ch.doc

Travaux d'Aménagement de la Route Ndendé - Lébamba

Edition

Date

1

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Edition 1

Avant Projet Détaillé Rapport Technique

15.10.2007

Nom

Date

Auteur

S. GHODBANE

15.09.2007

Vérification

A. BEN SLAMA

05.10.2007

Validation

M.M. BETTAIBIA

10.10.2007

Objet de l’édition / révision Création de document

Visa

Nota : Il est de la responsabilité du destinataire de ce document de détruire l’édition périmée ou de l’annoter « Edition périmée »

Rapport


Avant Projet détaillé Rapport Technique

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Plan de situation

Rapport



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Sommaire Introduction.............................................................................................................................................................2 1 Recueil des données et analyse des études existantes...................................................................................4 2 Investigations de terrain...............................................................................................................................11 2.1 Reconnaissances détaillées......................................................................................................................11 2.1.1 Relief traversé et environnement général........................................................................................11 2.1.2 Géométrie........................................................................................................................................12 2.1.3 Ouvrages hydrauliques....................................................................................................................14 2.1.4 Ouvrages d’art.................................................................................................................................15 2.1.5 Aménagements spécifiques.............................................................................................................16 2.2 Levés topographiques.............................................................................................................................16 2.3 Travaux géotechniques............................................................................................................................17 3 Géométrie – Normes techniques d’aménagement......................................................................................20 3.1 Catégorie de route - Vitesse de référence................................................................................................20 3.2 Profils en travers.....................................................................................................................................21 3.2.1 Définitions et géométrie..................................................................................................................21 3.2.2 Surlargeurs en courbe......................................................................................................................23 3.3 Tracé en plan et profils en long...............................................................................................................23 3.3.1 Caractéristiques géométriques et règles d’enchaînement du tracé..................................................23 3.3.2 Coordination du tracé en plan et du profil en long..........................................................................24 3.3.3 Raccordements progressifs.............................................................................................................25 3.3.4 Variation du dévers..........................................................................................................................25 3.3.5 Principes généraux..........................................................................................................................25 3.3.6 Principales améliorations du tracé en plan......................................................................................26 3.4 Aménagements singuliers.......................................................................................................................29 3.4.1 Carrefours........................................................................................................................................29 3.4.2 Aménagements au profit des riverains............................................................................................30 3.4.3 Aménagement à l’aval des ouvrages hydrauliques en cas de hauts remblais (Descentes aval)......32 3.4.4 Exutoires.........................................................................................................................................32 3.4.5 Protection des talus de remblai.......................................................................................................33 3.4.6 Glissières et équipements de sécurité..............................................................................................33 3.4.7 Aire de stationnement et de pesage Ndendé (PK 4+100)...............................................................34 3.4.8 Gare Routière Lébamba (PK 32+850)............................................................................................35 3.4.9 Signalisation verticale et horizontale..............................................................................................35 4 Etude hydrologique.......................................................................................................................................36 4.1 Introduction.............................................................................................................................................36 4.2 Contexte régional....................................................................................................................................36 4.2.1 Climatologie régionale....................................................................................................................36 4.3 Etude hydrologique.................................................................................................................................40 4.3.1 Organigramme de l’étude hydrologique.........................................................................................40 4.3.2 Délimitation des Bassins Versants..................................................................................................41 4.3.3 Calcul des débits.............................................................................................................................42 4.3.4 Choix de la période de retour..........................................................................................................45 4.3.5 Estimation de débits Q50 et Q100.......................................................................................................45 4.3.6 Erreurs types et validation...............................................................................................................46 4.3.7 Résultat des calculs de débit...........................................................................................................46 5 Etude hydraulique.........................................................................................................................................47 5.1 Vérification de la capacité des ouvrages hydrauliques existants et dimensionnement des ouvrages projetés................................................................................................................................................................47 5.1.1 Ouvrages hydrauliques projetés......................................................................................................48 5.1.2 Ouvrages de tête..............................................................................................................................49 5.2 Dimensionnement des ouvrages d’art.....................................................................................................49 5.3 Drainage de la plate-forme routière........................................................................................................49 5.3.1 Dimensionnement des ouvrages de drainage de la plate-forme......................................................50 5.3.2 Ouvrages de drainage retenus.........................................................................................................50 5.3.3 Ouvrages de décharge.....................................................................................................................51 6 Ouvrages d’art...............................................................................................................................................52 6.1 Le Contexte Géotechnique :....................................................................................................................52

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6.2 Choix de type des ouvrages....................................................................................................................52 6.3 Description des ouvrages projetés...........................................................................................................53 6.3.1 OA1 rivière La Dola (PK 1 + 724).................................................................................................55 6.3.2 OA2 rivière DOUENGUI (PK 3 + 925) ET OA 3 rivière DOUENGUI (PK 11 + 430).................55 6.4 Normes et hypothèses de calcul..............................................................................................................55 6.4.1 Règlements et Normes de calcul.....................................................................................................55 6.4.2 Charges et surcharges :....................................................................................................................56 6.4.3 Caractéristiques des matériaux employés.......................................................................................56 6.4.4 Identification des charges et des surcharges..................................................................................57 6.4.5 Retrait, Température........................................................................................................................59 6.5 Conception et pré-dimensionnement.......................................................................................................59 6.5.1 Tablier.............................................................................................................................................59 6.5.2 Appuis.............................................................................................................................................60 6.5.3 Les fondations des ouvrages projetés..............................................................................................60 7 Etude géotechnique.......................................................................................................................................61 7.1 Trafic équivalent cumulé.........................................................................................................................61 7.2 Sol support..............................................................................................................................................61 7.3 Matériaux de chaussée............................................................................................................................61 7.3.1 Graves naturelles sélectionnées « GNS ».......................................................................................61 7.3.2 Graves non traitées « GNT »...........................................................................................................61 7.3.3 Graves naturelles sélectionnées traitées au ciment.........................................................................62 7.3.4 Grave bitume...................................................................................................................................62 7.3.5 Béton bitumineux............................................................................................................................62 7.4 Dimensionnement de la chaussée...........................................................................................................63 7.4.1 Contraintes admissibles...................................................................................................................63 7.4.2 Calcul des contraintes.....................................................................................................................63 7.4.3 Structure de chaussée......................................................................................................................63 8 Aménagements connexes..............................................................................................................................67 8.1 Aménagements connexes à la ville de Ndendé.......................................................................................67 8.2 Aménagements connexes au village de Mourembou..............................................................................68 8.3 Aménagements connexes au village de Moussambou............................................................................69 8.4 Aménagements connexes à la ville de Lébamba.....................................................................................70 8.5 Autres aménagements connexes pour l’ensemble du projet...................................................................71 8.6 Coût total des aménagements connexes retenus (financement BAD)....................................................71 9 Evaluation des travaux.................................................................................................................................72 9.1 Avant – métré détaillé.............................................................................................................................72 9.2 Estimation des travaux............................................................................................................................72 9.3 Programme d’exécution..........................................................................................................................74 Annexes..................................................................................................................................................................75 Annexe 4.3.2 – Délimitation des bassins versant................................................................................................76 Annexe 4.3.3 : Abaque ORSTOM......................................................................................................................78 Annexe 4.3.7 : Calcul des débits.........................................................................................................................79 Annexe 5.1.1 – Ouvrage hydraulique existants et projetés.................................................................................80 Annexe 5.2 : Fiches techniques des ouvrages d’art projetés...............................................................................84 Annexe 5.3 : Capacité hydraulique des fossés....................................................................................................89 Annexe 7.4.2 – Sorties ALIZE III.......................................................................................................................95 Annexe 7.4.3a – Structures de chaussées............................................................................................................97 Annexe 7.4.3b – Analyse multicritère des structures de chaussée......................................................................98 Annexe 9.1a – Avant – métré..............................................................................................................................99 Annexe 9.1b – Avant – métré des ouvrages d’art..............................................................................................100 Annexe 9.1c – Avant – métré station de pesage et gare routière.......................................................................101 Annexe 9.2 – Estimation détaillée....................................................................................................................102

