Servicio
2.3L V5 Mecánica
Cuaderno Didáctico nº 62
No se permite la repodrucción total o parcial de este cuaderno, ni el re-gis re -gistro tro en un siste sistema ma info rmático, ni la tr ansmisión bajo cualquier forma o a través de cualquier medio, ya sea electrónico, mecanico, mecanic o, por fotocopia, por grabación o por otros métod os, sin sin el permiso previo y por escrito de los titul ares del del copyright. TITULO: 2.3L V5 Mecánica (C.D. nº 62) AUTOR: Organización de Servicio SEAT SEA T, S.A. Sdad. Uniperson al. Zona Franca, Calle Calle 2 Reg. Mer. Barcelona. Tom Tom o 23662, Foli Foli o 1, Hoja 56855 1.º edición FECHA DE PUBLICACION: Abr. 98 FECHA DEPOSITO DEP OSITO LEGAL: B.18489-1998 Preimpresión e impresión GRAFICAS SYL - Silici, 9-11 Pol. Industrial Indust rial Fa Famades mades - 08940 Cornel Cornellá lá - BARCELONA BARCELONA
2.3L V5 M ecánica. Con el V5 se incorpora una nueva familia de motores para los modelos SEAT, introduciendo un avanzado concepto de motor de altas prestaciones y con una mecánica dotada de cinco cilindros en V. Gracias al diseño se ha conseguido un motor muy compacto y de tamaño reducido, siendo posible el m ontaje transversal de un m otor en V. Este motor de 2.3 litros de cilindrada se ha concebido para conseguir un elevado confort de conducción, con un alto sum inistro de par en un amplio margen de revoluciones, y al mismo tiempo una fiable respuesta al solicitar la máxima potencia del motor, todo ello con un m ínimo consumo de combustible. Con esta idea ha sido diseñado el nuevo colector de admi sión vari able, para asegurar el buen rendimiento del motor durante todo el m argen de revoluciones. Todo ello sin olvidar el respeto por el Medio Ambiente, al incorporar como novedad un sistema de inyección de aire secundario en el escape. Los trabajos sobre el motor, se han simplificado en gran manera, como en el caso del sistema de distribución sin mantenimiento. Así podemos asegurar que éste es un m otor de altas prestaciones, con un m ínimo consumo de com bustible, alto respeto po r el Medio Am biente y todo ello con un escaso mantenimiento para poder disfrutar al máximo de él.
INDICE
MOTOR V5 .............................................. 4-5 BLOQUE DE CILINDROS ....................................... 6-8 CULATA ................................................. 9-11 ESCAPE CON AIRE SECUNDARIO ........................... 12-13 COLECTOR DE ADM ISION VARIABLE ........................ 14-17 DISTRIBUCION ................................... 18-19 CIRCUITO DE LUBRICACION .................................... 20-21 CIRCUITO DE REFRIGERACION ................................ 22-23 ORGANOS AUXILIARES ....................................... 24-25
3
M OTOR V5
D62-01
combinación de motor en línea .
El m otor de cinco cilindros, perteneciente a la familia de motores EA 395, se caracteriza por ser de diseño completamente nuevo. El concepto del motor V 5 es la perfecta
un motor en V y un
Para conseguir el diseño del m oto r, se utiliza la idea inicial de m oto r en V, es decir, dos
4
filas de cilindros, pero reduciendo al m ínimo la separación angular entre ellos.
También es de destacar el diseño del colector de escape, en el cual se ha t raba jado para conseguir una buena respiración del motor y reducir la disipación de calor de los gases de escape, favoreciendo de esta forma el rápido calentamiento del catalizador. El cárter está fabricado con una aleación de aluminio para bajar la temperatura del aceite y mejorar el nivel sonoro del motor. Y por úl tim o, destacar la sustitución del convencional fil tro de aceite por un n uevo filtro de cartucho.
