 del veh?culo se reduceH peroH de>ido a las altas presiones de in-ecciónH el material particulado es mucho ms pequeCo - por lo tanto mupeli%roso para el ser humano. $on el 0in de cumplir con las demandas para los veh?culos con >a2a emisión de particulados 8re%ulación E+* L )H #5m%^m9H se aplican 0iltros de part?culas a los modelos con cilindrada del motor de #"""cmf como m?nimo.

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EMS 3

Material articulado 8M9 lecida como un estndar nacional de calidad del aire para Material articulado 8>revemente llamado M9 de la A%encia de rotección del Medio Am>iente de S4Amrica 8EA9. Esto representa un cam>io 0undamental en la evaluación de las emisiones. Mientras que el total de emisiones era considerado anteriormenteH ahora el en0oque esta en la cantidad irrespira>le de emisiones. El material parti culado es esencialmente responsa>le de los e0ectos de la contaminación del aire - sus e0ectos en la salud actualmente. Estos e0ectos van desde en0ermedades de las v?as respiratorias 8por e2emplo tos9 pasando por el aumento de acumulaciones asmticas hasta el cncer al pulmón. Mientras ms pequeCa es la part?cula 8dimetros in0eriores a "H! gm9H ms pro0undamente pueden penetrar en el pulmón. les 8S*9@ art?culas de com>usti>le sin quemarH part?culas de aceite 4 racciones Sólidas@ olvoH holl?nH humoH vapor - otras part?culas pequeCas de materias sólidas que estn relacionadas o se mueven en el aire. 4 Sul0atos@ or e2emplo Qcidos o A%ua.

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EMS 3

'onstrucción y Principio de !uncionamiento

6a- dos tipos di0erentes de iltros de art?culas ampliamente utili=ados en la industria automotri= re0eridos como iltro de art?culas Diesel 8D9 o iltro $atali=ador de art?culas 8$9. En un DH el catali=ador por oBidación - el 0iltro de part?culas estn separadosH mientras que en un $ am>os componentes estn incorporados en un solo cuerpo. El D - $ 0iltran las part?culas de holl?n en los %ases de escape por medio de un 0iltro poroso. ras o polvos. ras o el polvo consisten en cermicas. uro de silicio 8Si$9. Se utili=a una estructura de canalesH donde los canales estn mutuamente >loqueados por una celda tapón. El %as de escape es 0or=ado a 0luir a trav s de las paredes cermicas porosas. usti>le. Este incremento puede de>erse a la re%eneración 8post in-ección9 - por la alta contrapresión de escapes causada por el 0iltro. En la prctica este e0ecto es sin em>ar%o di0?cilmente comprensi>le.

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EMS 3

'iclos de 'onducción y /egeneración del !iltro

en ser quemadas en intervalos re%ulares con una alta presión di0erencial. Este proceso es llamado re%eneración. El monitoreo de la presión di0erencial - la introducción de la re%eneración son e2ecutados por el Módulo de $ontrol del Motor 8E$M9  Módulo de $on trol del Tren de otencia 8$M9. ara quemar las part?culas de holl?nH se necesitan altas temperaturas. ara aumentar la temperatura de los %ases de escape eBisten di0erentes tcnicas que pueden ser com>inadas. $iclo de $onducción r>ano Durante la conducción en la ciudadH la temperatura de los %ases de escape es mu- >a2a 8alrededor de #""$9. uros 86$9 - el MonóBido de $ar>ono 8$*9. Ellos son oBidi=ados en el catali=ador con una alta relación de conversión. El %as es puri0icado de 0orma que sólo el DióBido de $ar>ono 8$*#9 - vapor son evacuados por el escape.

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EMS 3

$iclo de $onducción EBtra r>ano Durante la conducción eBtra ur>anaH la temperatura de los %ases de escape alcan=a entre 3""$  )5"$. Se acumula holl?n en la sección posterior del 0iltro de part?culasH como se muestra en la 0i%ura _!. :a2o estas condiciones de conducciónH se 0or ma *Bido de 'itr ó%eno 8'*9. En condiciones apropiadas de temperaturaH por e2emplo durante una alta velocidad de conducciónH el *Bido de 'itró%eno 8'*9 reacciona con el oB?%eno en los %ases de escape. Esta reacciónH '* convirtindose en DióBido de 'itró%eno 8'* #9 tiene lu%ar solamente en la presencia de un catali=ador. El '*# es un %as mu- reactivo. Es capa= de reducir la acumulación de holl?n o hasta de quemar el holl?n como se muestra en los destellos ro2os de la 0i%ura _#. El catali=ador puede oBidar el '*H el que aparece como un producto intermedio durante la quema del holl?nH convirtindolo en '*#.

