Curso de Electricidad y Electronica Basica-Suzuki

1. PRÓLOGO 2. TEORIA GENERAL DE LA ELECTRICIDAD 2.1. Conductores eléctricos ................................ ................................ ................................ ..........4 2.2. Unidades Eléctricas ................................ ................................ ................................ ...............5 2.2.1. Voltaje................................ ................................ ................................ ............................. 5 2.2.2. Resistencia ................................ ................................ ..................................................... 5 2.2.3. Corriente................................ ................................ ......................................................... 5 2.2.3.1. Corriente continua ................................ ................................ ................................ ...6 2.2.3.2. Corriente alterna................................ ................................ ................................ ......6 2.3. Ley de Ohm ................................ ................................ ................................ ........................... 7 2.4. Potencia Eléctrica ................................ ................................ ................................ .................. 7 2.5. Circuitos Eléctricos................................ ................................ ................................ .................8 2.5.1. Circuitos en serie ................................ ................................ ................................ ............8 2.5.2. Circuitos en paralelo ................................ ................................ ................................ .......8 2.6. Baterías................................ ................................ ................................ ................................ ..9 2.6.1. Componentes ................................ ................................ ................................ ...............10 2.6.2. Ciclo de funcionamiento ................................ ................................ ............................... 11 2.6.3. Capacidad (Ah)................................ ................................ ................................ .............12 2.6.4. Método de carga inicial de baterías ................................ ................................ ..............13 2.7. Relés................................................................ ................................ ................................ ....15 2.8. Fusibles................................ ................................ ................................ ................................ 15 2.9. Diodos................................ ................................ ................................ ................................ ..16 2.9.1. Diodo Led ................................ ................................ ..................................................... 16 3. INTERPRETACIÓN DE ESQUEMAS ELÉCTRICOS 3.1. Códigos de colores de cableado ................................ ................................ .......................... 18 3.2. Esquemas eléctricos ................................ ................................ ................................ ............19 3.2.1. Esquemas de localización de componentes ................................ ................................ .19 3.2.2. Esquema eléctrico ................................ ................................ ................................ ........19 4. EMPLEO DEL POLÍMETRO 4.1. ¿Qué es un polímetro? ................................ ................................ ................................ ........24 4.2. Notas sobre el uso del polímetro ................................ ................................ ......................... 25 4.3. Medición de corrientes o fugas de corriente ................................ ................................ ........26 4.4. Medición de tensiones ................................ ................................ ................................ .........26 4.4.1. Medición de tensiones en alterna ................................ ................................ .................26 4.4.2. Medición de tensiones en continua................................ ................................ ...............27 4.5. Medición de resistencias................................ ................................ ................................ ......27 4.6. Medición de continuidad ................................ ................................ ................................ ......28 4.7. Medición de diodos ................................ ................................ ................................ ..............28 4.8. Medición en circuitos ................................ ................................ ................................ ...........29 4.8.1. Medición en circuitos en serie................................ ....................................................... 29 4.8.2. Medición en circuitos en paralelo................................ ................................ .................. 30

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5. SISTEMAS ELÉCTRICOS EN LA MOTO / ATV 5.1. Sistema de cableado ................................ ................................ ................................ ...........32 5.1.1. Procedimiento de inspección del circuito eléctrico................................ ........................ 33 5.2. Sistema de carga ................................ ................................ ................................ .................34 5.2.1. Principio de generación de energía ................................ ................................ ..............34 5.2.2. Dispositivo de carga de Magneto................................ ................................ .................. 36 5.2.3. Dispositivo de carga de Generador CA ................................ ................................ ........39 5.2.4. Dispositivo de Alternador de carga ................................ ................................ ...............41 5.3. Sistema de arranque................................ ................................ ................................ ............43 5.3.1. Motor de arranque ................................ ................................ ................................ ........44 5.3.2. Relé de arranque ................................ ................................ ................................ ..........45 5.4. Sistema de encendido ................................ ................................ ................................ .........46 5.4.1. Dispositivos de encendido ................................ ................................ ............................ 46 5.4.2. Bobina de encendido ................................ ................................ ................................ ....49 5.4.3. Bujías................................ ................................ ................................ ............................ 50 5.4.4. Sistema de inmovilizador electrónico................................ ................................ ............55 5.4.4.1. Método de aprendizaje de una llave nueva ................................ ........................... 57 5.4.4.2. Método de sustitución de la ECM (centralita) ................................ ........................ 61 5.4.4.3. Método de sustitución de un juego de cerraduras ................................ .................66 5.5. Sistema SECVT – Variador AN650................................ ...................................................... 68 5.6. Sistema de control de escape (ECXS)................................ ................................ .................75 5.7. Sistema ABS (Antilock Brake System)................................ ................................ .................77 5.8. Otros Sistemas ................................ ................................ .................................................... 81 5.8.1. Amortiguador de dirección electrónico................................ ................................ ..........81 5.8.2. Espejos eléctricos................................ ................................ ................................ .........82 5.8.3. Sistema Pair ................................ ................................ ................................ .................83 5.8.4. Sistema de instrumentación ................................ ................................ ......................... 84 5.8.5. Electroventilador ................................ ................................ ................................ ...........86 6. DATOS DE INTERÉS a. Problemas baterías MF b. Batería No Condiciones Garantía (PV-193) c. Cargador de baterías recomendado Suzuki SME (PV-083) d. ¿Cómo pedir una llave nueva a recambios?


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1. PRÓLOGO Como todos sabemos la electrónica se está imponiendo a un ritmo aplastante, en los últimos años las motocicletas han experimentado un gran avance. Desde este curso intentaremos recorrer los diferentes sistemas eléctricos y electrónicos de la moto, desde los más simples y clásicos a los más modernos y avanzados como CDI’s, ABS, válvulas de escape, … Intentaremos conocer de forma generalizada todos estos sistemas utilizados en las motocicletas SUZUKI. Esperamos sea de vuestro agrado y que todos aprendamos de nuestras experiencias.

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2. TEORIA GENERAL SOBRE ELECTRICIDAD Debido a que la electricidad no es visible, se han desarrollado teorías sobre el fenómeno de la electricidad. La teoría del electrón hipotiza que los efectos eléctricos sean debidos al movimiento de electrones desde un sitio a otro y que este movimiento sea causado por un exceso o una falta de electrones en un determinado sitio. Para aclarar el concepto se puede analizar la estructura del átomo. Para comprender el funcionamiento de un circuito eléctrico es importante conocer lo que sucede físicamente en el interior de sus componentes. Para empezar con algunas nociones de electricidad, es importante saber que la materia está constituida por moléculas y que éstas pueden estar formadas por uno o varios átomos. El átomo tiene una parte central que se llama núcleo, formado por protones, partículas de carga positiva, y por neutrones, partículas sin ningún tipo de carga. Los protones y neutrones no pueden moverse. Alrededor del núcleo, en zonas periféricas (órbitas) están los electrones, partículas pequeñísimas con carga negativa. En condiciones de equilibrio normal, el número de electrones orbitales es igual al número de protones del núcleo y el átomo es estable. Cuando este equilibrio es alterado, se producen los efectos de la electricidad. Los átomos de elementos distintos difieren entre si por el número de electrones y protones que tienen.

2.1. CONDUCTORES ELÉCTRICOS Cuando el material está formado por átomos donde el desplazamiento de los electrones orbitales se puede provocar fácilmente, se dice que este material es conductor. Los conductores (cobre, grafito, metales en general) son materiales en los que hay electrones libres para moverse. El mejor conductor conocido es la plata, pero el más utilizado es el cobre, por obvios motivos de coste. Los materiales líquidos conductores son, en general, soluciones de particulares productos químicos en líquidos varios, por ejemplo, soluciones de sales o ácidos en agua. Dichas sales o ácidos potencian la conductividad del agua. Aislantes: Los aislantes son materiales en los que los electrones, debido a unos vínculos muy fuertes con el núcleo, no están libres para moverse. Semiconductores: Existen materiales, llamados semiconductores, con características intermedias entre las de los conductores y las de los aislantes.


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2.2. UNIDADES ELÉCTRICAS Se pueden definir tres unidades eléctricas principales: El Voltaje, la Resistencia y la Corriente.

2.2.1. VOLTAJE El voltaje, tensión o diferencia de potencial es el impulso que necesita una carga eléctrica para que pueda fluir por el conductor de un circuito eléctrico cerrado. Este movimiento de las cargas eléctricas por el circuito se establece a partir del polo negativo de la fuente de FEM (Fuerza Electro Motriz) hasta el polo positivo de la propia fuente. El potencial eléctrico mas alto es indicado por un signo mas (+) y el potencial eléctrico mas bajo con un signo menos (-) La unidad internacional para expresar el voltaje es la “V” (Voltios). 2.2.2. RESISTENCIA Resistencia eléctrica es toda oposición que encuentra la corriente a su paso por un circuito eléctrico cerrado, atenuando o frenando el libre flujo de circulación de las cargas eléctricas o electrones. Cualquier dispositivo o consumidor conectado a un circuito eléctrico representa en sí una carga, resistencia u obstáculo para la circulación de la corriente eléctrica. Normalmente los electrones tratan de circular por el circuito eléctrico de una forma más o menos organizada, de acuerdo con la resistencia que encuentren a su paso. Mientras menor sea esa resistencia, mayor será el orden existente en el micromundo de los electrones; pero cuando la resistencia es elevada, comienzan a chocar unos con otros y a liberar energía en forma de calor. Esa situación hace que siempre se eleve algo la temperatura del conductor y que, además, adquiera valores más altos en el punto donde los electrones encuentren una mayor resistencia a su paso. La unidad internacional para expresar la resistencia es el “ ” (Ohmio). 2.2.3. CORRIENTE Lo que conocemos como corriente eléctrica no es otra cosa que la circulación de cargas o electrones a través de un circuito eléctrico cerrado en la unidad de tiempo, que se mueven siempre del polo negativo al polo positivo de la fuente de suministro de fuerza electromotriz (FEM). La unidad internacional para expresar la corriente es el “A” (Amperio).


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En la práctica los dos tipos de corrientes eléctricas más comunes son: 2.2.3.1. CORRIENTE CONTINUA La corriente continua es aquella cuyas cargas eléctricas o electrones fluyen siempre en el mismo sentido y dirección en un circuito eléctrico cerrado, moviéndose del polo negativo hacia el polo positivo de una fuente de fuerza electromotriz (FEM), tal como ocurre en las baterías, las dinamos o en cualquier otra fuente generadora de ese tipo de corriente eléctrica.

2.2.3.2. CORRIENTE ALTERNA La característica principal de una corriente alterna es que durante un instante de tiempo un polo es negativo y el otro positivo, mientras que en el instante siguiente las polaridades se invierten tantas veces como ciclos por segundo posea esa corriente. No obstante, aunque se produzca un constante cambio de polaridad, la corriente siempre fluirá del polo negativo al positivo, tal como ocurre en las fuentes de FEM que suministran corriente directa.


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2.3. LEY DE OHM Existe una relación entre las tres unidades eléctricas, descritas anteriormente, (voltaje, resistencia y corriente) de tal modo que puede definirse cada una de ellas con la combinación de las otras dos, así por ejemplo puede decirse que: 1 amperio es la corriente que circula por un conductor de 1 ohmio cuando se aplica un 1 voltio de tensión. O lo que es lo mismo: La intensidad de la corriente eléctrica que circula por un circuito eléctrico es directamente proporcional al voltaje aplicado e inversamente proporcional a la resistencia del mismo.

Y esta definición expresada matemáticamente es:

Donde: I = Corriente en amperios (A) V = Voltaje en voltios (V) R = Resistencia en ohmios ( ) De igual forma la fórmula se puede desglosar: y

Aumentando la tensión de un circuito, aumenta la intensidad que circula. Aumentando la resistencia de un circuito, se reduce la intensidad. 2.4. POTENCIA ELÉCTRICA Potencia (P) es el trabajo realizado en determinado instante y es el resultado de la multiplicación de la diferencia de potencial en los extremos de una carga y la corriente que circula por ésta.

En otras palabras, cuanto más alto sea el voltaje y más corriente haya, mas trabajo será realizado por la electricidad. La unidad internacional que expresa la Potencia (P) es el Vatio o Watt, que viene identificado con la letra “W”. Equivalencia: 1 CV= 736 W Suzuki Motor España S.A.U. Postventa

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2.5. CIRCUITOS ELÉCTRICOS Para crear y mantener la corriente eléctrica, deben de darse dos condiciones indispensables: § Que haya una fuente de electrones o un dispositivo para su generación: Generador, pila, batería, … § Que exista un camino exterior al generador sin interrupción, por el cual puedan circular electrones, o lo que es lo mismo un conductor. Además de estas dos condiciones indispensables, en la mayoría de los casos, existe un elemento llamado receptor, que es el encargado de recibir los electrones y aprovechar su energía para producir luz, calor, movimiento, … La energía absorbida por un conductor al ser recorrido por una corriente eléctrica se transforma íntegramente en calor (efecto Joule). Podemos distinguir dos tipos de circuitos: § Circuitos en Serie § Circuitos en Paralelo 2.5.1. CIRCUITOS EN SERIE Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están conectados en serie cuando son atravesados por la misma intensidad. Como puede verse en la figura, la intensidad I que pasa por los tres resistores es siempre igual, mientras que la tensión U1 U2 y U3 que cae sobre cada uno de ellos depende del valor de R1 R2 y R3. Así pues, desde el punto de vista del generador la tensión E está dividida en: E = U1+U2+U3 = (R1+R2+R3) I Por lo tanto las tres resistencias equivalen a una resistencia de valor: Req = R1 + R2 + R3

2.5.2. CIRCUITOS EN PARALELO Puede decirse que dos o más elementos eléctricos están conectados en paralelo cuando están sometidos a la misma diferencia de potencial o voltaje.