De esta forma, es posible el montaje de una sola culata y reducir considerablemente el volumen total del motor , lo que permite el montaje sobre el vehículo de form a transversal . La distribución esta situada en el lado de volante de inercia, y es accionada a través de dos cadenas, con dos tensores automáticos. El colector de admisión ha sido diseñado para conseguir un p erfecto l lenado de todos os cilindros, utili zando para ello un colector de admisión variable.
CARACTERISTICAS TECNICAS Letras d e m otor ...............AGZ 275 275
140 140
250 250
126 126
225 225
112 112
200 200
9898
175 175
8484
) m 150 N 150 ( R 125 A 125 P
7070 5656
Cil indrada.........................2.327 cm3 Diámetro x Carrera..........81,0 x 90,3 mm Relación de com presión 10:1 Angulo de la V.................15º
) W k ( A I C N E T O P
Par m áxim o .....................205 Nm a 3200 r.p.m. Pot encia m áxim a.............110 kW a 6000 r. p.m. Sistema de inyección y
100 100
4242
7575
2828
encendi do ........................Bosch M otr oni c
5050
1414
Octanaje ...........................Mínimo 95 octanos
00
Orden d e encendido .......1-2-4-5-3
2525 1000 1000
2000 2000
3000 3000
4000 4000
5000 5000
6000 6000
7000 7000
REGIMEN (1 min.)
D62-02
mo de 2 0 5 N m a 3200 r.p.m.. Estos datos ponen de m anifiesto los grandes niveles de elasticidad , lo que se traduce en confort de conducción.
Este es un motor de carrera larga, donde es de destacar la elasticidad y el gran suministro de par durante un gran margen de revoluciones. La máxima potencia del motor, 110 Kw , se alcanza a las 6.000 r.p.m., y el par entre las 2000 r.p.m. y las 6000 r.p.m. está por encim a de los 180 Nm, dando el valor m áxi-
5
BLOQUE DE CILINDROS
PISTON - BIELA Los cinco pistones montados en este motor, son idénticos entre ellos y de diseño completamente nuevo. En su cabeza albergan gran parte de la cámara de combustión siendo la culata completamente pl ana. La posición de montaje del pistón se puede identificar de una forma rápida, ya que la zona m as alta del m ismo , la cual ajusta con el plano de culata, debe quedar en la parte interior de la V que forma el bloque. Es destacable en estos pistones, el diseño de las ranuras para el alojamiento del segmento rascador y del de engrase . El alojamiento del segmento rascador está especialmente concebido para que al bajar el pistó n, recoja gran cantidad de aceite contenido en el cilindro, mandándolo hacia el segm ento d e engrase. La forma del alojamiento del segmento de engrase está pensada para que permita evacuar todo el aceite que recoge el segm ento r ascador. La parte interior del pistón está refrigerada por el aceite que recibe a través de unos inyectores ubicados en la propia bancada. Dos muescas practicadas en el cuerpo de la biela y al sombrerete de biela, deben coincidir al realizar su montaje. Igual que la mayoría de los motores los tornillos de biela, se deben sustituir por unos nuevos después de su desmontaje, debido al estiramiento que sufren.
Pistón Segmento de fuego
Segmento rascador
Segmento engrase Biela Semicojinetes de biela
Marcas para montaje Tornillos de sujeción
Nota: Debido a la inclinación de los cilin- dros, para realizar el mont aje de los pisto- nes en el blo qu e, es necesario el ú ti l T20054.
D62-06
8
CULATA
Válvula escape
Válvula admisión
Inyector Cilindro nº 2
Tobera escape
Soporte inyectores
Cilindro nº 1
Tobera admisión Bujía
D62-07
en un tr amo pr evio a los colectores de adm isión. La junta de la tapa de culata está vulcanizada en la propia tapa, lo que evita problemas de estanqueidad, siendo necesario sustituir la tapa en caso de que se estropee la junta. La culata está unida al bloq ue motor a través de 18 tornillos de cabeza torx. Debido al estiramiento que sufren estos en el momento de realizar el par de apriete, no deben ser reutilizados, lo que obliga a sustituirlos por otros nuevos. Las toberas de admisión y de escape han sido diseñadas para perm itir un perfecto llenado y vaciado de los cilindros de ambas filas, lo que comp orta unas buenas com bustiones y una marcha cíclica y compensada del mot or.
