PREPARATORIO
# 2
Estetoscopio ¿Qué es el Estetoscopio? La tarea más difícil es separar el sonido de la fugas del rugido del motor. En general se utiliza una herramienta denominada estetoscopio del mecánico (disponible en la mayoría de las tiendas de autopartes), que se utiliza para aislar los ruidos metálicos que provienen de cada uno de los componentes del motor. Para trabajar en el escape, se puede utilizar un tubo delgado y largo para reemplazar la porción de la sonda del estetoscopio. El tubo permite escuchar el paso rápido de los gases de escape y no el ruido de las partes móviles ¿Cómo se utiliza? El estetoscopio debe ser usado como una herramienta de ayuda inicial para la detección de fallas, ya que solo con oír al motor no podemos dar conclusiones verídicas de lo que tiene, pero si por donde es el problema para luego seguir con otros procesos. ¿Cómo funciona el estetoscopio, y para que fue diseñado? Fue diseñado para percibir sonidos que no los podemos escuchar normalmente, es decir sonidos imperceptibles al oído humano y para esto cuenta con un amplificador de sonido que multiplica el de la varilla de contacto para escuchar sonidos mas débiles
Compresómetro ¿Que es el Compresómetro? Es un elemento de precisión que cumple la función de medir la capacidad de compresión que tienen los cilindros u otros elementos que funcionen a través de principios neumáticos e hidráulicos. ¿Para que sirve el Compresómetro? El Compresómetro sirve para descubrir a tiempo los diferentes valores de compresión en los cilindros y evitar así graves daños posteriores del motor. ¿Qué mide el Compresómetro? El compresómetro mide la obtención de una compresión uniforme en todos los cilindros, dará como resultados una potencia uniforme para cada cilindro y un andar suave y eficiente del motor. La compresión uniforme de acuerdo al valor especificado denotará que pistones, juntas, aros y válvulas se hallan en buenas condiciones. La compresión a la velocidad de arranque del motor es de 6,3 kg/cm2 (90 lbs/pulg2) como mínimo. ¿Cómo funciona el compresómetro? PRUEBA DE COMPRESIÓN. Debe ser realizada a la temperatura normal de funcionamiento del motor. Los pasos para realizarla son los siguientes: 1) Afloje las bujías y sopletee con aire comprimido el alojamiento de las mismas en la tapa. 2) Saque todas las bujías y sus juntas. 3) Apriete los bulones de la tapa de cilindros y las tuercas de los caños múltiples entre 4,1 a 4,8 mkg (30 a 35 lbs/pie). 4) Coloque el compresómetro en el orificio
de la bujía N" 1. 5) Coloque el acelerador en posición totalmente abierta. 6) Con el motor de arranque haga girar el motor por lo menos 4 ciclos completos (con la batería cargado). 7) Anote lo lectura observada en el compresómetro en el primer ciclo y en el último. 8) Repita estas operaciones para cada cilindro. La máxima variación permitida entre cilindros es de 0,7 kg/cm2 (10 lbs/pulg.2). 9) Si las lecturas son menores o desiguales, inyecte uno pequeña cantidad de aceite SAE 30 en la cabeza de cada pistón y repita la prueba. NOTA: las válvulas deben estar correctamente ajustadas para que los datos que nos de el testeo de compresión sea valedero.
En esta ilustración, tenemos lo siguiente: 1) Cámara de combustión 2) y 3) válvulas, admisión y escape. 4) Pistón, 5) Cilindro 6) Bujía, 7) Biela, 8) Cigüeñal, Cuando el pistón inicia su carrera, hacia arriba y las válvulas se acomodan en su asiento; el aire mezclado con combustible, es comprimido en la cámara de combustión, al máximo del recorrido del pistón; a esto se le llama compresión. (En mecánica)
Una lectura fuera de los límites especificados, indica aros gastados o rotos, las válvulas están soplando o están
pegadas, junta soplada, combinación de todas.