En este caso la tensión E aplicada a las tres resistencias es siempre la misma mientras que las intensidades I1 I2 y I3 que pasan por las resistencias R1 R2 y R3 serán:


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Desde el punto de vista del generador la intensidad I que debe suministrar será la suma de las tres:

Y por lo tanto la resistencia equivalente será:

En la moto casi todos los receptores eléctricos presentes en la instalación están conectados en paralelo, ya que deben estar alimentados por la misma tensión. 2.6. BATERIAS La batería es un contenedor de energía electroquímica que sirve principalmente para suministrar energía eléctrica al motor de arranque para encender el motor térmico, a los mandos y servicios que también pueden activarse con el motor apagado, y a todos aquellos dispositivos que tienen un consumo permanente. La energía consumida se recupera con el sistema de recarga (alternador/regulador). La batería forma parte del sistema de puesta en marcha y recarga y su tamaño depende de las características eléctricas del motor de arranque; sin embargo, su capacidad y las cargas de los servicios presentes en el vehículo se determinan en función del alternador al que la batería está conectada en paralelo. La batería es un generador electroquímico secundario, capaz de absorber energía eléctrica durante el período de carga y de suministrar energía eléctrica durante el período de descarga. Esta energía es acumulada/liberada por unas reacciones especiales de oxidación-reducción que se realizan en los electrodos. Suele llamarse “baterías de arranque” a los acumuladores al plomo cuya principal aplicación se encuentra en automoción, para los servicios combinados de puesta en marcha de los motores de combustión interna, la iluminación y los servicios auxiliares. Estos deben ser diseñados y fabricados para cumplir estos requisitos, que comportan: - Suministro de intensidad elevada. - Resistencia mecánica a los golpes y vibraciones. - Funcionamiento en un rango de temperatura comprendido entre –25°C y +55°C.


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2.6.1. COMPONENTES

Tapón

Tapa

Tabique de separación

Borne

Materia activa

Caja Placa negativa

Hojas separadoras entre rejillas

Placa positiva

La configuración interna del acumulador al plomo es de celda, para un acumulador de 12 Voltios habrá 6 celdas, tal como muestra la figura. Electrolito Solución de ácido sulfúrico en la que están sumergidas las placas, y en la que se difunden los iones implicados en las reacciones electroquímicas. Caja y Tapa El contenedor, que también hace de separador entre las 6 celdas que contienen los grupos de placas, es de plástico de tipo copolímero propileno-etileno y presenta una elevada resistencia mecánica y a la acción de ácidos, disolventes, aceites, etc. La tapa también es de polipropileno y está termo soldada al contenedor, con lo que consigue una elevada estanqueidad mecánica a las vibraciones y es hermética frente a las posibles fugas de electrolito. Rejillas Las rejillas tienen una doble función: sostener la materia activa y conducir la intensidad. Están hechas con un material conductor de electricidad, poseen suficiente resistencia mecánica y química a la acción del ácido sulfúrico. La rejilla puede estar hecha con una aleación de plomo-antimonio o plomo-calcio por fusión y estiramiento. En la actualidad el antimonio se añade en porcentaje mínimo respecto al pasado para reducir el desarrollo de gases y, por lo tanto, el consumo de electrolito con la consiguiente autodescarga de la batería.


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Materia Activa Es el principal componente sólido en el que tienen lugar las reacciones electroquímicas que son la base del funcionamiento de la batería. Se aplica en las rejillas para obtener las placas. La diferencia fundamental de la placa negativa respecto a la positiva es la presencia de los expansores que permiten que la materia activa se haga “esponjosa”, para facilitar la penetración del electrolito y mejorar las prestaciones de la batería. Placa Es la unidad que, por sí misma o junto a otras iguales, constituye uno de los electrodos. Cada placa está formada por una rejilla de soporte y por materia activa. Separadores Para impedir que las placas positivas y negativas se pongan en contacto, pudiendo provocar cortocircuitos internos, se interponen unos finos diafragmas llamados separadores, que al mismo tiempo deben permitir el paso del electrolito entre las placas. Elementos Cada uno de los elementos está formado por un conjunto de placas positivas y negativas y por separadores. Las placas positivas y negativas de cada grupo están soldadas entre sí en paralelo mediante un puente y los elementos están unidos en serie mediante conectores. Cada elemento suministra una tensión nominal de 2 Voltios. Una de las magnitudes eléctricas que define la batería es la cantidad de electricidad que puede suministrar. Ésta no sólo depende de los materiales, sino también de la cantidad de materia activa que entra en reacción, es decir, de la superficie de las placas. Para aumentar esta superficie se puede intervenir en la superficie de cada una de las placas o en el número de placas conectadas en paralelo en cada elemento. 2.6.2. CICLO DE FUNCIONAMIENTO Fase de descarga Durante la descarga del acumulador el paso de intensidad da lugar a las siguientes transformaciones:

Batería en fase de descarga

Batería descargada

- En las placas positivas parte del bióxido de plomo se combina con el ácido sulfúrico y se transforma en sulfato de plomo, formando agua que diluye el electrolito. - En las placas negativas parte del plomo se combina con el ácido sulfúrico y se transforma en sulfato de plomo.


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Fase de recarga

Batería en fase carga

Batería cargada

Durante la fase de recarga tienen lugar reacciones opuestas, el sulfato de plomo que se encuentra en ambas partes se transforma en bióxido en la positiva y en plomo esponjoso en la negativa, liberando ácido sulfúrico que hace aumentar la densidad del electrolito. Ha medida que avanza la recarga el sulfato de plomo se transforma totalmente en bióxido de plomo y plomo esponjoso, y al final empieza a formarse respectivamente oxígeno e hidrógeno en las placas, que son muy perjudiciales para el acumulador: - Aumento de la corrosión de las rejillas (sobrecarga). - Pérdida excesiva de agua debido a la disociación de los gases y, en consecuencia, necesidad de reponer el agua. - Riesgo de explosión por los gases generados. Debido a que el proceso de carga de una batería depende de una reacción química tiene que preverse una cierta velocidad de recarga. Normalmente, la velocidad de recarga está unida a la capacidad del acumulador según la siguiente regla: Corriente de recarga = 1/10 de la capacidad del acumulador Así pues, una batería de 10Ah debería cargarse con 1A durante 10 horas. 2.6.3. CAPACIDAD (Ah) Es la cantidad de carga que puede obtenerse descargando un acumulador a un régimen determinado (intensidad de descarga), hasta alcanzar una tensión preestablecida. Se considera terminada la descarga cuando la tensión desciende por debajo de 1,75V por cada elemento de la batería. Como ya se ha explicado, una batería se caracteriza por su capacidad. La capacidad de las baterías, que suelen ser al plomo, se expresa en: Ah (Amperios hora) es decir Q = I t Cuando se habla de una batería de 10Ah quiere decir que ese acumulador es capaz, teóricamente, de suministrar una corriente de 10A durante una hora sin que la tensión en sus polos descienda por debajo de un valor predeterminado.


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2.6.4. MÉTODO DE CARGA INICIAL DE BATERÍAS A continuación describiremos el método de carga inicial para las baterías de moto y ATV. Llenado de electrolito § Retire la cinta de aluminio “1” que sella los orificios de llenado del electrolito de la batería “A”.

§ Quite los tapones “2”. NOTA: * Después de llenar completamente el electrolito, use los tapones que ha quitado “2” para cerrar los agujeros de llenado de la batería. * No retire o perfore las partes selladas “3” del contenedor de electrolitos.

§

Inserte las boquillas del contenedor del electrolito “4” en los orificios de llenado de electrolito de la batería, sujetando firmemente el contenedor para que no caiga. Tenga cuidado de que no se derrame el líquido.

§

Asegúrese de que salgan las burbujas de aire “5” de cada contenedor de electrolito, y deje la batería en esta posición durante más de 20 minutos.

§

Si no salen burbujas de aire por el orifico de llenado, golpee suavemente el fondo del contenedor de electrolito dos o tres veces. Nunca extraiga el contenedor de la batería. Después de confirmar que el electrolito haya entrado completamente en la batería, retire los contenedores de electrolito de la batería. Espere unos 20 minutos.

§


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§

Inserte los tapones “6” en los orificios de llenado, presionándolos firmemente hacia dentro para que su parte superior no sobresalga de la superficie superior de la cubierta de la batería.

¡PRECAUCIÓN! No utilice nunca otra cosa que no sea la batería especificada. No quite los tapones de la batería después de haberlos instalado. No golpee los tapones con una herramienta como un martillo cuando los instale.

A continuación procederemos a efectuar la carga de la batería. ¡PRECAUCIÓN! Para cargar la batería, asegúrese de utilizar el cargador diseñado especialmente para baterías MF. De lo contrario, la batería podría sobrecargarse y reducirse su duración. No quite los tapones durante la carga. Coloque la batería con los tapones hacia arriba durante la carga.

Cargador diseñado para baterías MF Suzuki Motor España S.A.U. Postventa

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§

Verifique el voltaje de la batería con un polímetro. Si la lectura del voltaje es inferior a 12 V o menos (DC), cargue la batería con un cargador de baterías. Tiempo de carga: 5 A para 1 hora o 1,2 A para 5 a 10 horas (No permita que la corriente de carga supere en ningún momento 5 A)

§ § §

Después de finalizar la carga, espere al menos 30 minutos y compruebe el voltaje de la batería con un polímetro. Si el voltaje de la batería es de 12,5 V o menos, vuelva a cargar la batería. Si el voltaje de la batería sigue siendo de 12.5 V o menos después de haberla recargado, cambie la batería por una nueva. ¡IMPORTANTE!

Siempre que se sustituya una batería descargada, habrá que comprobar imperativamente si existe una FUGA o CONSUMO DE CORRIENTE para ello procederemos como indica el MANUAL DE SERVICIO del modelo correspondiente, también descrito en el Apartado 4.3 de este Curso.

2.7. RELÉS Los relés es un dispositivo electromecánico, que funciona como un interruptor controlado por un circuito eléctrico en el que, por medio de un electroimán, acciona un juego de uno o varios contactos que permiten abrir o cerrar otros circuitos eléctricos independientes.

2.8. FUSIBLES El principal objetivo del fusible de seguridad es proteger el cableado y los componentes que están delante de su posición. Al contrario de lo que podría parecer un fusible no protege el cableado ni los componentes que están conectados detrás de él, su intervención está dirigida por un mal funcionamiento de los mismos. Los fusibles han sido diseñados para intervenir sólo cuando el mal funcionamiento del cableado que está detrás es lo bastante grave como para provocar daños al cableado que está delante.


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Los tipos de fusibles a utilizar, en automoción, son del tipo A y A0. DESIGNACIÓN 3A 4A 5A 7.5 A 10 A 15 A 20 A 25 A 30 A

COLOR FUSIBLE Violeta Rosa Beige Marrón Rojo Azul Amarillo Blanco Verde

¡IMPORTANTE! • Cuando se funda un fusible, investigue siempre las causas para

corregirlas y cambie el fusible. • No utilice un fusible de distinta capacidad. • No utilice cable ni cualquier otro sustituto del fusible.

2.9. DIODOS El diodo es un componente electrónico que sólo deja pasar la corriente en un sentido. En cierto modo es comparable a una válvula antirretorno. Esta fabricado de materiales semiconductores, Silicio o Germánio. La función rectificadora es la aplicación más importante del diodo, también se puede montar como elemento protector de un circuito.

Ánodo (+)

Cátodo (-)

2.9.1. DIODO LED Un diodo LED (Light-Emitting Diode – Diodo Emisor de Luz) es un tipo especial de diodo, que trabaja como un diodo común, pero que al ser atravesado por la corriente eléctrica, emite luz. Existen diodos LED de varios colores que dependen del material con el cual fueron construidos. Hay de color rojo, verde, amarillo, ámbar, infrarrojo, entre otros. Los diodos LED tienen enormes ventajas sobre las lámparas indicadoras comunes, como su bajo consumo de energía, su mantenimiento casi nulo y con una vida aproximada de 100,000 horas.


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Para conectar diodos LED de modo que iluminen de forma continua, deben estar polarizados directamente, es decir, con el polo positivo de la fuente de alimentación conectado al ánodo y el polo negativo conectado al cátodo. Además, la fuente de alimentación debe suministrarle una tensión o diferencia de potencial superior a su tensión umbral. Por otro lado, se debe garantizar que la corriente que circula por ellos no excede los límites admisibles (Esto se puede hacer de forma sencilla con una resistencia R en serie con los diodos LED).


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3. INTERPRETACIÓN DE ESQUEMAS ELÉCTRICOS El Manual de Servicio es un soporte fundamental para el Técnico de la Red Suzuki, en él se reflejan la constitución y funcionamiento de las instalaciones que equipan los diferentes modelos. 3.1. CÓDIGOS DE COLORES DE CABLEADO Suzuki, como cualquier otro fabricante, codifica el cableado de sus esquemas eléctricos con colores. El ancho de las rayas y su forma están preestablecidas según una norma, en la cual no vamos a entrar. En la tabla que se muestra a continuación se muestran cuales son los símbolos de colores elegidos por Suzuki.

