Curso Motor Man DO- 834 Y D0-836_CR

Cursillo sobre el motor D 0834/36. Euro 3/4

Common Rail EDC 7 AT 01c Elaborado por Plank / Schier MAN Service Akademie Steyr Edición 04/2005

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ÍNDICE DE CONTENIDOS ÍNDICE DE CONTENIDOS.......................................................... CONTENIDOS.......................................................... 3 DESCRIPCIÓN DEL MOTOR ..................................................... 5 CORRESPONDENCIA CORRESPONDENCIA DE LOS GRUPOS RESPECTO A LA SERIE/MODELO DE VEHÍCULO................... 6 EXPLICACIÓN DEL CÓDIGO DEL MOTOR............................... 7 NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR........................... 8 ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO FUNCIONAMIENTO ....................................... 9 DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR ............................................ 10 CÁRTER DEL CIGÜEÑAL......................................................... 22 CAMISAS DE LOS CILINDROS................................................ 24 24 CIGÜEÑAL ................................................................................ 26 RETENES ANULARES DEL CIGÜEÑAL .................................. 28 CÁRTER DE DISTRIBUCIÓN ................................................... 30 BIELAS ...................................................................................... 32 PISTONES ................................................................................ 34 ÁRBOL DE LEVAS .................................................................... 36 FASES DE DISTRIBUCIÓN ...................................................... 40 40 MANDO DEL MOTOR ............................................................... 42 CIRCUITO DE ACEITE DEL MOTOR ....................................... 44 ACCIONAMIENTO POR CORREA ........................................... 52 CULATA .................................................................................... 54 FIJACIÓN DE LA CULATA........................................................ 56 56 COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL JUEGO DE VÁLVULAS .... 58 APRIETE DEL INYECTOR INYECTOR A LA CULATA................................ 62 CONJUNTO DE BALANCINES ................................................. 64 EXHAUST VALVE BRAKE ........................................................ 66 INSTRUCCIONES PARA EL MANTENIMIENTO DEL EVB/ MARIPOSA DE ESCAPE NO REGULADA ............................... 68 D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 D:\Users\fhernandez\Documentos\C ursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_ Austria\D0836_CR_span_steyr.doc steyr.doc

MÚLTIPLE DE ADMISIÓN ........................................................ 70 RECICLADO DE GASES DE ESCAPE .................................... 72 TURBOCOMPRESOR TURBOCOMPRESOR .............................................................. 76 VÁLVULA DE REGULACIÓN DE DOS ETAPAS...................... ETAPAS...................... 78 EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN .. 80 TURBOCOMPRESOR TURBOCOMPRESOR .............................................................. 82 PROTECCIÓN CONTRA ACCIDENTES – LIMPIEZA DEL SISTEMA COMMON RAIL .............................. 84 SISTEMA COMMON- RAIL CON MANDO DEL MOTOR EDC 7 ................................................................. 88 SECTOR DE BAJA PRESIÓN .................................................. 94 SECTOR DE ALTA PRESIÓN .................................................. 96 BOMBA DE ALTA PRESIÓN CR CP3 ...................................... 98 DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN ................................................................ 100 CONDUCTO COMÚN ............................................................. 102 INYECTOR ............................................................................. 104 SENSORES DE NÚMERO DE REVOLUCIONES REVOLUCIONES .................. 108 MAN CATS 2 DATOS DEL MOTOR ....................................... 110 COMPROBACIÓN COMPROBACIÓN DE ACELERACIÓN A LA VELOCIDAD DE PLENA MARCHA ................................... 112 COMPROBACIÓN COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN ............................. 114 BOMBA DE AGUA .................................................................. 116 COMPRESOR......................................................................... 118 SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIÓN ........................................................................ 120

Página 3

D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

Página 4

DESCRIPCIÓN DEL MOTOR Novedades del motor Euro 4 respecto a los motores Euro 3: Motor D 036 .. Common Rail

Sistema de inyección

Cárter del cigüeñal reforzado

Common Rail EDC 7

Alojamiento del cigüeñal reforzado

Bomba de alimentación previa ZP 18

Culata (trazado de los conductos)

Bomba de alta presión lubricada por combustible CP 3

Bielas

Tuberías de inyección / tuberías de alta presión

Inyectores de aceite de refrigeración

Filtro de combustible en forma de estrella

Turbocompresor opcional (de dos etapas)

Inyectores con inducido de dos piezas y 8 orificios

Reciclado de gases de escape incrementado Válvula de cierre AGR de activación progresiva

Sistema de depuración de gases de escape:

Aceite del motor según la norma MAN (M3477) en el motor Euro 4 Catalizador PM (con sistema de sensores para el OBD) Silenciador adicional


Página 5

CORRESPONDENCIA DE LOS GRUPOS RESPECTO A LA SERIE/MODELO DE VEHÍCULO Motores para camiones / Clase de emisión Modelo de vehículo autobuses de sustancias nocivas

Designación comercial

Núm. de chasis

D 0834 LFL 40

Euro 3

TGL/M

xx. 150 CV (110 KW)

WMA

D 0834 LFL 41

Euro 3

TGL/M

xx. 180 CV (132 KW)

WMA

D 0834 LFL 42

Euro 3

TGL/M

xx. 206 CV (150 KW)

WMA

D 0836 LFL 40

Euro 3

TGL/M

xx. 240 CV (176 KW)

WMAH

D 0836 LFL 41

Euro 3

TGL/M

xx. 280 CV (206 KW)

WMAH

D 0836 LFL 44

Euro 3

xx. 326 CV (240 KW)

WMAH

D 0836 LOH 41

Euro 3

BUS

xx. 240 CV (176 KW)

WMA

D 0836 LUH 41

Euro 3

BUS

xx. 240 CV (176 KW)

WMA

D 0836 LOH 40

Euro 3

BUS

xx. 280 CV (206 KW)

WMA

D 0836 LUH 40

Euro 3

BUS

xx. 280 CV (206 KW)

WMA

D 0836 LFL 51

Euro 4

TGL/M

xx. 240 CV (176 KW)

WMAH

T-GA, TGL/M


Página 6

EXPLICACIÓN DEL CÓDIGO DEL MOTOR Placa de características del motor

Designación del modelo de motor D 0836 LF 43

MAN - Fábrica de Nüremberg Modelo D0836 LF44

D

Clase de combustible (gasóleo)

08

+ 100 = diámetro, p. ej. 128 mm

Núm. del motor / Engine-no N I / N II

3

3x10+100 corresponde aproximadamente a una carrera

209 0062 5015 2 0 1

P1

en n mm = 125 6

Cantidad de cilindros 6 = 6 - cilindros

L

Tipo de sobrealimentación (turbocompresión con refrigeración del aire de sobrealimentación)

Campo N I / N II I

Divergencia de medida de 0,10 mm

II

Divergencia de medida de 0,25 mm

P

Muñón de cabeza de biela

H

Muñón de cojinete de bancada

S

Taqué fungiforme del árbol de levas (S1 0,25 mm de sobremedida)


F

Posición de montaje del motor

OH

Autobús con motor montado en disposición vertical en la parte trasera del vehículo

UH

Autobús con motor montado en disposición horizontal en la parte trasera del vehículo

43

Versión de motor, especialmente importante para los datos técnicos y valores de ajuste, suministro de piezas de repuesto Página 7

NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR Ejemplo: número del motor

A

209

Clave del modelo de motor

B

0062

Día del montaje

C

501

Orden de montaje (número correlativo en el día del montaje)

D

5

Sinopsis del volante de inercia

E

2

Sinopsis de la bomba de inyección/regulación

F

0

Sinopsis del compresor de aire

G

1

Equipamiento especial tal como toma de fuerza dependiente del motor


Página 8

ESTRUCTURA Y FUNCIONAMIENTO Los motores Common Rail son motores con cilindros en línea de

El motor de 240 kW / 326 CV (LF44), al contrario que en el caso de

4 tiempos, refrigerados por líquido, con turbocompresor de los gases

otras versiones, dispone de un reciclado de gases de escape

de escape, refrigeración del aire de sobrealimentación tipo ai re/aire.

externo. Los gases de escape se refrigeran mediante un intercambiador de calor bañado en agua de refrigeración. El volumen

La cámara de combustión en forma de omega de los motores se

de gases de escape se determina mediante una válvula de retención

encuentra situada en el centro de los pistones, y recibe el suministro

y una válvula de cierre activada neumáticamente en base al

de combustible mediante un inyector montado en posición vertical.

diagrama de curvas características del motor. Las demás versiones de motor, como por ejemplo LOH/LUH, poseen un reciclado de gases de escape interno definido por las fases de distribución de los árboles de levas.


Página 9

DATOS TÉCNICOS DEL MOTOR D0836 LF41 Euro 3 Tipo de funcionamiento

Motor Diesel de 4 tiempos con sobrealimentación / refrigerador del aire de sobrealimentación

Número de cilindros/ 6/montaje vertical, en serie

tipo de construcción Método de combustión

Inyección directa de 7 chorros

Sentido de giro visto en el volante de inercia Número de válvulas por cilindro Diámetro/carrera en mm Cilindrada en litros

hacia la izquierda 4 108/125 6,871

Valor K (m 1) –

CO (G/KWH)

0,410

HC (g/KWh)

0,070

NOX (G/KWH)

4,960

Juego de válvulas con el motor frío

26 - 30 bares

Diferencia de presión admisible de cada cilindro

máx. 4 bares

160

Volumen de llenado de aceite mín/máx. Sistema de combustible

El cilindro 1 se encuentra en el Régimen nominal r.p.m. Par motor máx. NM a r.p.m.

1-5-3-6-2-4 lado del ventilador

0,35 mm

Presión de la compresión

Presión de encendido máx. en bares

Orden de encendido

EV 0,50/AV 0,50 mm

Juego EVB con el motor frío

Líquido refrigerante

206/280 a 2400

aprox. 2640

Régimen de limitación de caudal máx. r.p.m.

18:1

a un número de revoluciones r.p.m.

600 r.p.m. + 50

Número de revoluciones de ralentí

Compresión Potencia nominal kW/CV

1,3

21/26 L Bosch Common Rail

Capacidad de arranque en frío con/ sin sistema de precalentamiento del aire de admisión Peso (sin líquidos)

-15/-32 °C 598 kg

2400 1100 a 1200-1750


Página 10

] W k [ a i c n e t o P

] m N [ r o t o m r a P

] m N [ o m u s n o C

N mero de revoluciones r. .m.


Página 11

D0836 LF44 EURO 3 Motor Diesel de 4 tiempos con

Tipo de funcionamiento

sobrealimentación y refrigerador del aire de sobrealimentación Número de cilindros/ 6/montaje vertical, en serie


Inyección directa de 7 chorros

Sentido de giro visto en el volante de inercia Número de válvulas por cilindro Diámetro/carrera en mm Cilindrada en litros

hacia la izquierda 4 108/125 6,871

Valor K (m 1) –

CO (G/KWH)

0.560

HC (g/KWh)

0,060

NOX (G/KWH)

4,090

Juego de válvulas con el motor

26 - 30 bares

Diferencia de presión admisible de cada cilindro

máx. 4 bares

160

Volumen de llenado de aceite mín/máx.