partes
carbonizadas
o
una
Si niveles bajos de compresión son obtenidos en uno de los cilindros, indica problemas en las válvulas o en los aros. Para eliminar dudas, poner una cucharadita de aceite de motor en el cilindro que esta dando bajos niveles y girar el motor un par de veces para eliminar el exceso. Luego, volver a hacer el test. Si la compresión subió y da un numero dentro del rango normal, el problema son los aros, de lo contrario, el problema esta en alguna de las válvulas. Puede suceder que alguna de estas este flotando y quede abierta, o que existan depósitos de carbón en los asientos de válvula. NOTA: Si el resultado del test de compresión es bajo, el motor no puede ser puesto a punto correctamente. Las partes dañadas o gastadas deben ser cambiadas y el motor rearmado. ¿En que unidades mide el compresómetro? El compresómetro según su tipo puede medir en psi y kpa, y esto depende si es a gasolina o diesel. ¿Qué tipos de Compresómetros existen? TIPO Compresómetr o (Gasolina) Compresómetr o (Diesel) Compresómetr o (KPA)
ESCALA
INTERVALO DE MEDICIÓN
MENOR DIVISIÓN
APRECIACIÓN
0-300 psi
5 psi
5 psi
5 psi
0-1000 psi
100 psi
10 psi
10 psi
0-1700 kpa
200 kpa
25 kpa
25 kpa
Vacuómetro
¿Qué es el Vacuómetro? Instrumento medidor de presión, graduado para valores inferiores a la presión atmosférica. Se trata, pues, de un manómetro adecuado para medidas negativas de presiones relativas. ¿Para que sirve? En algunos automóviles se monta en serie, pero más frecuentemente se vende como accesorio para conectarlo al colector de admisión (después de la mariposa) y para dar una indicación de la depresión existente en los conductos de admisión. La medida del vacuómetro no tiene más significado que valorar la caída de presión que se produce en los colectores (antes de la toma de presión) en función de la abertura de la mariposa y del número de revoluciones del motor. De este modo puede obtenerse el consumo de gasolina (que se halla relacionado con la depresión) y evaluarse, en caso de anomalías, la falta de estanqueidad de las válvulas o de algunas juntas. Un tipo especial de vacuómetro es el dispositivo que a veces se emplea para la sincronización de las mariposas de los motores de varios carburadores. Éste consiste en un tapón, que se aplica en la entrada del carburador, conectado a un manómetro. Comparando los valores de compresión (antes de la mariposa) de los diferentes colectores, es posible reconocer las eventuales diferencias de abertura de las mariposas. Este sistema se ha revelado funcional para la exacta sincronización de los carburadores de apertura simultánea, especialmente al mínimo.
¿Qué tipos existen?
Existen dos tipos de barómetros el analógico y el digital. Los vacuómetros analógicos son fáciles de identificar por una aguja que al moverse sobre una escala indica del valor de la magnitud medida Los vacuómetros digitales se identifican principalmente por un panel numérico para leer los valores medidos, la ausencia de la escala que es común el los analógicos. Para escoger el vacuómetro adecuado se deben conocer por lo menos: el rango de presión a medir, el gas cuya presión se debe medir, la precisión de la medición, el tipo de brida disponible para conectar el sensor (ISO-KF, ISO-CF, VCR-M, tubo, etc), el tipo de display (analógico o digital) y el nivel de automatización. Los sensores siguientes requieren de un controlador electrónico (analógico o digital) y tienen las siguientes características principales: Pirani: miden entre 100 mbar y 10-3 mbar según el principio de la conductividad térmica y con precisión entre 1 y 10% de la lectura según el rango y según el gas. No son absolutos ya que la lectura depende del tipo de gas presente. El sensor es un consumible ya que su filamento se desgasta naturalmente. Convección: Es un PIRANI modificado con rango extendido hasta 1000 mbar.
Termopar: También trabajan según el principio conductividad térmica y son dependientes del gas bombea. Son muy económicos pero poco precisos ( 5 a la lectura típicamente). Miden entre 100 mbar y 10-3
de la que se 10% de mbar.