Figura 3.1Tabla extraída del Manual de Servicio de GSF650 K7

En todo Manual de Servicio Suzuki podemos encontrar la tabla de Símbolos de colores del cableado.

Figura 3.2

Como podemos observar en la “Figura 3.2” la primera letra nos indica el color del cable, mientras que la segunda letra nos indica el color de la franja. Por lo tanto en el caso de la figura sabemos que se trata de un cable Blanco (W) con franja Azul (Bl).


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3.2. ESQUEMAS ELÉCTRICOS Los esquemas eléctricos pueden representarse de distintos modos dependiendo de la información que se desee dar al lector (técnico). En las motocicletas / ATV’s puesto que sus sistemas electrónicos están menos dimensionados que en los automóviles nos encontramos esquemas más simples. Los tipos de esquemas más importantes, son: § Esquema de localización de componentes. § Esquema eléctrico. 3.2.1. ESQUEMA DE LOCALIZACIÓN DE COMPONENTES El esquema de Localización de componentes nos muestra es que parte de la motocicleta / ATV están situados los diferentes componentes electrónicos. En una fotografía o plano de la moto se indican mediante números y/o flechas la situación de los diferentes componentes eléctricos.

Figura 3.3: Manual de Servicio GSXR1000 K7

3.2.2. ESQUEMA ELÉCTRICO El esquema eléctrico nos indica las conexiones del cableado a los diferentes sistemas eléctricos. Nos podemos encontrar con esquemas de conexiones, donde se detallan los pines o conexiones de diferentes componentes. O esquemas de cableado, donde se detallan las diferentes rutas del cableado, colores del cableado, conexiones, …


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En los elementos con conexiones de múltiples pines se detallan los pines con símbolos numéricos, para a continuación en una tabla describir cual es el componente conexionado a ese pin.

Figura 3.4: Esquema ECM Suzuki GSXR1000 K7

En la “figura 3.4” podemos apreciar un esquema de la ECM, de una Suzuki GSXR1000 K7, en la que según posición de la ECM se detallan los pines con Símbolos numéricos, a continuación del diagrama acompaña una taba donde se explica que componente va conexionado a ese pin.

Unión cable Color cable Conexión Componente

Nombre Componente Figura 3.5


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En la “Figura 3.5” podemos apreciar la explicación de parte de un esquema eléctrico. Figuras del esquema como el cableado, el color del cableado, conexiones, componentes, …

Fusible

Figura 3.6

En la “Figura 3.6” podemos apreciar una parte del esquema eléctrico perteneciente a la caja de fusibles, en la que se detalla la ruta del cableado, color del mismo, número de fusible y explicación sobre que componentes protege ese fusible y el Amperaje del mismo. Por lo tanto sabemos que el Fusible número 3 de la figura: § Protege la Bomba de combustible y su cableado. § Es un fusible de 10 A (color Rojo). § El color de los cables a los que va conectado son Rojo con franja azul (R/Bl) y Rojo (R). En la página siguiente, tenemos la “Figura 3.7”, en la que podemos apreciar


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Figura 3.7: Esquema eléctrico sistema FI: Suzuki GSXR1000 K7


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4. EMPLEO DEL POLÍMETRO 4.1. ¿QUÉ ES UN POLÍMETRO? El polímetro es un instrumento que permite verificar el perfecto funcionamiento de un circuito eléctrico. Mide tensiones alternas y continuas, corrientes, resistencias, etc. Hay dos tipos de polímetros: los digitales y los analógicos. Los digitales son más precisos porque la medición que se señala en la pantalla es exacta. En cambio, en los analógicos aparecen marcadas mediante un modulador cuya aguja señala el dato. Suzuki recomienda el uso de su Polímetro (Ref: 09900-25008) y el juego de puntas puntiagudas (Ref: 09900-25008).

Composición componentes Polímetro Suzuki (Ref: 09900-25008) Comprobador de picos de voltaje

Pinza medición RPM

Pinzas de comprobación

Puntas de Comprobación

Polímetro

Figura 4.3


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§

Polímetro SUZUKI: El polímetro Suzuki es del tipo digital, dispone de más funciones que un polímetro normal que se pueda encontrar en el mercado. Las cuales son: o Medición de Voltaje (en contínua y en alterna) o Medición de RPM (Revoluciones por minuto) o Medición de Amperaje (desde mA a 20A) o Medición de Resistencias o Medición de Continuidad o Medición de Diodos

Disparo medición

Encendido / Apagado

Cambio continua / alterna ; continuidad / diodo Medición amperaje Medición RPM

Variador del rango Medición Resistencia, continuidad, diodo

Medición voltaje

Medición Consumo (mA) Conexión voltaje, resistencia, continuidad / diodo, RPM, mA

Conexión amperaje

Conexión común Figura 4.4

4.2. NOTAS SOBRE EL USO DEL POLÍMETRO Deberemos tener en cuenta unas mínimas precauciones para la medición: § § § § § §

Utilice pilas adecuadamente cargadas en el polímetro. Asegúrese de fijar el polímetro en el rango de medición correcto. La incorrecta conexión de las puntas de prueba (+) y (-) puede quemar el interior del polímetro. Si el voltaje y la corriente son desconocidas, realice las medidas con el rango más alto. Cuando mida la resistencia con el polímetro, aparecerá como 10,00 M y un "1" brillará en el visualizador. Compruebe que no se aplica voltaje antes de realizar la medida. Si se aplica voltaje podría dañarse el polímetro.


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4.3. MEDICIÓN DE CORRIENTES o FUGAS DE CORRIENTE Para medir una corriente, además de programar el polímetro en el sector marcado con las siglas (A) o (mA) y el tipo de corriente alterna o continua, también es necesario interrumpir la malla eléctrica en un punto. De hecho, para medir la corriente hay que conectar el aparato en serie a la malla de la que quiere conocerse la corriente en circulación. Naturalmente el cable rojo del multímetro está vez se conectará a la conexión marcada con la letra (mA) o (20A) según la intensidad de la corriente que se pretende medir. Es importante no realizar una medición por un tiempo prolongado, puesto que podemos dañar el polímetro.

Figura 4.5

Figura 4.6

Para la medición de consumo o fuga de corriente de una moto / ATV (en la batería), interrumpiremos el cableado por la conexión a masa, intercalaríamos el polímetro en la posición (mA), si la lectura del polímetro es superior a lo indicado en el Manual de Servicio, nos encontraríamos con que algún componente de la moto esta robando corriente y por tanto tendremos un componente funcionando incorrectamente. 4.4. MEDICIÓN DE TENSIONES Para las medidas de tensión normalmente los multímetros disponen de dos posibles funciones: - Medida de tensiones continuas. - Medida de tensiones alternas. En automoción, suelen realizarse medidas de tensiones continuas. En lo referente a las tensiones alternas preste atención a cómo se interpreta la medida que proporciona el aparato. 4.4.1. MEDICIONES DE TENSIONES EN ALTERNA Teóricamente el aparato proporciona el valor eficaz de la tensión alterna. Esto es verdad sólo si: § La tensión alterna es perfectamente sinusoidal. O bien si: § El voltímetro marca el valor eficaz real. En todos los demás casos existen grandes aproximaciones a tener en cuenta.


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4.4.2. MEDICIONES DE TENSIONES EN CONTINUA Para medir una tensión continua es decir una diferencia de potencial eléctrico entre dos puntos de un circuito, primero hay que programar el aparato en el sector indicado con el símbolo (V=). Se recomienda programar el aparato primero en el mayor fondo de escala para evitar daños en caso de tensiones inesperadas y después ir bajando hasta el valor que permita una mejor precisión de medida.

Figura 4.8

Figura 4.9

4.5. MEDICIÓN DE RESISTENCIAS Para medir la resistencia seleccione en el polímetro en la posición marcada con el símbolo ( ) y conecte las dos puntas como muestra la “figura 4.10”. Si el componente forma parte de un circuito, preste atención que no esté alimentado y al menos uno de sus terminales esté desconectado del resto de la instalación.

Figura 4.10

Figura 4.11

Cada multímetro usa una simbología concreta para indicar algunas situaciones especiales. En el caso de un multímetro usado como óhmetro, en la pantalla se visualiza “1” u otros caracteres. Normalmente con estas siglas se quiere indicar circuito abierto entre las dos puntas o mejor una resistencia infinita.


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4.6. MEDICIÓN DE CONTINUIDAD Una de las operaciones de comprobación que se realiza más a menudo en una instalación eléctrica de una moto o simplemente en un componente es la comprobación de la continuidad. Ante todo es necesario definir la continuidad óhmica. Por continuidad óhmica suele entenderse una conexión entre dos puntos de un conductor que no presente conjuntamente una resistencia superior a los 200 ohmios. En realidad el aparato de medida funciona siempre como óhmetro sólo que en este caso proporciona una señal acústica (avisador) cuando mide una resistencia inferior a los 200 ohmios.

Figura 4.12

Figura 4.13

Para medir la continuidad seleccione en el polímetro en la posición marcada con el símbolo ( y conecte las dos puntas como muestra la “figura 4.12” y la “figura 4.13”.

)

4.7. MEDICIÓN DE DIODOS En esta configuración el polímetro es capaz de controlar el funcionamiento de un diodo tanto en polarización directa como inversa. En las motos en común utilizarlo para la comprobación de los diodos de los reguladores de corriente del sistema de carga. Polarización Inversa: Seleccionando el aparato en la posición comprobación diodos, marcada con el símbolo ( ) y conectando las puntas como muestra la “figura 4.15”, si el diodo funciona bien, debería leerse en la pantalla la indicación de over load (o resistencia infinita) porque es como si el circuito estuviera abierto.

Figura 4.14


Figura 4.15

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Polarización Directa: En este caso en la pantalla se lee una información que debe interpretarse como voltios. De hecho lo que hace el aparato es alimentar el diodo (normalmente con unos 1.4 V o algo superior) y leer la caída de tensión en sus terminales que en la práctica coincide con la tensión de polarización del diodo. Luego lo que se lee en la pantalla es el valor de la tensión de polarización del diodo. Los manuales de servicio Suzuki nos indican la posición de las picas de medida en los terminales para efectuar la comprobación en polarización directa como muestra el cuadro de la “figura 4.16”.

Figura 4.16

4.8. MEDICIÓN EN CIRCUITOS Las mediciones en circuitos dependen del tipo que sean, en serie o en paralelo y dependiendo de lo que queremos medir en cada momento. Si pretendemos medir un voltaje o corriente, total o en un componente determinado. 4.8.1. MEDICIÓN EN CIRCUITOS EN SERIE Medición de Voltaje: En un circuito serie el voltaje producido en cada una de las resistencias vendrá determinada por la Ley de Ohm, de tal forma que: V1 = I* R1, V2 = I*R2, V3 = I*R3 Esto nos indica que el voltaje suministrado por la batería se distribuye entre las resistencias del circuito en función del valor resistivo de cada una de ellas.

Figura 4.17

Para medir el voltaje producido en cada uno de los componentes, deberemos conectar las puntas de prueba del polímetro, configurado como voltímetro, en los extremos de la resistencia correspondiente, empezando con la escala de 20 voltios, (figura 4.17).


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Medición de Corriente: En un circuito en serie la corriente que suministra la fuente de alimentación recorre por igual todos los elementos del circuito, por ello en el circuito de la figura I1, I2, e I3 son iguales a la corriente que suministra la batería de 12 V. Así mismo la Ley de Ohm nos dice que la corriente suministrada por la batería será igual a: I = 12 V / ( R1 + R2 + R3)

Figura 4.18

Para medir la corriente que circula por el circuito, bastará insertar el polímetro, configurado como amperímetro, intercalándolo dentro del circuito, la escala será la más elevada, disminuyendo esta hasta que la medida se muestre con todos los dígitos de que dispone el medidor, así aseguraremos una precisión mayor, (figura 4.18). 4.8.2. MEDICIÓN DE CIRCUITOS EN PARALELO Medición de Tensión: En un circuito paralelo, el voltaje que se produce en cada una de las ramas, coincide con el voltaje proporcionado por la fuente de alimentación, independientemente del valor de la resistencia que tenga cada una de ellas.

Figura 4.19

Para medir el voltaje, colocaremos las puntas de prueba en los extremos de cualquiera de las ramas, recordando siempre que el medidor deberá de estar configurado como voltímetro, (figura 4.19).


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Medición de Corriente: En un circuito paralelo, la corriente que suministra la fuente de alimentación, se distribuye por cada una de las ramas de que está compuesto, en función del valor óhmico de la resistencia de cada una de ellas, siempre de acuerdo con lo que dice la Ley de Ohm: I1 = V1 / R1 , I2 = V2 / R2, I3 = V3 / R3 Tal como se puede apreciar en la “figura 4.20” la tensión de la batería está aplicada por igual a todas las resistencias del circuito, es decir: V1 = 12 Voltios, V2 = 12 Voltios, V3 = 12 Voltios

Figura 4.20

Para medir la corriente por cada una de las ramas, insertaremos en serie el multímetro, configurado como amperímetro y en la escala más alta, posteriormente iremos bajando de escala hasta que la magnitud de la medida esté formada por todos los dígitos del medidor.