La utilización de una única culata para el m otor V5 imp lica un diseño m uy especial de la misma, ya que debe permitir a los cilindros de ambos lados, la misma facilidad para realizar la admisión de aire fresco, y la expul sión de lo s gases de escape. En esta culata se utiliza el sistema de flujo cruzado y dos válvulas por cilindr o . Cada fila de cilindros dispone de un árbol de levas, el cual a través de los emp ujador es hidráulicos transmite el movimiento a las válvulas que están situadas en una disposición perpendicular respecto al plano de culata. Debido al tipo de construcción de la culata, la bujía queda montada en un lateral de la cám ara de com bustión. Las válvulas de inyección que utilizan el sistema de baño de aire , están situadas 9
CULATA
JUNTA DE CULATA Está fabri cada con tres láminas metálicas, y se debe tener la precaución, en caso de sustitución , de no sacar la junt a nueva de su embalaje hasta el m om ento de su mon ta je, ya que de lo cont rario, existe el riesgo de que se oxide. La propia ju nta de culata es utilizada para hermetizar la unión de la tapa superior con la tapa inferior de la distribución , por lo que en el caso de manip ular la tapa superior de distribución, se debe tener la máxima precaución para no dañar la junta de culata.
D62-08
BAÑO DE AIRE DE LOS INYECTORES Las electroválvulas de inyección de este motor, como novedad incorporan, un paso del aire a través del propio inyector para mejorar la pulverización del combustible. Un tubo proveniente del conducto de admisión, justo de la salida del filtro de aire, conduce el aire hasta los inyectores.
El aire llega a los inyectores y sale por los taladros que rodean la salida del combustible, provocando una circulación de aire junto con el chorro de gasolina. La confluencia del aire y del combustible, evita la posible formación de pequeñas gotas.
Soporte inyectores
Entrada de aire
Salida de aire
Salida de combustible
D 62-09
10
Arbol de levas fila II
Corona codificada Piñón Arbol de levas fila I
Piñón
D62-10
ARBOL DE LEVAS ficada respecto al piñón y al árbol de levas. Los piñones de ambos arboles de levas son idénticos, pero nunca debemos montar la corona junto con el árbol de levas largo, ya que no arrancaría el motor. Para realizar el montaje de los dos arboles de levas y dejarlos sincronizados para el posterior montaje de la cadena de distribución, es necesario utilizar el útil T20047 , con el cual quedan bloqueados los dos arbol es de levas.
Debido a la disposición de los cilindros es necesario el m ont aje de dos arboles de levas sobre la culata, el de la fila de cilindros nºI, “ el largo” y el de la fila nºII, “ el corto” . Junto con el piñón del árbol de levas corto , está m ontada una corona codificada para un transmisor de tipo hall que permite una rápida sincronización entre el cigüeñal y el árbol de levas. Dicha corona codificada queda centrada con el piñón por una rebaje y un saliente practicados en am bos, lo que impide m odifi car la po sición de m ontaje de la corona codi11
ESCAPE CON AIRE SECUN DARIO
Conducto de aire secundario
Protección térmica y acústica
Conducto de escape D62-11
Con la finalidad de reducir después del arranque en frío del motor, los niveles de gases contaminantes , en el escape se han adoptado las siguientes medidas : Por un lado, un colector para reducir las perdidas de calor en los gases de escape, construido con tubos de acero . Las salidas son independientes y confluyen en dos ramales separados que desembocan en el catalizador. Para protección térmica y acústica se incorpora una chapa en la parte superior. Y por otro, un sistema de aire secundario en el escape , que consiste en un conducto ubicado en el centro de la culata, por el cual es posible int rod ucir aire fr esco, en la salida de t odas las válvu las de escape. Con este sistema, se inyecta aire durante la fase inicial de calentamiento del motor, que es cuando existe un enriqu ecim iento de la mezcla que provoca un excesivo aumento de hidrocarburos si quemar (HC). Al inyectar aire, justo a la salida de las válvulas de escape, se consigue, debido al
aporte de oxigeno, combustionar y eliminar esos hidr ocarburo s sin qu emar. Como resultado de ambas medidas, los gases de escape llegan al catalizador a mayor temperatura y se reduce el tiempo de calentamiento del catalizador .
