codot

COVER

LAPORAN PRAKTIK KERJA LAPANGAN DI SINTELIS PT KERETA API INDONESIA (PERSERO) DAOP IV SEMARANG

PEMINDAH JALUR KERETA API Disusun oleh Nama

: Firman Fajar P

NIM

: 5301415044

Jurusan/Prodi

: Pendidikan Teknik Elektro

FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG 2018

HALAMAN PENGESAHAN

Laporan Praktik Kerja Lapangan telah disahkan oleh “PT. Kereta Api Indonesia (Persero) UPT Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang dan UPT Workshop W orkshop 4 Semarang” dan jurusan “Teknik Elektro”

Hari

: Selasa

Tanggal : 20 Febuari 2018

Dosen Pembimbing

Pembimbing Lapangan

Drs. Sri Sukamta, M.si

Lion Agus Sutiawan

 NIP.196505081991031003  NIP.196505081991031003

NIPP.49753

Mengetahui,

Mengetahui,

Ketua Jurusan

KUPT Workshop 4 SM

Dr.-Ing. Dhidik Prastiyanto, S.T., M.T.

Hadi Suryono

 NIP.197805312005011002  NIP.197805312005011002

NIPP.4117

Abstrak Firman Fajar P Pemindahan Jalur Kereta Api PT. Kereta Api Indonesia (Persero) UPT Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang dan UPT Workshop 4 Semarang

Teknik Elektro-Pendidikan Teknik Elektro Universitas Negeri Semarang 2018

 Pada kesempatan PKL ini, kami memilih sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang. Dikarenakan pada sintelis 4.6 PT. Keret a Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang memiliki sistem pendeteksi dan pemindah jalur kereta api. Tujuan dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah untuk menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah pada dunia kerja secara nyata. Selain itu penulis juga ingin mengetahui sistem persinyalan yang digunakan oleh PT  Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang.  Pengumpulan data di lakukan lakukan dengan 3 metode yaitu,metode observasi,metode kepustakaan, metode tanya jawab.  Mengetahui perpindahan jalur kereta api. Kita dapat mengetahui tentang  sistem perpindahan jalur kereta api, semoga s emoga jalur perpindahan kereta api bisa lebih berkembang lagi Kata kunci: Perpindahan Jalur Kereta Api

KATA PENGANTAR

Puji syukur senantiasa penulis panjatkan ke hadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena rahmat dan hidayah-Nya penyusun dapat menyelesaikan penyusunan laporan PKL. PKL ini merupakan salah satu mata kuliah yang harus dipenuhi oleh mahasiswa jurusan T eknik Elektro untuk dapat menyelesaikan Sarjana (S1). Dengan adanya PKL diharapkan mahasiswa akan mengetahui kondisi dunia kerja dan dapat mengaplikasikan ilmu yang didapat di kuliah ke dalam masyarakat. Penulis menyadari bahwa lancarnya PKL dan penulisan laporan tidak lepas dari bimbingan dan  bantuan dari berbagai pihak. Oleh karenanya karenanya penulis mengucapkan terima kasih kepada: 1. Pimpinan PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang, Semarang karena telah memberikan kesempatan untuk melaksanakan Praktik Kerja Lapangan ini. 2. Bapak Hadi Suryono selaku Kepala UPT Sintelis 4.6 Tawang, Semarang dan pembimbing PKL. 3. Bapak Lion Agus Sutiawan, Arif Suryanto, Helmy Novianto PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Workshop Sintelis 4.6 Tawang, Semarang yang telah mendampingi dalam kegiatan PKL. 4. Bapak Drs. Sri Sukamta, M.si sebagai dosen pembimbing pembimbing PKL Jurusan Teknik Elektro Politeknik Negeri Semarang. 5. Semua pihak yang telah banyak membantu namun tidak dapat disebutkan satu-persatu di sini.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna serta masih banyak kekurangan. Oleh karena itu, saran dan kritik yang membangun sangat penulis harapkan. Semoga laporan PKL ini dapat bermanfaat bagi kita semua. Semarang, 20 Februari 2018 Penulis,

Firman Fajar P

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .......................................... ............................................. ... Error! Bookmark not defined. HALAMAN PENGESAHAN PERUSAHAAN.... Error! Bookmark not defined. ABSTRAK ........................................... ............................................................. .................. Error! Bookmark not defined. KATA PENGHANTAR ............................................ ................................................................... ............................................. ........................ 5 DAFTAR ISI ........................................ .......................................................... .................. Error! Bookmark not defined. DAFTAR TABEL ............................... .................................................. ................... Error! Bookmark not defined. DAFTAR GAMBAR...................................... GAMBAR............................................................ ............................................ .................................xii ...........xii DAFTAR LAMPIRAN.................................. LAMPIRAN........................................................ ............................................ .................................xiii ...........xiii BAB I PENDAHULUAN ...................................... ...................................... Error! Bookmark not defined. 1.1

Latar Belakang ............................................ ................................................................... ............................................. ........................ 9

1.2

Tujuan.................................... Tujuan.......................................................... ............................................. ............................................ .....................10

1.3

Pembatasan Masalah ............................... ............................... Error! Bookmark not defined.

1.4

Metode Pengumpulan Data ..................... Error! Bookmark not defined.

1.5

Sistematika Laporan ................................ ................................ Error! Bookmark not defined.

BAB II GAMBARAN UMUM PERUSAHAAN.. Error! Bookmark not defined. 2.1.

Latar Belakang Perusahaan ..................... Error! Bookmark not defined.

2.2.

Visi dan Misi Perusahaan ........................ Error! Bookmark not defined.

2.2.1 Visi Perusahaan ................................... Error! Bookmark not defined. 2.2.2 Misi Perusahaan................................... Error! Bookmark not defined. 2.3.

Budaya Perusahaan ................................. Error! Bookmark not defined.

2.3.1.

INTEGRITAS .................................. Error! Bookmark not defined.

2.3.2.

PROFESIONAL .............................. Error! Bookmark not defined.

2.3.3.

KESELAMATAN............................ Error! Bookmark not defined.

2.3.4.

INOVASI ......................................... Error! Bookmark not defined.

2.3.5.

PELAYANAN PRIMA ................... Error! Bookmark not defined.

2.4.

Lokasi Perusahaan ................................... Error! Bookmark not defined.

2.5.

Manajemen Perusahaan ........................... Error! Bookmark not defined.

Susunan Organisasi PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Error! Bookmark not defined. BAB III PENDETEKSI (AXLE COUNTER DAN TRACK CIRCUIT) DAN PEMINDAH JALUR KERETA API (WESEL) .......................... Error! Bookmark not defined. 3.1.

AXLE COUNTER ALTPRO BO23 ....... Error! Bookmark not defined.

3.1.1.

Axle counter BO23 .......................... Error! Bookmark not defined.

3.1.2.

Gambaran Umum ............................. Error! Bookmark not defined.

3.1.3.

PRINSIP OPERASI AXLE COUNTER BO23 Error! Bookmark not defined.

3.1.4.

(OUTDOOR EQUIPMENT STRUCTURE) Error! Bookmark not defined.

3.1.5.

PERALATAN STRUKTUR INDOOR Error! Bookmark not defined.

3.1.6.

APLIKASI ....................................... Error! Bookmark not defined.

3.1.7.

BAGIAN KONTROL AXLE COUNTER BO23Error! Bookmark not defined.

3.1.8.

PENGENDALIAN SATU BAGIAN HINGGA 8 POIN PENGHITUNGAN Error! Bookmark not defined.

3.1.9.

PENGENDALIAN DUA BAGIAN INDEPENDEN DENGAN HINGGA 4

POIN PENGHITUNGAN SETIAP ................ Error! Bookmark not defined.

3.1.10.

PENGENDALIAN 3 BAGIAN Axle Counter BO23 Error! Bookmark not

defined.

3.1.11.

Kontrol Komunikasi ..................... Error! Bookmark not defined.

3.1.12.