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Rapport


Rapport Technique

INTRODUCTION L’axe Ndendé - Koulamoutou, de longueur 347 km, fait partie du réseau primaire d’intérêt national et même international, permettant de relier les provinces de La Ngounié et d’Ogooué Lolo entre elles en desservant les principales villes de Lébamba, Mbigou, Moukabou, Mimongo, Mougamou et Koulamoutou, et de relier le Gabon à la République du Congo, par l’Est à travers le prolongement Ndendé – Doussala et à la zone côtière Sud de Mayumba et Pointe Kouango où il y a une exploitation pétrolière et où serait prévu un futur port commercial en eau profonde. L’axe se prolonge par le Nord jusqu’à Lastoursville, ville principale de la province d’Ogooué Lolo qui est desservie par la ligne ferroviaire Transgabonaise exploitée, entre autres, pour le transport des minerais et des productions des exploitations forestières vers le port d’Owendo à Libreville. S’étendant dans la région du Sud-Est et Sud-Ouest du pays, l’axe du présent projet évolue dans un relief difficile, élevé, d’altitude de plus de 500 mètres environ à partir de Mbigou, et vallonné. L’axe traverse une zone forestière importante avec plusieurs exploitations forestières générant un trafic de poids lourds à destination des principaux ports et des gares ferroviaires proches du pays. Cette zone forestière contient également des cultures vivrières en périphérie des zones habitées et dont la taille est plutôt limitée et dont la production apparaît surtout destinée pour l’usage local. L’axe traverse une partie du pays qui comprend une activité minière se focalisant surtout autour de l’exploitation du manganèse et qui se développe en particulier autour de Ndendé, Lébamba, Mbigou et Mimongo. Une exploitation artisanale de l’Or se développe également au niveau d’Etéké, non loin de Mimongo. D’après les dernières prospections et prévisions élaborées par le Ministère des Mines, de l’Energie, du Pétrole et des Ressources Hydrauliques, le futur de l’activité minière dans la zone du projet apparaît prometteur, d’où l’incidence attendue sur la demande de transport de marchandises sur l’axe. Aujourd’hui l’axe Ndendé – Koulamoutou dessert directement une population estimée à environ 60 000 habitants.

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Plusieurs tronçons de l’axe Ndendé – Koulamoutou se trouvent aujourd’hui dans un état assez dégradé, ayant un impact considérable sur la réduction de la mobilité aussi bien des habitants de la zone directe du projet, que sur le transport des produits forestiers et miniers, ainsi que sur la distribution des produits agricoles. Cet impact peut être évalué en termes d’allongement du temps moyen de transport, d’augmentation des coûts d’exploitation des véhicules et de coûts d’interruption totale de la circulation en saisons humides. L’état actuel de cette liaison structurante et importante représente une entrave de taille dans le développement des activités économiques de la zone environnante et est parfois responsable d’une surcharge notamment des grumiers ; Une surcharge qui se fait dans l’objectif de réduire le nombre de rotations des véhicules en provenance et à destination des exploitations forestières, d’où l’aggravation de l’état de la route. En 2002, le Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction a adopté le Programme d’Aménagement du Réseau Routier (PARR) Gabonais qui vise notamment :  La mise à niveau du réseau routier du pays,  Le désenclavement de plusieurs régions du pays et le développement d’une offre de transport routier la plus continue possible, avec des liaisons facilitées entre les provinces,  Des liaisons internationales assurées avec les pays voisins,  Un apport au développement des activités économiques dans les régions à fort potentiel en sressources naturelles,  Des interconnexions assurées avec les autres modes de transport, en vue d’atteindre au mieux l’inter-modalité du réseau de transport multimodal Gabonais. L’aménagement de la route Ndendé – Koulamoutou avec celui du tronçon Moukabou – Mimongo apparaît comme l’une des principales priorités du PARR, étant la vocation de l’axe et l’enjeu économique de sa mise à niveau. La République Gabonaise a reçue un financement de la Banque Islamique de Développement et a confiée à STUDI INTERNATIONAL l’étude de faisabilité, d’APD, APD et DAO pour l’aménagement de la route Ndendé – Koulamoutou. Le commencement des prestations en date du 27 mai 2006 a été notifié par ordre de service n° 00133/MTPEC/CAB/SG/DEPIT/SERVU. 2

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Les prestations à fournir par le Consultant sont :  Phase 1 : Etude de faisabilité et d’Avant – Projet Sommaire ;  Phase 2 : Etude d’Avant – Projet Détaillé et Dossiers d’Appel d’Offres. Le commencement des prestations de la phase 2- Etude Détaillé et Dossiers d’Appel d’Offres, en date du 17 Juin 2007 a été notifié par ordre de service S / N °20. Il a été recommandé, en phase d’Avant Projet Sommaire, de retenir 13 tronçons homogènes tenant compte de l’ensemble des contraintes pour la recherche de financement et d’arrêter l’allotissement comme suit :  Tronçon 1 : Ndendé-Lébamba (38 km),  Tronçon 2 : Lébamba-Makongonio (39 km),  Tronçon 3 : Makongonio-Marembo (10 km),  Tronçon 4 : Marembo-Ndenga (17 km),  Tronçon 5 : Ndenga-Mbigou (20 km),  Tronçon 6 : Mbigou-Dibassa (35 km),  Tronçon 7 : Dibassa-Moukabou (27 km),  Tronçon 8 : Moukabou-Diyanga (21 km),  Tronçon 9 : Diyanga-Mounongo (26 km),  Tronçon 10 : Mounongo-Mougamou (19 km),  Tronçon 11 : Mougamou-Iméno plateau (12 km),  Tronçon 12 : Iméno plateau-Koulamoutou (71km),  Tronçon 13 : Moukabou-Mimongo (12km),