2
1
4
3
5
Entrada de aire D62-12
12
ESTRUCTURA DEL SISTEMA vés de la bom ba eléctri ca, cuando el sistema no está funcionando. Y por último una electroválvula N112, que es gestionada por la unidad de control de motor, controla el paso de depresión hacia la válvula combinada. La inyección de aire secundario solamente se produce durante 80 segundos después del arranque en frío del mot or. La gestión de la uni dad de control para la regulación del sistema está descrita en el cuaderno d idáctico nº 68 «Motr onic».
El sistema de aire secundario en el escape esta compuesto por los siguientes componentes: Un conducto de aire secundario situado en la culata. Una bomba eléctrica V101, la cual es la encargada de generar la presión de aire necesaria. Una válvula combinada , de accionamiento neumático, que controla el paso del aire procedente de la bomba hacia el conducto de aire secundario. Al mismo tiempo, evita la salida de los gases de escape a tra-
Válvula combinada
Válvula de inyección de aire secundario N112 Bomba de aire secundario V101
Entrada aire bomba
Hacia el conducto de escape
Catalizador Tubo de depresión
D62-13
13
COLECTOR DE ADM ISION VARIABLE
Cámara principal
Válvula de seguridad
Cámara secundaria
Soporte de los inyectores Eje de conmutación D62-14
Esta fabricado en plástico para reducir peso y al mismo tiempo, se mejora la seguridad del vehículo en caso de colisión frontal. Se trata de un colector de admisión variable , con el fin de conseguir un buen llenado de las dos filas de cilindr os, en to dos los regímenes de revoluciones del motor. Gracias a ello es posible suministrar un alto valor de par ya en bajas revoluciones, y conseguir un satisfactorio valor d e potencia en altas. El colector de admisión está form ado por cinco conductos independientes, uno para cada cilindro, una cámara principal de aire y una cámara secundaria . Para controlar la comunicación hacia la cámara secundaria se dispone de un eje de conmutación para el paso del aire.
El funcionamiento del colector de admisión está basado en l a situación d e la cámara de aire, sobre la que se produce la refracción de la onda de presión generada por el aire aspirado por los cilindros. El optimo aprovechamiento se consigue cuando la onda de presión se encuentra justo en la válvula de admi sión antes de que esta cierre. Para ello la longitud del colector de admisión, debido a que la onda de presión se propaga siempre a la velocidad del sonido, debe modificarse en función de las revoluciones y la carga del m otor. Com o sistema de seguridad, para evitar una sobrepresión en el colector de admisión que pudiera provocar su rotur a, se ha montado una válvula , la cual abre en el caso de producirse una sobrepresión en el interior del colector.