PENGENDALIAN 4 BAGIAN ... Error! Bookmark not defined.

3.1.13.

PENGENDALIAN DUA SET 3 BAGIAN SECTION DENGAN 2

PENGHITUNGAN SETIAP POINT ............. Error! Bookmark not defined. 3.1.14.

PENGENDALIAN 5 BAGIAN SECTION Error! Bookmark not defined.

3.1.15.

PENGENDALIAN 6 BAGIAN ... Error! Bookmark not defined.

3.1.16.

PENGENDALIAN 3 INDEPENDEN STATION BAGIAN DAN SATU

BLOK BAGIAN ANTARA STASIUN MENGGUNAKAN SERIAL RS232 LINK  Error! Bookmark not defined.

3.1.17.

APLIKASI LEVEL CROSSING .. Error! Bookmark not defined.

3.1.18.

GANGGUAN YANG BIASA TERJADI PADA  AXLE COUNTER Error! Bookmark not defined.

3.1.19.

INSTRUKSI KERJA PERAWATAN AXLE COUNTER 6 (ENAM)

BULANAN..................................................... Error! Bookmark not defined. 3.2.

TRACK CIRCUIT .................................. Error! Bookmark not defined.

3.2.1.

Pertimbangan Keamanan ................. Error! Bookmark not defined.

3.2.2.

Syarat-Syarat Dasar ......................... Error! Bookmark not defined.

3.2.3.

Operasi Dasar Track Circuit  ............ Error! Bookmark not defined.

3.2.4.

Resistansi Ballast ............................. Error! Bookmark not defined.

3.2.5.

Sistem dan Perlengkapan ................. Error! Bookmark not defined.

3.2.6.

Sel Sumber Utama (TFU) ................ Error! Bookmark not defined.

3.2.7.

Pengisi TFU Dengan Satu Sel Sekunder Error! Bookmark not defined.

3.2.8.

Pengisi TFU Dengan Tegangan Medium Baterai Sekunder Error! Bookmark

not defined.

3.2.9.

Transformer/Rectifier Feed Unit Dengan Baterai Sekunder Error! Bookmark

not defined.

3.2.10.

Relay End (TFR) .......................... Error! Bookmark not defined.

3.2.11.

Shelf Relay ................................... Error! Bookmark not defined.

3.2.12.

Plug-in Relay ................................ Error! Bookmark not defined.

3.2.13.

 Bonding (pengikat/penyambung) . Error! Bookmark not defined.

3.2.14.

Desain Track Circuit .................... Error! Bookmark not defined.

3.2.15.

Menguji Track Circuit  DC Baru .. Error! Bookmark not defined.

3.2.16.

Gangguan Track Circuit ............... Error! Bookmark not defined.

3.2.17.

Perawatan Track Circuit ............... Error! Bookmark not defined.

3.3.

Pemindahan Kereta Api (Wesel) dan Persilangan Error! Bookmark not defined.

3.1.

Wesel atau Pemindah Jalur Kereta Api ...................................................25

3.24.1.

Jenis Wesel ...................................................................................27

3.24.2.

Komponen Wesel ......................................................................... 30

3.2.

Konstruksi Wesel ....................................................................................41

3.25.1.

Bantalan pada Wesel ....................................................................42

3.25.2.

Wesel Kecepatan Tinggi ..............................................................43

3.25.3.

Rel dan Geometri pada Wesel ......................................................43

3.3.

Izin Kecepatan dan Sudut Simpang Arah ...............................................44

3.4.

Skema Pemasangan Wesel ......................................................................45

3.5.

Perancangan Wesel .................................................................................45

3.28.1.

Kecepatan Kereta .........................................................................45

3.28.2.

Panjang Jarum ..............................................................................46

3.28.3.

Panjang Lidah...............................................................................46

3.28.4.

Jari-jari lengkung..........................................................................47

3.6.

Persilangan ..............................................................................................48

3.29.1.

Persilangan Miring ....................................................................... 50

3.29.2.

Persilangan Tajam ........................................................................ 50

BAB IV PENUTUP ............................................... Error! Bookmark not defined. 4.1.

Kesimpulan.............................................. Error! Bookmark not defined.

4.2.

Saran ........................................................ Error! Bookmark not defined.

Daftar Pustaka ........................................................ Error! Bookmark not defined.

BAB I PENDAHULUAN 1.1 Latar Belakang Sebagai salah satu lembaga pendidikan, Universitas Negeri Semarang berupaya untuk mampu menghasilkan sumber daya manusia yang terampil dan berkompeten dibidangnya. Oleh karena itu sistem pendidikan di Universitas Negeri Semarang menekankan pada keterampilan dan kemampuan mahasiswanya untuk menguasai ilmu dan teknologi agar mampu diterapkan dalam dunia kerja. Salah satu wujud nyata yang ditempuh untuk merealisasikan sistem pendidikan tersebut yaitu dengan mewajibkan seluruh mahasiswanya untuk melaksanakan PKL. Pelaksanaan PKL yang dilakukan oleh mahasiswa, memberikan banyak manfaat diantaranya dapat menerapkan konsep  penerapan teori yang didapat di perkuliahan dengan kenyataan di dunia kerja sehingga mampu mempraktikkan keterampilan yang dimiliki. Di era sekarang ini teknologi berkembang sangat pesat. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi yang telah terjadi merupakan bukti nyata bahwa manusia sela lu berjuang untuk mencari solusi praktis dalam rangka memenuhi kebutuhan hidupnya yang semakin kompleks. Perkembangan dunia yang mampu memenuhi hal tersebut kini telah menjadi sebuah tuntutan bagi kalangan intelektual, khususnya elemen pendidikan tinggi untuk

senantiasa berusaha melahirkan sumber daya manusia yang berkualitas, kompetitif, dan  profesional. Pada kesempatan PKL ini, kami memilih sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang. Dikarenakan pada sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang memiliki sistem pemindah jalur kereta api dimana hal tersebut merupakan bagian dari persinyalan dan kendali sinyal yang menarik untuk dipelajari.  pendeteksi dan pemindah jalur kereta api erat kaitannya dengan bidang elektronika, maka dari itu tepat pemilihan tempatnya untuk lebih mendalami tentang pemindah jalur kereta api yang termasuk bagian dari sinyal dan kendali. Demikian sekilas gambaran mengenai  pemanfaatan teknologi pada sintelis 4.6 PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Semarang dari gambaran tersebut kita dapat mengetahui bagaimana pemanfaatan bidang Elektronika di dunia industri secara nyata.

1.2

Tujuan

Tujuan dari pelaksanaan Praktik Kerja Lapangan ini adalah untuk menerapkan disiplin ilmu yang telah diperoleh di bangku kuliah pada dunia kerja secara nyata. Selain itu dengan melaksanakan maka wawasan mahasiswa juga akan semakin berkembang karena dapat mengukur kemampuan dan pengetahuan tentang apa yang dipelajari selama ini. Selain itu penulis juga ingin mengetahui sistem persinyalan yang digunakan oleh PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP IV Tawang.

1.3

Tempat dan Peleksanaan

Pelaksanaan magang di PT. KAI (Persero) UPT Resor Sintelis 4.6 Semarang Tawang dan UPT Workshop Sintelis 4 Semarang yang berlokasi di Jl. Taman Tawang No 1

Semarang, Jawa Tengah. Waktu untuk pelaksanaan praktek kerja lapangan dimulai dari  pukul 07.00-16.00 WIB Waktu pelaksanaan praktek kerja lapangan selama 40 hari dimulai dari tanggal 8 Januari 2018 –  18 Februari 2018

1.4. Pengumpulan data

Pada penulisan laporan, penulis menggunakan beberapa metode dalam pengumpulan data, yaitu 1. Metode Observasi Data dikumpulkan dengan melihat obyek-obyek permasalahan secara langsung sehingga data-data yang dikumpulkan lebih akurat serta benar adanya. 2. Metode Kepustakaan Agar isi laporan dapat dipertanggungjawabkan secara ilmiah maka membaca buku buku. 3. Metode Tanya Jawab Penulis menanyakan hal-hal yang belum diketahui dan kepada pembimbing untuk  pemahaman individu yang berkaitan pada alat -alat yang digunakan, karena memiliki keaktifan untuk bertanya dan ingin tahu lebih baik daripada hanya membaca referensi dari buku-buku maupun internet.