El cilindro 1 se encuentra en el Régimen nominal r.p.m. Par motor máx. NM a r.p.m.

Sistema de combustible 1-5-3-6-2-4 lado del ventilador

0,35 mm



Orden de encendido

frío EV 0,50/AV 0,50 mm



240/326 a 2400

aprox. 2640

Régimen de limitación de caudal máx. r.p.m.

18:1

a un número de revoluciones r.p.m.

600 r.p.m. + 50

Número de revoluciones de ralentí


1,2



-15/-32 °C 618 kg

2400 1200 a 1200-1800


Página 12

] ] W W k [ k [ a i a i c c n n e t e t o o P P

] ] m m N [ N [ r r o t o t o o m m r r a a P P ] ] m N m [ N [ o m o u m s u n s o n C o C

Número de revoluciones [r.p.m.]


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D0836 LOH41 Tipo de funcionamiento

Motor Diesel de cuatro tiempos con sobrealimentación y refrigerador del aire de sobrealimentación

Número de cilindros/

–

CO (G/KWH) HC (g/KWh) NOX (G/KWH)


Valor K (m 1)

6/montaje vertical, en serie Inyección directa de 7 chorros

Número de revoluciones de ralentí Régimen de limitación de caudal máx. r.p.m.

Sentido de giro visto en el volante de inercia hacia la izquierda


Número de válvulas por cilindro


Diámetro/carrera en mm mm Cilindrada en litros litros

4 108/125 6,871


18:1


Presión de encendido máx. en bares bares

160


a un número de revoluciones r.p.m. Orden de encendido El cilindro 1 se encuentra en el Régimen nominal r.p.m. r.p.m. Par motor máx. NM a r.p.m.

Sistema de combustible 176/240 a 2400 1-5-3-6-2-4 lado del ventilador 2400

aprox. 2640

EV 0,50/AV 0,50 mm 0,35 mm 26 - 30 bares

Diferencia de presión admisible de cada cilindro máx. 4 bares

Compresión Compresión Potencia nominal kW/CV

600 r.p.m. + 50


Capacidad de arranque en frío con/ sin sistema de precalentamiento del aire de admisión admisión Peso (sin líquidos)

hasta –15/-32 °C aprox. 595 kg

925 a 1200-1800


Página 14






Página 15

D0836 LOH 40 Tipo de funcionamiento



–



Valor K (m 1)







Diámetro/carrera en mm Cilindrada en litros

4 108/125 6,871


18:1



160


a un número de revoluciones r.p.m. Orden de encendido El cilindro 1 se encuentra en el Régimen nominal r.p.m. Par motor máx. NM a r.p.m.


aprox. 2640

EV 0,50/AV 0,50 mm 0,35 mm 26 - 30 bares



600 r.p.m. + 50



hasta -15/-32 °C aprox. 600 kg

1100 a 1200-1750


Página 16






Página 17

D0836 LUH 41 Tipo de funcionamiento



–



Valor K (m 1)








4 108/125 6,871


18:1



160




aprox. 2640

EV 0,50/AV 0,50 mm 0,35 mm 26 - 30 bares



600 r.p.m. + 50




925 a 1200-1800


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D0836 LUH 40 Tipo de funcionamiento



–



Valor K (m 1)








4 108/125 6,871


18:1



160




aprox. 2640

EV 0,50/AV 0,50 mm 0,35 mm 26 - 30 bares



600 r.p.m. + 50




1100 a 1200-1750


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CÁRTER DEL CIGÜEÑAL El nuevo cárter del cigüeñal se fabrica en fundición gris aleada

Mecanizado ulterior de las superficies de estanqueizado del bloque

formando una sola pieza con el bloque motor.

motor: Para la superficie de contacto de la culata se han previsto para todos

Mediante resp. 6 conductos de agua de refrigeración taladrados

los motores tres niveles de mecanizado ul terior.

entre los cilindros se consigue una buena disipación del calor y se

Medida normal A = 321,97 - 322,01 mm

garantiza una distribución de la temperatura uniforme en la superficie

Nivel 1 = 321,77 - 321,80 mm - 0,2 mm

de los cilindros.

Nivel 2 = 321,57 - 321,60 mm - 0,4 mm Nivel 3 = 321,37 - 321,40 mm - 0,6 mm

Mediante las nervaduras de la nueva placa intermedia de aluminio se obtiene una gran rigidez y una menor emisión de ruidos.

0,0 mm

Profundidad de rugosidades de la superficie de estanqueizado del bloque motor 16 m

La ventilación del cárter del cigüeñal ha sido concebida como sistema cerrado, es decir, el Blow-by se conduce de nuevo a la

B

combustión del motor a través de una válvula con separador integrado de niebla de aceite. Los pistones se desplazan directamente en el cárter del cigüeñal,

Tornillos de cojinetes de bancada 115 Nm + 90o+10° (no reutilizables)

C

Camisa seca del cilindro

D

Tornillos del volante de inercia 100 Nm + 90o+10° (no reutilizables)

con lo cual se obtienen valores óptimos en lo referente a la resistencia al desgaste y al consumo de aceite gracias al bruñido

cerámico de la superficie de deslizamiento de los cilindros.


Indicación: En función de la versión (con y sin camisas de los cilindros)

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CAMISAS DE LOS CILINDROS 1. Camisas de los cilindros (slip fit) A”

“

B”

“

2. Juegos de montaje

Medida normal

111,490 - 111,535 mm

Juego del diámetro del bloque y las camisas de cilindro

Nivel de reparación + 0,5 mm

111,995 - 112,035 mm

Diámetro exterior (A-E)

0,01 - 0,03 mm

En el collar (B-F)

0,12 - 0,36 mm

Diámetro del collar del cárter del cigüeñal

116,00 - 116,10 mm

3. Resalte de las camisas

D”

Altura del collar

4,040 - 4,060 mm

E”

Medida normal

111,475 - 111,490 mm

1er nivel de reparación

111,975 - 111,990 mm

Comprobar el resalte de la camisa respecto al cárter del cigüeñal

F”

Diámetro del collar

115,470 - 115,880 mm

(medir con un reloj de medición en 4 puntos)

G”

Diámetro interior

108,000 - 108,022 mm

“ “

“ “

Desgaste H”

“

Altura total

0,150 mm 216,700 - 217,000 mm

D”

Altura del collar

C”

Profundidad de la escotadura de collar 4,00 - 4,03 mm

I

Resalte de las camisas

“ “

“ ”

4,04 - 4,06 mm 0,01 - 0,06 mm

Indicación: Indicación: No utilizar grasa ni aceite del motor al llevar a cabo el montaje de las

La camisa debe apoyar por completo en el asiento. Efectuar una

camisas de cilindro.

limpieza antes de llevar a cabo el montaje. El collar de la camisa no

ONLY MOLYCODEPOWDER

debe apoyar en el diámetro exterior.


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CIGÜEÑAL STD 76,81 - 77,00 mm

El cigüeñal con los contrapesos se fabrica de una pieza en forjado

Diámetro de muñequilla del cigüeñal

en estampa. Los muñones de cojinete de bancada y de cabeza de

Ø interior del cojinete

biela han sido templados por inducción.

de bancada del cigüeñal

STD 77,04 - 77,08 mm

Pueden efectuarse 4 rectificados ulteriores sin necesidad de efectuar

Juego radial

0,04 -0,10 mm

un templado posterior. El cojinete de ajuste va dispuesto entre los

El juego axial del cigüeñal

0,15 - 0,28 mm

cilindros 3 y 4.

se determina mediante las arandelas axiales de tope C montadas en

En el extremo delantero del cigüeñal va fijado un antivibrador. De

el cuarto cojinete de bancada (está permitido un nivel de reparación)

esta forma se reducen los basculamientos torsionales y con ello la

A

carga del cigüeñal a causa de las vibraciones torsionales. Versiones N1 y N2 En el caso de los cojinetes de biela y del cigüeñal, así como los

B D

orificios de los taqués, hay asimismo 2 niveles de medida de serie. Para cada nivel de mecanizado posterior se ha previsto una marca de color, cada nivel de montaje adicional debe anotarse en la placa de características y en el cigüeñal. N

= medida normal

N1

= 0,1 mm de divergencia de medida

P

= cigüeñal, cojinete de biela N1

H

= cigüeñal, cojinete de bancada N1

S

= diámetro del taqué N1


E F G I X

Tornillo de apriete por ángulo de giro del volante de inercia 100 Nm + 90o (atención, longitudes diferentes, sin WVW) Antivibrador (sin WVW) 150 Nm + 90o Abertura de los cojinetes de bancada (marca Miba) 0,60 - 1,60 mm 0,15 - 0,50 mm (marca Glyco) Polea de correa trapezoidal con antivibrador (forro de caucho vulcanizado) Producto estanqueizante Loctite 574TB para la rueda dentada del cigüeñal Tornillos de cojinetes de bancada 115 Nm + 90o Juntas anulares (PTFE), montaje sólo sin lubricantes Montar las escotaduras para el aceite de las arandelas axiales señalando hacia el cigüeñal. Página 26


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RETENES ANULARES DEL CIGÜEÑAL Retén anular delantero del cigüeñal

F Retén anular trasero del cigüeñal (lado del volante de inercia)

Montaje

A Montaje previo

Colocar el nuevo retén anular del cigüeñal 7 con el casquillo de

Colocar el nuevo retén anular del cigüeñal 2 con el casquillo de

transporte en el adaptador del juego de herramientas especiales.

transporte en el adaptador 4 del juego de herramientas especiales.

Calar el retén anular del cigüeñal 7 en el adaptador y retirar el

Calar el retén anular del cigüeñal 1 en el adaptador y retirar el

casquillo de transporte.

casquillo de transporte.

Insertar el casquillo de encaje 8 sobre el adaptador y enroscarlo en el husillo roscado 9.

B Encaje del retén anular del cigüeñal

Encajar el retén anular del cigüeñal con el casquillo de encaje hasta

Insertar el casquillo de encaje 5 sobre el adaptador y enroscarlo en

el tope en la tapa delantera del cárter de distribución.

el husillo roscado 6. Encajar el retén anular del cigüeñal con el casquillo de encaje hasta

Herramienta de encaje 80.99606-6030

el tope en la carcasa del volante de inercia.

Herramienta de desencaje 80.99606.6011


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D


F

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CÁRTER DE DISTRIBUCIÓN Desmontaje de la tapa del cárter de distribución Desenroscar los tornillos de fijación del cárter de distribución. Desenroscar los tornillos de fijación de la tapa del cárter de

Retirar la junta del cárter de dis tribución 1 del bloque motor.

distribución, retirar la tapa del cárter de distribución y la junta delantera 3 de

Efectuar el montaje en el orden inverso.

la caja del engranaje de distribución 4.