14
Cápsula neumática Electroválvula N156
Válvula unidireccional
Depósito de vacío
D62-15
CIRCUITO NEUMATICO Modifica la posición del eje de conmutación del colector de admisión y esta form ado por: U na c á p s u l a n e u m á t i c a , mediante la que se transmite el m ovim iento al eje de conmut ación. U n a e l e c t r o v á l v u l a ( N 1 5 6 ) , para abrir y cerrar el paso de depresión hacia la cápsula neumática. Esta válvula esta gobernada directamente por la unidad de control del mot or. U na v á l v u l a u n i d i r e c c i o n a l y u n
depósito de vacío , para garantizar el buen funcionamiento del sistema en todas las condiciones de trabajo d el m otor. Cuando el circuito esta en r e p o s o , sin excitación a la electroválvula, no permite el paso de depresión, de tal forma que el paso de aire hacia la c á m a r a s e c u n d a r i a esta a b i e r t o . En el mom ento en que la unidad de control excita, la electroválvula deja pasar la depresión hacia la cápsula neumática cerrando la cámara secundaria. 15
COLECTOR DE ADM ISION VARIABLE
Cámara secundaria
Cámara principal Eje de conmutación
D62-16
FUNCIONAMIENTO Cuando el motor esta a ralentí o a regímenes bajos con poca carga, el tiempo de admisión es largo y no se precisa un buen llenado de los cilindros. Para ello el eje de conmutación abre el paso del aire hacia la cámara secundaria y se consigue una baja velocidad de entrada del aire, obteniéndose poca intensidad de onda de presión. Cuando el m otor trabaja desde 80 0 hasta las 4300 r.p.m. , y con m as de media carga, el eje de conmutación cierra el paso de aire hacia la cámara secundaria, con lo que se realiza la refracción de la onda de presión en la cámara principal . La longitud del colector en esta situación es de 700 mm. Con todo ello se consigue, aumentar la intensidad de la onda de presión por la elevada velocidad del aire y que esta llegue justo antes del cierre de la válvula.
D62-17
16
D62-18
Al sobrepasar las 4300 r.p.m. , el tiempo de admisión se reduce, y si la refracción se produjera en la cámara principal, la onda de presión llegaría a la válvula cuando esta ya estuvi era cerrada, prov ocando un m al llenado de los cilindros. Para evitar esta situación desfavorable, por encima de este régimen, el eje de conmutación abre el paso hacia la cámara secundaria por lo que el punto de refracción de la onda de presión se encuentra a 370 mm de la válvula.
carga Eje de conmutación abierto 100%
50%
800
4300
r.p.m. D62-19
17
DISTRIBUCION
Útil T20047
Arboles de levas
Tensor para la cadena superior
Marca ajuste árbol intermedio
Arbol intermedio
Tensor para cadena inferior
Marca ajuste cigüeñal
Cigüeñal
18
Cilindro tensor
La distribución, está situada en el lado de volante de inercia, y es accionada por dos cadenas simples. La cadena inferior transmite el movimiento del cigüeñal hasta el árbol intermedio, el cual a través de la cadena superior acciona a los dos arboles de levas. Dos tensores automáticos aseguran una perfecta tensión de ambas cadenas, en todas las condiciones de funcionamiento y sin necesidad de realizar ningún mantenimiento. Unos carriles de plástico son los encargados de evitar oscilaciones de las cadenas en el lado opuesto de cada tensor. Para el montaje de las dos cadenas y verificar el ajuste de la distribución, se ha marcado un diente en el piñón del cigüeñal, el cual debe coincidir con el plano del cojinete de bancada y un hueco en el piñón grande del árbol intermedio, que debe quedar encarado con una de las dos marcas practicadas en la arandela de tope del propio árbol intermedio. Previamente los dos arboles de levas, se deben sincronizar e inmovilizar por el lado contrario de la distribución con el útil T20047 , como ya se ha anunciado en el apartado de culata.
Entrada del aceite
TENSORES Existen dos tensores, uno para la cadena superior y otro para la cadena inferior. Su funcionamiento es idéntico, siendo la combinación de un cilindro hidráulico y un muelle. La presión de aceite generada por la bom ba es enviada a ambos tensores, consiguiendo de esta forma una buena tensión para las dos cadenas. Con el muelle se asegura una mínima presión en el mom ento del arranque, ya que en esta situación no existe presión de aceite. En el tensor de la cadena inferior, se ha incorporado un sistema de bloqueo por trinquete, que evita el retorno del émbolo y permite mantener una presión constante sobre la cadena. Con este sistema se consigue m antener la presión en la cadena inferior, en el momento del arranque y en situaciones adversas, como en el caso de producirse un retroceso de giro del motor.