BAB II PROFIL PERUSAHAAN

2.1 Sejarah Singkat Perusahaan

Kehadiran kereta api di Indonesia diawali dengan pencangkulan pertama pembangunan  jalan kereta api di desa Kemijen, Jumat tanggal 17 Juni 1864,  oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda,  Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.  Pembangunan diprakarsai oleh  NISM, Nederlands-Indische Spoorweg Maatschappij (NIS) dengan lebar jalur 1.435 mm (lebar jalur SS - Staatsspoorwegen adalah 1.067 mm atau yang sekarang dipakai).

Keberhasilan swasta, NIS membangun jalan KA antara Samarang--Tanggung,  yang kemudian pada tanggal 10 Februari1870 dapat menghubungkan kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau pertumbuhan panjang jalan rel antara tahun  1864 -1900 tumbuh dengan pesat. Kalau tahun 1867 baru 25 km, tahun 1870 menjadi 110 km, tahun 1880 mencapai 405 km, tahun 1890 menjadi 1.427 km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 km.

Selain di Jawa,  pembangunan rel KA juga dilakukan di Aceh (1874), Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan tahun 1922 di Sulawesi  juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara Makasar--Takalar,  yang  pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923,  sisanya Ujungpandang--Maros  belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan, meskipun belum sempat dibangun, studi  jalan KA Pontianak -- Sambas (220 Km) sudah diselesaikan.Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, juga pernah dilakukan studi pembangunan jalan KA.

Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811 Km. Tetapi,  pada tahun 1950  panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang lebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan  Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.

Jenis jalan rel KA di Indonesia dibedakan dengan lebar sepur 1.067 mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota. Jalan rel yang dibongkar semasa  pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473 Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83 Km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya, dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro –  Pekan  baru diprogramkan selesai pembangunannya selama 15 bulan yang memperkerjakan 27.500 orang, 25.000 diantaranya adalah Romusha.  Jalan yang melintasi rawa-rawa,  perbukitan, serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya  bertebaran sepanjang Muaro - Pekanbaru.

Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamirkan pada ta nggal 17 agustus 1945, karyawaan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA) mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah yang terjadi pada tanggal 28 September 1945, pembacaan pernyataan sikap oleh Ismangil dan sejumlah

anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai tanggal 28 September 1945 kekuasaan  perkeretaapian berada ditangan bangsa Indonesia. Orang Jepang tidak diperkenankan lagi campur tangan dengan urusan perkeretaapian di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September 1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya "Djawatan Kereta Api Republik Indonesia" (DKARI).

Tabel 1.1 Ringkasan Sejarah dan Perubahan Nama Perkeretaapian Indonesia

 NO

TANGGAL

JEJAK LANGKAH

1

17 Juni 1864

Namlooze Venooschap Nederland Indische Spoorweg Maatschappij ( NV NISM) membuka  jalur kereta api Semarang –  Surakarta

2

1880

Verenigde

Spoorwegenbedrifj

mengembangkan jalur kereta api di Pulau Jawa, Deli Spoorwegen Maatscappij membangun  jarigan kereta api di Sumatera, dan Staat Spoorwegan

mengembangkan

transportasi

kereta api d Batavia. 3

24 Desember 1924

Staat

Spoorwegen

mengoperasikan

kereta

listrik rute Tanjung Priuk  –   Maester Cornelis (Jatinegara) di Batavia, dilanjutkan dengan rute Batavia –  Zoodenberg (Bogor).

4

28 September 1945

Karyawan yang tergabung Angkatan Moeda Kereta

Api

(AMKA)

mengambil

alih

 perusahaan dari penguasaan Jepang. 5

25 Mei 1963

Pembentukan Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA).

6

15 September 1971

PNKA berganti status menjadi Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA).

7

2 Januari 1991

PJKA berubah status menjadi Perusahaan Umum Kereta Api (Perumka).

8

24 September 1997

Perumka meluncurkan Kereta Api Argo Bromo Anggrek yang menandai pengoperasian kereta api kelas eksekutif.

9

3 Februari 1998

Perumka berganti status menjadi PT Kereta Api Indonesia (Persero).

10

September 2009

Transformasi menuju perusahaan jasa (service company) ditandai dengan pembentukan Devisi Komersial.

11

28 September 2011

Peluncuran logo baru sebagai perwujudan tekat  baru Perseroan untuk menjadi organisasi yang  profesional dan modern.

12

8 Maret 2012

Pemberlakuan sistem pemesanan tiket H-90 untuk kereta api komersial melalui Contact Center 121, agen tiket dan stasiun inline, Railcard, serta jaringan internet.

13

1 September 2012

Pemberlakuan secara permanen sistem boarding  pass di stasiun.

14

1 Juni 2013

Pemberlakuan

sistem

e-ticketing

kereta

commuter line.

2.2 Logo Perusahaan

PT Kereta Api Indonesia (Persero) telah mengalami beberapa kali perubahan logo pada  perusahaannya, yaitu:

1. Logo “Roda Bersayap”

Gambar 2.1 Logo Roda Bersayap

Gambar 2.1 Logo Roda Bersayap digambar pada lokomotif diesel pertama di Indonesia yaitu CC.200 pada tahun 1953. Logo ini terdiri dari gambar keeping roda dengan sayap yang masing –  masing mempunyai 5 helai bulu dan dipasang sejak jaman DKA, PNKA, dan PJK. 2. Logo “KA dalam Segi Lima”

Gambar 2.2 Logo KA dalam Segi Lima

Pada tanggal 28 September 1988,diresmikan logo baru yang berlaku di seluruh PJKA mulai dari surat menyurat, dokumen, papan nama, dan seterusnya, termasuk logo pada lokomotif. Gambar 2.2 Logo KA dalam Segi Lima ini berupa segi lima dengan warna dasar biru, dengan tulisan KA yang juga berupa gambar perangkat roda dan bagian depan lokomotif berwarna putih. Akan tetapi logo ini hanya digunakan selama 1 tahun.

3. Logo “KERETA API”

Gambar 2.3 Logo Kereta Api

Gambar 2.3 Logo Kereta Api dengan warna orange berupa gambar mirip dengan angka 2, dengan kemiringan 700 dan warna dasar putih yang menampakkan bagian depan kereta api kecepatan tinggi dengan arah yang berlawanaan, serta di bagian bawah tertulis “KERETA API” warna biru

4. Logo “Next Step”

Gambar 2.4 Logo Next Step

Logo dengan sebutan “ Next Step” diresmikan sebagai logo baru PT Kereta Api Indonesia pada tanggal 28 September 2011 tepat pada hari ulang tahun Kereta Api yang ke 66. Gambar 2.4 Logo Next Step dengan garis melengkung melambangkan gerakan yang dinamis PT KAI dalam mencapai Visi dan Misinya. Gambar tersebut memiliki makna tersendiri, yaitu:

a. 2 Garis warna orange melambangkan proses Pelayanan Prima (Kepuasan Pelanggan) yang ditujukan kepada pelanggan internal dan eksternal. Anak panah  berwarna putih melambangkan Nilai Integritas yang harus dimiliki insan PT KAI dalam mewujudkan Pelayanan Prima.  b. 1 Garis lengkung berwarna biru melambangkan semangat Inovasi yang harus dilakukan dalam memberikan nilai tambah ke stakeholders (pemegang saham). Inovasi dilakukan dengan semangat sinergi di semua bidang dan dimulai dari hal yang paling kecil sehingga dapat melesat. 2.3 Budaya Perusahaan

Gambar 2.5 Budaya PT. KAI (Persero)