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BIELAS Las bielas se fabrican mediante un forjado de precisión en estampa y

Medidas de montaje:

se dividen en la cabeza de biela mediante CRACKING. La separación se efectúa mediante rotura (Cracking). La cabeza de biela posee una forma trapezoidal. El s emicasquillo de c abeza de

biela superior está fabricado en metal antifricción de elevada resistencia al desgaste obtenido por pulverización catódica. Medición del cojinete de biela: El taladro de cojinete de los de los semicasquillos de cabeza de biela

de muñón de cabeza de biela (medida normal): .........................................69,981 - 70,000 mm Abertura del cojinete de biela C (Miba): ............. 74,5 – 76,0 mm Juego radial del cojinete de biela: ...................0,026 - 0,088 mm Juego axial del cojinete de biela: ....................0,120 - 0,259 mm Distancia de orificio: .............................................196 0,02 mm Alojamiento del bulón (interior) :....42 mm +0,050 + 0,066 mm máx. 50 g Diferencia de peso de bielas por juego de motor:

se mide, estando éstos montados, mediante el aparato de medición

Par de apriete de los tornillos de biela:

en las direcciones de medición 1, 2 y 3 y en los planos de medición a

Md ....................................................... 50 Nm + 10 más 90° +10°

y b.

Tornillos de biela M 11x1.5 x60 Torx E14

Los semicasquillos de cojinete con taladros de cojinete dentro de los

Está prohibida la reutilización de los tornillos de biela

límites de tolerancia pueden usarse de nuevo; si las medidas queda fuera de los límites de tolerancia, será preciso sustituir los cojinetes. Indicación: Identificación del semicasquillo de cojinete superior TOP (B) o punto lateral de color rojo (casquillo de apoyo templado).


La biela y la tapa del cojinete de bielas poseen una marca conjunta lateral, junto al plano de separación. ATENCIÓN:

No colocar la biela o la tapa del cojinete de biela sobre el plano de s eparación. E n cas o de daños ( modificación) de la juntura de s eparación puede averiars e irr emediablemente la biela. Página 32


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PISTONES Se utilizan pistones de 3 segmentos (cut back) de fundición especial

A: Diámetro del pistón: .......................... 107,791 – 107,800 mm

de aluminio con portasegmento fundido para el segmento superior. La

B: Medir el diámetro del pistón 17 mm sobre

cámara de combustión está ligeramente embutida, escalonada y en

el canto inferior del pistón.

forma de omega. Se han previsto rebajes para las válvulas en el lado

C: Altura de compresión (estándar): ...................... 63,9 – 64 mm

de admisión y escape en la cabeza del pistón. La carga térmica de los

D: Resalte del pistón/canto del cárter

pistones del motor D0836 LF44 se reduce mediante un conducto de

del cigüeñal: ...............................................0,093 - 0,391 mm

refrigeración fundido, y se refrigera mediante un chorro de aceite eyectado por el inyector de aceite.

Altura del segmento / juego de abertura

Los inyectores de aceite de refrigeración se montan en la sección de

E: Segmento de compresión de doble cara, segmento trapezoidal Altura 4,00 mm Juego de abertura 0,30 a 0,55 mm

flujo transversal del nuevo conducto de refrigeración del pistón. Para asegurar la refrigeración de los pistones se regula el inyector de aceite mediante una válvula reguladora de presión. INDICACIÓN: Diferencia de peso de los pistones por juego de motor máx. 40 g.

Equipamiento de segmentos:

F: Segmento de compresión con cara de roce oblicua Altura 2,50 - 2,52 mm Juego de abertura 0,40 a 0,65 mm G: Segmento rascador de aceite 2,97 – 3,00 mm de chaflanes convergentes Altura Juega de abertura 0,30 a 0,60 mm Indicación:

Un segmento trapezoidal de doble cara y un segmento de

Motor D0836 LF44 (326 CV) con pis tones con conducto de

compresión con cara de roce oblicua se utilizan como segmentos de

refrigeración

compresión. El segmento elástico tubular con bisel superior sirve de

Motor D0836 LF41 (280 CV) s in pis tones con conduc to de

segmento rascador de aceite.

refrigeración


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ÁRBOL DE LEVAS 1” Árbol de levas (versión con AGR externo o interno)

Los árboles de levas forjados van dispuestos en el lado de escape

“

del cárter del cigüeñal. En los motores de 6 cilindros, el árbol de

“

levas va alojado mediante 7 casquillos de bronce al plomo. Los árboles de levas para el AGR externo e interno AGR se diferencian por las diferentes fases de distribución.

2” Clavija de guía 3” Arandela

“

4” Rueda dentada del árbol de levas con 7 marcas de referencia

“

para la EDC-ECU La rueda del árbol de levas posee 7 marcas de referencia, estando 2

“

de dichas marcas de referencia a una distancia considerablemente

“

menor entre sí.

5” Tornillo con collar para brida

23 Nm

7” Tornillo con collar para la rueda dentada del árbol de levas

65 Nm

La unidad de control EDC detecta así el primer cilindro.


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Comprobación del juego axial del árbol de levas Indicación: Comprobar la brida axial del árbol de levas con el reloj de medición.

La entalladura 1 del casquillo de cojinete del árbol de levas debe señalar hacia el lado del ventilador. Los taladros de aceite 2 del

Juego axial del árbol de levas “C” ..................... 0,14 - 0,27 mm

cojinete 1,3,5 deben coincidir con los orificios de suministro de aceite

Grosor de la arandela axial “A” ......................... 4,83 - 4,86 mm

de la carcasa. Todos los demás cojinetes están descentrados respecto a los orificios (no existe suministro de aceite). Casquillos de árbol de levas

..................51,000 - 51,030 mm

Diámetro de cojinete de árbol de levas ......50,910 - 50,940 mm Juego radial ................................................... 0,060 - 0,120 mm B” Tornillos de brida de árbol de levas M10x38x1.25 ....65 Nm

“


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FASES DE DISTRIBUCIÓN Las fases de distribución se controlan con el juego de válvulas prescrito. A”: Fases de distribución: motor D 0836 con AGR externo

“

A”: Fases de distribución: motor D 0834 con AGR externo

“

Admisión abre

D 0834

6°

antes del

Admisión cierra

D 0834

32°

después del PMI

Escape abre

D 0834

63°

antes del

Escape cierra

D 0834

13°

después del PMS

Admisión abre

D 0836

18°

antes del

Admisión cierra

D 0836

32°

después del PMI

“

Escape abre D 0836

63°

antes del

Escape cierra

Escape cierra

29°

después del PMS

D 0836

PMI

PMS PMI

B”: Fases de distribución: motor D 0836 con AGR interno

“

Admisión abre

D 0836

18°

antes del

Admisión cierra

D 0836

32°

después del PMI

Escape abre D 0836

63°

antes del

PMI

Escape cierra

1°

antes del

PMS

D 0836

PMS

PMS


B”: Fases de distribución: motor D 0834 con AGR interno D 0834

59°

después del PMS

Ejemplo: DIAGRAMA DE DISTRIBUCIÓN 1 Sentido de giro del motor 2

Admisión abre

3

Admisión cierra

4

Tiempo de apertura de admisión

5

Centro de la leva de admisión

6

Escape abre

7

Escape cierra

8

Tiempo de apertura de escape

9

Centro de la leva de escape

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MANDO DEL MOTOR La marca de la rueda dentada del cigüeñal “A” debe coincidir con la

Pares de apriete:

marca de la rueda dentada del árbol de levas “B” según se muestra

A

Rueda dentada del cigüeñal .......Z = 32 ..... 150 Nm + 90°

en el dibujo conjunto “ - -

B

Rueda dentada del árbol de levasZ = 64............... 65 Nm

C

Rueda dentada de accionamiento

.

”

del compresor............................. Z = 27 ........................... D

Rueda dentada intermedia ......... Z =40................115 Nm

E

Rueda dentada intermedia ........ Z = 31 ................ 22 Nm

F

Bomba de alta presión CR ........ Z = 24

G

Rueda dentada de accionamiento de la bomba de aceite ................ Z =18..................30 Nm

H

Alojamiento de la bomba de agua

Indicación: El alojamiento de rueda dentada “D” va montado, al igual que en el motor D0834/36, con la bomba de inyección radial VP 44.


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CIRCUITO DE ACEITE DEL MOTOR Lubricación por circulación forzada: La lubricación por circulación forzada alimenta los cojinetes del cigüeñal, las bielas y el árbol de levas: se suministra aceite lubricante al mecanismo de distribución por válvulas, la rueda dentada intermedia de la caja de engranajes de la distribución, el compresor de aire y el turbocompresor por gases de escape. La bomba de aceite de ruedas dentadas va alojada en la carcasa de las ruedas de dentado recto. Las ruedas dentadas van alojadas en la carcasa de la bomba y en la carcasa de las ruedas de dentado recto. La válvula reguladora de la presión del aceite va montada en el conducto principal y sirve para reducir la carga de la bomba de aceite tras el arranque en frío a bajas temperaturas ambiente. En el módulo de aceite se integran constructivamente el filtro de aceite y el refrigerador de aceite de laminillas. La facilidad de mantenimiento y el desecho ecológico del filtro de aceite se garantizan mediante el empleo de un filtro de papel reciclable. La refrigeración de la cabeza del pistón se efectúa mediante un inyector de aceite controlado por válvula, el cual inyecta el aceite en el conducto anular del pistón o en la cabeza del pistón.

Presión del aceite del motor Número de revoluciones de ralentí 600 r.p.m> ................1,0 bar Régimen nominal 2400 r.p.m. ....................................>4,0 bares La presión de aceite debe probarse con el motor a temperatura de servicio. A” Válvula reguladora de la presión del aceite

“

Presión de apertura ..................5,0 - 6,0 bares B”

“

Válvula de desvío del filtro de aceite Presión de apertura .................2,5 ± 0,5 bares

C”

“

Válvula del piso del filtro de aceite (protección contra el derrame) Presión de apertura .................0,2 ± 0,1 bares

Interruptor por presión de aceite B 104:

Aceite del motor M 3477 Euro 4 – M 3277 Euro 3 Para los motores CR están autorizados solamente los aceites de motor verificados según la norma de tal ler M 3477/3277 y conformes a la misma. D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

Cable (0,75 mm2)

60155 clavija 1 tras EDC A40

Cable (0,75 mm2)


2

Cable (0,75 mm )


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Bomba de aceite: Calar la rueda dentada de accionamiento de la bomba de aceite “4” 1

TUERCA DE FIJACIÓN

(con el cono interior libre de grasa) en el cono libre de grasa de la

2

RUEDA DENTADA DE ACCIONAMIENTO

rueda dentada de accionamiento.