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Il a été ainsi proposé de préparer les dossiers d’avant projet détaillé et d’appel d’offres (APD/DAO) en considérant les 13 tronçons homogènes sus-indiqués. Suite à l’obtention d’un accord de prêt au prés de la Banque africaine de développement pour le financement des travaux du tronçon Ndendé Lébamba, la Direction des études a demandé au consultant d’anticiper l’étude du tronçon Ndendé Lébamba afin de permettre de lancer les travaux Janvier 2007. Le présent rapport concerne ainsi, l’étude d’Avant Projet Détaillé du tronçon Ndendé Lébamba. Il comprend :  Le recueil des données et l’analyse des études existantes ;  Les investigations de terrain (reconnaissances détaillées, comptages et enquêtes de trafic, socio – économique et environnementales, levés topographiques et travaux géotechniques) ;  Les études techniques détaillées (Etudes géométriques y compris les normes techniques d’aménagement, l’étude hydrologique et hydraulique, l’étude des ouvrages d’art, l’étude de trafic et économique, l’étude géotechnique de dimensionnement des ouvrages et de structure de chaussée et l’étude d’impact environnemental et social) ;  L’évaluation des travaux (Avant – métré détaillé, estimation, programme d’exécution des travaux) ;  La conclusion. Les dossiers d’Avant – Projet Détaillé sont présentés ci – dessous :  Dossiers A4 

Rapport technique

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Annexe Géotechnique

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Note de calcul des ouvrages d’art

 Dossier A3 

Plans

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1 RECUEIL DES DONNÉES ET ANALYSE DES ÉTUDES EXISTANTES Les principaux organismes contactés pour le recueil des données sont lités ci – dessous :  Direction des Etudes et de la Programmation des Infrastructures de Transport de la Direction Générale des Grands Travaux au Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ;  Direction Générale de la Statistique et des Etudes Economiques du Ministère chargé de la Planification et de la Programmation du Développement, pour la collecte des annuaires statistiques disponibles renseignant sur les données macro-économiques et sociales du Gabon qui peuvent caractériser ou expliquer la demande de transport dans le pays ;  Service de la Programmation des Investissements du Ministère de la Planification et de la Programmation du Développement, en vue de collecter les données et documents disponibles renseignant sur le cadre des dépenses à moyen terme du Gabon et sur les orientations stratégiques planifiées pour le développement des divers secteurs économiques du pays et visant la réduction de sa pauvreté ;  Direction Générale de l’Economie du Ministère des Finances, de l’Economie, du Budget et de la Privatisation où il a été possible de collecter quelques documents annuels synthétisant les tableaux de bord économiques du Gabon pour quelques récentes années ;  PAPSUT (Projet d’Ajustement et de Planification des Secteurs Urbains et des Transports) où il a été collecté quelques documents les plus récents sur la planification du secteur du transport intermodal et du transport routier au Gabon ;  Ministère de l’Economie Forestière, des Eaux, de la Pêche et des Parcs Nationaux et au Ministère de l’Environnement, de la Protection de la Nature, de la Recherche et de la Technologie pour la collecte de documents et données renseignant sur les exploitations forestières et l’évolution de leur activité en terme de répartition spatiale et de volumes annuels produits et en vue de collecter des informations caractérisant l’environnement naturel de la zone du projet (Faune, flore, écosystèmes particuliers, parcs nationaux), ainsi que le recueil des principaux textes réglementaires régissant l’environnement au Gabon ;  Ministère des Mines, de l’Energie, du Pétrole et des Ressources Hydrauliques et tout particulièrement à sa Direction Générale des Hydrocarbures pour se renseigner sur la structure des prix des carburants et à la Direction Générale des Mines et de la Géologie pour l’acquisition de la carte géologique du Gabon et pour se renseigner sur l’état de l’activité minière au Gabon, la localisation des principaux gisements miniers et les perspectives de développement du secteur minier ;  Direction Générale des Transports Terrestres du Ministère des Transports et de l’Aviation Civile pour la collecte de données sur le parc véhicules au Gabon et ses caractéristiques (effectif par catégorie de véhicule, âge moyen, kilométrage moyen parcouru, etc.) et de documents illustrant la planification du secteur des transports au Gabon. Malheureusement, il se trouve que jusqu’à ce jour, le Ministère ne centralise pas une base de données renseignant sur le parc véhicules de l’ensemble du pays, ni par région / province du pays et le Consultant n’a pu se procurer au niveau du Ministère aucun document stratégique, ni de statistiques rétrospectives pouvant renseigner notamment sur les projets récemment programmés en matière d’infrastructures de transport au Gabon et sur l’évolution enregistrée sur un historique significatif de la demande de transport des passagers et de marchandises par mode ;  Un ensemble de concessionnaires, de vendeurs de véhicules motorisés et de sociétés de distribution de matériels de travaux publics présents à Libreville, en vue d’acquérir des estimations plus actualisées sur le parc véhicules du Gabon, sur le taux de motorisation, sur les coûts de réparation et d’entretien des véhicules et sur toutes informations pouvant être utiles plus tard pour l’évaluation des coûts économiques d’exploitation des véhicules motorisés de transport de passagers et de marchandises. Parmi les établissements visités : URAIL qui est le représentant de l’ensemble des concessionnaires présents à Libreville, CFAO, SOBEA-SOCEA et SODIM-TP différents vendeurs et distributeurs de véhicules de transport passagers et de marchandises ;

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Institut National de la Cartographie pour l’acquisition de matériels cartographiques pouvant aider à mieux prendre connaissance de l’étendue et répartition spatiales du réseau des transports Gabonais et d’un nombre d’activités économiques, dont les exploitations forestières et minières, pouvant être considérés comme principaux secteurs de développement économique du pays ; Conseil Gabonais des Chargeurs et des Transporteurs dans l’objectif de vérifier la part de l’axe du présent projet (axe Ndendé – Koulamoutou) dans la distribution des principaux flux de transport de marchandises sur le territoire Gabonais. Malheureusement, il s’avère que le Conseil ne se charge actuellement que du transport maritime et son activité s’arrête aujourd’hui au niveau de la desserte portuaire. Le Consultant n’a pu donc collecter des documents, ni des données récentes sur la répartition des flux routiers de transport de marchandises à destination ou en provenance des ports du Gabon (flux d’exportation et d’importation) ; Ministère de la Santé Publique et au Ministère de la Lutte contre le Sida chargé des Orphelins du Sida pour la collecte des données sur les infrastructures sanitaires de la zone du projet ainsi que celles relatives aux maladies les plus répandues ; Ministère de l’Agriculture, de l’Elevage et du Développement Rural pour l’acquisition des données sur l’agriculture au Gabon ainsi que les plans de développement du monde rural ; Ministère de la Décentralisation et de l’Aménagement du Territoire pour l’acquisition de données sur l’aménagement du territoire ainsi que éventuellement les schémas national et régionaux d’aménagement du territoire.