Manómetro capacitivo: Este famoso manómetro introducido hace mas de 20 años por MKS con el nombre de Baratrón mide la presión absoluta (independientemente de los gases presentes) con una precisión desde 0.5% hasta 0.05% de la lectura. Su rango de medición es de 4 décadas (un Baratron de "full scale" de10 Torr medirá hasta 10-3 Torr). La más baja presión detectable es de 10-6 mbar. MKS fabrica modelos para presión absoluta o presión diferencial, calentados o no (para protección y/o mejor precisión). Cátodo frío: Miden entre 10-2 mbar y 10-10 mbar. No tienen filamentos. Se pueden limpiar fácilmente. Son compatibles con altas presiones de oxígeno. Cátodo caliente: Miden entre 10-3 y 10-11 mbar. El filamento interno se puede dañar fácilmente. La precisión depende del rango de presión y es típicamente entre 1 y 10%. ¿En que unidades mide? Este instrumento mide en unidades de presión como son: Atm, Pa, mmHg, bar, Cm.Hg, Pulg.Hg, Lbs/pulg.² ¿Como se utiliza? Las lecturas del vacuómetro deben ser tomadas como elemento más en el diagnóstico y no como el único dato.
un
Conectar el instrumento directamente al múltiple de admisión y de ser posible hacerlo en la parte central del mismo para evitar fluctuaciones debidas a cada cilindro. se puede añadir una pequeña prensilla al tubo y apretarla progresivamente hasta eliminar, o al menos reducir al mínimo las oscilaciones de la aguja. El motor deberá funcionamiento
estar
a
temperatura
normal
de
Arrancar el motor y dejarlo moderando normalmente. Una lectura normal sería entre 15-20 (in-HG) en ralenti. Si el motor no arrancase: Una lectura normal en modo de arranque sería de 1-4 in-Hg.
Un motor en buenas condiciones debería producir entre 15-20 in-Hg., en ralentí. Subir las RPM hasta aprox. 2500 rpm. La lectura debe ser constante y entre 19-21 in-Hg. Acelerar y desacelerar rápidamente. Durante la aceleración a fondo, la lectura debe ser de aprox. 0 in-Hg. Durante la desaceleración esta debe llegar hasta aprox. 21-27 in-Hg.
Lectura baja constante
Usualmente una lectura como esta indica una fuga en el múltiple de admisión (probablemente la junta) o posiblemente fugas por la junta del carburador etc. También pude ser debido a puesta a punto del encendido demasiado atrasada o incorrecta distribución
Lectura baja pero fluctuante
Si la aguja fluctúa entre 3 y 8 pulgadas por debajo de lo normal, Chequear por fugas en la admisión pero que afectan a uno o dos cilindros. También puede ser un cilindro que no realice la combustión debido a un inyector defectuoso.
Caídas Regulares
Si la aguja cae entre 2 a 4 pulgadas en forma regular, sospechar por fugas en válvulas. Acompañar con un chequeo de compresión.
Caídas Irregulares
Movimientos irregulares pueden ser debidos a una válvula atascada o fallo de una bujía.
Vibración Rápida
Una vibración rápida de aprox. 4 in.Hg de lo normal en ralentí combinado con humo en el escape puede ser debido a desgaste de guía de válvulas. Si la vibración ocurre solo con el aumento de las rpm, chequear por fugas en la junta de tapa de cilindros o resortes de válvulas defectuosos o válvulas quemadas o falla de encendido.
Fluctuación Pequeña Una fluctuación de aprox., 1 in. por encima o debajo de lo normal, puede indicar problemas de encendido.
Fluctuación Grande
Chequear compresión y observar por un cilindro con poca o ninguna compresión, también chequear por junta de tapa de cilindros con fugas.