3

RUEDA DENTADA DE LA BOMBA DE ACEITE

Las ruedas dentadas de la bomba de aceite no deben montarse sin

4

RUEDA DENTADA DE LA BOMBA DE ACEITE

agente lubricante

5

CARCASA DE LA BOMBA DE ACEITE

(están identificadas mediante una fase en l as ruedas dentadas 3/4).

6

TORNILLO DE FIJACIÓN M24X1,5 60 NM

7

JUNTA ANULAR

Pares de apriete:

8

RESORTE DE COMPRESIÓN

Tuerca de la rueda dentada de accionamiento de la bomba de aceite

9

ÉMBOLO

“

10

PLACA INTERMEDIA

1” M12x1,5............................................................................ 30 Nm

Comprobación de la medida de rendija: VÁLVULA REGULADORA DE LA PRESIÓN DE ACEITE: CON 9 ÉMBOLO – 8 RESORTE 7 JUNTA ANULAR

Medida de rendij a = profundidad de la carc asa menos la altura de la rueda dentada Medir la altura de la rueda dentada en diferentes puntos. Medir la profundidad de la carcasa: Profundidad de la carcasa

25,000 - 25,033 mm

Indicación:


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Módulo del filtro de aceite: El módulo de aceite 6 integra el filtro de aceite 4 y el radiador de

Válvula de desvío del filtro de aceite ...................2,5 ± 0,5 bares

aceite en una carcasa. El filtro ha sido concebido como filtro de papel

Válvula del piso del filtro de aceite

reciclable. El aceite del motor caliente se refrigera en un

(protección contra el derrame) ............................0,2 ± 0,1 bares

intercambiador de calor 9 en aprox. 15 °C.

Retorno de aceite válvula de cierre ........................................... 7 Par de apriete de la tapa del filtro 2 ..................................25 Nm Tornillos de fijación al motor .............................................22 Nm Interruptor por presión de aceite 5 ....................................50 Nm Llave para tapa del filtro de aceite 1 ....................80.99606.0581 Junta del módulo de aceite 8 Sustituir las juntas anulares 3/10 al efectuar el cambio del filtro.


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Inyector de aceite para la refrigeración de la cabeza del pistón: Indicación:

Válvula de presión de los inyectores de aceite de refrigeración:

Con respecto al inyector de aceite, tener en cuenta que las bolas de ajuste del cuerpo del inyector de aceite apoyen en el orificio previsto

1

Válvula completamente abierta ........................ 2,0 + – 0,1 bares

al respecto.

Los inyectores doblados ya no deben desdoblarse.

Válvula todavía cerrada hasta .......................... 1,5 + – 0,1 bares

2

Comienza a abrirse la válvula de presión de aceite ............................................ 1,4 - 1,6 bares

Comprobación de los inyectores de aceite de refrigeración 3 Comprobar si los muelles de válvula del émbolo de la válvula

Apertura completa de la válvula de presión de aceite ............................................ 1,9 - 2,1 bares

presionan todavía el asiento de la válvula; de lo contrario, sustituir la válvula del inyector de aceite.

Pares de apriete: Válvula de presión de los inyectores de aceite de refrigeración M12.................................................. 40 Nm


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ACCIONAMIENTO POR CORREA La correa nervada ya no es accionada mediante la polea de la correa

A ..... Tornillo de rosca a izquierdas

del antivibrador del cigüeñal, sino mediante un eje de accionamiento de correa acoplado a la rueda dentada de accionamiento del compresor. El accionamiento por correa (E) va unido mediante la

M16x1,5x45-8.8LH 100 Nm+90°

B ..... Polea de la correa C ..... Tornillo de fijación M10x35-8.8

45 Nm

arandela en forma de cruz (G) a la rueda dentada de accionamiento del compresor (D) y está libre de ajuste. La polea de la correa va unida al eje de accionamiento mediante un tornillo de rosca a izquierdas (A). El tensor de correa 1,2 funciona automáticamente y no precisa ningún ajuste. Para destensar la correa, girar el tornillo hexagonal 1

D ..... Rueda del compresor E...... Carcasa del accionamiento F ...... Junta toroidal G ..... Arandela en forma de cruz

en sentido contrario al de las agujas del reloj y retirar la correa.

H ..... Tensor de correa del alternador y la bomba de agua

ATENCIÓN:

I....... Tensor de correa para equipamiento especial, p. ej. acondicionador de aire

El tornillo central (A) de la polea de la correa (B) es un tornillo de rosca a izquierdas.


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CULATA El trazado de los conductos de la culata del motor D 0836 Euro 4 es

1” Altura de la culata

“

diferente al del motor Euro 3. Los motores poseen una sola culata

Altura total “A” ................................. 109,85 –110,15 mm

continua para todos los cilindros al objeto de poder resistir las

Medida mínima ................................ 109,35 –110,05 mm

elevadas presiones de la inyección para la combustión. 2” Ángulo del asiento de válvula

“

La culata está fabricada en fundición gris aleada con conductos de

Válvula de escape ........................................................90o

admisión y escape fundidos en bloque. La fijación de la culata se

Válvula de admisión ....................................................120o

efectúa mediante 4 tornillos de apriete por ángulo de giro por cilindro repartidos uniformemente (24 tornillos en total). Las juntas anulares

3” Retroceso de válvula

“

de los asientos de las válvulas de admisión y escape se contraen en

Escape “A” .............................................. 0,60 – 0,90 mm

caliente y se encajan en las guías de válvula. La estrella de válvulas

Admisión “B” .............................................0,30 - 0,60 mm

está ligeramente girada. 4” Guía de válvula

“

La superficie de estanqueizado de la culata “A” puede mecanizarse

Rebaje de la guía

posteriormente (como máximo 0,5 mm).

de la válvula de escape .......... 22,70 - 23,10 –(-0,40 mm)

A continuación debe utilizarse una arandela de cobre más gruesa

Rebaje de la guía

para el inyector (51.98701.0093)

de la válvula de admisión ........ 20,70 - 21,10 –(-0,40 mm) Los cierres de los orificios ciegos se montan con Loctite 648.


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FIJACIÓN DE LA CULATA APRETADO/REAPRETADO DE LOS TORNILLOS DE LA CULATA: ¡ATENCIÓN!

Pares de apriete y ángulos de giro de apriete:

Los tornillos de culata de los motores ya no deben utilizarse de nuevo una vez aflojados En caso de reparaciones deben sustituirse como norma general todos los tornillos de culata M 14 x 2 (E18). INDICACIÓN: El estanqueizado de la cámara de combustión ya no precias un reapriete debido al incremento de su calidad mediante juntas de acero de varias capas. Aplicar Optimol White T a la superficie de contacto de los tornillos de culata y lubricar la rosca con aceite.


Orden de apriete tras una reparación: Alinear y apretar previamente a 10 Nm 1. Apriete previo ........... 80 Nm 2. Apriete previo ........... 150 Nm 3. Apriete previo ........... 90° 4. Apriete previo ........... 90° 5. Apriete final ..............90°

Y a no es neces ario efectuar otro reapretado de los torni llos de culata.

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COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL JUEGO DE VÁLVULAS AJUSTE DE LAS VÁLVULAS: ORDEN DE ENCENDIDO: D 0834 1 - 3 – 4 – 2 ORDEN DE ENCENDIDO: D 0836 1 - 5 – 3 – 6 – 2 – 4

Solapamiento Ajuste

= =

1

Tornillo de ajuste de la válvula de admisión

2

Galga de ajuste de espesores 0,50 mm

624153

3

Puente de válvulas de admisión

4

Puente de válvulas de escape

153624

5

Tuerca de ajuste de la válvula de escape

6

Tornillo de ajuste de la válvula de escape

7

Tornillo de ajuste EVB

8

Contratuerca EVB

9

Galga de ajuste de espesores 0,35 mm

A

Juego de la válvula de admisión

0,50 mm

B

Juego de la válvula de escape

0,50 mm

C

Juego del dispositivo de frenado de balancines

Tornillo de fijación (tapa de la culata)

0,35 mm 9 Nm

Tornillo de fijación del conducto de cables inferior M6x1 (8.8)9 Nm Contratuerca del tornillo de ajuste de válvula M10x1 (8.8) 40 Nm El ajuste del juego de válvulas se efectúa con el motor frío (T < 500)


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Desmontaje de un inyector:

Montaje de un inyector:

Indicación: 1 Sacar el inyector de la caja en la que se había guardado sólo Antes de llevar a cabo el desmontaje del inyector, desmontar siempre primero la correspondiente tubuladura de presión. Desmontar siempre sólo un inyector. Retirar el inyector con la brida de presión y la junta.

inmediatamente antes de proceder a su montaje. 2 Sacar el manguito de protección del orificio de alojamiento del inyector de la culata. 3 Montar siempre el inyector junto con la brida de presión.

Obturar inmediatamente el orificio del inyector de la culata con

( ya no es pos ible efectuar un montaje pos terior de la bri da

un manguito protector.

de pres ión ).

Tapar inmediatamente el inyector con un manguito protector. Retirar la junta toroidal del inyector desplazándola hacia arriba y guardar el inyector en una caja adecuada para ello.

4 Colocar una junta toroidal y una junta de cobre nuevas en el inyector. 5 Calar la brida de presión en el inyector. 6 Montar el inyector con la junta y la brida de presión en la culata. 7 Encajar por completo el inyector con la brida de presión en la culata. 8 Ajustar el orificio del empalme del tubo de presión en el inyector al conducto de la tubuladura de presión de la culata. Apretar con un apriete previo el tornillo de fijación con la arandela esférica para posibilitar su aj uste posterior.


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APRIETE DEL INYECTOR A LA CULATA 1.

Tubería de alta presión

2.

Pieza de empalme

3.

Tuerca de racor

4.

Conducto de aceite de fuga

5.

Tubo de presión con filtro y seguro antitorsión

6.

Arandela de cobre

B

Efectuar un apriete previo del tornillo de apriete a 10 Nm.

7.

Junta toroidal

C

Efectuar el apriete final del tornillo de hexágono interior

8.

Empalme eléctrico

9.

Inyector

10.

Seguro antitorsión de la conexión diagonal


Esquema de apriete del inyector:

A

Efectuar un apriete previo del tornillo de hexágono interior a 2 Nm.

a 30 Nm. D

Efectuar un apriete previo del apriete final del tornillo de apriete a 55 Nm.

E

Tuerca de racor de la tubería de alta presión 10 Nm + 30°.

F

Apretar la conexión eléctrica a 1,5 Nm.