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EMS 3

$onducción en Autopista Durante la conducción en autopistaH los %ases de escape alcan=an una temperatura so>re ""$. ido a la alta velo cidad de conducciónH la temperatura es su0iciente para encender el holl?n. Este comien=a a quemarse en la parte delantera del 0iltro 8ind icado en los destellos ro2os9. Aparece MonóBido de $ar>ono 8$*9 como un producto intermedio. El catali=ador oBida el $* convirtindolo en DióBido de $ar>ono 8$*#9. Esto produce calor que adems promueve el proceso de quemado. a2o condiciones ur>anas de conducciónH se necesitan estrate%ias especiales de control del motor. El holl?n se produce en el eBtremo del 0iltro de part?cul asH como se muestra en la 0i%ura _). :a2o condiciones ur>anas de conducciónH este holl?n no puede ser removido Jnicamente por la reacción con DióBido de 'itró%eno 8'*#9. El procedimiento de control del motor >a2o esta condición consiste en elevar la temperatura de los %ases de escape a%re%ando dos post in-ecciones. El holl?n alcan=a la temperatura de encendido - se quema 80i%ura _59. ustión conduce a la 0ormación usual de DióBido de $ar>ono 8$* #9. El MonóBido de $ar>ono 8$*9 que se 0orma como un pro ducto intermedio es oBidado catal?ticamente. El calor de la reacción adicionalmente promueve la quema de holl?n. De esta manera el 0iltro puede ser completamente re%enerado.

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EMS 3

/eisión del Sistema

El sistema de iltro $atali=ador de art?culas 8$9 esta compuesto por dos Sensores de Temperatura de Fas de Escape 8EFTS9 - un Sensor de resión Di0erencial 8DS9.
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EMS 3

Sensor de Presión i6erencial y Sensor de Temperatura

Sensor de resión Di0erencial Este sensor 8DS9 se utili=a para monitorear la cantidad de part?culas almacenadas en el 0iltro. El DS esta u>ic ado dentro del compartimiento del motor al lado derecho del torpedo. Esta conectado a puntos de medición delante - atrs del elemento del 0iltro a travs de tu>er?as metlicas - man%ueras de %oma. El DS mide la presión adelante - atrs del elemento del 0iltro de part?culas. Mientras ms part?culas ha- almacenadas dentro del 0iltroH menos %as de escape puede 0luir a travs de lH causando de esta 0orma un aumento de presión 8contrapresión9 en la parte delantera del elemento. :a2o esta condición la presión detrs del 0iltro disminu-e. Esta di0erencia de presión esmedida por el DS. Este es un sensor del tipo pie=o elctrico. as man%ueras actJa contra un dia0ra%ma que se de0orma dependiendo de las di0erencias de presión. El DS solamente reacciona ante di0erencias de presión. \'o puede medirse presión di0erencial si esta es i%ual en am>os lados del sensor].

'ota@ \en ser reiniciados cuando se reempla=a el DS] +e0erirse a la Sección de Servicio - Dia%nóstico en este manual para ma-or in0ormación.

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EMS 3

Sensor de Temperatura Se utili=an dos Sensores de Temperatura del Fas de Escape 8EFTS9 para medir la temperatura del 0lu2o de escape. El EFTS _!H locali=ado en la parte delantera del $atali=ador por *BidaciónH se utili=a para prevenir la so>recar%a trmica - daCar el Tur>o $ar%ador - el $atali=ador. 'ota \os sensores son del tipo de $oe0iciente 'e%ativo de Temperatura 8'T$9. os sensores pueden o>servarse en los datos actuales. El EFTS_! es tam>in re0erido como T3 L FT en el Manual de Servicio - el EFTS_# es tam>in el re0erido en el Manual de Servicio como T5 L $.

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EMS 3

Entradas y Salidas

in se toman en cuenta otras seCales tales como Temperatura del +e0ri%erante del Motor 8E$T9H Temperatura de Aire de Admisión 8IAT9H SeCal de elocidad del eh?culo 8SS9H Temperatura de Fas de Escape !# 8EFTS !#9 - Sensor de resión Di0erencial 8DS9H para calcular la saturación del 0iltro. in puede producirse >a2o condiciones de conducción eBtra ur>anas. Esta condición de re%eneración es detectada por el EFTS_# - tam>in se toma en cuenta para calcular la saturación de 0iltro de part?cul as. :asado en las seCales de entrada mencionadas arri>aH el interval o de re%eneración del 0iltro es calculado por el E$M$M. El Sensor de resión Di0erencial 8DS9 de>e con0irmar el clculo dinmico 8:9 del E$M$M. Si los valores medidos por el DS no concuerdan con el clculo del E$M$MH se ori%ina un $ódi%o de Dia%nóstico de alla 8DT$9. :a2o esta condición se enciende la
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EMS 3