Retorno despacio después de desacelerar
Acelerar a fondo brevemente hasta alcanzar aprox. 2500 RPM y dejar bajar hasta moderación. La aguja deberá bajar hasta casi 0 para luego regresar hasta aprox. 5 in-Hg. por encima de la lectura de ralentí y luego debe volver a la lectura de moderación. Si la lectura retorna lentamente y no llega a un máximo extremo cuando el acelerador se vuelve a cerrar, los aros pueden estar desgastados. Si hay una demora excesiva en retornar, chequear posible obstrucción el escape (por ejemplo Catalizador obstruido).
MULTÍMETRO
¿Qué es? El Multímetro se utiliza para medir diferentes acciones de los electrones en los componentes eléctricos y electrónicos. Con este instrumento tú podrás medir "resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica". Se presentan en una caja protectora, de tamaño no mayor de 25 pulgadas cúbicas. Prosee dos terminales cuya polaridad se identifica mediante colores: Negro (-) y Rojo (+). Los terminales se ubican en diferentes zócalos, unos son para medida de circuitos con corriente alterna (AC) y otros para medidas de circuitos con corriente directa (DC). En el presente modulo utilizarás el modo DC. La polaridad de los terminales debe ser observada para conectar apropiadamente el instrumento. Poseen una llave selectora para elegir el tipo de medida a realizar. Están diseñados para hacer medidas de "resistencia", "corriente", y "tensión eléctrica". ¿Cómo se utiliza? 1.Pantalla de lectura: Aquí se leen las medidas.
Se compone de un diodo de emisión de luz (LED) ó Pantalla de cristal líquido (LCD).
En la pantalla aparece un indicador para la escala correcta.
2.Llave de encendido (ON -OFF).
Posee un circuito electrónico mediante una batería.
que
es
activado
3.Llave selectora: Sirve para elegir del modo de medida.
Tensión eléctrica, la unidad de medida es el Voltio (V). Resistencia, la unidad de medida es el Ohm (W). Corriente eléctrica, la unidad de medida es Amperio, esta cantidad es siempre muy pequeña, es por ello que casi siempre la escala que se utiliza esta en mili Amperios, (mA) la milésima parte de un amperio. Esta llave también señala cuando se mide capacidad en los condensadores, resistencia de un diodo, y temperatura.
4.Terminales: Posee dos terminales.
El rojo es la polaridad positiva, el negro es la negativa. La pantalla indica la polaridad de la medida, el signo menos (-) delante del valor medido indica que la polaridad está invertida.
Los multímetros analógicos son fáciles de identificar por una aguja que al moverse sobre una escala indica del valor de la magnitud medida Los multímetros digitales se identifican principalmente por un panel numérico para leer los valores medidos, la ausencia de la escala que es común el los analógicos. Lo que si tienen es un selector de función y un selector de escala (algunos no tienen selector de escala pues el VOM la determina automáticamente). Algunos tienen en un solo selector central. El selector de funciones sirve para escoger el tipo de medida que se realizará. Ejemplo: ¿En que unidades mide? El dispositivo destinado a medir corriente se denomina amperímetro, el destinado a medir voltaje se denomina voltímetro y el destinado a medir corriente se denomina
ohmetro. A menudo estos dispositivos se encuentran combinados en un único aparato denominado multímetro. Tensión eléctrica, la unidad de medida es el Voltio (V). Resistencia, la unidad de medida es el Ohm (W). Corriente eléctrica, la unidad de medida es Amperio, esta cantidad es siempre muy pequeña, es por ello que casi siempre la escala que se utiliza esta en mili Amperios, (mA) la milésima parte de un amperio. ¿Qué tipos existen? El Multímetro analógico: Es el instrumento que utiliza en su funcionamiento los parámetros del amperímetro, el voltímetro y el Ohmimetro. Las funciones son seleccionadas por medio de un conmutador. Por consiguiente todas las medidas de Uso y precaución son iguales y es multifuncional dependiendo el tipo de corriente (C.C o C.A.)