A l’échelle provinciale, le Consultant a pris contact avec les responsables des unités suivantes, auprès desquels il a cherché à collecter les informations non disponibles à Libreville :  Gouvernorats de La Ngounié où le Consultant a été accueilli par les hauts responsables (Monsieur le Secrétaire Général de la Province de la Ngounié, Messieurs les Préfets de Mouila) qui lui ont fait part de l’intérêt qu’ils accordent à de tels projets et qui lui ont facilité les contacts des administrations provinciales.  Directions Régionales des Travaux Publics auprès desquelles le Consultant a demandé des données sur les gîtes et les carrières pouvant être utilisés dans le cadre de l’aménagement de la route Ndendé – Koulamoutou et notamment Ndendé - Lébamba, ainsi que les résultats des comptages routiers annuels effectués sur l’axe du projet.  Inspections Provinciales des Eaux et Forêts, qui demeurent le représentant du Ministère chargé de l’environnement dans les provinces  Directions Régionales de la Santé pour demander les cartes sanitaires et les données afférentes : infrastructures de santé existantes et projetées dans les villes et villages concernés par le projet, équipements et moyens humains de ces infrastructures de santé, statistiques sur les maladies les plus répandues (notamment sur le Sida et les infections sexuellement transmissibles), données sur l’accès de la population aux services de santé, etc.  Délégations Académiques (Education) pour demander la carte des infrastructures d’éducation de la zone du projet (écoles primaires, collèges, lycées, centre de formation) ainsi que les données relatives aux moyens humains de ces institutions.  Directions provinciales du Cadastre où des données sur le foncier, le barème d’expropriation, la procédure d’expropriation et les expériences similaires récentes en matière d’expropriation pour utilité publique ont été collectées.  Chambre du Commerce et de l’Industrie (à Mouila seulement) qui a remis au Consultant la carte de répartition des principales activités industrielles et commerciales de la Province.  Provinces Agricoles de la Ngounié et Inspections des Pêches et Aquaculture qui disposent de peu de données chiffrées sur l’agriculture, l’élevage et la pêche, mais qui ont fourni des données qualitatives sur les principales cultures pratiquées, la pêche continentale et la pisciculture ainsi que sur le barème d’expropriation des cultures et les expériences similaires vécues récemment.  Services provinciaux des cultures et des arts pour demander des renseignements sur les sites archéologiques, culturels et sacrés situés dans la zone du projet. Il est à signaler qu’il apparaît d’après les visites du Consultant que rares sont les organismes présents à Libreville qui centralisent les données régionales et provinciales. Ainsi, le Consultant s’est déplacé au chef lieu Mouila et à la province de la Ngounié , en vue de compléter au mieux la collecte des données et des documents disponibles et dans l’objectif de mieux prendre connaissance du contexte technique, économique et environnemental (naturel et humain) et de pouvoir mieux analyser la demande de transport dans la zone d’influence directe du projet. 5

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La collecte des données a ainsi concerné les données générales et celles relatives à la zone du projet et les études antérieures menées sur l’axe du projet. Il s’agit essentiellement des documents suivants :  Carte routière à l’échelle 1/1.000.000 ème ;  Carte géologique à l’échelle 1/1.000.000 ème ;  Cartes topographiques aux échelles 1/200.000 ème et 1/50.000ème ;  Bilan des travaux d’entretien routier 2005 – MTPEC / SG / DGER / DRSO ;  Recensement général de la population et de l’habitat – Principaux résultats – Juillet 1993 – Bureau central du recensement – Direction générale de la statistique et des études économiques – Ministère de la planification et de l’aménagement du territoire ;  Gabon 2025 - Réflexion stratégique à long terme – Rapport de Synthèse – Juin 1996 – Ministère de la Planification, de l’Environnement et du Tourisme ;  Le Gabon en quelques chiffres 1996 – 2000 – Mai 2002 – Direction générale de la statistique et des études économiques – Ministère de la planification et de la programmation du développement ;  Comptes nationaux du Gabon – Définitifs 1997 et 1998 – Semi définitifs 1999 - DGSEE – Ministère de la planification et de la programmation du développement ;  Annuaire statistique du Gabon 1996 – 2000 – Août 2004 - Direction des statistiques générales DGSEE – Ministère de la planification et de la programmation du développement ;  Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 1994, Perspectives 1995 - Direction générale de l’économie – Ministère de l’économie, des finances, du budget et de la privatisation ;  Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 2002, Perspectives 2003 – 2004, Direction générale de l’économie – Ministère de l’économie, des finances, du budget et de la privatisation ;  Tableau de bord de l’économie du Gabon – Situation 2004, Perspectives 2005 – 2006, N°35 Juin 2005 – Direction générale de l’économie – Ministère de l’économie, des finances, du budget et de la privatisation ;  Document de stratégie de croissance et de réduction de la pauvreté –Décembre 2005 - Ministère de la planification et de la programmation du développement ;  Enquête Gabonaise pour l’évaluation et le suivi de la pauvreté – Version octobre 2005 - Ministère de la planification et de la programmation du développement ;  La forêt et la filière bois au Gabon : La forêt au Gabon au début du 3ème Millénaire – 2003 : une copie obtenue du Ministère de l’économie forestière, des eaux, de la pêche et des parcs nationaux ;  Loi de développement et d’aménagement du territoire – Août 2003 – Commissariat général au plan et au développement - Ministère de la planification et de la programmation du développement ;  Guide économique et commercial du Gabon 2006 ;  Le trafic lourd sur le réseau routier du Gabon : ses caractéristiques, ses implications techniques, financières et économiques – Edition Juillet 1991 – Direction des études générales et de la normalisation – Ministère de l’équipement et de la construction ;  Etude préliminaire d’aménagement du réseau routier national (PARR) – Mai 1994 – Directions Générales de la Programmation et des Etudes Techniques – Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ;  Mémento de la route 1994 – Direction générale des travaux publics - Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ;  Programme d’aménagement du réseau routier à court et moyen terme (PARR) 2002 – 2012, Février 2002 - Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ;  Travaux d’entretien des routes Sibang – Bambouchine, RD1202 – Santa Clara, RD1202 – Malibe 1, Ntoum – Cocobeach, Ntoum – Donguila, Nkoltang – Ayem d’une longueur totale de 142,5 Km : Techniques, Tâches et Normes d’Entretien Routier ;  Programme d’entretien routier – Campagne 2001, Direction de l’entretien routier et aérodromes – Direction générale des travaux publics - Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ;