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5. SISTEMAS ELÉCTRICOS EN LA MOTO / ATV 5.1. SISTEMA DE CABLEADO El sistema de cableado puede dividirse en varias partes en función de las magnitudes eléctricas implicadas. Nos encontramos con: § Cableado de potencia: Arranque, recarga, encendido, etc… § Cableado de baja tensión: Iluminación, sensores y actuadores de los distintos componentes, etc… Cada una de estas partes tiene características constructivas bien definidas, durante las intervenciones de reparación, necesitarán tomarse distintas precauciones según se trate de unas u otras. Tenemos diferentes tipos de cables (figura 5.1):

Figura 5.1

Según sus dimensiones, obtenemos el tipo de utilización a lo que los podemos someter (figura 5.2):

Figura 5.2


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Figura 5.3

5.1.1. PROCEDIMIENTO DE INSPECCIÓN DEL CIRCUITO ELÉCTRICO Los Manuales de Servicio Suzuki detallan un Procedimiento de Inspección del Circuito Eléctrico que a continuación detallamos. Aunque existen varios métodos de inspección del circuito eléctrico, el que aquí se describe es un método general para comprobar el circuito abierto y cortocircuito con un ohmímetro y un voltímetro. COMPROBACIÓN DEL CIRCUITO ABIERTO Las posibles causas de los circuitos abiertos son las siguientes. Como la causa puede encontrarse en el conector/ acoplador o en el terminal, éstos deberán verificarse cuidadosamente. § Conexión floja del conector/acoplador. § Mal contacto del terminal (debido a la suciedad, corrosión u óxido, mala tensión de contacto, entrada de objetos extraños, etc.) § Mazo de cables abierto. § Mala conexión entre terminal y cable. Usando el procedimiento de comprobación de continuidad (ya descrito), compruebe si el circuito está abierto o la conexión es defectuosa en los terminales del mazo de cables. Localice la anomalía si la hubiera (figura 5.4). (A) Aflojamiento de conexiones (B) Abierto (C) Cable desgastado (quedan pocos hilos)

Figura 5.4


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5.2. SISTEMA DE CARGA El sistema eléctrico de la moto usualmente tiene una fuente de energía de batería de 12 voltios, pero con el fin de que el funcionamiento todos los dispositivos eléctricos instalados en la moto, se debe suministrar una corriente regulada desde la batería. Sin embargo la batería en sí misma tiene una capacidad limitada y el funcionamiento de los dispositivos electrónicos usando solamente la corriente de la batería hará que esta se descargue en un corto periodo de tiempo. También a medida que la batería se descargue el voltaje que suministra disminuye y no es posible suministrar corriente a los diferentes dispositivos eléctricos a un nivel constante de voltaje. Por estas razones es necesario cargar la batería, y esto se hace utilizado un dispositivo llamado generador. 5.2.1. PRINCIPIO DE GENERACIÓN DE ENERGÍA Creación de la Fuerza Electromotriz: La “figura 5.1” muestra un imán siendo movido rápidamente dentro de una bobina, se producirá voltaje y la luz se encenderá, por el contrario, si el imán es fijado en un sitio y se mueve la bobina, no se producirá el mismo resultado. Esto se debe a que el cambio de la cantidad de líneas de fuerza magnética que pasan a través de la bobina produce voltaje dentro de la bobina. Generalmente, esta es llamada la ley de Faraday. Esta ley también es llamada la Función de la Inductancia electromagnética, y la fuerza electromotriz producida como resultado de ésta, es llamada fuerza electromotriz inducida.

Figura 5.1: Función de inductancia electromagnética

Rectificación de la Fuerza Electromotriz: Con el fin de producir fuerza electromotriz continuamente, el conductor debe separarse continuamente del flujo magnético. Esto se puede lograr haciendo que el conductor gire en el campo magnético, o teniendo el conductor fijo en su sitio y girando el campo magnético. Usualmente se utiliza un generador de corriente alterna para generar energía. Cuando la bobina gira a una velocidad constante en el campo magnético, la fuerza electromotriz generada en la bobina cambia tal como se muestra en la “Figura 5.2”. La fuerza electromotriz producida en este estado es llamada fuerza electromotriz de corriente alterna. Si es extraída a una carga externa tal como está, se produce corriente alterna.

Figura 5.2


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Rectificador: Un rectificador es un dispositivo que cambia la corriente alterna a corriente directa, y siempre está incorporado en los platos magnéticos y los generadores CA. Hay rectificadores de media onda (rectificadores de una onda), y rectificadores de onda completa (rectificadores de onda doble).

Figura 5.3

Figura 5.4

La “figura 5.3” muestra el circuito básico del rectificador de media onda, en el cual el símbolo del rectificador indica que la corriente fluye solamente en dirección de la flecha. En otras palabras, en este circuito el rectificador permite que la corriente fluya solamente cuando el lado A de la fuente de energía CA es (+), de manera que la corriente fluye a la resistencia, y cuando el lado A es (-), ya no fluye corriente hacia ella. Por lo tanto, debido a que la corriente fluye a la resistencia en una dirección únicamente, la rectificación es realizada aquí. Sin embargo, ya que solamente se usa la mitad de la corriente alterna que sirve como fuente de energía, tal como se muestra en la “figura 5.4”, el valor promedio de la corriente es pequeño, y esa forma de onda será la corriente pulsante (corriente intermitente).

Figura 5.5

Figura 5.6

La “figura 5.5” muestra el circuito básico de rectificación de onda completa, que es un tipo de rectificación diseñada para usar la otra mitad del voltaje CA descartado en la rectificación de media onda. En este método, se usan cuatro diodos en el diseño del circuito mostrado en la ilustración. Suponiendo que el lado A de la fuente de energía CA es (+), y que el lado B es (-), la corriente que sale de la fuente de energía fluye desde A hasta (1) hasta R hasta (4) hasta B, tal como lo indican las flechas de línea continua. A continuación, cuando el lado B de la fuente de energía CA se vuelve (+) y el lado A se vuelve (-), la corriente fluye en la secuencia indicada por las flechas de línea discontinua, desde B hasta (2) hasta R hasta (3) hasta A. Como resultado de esto, la corriente rectificada constante siempre puede ser obtenida en la dirección de la corriente que fluye a la resistencia R, sin importar la dirección del voltaje de la fuente de energía. Ya que se usa todo el voltaje CA de la fuente de energía, el valor promedio de la corriente es más grande, y hay otra ventaja ya que hay poca fluctuación en la forma de onda, “figura 5.6”.


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Figura 5.7

Figura 5.8

El circuito de rectificación de onda completa trifásico se muestra en la “figura 5.7”. Por ahora, observemos solamente el voltaje CA entre los terminales (1) y (2) de la bobina estator. Si el (1)´ terminal (1) es (+), y el terminal (2) es (-), la corriente fluirá en la siguiente secuencia: (1) d B R E c (3)´ (2). Por el contrario, si el terminal (2) es (+), y el terminal (1) es (-), la corriente fluirá en la siguiente secuencia: (2) (3)´ e B R E a (1)´ (1). En cualquiera de los casos, la corriente para la resistencia R fluye en la dirección indicada por las flechas, y se lleva a cabo la rectificación de onda completa. De la misma forma exactamente, el voltaje CA entre los terminales (2) y (3) y entre los terminales (3) y (1) será sometido a la rectificación de onda completa, por lo tanto si el lado B es (+) y el lado E es (-), se obtendrá corriente directa. Como resultado de esto, si se conecta una batería entre B y E en un circuito (-), esta puede ser cargada. 5.2.2. DISPOSITIVO DE CARGA DE MAGNETO El magneto es un generador magnético, en el cual un campo magnético es creado por un imán permanente incorporado en el rotor, la energía es generada girando esta alrededor de una bobina. Múltiples funciones tales como el encendido, la iluminación, y la carga pueden ser realizadas en un sólo ensamble, por lo tanto este es usado comúnmente en motocicletas con una pequeña cilindrada o en motos Off Road. Construcción: El magneto, hablando generalmente, consta de un estator y un rotor (o volante o plato). El estator está montado en la carcasa del motor y tiene una bobina de encendido incorporada y una bobina de iluminación, la cual es usada para el suministro de energía para la iluminación y la carga. Un imán permanente está fijado al rotor, la cual a su vez está fija al cigüeñal y gira, (“figura 5.9”). Funcionamiento: Cuando el rotor gira, el flujo magnético en el estator (bobina) se mueve en un movimiento recíproco, de manera que se induce voltaje CA en la bobina de iluminación (o bobina de carga e iluminación). Esta salida CA es usada tal como está para encender la luz delantera, mientras que la salida CA para la carga de batería es sometida a rectificación de media onda por parte del rectificador (diodo) para ser usada en la carga de la batería, (“figura 5.10”).


Figura 5.9

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Figura 5.10

Regulador: El regulador de voltaje usado en el sistema de magneto volante es un regulador que no tiene un relé con puntos de contacto, en lugar de esto utiliza un semiconductor. 1. Cuando la volante gira, se genera electricidad positiva y negativa alternativamente en la bobina de iluminación (se genera electricidad alterna) 2. Parte de la electricidad positiva pasa a través del rectificador y carga la batería, y el resto pasa a través del interruptor de la luz delantera (si el interruptor está encendido) y enciende la luz delantera. 3. La electricidad negativa es obstruida por el rectificador en el lado de la batería y no fluye a través del sistema. Es usada solamente para encender la luz delantera (si el interruptor está encendido). La sección desde el terminal de tierra del regulador al circuito en el regulador es cerrada entre SCR y ZD, por lo tanto no fluye electricidad en este pasaje. 4. En seguida, a medida que el voltaje de electricidad negativa aumenta, finalmente alcanza el voltaje ajustado de ZD, y ZD se abre, permitiendo que la electricidad negativa fluya R1 ZD R2, formando un desde el terminal de tierra del regulador a través de D circuito de retorno a la bobina generadora. En ese instante, se produce una diferencia de potencial entre los puntos O y P por R 2, y la corriente de compuerta de SCR fluye desde el punto O al punto P, de manera que SCR se abre. La corriente luego fluye desde el terminal de tierra del regulador de voltaje a través de SCR, y cortocircuita la electricidad negativa, de manera que el voltaje cae repentinamente. 5. Esta caída de voltaje hace que la electricidad negativa sea controlada, impidiendo que un voltaje anormalmente alto llegue a la luz delantera. Adicionalmente, como una característica del magneto volante, la producción de electricidad positiva es demorada, para controlar la sobrecarga de la batería.

Figura 5.11


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Por ejemplo, las figuras “5.12” y “5.13” nos muestran el Magneto de una Suzuki RM Z250 K4, en las que podemos observar las diferentes partes.

Figura 5.12

Figura 5.13


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5.2.3. DISPOSITIVO DE CARGA DE GENERADOR CA Tal como el magneto, el generador CA es una especie de generador magnético, con funciones de iluminación, carga y encendido. Sin embargo, tiene una capacidad de generación de energía más grande que el magneto.

Figura 5.14

Construcción: El generador CA consta de un estator y de un rotor, como muestra la “figura 5.14”. El estator está montado en el cárter o en la cubierta del generador, mientras que el rotor tiene un imán permanente y está acoplado directamente al cigüeñal.

Figura 5.15

Funcionamiento: En un generador CA, tal como se muestra en la “figura 5.15”, toda la corriente alterna es cambiada a corriente directa antes de ser suministrada a la batería y la carga. Por esta razón, se usa la rectificación de onda completa, la cual ofrece mejor eficiencia de rectificación. Tal como con el magneto, la inductancia de la bobina del generador se incrementa junto con la rotación, de manera que la corriente de salida máxima es controlada automáticamente.


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Regulador Rectificador: El rectificador regulador tiene un rectificador que realiza la rectificación de onda completa de la corriente alterna trifásica generada a corriente directa, usando seis diodos, y está integrado con un regulador de voltaje que controla el voltaje generado. Debido a que el rectificador regulador mantiene el voltaje generado a un nivel constante, hay un tiristor (SCr) conectado al terminal de salida y la compuerta del tiristor es activada por un transistor (Tr). El voltaje generado es detectado por un diodo Zener (ZD). 1. Si el voltaje generado es menor que el voltaje regulado. Si el voltaje generado es bajo, el nivel de voltaje aplicado al diodo Zener (ZD) del regulador está por debajo del voltaje Zener, por lo tanto el diodo Zener está apagado. Cuando el diodo Zener está apagado, los transistores Tr1 y Tr2 también están apagados, y no hay entrada al terminal de compuerta del tiristor (SCR), por lo tanto está apagado también. 2. Si el voltaje generado es mas alto que el voltaje regulado Cuando la velocidad del motor se incrementa y el voltaje generado aumenta similarmente, el diodo Zener se enciende, y la corriente base fluye al transistor Tr 1. Cuando Tr1 se enciende, la corriente base fluye a Tr 2, el cual también se enciende. Cuando el tiristor se enciende, la corriente de salida del generador es cortocircuitada, y el voltaje de salida cae. Esto hace que el diodo Zener se apague de nuevo, de manera que los transistores se apagan y el voltaje de salida aumenta. La secuencia anterior es repetida para mantener el voltaje de salida a un nivel constante.

Figura 5.16


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5.2.4. DISPOSITIVO ALTERNADOR DE CARGA En la actualidad el uso del alternador en motos Suzuki esta en desuso, nos podemos encontrar con modelos de hasta 2005 (K5), los cuales incorporan alternador. Algunos de los modelos Suzuki que incorporan alternador son GSF 650, GSF 1200, RF 600R, RF 900R, … En el alternador, El rotor del electroimán gira dentro de la bobina estator, generando una corriente alterna trifásica en la bobina. La corriente alterna luego es sometida a rectificación de onda completa por el rectificador, y es cambiada a corriente directa antes de ser enviada a la batería para cargarla. Parte de la corriente directa es enviada al regulador de voltaje para controlar la corriente que va al rotor, y de esta forma se controla el voltaje generado.