Gambar 2.5Budaya PT. KAI (Persero) merupakan 5 budaya nilai utama yang harus dijunjung tinggi oleh semua insan PT. KeretaApi Indonesia (Persero). Makna angka 5 melambangkan panca indera untuk mewujudkan cita,serta semangat pengorbnan yang  pantang menyerah menuju kebahagiaan, diantaranya :

a. Integritas

Kami insan PT. KAI (Persero) bertindak konsisten sesuai dengan nilai –  nilai kebijakan organisasi dan kode etik perusahaan.Memiliki pemahaman dan keinginan untuk menyesuaikan diri dengan kebijakan dan etika tersebut dan bertindak secara konsisten walaupun sulit untuk melakukannya. b. Professional

Kami insan PT. KAI (Persero) memiliki kemampuan dan penguasaan dalam bidang  pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan, mampu menguasai untuk menggunakan, mengembangkan, membagikan pengetahuan yang terkait dengan pekerjaan kepada orang lain. c. Keselamatan

Kami insan PT. KAI (Persero) memiliki sifat tanpa kompromi dan konsisten dalam menjalankan atau menciptakan sistem atau proses kerja yang memiliki potensi resiko yang rendah terhadap terjadinya kecelakaan dan menjaga aset perusahaan dari kemungkinan terjadinya kerugian. d. Inovasi

Kami insan PT. KAI (Persero) selalu menumbuh kembangkan gagasan baru, melakukan tindakan perbaikan yang berkelanjutan dan menciptakan lingkungan kondusif untuk berkreasi sehingga memberikan nilai tambah bagi stakeholders. e. Pelayanan Prima

Kami insan PT. KAI (Persero) akan memberikan pelayanan terbaik yang sesuai dengan standar mutu yang memuaskan dan sesuai harapan atau melebihi harapan pelanggan dengan memenuhi 6 A unsur pokok:

1. Ability (Kemampuan) 2. Attention (Perhatian) 3. Attitude (sikap) 4. Action (Tindakan) 5. Appearance (Penampilan) 6. Accountability (Tanggung jawab)

2.4 Lokasi Perusahaan

PT. Kereta Api Indonesia (Persero) memiliki 9 daerah operasional. Dan pada praktik kerja lapangan ini penulis bertempat di Daerah Operasional 4 UPT.Resor Sintelis 4.6 SMT yang mencakup Semarang Tawang, Stasiun Semarang Poncol, Stasiun Alastua. PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 4 Semarang berada di Jl. MH Thamrin No. 3 Semarang,

sedangkan tempat praktik kerja lapangan penulis berada di PUSDALOPKA UPT. Resor Sintelis 4.6 Semarang di Jl. Taman Tawang No. 2 Semarang. 2.5 Visi dan Misi Perusahaan

1. Visi Perusahan Menjadi penyedia jasa perkeretaapian terbaik yang fokus pada pelayanan pelanggan dan memenuhi stakeholders. 2. Misi Perusahaan Menyelenggarakan bisnis perkeretaapian dan bisnis usaha penunjangnya melalui praktik bisnis dan model organisasi terbaik untuk memberikan nilai tambah yang tinggi bagi  stakeholders kepentingan dan kelestarian lingkungan berdasarkan empat pilar utama: Keselamatan, Ketepatan Waktu, Pelayanan, dan Kenyamanan.

2.6 Struktur Organisasi Perusahaan

1. Susunan Organisasi Perusahaan Struktur organisasi perusahaan memiliki peran yang penting dalam memberikan  penjelasan mengenai wewenang, fungsi, tugas, dan tanggung jawab anggota perusahaan untuk mencapai mekanisme yang efektif dan efisien. Adapun struktur organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero) secara umum berdasarkan tingkatannya dapat dilihat sebagai  berikut:

1) Kereta Api Pusat di Bandung 2) Divisi Sarana di Bandung

3) Divisi Usaha Pendukung di Bandung 4) Divisi Pelatihan di Bandung 5) Divisi Angkutan Perkotaan di Bandung 6) Divisi Regional I Sumatera Utara di Medan 7) Divisi Regional II di Padang 8) Devisi Regional III Sumatera Selatan di Palembang 9) Daerah Operasional : a. Daerah Operasional 1 di Jakarta  b. Daerah Operasional 2 di Bandung c. Daerah Operasional 3 di Cirebon d. Daerah Operasional 4 di Semarang e. Daerah Operasional 5 di Purwokerto f. Daerah Operasional 6 di Yogyakarta g. Daerah Operasional 7 di Madiun h. Daerah Operasional 8 di Surabaya i.

Daerah Operasional 9 di Jember

Sedangakan Struktur organisasi perusahaan di PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 4 Semarang dalam menjalankan operasionalnya secara umum di bagi menjadi 15 seksi, yang masing –  masing seksi di kepalai oleh Kepala Seksi. Seksi –  seksi di PT Kereta Api Indonesia (Persero) DAOP 4 Semarang sebagai berikut:

a. Seksi Aset DAOP 4  b. Seksi Hubungan Masyarakat Daerah (HUMASDA) c. Seksi Hukum d. Seksi Rel dan Jembatan

e. Seksi Keuangan f. Seksi Operasi g. Seksi Pengusahaan Aset SM h. Seksi Pengadaan Barang Jasa i.

Seksi Pelayanan

 j.

Seksi Pengamanan

k. Seksi Pemasaran Angkutan l.

Seksi Sarana

m. Seksi Summber Daya Manusia dan Umum n. Seksi Informasi o. Seksi Sinyal Telekomunikasi dan Listrik (Sintelis)

Adapun Seksi Sintelis DAOP 4 Semarang dibagi menjadi 1 UPT. Workshop Sintelis SMT dan 11 UPT. Resort Sintelis yang masing –  masing mencakup: a. Resort 4.1 Tegal (Tg) Meliputi : Stasiun Tegal –  Stasiun Larangan –  Stasiun Surodadi –  Stasiun Pemalang.

 b. Resort 4.2 Pekalogan (Pk) Meliputi : Stasiun Petarukan –  Stasiun Comal –  Stasiun Sragi –  Stasiun Pekalongan. c. Resort 4.3 Batang (Btg) Meliputi : Stasiun Batang –  Stasiun Ujung Negoro –  Stasiun Kuripan. d. Resort 4.4 Weleri (Wlr) Meliputi : Stasiun Pelabuhan –  Stasiun Krenseng –  Stasiun Weleri. e. Resort 4.5 Kaliwungu (Kln)

Meliputi : Stasiun Kalibodri  –   Stasiun Kaliwungu  –   Stasiun Mangkang  –   Stasiun Jrakah. f. Resort 4.6 Semarang Tawang (Smt) Meliputi : Stasiun Semarang Poncol –  Stasiun Semarang Tawang –  Stasiun Alastua. g. Resort 4.7 Gundih (Gd) Meliputi : Stasiun Tanggung  –   Stasiun Kedung Jati  –   Stasiun Padas  –   Stasiun Telawan –  Stasiun Karangsono –  Stasiun Gundih. h. Resort 4.8 Brumbung (Bbg) Meliputi : Stasiun Brumbung –  Stasiun Tegowanu –  Stasiun Gubug –  Stasiun Karang Jati. i. Resort 4.9 Gambringan (Gbn) Meliputi : Stasiun Sedadi  –   Stasiun Ngrombo  –   Stasiun Gambringan  –   Stasiun Jambon.

 j. Resort 4.10 Kradenan (Knn) Meliputi : Stasiun Panunggalan  –   Stasiun Kradenan  –   Stasiun Sulur  –   Stasiun Doplang. k. Resort 4.11 Cepu (Cu) Meliputi : Stasiun Randublatung  –  Stasiun Wadu –  Stasiun Kapuan –  Stasiun Cepu.