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Programme d’entretien routier – Campagne 2006, Service de la programmation et de l’entretien routier - Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ; Rapport du comptage routier effectué en 2004 – Novembre 2004 - Service de la programmation et de l’entretien routier – Direction des études générales, de la programmation et de l’entretien routier ; Politique routière en République Gabonaise – Juin 2004 - Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ; Etude de transports routiers et du réseau routier – Phase I: Proposition d’un cadre politique des transports routiers – Rapport final – Septembre 1997 – Projet d’ajustement et de planification du secteur des transports (PAPSUT) – Ministère de la planification et de l’aménagement du territoire ; Plan directeur intermodal des transports : 1998 – 2015 – Septembre 1999 – Commissariat général au plan et au développement) – Ministère de la planification et de l’aménagement du territoire ; Rapport préliminaire d’actualisation du plan directeur intermodal des transports – Novembre 2004 – Projet d’ajustement et de planification du secteur des transports (PAPSUT) – Ministère de la planification et de l’aménagement du territoire ; Etude de transports routiers et du réseau routier – Phase III : Préparation d’éléments pour évaluer les types d’aménagements routiers appropriés – Rapport final – Septembre 1998 – Projet d’ajustement et de planification du secteur des transports (PAPSUT) – Ministère de la planification et de l’aménagement du territoire ; Plan directeur consensuel de transports en Afrique Centrale – Communauté économique des états de l’Afrique centrale (CEEAC) ; Etude des travaux de réhabilitation et d’aménagement de la route Ndjolé – Mitzic – Etude économique – Avril 1997 – Direction générale des études et de la programmation – Ministère de l’Equipement et de la Construction ; Etudes d’aménagement de la route Port gentil – Mandrove : Etude économique, étude de faisabilité – Février 1998 - Direction générale des études et de la programmation – Ministère de l’Equipement et de la Construction ; Etudes d’avant projet détaillé du programme d’aménagement du réseau routier – Dossier Ndjolé – Médoumane – Avril 2005 – Direction générale des grands travaux - Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction ; Gabon - Enquête démographique et de Santé 2000 – Juin 2001 – Ministère de la Planification, de la Programmation du Développement et de l’Aménagement du Territoire – Fonds des Nations Unies pour la Population (FNUAP) – ORC Macro ; Communication Nationale sur les changements climatiques – Ministère de l’Economie Forestière, des Eaux, de la Pêche Chargé de l’Environnement et de la Protection de la Nature ; Atlas de l’Afrique – Gabon – Les Editions J.A. – 2004 ; Le Code de l’Environnement – Hebdo Informations (Journal hebdomadaire d’informations et d’annonces légales) – 15 Septembre 1993 ; Répertoire des textes juridiques d’Afrique Centrale en matière d’environnement – Le Gabon – Association pour le Développement de l’Information Environnementale (ADIE) ; Le Code des Pêches et de l’Aquaculture – Hebdo Informations (Journal hebdomadaire d’informations et d’annonces légales) – 28 Janvier – 11 Février 2006 ; La Loi d’Orientation de la Stratégie de Développement Economique et Social – Hebdo Informations (Journal hebdomadaire d’informations et d’annonces légales) – Mai 2006 ; Loi de Développement et d’Aménagement du Territoire – Ministère de la Planification et de la Programmation du Développement – Commissariat Général au Plan et au Développement – Août 2003 ; Décret N°000539/PR/MEFEPEPN réglementant les études d’impact sur l’environnement ; Mesures institutionnelles – Répertoire des arrêtés, décrets et lois portant sur l’environnement – Ministère des Travaux Publics, de l’Equipement et de la Construction – Service de l’Environnement ; Le Gabon Aujourd’hui – Les Editions du Jaguar ; Les Masangu et leur univers social – Rigobert Moukambi Pango - Editions Raponda Walker – Juin 2003 ;

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Rapport

Travaux d'Aménagement de la Route Ndendé - Lébamba    

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Les Mormyridae du Gabon, Orchidées du Gabon, Oiseaux du Gabon, Arbres du Gabon, Poissons du Gabon – Total Gabon ; Le Gabon – Géographie Active – Institut Pédagogique National – EDICEF-EDIG, 1993 ; Notre Pays Le Gabon – Géographie – EDICEF-EDIG, 1992 ; Plan National d’Action pour l’Environnement – Les 3 piliers de la durabilité – Ministère des Eaux et Forêts, de la Pêche, du Reboisement, Chargé de l’Environnement et de la Protection de la Nature – Edition l’Harmattan ; Gabon – Guide Officiel – Centre Gabonais de Promotion Touristique ; Ogooué Lolo - Ministère du Tourisme et de l’Artisanat ; Rapport National de Suivi de la Déclaration d’engagement sur le VIH/SIDA (UNGASS) en 2006 – Ministère de la Santé Publique PNLS/IST – Décembre 2005 ; Plan National d’Action pour l’Environnement – I- L’état du Gabon au seuil des années 2000 – Ministère du Tourisme, de l’Environnement et de la Protection de la Nature – Cellule de Coordination du PNAE – Juillet 1999 ; Plan National d’Action pour l’Environnement – II- Une Vision, 100 Mesures pour l’Environnement – Ministère du Tourisme, de l’Environnement et de la Protection de la Nature – Cellule de Coordination du PNAE – Juillet 1999 ; Plan National d’Action pour l’Environnement – Synthèse – Ministère des Eaux et Forêts, de la Pêche, du Reboisement, Chargé de l’Environnement et de la Protection de la Nature – Janvier 2000 ; Rapport sur l’état de l’environnement au Gabon – Association pour le Développement de l’Information Environnementale / Unité Nationale de Gestion et de Coordination du Gabon ; Plan d’aménagement de la CFAD SBL/TRB (333 954 ha) – Période 2004-2028 – Société des Bois de Lastoursville / Transbois – Octobre 2003 ; Stratégie de Développement Urbain – Projet d’Ajustement et de Planification des Secteurs Urbains et des Transport (PAPSUT) – Volume 9 – Annexe 6 – Données sanitaires et d’environnement urbain – Janvier 2001 ; Projet d’aménagement des concessions forestières – Unité forestière sous aménagement durable (UFA 2) – Etude socio-économique – Tome 1 : Villages – LEROY GABON – Novembre 2001 ; Projet d’aménagement des concessions forestières – Unité forestière sous aménagement durable (UFA 2) – Etude socio-économique – Tome 2 : Fiches des villages – LEROY GABON – Juin 2002 ; Actes du colloque national sur la lutte contre le braconnage – Projet Forêts et Environnement – Novembre 1994 ; Stratégie Nationale et Plan d’Action en Matière de Diversité Biologique - Les actes du premier atelier national et des quatre ateliers régionaux sur la biodiversité – Août 1999 ; Renouveau Gabonais 2001 – Spécial Environnement 17 Août 2001 ; Répertoire des regroupements et villages – Recensement Général de la Population et de l’Habitat du 1er au 31 Juillet 1993 – Ministère de la Planification et de l’Aménagement du Territoire – Bureau Central du Recensement ; Rapport de stage : Aménagement du Territoire au Gabon : Etat des Lieux et Perspectives – C.A. BITOUDI - Ecole Nationale de l’Administration - Juin 2006 ; Législation domaniale ; Régime de la Propriété Foncière, Expropriations, Baux Emphytéotiques, Copropriété – Direction Générale des Domaines et de l’Enregistrement ; Tableau de Bord Social ; Aménagement des routes Fougamou-Mouila-Ndendé, Ndendé-Tchibanga et Ndendé-Lébamba – Etude d’impact sur l’environnement – Ministère de l’Equipement et de la Construction – Décembre 1997 ; Programme Routier – Etude d’Aménagement des Routes Fougamou-Mouila-Ndendé et LébambaNdendé-Tchibanga – Etude d’impact sur l’environnement – Ministère de l’Equipement et de la Construction – Février 1998 ; Politique de Développement Agropastoral et Rural – Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du Développement Rural – Mai 2005 ;