El Multímetro Digital (DMM): Es el instrumento que puede medir el amperaje, el voltaje y el Ohmiaje obteniendo resultados numéricos - digitales. Trabaja también con los tipos de corriente
¿QUE DIAGNOSTICA? Fallas en el suministro de potencia: Es una de las fallas más frecuentes, proviene de la fuente de potencia. En esta parte se manejan corrientes y voltaje apreciables, además
de temperaturas elevadas, los componentes de la fuente están sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que pueden conducir a fallas en sus componentes. Cuando la fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar por completo. Falla de componentes del circuito: Una de las causas más frecuentes de fallas en equipos digitales proviene de la fuente de potencia. Debido a que en esta parte del equipo se manejan corrientes y voltajes apreciables, además de temperaturas elevadas, los componentes de la fuente de potencia están sujetos a esfuerzos eléctricos y térmicos que pueden conducir a fallas en sus componentes. Cuando la fuente de potencia esta averiada, el equipo deja de operar por completo. Problemas de temporización: Es uno de los problemas más difícil de diagnosticar se relaciona con la correcta temporización de los circuitos. Parámetros como la frecuencia del reloj, los retrasos de propagación y otras características relacionadas, son de mucha importancia para la adecuada operación de los equipos digitales. Problemas debidos a Ruidos: El ruido eléctrico es una fuente potencial importante de problemas en los circuitos digitales. Ruido: Es toda señal extraña que dentro del equipo puede ser causa de operación incorrecta. Las señales de ruido pueden provenir de transitorios en las líneas de corriente alterna o de campo magnético o eléctrico originados en equipos aledaños, así como de interferencias debidas a transmisiones de radio o de televisión. Problemas mecánicos: Son todos aquellos que surgen debido a desperfectos en componentes de tipo mecánico tales como: Interruptores, conectores, relevos y otros. Estos por lo general, son mucho más susceptibles de aparecer que la falla misma de componentes electrónicos, tales como los circuitos integrados.
Cuestionario El sistema de encendido por platinos El circuito de encendido utilizado en los gasolina, es el encargado de hacer saltar eléctrica en el interior de los cilindros, para combustión de la mezcla aire-combustible en oportuno.
motores de una chispa provocar la el momento
Este sistema proporciona impulsos de alto voltaje (de 20000 a 60000 volts) entre los electrodos se las bujías en el cilindro del motor, que inflama la mezcla comprimida en la cámara de combustión Este sistema puede afectar la potencia de su motor, el arranque, el sistema de control de emisiones y otros. Algunos sistemas de encendidos utilizan unos contactos que abren y cierran un circuito. A estos elementos se les conoce como platinos y tienen un condensador para permitir el corte instantáneo de corriente. Desventajas: • • • •
Necesidad de calibración de los platinos. Desgaste de los platinos por el continuo contacto físico Al aumentar las revoluciones del motor se pierde eficiencia en la generación de la chispa. No son eficaces (podrían fallar en cualquier momento).
PARTES: o o o o o o o o o o o o o o
Batería Switch de encendido Resistencia de balastro Bobina (devanado primario). Platinos. Condensador Bobina (devanado secundario). Placa porta platinos. Tapa del distribuidor. Distribuidor. Rotor. Leva. Cables de bujías Bujías
Funcionamiento La función principal, es la de convertir energía eléctrica de baja tensión en alta tensión y distribuirla a cada uno de los cilindros del motor, con la ventaja de que se provee a sí mismo de la energía eléctrica que necesita para el funcionamiento. El funcionamiento es el siguiente: el alternador genera energía eléctrica a partir de la energía mecánica suministrada por el mismo motor, ésta se rectifica por medio de un circuito electrónico, y se almacena en un capacitor, cuando se genera la señal de disparo que es provista por un circuito eléctrico de bobinas captoras y según la secuencia de encendido del motor, la llave electrónica dispara la carga del capacitor sobre un arrollamiento primario cuya variación del campo magnético induce una corriente de alto voltaje en un arrollamiento secundario, la cual se conduce hasta la bujía correspondiente del cilindro del motor, que enciende la mezcla combustible. Sistema de encendido