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CONJUNTO DE BALANCINES 1

Balancín de la válvula de escape

2

Tornillo de ajuste de válvula

Tornillos de fijación (tapa de la culata)

3

Arandela de tope

Tornillo de fijación eje de balancines 8

4

Resorte de compresión

M8x50-8.8

5

Arandela de tope

Tornillo de fijación conjunto de balancines

6

Tornillo de ajuste de válvula

M8x85-8.8

7

Balancín de la válvula de admisión

8

Tornillo de fijación del eje de balancines

9

Eje de balancines

10

Caballete de balancines

11

Tornillo de ajuste EVB


Datos técnicos: 9 Nm 22 Nm 22 Nm

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EXHAUST VALVE BRAKE Todos los motores D 0836LF van equipados con el EVB

Al cerrarse el freno de mariposa de escape se generan ondas de

convencional. El efecto de frenado se incrementa en aprox. un 60 %

presión en el colector de es cape, mediante las cuales se efectúa una

en comparación con los motores convencionales.

postapertura breve de las válvulas de escape, es decir, la válvula de escape se abre de nuevo brevemente una vez después de haberse

En el puente de válvulas de escape va montado un émbolo

cerrado.

hidráulico sometido a presión por el aceite del motor. La presión del aceite puede eliminarse a través de un taladro de descarga. Encima

Debido a que el émbolo está sometido a la presión del aceite, es

del puente de válvulas se encuentra un contraapoyo, cuyo tornillo de

desplazado tras la breve apertura de la válvula, pero ya no puede

ajuste cierra el taladro de descarga cuando está cerrada la válvula

retornar a su posición original debido a que el contraapoyo cierra el

de escape. Al abrir la válvula el árbol de levas queda libre el taladro

taladro de descarga y la válvula de retención el taladro de suministro

de descarga y puede eliminarse la presión de aceite delante del

de aceite.

émbolo.

De esta forma permanece abierta una rendija la válvula de escape durante la carrera de compresión y el tiempo de explosión subsiguiente. Con ello se anula el trabajo de compresión del émbolo, que de lo contrario habría accionado el cigüeñal. Se incrementa la potencia de frenado del motor.


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aprox. 2 mm


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INSTRUCCIONES PARA EL MANTENIMIENTO DEL EVB/MARIPOSA DE ESCAPE NO REGULADA La mariposa de escape posee en su interior un resorte de torsión

Medida de rendija:

para regular la contrapresión de los gases de escape. Por ello es importante que la chapaleta del freno motor esté cerrada

Si es demasiado grande la tensión previa (medida de rendija

siempre con la tensión previa prescrita.

demasiado grande), se somete a las válvulas de escape a una carga térmica excesiva y pueden sobrecalentarse o quemarse. Si es demasiado pequeña la tensión previa (medida de rendija demasiado pequeña) puede producirse correspondientemente una pérdida de potencia del motor.


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Ajuste de la medida de rendija de la chapaleta del freno motor: El control y el ajuste de la medida de rendija se efectúa con el cilindro de accionamiento desenganchado.

sobre el tope

Medir la medida de rendija con el cilindro de

Si la medida de rendija es demasiado

Si la medida de rendija es demasiado

accionamiento desenganchado y con la

grande, reducir la tensión previa del resorte

pequeña, incrementar la tensión previa del

chapaleta del freno motor cerrada a mano.

de torsión.

resorte de torsión.

Abrir la chapaleta con la mano y presionar

Insertar un objeto entre el tope “cerrado” y la

con precaución el resorte de torsión contra el

palanca de la chapaleta, cerrar la chapaleta

tope “abierto”.

con la mano y presionar con precaución el resorte de torsión contra el tope.


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MÚLTIPLE MÚLTIPLE DE ADMISIÓN Múltiple de admisión con tubería de retorno: La tubería de retorno de los inyectores está integrada en el múltiple

Junta del múltiple de admisión:

de admisión, y ambos conductos (aspiración, retorno) están

C

Aire de admisión

estanqueizados con una junta de acero. Las juntas están

D

Abertura de descarga en caso de inestanqueidades

interrumpidas entre cada uno de los conductos.

E

Retorno del combustible de los inyectores

Ver el manual de reparaciones A 20, página 6,105 A

Múltiple de admisión con tubería de retorno integrada del inyector

B

Empalme retorno colectivo


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RECICLADO DE GASES DE ESCAPE Para mantener una rentabilidad adecuada, un aprovechamiento

Mediante los tubos de empalme hacia la válvula AGR se conducen

óptimo de la energía y un bajo consumo de combustible en los

los gases de escape calientes al módulo AGR. En el módulo AGR,

motores Euro 3/4 3/4 Common Rail, los motores D0836... están

los gases de escape atraviesan en dos flujos un intercambiador de

equipados con un sistema regulado de reciclado de gases de esc ape

calor de haz de tubos de acero fino. Los gases de escape se

(AGR) interno o externo.

refrigeran en el módulo AGR de aprox. 700 °C a menos de 200 °C

El reciclado de gases de escape consiste en reconducir una parte de

(con Euro 3) 3) mediante agua de refrigeración (en ( en los motores Euro

los gases de escape resultantes de la combustión para el nuevo

4 se obtienen temperaturas todavía más reducidas).

aprox. el 10 % en los los motores motores E uro 3 y llenado de los cilindros (aprox.

La válvula AGR del lado caliente es accionada por un cilindro de aire

hasta has ta aprox. el 20 % en los motores Euro 4). Gracias a esto se

comprimido. En el cilindro de aire comprimido van integrados in

consiguen temperaturas más bajas de combustión y, por lo tanto,

conmutador magnético de lengüetas y una válvula electromagnética.

menores emisiones de NOx.

A B/5

AGR interno: El reciclado de gases de escape interno trabaja en base a las fases de distribución. Mediante el cierre anticipado de la válvula de escape permanece un volumen residual de gases de escape de aproximadamente el 10 % en el cilindro.

AGR externo: En el caso del reciclado de gases de escape externo se toman los gases de escape del codo de gases de escape y se refrigeran en el módulo AGR. D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 D:\Users\fhernandez\Documentos\C ursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_ Austria\D0836_CR_span_steyr.doc steyr.doc

C D E F/4 G/7 PM a c

1 Filtro de aire Entrada 2 Refrigerador del aire Salida de gases de sobrealimentación de escape 3 Múltiple de admisión Conducto de derivación del motor Waste Gate 6 Motor Radiador AGR Válvula de picos 8 Válvula de accionamiento de presión en cadencia Válvula de cierre controlada electroneumáticamente Mariposa de escape 9 Escalón de baja presión PM Kat (motor Euro 4) b (1) Del turbocompresor (2) A la atmósfera (3) Hacia el Waste Gate d Conexión eléctrica Página 72


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Componentes del sistema de reciclado de los gases de escape:

A

Tornillo de fijación M 8x55-8.8

23 Nm

B

Tubo de conexión al múltiple de admisión – Módulo AGR

C

Tapa

D

Válvulas de picos de presión

E

Salida de agua refrigerador AGR

F

Módulo AGR

G

Entrada de agua al radiador AGR

H

Tubos de conexión de gases de escape - Válvula de cierre y

Sensor de temperatura del aire de sobrealimentación ..........45 Nm

radiador AGR

Tapa de las válvulas de picos de presiónM8x60-8.8.............22 Nm

I

Entrada de gases de escape al módulo AGR

Conducto de cables en el módulo AGRM6x18-8.8 .................9 Nm

J

Válvula de cierre del módulo AGR

Activación AGR: Regulación Euro 3 (negro, blanco) Accionamiento eléctrico del cilindro de aire comprimido

Regulación Euro 4 con ajuste progresivo 1 Sensor de recorrido de notificación de la posición de la válvula AGR 2 Válvula proporcional para la activación del aire comprimido en Euro 4 con regulación progresiva

Pares de apriete:

ATENCIÓN: El módulo AGR no debe desarmarse. Está prohibido abrir el codo posterior.

para la válvula AGR mediante la EDC ECU

Ajuste del cilindro AGR:

Conmutador magnético de lengüetas para aviso de la

Tener en cuenta la tensión previa del cilindro de reciclado de gases

posición de la válvula AGR a la unidad de control EDC

de escape de aprox. 4 mm.

Euro 3 Empalme de aire comprimido del circuito 4 (10 bares) D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

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Página 75

TURBOCOMPRESOR Turbocompresor por gases de escape libre de mantenimiento, sobrealimentación de 1 etapa con Wastegate. Comienzo de apertura del Waste Gate a Carrera de Waste Gate A

Turbocompresor, versión de una etapa

B

Junta de la tubería de retorno de aceite

C

Tornillo de fijación

D

Tornillo de fijación

1,52 bares 1,1 – 2,6 mm

Sobrealimentación de 2 etapas, turbocompresión por gases de escape controlada por válvula de accionamiento en cadencia en el motor de 4 cilindros D0834 LFL42 de kW151 1

Salida del aire de sobrealimentación

2

Entradas de los gases de escape

3

Empalme de aceite de motor

4

Entrada del aire de admisión

En la sobrealimentación de dos etapas, los gases de escape atraviesan primero un turbocompresor pequeño (etapa de alta presión) y a continuación otro de mayor tamaño (etapa de baja presión).


Debido a que hay disponibles dos turbocompresores en todo el margen de carga del número de revoluciones, la turbina HD (HD = alta presión) puede ser de muy pequeño tamaño. Con ello, el compresor HD es capaz de poner más rápida y fácilmente el volumen de aire necesario durante la aceleración. En caso de ser mayor el caudal másico de gases de escape se evita en parte el paso por la turbina de alta presión mediante un conducto de derivación. De esta forma puede mantenerse en un nivel bajo los hollines generados por la aceleración y se evita la sobrecarga de la turbina de alta presión. Durante el funcionamiento dinámico se aprecian claramente las ventajas de la sobrealimentación en dos etapas. Además del incremento de la oferta de aire, resulta lo más importante en este contexto el mejor comportamiento de respuesta. Indicación: La presión de sobrealimentación real puede determinarse con el MAN_CATS 2. Las presiones de sobrealimentación se miden detrás del refrigerador del aire de sobrealimentación y no son idénticas a las presiones de apertura de la válvula Waste Gate.

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Página 77

VÁLVULA DE REGULACIÓN DE DOS ETAPAS Estructura de la válvula de regulación de 3 vías y 2 posiciones (válvula regulada en cadencia por regulación de amplitud de

1

Del turbocompresor

impulsos) de 24 voltios

2

Hacia la atmósfera

3

Hacia el Wastegate

4

Conexión eléctrica (señal de regulación de amplitud de

A

Relación duración-periodo TV en %

B

Presión en el empalme 3 hacia el Wastegate pe (kPa)


impulsos EDC 7) aprox. 91 ohmios

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EVOLUCIÓN DE LA PRESIÓN DE SOBREALIMENTACIÓN A

Presión de sobrealimentación (mbares)

B

Número de revoluciones del motor (rpm)

C

Par motor (Nm)

D

Curva de par del motor

E

Ejemplo de presión de sobrealimentación no regulada.


F

Ejemplo de presión de sobrealimentación no regulada Wastegate.