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Rapport

Travaux d'Aménagement de la Route Ndendé - Lébamba       

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Code des Investissements Agricoles ; Avant projet de loi portant orientation de la politique de développement agricole – Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du Développement Rural ; Nouvelle Politique Agricole – Plan d’Action – Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du Développement Rural – Mai 2005 ; Préforum national sur le développement agropastoral et rural – Commission I – Etat des lieux du secteur rural – Ministère de l’Agriculture, de l’élevage et du Développement Rural ; Livre Blanc de La Ngounié – Ministère de la Planification, de la Programmation du Développement et de l’Aménagement du Territoire – Commissariat Général à l’Aménagement du Territoire ; Actes du colloque sous-régional sur l’aménagement du territoire en Afrique Centrale – Ministère de l’Aménagement du Territoire – Octobre 2005 ; Réalisation de l’étude stratégique du secteur de la santé et finalisation de la carte sanitaire – Plan National de Développement Sanitaire (PNDS 2006-2010) – Ministère de la Santé Publique – Juin 2006 ; Loi portant Code Forestier en République Gabonaise ; Loi portant sur les Parcs Nationaux en République Gabonaise ; Décret N°610/PR/MEFEPEPN du 30 Août 2002 portant classement du Parc National des Monts Birougou ; Loi N°512000 du 12 Octobre 2000 portant Code Minier en République Gabonaise.

Les principales références bibliographiques sont les suivantes :  Recommandations techniques pour la conception générale et la géométrie de la route – AMENAGEMENT DES ROUTES PRINCIPALES, SETRA 1994 ;  Etablissement des coupes transversales de chaussées – Guide technique – SETRA / CETE OUEST – Avril 1988 ;  Recommandation pour le tracé géométrique des projets routiers au Gabon – CG2R / DEGN – Janvier 1991 ;  Réalisation des remblais et des couches de forme – Guide technique – Fascicule I Principes généraux – SETRA / LCPC – Septembre 1992 ;  Réalisation des remblais et des couches de forme – Guide technique – Fascicule II Annexes techniques – SETRA / LCPC – Septembre 1992 ;  Conception et dimensionnement des structures de chaussée – Guide technique – SETRA 1994 ;  Les sables : Guide pratique d’utilisation routière – ISTED – 1987 ;  Projet de classification des sols au Gabon en vue de leur utilisation en technique routière – LBTPG – Avril 1987 ;  Mémento des spécifications françaises – Chaussées – SETRA / LCPC – Février 1984 ;  Pratique d’Alize III – LCPC – Septembre 1981 ;  Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux CEBTP – Juillet 1980  Manuel de conception des chaussées neuves à faible trafic – LCPC – SETRA – Juillet 1981  Le cahier des clauses techniques générales – Fascicule 62 – Titre I – Section I – Règles de conception et de calcul des ouvrages et constructions en béton armé suivant la méthode des états limites BAEL 91 révisé 99 ;  Le cahier des clauses techniques générales - Fascicule 62 – Titre V – Règles techniques de conception et de calcul des fondations des ouvrages en génie civil ;  Carrefours sur routes interurbaines – Carrefours plans, SETRA 1980 ;  Carrefours sur routes interurbaines – Carrefours giratoires, SETRA 1984 et 1988 ;  Equipement et signalisation - Instruction interministérielle sur la signalisation routière, parties 1 à 8, édition 1987 et suppléments ;  Fascicule spécial n°75-710bis – Dispositifs de retenue de véhicules contre les sorties accidentelles de chaussée hors ouvrages d’art – Circulaire n°75-131 du 4 septembre 1975 ;  SABLA - Bordures et caniveaux – NFP 98-302, Descentes d’eaux et cunettes, Caniveaux ouverts pour fossés, Bordures îlots directionnels bornes et balises, … ;

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Rapport

Travaux d'Aménagement de la Route Ndendé - Lébamba  


Béton manufacturé – Marius Lambert & ses Fils Signalisation lumineuse de sécurité.

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Le Consultant n’a pas pu effectuer l’analyse des études existantes puisqu’il n’a pas disposé d’étude spécifique de l’axe routier Ndendé – Koulamoutou et notamment - Lébamba.

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Rapport



2 INVESTIGATIONS DE TERRAIN 2 . 1 R e c o n n a i s s a n c e s d ét a i l l é e s Dans le cadre de l’étude d’Avant Projet sommaire, le Consultant, en compagnie du Client et du Laboratoire du Bâtiment et des Travaux Publics du Gabon « LBTPG » chargé des travaux géotechniques ont effectués plusieurs visites de reconnaissances durant l’année 2006 (Saisons sèche et saisons pluvieuse) a fin d’apprécier au mieux les diverses contraintes du site. Le parcours était difficile à cause des dernières pluies de la saison, de la dégradation de la route et du manque des ouvrages d’assainissement longitudinal et transversal. Ainsi la reconnaissance n’a pas pu être effectuée lors de cette première visite sur une grande section entre M’bigou et Moukabou qui n’était pas praticable. D’autres visites détaillées ont suivi dés le démarrage de la deuxième phase d’étude d’Avant Projet détaillé et Dossier d’Appel d’Offres dans l’objectif de confirmer et détailler les aménagements retenus dans la phase précédente (caractéristiques géométriques, hydrologie et hydraulique, géotechnique, environnement y compris réseaux) notamment concernant le tronçon Ndendé – Lébamba .