BAB III HASIL PELAKSANAAN PKL 3.1 Ketertarikan Persaliangan Kereta Api dan Pemindahan Kereta Api mengunakan (Wesel)

Pada jalan rel perpindahan jalur kereta api dilakukan menggunakan peralatan khusus. Pada PT KAI DAOP 4 Kantor Resor Sintel 4.6 Semarang Tawang alat pemindah  jalur kereta api dikenal dengan nama Wesel. Apabila dua jalan rel yang terletak pada tempat satu bidang saling memotong maka pada tempat perpotongan tersebut diperlukan adanya persilangan. Dengan adanya wesel dan persilangan di emplasemen memungkikan dan memudahkan penataan rangkaia kereta api. Emplasemen sendiri yaitu merupakan tanah lapang didekat stasiun untuk keperluan kereta api. Persilangan kereta api biasanya terjadi saat ada dua kereta api pada jalur kereta api yang sebidang jalan raya, seperti pada pintu perlintasan kereta api d an jalan raya.

Keadaan tersebut terjadi apabila dua kereta api bergerak pada satu jalur, disebut jalur tunggal. Untuk mengatasi hal tersebut maka dilakukanlah persilangan sebidang, dimana  persilangan sebidang hanya dapat dilakukan apabila sebuah jalur kereta api memiliki  jalur persilangan. Pada persilangan yang dimaksud, perancangan struktur persilangan harus diatur sedemikian rupa dan juga mementingkan keamanan sehingga dapat dilewati oleh kereta api dan kendaraan jalan ra ya secara aman dan cukup nyama pula. Ada tiga alasan kenapa kereta api harus berpindah jalur kereta api: a. Karena kereta api menuju arah yang berbeda dengan jalur kereta api lurus dimana kereta api sekarang bergerak.  b. Karena ada kerata api pada jalur kereta api lurus sehingga kereta api yang baru datang harus ditampung pada jalur kereta api lain. c. Karena kereta api akan berhenti untuk naik dan turun penumpang di stasiun tidak pada jalur kereta api lurus

3.3.1.

Wesel atau Pemindah Jalur Kereta Api

Wesel atau pemindah jalur kereta api merupakan peralatan penghubung antara dua jalan rel dan berfungsi untuk mengalihkan / mengantarkan kereta api dari suatu jalur kereta api ke jalur kereta api yang lain. Jika dilihat pada foto ini (dari arah gambar diambil), maka fungi wesel sendiri bisa sebagai pengarah jalur kereta api sesuai yang dikehendaki. Dari banyak jalur untuk dilalui suatu kereta api menuju satu jalur tujuan (arah ini biasa disebut wesel keluar).

Gambar 4. 1. Wesel Keluar

Terdapat pula kebalikannya yaitu dari rel yang satu jalur menjadi bercabang banyak (arah ini biasa disebut wesel masuk).

Gambar 4. 2. Wesel Masuk

3.3.1.1. Jenis Wesel

Terdapat jenis - jenis wesel, yaitu : 

Wesel biasa



Wesel Inggris



Wesel dalam lengkung



Wesel tiga jalan

3.3.1.1.1. Wesel Biasa

Wesel biasa terdiri atas sepur lurus dan jalur kereta api belok yang membentuk sudut terhadap jalur kereta api lurus. Menurut arah belok jalur kereta api, terdapat tiga jenis wesel biasa, yaitu : 1. Wesel Biasa Kiri 2. Wesel Biasa Kanan 3. Wesel Simetris

Gambar 4. 3. Macam Wesel Biasa

3.3.1.1.2. Wesel Inggris

Wesel persilangan ganda atau yang biasa kita disebut dengan Wesel Inggris, memungkinkan pada dua jalur kereta api yang berpotongan untuk melakukan  perpindahan jalur ke semua kemungkinan arah. Foto dibawah memperlihatkan Wesel Inggris. Wesel jenis ini memerlukan biaya pemeliharaan yang cukup tinggi.

Gambar 4. 4. Macam Wesel Inggris

Gambar diatas memperlihatkan alternatif penyusunan wesel sederhana yang sedemikian rupa dengan fungsi yang sama seperti pada wesel inggris, tetapi menghindari penggunaan wesel inggris. Mungkin bisa disebut “Semi Wesel Inggris”. Dari posisi gambar diambil tampaknya rel yang terbentuk saat itu hanya dapat dilewati kereta dari rel yang sebelah kiri, kemudian masuk “Semi Wesel Inggris” dan langsung berbelok ke kanan (atau sebaliknya). Sehingga lokomotif di didepannya harus menunggu.

3.3.1.1.3. Wesel Dalam Lengkung

Wesel dalam lengkung pada dasarnya ialah seperti wesel biasa, tetapi “ jalur kereta api”-nya berbentuk lengkung (disebut sebagai jalur kereta api le ngkung), sehingga dapat membentuk sebuah wesel dalam lengkung atau jalur kereta api lengkung dan jalur kereta api belok yang membentuk sudut terhadap jalur kereta api lengkung. Berdasarkan pada arah belok jalur kereta api, terdapat dua jenis wesel dalam lengkung, yaitu : 1. Wesel searah lengkung 2. Wesel berlawanan arah lengkung

Gambar 4. 5. Wesel Searah Lengkung dan Wesel Berlawanan Arah Lengkung

3.3.1.1.4. Wesel Tiga Jalan

Wesel Tiga Jalan terdiri atas tiga jalur kereta api. Berdasarkan arah dan letak jalurnya terdapat empat jenis wesel tiga jalan, yaitu : 

Wesel tiga jalan searah



Wesel tiga jalan berlawanan arah



Wesel tiga jalan searah tergeser



Wesel tiga jalan berlawanan arah tergeser

Gambar 4. 6. Jenis-jenis Wesel Tiga Jalan

3.3.1.2. Komponen Wesel

Komponen wesel merupakan susunan peralatan yang mendukung agar wese l dapat  berfungsi seperti dengan seharusnya. komponen-komponen yang mendukung tersebut adalah sebagai berikut : 1 Lidah 2 Jarum beserta sayap 3 Rel lantak 4 Rel paksa 5 Penggerak wesel

Gambar 4. 7. Komponen Wesel

Wesel dan komponen wesel dapat dilihat pada gambar dibawah ini. Perpotongan antara sumbu-sumbu jalan rel (lurus dan belok) disebut Titik Pusat Wesel.

3.3.1.2.1. Lidah

Wesel mempunyai komponen yang dapat bergerak yang disebut dengan lidah. Lidah mempunyai bagian pangkal disebut Akar Lidah. Terdapat dua jenis lidah, yaitu : 

Lidah berputar. Pada jenis ini lidah mempunyai engsel di akar lidahnya.



Lidah berpegas. Pada jenis ini akar lidah dijepit sehingga dapat melentur.

Lidah berputar dibuat dari rel tudung, termasuk konstruksi lama tetapi sekarang sudah tidak dibuat lagi. Konstruksi baru sekarang memakai lidah berpegas. Kalau pada konstruksi lama lidahnya berputar terhadap sebuah pusat berupa sebuah baut pada akar lidahnya, lidah berpegas dijepit kuat-kuat pada akarnya. Supaya tidak terlalu kaku, kaki rel lidah berpegas di muka akar dihilangkan. Rel lidah  bergesr di atas plat-plat geser. Jadi, jelas bahwa rel lidah itu hanya dijepit pada akarnya dan tidak ditambat pada pelat gesernya dan mudah bergerak ke arah horizontal. Untuk menghindari bergeraknya rel itu jika diinjak kereta api, dipasang besi-besi penahan diantara rel lidah dan rel lantak. Besi-besi penahan itu juga menjaga agar rel lidah dalam keadaan terbuka tidak merapat pada rel lantak, sehingga masih tetap ada alur cukup lebar untuk berjalannya roda kereta api. Rel lidah baru menahan tekanan roda jika lebarnya sudah 20 sampai 30 mm. Bagian  pertama dari ujungnya belum kuat menahan beban (karena belum cukup lebar) dan hanya bertugas sebagai pengantar. Bentuknya dibuat sedemikian rupa, sehingga di mana saja terdapat pembulatan sesuai dengan bentuk roda. Selanjutnya, untuk menjaga agat tidak ada renggang antara ujung lidah dan rel lantak dalam keadaan lidah tetutup, yang dapat menyebabkan keluarnya roda dari rel, ujung lidah diberi alat penjamin  berupa sebuah cakar. Kedua rel lidah pada ujungnya dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi. Pada  batang penghubung itu, dengan perantara sebuah baut di tengah-tengah batangnya, digabungkan dengan batang wesel, yang menghubungkan kedua rel lidah dengan  pembalik weselnya. Baik pada lidah berputar maupun lidah berpegas, ujung lidah dapat digeser untuk menempel dan menekan pada rel lantak sehingga dapat mengarahkan jalannya kereta