Cilindro tensor
Bloqueo por trinquete D62-20
19
CIRCUITO DE LUBRICACION
Válvula antirretorno culata
Tensor de la cadena superior
Sensor de temperatura del aceite Conmutador de baja
Tensor de la cadena inferior
Radiador de aceite
Conmutador de alta
Arbol intermedio Válvula de cortocircuito Cartucho del filtro aceite
Bomba de aceite
La bomba de aceite de engranajes, es accionada a través del árbol intermedio y suministra la presión necesaria para todo el circuito. En la prop ia bom ba, se incorpor a una válvula de sobrepresión tarada a 5’5 bares, como sistema de seguridad. A l a salid a de la bo m ba, el aceite es canalizado hasta el filtro, el cual es de nuevo diseño. Una vez el aceite ha pasado por el filtro, es refrig erado en el radiado r de aceite y d istribuido por todo el motor. Es de destacar en este circuito de lubrica-
D62-21
ción, el paso d e aceite hacia los do s tensores de la cadena de distribución así como la incorporación de cinco inyectores de aceit e , uno para cada cilindro. En el conducto de subida hacia la culata esta situada una válvula antirretorno , para evitar la descarga d e aceite d e la culata, lo que provocaría ruido de los empuj adores en el momento del arranque del motor. En l a culata el aceite es reparti do p ara los apoyos de los dos arboles de levas y todos los emp ujadores hidráulicos.
20
FILTRO DE ACEITE Radiador de aceite
El nuevo filtro de aceite utilizado para este motor, esta formado por una carcasa y un cartucho qu e se introduce en su interior. Con este sistema, se reducen en gran medida las cargas ecológicas al desechar el filtr o, debido a su m ayor facilidad para el reciclaje, ya que ahora no contiene piezas m etálicas y es posible convertirl o com pletam ente en ceniza. Para realizar la sustitución del cartucho, se dispone de un tornillo de vaciado del aceite en la parte inferior de la carcasa. El registro de la temperatura y la presión del aceite, se realiza con dos transmisores situados en la carcasa del filtro, en el conducto de salida del aceite.
Soporte
Cartucho
Junta torica Tapa del filtro
Tornillo de vaciado
D62-22
INYECTORES DE ACEITE
Inyector de aceite
Para conseguir refrigerar y lubrificar la parte interior de los pistones y los cilindros, se han incorporado en este motor cinco inyectores de aceite, situados en la bancada del cigüeñal. Desde el momento en que la presión del circuito de aceite del motor, alcanza los 2 bares, el aceite es inyectado hacia las caras interiores de las cabezas de los pistones. A tr avés de la ranur a de engr ase del semi cojinete superior de bancada, el aceite es conducido hasta un taladro p racticado en l a bancada en el que esta alojado el inyector.
Entrada de aceite
Semicojinete de bancada
D62-23
21
CIRCUITO DE REFRIGERACION
Bomba eléctrica
Radiador de calefacción
Depósito de expansión
Unidad de mando de mariposa
Bomba principal Termostato
Radiador de aceite
Radiador mot or
En el circuito de refrigeración, es de destacar la existencia de dos bombas; la principal , de accion ami ento m ecánico e integrada en el propio bloque y la secundaria , de accionamiento eléctrico. La bomba principal es la encargada de forzar el movimiento del refrigerante, cuando el m otor esta en marcha, a través del blo que hacia el cuerpo del term ostato y h acia el radiador de calefacción. El cuerpo del termostato que está unido directamente al bloque, es de plástico y en él se alojan los transmisores de temperatura del líquido r efrigerante. El termostato, cuando el motor esta frío, permite la circulación del líquido refrigerante a través de los siguientes componentes: - Depósito de expansión.