G

Presión de sobrealimentación regulada Wastegate con válvula de accionamiento en cadencia.

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TURBOCOMPRESOR Funcionamiento del sistema PM-Kat® (PM = Particulate Matter): 1.

El PM-Kat va integrado en la carcasa del tubo de escape normal.

2.

Los módulos separados de idéntica construcción (A, B) situados en el interior son atravesados por los gases de escape.

3.

Componentes: Sensor de temperatura delante del PM Kat Sensor de temperatura detrás del PM Kat Sensor de presión diferencial

En la pri mera etapa se produce en la parte del catalizador dispuesta en serie (Platinkat A ) la oxidación del monóxido

de nitróg eno NO y se convierte en dióxido de nitróg eno NO2 (2NO +O2 = 2NO2) PM KAT 4.

En la s eg unda etapa (B) se produce la separación de las partículas de hollín mediante una generación selectiva de turbulencia en un vellón metálico (separador).

5.

Las partículas de hollín separadas se queman con el

NO2 generado en la primera etapa y s e transformar en dióxido de carbono CO2 gaseiforme. 6.

De esta forma se eliminan las partículas más pequeñas de los gases de escape (D ).


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PROTECCIÓN CONTRA ACCIDENTES – LIMPIEZA DEL SISTEMA COMMON RAIL

PRECAUCIÓN ¡Peligro de sufrir lesiones! Los chorros de combustible pueden producir perforaciones en la piel. En caso de producirse una nebulización del combustible hay peligro de incendio.

Antes de soltar las uniones por atornillamiento, esperar como mínimo un minuto hasta que se haya reducido la presión existente en el conducto común. Controlar la reducción de la presión en el conducto común con el MAN-Cats 2 en caso necesario.

No soltar nunca las uniones atornilladas del circuito de alta presión

PRECAUCIÓN:

del combustible del sistema Common Rail con el motor en marcha

No tocar las piezas sometidas a tensión de la conexión eléctrica de

(tubería de inyección de la bomba de alta presión hacia el conducto

los inyectores con el motor en marcha.

común, en el conducto común y de la culata al inyector). PRECAUCIÓN: ¡Peligro de sufrir lesiones! Las tuberías están sometidas a una elevada presión del combustible de hasta 1600 bares con el motor en marcha.


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Trabajos en el sistema CR:

Limpieza: Los componentes modernos de la inyección Diesel son actualmente piezas de elevada precisión, sometidas a esfuerzos extremos. Debido a dicha técnica de alta precisión debe mantenerse la mayor limpieza posible al efectuar cualquier trabajo en el sistema de combustible. Las partículas de suciedad de tamaño superior a 0,2 mm pueden causar el fallo de componentes. Por dicho motivo, deberán tomarse obligatoriamente las medidas citadas a continuación antes de comenzar los trabajos:

Antes de efectuar el trabajo: Peligro de causar averías a causa de la penetración de suciedad. Antes de efectuar trabajos en el lado filtrado del sistema de

No dirigir el chorro de vapor directamente a componentes eléctricos, colocar cubiertas en caso necesario. Aparcar el vehículo en un sector limpio del taller, en el cual no se efectúe ningún trabajo que pudiera originar la formación de remolinos de polvo (trabajos de amolado, trabajos de so ldadura, reparaciones de frenos, comprobaciones de frenos y de potencia, etc.) Evitar los movimientos de aire (posibles remolinos de polvo al poner en marcha motores, ventilación/calefacción del taller, corrientes de aire, etc.). Limpiar y secar con aire comprimido la parte del sistema de combustible todavía cerrado.

Juego de casquillos de protección

combustible deberá limpiarse el motor y el compartimento del motor

Juego de casquillos de protección para empalmes

(chorro de vapor). El sistema de combustible debe permanecer

del sistema de combustible

cerrado durante esta limpieza.


Juego completo Núm. rep.

81.96002-6005

Tubo protector para inyector Núm. rep.

09.81020-1000

Tubo protector para tubo de presión Núm. rep.

09.81020-1001 Página 85

Durante el trabajo: PELIGRO DE CAUSAR AVER ÍAS A CAUSA DE LA PENETRAC IÓN DE SUCIEDAD

Todas las piezas desmontadas del lado filtrado del sistema de

Tras la apertura del lado filtrado del sistema de combustible ya no

empalme con caperuzas obturadoras adecuadas.

combustible deben cerrarse inmediatamente por sus aberturas de

está autorizado utilizar aire comprimido para efectuar cualquier limpieza.

Dicho material de obturación debe estar empaquetado a prueba de

Eliminar la suciedad desprendida durante el trabajo de montaje

polvo hasta el momento de su utilización, y debe desecharse

mediante un dispositivo aspirador adecuado (aspirador industrial).

después de haber sido utilizado una vez. A continuación deberán guardarse los componentes en un recipiente

Sólo deben utilizarse herramientas en perfecto estado (evitar las

limpio y cerrado.

herramientas con desconchados en el revestimiento de c romo). Al efectuar el desmontaje y montaje de componentes no deben

No utilizar nunca para dichos componentes líquidos de limpieza o de

utilizarse materiales tales como trapos, cartón o madera, ya que

comprobación utilizados.

pueden desprender partículas y fibras.

La piezas nuevas deben sacarse de su embalaje original sólo

Si se causan exfoliaciones en la pintura al soltar empalmes (en caso

inmediatamente antes de ser utilizadas.

de sobrepintados eventuales), deberán eliminarse por completo dichas exfoliaciones antes de soltar los atornillamientos.


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Motor de autobús ATENCIÓN: Peligro de causar averías a causa de la penetración de suciedad

Desmontaje de los inyectores:

Antes de abrir el lado filtrado del sistema de combustible:

Tras el desmontaje:

Limpiar las zonas del motor situadas alrededor de tubuladuras de

Limpiar los inyectores con un líquido de limpieza con el taladro de

presión, tuberías de inyección, conducto común y tapa de válvulas

conexión de alta presión señalando hacia abajo.

con aire comprimido.

Desmontaje de la tubuladura de presión: Desmontar la tapa de válvulas y limpiar a continuación de nuevo las

Desenroscar la tuerca de racor de la tubuladura de presión,

zonas del motor situadas alrededor de las tubuladuras de presión,

desmontar la tubuladura de presión, limpiar el orificio del inyector de

las tuberías de inyección y el conducto común.

la culata.

En principio, soltar solamente las tubuladuras de presión:

Efectuar el montaje en el orden exactamente contrario.

Aflojar las tuercas de racor de las tubuladuras de presión y desenroscarlas 4 vueltas.

Levantar la tubuladura de presión con la herramienta especial. Motivo: desmontar por completo las tubuladuras de presión sólo una vez ya estén desmontados los inyectores, de forma que no pueda caer suciedad en los inyectores desde la parte superior.


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SISTEMA COMMON- RAIL CON MANDO DEL MOTOR EDC 7 El sistema de inyección CR consiste en una bomba de alta presión

permanentemente datos referentes al funcionamiento del motor o del

con regulación de caudal que puede someter a una elevada presión

vehículo. De esta forma, el sensor de presión del conducto común, la

(como máx. 1600 bares) a un volumen de acumulación de

unidad de control y la bomba de alta presión con regulación de

combustible “Rail”. El conducto común pone a disposición del

presión constituyen por ejemplo un circuito de regulación para

inyector ” dicha presión para permitirle efectuar una inyección

generar la presión deseada en el conducto común. Otros sensores,

“

finamente pulverizada. La característica esencial del sistema CR consiste así en la separación de la generación de presión y la inyección del conducto común. Este sistema de inyección, controlado en función del tiempo

tales como el sensor de temperatura del líquido refrigerante, el sensor de temperatura del aire de sobrealimentación o el sensor de presión atmosférica, ayudan al motor a conseguir una adaptación óptima a las condiciones ambientales cambiantes.

de presión, supera con ello la típica limitación de los sistemas

A Alta presión

B Sector de baja presión

C Depósito de combustible

convencionales controlados por levas. La presión de inyección media

D Tubería de aspiración

E Bomba de alta presión

F Tubería de presión

incrementada, así como el momento de la inyección, pueden elegirse

G Bomba previa de alimentación

libremente en un margen de amplios límites con independencia del

J Conducto común

momento de funcionamiento del motor. Este es el principio básico de un proceso de combustión que

M Inyector

H KSC I Válvula limitadora de presión

K Sensor del conducto común

O Sensor del árbol de levas

Q Señales de entrada

L Tubería de alta presión

P Sensor de posición del cigüeñal

R Señales de salida

consigue los mejores valores en lo relativo a la emisión de gases de escape y nivel sonoro. El control de los componentes hidráulicos del sistema de inyección se efectúa mediante una unidad de control, cuyos sensores registran D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

ATENCIÓN: En los motores CR no está autorizada en principio la utilización de combustibles RME (gasóleo biológico).

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Tuberías de inyección: Las tuberías de inyección A poseen un diámetro exterior de 6 mm y,

ATENCIÓN:

debido a las elevadas presiones, están sometidas a tensión previa

Al efectuar el cambio del filtro son válidas las mismas normas de limpieza que para el sistema CR.

hidráulica, poseen una longitud adaptada al efecto y van fijadas de

Inyector CR e inyectores:

forma resistente a las vibraciones en el motor.

Los inyectores CR, montados en posición vertical en la culata, van

Tubería de alimentación de combustible hacia el

fijados por la parte superior por una garra con elevada elasticidad de

inyector CR:

apriete. Se montan inyectores de agujeros ciegos de 7 chorros con una presión de apertura de 300 bares. El estanqueizado del inyector

La alimentación de combustible desde la tubería de inyección al

CR se efectúa hacia abajo con un anillo de cobre y hacia arriba con

inyector CR se efectúa mediante un tubo de presión, fijado por el

una junta toroidal.

exterior mediante una tuerca de fijación. En el tubo de presión va

A Depósito de combustible B Bomba de alta presión CP3 pieza distribuidora de combustible C Bomba de combustible D Filtro de combustible E Filtro previo de la bomba de accionamiento manual para el llenado del aceite del motor F Válvula proporcional de caudal H Bujía de precalentamiento I Válvula limitadora de presión J Conducto común K Sensor de presión del conducto común L Inyector M Retorno de aceite de fugas (válvula de rebose 1,2 -1,3 bares, sólo con Euro3)

integrado un filtro de barra. El tubo de presión va montado a un lado de la culata. De esta forma se evita abrir el circuito de combustible al efectuar trabajos de mantenimiento en la distribución por válvulas. Fuera del tubo de presión se deriva el combustible de fuga de los inyectores CR a una tubería colectora.