api, yaitu dari rel lurus ke rel lurus atau dari rel lurus ke rel bengkok atau dari rel  bengkok ke rel lurus. Ujung lidah membentuk sudut yang kecil terhadap rel lantak, disebut Sudut Tumpu (β). Sudut tumpu dinyatakan dengan tangen, yaitu tangen β = 1 : m, dengan m antara 25 sampai 100. Lidah A biasanya sebagian lurus selanjutnya  bengkok, sedangkan lidah B lurus (lihat gambar wesel). Kedua lidah ini dihubungkan sesamanya dengan sebatang besi.

3.3.1.2.2. Jarum dan Sayap

Untuk memberikan kemungkinan roda kereta api berjalan melalui perpotongan reldalam wesel dipasang jarum beserta sayapnya. Jarum disini terbuat dari besi tuang dan dicetak sesuai bentuk jarum yang dibutuhkan. Akan tetapi, bisa juga dibuat dari rel biasa yang dilas agar didapat biaya yang lebih murah. Rel sayap terletak disebelah jarum, yang berfungsi untuk membantu jarum mendukung roda dan mengarahkan roda pada  posisi yang tepat sehingga kereta api tetap aman bergerak pada arah yang benar. Konstruksi selengkapnya ialah satu buah jarum dan dua buah sayap.

Gambar 4. 8. Jarum dan Sayap

Sudut lancip jarum (α) yang besarnya sama dengan su dut yang dibentuk oleh jalur kerea api lurus dan jalur kerea api belok disebut Sudut Simpang Arah. Sambungan antara  jarum dengan kedua rel dalam atau sisi belakang jarum disebut Akhir Wesel. Agar roda dapat lewat maka rel di depan ujung jarum harus terputus. Kemungkinan turunnya roda ke arah bawah pada saat roda berada di atas terputusnya rel tersebut di cegah oleh sayap. Dengan adanya sayap ini maka roda saat berada di atas celah tempat terputusnya rel disangga oleh, baru apabila lebar jarum sudah 30 mm roda akan disangga oleh jarum. Kemungkinan tertabraknya ujung jarum oleh roda kereta api diatasi dengan : 

Ujung jarum dibuat lebih rendah 8 mm dibandingkan dengan permukaan rel.



Menetapkan jarak antara rel paksa dengan jarum.

3.3.1.2.3. Jenis - jenis jarum

a.

 b.

c.

Gambar 4. 9. Jenis-jenis jarum

Keterangan gambar: a. Jarum kaku dibaut (bolted rigid frogs). Terbuat dari potongan-potongan rel yang dibaut.

 b. Jarum rel pegas ( spring rail frogs). c. Jarum baja mangan dengan rel (rail bound manganese steel frogs). Dipakai untuk lintas dengan frekuensi beban yang berat atau lintas yang frekuensi keretanya tinggi.

3.3.1.2.4. Rel lantak

Rel lantak adalah rel induk yang tetap, yang berfungsi sabagai sandaran lidah. Agar wesel dapat mengarahkan kereta api pada jalan rel yang dikehendaki maka lidah harus menempel dan menekan rel lantak. Kira-kira 100 cm di depan ujung lidah, rel-rel lantak disambung dengan penyambung sebagai Awal Wesel. Apabila lidah wesel yang satu menyambung maka yang lain memperlihatkan suatu lubang sebagai tempat lewatnya roda.

Gambar 4. 10. Rel Lantak

3.3.1.2.5. Rel paksa

Rel paksa dipasang berhadapan/berseberangan dengan jarum (dan sayapnya). Pada saat roda berada di ujung jarum, di atas terputusnya rel, kemungkinan keluarnya roda ke arah mendatar dicegah dengan rel paksa. Dengan demikian nama “rel paksa” lebih

mengarah pada kemampuan rel dimaksud untuk memaksa roda kereta api tidak ke arah mendatar. Karena kegunaan rel paksa yang seperti tersebut di ata s maka letak rel paksa ialah berhadapan dengan ujung jarum tempat terputusnya rel berada. Selain itu fungsi rel paksa ini untuk melindungi rel jarum.

Gambar 4. 11. Rel Paksa

3.3.1.2.6. Penggerak wesel

Gerakan menggeser lidah dilakukan dengan menggunakan batang penarik. Kedua lidah bergerak di atas Plat Gelincir atau Balok Gelincir yang dipasang secara kuat di atas bantalan-bantalan wesel.

Gambar 4. 12. Balok Gelincir dan batang penarik lidah wesel

Membalik / menggeser / memindahkan posisi wesel pada umumnya dapat dilakukan dengan tiga cara :

-

Pertama Cara manual dengan menggunakan tenaga manusia dan dioperasikan setempat. Wesel yang dioperasikan secara manual, pada batang pembalik diberi pemberat sekitar 45 kg yang berbentuk seperti pentolan. Maksud pemberat adalah untuk menekan batang  pemindah wesel, agar lidah wesel menempel pada rel utama dan tidak tergantung kearah mana wesel diposisikan. Sehingga pada saat kereta api melewatinya, lidah wesel tersebut tidak dapat bergerak. Selain itu sinyal penunjuk wesel (berbentuk seperti bendera berwarna putih) yang terdapat pada ujung atas tiang pemindah wesel, berfungsi untuk membantu sang masinis agar dapat melihat dan mengetahui ke arah mana kereta api akan berbelok. Sehingga dapat mengatur kecepatan dan proses pengeremannya.

Gambar 4. 13. Wesel Manual 

Pada foto wesel diatas menunjukkan bagaimana posisi batang pentolan yang sedang dalam keadaan tertidur. Namun sangat disayangkan tiang sinyal yang dapat berfungsi membantu pandangan masinis dari kejauhan tampaknya sudah hilang. Entah ini apakah

ulah manusia, oknum atau memang mungkin sengaja ditiadakan karena dianggap tidak  perlu. Sementara posisi batang pentolan yang sedang berdiri dan membentuk sudut kemiringan sekitar 45 derajat, menunjukkan bahwa pentolan dengan berat sekitar 45 kg tersebut telah menjalankan fungsi pemberatnya dengan baik untuk mengunci posisi lidah wesel agar tidak bergeser pada saat kereta api lewat. 

Keuntungan: - Posisi lidah wesel dapat langsung dilihat secara kasat mata dari dekat.



Kerugian: - Lebih memakan waktu, karena harus ada orang yang datang untuk memindahkannya - Kedua

Gambar 4. 14. Wesel operasi jarak jauh dengan rantai/kawat 

Dengan menggunakan kawat dan dioperasikan dari jarak jauh. Model seperti ini tentunya akan lebih menghemat waktu dibandingkan dengan cara pertama. Karena dapat dikendalikan secara terpusat dari dalam rumah sinyal ataupun stasiun. Beberapa stasiun di pulau Jawa masih banyak yang menggunakan model kawat

sampai sekarang, walaupun kelak suatu saat akan habis tergantikan oleh sistem elektrifikasi. Sinyal penunjuk wesel (seperti bendera berbentuk belah ketupat warna putih dan lingkaran warna hijau, menempel saling berlawanan) yang berada persis disamping lidah wesel juga berfungsi bagi masinis untuk mengetahui kemana arah kereta . Jika dari arah datangnya kereta api masinis yang dari kejauhan melihat posisinya  berwarna putih, maka dapat dipastikan KA akan memasuki jalur kereta api lurus. Sedangkan jika dari posisi yang sama namun masinis melihat ebleknya berwarna hijau, maka KA pasti akan memasuki jalur kereta api belok (kiri ataupun kanan) dan masinis harus mengurangi kecepatannya.