Figura 5.17

Construcción: El alternador consta principalmente de un estator, un rotor, y un rodamiento, como muestra la “figura 5.17”. El estator tiene una bobina estator enrollada en tres fases, la cual genera la corriente de salida. El rotor tiene una bobina usada para configurar un electroimán, y recibe el suministro de corriente por medio de un anillo deslizante y una escobilla. El rectificador y el regulador están fijos al alternador de manera que los tres forman una sola unidad.

Figura 5.18


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Funcionamiento: 1. Cuando el interruptor de encendido es activado, la corriente pasa a través del circuito IC y enciende el transistor, de manera que la corriente fluye desde la bobina rotor a través del transistor. 2. A medida que la velocidad del motor se incrementa y el voltaje generado aumente, la corriente desde el circuito IC deja de fluir al electrodo base del transistor. El transistor se apaga y la corriente ya no fluye a la bobina rotor, por lo tanto el nivel del voltaje generado se vuelve cero. 3. Cuando el nivel del voltaje generado llega a cero, el transistor se enciende y la corriente fluye a la bobina rotor. Esta secuencia es repetida para controlar al cantidad de voltaje generado.


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5.3. SISTEMA DE MOTOR DE ARRANQUE Para arrancar el motor, primero se debe girar un cigüeñal y esto requiere un dispositivo llamado arrancador. El cigüeñal puede ser girado mecánicamente (arranque de pedal), o eléctricamente (sistemas de motor de arranque y de generador arrancador). Aquí veremos el sistema de motor de arranque.

Figura 5.19

El sistema de arranque de las motos / ATV utilizado en Suzuki, de tipo eléctrico, es del tipo motor de arranque de engranaje constante, como puede verse en la “figura 5.19” está compuesto por un motor de arranque eléctrico engranado a un embrague que va conectado al cigüeñal del motor. Desde el punto de vista eléctrico nos interesa el motor de arranque y los componentes que permiten su funcionamiento.

Figura 5.20: Esquema eléctrico de sistema de arranque de una Suzuki GSX 1000R

Para que el motor de arranque efectúe su labor es necesario que se cumplan una serie de requisitos. Así pues, en el caso de la figura 5.20, podemos apreciar que tenemos unos sistemas de seguridad para garantizar que la moto se arranca en óptimas condiciones, esto es, que se encuentre con el contacto dado, sin la pata de cabra en el suelo y el embrague accionado.


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Entonces el relé de arranque recibe corriente, al pulsar el botón de arranque el relé abre el paso de corriente (elevado amperaje) hacia el motor de arranque, para arrancar el motor de la moto. En otras motocicletas en vez de tener la moto embragada será necesario presionar una maneta de freno. En todo caso toda esta información viene suministrada en los Manuales de Taller, apartado Sistema Eléctrico Sistema de Arranque, de los modelos correspondientes. 5.3.1. MOTOR DE ARRANQUE La “figura 5.21” nos muestra la configuración de un motor de arranque eléctrico.

Figura 5.21

El inducido es sostenido por un eje (soportado por un rodamiento), y está construido de tal manera que puede rotar mientras mantiene una ligera holgura con el núcleo magnético. Una escobilla de carbón es fijada al soporte trasero por medio de un porta escobillas, y la fuerza del muelle, del porta escobillas, empuja la escobilla contra el colector del inducido. El inducido consta de un núcleo de inducido, una bobina de inducido, y un colector. En el lado delantero del eje del inducido esta tallado un piñón. El núcleo del inducido está hecho de delgadas láminas de placas de acero apiladas una encima de la otra, y la bobina del inducido esta colocada en las ranuras suministradas alrededor de la periferia externa del núcleo del inducido.

Figura 5.22


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5.3.2. RELÉ DE ARRANQUE Para poder suministrar corriente al motor de arranque será necesario un Relé, ya que la cantidad de corriente que necesita es de un elevado amperaje y un interruptor normal se sobrecargaría y se dañaría. El relé recibe corriente de la Batería, y cuando la bobina interior reciba excitación del botón de arranque y de masa, este dará paso a la corriente de la batería al motor de arranque. Los relés ya han sido comentados en el “apartado 2.7” de este Manual.


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5.4. SISTEMA DE ENCENDIDO El sistema de encendido produce impulsos eléctricos a intervalos apropiados, los cuales son dirigidos hacia las bujías montadas en la culata, para encender la mezcla de combustible-aire. Algunos sistemas de encendido usan una batería como fuente de energía, y otros usan el magnetismo (generadores magnéticos de alto voltaje).

Figura 5.23

Cuando dos bobinas son enrolladas alrededor de un núcleo de hierro, tal como se muestra en la ilustración, y la corriente que fluye a una bobina es arrancada, detenida, conectada, o cambiada de cualquier otra manera, se presenta un voltaje en la segunda bobina el cual es proporcional a la relación de espiras de las dos bobinas (figura 5.23). De esta forma, cuando la intensidad magnética y la dirección en el núcleo de hierro son cambiadas al cambiar el tamaño y la dirección de la corriente que fluye a través de una de las dos bobinas, se presenta voltaje en la otra bobina. Este fenómeno es llamado la función de inducción mutua de la bobina. Este principio es aplicado a la bobina de encendido usada en los sistemas de encendido de los motores. 5.4.1. DISPOSITIVOS DE ENCENDIDO Dispositivo de encendido CDI: El sistema CDI (Encendido de Descarga de Condensador) es un tipo de dispositivo de no contacto que usan el encendido de magneto. Tal como se muestra en la “figura 5.24”, la salida de la bobina de encendido es guardada temporalmente en el condensador, hasta que se recibe una señal de la unidad de control de sincronización del encendido. En ese punto, el tiristor (SCR) es encendido y la electricidad acumulada en el condensador es descargada repentinamente a la bobina primaria de la bobina de encendido, de manera que un alto voltaje es inducido en la bobina secundaria. Este es llamado un sistema de descarga capacitiva.

Figura 5.24


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Función básica del circuito: § Cuando la magneto gira, se genera corriente alterna en la bobina de encendido. § La electricidad generada en la bobina de encendido (bobina de carga) es usada para cargar el condensador. § Cuando el cigüeñal (magneto) alcanza una posición de rotación específica, una señal es enviada desde el sensor de posición del cigüeñal (que es una bobina pulsora) a la unidad CDI. § La señal del sensor de posición del cigüeñal es calculada por un microcomputador en la unidad CDI, y las señales son enviadas a la compuerta del tiristor en el tiempo de encendido óptimo para la rotación del motor. § Cuando el tiristor recibe una señal de compuerta, la compuerta se abre (se activa) y la electricidad es enviada desde el ánodo al cátodo. La electricidad que se ha acumulado en el condensador pasa instantáneamente a través del tiristor a la bobina primaria de la bobina de encendido, a través de sus tierras comunes. § Cuando la electricidad alcanza la bobina primaria de la bobina de encendido, se presenta una inductancia mutua entre las bobinas primaria y secundaria en la bobina de encendido, y un alto voltaje proporcional a la relación de espiras de las bobinas primaria y secundaria es generado instantáneamente en la bobina secundaria. § La electricidad de alto voltaje generada en la bobina secundaria salta entre la separación de los electrodos de la bujía y enciende la mezcla de combustible-aire comprimida en la cámara de combustión, encendiendo el motor. Circuito de parada del motor: El motor es detenido poniendo a tierra la fuerza electromotriz generada en la bobina de encendido en el sistema de encendido CDI, a través de un interruptor, de manera que el condensador ya no sea cargado. Debido a que el condensador ya no es cargado, no saltan chispas entre los electrodos de la bujía, incluso si el tiristor está encendido, y por lo tanto el motor se detiene. Dispositivo de encendido CDI con corriente directa (CD): En este sistema, la batería sirve como suministro de energía de encendido, el voltaje es reforzado usando un inversor, y el condensador es cargado. Función básica del circuito: El voltaje suministrado por la batería es reforzado por un circuito amplificador, y el condensador es cargado. Una señal del sensor de posición del cigüeñal hace que la CPU emita corriente para el tiristor, activándolo. En este punto, la electricidad que se ha acumulado en el condensador fluye a la bobina de encendido, y se genera un alto voltaje en las bujías.

Figura 5.25


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Dispositivo de encendido completamente transistorizado: El dispositivo de encendido completamente transistorizado utiliza un generador de señal (un dispositivo que genera señales de encendido) en lugar de puntos, y un encendedor (unidad de control) para controlar el flujo de corriente primaria. Debido a que los puntos han sido eliminados, no requiere mantenimiento. Ventajas del dispositivo de encendido completamente transistorizado: § No se requiere mantenimiento tal como el ajuste o el reemplazo de puntos. § No hay deterioro del desempeño de la chispa producido por el arco de punto a bajas velocidades. § No hay problemas del motor producidos por los puntos de contacto sucios. § La sincronización de encendido no cambia a medida que el tiempo transcurre. § Este dispositivo ofrece una notable resistencia al agua y a la vibración.

Figura 5.26

Avanzador digital de chispa: El avanzador digital de chispa es un dispositivo de encendido que utiliza un computador digital para calcular el avance electrónico de la chispa (calcula la sincronización de encendido). También hay un avanzador digital de chispa, y generalmente cuando la gente habla acerca del avance electrónico quieren decir que es del tipo análogo, el cual usa un método análogo de cálculo del avance electrónico requerido. El método de avance di gital puede ser usado en los dispositivos de encendido completamente transistorizados, así como también en los dispositivos de encendido CDI.


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Figura 5.27

En comparación con otros sistemas de avance (avance de forma de onda y avance análogo), el avance digital ofrece las siguientes ventajas: § La sincronización de encendido es precisa. § La característica de la sincronización de encendido puede ser obtenida libremente. § El circuito limitador de sobre revoluciones es preciso. § La sincronización de encendido puede ser llevada a cabo en conjunto con otras formas de control. § No hay cambios a medida que el tiempo transcurre.

5.4.2. BOBINA DE ENCENDIDO La bobina de encendido activa y desactiva el flujo de corriente para la bobina primaria, y por lo tanto inicia la inducción mutua entre las bobinas primaria y secundaria, estableciendo un alto voltaje en respuesta a los cambios repentinos y a la relación de espiras de las dos bobinas. Tal como se muestra en la “figura 5.28”, la bobina de encendido consta de un núcleo de hierro, una bobina primaria, una bobina secundaria, un cordón de alta tensión, un terminal primario, y otras partes. El núcleo de hierro tiene las bobinas primaria y secundaria enrolladas a su alrededor, y está cubierto con una resina compuesta, asegurándolo en su sitio y aislándolo. La bobina primaria está hecha de cerca de 300 espiras de alambre de cobre con un diámetro de 0.5 mm a 1.0 mm. La bobina secundaria está hecha de entre 15.000 y 30.000 espiras de alambre de cobre con un diámetro de 0.5 mm a 1.0 mm.

Figura 5.28


49

Dos bobinas son enrolladas alrededor de un núcleo de hierro, y la corriente fluye a través de la bobina primaria en la dirección indicada en la figura “5.29”, magnetizando el núcleo de hierro. Si el interruptor mostrado en la “figura 5.30” es abierto repentinamente, se hace el intento de desmagnetizar el núcleo de hierro, pero la fuerza electromotriz actúa para impedir esto, usando la función de auto-inducción y estableciendo la inducción en la bobina primaria. Al mismo tiempo, la fuerza electromotriz es inducida en la bobina secundaria por medio de la función de inducción mutua. Entre mayor sea el porcentaje en el cual la corriente de la bobina primaria es reducida, más grande será la fuerza electromotriz, y entre mas grande la relación de espiras de las dos bobinas, mas alta será la fuerza. Generalmente, un voltaje de entre 15.000 y 30.000 V es inducido en la bobina secunda ria.

Figura 5.29

Figura 5.30

5.4.3. BUJÍAS Las bujías son la parte más importante del sistema de encendido, ya que juegan un papel vital en la carrera final. Ellas reciben el alto voltaje generado en la bobina de encendido y producen una chispa entre los dos electrodos situados en su extremo, encendiendo la mezcla de combustible-aire y activando el motor. Cuando están montadas en el motor, las bujías son sometidas a una presión de combustión extremadamente alta, así como también a altas temperaturas por encima de 2.000°C. También son sometidas a intensa vibración. Las bujías están construidas para poder soportar todas estas condiciones rigurosas.