Módulo de servicio del sistema de combustible (KSC): El KSC, perfeccionado para los motores CR y montado en el tubo de distribución de aire, integra en una misma unidad la bomba de accionamiento manual G, el filtro previo, el filtro principal, la purga permanente de aire y el calefaccionado del filtro. D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 D:\Users\fhernandez\Documentos\C ursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_ Austria\D0836_CR_span_steyr.doc steyr.doc

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Sistema de combustible: En los motores CR D08 se utiliza un nuevo módulo de servicio del

Como ayuda para el arranque en frío se utiliza un sistema de

sistema de combustible (KSC).

precalentamiento del aire de admisión convencional, pero equipado

El KSC reúne en un mismo componente el filtro previo, la bomba de

con una nueva válvula electromagnética.

alimentación de accionamiento manual, el filtro principal, la purga

La bomba de alimentación accionada mediante rueda dentada aspira

permanente de aire y el elemento calefactor. Entre la bomba de

el combustible del depósito de combustible y lo suministra a la

alimentación de combustible y el KSC se ha previsto además un

bomba de alta presión a través del filtro de combustible.

transductor piezométrico de presión del combustible para el control del filtro de combustible. El filtro previo puede regenerarse mediante

Indicación:

lavado.

Para efectuar la purga de aire se desenrosca y se acciona la bomba

El filtro de combustible del sistema Common Rail es mucho más fino

de accionamiento manual.

que los filtros convencionales, y los elementos filtrantes pueden A

Tornillo de vaciado

B

Junta anular del elemento calefactor

ATENCIÓN:

C

Filtro de combustible para la bomba de alta presión

Al llevar a cabo el cambio del filtro, no succionar la suciedad

D

Junta del filtro de combustible

sedimentada sino vaciarla por el tornillo de vaciado.

E

Filtro previo

F

Junta anular

H

Tapa del filtro

J

Conexión eléctrica para calefaccionado del filtro/

reciclarse por completo.

temperatura del combustible D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

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SECTOR DE BAJA PRESIÓN Componentes:

La bomba de alimentación de combus tible no debe desarmarse y debe desmontarse de la bomba de alta presión.

Bomba de alimentación de combustible: La bomba de ruedas dentadas de alimentación previa aspira el combustible del depósito de combustible y lo impulsa a través del KSC a la bomba de alta presión. Todas las tuberías de combustible fijas al motor han sido diseñadas como tubos de poliamida con conexiones enchufables Raymond que facilitan el montaje.

1 VÁLVULA DE CORTOCIRCUITO ABRE A APROX. 10 - 11 BARES

2 VÁLVULA DE BLOQUEO DE RETORNO PARA LA PURGA DE AIRE DE LA INSTALACIÓN 3 BOMBA DE RUEDAS DENTADAS 4 BOMBA DE ALIMENTACIÓN MANUAL A DEL DEPÓSITO DE COMBUSTIBLE B AL MÓDULO DE SERVICIO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE


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SECTOR DE ALTA PRESIÓN El circuito de alta presión cumple la tarea de generar la alta presión

B Unidad de dosificación ZME (M-Prop.):

necesaria para efectuar la inyección y de suministrar un caudal de

(válvula proporcional de caudal de combustible) CP 3 .4

combustible suficiente en todos los estados de servicio. El

En la carcasa del lado de aspiración de la bomba de alta presión

combustible es impelido por una bomba de alimentación previa 3 a la

va atornillada la unidad de dosificación ZME (caudal

cámara de aspiración de la bomba de alta presión a través de las

proporcional).

tuberías de combustible, el KSC y la unidad de dosificación 1 (ZME).

La unidad de dosificación (ZME) se regula mediante una señal

M-Prop. montado. La ZME es un elemento regulador para la

PWM (señal modulada en la duración de impulsos).

regulación de la presión del combustible en el acumulador de alta

Relación duración-periodo 100 %

presión del conducto común, y regula la presión de entrada en la

Alimentación de caudal cero mín. presión de entrada

bomba de alta presión.

Relación duración-periodo 0 %

A Bomba de alta presión CP 3.4:

Suministro máximo máx. presión de entrada

En caso de sustitución de la bomba o de efectuar un nuevo montaje deberá rellenarse la bomba de alta presión con aceite del motor 0,04 L. Apretar el tornillo de llenado de aceite a 18 Nm.

C

Volumen máx. de combustible

Nueva versión c on lubric ación por combus tible

D

Volumen mín. de combustible

Eliminar la grasa del cono de la rueda dentada de acc ionamiento al

E

Ranura trapezoidal

llevar a cabo el montaje de la rueda dentada. La rueda dentada de accionamiento se monta en el eje de accionamiento libre de grasa y se aprieta a 110 Nm. Apretar los tornillos de brida 2 M10 a 45 Nm. D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

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A

B

Aliment. S a

S li d

a a

li d a


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BOMBA DE ALTA PRESIÓN CR CP3 El montaje de la bomba de alta presión CR, al contrario que en el

1

Alimentación de combustible del filtro de combustible

caso de los motores Diesel convencionales, no comporta ningún

2

Hacia el conducto común

ajuste

3

Hacia el depósito de combustible

4

Hacia el filtro

El accionamiento de la bomba CR se efectúa mediante la rueda

5

Retorno al depósito de combustible

dentada de accionamiento del árbol de levas y posee una

6

Del filtro

desmultiplicación 1:1,67 respecto al cigüeñal

7

Hacia el conducto común

8

Válvula de caudal proporcional

Al ponerse en marcha el motor se efectúa una compensación entre las señales del sensor del número de revoluciones de la rueda de

INDICACIÓN!

accionamiento del árbol de levas y del sensor del número de

El proceso de arranque de los motores CR dura un poco más que el

revoluciones del volante de inercia.

de los motores Diesel convencionales (localización de la marca de PMS).

Después de algunas revoluciones, la bomba de alta presión CR recibe la señal (señal de marca de referencia del 1er cilindro) y se pone en marcha el motor. A

Sector de alta presión

B

Sector de baja presión

C

Llenado del aceite del motor


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DESMONTAJE Y MONTAJE DE LA BOMBA DE ALTA PRESIÓN Desmontaje de la bomba de alta presión: Desmontar las tuberías de combustible y obturar todos los empalmes, inclusive los de la bomba de alta presión, con tapones de plástico. Indicación: Desenroscar siempre una sola tubería y cerrar los empalmes inmediatamente con un tapón de plástico limpio. Montar la herramienta especial (A) en la bomba de alta presión (B). Desenroscar los tornillos de fijación y desmontar la bomba de alta presión. Sacar la bomba de alta presión inclinándola y girándola entre el

Montaje de la bomba de alta presión: La bomba de alta presión con las nuevas juntas toroidales (una junta toroidal en el orificio de alimentación de aceite lubricante y una junta toroidal para el estanqueizado de la carcasa) se introduce verticalmente entre el módulo de aceite (E) y el cárter de distribución, se ajusta a la brida del cárter de distribución ladeándola y girándola (F) y se monta a continuación. Indicación:

Vers ión 1 Rellenar la bomba de alta presión con aceite del motor, 0,04 litros. El aceite del motor puede rellenarse con la pipeta (C).

módulo de aceite y el cárter de distribución.

Vers ión 2 La última versión autorizada de la bomba de alta presión CP3 está lubricada con combustible.


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CONDUCTO COMÚN El acumulador de alta presión (conducto común) cumple la misión de acumular el combustible a alta presión. Las oscilaciones de presión, originadas por el suministro de la bomba y la inyección, se amortiguan mediante el volumen de acumulación. La presión existente en el conducto común se mantiene prácticamente constante incluso en caso de toma de grandes volúmenes de combustible. De esta forma queda garantizado que permanezca constante la presión de inyección al abrir el inyector.

Si la DBV no abre lo suficientemente rápido cuando es excesiva la presión del conducto común, se efectúa una apertura forzada de la misma. Para abrir la DBV se abre la unidad de dosificación de combustible, y se bloquea la toma de combustible a través de las tuberías de inyección. La presión del conducto común aumenta hasta alcanzar la presión de apertura de la DBV. Si no se efectúa la apertura forzada, p. ej. si está trabada mecánicamente la DBV, s e para el motor .

A Válvula limitadora de presión de dos niveles

B Sensor de presión del conducto común

La válvula limitadora de presión de dos niveles va montada en el conducto común y cumple la tarea de una válvula de sobrepresión y limitación de la presión. Si es excesiva la presión se abre un orificio de descarga. En un estado de servicio normal, un resorte presiona un émbolo contra el asiento de la válvula, de forma que permanezca cerrado el conducto común. Al sobrepasarse la presión máxima del sistema, es émbolo es presionado contra un muelle a causa de la presión generada en el conducto común.

Clavija 1 (60160) – A 61 Presión del conducto común, masa

En caso de ser excesiva la presión existente en el conducto común (1800 bares), se desplaza el primer émbolo y mantiene permanentemente abierta una sección parcial. La presión en el conducto común se mantiene constante a continuación en un valor de aprox. 700 - 800 bares. La válvula limitadora de presión de dos niveles se cierra de nuevo sólo al parar el motor. Si se ha abierto la DBV, permanecerá abierto el 2º nivel en tanto funcione el motor. D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

Clavija 2 (60162) – A 80 Presión del conducto común, entrada (1,01-1,60 voltios) Clavija 3 (60161) – A 43 Presión del conducto común (4,75-5,25 voltios) En el conducto común se encuentra disponible un volumen de combustible de aprox. 30 cm3. Indicación: Apriete del conducto común 45 Nm

C Empalme de la tubería de alta presión

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A

B


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INYECTOR Los inyectores CR, montados en posición vertical en la culata, van

Componentes:

fijados por la parte superior por una garra. Se montan inyectores de

1

Aguja del inyector

2

Empalme de alta presión

agujeros ciegos de 7 chorros con una presión de apertura de

3

Bobina

4

Bola de la válvula

5

Conexión eléctrica

6

Retorno de combustible

7

Estrangulador de alimentación 8

Estrangulador de salida

9

Salida bola de la válvula

300 bares. La unidad de control EDC 7 determina la duración de la inyección (activación de la bobina del inyector para la inyección previa, la inyección principal yla postinyección) y la presión de inyección.

A Superficie anular pequeña

B Superficie grande

En los motores Euro 4, los inyectores poseen un inducido de

dos niveles .


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Evolución de la presión de combustión:

A

Inyección previa

B

Inyección principal

F

Postinyección

Ventajas de la inyección previa: Se produce un incremento uniforme de la presión, con lo cual se reducen los ruidos originados por la combustión y se consigue una

La INYECCIÓN PREVIA , LA INYECC IÓN PRINCIPAL Y LA

marcha más suave del motor.

POSTINYECCIÓN se efectúan en todo el diagrama de curvas características.

Indicación: Mediante la pos tinyección ( F) se consigue una mejor reducción de

Excepción:

partíc ulas. La emisión de partículas depende en gran medida de la

En el motor D0836 LF44 de 326 CV no se efectúa una inyección

mezcla de aire-combustible.

prev ia en el margen superior del número de revoluciones y de carga debido a la carg a excesi va a soportar por el inyector .