Gambar 4. 15. Tuas untuk pengoperasian wesel setempat

Tuas merupakan alat yang digunakan untuk memindahkan wesel yang ada di sekitar emplasemen stasiun dan atau wesel yang lokasinya agak jauh dari stasiun dengan melalui perantaranya yaitu kawat. Tidak hanya itu, tuas ini juga berperan  penting dalam menggerakkan sinyal mekanik yang menunjukkan aman atau tidaknya rel yang akan dilintasi kereta api. Pemindahan posisi tuas ini juga harus sejalan antara wesel dengan sinyal masuk / keluar stasiun. Sehingga kereta a pi yang lewat akan berjalan sesuai dengan aturan yang ada.

Keuntungan: 

Pemindahan wesel dapat dilakukan dari satu tempat yaitu stasiun. Kerugian:



Rawan disabotase, bisa karena iseng atau karena mengandung komponen logam yang berharga jual tinggi.

- Ketiga

Gambar 4. 16. Wesel Motor Listrik

Menggunakan motor listrik dan dioperasikan dari jarak jauh dengan memanfaatkan hubungan arus listrik. Alat ini dapat dikendalikan dari stasiun melalui meja

 pelayanan kereta api setempat atau dikendalikan secara terpusat melalui meja  pelayanan kereta api terpusat. Ciri khas dari alat pemindah wesel model elektrik adalah, terdapat kotak (biasanya berwarna kuning) yang berada pada bagian samping lidah wesel dan ada semacam batang pipa besi yang berfungsi sebagai  penghubung antara alat tersebut dengan lidah wesel. Dengan menggunakan sistem elektrik ini tentunya akan lebih menghemat tenaga dan waktu dalam membalik arah wesel. Pada mekanisme pembalikan wesel baik dengan menggunakan kawat atau motor listrik, sebagai pengganti pemberat perlu ada pengaman sehingga wesel tetap dalam posisi sempurna walaupun kawat penarik tersebut putus. Jika suatu saat terjadi hal-hal yang tidak diharapkan dalam rangka proses  pembalikan wesel model elektrik yang mengakibatkan pergerakan wesel menjadi  berjalan tidak sempurna, misalnya karena motor listrik terendam banjir atau yang lainnya (biasanya sering disebut dengan istilah Gangguan Wesel). Maka petugas resor setempat harus siap turun tangan langsung ke lokasi dimana wesel yang  bermasalah tersebut berada. Hal ini tentunya akan banyak menyita waktu, karena motor listrik yang terdapat dalam kotak pemindah wesel harus diputar secara manual dengan menggunakan engkol. Tidak sampai disitu saja, engkol yang sudah dimasukkan ke dalam celah kotak wesel harus diputar sebanyak 30 kali putaran atau lebih. Cukup pegal memang untuk tangan kita, walaupun beban putarannya tidak terlalu berat. Disinilah dapat dipastikan bahwa perjalanan kereta api yang akan melewati lintas ini akan terganggu, yaitu mengakibatkan molornya waktu  perjalanan kereta api.

3.3.1.2.7. Konstruksi Wesel

Gambar 4. 17. Bagian ukuran wesel.

Keterangan : M = Titik tengah wesel. Titik potong antara sumbu jalur kereta api lurus dengan sumbu jalur kereta api belok A

= Permulaan wesel. Tempat sambungan rel lantak dengan rel  biasa. Jarak dari A ke ujung lidah biasanya kira-kira 1000mm

B

= Akhir wesel. Sisi belakang jarum

n

= Nomor wesel

Panjang wesel dihitung dari Awal Wesel hingga Akhir Wesel. Awal wesel yaitu dimulai dari sambungan rel lantak, 1 meter. Sedangkan, akhir wesel terletak pada sambungan rel sesudah rel jarum. Panjang wesel sebaiknya merupakan kelipatan dari panjang rel (termasuk celah sambungan rel), sehingga akan memudahkan  pemasangan wesel ke dalam jalur kereta api yang telah ada tanpa harus melakukan  pemotongan rel pada jalur kereta api yang telah ada. Untuk mempermudah konstruksinya, rel pada wesel dipasang tegak dan tanpa  peninggian rel lengkung. Di samping itu juga, karena kereta api yang melewati wesel berjalan lambat (± 30 km/jam). Peninggian rel lengkung kemungkinan digunakan hanya pada wesel kecepatan tinggi. Kedudukan wesel harus dikunci dan tidak boleh berubah atau berbalik pada saat dilalui kereta api karena hal itu akan menyebabkan kereta api keluar dari jalurnya.

Untuk memperlancar pergeseran dari wesel. Bagian-bagian yang bergeser dari wesel itu haruslah selalu licin oleh pelumas minyak atau berupa oli. Karena mudahnya wesel untuk digeser, haruslah selalu diawasi pergeseran tersebut. Pergeseran masih dapat terjadi, walaupun roda - roda kereta api masih terdapat di atas lidah wesel. Perputaran wesel menggunakan engsel atau pegas. Kedua lidah wesel dihubungkan satu sama lain dengan batang besi. Batang besi itulah yang dihubungkan dengan  pembalik wesel yang digunakan untuk membalik wesel. Agar kepala stasiun dan masinis kereta api dapat mengetahui apakah wesel menuju track lurus ataukah track  belok maka pada pembalik wesel diberi sebuah “tebeng/tunggul”. Apabila tunggul itu sejajar dengan jalan kereta utama, wesel mengarah ke jalan kereta utama. Rel lidah dapat dibuat dari rel biasa atau rel yang diperberat. Salah satu dari rel lidah harus selalu rapat pada rel lantak. Lidah lainnya harus terbuka, berjarak tidak kurang dari 100 mm dari rel lantak.

3.3.1.3. Bantalan pada Wesel

Pada jalur kereta api lurus hingga jarum, bantalan dipasang tegak lurus jalur kereta api, sesudah jarum bantalan dipasang tegak lurus garis bagi sudut simpang arah,  pemasangan bantalan tegak lurus garis bagi sudut simpang arah ini hanya sampai  pada batas dimulainya pemasangan bantalan biasa. Jarak bantalan tidak boleh lebih  besar dibandingkan jarak bantalan biasa. Panjang bantalan wesel ialah sedemikian sehingga paling sedikit hingga 50 cm di luar rel. Pada bagian-bagian penting yaitu ujung lidah, jarum dan sayapnya, bantalan harus baik dan kokoh kedudukannya. Bantalan untuk wesel dapat dari jenis bantalan kayu atau bantalan baja. Apabila digunakan bantalan baja, lubang-lubang untuk pemasangan penambat rel dibuat di

 pabrik atau di tempat pembuatannya. Sebelum dikirim ke tempat pemasangan,  biasanya seluruh wesel lengkap sudah dirakit di pabrik/tempat pembuatan, sehingga  pemasangan di lapangan menjadi cepat dan praktis. Sedangkan untuk bantalan kayu, perakitan wesel (termasuk pembuatan lubang untuk pemasangan penambatan rel dan pemasangan penambat relnya) dilakukan setelah semua rel pada wesel terpasang lengkap, sehingga memang membutuhkan waktu yang cukup lama dalam  perakitan di lapangan.