3 Cilindros
1
3
2
1
2
3
4
1
2
3
4
6 Cilindros
4 Cilindros
5
6
2
4
6 V-6
1
3
5
2
4
6
8
1
3
5
7
1
2
3
4
5
6
7
8
1
3
5
7
2
4
6
8
V-8
V-8
V-8
Bujía Son las encargadas de entregar la chispa en la cámara de combustión, soportando a su vez el calor de la explosión, que se genera como consecuencia de ello. Existen diferentes tipos y marcas de bujías, y es fácil que una misma pueda servir a muchos modelos, sin embargo, es importante saber que cada motor tiene ciertas especificaciones que obligan a poner una bujía adecuada para que su funcionamiento sea el mejor posible, por lo que es muy recomendable llevar una de repuesto y que ésta sea la que el fabricante nos recomienda en el manual. Las hay que incorporan un elemento de resistencia, que reduce las interferencias. Una Bujía "Glow Plugs" no trabaja de la misma forma que las típicas. En el orificio existe un alambre fino enrollado como si fuera un resorte (Filamento). Un extremo del alambre esta soldado en la masa principal de la bujía y el otro extremo es soldado en la parte superior central. Desde el punto de vista eléctrico, este resorte viene a ser como una resistencia parecida al filamento que tiene un bombillo común y corriente; pero diseñado para trabajar con 1.5 Vlts. Este filamento esta recubierto por una capa de platino (Material costoso obtenido industrialmente en Rusia). Este recubrimiento tiene un efecto catalizador necesario para desencadenar la explosión del combustible que se encuentra en el cilindro de los motores que trabajan con combustible tipo Glow. Funciones de las bujías Las 2 funciones principales de las bujías son: 1. Encender la mezcla de aire-combustible: La bujía es el último paso en el circuito de ignición. Transmite energía eléctrica que transforma al combustible en energía de trabajo. La bujía toma carga de voltaje de la bobina y produce una chispa de alto voltaje que enciende a la mezcla de combustible y aire comprimida dentro de cada cilindro. 2. Remover el calor de la cámara de combustión: La bujía trabaja como intercambiador de calor, extrayendo la energía calorífica no deseada en la cámara de combustión al sistema de enfriamiento del motor. El rango térmico de la bujía es la habilidad de la misma para disipar calor y se determina por:
• • •
Longitud del aislador cerámico Material del centro del electrodo Material del aislador
Rangos de temperatura El rango de temperatura de una bujía determina la capacidad de la misma para retirar el calor generado en la cámara de combustión y llevarlo al sistema de enfriamiento. La temperatura de la punta de la bujía debe ser lo suficientemente baja para prevenir pre-igniciones y/o destrucción de los electrodos, pero suficientemente alta para quemar los depósitos de la combustión y no acumular hollín en la punta de la bujía. Motores diferentes requieren bujías con rango de temperatura diferente. Los motores antigüos o de bajo desempeño son motores fríos por lo que requieren de una bujía caliente (con baja disipación de calor) que evite la formación de depósitos en el extremo del material aislante de la bujía. Por lo contrario, los motores nuevos de alto desempeño son motores muy calientes que requieren bujías que disipen el excesivo calor que se genera en ellos. Por esta razón, es importante que al momento de cambiar las bujías de nuestro coche coloquemos las bujías con el rango térmico especificado por el fabricante del vehículo. El utilizar bujías equivocadas reduce considerablemente la eficiencia del motor y la vida de las bujías. Duración de la bujía El intervalo de cambio de bujías depende del tipo de bujía, de la cantidad de electrodos y la calidad de la gasolina principalmente. Regularmente las bujías de cobre con un electrodo se cambian cada 10,000 km. Existen bujías de cobre con varios electrodos que pueden durar funcionando correctamente hasta 20,000 km por electrodo (es decir, hasta 80,000 km para bujías de 4 electrodos). El caso de las bujías de platino es diferente, ya que estas pueden durar hasta 160,000 km dependiendo de la cantidad de electrodos. Tipos de bujías Hay bujías frías y calientes, esto está determinado por el “grado térmico” que equivale a la capacidad de la bujía para transferir calor a la culata, y de ahí al sistema de refrigeración del motor.