Origine du Tronçon Ndendé – Lébamba1 2.1.1

Fin du tronçon Ndendé – Lébamba

Relief traversé et environnement général

Le tracé de la route actuelle peut être découpé en zones homogènes comme suit : A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

2.1.1.1 

PK0 au PK1+800 : Le terrain est plat à vallonné avec des zones complètement dégagées et une végétation de savane. ;

2.1.1.2  

1 2

Vo i r i e u r b a i n e d e N d e n d é :

2

Route Ndendé –Lébamba

PK0 au PK20+700 : vallonné avec certains passages difficiles notamment entre les PK 9+800 et 10 + 200 et une couverture végétale dense PK20+700 au PK 35+900 : Le terrain est très vallonné à montagneux avec de nombreux passages difficiles notamment entre les PK 20+700 et 26+900,. La végétation est très boisée ;

Y compris 1+800 km de voiries urbaine dans la ville de Ndendé Les PK indiqués sont relatives au tracé projeté après modification. 11

Rapport



Terrain plat à vallonné et végétation de savane

2.1.1.3 

Terrain montagneux et végétation de forêt dense

Route Lébamba – Hôpital Bongolo

PK au PK 3+500 : Le terrain est très vallonné à légèrement montagneux et la végétation est très dense ;

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Exploitation de Pisciculture à droite de la route Lébamba-Bongolo

2.1.2 2.1.2.1

Végétation forestière Dense au abord de la route Lébamba-Bongolo

Géométrie Vo i r i e u r b a i n e d e N d e n d é

Le tracé est peu sinueux comportant plus que deux courbes au kilomètre. La route évolue en site urbain, la vitesse de référence à adopter est, par conséquence, de 40km/h. Toutefois, un rayon serré suivi d’un point haut au PK 1+550 à proximité d’un pont métallique de franchissement de la rivière Dola, nécessite une amélioration

2.1.2.2

Route Ndendé –Lébamba

Le tracé de la route actuelle peut être découpé en zones homogènes comme suit : PK0 au PK25+600 : Le tracé est peu sinueux comportant un à deux courbes au kilomètre. Cette section peut être aménagée avec une vitesse de référence de 80km/h moyennant certaines déviations ou rectifications de tracé et l’amélioration de certains rayons en plan.

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Rapport



Les modifications apportées au tracé sont ainsi explicités ci-dessous :  PK 0+ 350 au PK 0+700 : Tracé sinueux en courbes et contre courbes serrées de rayon 160m ;  PK7+150 : Virage serré de rayon 160m et règles d’enchainement de courbes non respectées ;  Du PK 9+850 au PK 10+700: succession de virages serrés ( 50, 80, 140m) suivi d’un alignement droit de longueur supérieur à 1km;  Du PK 11+200 au PK 12+200 : succession de virages serrés (80, 100m) suivi d’un alignement droit de longueur supérieur à 500m;  PK17+200 au PK17+700 : virage serré de rayon 100m inférieur au rayon minimal exigé pour la vitesse de référence requise En profil en long, les pentes sont de l’ordre de 1à 4% avec certains passages présentant des pentes nulle notamment du PK0 au PK1 et du PK10+200 au PK12+600 qui nécessite d’être améliorer pour atteindre une pente minimale de 0.3% et assurer ainsi le drainage de la plateforme. Certaines zones basses où la plate-forme se trouve au niveau du terrain naturel sont inondables et présentent généralement des bourbiers notamment aux PK 3+800 ; 4+300 ; 4+800 ; 7+000 ; 8+500 ; 9+300, 17+700 , 18+500, 19, 20+800, nécessitant leur mise hors d’eau par le rehaussement de la ligne rouge. D’autres passages ayant des pentes supérieurs à 6% pouvant être améliorer pour les ramener à la pente maximale pour la vitesse de référence requise principalement au PK 9+900 (23% au niveau d’une déviation du tracé, sur un linéaire ne dépassant pas les 200m de longueur ), PK17+400 (9%, 21+100 (7%) La plate – forme présente une largeur variant de 6 à 8m généralement au niveau du terrain naturel PK25+600 – PK 26+900 : Le tracé est sinueux comportant Cinq à six virages au kilomètre et des rayons compris inférieur à 120 m. Cette section qui évolue en relief difficile pourrait être aménagée avec une vitesse de référence de 60km/h à 4060km/h. Le principe d’aménagement consiste à suivre le tracé de la route existante. Toutefois, certaines améliorations restent nécessaires pour répondre aux exigences minimales des normes à appliquer.. Ces améliorations concernent les sections suivantes :  Du PK 25+600 au PK 26+400 : sinuosité inutile avec succession de courbe et contre courbe de rayons 170, 140, 90, 120m nécessitant une amélioration ;  PK 26+750 : virage serré de rayon 100m inférieur au rayon minimal exigé pour la vitesse de référence requise. En profil en long, les pentes varient de 10 à 13% et nécessite d’être améliorer pour les ramener au minimum exiger pour la vitesse de référence requise. La plate – forme présente une largeur variant de 6 à 8m généralement au niveau du terrain naturel

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PK26+900 au PK35+900 : Le tracé est peu sinueux comportant un à deux courbes au kilomètre. Cette section peut être aménagée avec une vitesse de référence de 80km/h moyennant certaines déviations ou rectifications de tracé et l’amélioration de certains rayons en plan. Les modifications apportées au tracé sont ainsi explicités ci-dessous :  Du PK 31+000 au PK32+000 : virage serré de rayon 90m suivi d’un virage de rayon 300m. Règles d’enchainement de courbes non respectées  PK32+500 : courbe en S de longueur insuffisante ;  PK 33+350 au PK 33+550 : virage serré de rayon 160m suivi d’un virage de rayon 400m. Règles d’enchainement de courbes non respectées ; En profil en long, les pentes sont de l’ordre de 1à 4% avec certains passages présentant des pentes plus élevées notamment aux PK 27+200(9%), 28+200 (13%), 31+500 (12%), 33+300 (14%) nécessitant d’être ramener à la pente maximale pour la vitesse de référence requise. Certaines zones basses où la plate-forme se trouve au niveau du terrain naturel sont inondables et présentent généralement des bourbiers notamment aux PK 27+800 ; 28+500 à 29+900 ; 31+200 ; 31+700 ; 32+700 ; nécessitant leur mise hors d’eau par le rehaussement de la ligne rouge.