3.3.1.4. Wesel Kecepatan Tinggi

Wesel berkecepatan maksimum untuk pengalihan jalur kereta api. Kecepatan  perpindahan gerak wesel tidak diperbolehkan terlalu besar karena alasan kenyamanan dan gesekan yang mempercepat keausan rel dan balok gelincir. Biasanya, 0,6 m/dt 2 diambil sebagai harga batas pada wesel

3.3.1.5. Rel dan Geometri pada Wesel

Agar konstruksi wesel tidak sulit, maka rel pada wesel tidak diletakkan secara miring tetapi vertikal. Pada lengkung wesel juga ti dak diberi peninggian rel, hal ini dengan pertimbangan bahwa selain agar konstruksi weselnya tidak sulit juga karena kecepatan kereta api yang melewati wesel relatif tidak besar. Perlebaran jalur kereta api pada lengkung jalur tersebut tetap diperlukan pada lengkung wesel sesuai dengan ketentuan yang digunakan. Perlebaran jalur kereta api dan lengkung dibuat sebagai berikut : 1.

Perlebaran jalur kereta api pada lengkung wesel dimulai

2.

dari kira-kira 250 mm di depan ujung lidah (agar tidak timbul kejutan arah horizontal sewaktu kereta api berjalan ke arah jalur kereta api bengkok).

3.

Di ujung lidah perlebaran dibuat 5 –  10 mm.

4.

Di dalam lengkung dapat digunakan perlebaran jalur kereta api maksimum.

5.

Lengkung wesel dimulai dari kira-kira 500 mm di belakang akar lidah (agar akar lidah tidak menerima tekanan horizontal akibat pergantian arah dari lurus menuju ke jalur kereta api belok).

6.

Sekitar 1500  –   2500 mm di depan ujung jarum merupakan bagian yang lurus. Hal ini untuk menjaga agar supaya roda kereta api sewaktu melintasi jarum sudah berjalan lurus.

7.

Jari-jari lengkung wesel biasanya dibuay antara 150 hingga 230 meter.

3.3.1.1. Izin Kecepatan dan Sudut Simpang Arah

Kecepatan yang diizinkan saat kereta api melewati wesel tergantung pada sudut simpang arah weselnya. Untuk memudahkan dalam komunikasi teknik digunakan istilah Nomor Wesel. Tangen sudut simpang arah (α), nomor wesel dan kecepatan izin dapat dilihat pada tabel berikut ini.

tg α

1:8

1 : 10

1 : 12

1 : 14

1 : 16

1 : 18

 Nomor wesel

W8

W 10

W 12

W 14

W 16

W 18

Kecepatan

25

35

45

50

60

70

izin (km/jam) Tabel 4. 1. Batas-batas Kecepatan Kereta Api

1.3.1.1 Skema Pemasangan Wesel

Dalam gambar perencanaan emplasemen, jalur kereta api dan wesel digambar dengan garis tunggal. Agar panjang wesel pada gambar dimaksud dapat mudah diketahui, wesel digambar dengan Skema Wesel. Skema wesel menggambarkan ukuran wesel sehingga dapat digunakan untuk menggambarkan skema emplasemen secara berkala. Gambar di bawah ini menunjukkan gambar wesel dan skema wesel dari wesel biasa.

Gambar 4. 18. Skema pemasangan wesel biasa

1.3.1.2 Perancangan Wesel

Perancangan wesel pada suatu tempat memerlukan berbagai hal yang harus diketahui, meliputi : 1

Kecepatan kereta, sudut tumpu (β) dan sudut simpang arah (α)

2

Panjang jarum

3

Panjang lidah

4

Jari-jari lengkung

3.3.1.6. Kecepatan Kereta

Tabel Hubungan antara Kecepatan Maksimum dan Jari-Jari Lengkung.

Tabel 4. 2. Hubungan Kecepatan Maksimum Kereta Api dengan Jari-jari  Lengkung Wesel

3.3.1.7. Panjang Jarum

Panjang jarum ditentukan oleh sudut simpang arah ( α ), lalu lebar kepala rel ( B ), kemudian lebar kaki rel ( C ) dan dasar siar ( d ) berdasarkan hubungan :

=

(+)  −  (  ) 

Gambar 4. 19. Panjang Jarum pada Wesel

Panjang jarum pada wesel tergantung pada lebar kepal rel, lebar kaki rel,  besarnya celah antara jarum dan rel dan sudut simpang arah.

3.3.1.8. Panjang Lidah

Pada lidah berputar, panjang lidah ditentukan oleh besar sudut tumpu ( β  ), lebar kepala rel ( B ) dan jarak dari akar lidah ke rel lantak ( Y ). Panjang lidah ( t ) ditentujan oleh persamaan berikut :

>

+ 

Gambar 4. 20. Lidah Berputar

Untuk lidah berpegas, panjang lidah ditentukan oleh persamaan berikut ini : T > B cotg  β 

Gambar 4. 21. Lidah Berpegas

Penentuan panjang lidah tergantung pada jenis lidah. Telah diuraikan di depan  bahwa pada wesel terdapat jenis lidah, yaitu lidah berputar dan lidah berpegas. Pada lidah berputar, panjang lidah tergantung pada besarnya sudut tumpu, lebar kepala rel dan jarak antara akar lidah dan rel lantak. 3.3.1.9. Jari-jari lengkung

Panjang jari- jari lengkung luar dihitung dengan persamaan … tidak boleh lebih kecil dari :

Terdapat dua jari - jari pada lengkung wesel, yaitu jari - jari lengkung luar dan jari jari lengkung dalam. Besarnya jari-jari lengkung luar dipengaruhi oleh lebar jalur kereta api, sudut tumpu, sudut simpang arah, panjang lidah dan panjang jarum.

Gambar 4. 22. Jari-jari Lengkung

Keterangan : R u = Panjang jari-jari lengkung luar. W = Lebar Sepur. t

= Panjang Lidah.

 p = Panjang Jarum.

1.3.1.3 Persilangan

Persilangan antara jalan rel dan jalan raya dikenal pula dengan istilah perlintasan. Uraian yang akan disampaikan pada sub-bab ini ialah yang berkaitan dengan  persilangan sebidang antara jalan rel dan jalan raya.

Gambar 4. 23. Persilangan Sebidang antara Jalur Kereta Api dan Jalan Raya

Terdapat dua kelompok jenis persilangan dengan jalan raya, yaitu : 

Persilangan/Perlintasan dengan Palang

Pada persilangan dengan palang, palangnya dapat berupa penutup sorong. Penutup sorong digerakkan sejajar dengan sumbu jalan rel yang terdiri atas  pagar dengan roda-roda kecil. Penutup jungkit terdiri atas batang yang salah satu ujungnya dapat berputar pada suatu sumbu horizontal.



Persilangan Tanpa Palang

Pada persilangan ini harus tersedia daerah pandangan bebas yang memadai baik  bagi pengemudi di jalan raya maupun masinis kereta api. Perancangan jarak  pandangan bebasnya berdasar pada dua kasus, yaitu :  Kasus I   : Pengemudi kendaraan jalan raya dapat melihat kereta api yang mendekat dan kendaraan dapat melintasi persilangan sebelum kereta api tiba di persilangan.  Kasus II : Pengemudi di jalan raya dapat melihat kereta api yang mendekat dan kendaraan dapat dihentikan sebelum memasuki daerah  persilangan.

Apabila dua jalur kereta api dari dua arah yang terletak pada satu bidang saling  berpotongan, di tempat perpotongan tersebut harus dibuat suatu konstruksi yang memungkinkan roda dapat melewati kedua arah dimaksud. Konstruksi yang dimaksud disebut dengan Persilangan. Berdasarkan atas sudut perpotongannya, terdapat dua jenis persilangan, yaitu : 1

Persilangan siku-siku, yaitu apabila sudut perpotongannya 90˚.

2

Persilangan miring, yaitu apabila sudut perpotongannya kurang dari 90˚.

3.1.7.1. Persilangan Miring

Persilangan miring dibagi menjadi dua, yaitu: 1

Persilangan tajam, yaitu apabila sudut perpotongannya kurang dari 40˚.

2

Persilangan tumpul, yaitu apabila sudut perpotongannya lebih dari 40˚.

3.1.7.2. Persilangan Tajam

Pada persilangan tajam terdapat dua jarum dan dua jantung. Jantung terdiri atas : 

Satu pusat jantung



Dua ujung jantung



Satu rel paksa