Figura 5.31


50

La gran particularidad de las bujías es su rango de calor. Rango de calor: Debido a que el volumen de calor al cual están sometidas las bujías varía en gran medida dependiendo de la posición en la cual están montadas en el motor y a las condiciones de operación, se deben usar las bujías correctas para el motor (bujías con el rango de calor correcto). Los electrodos de la bujía están sometidos a temperaturas extremadamente altas. El calor al cual el electrodo (+) (electrodo central) es sometido, viaja a lo largo de la trayectoria indicada por la flecha, en la “figura 5.32” y escapa a la culata. Si la temperatura del electrodo central es de 500°C o menos, el carbón y otras sustancias que se adhieren a los electrodos no se queman fácilmente, y los electrodos se ensucian, dificultando que la chispa salte entre ellos. Esto tiene como resultado un menor rendimiento del motor. Por el contrario, si la temperatura es de 900°C o mas alta, los electrodos se calientan demasiado, y terminan encendiendo la mezcla de combustible-aire antes de que la chispa tenga la oportunidad de encenderlos, afectando la sincronización de encendido y produciendo un desempeño deficiente del motor. SI la temperatura de los electrodos está entre 500°C y 900°C, cualquier carbón que se adhiera a ellos se quema espontáneamente, manteniendo los electrodos limpios (función de auto-limpieza), y permitiendo que una buena chispa salte entre los electrodos, creando condiciones óptimas para la operación del motor. La temperatura del electrodo central es gobernada por la longitud del aislador del electrodo mostrado en la “figura 5.32”. Un aislador largo facilita que la temperatura del electrodo central aumente. Este es llamado el tipo duro o tipo caliente, y es apropiado para manejar a baja velocidad, motores de bajas revoluciones. Si el aislador es corto, la temperatura tiende a ser mas baja, y esta es llamada de tipo frío. Es apropiada para manejar a alta velocidad, motores de muchas revoluciones.

Figura 5.32


51

Medida para verificar si las bujías están quemadas: Si observa los electrodos de las bujías, se puede saber cual es la temperatura de trabajo del electrodo central de la bujía. En la siguiente tabla se puede apreciar el aspecto de las bujías según su estado de funcionamiento.

ºC

Bujía Sobrecalentada: ha superado los 900ºC Muestran una superficie del aislador blanca con sedimentos moteados, o el electrodo fundido. Causas posibles: • Bujía demasiado caliente. • Apriete insuficiente de la bujía. • Encendido demasiado adelantado. • Carburación Pobre. • Lubricación / Refrigeración pobre. Sobrecalentamiento

Preignición

900ºC

Bujía Buena Ha funcionado en su zona óptima de trabajo, entre 500º y 900ºC, también llamada temperatura de autolimpieza.

500ºC

Bujía Sucia: No ha superado los 500º C La corriente se fuga a través del carbón. El aislador se muestra recubierto de carbonilla o aceite. Causas posibles: • Bujía demasiado fría. • Carburación Rica. Starter, Carburador o Inyección. • Conexión defectuosa de cables de alta tensión. • Demasiados días conduciendo al ralentí o en caravana.... Suciedad: Falla


el encendido

52

Bujías de Platino e Iridio: Las innovadoras bujías con metales preciosos de Platino o Iridio, están especialmente desarrolladas para asegurar el encendido en las condiciones operativas más extremas, ofreciendo las siguientes ventajas: § § §

El Platino y el Iridio permiten usar un electrodo central muy fino, reduciendo de este modo el voltaje necesario para el encendido y consiguiendo así una seguridad absoluta en el arranque. Dada la forma de los electrodos las chispas acceden mejor a la mezcla, obteniendo una combustión más estable. Los electrodos presentan una resistencia extraordinaria a la erosión y a las altas temperaturas, haciendo que el desgaste sea más lento. Cabe esperar una duración como mínimo dos veces superior a la de las bujías convencionales.

La principal característica de este diseño es su electrodo central de iridio, soldado con láser, de un diámetro de tan sólo 0.6mm. La superficie de contacto de chispa, al ser más pequeña, hace que se reduzca la cantidad de calor absorbido, mejorado así el rendimiento de encendido.

Figura 5.33


53

Instrucciones de montaje de las Bujías: Para que la instalación de la bujía sea correcta es preciso cumplir rigurosamente las instrucciones de montaje de montaje y apriete. Un apriete incorrecto reduce la conductividad térmica de la bujía, con ello se puede perjudicar el funcionamiento de la bujía, e incluso causar daños al motor. Los motores modernos son especialmente sensibles a la colocación incorrecta de las bujías.

Figura 5.34: Apriete de una Bujía Nueva

Figura 5.35: Apriete de una Bujía Vieja

¡IMPORTANTE!

Antes de montar la bujía, nueva o usada, comprobar la distancia entre electrodos (A) con una galga de espesores.


54

5.4.4. SISTEMA INMOVILIZADOR ELECTRÓNICO (SAIS) El sistema desarrollado por Suzuki, SAIS (Suzuki Advanced Inmovilizer System), es un sistema de seguridad antirrobo, evita que la moto sea arrancada si no es con sus llaves correspondientes. Lo podemos encontrar en los modelos AN 250 (a partir de K5), AN 400 (a partir de K5), AN 650 (a partir de K5), GSR 600, GSX R600 (a partir de K6), GSX R750 (a partir de K6), GSX R1000 (a partir de K5), GSX R1300 (a partir de K8) y GSX 1300 BKing. El SAIS se sirve de señales de radio para comunicarse con un chip incluido en la llave, impidiendo poner la moto en marcha si no se hace con la llave adecuada dotada del código correcto. Componentes: § Llave eléctrica para el inmovilizador. o Llave ID o Contacto Antena o ECM ID Registrada §

Llave mecánica. o Llave Dentado o Contacto Bombín

§

Llave magnética para el cierre del contacto (sólo para modelos AN) o Llave Llave o Contacto Cierre del contacto


55

Funcionamiento: Un testigo, con forma de llave en el cuadro de instrumentos (figura 5.X), nos indica el funcionamiento del sistema.

Testigo cuadro Figura 5.X

Al encender el contacto pueden pasar dos cosas: § Que el testigo parpadee 2, 3 o 4 veces y se encienda durante 2 segundos. Esto nos indica que tiene 2, 3 o 4 llaves registradas y la llave con la cual se ha encendido el contacto ha sido reconocida (figura 5.X). § Que el testigo no pare de parpadear, lo cual nos indica que la llave no ha sido reconocida y por lo tanto nos será imposible arrancar la moto. Lo podemos ver esquematizado en la “figura 5.X” y “figura 5.x”.

Figura 5.X

Figura 5.X


56

5.4.4.1. MÉTODO DE APRENDIZAJE DE UNA LLAVE NUEVA A continuación vamos a explicar el método para el aprendizaje o registro de una o más llaves nuevas en la moto. ¡ ATENCIÓN !

ESTA INFORMACIÓN ES CONFIDENCIAL ESTA INFORMACIÓN DEBE SER UTILIZADA UNICAMENTE POR CONCESIONARIOS Y SERVICIOS OFICIALES AUTORIZADOS SUZUKI PROTEJA A SUS CLIENTES FRENTE AL ROBO Si no disponemos de ninguna llave registrada no se pueden registrar nuevas llaves y habrá que cambiar la ECM. Necesitaremos las siguientes HERRAMIENTAS ESPECIALES: §

Herramienta Especial Selector de Modo: o Referencia: 09930-82720 o Referencia: 09930-82710 : Para Suzuki GSX 1400

§

Herramienta Especial Acople Adaptador: o Referencia: 09930-82740 o Referencia: 09930-82730 : Para Suzuki GSX 1400

También necesitaremos como mínimo una llave registrada. La llave en blanco, que se pida a recambios, hay que copiarle el dentado original.


57

1

§

Quitar los Fusibles del faro delantero. Según el Manual de Servicio del modelo correspondiente. En caso contrario la luz delantera permanecería encendida durante la operación.

2

§

Introducir una llave registrada SIN GIRARLA.

3

§

Colocar la Herramienta Especial Selector de Modo (09930-82720) y ponerla en modo “ON”.

4

§

Colocar la otra Herramienta Especial Adaptador (09930-82740). La comunicación por radio empieza ahora.


58

5

§

Si la lectura de la ID es Correcta: El testigo parpadea 2, 3 o 4 veces. Después se enciende 2s.

6

§

El testigo se apaga durante 30 segundos. Durante los 30s que esta apagado aplicar el paso siguiente.

7

§

Quitar la llave. Ahora sólo la primera llave está registrada.

8


§

El testigo se enciende durante 30 segundos.

§

Mientras está encendido registrar la segunda llave.

59

9

§

10 §

Mientras está encendido, introducir la segunda llave.

La llave queda registrada.

§

El testigo parpadea 30 segundos.

§

FINAL. SI SE QUIERE REGISTRAR UNA TERCERA Y CUARTA LLAVE CONTINUAR EN EL PUNTO 11.

11 § §


Durante los 30s que parpadea el testigo… Quitar la llave.

12 §

El testigo se encenderá durante 30 segundos.

§

VOLVEMOS A REALIZAR LA OPERACIÓN DESDE EL PUNTO 9.

60

A continuación adjuntamos el esquema de procedimiento.

5.4.4.2. MÉTODO DE SUSTITUCIÓN DE LA ECM (CENTRALITA) Para la sustitución de la ECM tenemos dos alternativas. La sustitución por una ECM nueva o por una ECM usada. A continuación detallamos los dos métodos. MÉTODO DE SUSTITUCIÓN DE UNA ECM NUEVA: Material Necesario: § ECM Nueva

§

Llaves (Mínimo 2)


61

Procedimiento:


1

§

Sustituir la ECM, según el Manual de Servicio del modelo correspondiente, asegurándose de poner la llave de contacto en OFF o dañará las piezas electrónicas.

2

§

Meter la primera llave en el contacto y girarla a posición ON.

3

§

El testigo se enciende y parpadea lentamente durante 30 segundos.

4

§

Durante los 30s que esta parpadeando el testigo…

§

Girara la llave a OFF y sacarla.

62

5

§

Meter la segunda llave y girarla a la posición ON.

6

§

El testigo se enciende y parpadea lentamente durante 30 segundos.

7

§

Durante los 30s que esta parpadeando el testigo…

§

Girara la llave a OFF y sacarla.

§

Si hay más llaves para registrar seguir el mismo procedimiento para el aprendizaje de llaves nuevas, descrito en el apartado anterior (5.4.4.1. MÉTODO DE APRENDIZAJE DE UNA LLAVE NUEVA).

8


63

A continuación adjuntamos el esquema de procedimiento.

MÉTODO DE SUSTITUCIÓN DE UNA ECM USADA: Material Necesario: §

ECM Usada

§

Herramienta Especial Selector de Modo

§ §

Llave/s registradas en ECM original Llave registrada en ECM Usada

§

Herramienta Especial Acople Adaptador


64

Procedimiento:


1

§

Sustituir la ECM, según el Manual de Servicio del modelo correspondiente, asegurándose de poner la llave de contacto en OFF o dañará las piezas electrónicas.

2

§


3

§

Introducir la llave registrada en la centralita usada SIN GIRARLA.

4

§

Una vez la centralita usada reconozca el ID de la llave.

§

Registrar todas las llaves como si fueran nuevas continuando en el punto 3 del método de aprendizaje de una llave nueva, descrito en el apartado 5.4.4.1. MÉTODO DE APRENDIZAJE DE UNA LLAVE NUEVA.

65

5

§

Debido a que el dentado de la llave de la centralita usada no coincide con el bombín de la moto será necesario borrar la llave de la centralita usada.

§

Para ello debemos registrar las llaves originales de la moto según el método de aprendizaje de una llave nueva, descrito en el apartado 5.4.4.1. MÉTODO DE APRENDIZAJE DE UNA LLAVE NUEVA.

5.4.4.3. MÉTODO DE SUSTITUCIÓN DE UN JUEGO DE CERRADURAS Material Necesario: §

Juego de cerraduras (Lock Set)

§

Herramienta Especial Selector de Modo

§

Llave registrada (Mínimo una)

§

Herramienta Especial Acople Adaptador

Procedimiento:

1


§

Sustituir el Juego de Cerraduras, procediendo según el Manual de Servicio del modelo correspondiente.

66

2

§


3

§

Introducir la llave registrada de la vieja cerradura SIN GIRARLA.

4

§

Una vez el sistema reconozca el ID de la llave.

§

Registrar todas las llaves como si fueran nuevas continuando en el punto 3 del método de aprendizaje de una llave nueva, descrito en el apartado 5.4.4.1. MÉTODO DE APRENDIZAJE DE UNA LLAVE NUEVA.

§

Debido a que el dentado de la llave de la centralita usada no coincide con el bombín de la moto será necesario borrar la llave de la centralita usada.

§

Para ello debemos registrar las llaves originales de la moto según el método de aprendizaje de una llave nueva, descrito en el apartado 5.4.4.1. MÉTODO DE APRENDIZAJE DE UNA LLAVE NUEVA.

5


67

5.5. SISTEMA SECVT – VARIADOR AN650 El Sistema SECVT es un sistema de transmisión variable mandado eléctricamente, montado exclusivamente en la AN650 (Burgman 650). Componentes mecánicos y eléctricos se unen para dar una transmisión variable, con dos tipos de selección: automática (modo Normal y modo Power) y manual de 5 velocidades.

Figura 5.33

La desmultiplicación de CVT se controla con relación a la desmultiplicación CVT real y a la desmultiplicación CVT objetivo. La desmultiplicación detectada por el sensor de posición de la polea de CVT se compensa para obtener un valor más preciso como desmultiplicación de CVT real, comparando las señales procedentes del sensor de posición del cigüeñal y del sensor de revoluciones de la polea secundaria de CVT. La desmultiplicación objeto se calcula tomando como base la velocidad del motor objeto determinada por el sensor de velocidad y por el sensor de posición del acelerador.

Figura 5.34


68

Situación de las piezas del sistema SECVT


69

Partes de CVT

Figura 5.35

Sensor de posición de polea conductora: Mediante este sensor (Figura 5.36 y 5.37), la unidad de control del CVT determina la apertura de la polea de arrastre. El sensor es un resistor. La señal de entrada es de 5V y la salida varía entre 0.06 y 5.04 V dependiendo de la posición del extremo del sensor.