D62-24
- Radiador de aceite. - Unidad de mando m ariposa. Con ello se consigue un calentamiento rápido d e todos ellos, y evitar p osibles agarrotamientos por congelación de la mariposa de gases con temperaturas muy bajas. Cuando el motor alcanza la temperatura de servicio, el termostato abre el paso hacia el radiador del m otor, para evitar un a sobretemperatura del líquido refrig erante. Dos ventiladores eléctricos de doble velocidad; son los encargados de forzar el paso del aire a través del radiador, activándose la primera velocidad al sobrepasar los 95°C y la segund a en el caso de superar los 105°C.
22
BOMBA ELECTRICA V51 La bomba secundaria esta situada en el retorno del radiador de calefacción y en serie con el circuito del líquido refrigerante. Esta constituida por una turbina de alabes la cual recibe el movimiento de un motor eléctrico . Por la acción centrifuga de la turbin a se provoca la circulación del líquido refrigerante a través de todo el circuito, consiguiendo disipar el calor acumulado en el motor. Todo ello en necesario para evitar una sobretemperatura en culata y bloque, que podría producir daños mecánicos después de parar el m otor.
Hacia el bloque motor Retorno radiador calefacción D62-25
La bomba eléctrica V 5 1 es gobernada por la unidad de control del aire acondicionado J293 . Cuando la unidad recibe señal de bome 15, activa la bomba, y la mantiene en funcionamiento hasta 10 minutos después de haber desconectado el encendido.
+30 +15 S5
S1
7,5A
10A
N o t a : En
J293
T10/ 9
caso de r ealizar algun a reparación que implique conectar y desconectar el encendido de forma continuada, es reco- mendable desconectar la bomba eléctrica, para evitar el deterio ro de la batería.
T10/ 4
T10/ 6
T10/ 1 1
V51
M 2
D62-26
23
ORGANOS AUXILIARES
Rodillo tensor Alternador
Bomba de líquido refrígerante
Compresor de aire acondicionado
Servodirección Cigüeñal
CORREA POLY-V El diseño de la correa poly-V para este motor, ha sido concebida con la finalidad de utilizar una única correa para todos lo s órganos auxiliares, reduciendo de esta forma la longitud total del motor. El nervado de la correa, practicado tant o en la parte interior como en la exterior , permite el accionamiento de poleas por ambos lados de la correa, mejorando de esta forma el aprovechamiento del espacio para accionar adecuadamente todos los órganos auxiliares.
En el caso de ser un vehículo sin aire acondicionado , se util iza una correa con u na sola cara nervada, ya que por la parte exterior solo acciona al compresor de aire acondicionado. La correa es idéntica por ambas caras, y no tiene sentido de giro cuando es nueva, pero si que debemo s mantener tanto el sentido de giro como la posición de montaje cuando ya haya trabajado.
24
El cono de fricción interior, queda solidario al cono fijo del tensor, mientras que por la cara exterior del cono, se produce una fricción con la cara interior del cono móvil del tensor. El cono de fricción exterior esta diseñado de tal forma que cuando el muelle se comprime, este se cierra aumentando la fricción sobre el cono móvil. Con la acción conjunta del muelle y el amortiguador se consigue un duradero accionamiento de los órganos auxiliares, con mínima rumorosidad y exento de mantenimiento.
Cono de fricción externo Muelle Cono móvil Cono de fricción interno
Cono fijo Soporte móvil
Rodillo tensor
D62-27
TENSOR Con el tensor automático para la correa poly-V se consigue en todas las condiciones de funcionamiento, una perfecta tensión de la correa. Se compensan las variaciones de separación entre poleas debido a las dilataciones térmi cas del moto r y l as m odifi caciones de longitud de la correa. Con el muelle del tensor, se genera la tensión necesaria para garantizar un buen funcionami ento de la correa poly-V y con un amortiguador de fricción se evitan las oscilaciones de la misma.
25
NOTAS
_______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________ _______________________________________________________________________
PAPEL ECOLOGICO
SERVICIO AL CLIENTE Organización de Servicio Estado técnico 03.98. Debido al constante desarrollo y mejora del producto, los datos que aparecen en el mismo están sujetos a posibles variaciones.