Ventajas de la postinyección:

Depende en g ran medida de la mezcla previa S e ralentizan los mov imientos de carg a de la TURBULENCIA C on una corta inyección de nuevo más energ ía E l hollín s e quema mejor No tiene influencia en los NO X o bien una mejor limpieza de cada una de las cámaras de combustión.


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SENSORES DE NÚMERO DE REVOLUCIONES Sensor del número de revoluciones del cigüeñal 3: Mediante este sensor 3 se calcula el ángulo de giro del cigüeñal, y

Las marcas de fase van dispuestas en la rueda dentada de

es responsable del momento correcto de activación del inyector de

segmentos distribuidas a distancias uniformes.

cada uno de los cilindros.

La marca de sincronización 1 es una marca adicional y está junto a

El volante de inercia (A) posee una división en 60 partes con

la marca de fase del primer cilindro para la detección del 1 cilindro.

58 orificios (faltan dos orificios) situados a una distancia de 6° y una

Sirve para determinar el ángulo del motor en un margen de 720°.

er

escotadura de 18° (4). Esta escotadura sirve para determinar la posición angular (360° de cigüeñal) del motor, y además para detectar una posición del cigüeñal del 1er ó 6º cilindro. (PMS – Momento de inyección)

C Señal del sensor del número de revoluciones del volante de inercia D Señal del sensor del número de revoluciones del árbol de levas

Sensor del número de revoluciones del árbol de levas (2) El árbol de levas gira a la mitad de velocidad que el cigüeñal; su posición determina si un pistón se encuentra en el tiempo de compresión o en el tiempo de escape. La rueda dentada de segmentos (B) del árbol de levas se designa como rueda de fases. Posee una marca de fase por cada cilindro (6 marcas y una marca de sincronización 1).


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MAN CATS 2 DATOS DEL MOTOR Regulación de suavidad de funcionamiento: Con ayuda de la regulación de suavidad de funcionamiento se obtiene un funcionamiento uniforme del motor, sobre todo en ralentí. En el caso de un motor de seis cilindros, cada cilindro acelera el motor en su tiempo de explosión por un valor de 120°. La unidad de control evalúa la marcha del motor respectivamente para 120° y activa durante más tiempo los inyectores de los cilindros “más lentos” y durante menos tiempo los de los cilindros “más rápidos”, con lo cual se modifica el caudal de inyección. El volumen corrector del combustible representa la divergencia con el volumen de referencia. Al efectuar la evaluación debe tenerse en cuenta el orden de encendido: 1 5 3 6 2 4.

Ejemplo de una evaluación: (siempre en el orden de encendido) Si el cilindro 6 rinde una potencia insuficiente, se incrementa el volumen de corrección en el inyector 6. Si el motor sigue sin funcionar uniformemente, se incrementa asimismo el caudal para el inyector 2. En cualquier caso se reducirá a continuación el caudal de todos los demás cilindros para evitar un giro excesivamente rápido del motor. Puede reconocerse por lo tanto un grupo en el cual dos inyectores reciben un caudal mayor (+) y otro un caudal menor (-). En este grupo + + - - es el primer cilindro el que menos potencia rinde. Para obtener una vista general del estado del motor, al efectuar la monitorización para la comparación de los cilindros se muestra asimismo el número de revoluciones y el caudal de inyección (calculatorio).


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COMPROBACIÓN DE ACELERACIÓN A LA VELOCIDAD DE PLENA MARCHA Requisitos para el desarrollo: Motor a temperatura de servicio > 75 °C

aceleración a plena marcha, este cilindro no trabaja correctamente (comprobar la parte mecánica del motor).

Calentar el motor circulando con el vehículo, no con el vehículo

La comprobación de aceleración a la velocidad de plena marcha

parado

puede evaluarse sólo en combinación con la comprobación de la

Para determinar si todos los inyectores efectúan uniformemente la

compresión. Esta comprobación de aceleración a la velocidad de

inyección, se mide durante la comprobación de aceleración a la

plena marcha compara solamente los cilindros unos con otros. El

velocidad de plena marcha el número de revoluciones que puede

resultado debe ser adecuado a los volúmenes de corrección.

alcanzar el motor con un caudal de inyección definido en un tiempo determinado.

Valor empírico:

En la primera aceleración a plena marcha se activan todos

El valor medio, suma de todos los cilindros que se encuentran

los inyectores y se determina el número de revoluciones

aproximadamente al mismo nivel.

alcanzado.

Una divergencia de aproximadamente +- 25 de di cho valor

En la s eg unda aceleración a plena marcha se acelera de

medio es todavía permisible.

nuevo el motor, pero con el inyector 1 desconectado.

Aceleración del número de revoluciones:

La tercera aceleración a plena marcha se efectúa sin el

Valor demasiado alto (no se efectúa una inyección previa, o

inyector 2, de la cuarta a la séptima aceleración a plena

caudal insuficiente, picado del motor)

marcha sin los inyectores 3 a 6. Si a pesar de estar desconectado el inyector el motor alcanza

Valor demasiado bajo (caudal excesivo, picado del motor)

prácticamente el mismo número de revoluciones que en la primera D:\Users\fhernandez\Documentos\Cursos\DO834 36 Austria\D0836_CR_span_steyr.doc

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COMPROBACIÓN DE LA COMPRESIÓN Desarrollo: 1 Batería cargada al 100 % 2 Motor a temperatura de servicio > 75 °C

Un frenado intenso, es decir, un número de revoluciones pequeño antes del PMS indi ca la exi s tencia de una compres ión relativamente buena.

3 Calentar el motor circulando con el vehículo, no con el vehículo parado

A

Número de revoluciones inferior (r.p.m.) Medición en el tiempo de compresión aprox. de 8° antes hasta 8° después

4 Seguir rápidamente las instrucciones del MAN-CATS 2

del PMS (diferencia máxima 3 r.p.m. entre cada uno de los

(de lo contrario no se efectuará la evaluación)

cilindros) Durante la comprobación de la compresión se gira el motor mediante

B

Número de revoluciones superior (r.p.m.) Medición en

el motor de arranque.

aprox. 70° antes del PMS (diferencia máxima 3 r.p.m. entre

La unidad de control suprime la inyección (el motor no arranca) y

los cilindros)

mide en cada cilindro la fuerza con que resulta frenado el motor de arranque en el tiempo de compresión. Para ello deberá accionarse el motor de arranque mediante la cerradura de encendido hasta que la unidad de control haya medido los números de revoluciones en PMI y poco antes del PMS en todos los cilindros.


C

Diferencia (r.p.m.) Diferencia máxima 5 r.p.m. entre cada uno de los cilindros

Remedios: Ajuste de las válvulas, daños en las válvulas, daños en los segmentos, etc.

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BOMBA DE AGUA 1

Tornillos de fijación bomba del líquido refrigerante 23 Nm

Indicación:

2

Bomba del líquido refrigerante

Humedecer con líquido refrigerante según la norma MAN 324 Typ N

3

Junta de la bomba del líquido refrigerante

la junta deslizante y el eje de la bomba de líquido refrigerante antes

4

Junta de deslizamiento

de levar a cabo el montaje.

5

Rueda de paletas

Encajar el rodamiento (6) hasta el tope en la bomba del líquido

6

Rodamiento de la bomba del líquido refrigerante

refrigerante con una herramienta de encaje apropiada.

7

Anillo Seger

(no tocar la junta deslizante con los dedos).

8

Buje de la bomba del líquido refrigerante

9

Tornillos de fijación

10

Carcasa de la bomba del líquido refrigerante

11

Junta


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COMPRESOR

En el TG1 se utiliza optativamente un compresor de aire 3

1

Compresor de aire con recipiente de resonancia

2

Junta toroidal para el taladro de aceite del compresor de aire

3

monocilíndrico de 238 cm ó 350 cm .

(vaselina 09.15014-0001)

El sistema de preparación del aire consiste en un compresor

3

Tornillo de fijación 23 Nm

4

Junta toroidal para la carcasa del compresor de aire (vaselina

monocilíndrico refrigerado por agua. Está montado en el lado

09.15014-0001)

derecho del motor y es accionado por una rueda del árbol de levas

5

Disco de embrague de la servobomba de la dirección

de dentado recto. El sistema ha sido concebido para una presión útil

6

Junta toroidal para la servobomba de la dirección (vaselina

de 12,5 bares.

técnica 09.15014-0001) 7

Servobomba de la dirección de 20/16,6/14 cm3 p.m.

En la parte frontal trasera del compresor de aire se monta la

8

Tornillo de fijación de la servobomba de la dirección 23 Nm

servobomba de la dirección (bomba de aletas) con un caudal de

9

Válvula de sobrepresión, presión de apertura

3

3

3

suministro de 20 cm p.m., 16,6 cm p.m. ó 14 cm p.m.


17 bares +- 2 bares (200 Nm)

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SISTEMA DE PRECALENTAMIENTO DEL AIRE DE ADMISIÓN 1 2 3 /5 4 6 A B

Bomba de alimentación manual KSC Tubería de combustible Válvula electromagnética Y100 (17300 12mm) Bujía de precalentamiento BERU R 100 (17301 62mm) El ordenador central de a bordo ZBR controla la regulación del sistema de precalentamiento del aire de admisión. El sistema de precalentamiento del aire de admisión se activa a una temperatura del líquido refrigerante de (< +10 grados C).

Tiempo de precalentamiento El LED de control (precalentamiento) permanece activado permanentemente a través del CAN I El relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión K 102 se activa en cadencia a una tensión > 24 V. Si la tensión es < 24 V se aplica corriente permanente al relé. La válvula electromagnética está libre de tensión. Con una tensión de 22 - 23 V, el precalentamiento dura aprox. 33 - 35 segundos.

Disposición de arranque Borne 15 conectado El relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión se activa a una cadencia de f = 1 Hz con una tensión >21,5 V


A una tensión < 21.5 voltios permanece activado permanentemente el relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión. El LED de control del sistema de precalentamiento del aire de admisión se activa mediante el CAN I y se ilumina intermitentemente a una frecuencia de f = 1 Hz, 50 % TEXTO: Poner el motor en marcha La válvula electromagnética del sistema de precalentamiento del aire de admisión está libre de tensión. Si no se produce el arranque, al final de la disponibilidad para el arranque (15 seg.) comienza la medición de la fase de precalentamiento (en función de la tensión de l a batería para la repetición de arranque) TEXTO: NUEVO PRECALENTAMIENTO

Borne 50 conectado durante la disponibilidad para el arranque El testigo de control del sistema de precalentamiento del aire de admisión se activa a través del CAN I a la misma cadencia que el relé del sistema de precalentamiento del aire de admisión, TEXTO: en el visualizador se muestra PONER EL MOTOR EN MARCHA Se conecta la válvula electromagnética del sistema de precalentamiento del aire de admisión.

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Curso Motor Man DO- 834 Y D0-836_CR

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