Figura 5.36


Figura 5.37

70

Sensor de revoluciones de salida de CVT:

Esquema de funcionamiento:


71

Modo Manual – Relaciones de transmisión de CVT

1ª

1,800

2ª

1,215

3ª

0,880

4ª

0,675

5ª

0,535

Cuando la moto se encuentra sobre el caballete, un interruptor incorporado en el caballete selecciona siempre la marcha más corta, tanto en modo manual como automático. Rango de velocidades adecuadas a cada velocidad:

1ª 2ª 3ª 4ª 5ª

0 - 40 km/h 20 - 70 km/h 30 - 100 km/h más de 40 km/h más de 50 km/h

La unidad de control del CVT no permite el cambio de marcha si la velocidad es demasiado baja o alta. El indicador de marcha seleccionada parpadea para avisar de ello. Ejs: Subir a 4ª a 30 km/h. Bajar a 2ª a 100 km/h A bajas velocidades, cambia a 1ª automáticamente al bajar las revoluciones del motor por debajo de 2000 rpm.


72

Reglaje axial polea arrastre: El reglaje de la polea de arrastre del CVT se realice mediante arandelas de diferentes grosores, tras medir las distancias que a continuación detallamos.

Polea

Apretar a 6,4 kg La arandela se corresponderá a la diferencia entre H1 y H2.

H1

Medición distancia H1


73

H2

Medición distancia H2

TABLA DE SELECCIÓN DE ARANDELA (LAMINILLA EN MANUAL DE SERVICIO)

Arandela


74

5.6. SISTEMA DE CONTROL DE ESCAPE (EXCS) El sistema de control de escape (EXCS) disponible en los modelos de Suzuki GSX 600R (desde K6), GSX 750R (desde K6), GSX 1000R (desde Y), y GSX 1300BK. El sistema de control de escape permite aumentar ligeramente el par a bajo régimen, minimiza el ruido y las emisiones de hidrocarburos.

Figura 5.38: Sistema EXCVA Suzuki GSXR1000 K7


75

La parte puramente eléctrica se centra en el accionador de la válvula de control de escape. El motor eléctrico mueve los cables, los cuales abren o cierran la válvula de escape. El sistema de control de escape (EXCS) está compuesto por la válvula de control de escape (EXCV), el accionador de la válvula de control de escape (EXCVA) y los cables de la válvula de control de escape (cables EXCV). La válvula EXCV está instalada en la junta del silenciador. El accionador EXCV está montado en el bastidor principal. La válvula EXCV funciona a través del accionador EXCV mediante cables. Este sistema está diseñado para mejorar el par motor a bajas rpm del motor.

Accionador

Figura 5.39: Accionador válvula EXCA Suzuki GSXR1000 K7

Funcionamiento: La EXCS se activa con la señal que proporciona el ECM. El funcionamiento abierto/cerrado de la Válvula de escape se realiza con el accionador que está controlado por la ECM cambiando el sentido de la corriente del motor accionador. El sensor de posición (incorporado en el accionador de la válvula de control de escape, EXCVA) detecta el movimiento de la válvula de escape midiendo el voltaje y a continuación la ECM determina el ángulo de abertura basándose en las rpm del motor y las posiciones de la marcha. Cada vez que se conecta el interruptor de encendido, el accionador (EXCVA) acciona automáticamente la válvula de escape y detecta los voltajes de la posición de “completamente abierto/cerrado” y fija la válvula de escape en posición media. Método de ajuste del “Actuador de la válvula de escape” lo encontramos en el Manual de Servicio del modelo correspondiente.


76

5.7. SISTEMA ABS (Antilock Brake System) Los modelos de Suzuki con el sistema ABS son la AN650 (desde K4), GSR600 (desde K7), GSF650 (desde K6), GSF1250 (desde K7), SV650 (desde K7) y GSF1200AS (’95). La finalidad del ABS es proporcionar una frenada segura, frenar sin perder la estabilidad y aumentar la efectividad de la frenada. El ABS funciona en conjunto con el sistema de frenado tradicional. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de freno y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, el ABS lo detecta e interpreta que las ruedas están a punto de quedar bloqueadas sin que el vehículo se haya detenido. Esto quiere decir que el vehículo comenzará a patinar, y por lo tanto, a deslizarse sobre el suelo sin control. Para que esto no ocurra, los sensores envían una señal a la Unidad Central del sistema ABS, que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor. Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. El ABS controla nuevamente el giro de las ruedas y actúa otra vez si éstas están a punto de bloquearse por la fuerza del freno. En el caso de que este sistema intervenga, el procedimiento se repite de forma muy rápida, unas 50 a 100 veces por minuto, lo que se traduce en que el conductor percibe una vibración en la maneta de freno. Permite que el conductor siga teniendo el control sobre la trayectoria del vehículo, con la consiguiente posibilidad de poder esquivar el obstáculo causante de la situación de riesgo. Componentes del Sistema ABS:

La Unidad ABS se compone de parte electrónica y parte hidráulica, es la encargada de gestionar y transmitir la potencia de frenado a los frenos. Los Sensores de velocidad son los encargados de controlar las caídas repentinas de giros de las ruedas.


77

Ciclo de funcionamiento del ABS: Para entender el ciclo de control del ABS es necesario entender el ciclo de control normal en una carretera de buen agarre. El control ABS funciona con diversas velocidades de las ruedas y cambios de presión del líquido de frenos, como se muestra en la figura 5.40.

Figura 5.40


78

A. Cuando se aplica el freno repentinamente, la presión del líquido de frenos se mantiene para determinar el cambio en la velocidad de las ruedas. B. Cuando la velocidad de las ruedas sigue disminuyendo y éstas casi se bloquean, la presión del líquido de frenos disminuye. C. Cuando la velocidad de las ruedas aumenta e impide que éstas se bloqueen, la presión del líquido de frenos se mantiene para mantener la fuerza de frenado. D. Cuando el aumento de las fuerzas de fricción de la superficie de la carretera haga que aumente la velocidad de las ruedas, la presión del líquido de frenos aumentará poco a poco. E. Cuando la velocidad de las ruedas disminuya de nuevo, la presión del líquido de frenos también disminuirá. La unidad de control del ABS calcula la entrada de señales procedentes de cada sensor de velocidad de rueda, monitorea las condiciones de deslizamiento de las ruedas y, al mismo tiempo, envía señales de control a la unidad hidráulica (HU). Esta unidad de control del ABS/HU no se puede desmontar.

Los controles del ABS y sus cálculos, además de los procesos de autodiagnóstico y seguridad contra fallos, se hacen durante el proceso de cálculos de la unidad de control del ABS. El control del ABS se realiza en un ciclo cada 10/1 000 de segundo. Además, si se detecta un fallo mediante la función de autodiagnóstico, el freno deja de ser controlado por el ABS y se almacena un código de fallo.


79

Función de seguro contra fallos: Si se produce un fallo en el sistema eléctrico del ABS, el relé de seguro contra fallos se activa. Por consiguiente, el relé del motor se desactiva y la luz indicadora se enciende, y no se aplica corriente a la válvula de solenoide del motor, lo que desactiva el ABS y enciende la luz indicadora del ABS. En este caso, el freno funciona de la forma normal. Sin embargo, si el fallo se produce mientras el ABS está activado, cuando la unidad de control del ABS diagnostica que el funcionamiento puede continuar, ésta efectuará el control provisional del ABS (encendiendo la luz indicadora del ABS). Cuando finaliza el control provisional del ABS, el relé de seguro contra fallos se activa.

Función de autodiagnóstico y luz indicadora del ABS: La unidad de control del ABS realiza el autodiagnóstico y puede guardar cualquier fallo detectado electrónicamente como código de fallo. Si se produce un fallo, la luz de aviso se enciende para informar al conductor del fallo. La herramienta especial, cuando se conecta al acoplador selector de modo, permite que el indicador de aviso del ABS se encienda para mostrar los códigos de fallos. Luz indicadora del ABS La luz indicadora del ABS informa al conductor de cualquier fallo del ABS. Si se produce un fallo, la luz indicadora del ABS parpadea, durante el autodiagnóstico, para indicar el código del fallo de forma que éste pueda ser reparado. § Cuando la llave de contacto se pone en ON, la luz indicadora del ABS se enciende, aunque no se haya producido ningún fallo, para indicar que la bombilla no está quemada. Se apagará al conducir la motocicleta a más de 10 km/h. § Si se produce un fallo en el ABS, la luz indicadora del ABS permanece encendida. § Cuando se produce un fallo en el ABS, conecte la herramienta especial al acoplador selector de modo para ver el código del fallo en la luz indicadora del ABS.


80

5.8. OTROS SISTEMAS 5.8.1. Amortiguador de dirección electrónico: Equipado en el modelo GSXR1000 (desde K7), GSXR600 (desde K8) y GSXR750 (desde K8).

El amortiguador de dirección está controlado electrónicamente por la ECM, La ECM controla la electroválvula ajustándola en función de la velocidad. Se endurece al aumentar la velocidad. La posición de la electroválvula va cambiando en función de la señal que le envía la ECM, que a su vez varía con la velocidad.


81

La única manera de anular el amortiguador es quitar la electroválvula y dejarla en la moto (no se puede cortocircuitar). Después el amortiguador (sin solenoide) se puede quitar. El pistón de muelle del amortiguador de dirección se utiliza para absorber la dilatación del aceite del amortiguador. Tiene código DTC de avería, cuando detecta una avería el amortiguador de dirección (SD: Steering Damper), en el display aparece “Sd” (no un código de FI) y se enciende la luz del “FI”. Ejemplo en la figura 5.X.

Figura 5.x

5.8.2. Espejos eléctricos: Equipado en el modelo AN650 (desde K4), es un sistema sencillo, en el que los espejos incorporan un motor que hace que se plieguen al darle al botón.


82

5.8.3. Sistema PAIR:

El sistema PAIR toma aire de la caja de admisión y lo introduce al escape a través de unos conductos en la culata que lo llevan a las válvulas de escape. La parte electrónica del Sistema PAIR está compuesto por una electroválvula, la cual está activada por la ECM obteniendo la información procedente de TPS (sensor de posición del acelerador), ECTS (sensor de temperatura del liquido refrigerante del motor), IAPS (sensor de presión del aire de admisión) y CKPS (sensor de posición del cigüeñal).


83

5.8.4. Sistema de instrumentación: Actualmente es común la dotación de instrumentación digital. Los modelos más deportivos incorporan detalles como testigo indicador de RPM, ajustables al régimen de RPM que desee el cliente. Para ello debemos seguir unos pasos que detallamos a continuación.

Figura 8.xx: Panel de instrumentos de Suzuki GSX R1000 K5

PROCEDIMIENTO DE AJUSTE DEL INDICADOR DE RPM

1

§

Mantener pulsado el botón de selección y girar la llave de encendido a posición ON.

SELECCIÓN MODO ILUMINACIÓN

2 §

Pulsar el botón de ajuste, hasta el nivel deseado: Encendido


Parpadeo

Off

84

3

§

Pulsar el botón de selección, para pasar de modo de selección.

SELECCIÓN DE BRILLO

4 §

Pulsar el botón de ajuste, hasta el nivel deseado: Nivel 1(Min.)

§

5

2

3

4

5 (Max.)

Pulsar el botón de selección, para pasar de modo de selección.

El indicador se ilumina y brilla con los niveles seleccionados, la aguja del indicador apunta el valor de las RPM que está seleccionado en este momento.

SELECCIÓN DE RPM

6 §

Pulsar el botón de ajuste, para seleccionar las RPM deseadas. 5000

5500 - - -

13250

13500

(De 5000 a 10000 RPM ajustable cada 500RPM) (De 10000 a 13750 RPM ajustable cada 250 RPM)


85

7

§

Pulsar el botón de selección, para dar por finalizado el proceso de ajuste.

5.8.5. Sistema de refrigeración (Electroventilador): Comentar en este apartado que en algunos casos el Electroventilador va comandado directamente por la centralita, sin que haya un termocontacto que sea el encargado de dar paso de corriente al Electroventilador. Ejemplo de ventilador de refrigeración mandado por la ECM (Suzuki GSF 650 K7):


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Suzuki Motor España S.A. Postventa

Problemas con bater as

(YTX; YTZ)

En estos últimos años, numerosos fabricantes de vehículos recreativos bastante conocidos sufrieron muchos casos de averías prematuras de baterías selladas para motos. Una de las principales causas es que los concesionarios no efectúan la primera carga de activación correcta ¡absolutamente vital para la batería! En lugar de eso los concesionarios al no tener un cargador apropriado se limitaban solamente a rellenar la batería con el pack de ácido incluído y de sellar la batería antes de instalarla en el vehículo.... cuyo sistema de carga suministrará una corriente bastante superior a los 20A, dañando de esta manera la batería de forma irreversible. Con el fin de evitar decepciones, costes, molestias, y desgastes infligidos al medio ambiente, es esencial que las nuevas baterías sean cargadas de forma iduana, utilizando un cargador especial capaz de cargar hasta los 16,9V, antes que la batería sea conectada al sistema de carga del vehículo. La falta de esta precaución supone que la duración de vida de la batería no superará los 12-18 meses. Igualmente si la batería fue rellenada, sellada y pre-cargada en la fábrica (p.e. modelos YTZ), sin embargo es importante que el taller haga una recarga completa antes de instalar la batería en el vehículo, evitando así una avería prematura. En efecto, frecuentamente transcurre un tiempo considerable entre el relleno en la fábrica y el montaje en el vehículo. Mientras tanto, la batería se puede haber descargado, cuanto más si hubiera estado expuesta a temperatura ambiente alta durante el transporte y el almacenaje. Gracias a un concesionario americano, tuvimos la ocasión de constatar de primera mano una tensión sobrante de 4V y menor por baterías pre-rellenadas y cargadas de tipo YTZ ¡con una antigüedad de un año! La mayoría de los motociclistas y muchos concesionarios no se dan cuenta de la importancia que tiene el hecho de hacer un procedimiento de carga de activación correcto para este tipo de baterías. Desgraciadamente los fabricantes de baterías generalmente no comunican de forma activa este tema ¡probablamente para fomentar el mercado del reemplazo! Entonces, el mensaje importante es como sigue: si una bater a MF fue instalada en un veh culo sin haber recibido ninguna carga de ativaci n de antemano, nunca suministrar m s que aproximamente el 80% de su potencia nominal, siempre sufrir un poco para hacer el trabajo, quedar fuera de uso y le llegar demasiado pronto la hora... Nuestros BatteryMate 150-9 / 60-3 y OptiMate PRO4-S / PRO4x4 tienen un modo especial MF permitiendo de cargar hasta los 16,9V, con una vigilancia electr nica evitando todo riesgo de sobercarga.