+e%eneración Dinmica Si el E$M$M decide que el 0iltro de part?culas necesita ser re%eneradoH se inicia una re%eneración dinmica. Durante este proceso se a%re%a n dos post in-ecciones al patrón de in-ección. ustión aproBimadamente a )5"$. or lo tanto la cantidad de com>usti>le in-ectado aumenta - la vlvula EF+ se cierra. El E$M$M cierra parcialmente el Actuador de $ontrol del Estran%ulador para reducir la cantidad de aire en la admisión. $uando la temperatura medida en los %ases de escape es de aproBimadamente 35"$ con el EFTS_#H se a%re%a una se%un da post in-ección al patrón de in-ección. El com>usti>le in-ectado de esta se%unda post in-ección no se quema dentro de la cmara de com>ustión sino que se vapori=a - es quemada en el catali=ador. $uando la temperatura medida por el EFTS_# alcan=a aproBimadamente 5"$H se inicia un contador en el E$M$M. El E$M$M detiene el ciclo de re%eneración despus de aproBimadamente siete minutos deteniendo am>as post in-ecciones. usti>le para la post in-ección se calcula so>re la >ase de la car%a del motor - las rpm. Este se corri%e adicionalmente con la temperatura del re0ri%erante del motorH temperatura de aire de la admisión - las seCales del sensor de velocidad del veh?culo. El proceso de re%eneración es monitoreado constantemente por los Sensores de Temperatura del Fas de Escape _! - _# - el Sensor de resión Di0erencial 8DS9.

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EMS 3

ecisión del Modo de /egeneración

Si la saturación calculada del 0iltro alcan=a un valor de aproBimadamente !""[H el E$M$M inicia la re%eneración dinmica. a2o las si%uientes condiciones@ !. Kilometra2e@!"""^m #. elocidad del motor@ !""" L )"""rpm 3. $ar%a del motor@ alrededor de "., >ar 8m%st9 ). elocidad del veh?culo@  5^mh 5. Temperatura del +e0ri%erante del Motor@ )"$ a2o !""[ despus de un ciclo de re%eneración. Si no puede reali=arse una re%eneración del 0iltro de>ido a las condiciones de conducción 8>a2a velocidad  distancias cortas9 - la saturación calculada del 0iltro eBcede de un cierto um>ralH se %enera un $ódi%o de Dia%nóstico de alla 8DT$ 9 - se enciende la lu= MI<. :a2o estas circunstancias es necesario desarrollar un Servicio de +e%eneración 8esttico9.

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EMS 3

$riterio de interrupción de la re%eneración n ciclo de re%eneración puede ser interrumpido >a2o las si%uientes condiciones@ 4 El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura de %as de escape es mu- alto - El valor de temperatura medido por el sensor de temperatura del %as de escape es mu- alto - usti>le in-ectado es mu- alta o mu- >a2a - +M del motor mu- altas o mu- >a2as - Encendido * - $orte de In-ección de com>usti>le +e%eneración de Servicio 8esttica9 :a2o ciertas condiciones de conducciónH por e2emploH sólo en distancias cortas o >a2a velocidad de conducciónH la re%eneración del 0iltro no puede ser e2ecutada por el E$M$M . Entonces se enciende permanentemente la lu= MI< para indicar al cliente que de>e in%resar al taller. :a2o esta condición es necesaria una +e%eneración de Servicio 8esttica9 del 0iltro de part?culas. +e0erirse a la sección de Servicio - Dia%nóstico en este manual.

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EMS 3

Sericio y iagnóstico

+e%eneración de Servicio 8esttica9 $ondición or=ada de +e%eneración@ - Temperatura del +e0ri%erante del Motor@ alrededor de ,"$ - Motor en +alent? - +an%o  8AT9 o 'eutro 8MT9 - olta2e de >ater?a normal - $ar%as elctricas en *' 8ventilador del A$ a mBima velocidadH 0aros principales *'H DesempaCador Trasero *'H etc9. Seleccionar $ontrol del Motor en el menJ del 6I4S$A' ro - ele%ir +e%eneración del $. ierta de conducción - tiempo del motor en *' presionando el >otón enter. El motor ahor a 0uncionar a una alta velocidad de ralent? hasta 0inali=ar el ciclo de re%eneración.

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EMS 3

+eempla=o de $omponentes Al reempla=ar los componentes del sistema $ tales como Sensor de resión Di0erencial 8DS9H nidad $H Sensor de lu2o de AireH etc. en ser reiniciados. Seleccionar el componente apropiado desple%ado en el menJ del 6I4S$A' ro.

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