Una bujía «fría» es la que transmite mucho calor a la culata; una bujía «caliente» es la que transmite menos calor. Es decir, la bujía no es «fría» o «caliente» por la temperatura que alcanza, sino por el calor que trasmite. Básicamente podemos decir que existen tres tipos de Glow Plugs, aunque su apariencia física es muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino. Los tres tipos de Glow Plugs son: *Glow Plugs Calientes. *Glow Plugs medianamente Calientes. *Glow Plugs Frías. En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fría pueda ser el Glow Plugs. Las compañías que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, han creado diferentes tipos de bujías según el tipo de motor y según la aplicación. Los motores de dos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicóptero, lanchas, carros, Jets, tienen diferencia en el diámetro del filamento de la bujía La razón de esta variante en el diámetro del filamento de la bujía es debida a que unos motores generan mucho mas calor que otros. También sabemos que el componente del combustible denominado "NITRO" incrementa significativamente el consumo de combustible, aumento de la temperatura incrementa la potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, también es un factor en donde la bujía puede fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayor será la temperatura de motor. Observemos la siguiente tabla: CODIGO MODELO
DISEÑADA PARA
10001
R1
Extra caliente para motores entre 0.8 a 2 cc.
10002
R2
Caliente para motores entre 2 a 3.5 cc.
10003
R3
Medianamente caliente para motores entre 3.5 a 6 cc.
10004
R4
Fría para motores entre 6 a 10 cc
10005
R5
Extra fría cuando se utiliza nitro al 5 %
10006
R6
Fría cuando se utiliza Nitro al 10% y motor entre 10 a 13 cc
10007
R7
Fría cuando se utiliza Nitro al 15% y motor entre 13 a 15 cc
10008
R8
Súper Fría cuando se utiliza Nitro al 22% y motor
entre 15 a 30 cc 10010
RC
Caliente RC para motores entre 2.5 y 6 cc.
10020
RC
Fría RC para motores de 6 y 15 cc.
10011
G1
Caliente para R15 Velocidad
10022
G2
Mediana para R15 Velocidad
10033
G3
Fría cuando se utiliza Nitro al 18% - 30% para R15 Velocidad
10044
G4
Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 15% - 30% para R15 Velocidad
10055
G5
Extra Fría cuando se utiliza Nitro al 50% - 70% para R15 Velocidad
Partes básicas de una bujía
1- Terminal roscado donde conecta la bujía con la pipa. 2- Parte, llamada costillas, que evita que la corriente brinque en tiempo húmedo. 3- Es el aislador de cerámica, que debe resistir más de 40.000 voltios, así como cambios térmicos bruscos. La parte interna esta expuesta a temperaturas de combustión mientras que la parte externa puede estar expuesta a temperaturas bajo cero. 4- Esta parte sirve para aplicar la llave con la que aflojar o apretar en su posición. 5- Electrodo Central. 6- Electrodo lateral. 7- Junta que impide la fuga de gases entre el aislador y el cuerpo. 8- Junta. 9- Rosca. DISTRIBUIDOR ¿Que es un Distribuidor? Pues bien corriente
la función de cortar la la hace el distribuidor,
el distribuidor tiene dos funciones, una es hacer la función de un interruptor [switch] de alta velocidad; y la otra es distribuir la corriente que recibe de la bobina, entre las bujías, en otras palabras el rotor del distribuidor da vueltas sincronizadas a las vueltas que da el motor. Hasta aquí usted se habrá dado cuenta, que si usted no encuentra chispa en la bobina, no es porque la bobina no sirva, sino porque el distribuidor no esta haciendo la función de switch. El distribuidor esta compuesto comúnmente de un embobinado emisor de señales (1) ( pick up coil) un reluctor o estrella (3) de tantas puntas como cilindros tenga el motor, un modulo de encendido (ignition module) y un rotor. El embobinado emisor de señales tiene la función de trasmitir al modulo el momento en que el reluctor o estrella alinea sus puntas con el emisor (2) originando de esta manera el corte de corriente a la bobina; para que esta a su vez envíe la chispa de alto voltaje a la tapa del distribuidor. ¿Qué hace la tapa del distribuidor? La tapa tiene un conector central y a su alrededor la cantidad de conectores como cilindros tiene el motor. Bien, la bobina envía la chispa al conector central de la tapa, dentro de la tapa y ensamblado en el distribuidor esta el rotor, la función del rotor es dar vueltas, pero en sus estructura lleva ensamblado una lamina desde su centro hacia el extremo de su figura, esta lamina recibe en su centro la chispa que envía la bobina y por el extremo al hacer su giro la distribuye entre los conectores que llevan chispa a las bujías. BATERIA La batería es un acumulador de energía cuya función principal es poner en marcha el motor del vehículo. La acumulación de energía se realiza por medio de un proceso químico entre dos placas de plomo y un
líquido llamado sulfúrico.