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FECHA: 15/01/08 Pág. 1 de 1

ASUNTO: Baterías fuera de condiciones de garantía

Estimado colaborador, El motivo de la presente circular es indicarles que estamos recibiendo mensualmente garantías de baterías para vehículos con un kilometraje y tiempo elevado. Recordarles que las baterías no están cubiertas en condiciones de garantía, por ello, no será motivo de garantía toda aquella reparación y sustitución de piezas en las que la pieza causante sea únicamente la batería. Estas indicaciones figuran igualmente en el libro de garantía y servicio que se entrega al cliente, mencionando: “La garantía SUZUKI quedará sin efecto en caso de desgaste natural o incluso prematuro de las siguientes piezas: Baterías, líquidos….” Les recordamos que esta circular y otra información técnica relativa a los modelos Suzuki se encuentra a su disposición en la dirección de Internet “http://sic.suzuki.es”, para la que todos los talleres oficiales de la red Suzuki tienen asignadas claves de acceso personalizadas. Esperamos que esta información les sea de utilidad.

Atentamente,

División de Postventa Suzuki Motor España, S.A.

WJ (02/20.07.05)

C/ Galileo Galilei, s/n - 33392 Porceyo - GIJÓN TEL: 98 530 73 80 FAX: 98 530 70 78 FECHA: 23/05/02 Nº DE CIRCULAR: PV - 83 Nº DE PÁG.:1/3 Sociedad unipersonal

ASUNTO: OFERTA PRODUCTOS TECMATE PARA LA RED DE SERVICIO SUZUKI Estimado colaborador: Nos ponemos de nuevo en contacto con usted para informarle de un acuerdo alcanzado entre Suzuki Motor España y el importador oficial para España de los útiles de taller TecMate, referente a unas condiciones de adquisición ventajosas de dichos productos para la Red de Talleres Oficiales SUZUKI. Tras haber probado en nuestro propio taller la eficacia y facilidad de manejo de dichos útiles, y tras el paréntesis provocado por el cambio de la empresa encargada de la distribución de dichos productos en España, hemos retomado la negociación para poder ofrecérselos a ustedes. El interés mostrado por muchos de los talleres de nuestra Red por adquirir estos productos, de alguno de los cuales incluso tuvieron la oportunidad de comprobar su funcionamiento durante los cursillos de nuevos modelos del año pasado en SME, unido a nuestro convencimiento de que estos útiles son una eficaz herramienta para ayudarles en su tarea diaria, son las causas principales de que nos hayamos decidido a recomendárselos. A pesar de que el catálogo de productos TecMate es muy amplio, hemos considerado conveniente centrarnos en cuatro productos: un cargador de baterías, baterías un cargador/comprobador de baterías, baterías un vacuómetro con display digital y un comprobador comprobador de sistemas de encendido. encendido A continuación detallamos las características principales de cada uno de estos productos: Optimate III: III Se trata de un cargador de baterías de 12V (2.5 – 28 Ah) preparado para cargar cualquier batería de las comúnmente utilizadas en nuestros vehículos, incluidas las baterías MF (sin mantenimiento) y de tipo gel. Para estas baterías, al contrario que otros cargadores comerciales, el Optimate III utiliza un ciclo de carga especial, que permite una carga completa y totalmente automática, con indicación de “carga completa” así como de “batería defectuosa”, en caso de que el ciclo especial que utiliza para intentar recuperarla cuando detecta una descarga profunda. También incorpora un ciclo continuo de comprobación de mantenimiento de carga, que lo hace muy adecuado para mantener conectado a baterías de vehículos durante tiempos largos de parada (periodos de invernaje, etc.) Este aparato es muy útil por su bajo coste y fiabilidad para utilizarlo como su cargador habitual de baterías, especialmente antes de entregar un vehículo nuevo, para evitar problemas posteriores con la batería, máxime teniendo en cuenta el número creciente de vehículos que dependen totalmente de la batería para arrancar (especialmente los escúteres sin pedal de arranque, como los Burgman). BatteryMate 150150-9: Además de lo anterior (para baterías de 12V de 2.5 – 45 Ah), incorpora una función de diagnóstico inmediato del estado de la batería, que indica en 3 segundos el tiempo de carga necesario para recuperar totalmente la carga, o si la batería no se puede recuperar. En la función de carga, incorpora un ciclo de carga automático más completo que permite recuperar baterías muy descargadas que el Optimate III no es capaz de recuperar. Este cargador/comprobador tiene un precio más elevado que el OptiMate III; por incorporar más funciones y ser apto para un rango más amplio de amperajes; por tanto, es adecuado para talleres que venden un número alto de baterías y quieren asegurarse de que la batería que entregan es fiable al 100%.

WJ (01/15.09.98)

Ride the winds of change

PV-83

Pág. 2/3 C/ Galileo Galilei, s/n - 33392 Porceyo - GIJÓN TEL: 98 530 73 80 FAX: 98 530 70 78 VacuumMate: VacuumMate Es un vacuómetro para sincronización de hasta FECHA: 4 ci23/05/02 lindros que representa el vacío medido en cada cilindro en unaNºcoDE CIRCULAR: PV - 83 Nº DE PÁG.:2/3 lumna de LEDs (luces), muy compacto y cómodo de usar. Incorpora Sociedad unipersonal también una función de tacómetro que facilita la regulación exacta del ralentí al régimen que indique el fabricante para la sincronización de las mariposas. Además, posee una función “DINÁMICA” que permite comparar las ondas de depresión en los 4 cilindros a la vez, ayudando a localizar fugas de válvula o tomas de aire indeseadas que provoquen falsas explosiones o ralentís inestables, etc.

IgnitionMate: Se trata de un comprobador de encendidos que representa los valores de voltaje tanto del circuito primario como secundario en escalas de LEDS (luces), así como la corriente de chispa, que puede mostrarse en una escala mientras en la otra se muestra el voltaje u otra señal, como el voltaje del “pick-up”, el del primario, etc, incluso con el vehículo en marcha, ya que incorpora baterías. Permite la comprobación de los voltajes del circuito primario según los valores indicados por SUZUKI en los manuales de taller, así como la lectura de los voltajes de secundario y de bujía para comparación entre cilindros o con otro vehículo que funcione correctamente.

Todos estos productos se sirven con manual de instrucciones en castellano y 2 años de garantía a partir de la fecha de compra, canalizada a través del importador para España. Los precios de estos productos según las condiciones especiales ofrecidas por el importador para los Servicios Oficiales de Suzuki Motor España son los siguientes: REFERENCIA

DESCRIPCIÓN

PRECIO(sin IVA)

BM150-9 ............................................BatteryMate 150-9...................................... 536.40 € VMREV5.............................................VacuumMate ............................................... 480.45 € IMREV4A ...........................................IgnitionMate................................................. 360.34 € OM3VDE ...........................................OptiMate III................................................... 37.40 € Si están interesados en adquirir cualquiera de estos productos, o solicitar información adicional sobre los mismos (catálogos de producto, accesorios...), deberán dirigirse a la delegación de HESPERIA INTERNACIONAL correspondiente a su zona, identificándose como Servicio Oficial Suzuki. En la página siguiente se relacionan las distintas delegaciones existentes. IMPORTANTE: MPORTANTE ESTOS PRODUCTOS NO LOS COMERCIALIZA SUZUKI MOTOR ESPAÑA, S.A., POR LO QUE EN CASO DE ESTAR INTERESADOS EN ELLOS DEBEN CURSAR UN PEDIDO A HESPERIA INTERNACIONAL, EN NINGÚN CASO DEBERÁN PEDIRLOS AL DEPARTAMENTO DE RECAMBIOS DE SUZUKI MOTOR ESPAÑA, S.A Servicio Postventa Suzuki Motor España, S.A.

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Pág. 3/3 C/ Galileo Galilei, s/n - 33392 Porceyo - GIJÓN TEL: 98 530 73 80 FAX:INTERNACIONAL, 98 530 70 78 DELEGACIONES TERRITORIALES HESPERIA S.A. FECHA: 23/05/02 - IMPORTADOR PARA ESPAÑA DE LOS PRODUCTOS “TECMATE”Nº- DE PÁG.:3/3 Nº DE CIRCULAR: PV - 83 Sociedad unipersonal

• CANTABRIA, PAIS VASCO, VASCO, NAVARRA, LA RIOJA: HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. C/ GENERAL SALAZAR, 6 BAJO 48012 BILBAO TFNO: 94-4432600 FAX: 94-4219027 DELEGADO COMERCIAL: SR. RUITOT

• CATALUÑA, BALEARES, ANDORRA: ANDORRA HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. C/ SICILIA, 226-228 08013 BARCELONA TFNO: 93-2316612 FAX: 93-2316464 DELEGADO COMERCIAL: SR. BURILLO • CASTELLON y VALENCIA:

HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. AVENIDA TRES FORQUES, 40 BAJO 46018 VALENCIA TFNO: 96-3841151 FAX: 96-3854637 DELEGADO COMERCIAL: SR. SANCHEZ VILLANUEVA

• ALICANTE Y MURCIA: MURCIA:

HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. C/ PEGASO,20 03007 ALICANTE TFNO: 96-5283623 FAX: 96-5104422 DELEGADO COMERCIAL: SR. DABAD

• ANDALUCIA ANDALUCIA (HUELVA (HUELVA Y SEVILLA): HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. PARQUE COMERCIAL ESTRELLA DEL SUR C/ RODIO,10 41007 SEVILLA TFNO: 95-4366965 FAX: 95-4366960 DELEGADO COMERCIAL: JOSE IGNACIO GOMEZ LUY • ANDALUCIA (CADIZ), (CADIZ), GIBRALTAR Y CEUTA: HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. C/ HUERTA DEL OBISPO,10 11008 CADIZ TFNO: 956-200262 FAX: 956-200282 • RESTO PROVINCIAS ANDALUZAS NO INCLUIDAS (JAEN, CORDOBA, CORDOB A, ALMERIA, MALAGA, GRANADA), ARAGON, ASTURIAS, ASTURIAS, CANARIAS, CASTILLA - LA MANCHA, CASTILLACASTILLA-LEON, EXTREMADURA Y GALICIA: HESPERIA INTERNACIONAL, S.A. POLIGONO INDUSTRIAL AGUACATE C/ HAYA, 7 28044 MADRID TFNO: 91-5088830 FAX: 91-5089537 RESPONSABLE COMERCIAL: SR. AIX

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1. Consultando el despiece (electrónico o en papel) del modelo correspondiente, obtendremos una referencia. 2. Para los dos últimos dígitos (específicos de cada moto) utilizaremos los dos últimos dígitos de la chapa negra que acompaña a las llaves.

ANEXO 1 COMO PEDIR AL DEPARTAMENTO DE RECAMBIOS UNA LLAVE NUEVA DE UN MODELO AN250/400/650K5 CON INMOVILIZADOR (Cabeza y dentado de la llave en una pieza no desmontable)

1. Referencia de la llave nueva para pedir al Departamento de recambios 37146-14GM0-0XX ß Los dos últimos dígitos de esta referencia son los 2 últimos dígitos del número grabado en la chapa negra que acompaña a las llaves Ejemplo: Si el número de la chapa “37146-14GM0-008”.

es “A6008”, la referencia

será

2. Diferencia entre pedido de llave para modelos con inmovilizador y K4 (sin inmovilizador) Ejemplo para AN400: K4: La cabeza de la llave se puede desmontar del dentado (la cabeza de la llave es intercambiable.) El cierre del contacto (Ref.: 37155-14G01) se puede pedir como pieza de recambio. Este incluye el cierre del contacto y cuatro cabezas de llave con la llave magnética incorporada.

Cierre del contacto (Ref. 37155-14G01)

Llave en blanco (Ref. 37146-14G00)

K5: La cabeza de la llave con llave magnética incorporada y el dentado de la llave forman una pieza NO desmontable. El cierre del contacto (Ref.: 37155-14GB0) se puede pedir como pieza de recambio. Este incluye el cierre del contacto y tres llaves en blanco.

Cierre del contacto (Ref.: 37155-14GB0)

Llave en blanco (Ref.: 37146-14GM0-0XX )

Curso de Electricidad y Electronica Basica-Suzuki

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