electrolito
formado
por
agua
y
ácido
En baterías con mantenimiento es importante comprobar el nivel del electrolito en cada uno de los seis vasos, debe estar un centímetro por encima de la parte más alta de las placas. En caso contrario será necesario añadir agua destilada hasta alcanzar el nivel correcto. Es muy importante no utilizar agua del grifo porque contiene minerales que interfieren en las reacciones químicas y dañan a las placas. No es necesario añadir ácido porque no se evapora como el agua, sino que permanece en el interior del vaso. Solamente será necesario añadir ácido si se ha producido un derrame del electrolito de la batería, siempre controlando el proceso con el densímetro para que no se altere su capacidad. El desgaste de las placas crea desprendimiento de material que se deposita en la parte inferior del vaso originando un cortocircuito entre las placas. Esta avería se conoce como vaso comunicado y se detecta al aparecer burbujas en el vaso cuando se somete la batería a un esfuerzo prolongado (arranque del vehículo). El cortocircuito entre las placas origina la rápida descarga de la batería que puede suceder en muy pocos minutos. Diferentes tipos de baterías Baterías para carros: Esta batería fue desarrollada para el trabajo de encender los carros y camiones. Construida para dar un encendido rápido con peso, tamaño y costo mínimo; estas baterías tienen una esponja de plomo en vez de platos duros de plomo. Estas esponjas finas son delicadas y se empiezan a romper después de bajar los 100 ciclos. Baterías de ciclos mayores: Esta diseñada para ser compacta, barata, y que dure de 200 a 400 ciclos de carga - descarga. Esta batería de almacenamiento están empacadas en el mismo compartimiento pequeño del automóvil y contiene los platos de plomo un poco gruesos. Evite derrames de ácidos colocando la batería hacia arriba y nivelada. Baterías con celdas de gelatina: Las
baterías
con
celdas de gelatina son usadas en los
aviones y diseñadas para ser portátiles, estas son usualmente pequeñas y tienen un ácido gelatinoso adentro de un casco sellado. Esta batería trabaja en cualquier posición y esta diseñada para ser limpia y usable en condiciones intolerables a derrames y vapores de los ácidos. Si se carga o descarga muy rápido, gas puede ser creado, causando que el casco de la batería se rompa. Además de posibles roturas, almacenamiento a temperaturas altas (i.e., arriba de 78° F) acelera la descarga y recorta la vida de la batería. Además de ser más costosas, Las baterías con celdas de gelatina selladas pueden ser una alternativa más segura y limpia.
ESTRUCTURA DE UNA BATERÍA Las baterías de automóvil son un ejemplo habitual de dispositivos que actúan como pilas galvánicas y se “recargan” mediante procesos electrolíticos. En la primera figura se muestra una batería sobre la que se ha hecho una sección, observándose las láminas que están dentro. En la segunda figura se muestra una lámina sobre la que se incluye Pb o PbO2, una lámina separadora y una lámina sobre la que ya está depositado el PbO2.