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Rapport



La visibilité au niveau des points haut aux PK 27+650, 28+150, 31+400, 33+300 n’est pas assurée nécessitant l’écrêtement des bosses. La plate – forme présente une largeur variant de 6 à 8m généralement au niveau du terrain naturel.

Rectification de tracé en terrain plat à vallonné

2.1.2.3

Tracé sinueux en terrain vallonné à montagneux

Route Lébamba – Hôpital Bongolo.

Tracé Peu sinueux comportant plus que deux courbes au kilomètre. La route évolue en site urbain, la vitesse de référence à adopter est, par conséquence, de 40km/h. Les caractéristiques géométriques actuelles sont satisfaisantes pour une route urbaine. Aucune modification ou rectification n’est proposées pour ce tronçon. Le revêtement est en bonne état sauf pour quelques points présentant des nids de poule nécessitant un simple entretien.

2.1.3

Ouvrages hydrauliques

La zone du projet correspond à un taux de pluviométrie assez élevé, des écoulements importants et très fréquents y sont dénombrés. Les ouvrages hydrauliques existants au niveau de la voirie urbaine Ndendé et de la route nationale Ndendé – Lebamba, sont en grande partie de nature forestière, donc inadaptée à l’aménagement futur. Le reste des ouvrages sont généralement mal entretenus, beaucoup d’entre eux sont en effet bouchés. Le système de drainages existant sur l’axe Lébamba – Hôpital Bongolo est fonctionnel est se présente en bon état.

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Beaucoup d’écoulements se font au niveau de la route en surface, des ouvrages hydrauliques y sont à prévoir. L’inventaire des ouvrages hydrauliques existants détaillé en Annexe 5.1.1 – Ouvrage hydraulique existants et projetés est récapitulé ci – dessous :  23 buses métalliques simples et multiples dont le diamètre varie de 800 à 2000mm,  1 dalot bétonné (4,00x2,00), 3 dalots 2x(0,50x0,50)  2 ponts en bois dont la longueur 6 et 11 m,  2 ouvrages d’art : 1 de type pont à poutres en béton armé et 1 pont en ossature mixte.

14

Rapport


2.1.4 


Ouvrages d’art

PK 1+700 : Ouvrage de franchissement de la rivière N’dola de type pont à ossature mixte composé de deux travées de portée totale près de 50m. Sa largeur roulable sans trottoirs est de 3 m. L’état de dégradation de l’ouvrage est avancé. En principe cet ouvrage est à remplacer par un autre à deux voies plus les trottoirs pour les piétons puisqu’il est situé dans la ville de Ndendé. Son implantation sera également examinée afin d’améliorer son accès et croisement situé juste après le pont vers Lébamba. L’ouvrage corrodé en mauvais état manque d’équipement et de trottoirs pour le passage de piétons dans la ville de Ndendé nécessite une reprise totale.

PK 26+900 : Ouvrage de franchissement de la rivière Ngounié constitué d’un pont à poutre en béton armé de 3 travées de portée totale d’environ 96 m. La largeur roulable est 7.5 m et celle du tablier est 9.5 m. L’ouvrage est en bon état général. Toutefois, les équipements et les rampes d’accès sont à réparer.

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

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Rapport


2.1.5


A m é n a g e m e n t s s p é c i fi q u e s

Les principaux aménagements spécifiques suivants sont intégrés dans le cadre du projet :  Déforestage de l’emprise de la route dans la zone de forêt hormis les traversées des villes et villages, les plantations et les zones sensibles pouvant entraîner des difficultés de stabilité de talus ;      

Passage de fourreaux en PVC 200 au droit des traversées des villes et villages pour permettre le passage futur de réseaux sans démolition ultérieure éventuelle de chaussée ; Aménagement des carrefours au droit des croisements posant des problèmes de visibilité et de priorité compte tenu de l’importance du trafic notamment aux points suivant : PK 03 : Tchibanga – Mouila – ville de Ndendé PK 0+500 : Au droit de la ville de Ndendé PK 04 : Lébamba – Frontière Congo – Mouila PK 33+750 : Mimongo – Ndendé - Mbigou

2 . 2 L evé s to p o g r a p h i q u es Les principaux travaux topographiques réalisés conformément aux termes de référence pour la présente phase sont récapitulés ci – dessous : 1. Levé de bande à l’échelle 1/2.000ème sous forme de profils en travers La largeur du levé est adaptée au terrain naturel. Outre l’emprise de la route existante, s’il y a lieu lorsque le tracé n’est pas déporté de plus de 50 m, la largeur de bande de l’étude est :  En zone de « rase campagne » limitée par 2 points situés à 50 m minimum par rapport à l’axe de la bande ;  Egale à la distance entre « front du bâti » en zone urbaine et traversées de villages avec levé de tout obstacle et points singuliers à l’intérieur d’une bande de 80 m. Les travaux topographiques de la bande d’étude sont menés à partir des stations de la polygonale de base sur les principes suivants :  Profils en travers équidistants de 50 m en moyenne, densité à adapter à la topographie des lieux, 5 à 10 points par profil en travers (axe, bords droit et gauche de la plate – forme, pieds de talus droit et gauche, fil d’eau et crête du fossé latéral, point déporté gauche et droit d’extérieur de bande), renseignements utiles (arbre de diamètre supérieur à 1 m, poteaux électriques, téléphoniques, bornes repères DGR, habitations, bouches d’adduction d’eau en traversée urbaine, ouvrages particuliers, etc.).

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2. Levé des ouvrages Sont levés et précisés sur la restitution graphique :  Les dimensions intérieures de l’ouvrage en place ;  Les cotes : Fil d’eau sortie amont et aval de l’ouvrage, crête bord chaussée gauche et droite ;  Le cheminement de tout écoulement, si son tracé éventuel est visible sur le terrain, à l’intérieur de la bande d’étude comme profil en travers. La densité de points correspond au 1/200ème pour les ouvrages d’art et au 1/500ème pour les ouvrages principaux de base supérieure à 3m. Les levés comprennent :  Levé de cheminement de l’axe du marigot sur au moins 100 m de part et d’autre de la route ;  Levé du chenal d’écoulement : bords droit et gauche en fond du chenal et en crête. 3. Traversées villes et villages Par définition, sera considéré comme traversée de village tout tronçon routier bordé des 2 côtés de la voie par des habitations et sur au minimum 200 m de longueur. 3 4

Origine de l’axe de voirie urbaine de Ndendé Origine de l’axe de la route nationale Ndendé - Lébamba 16

Rapport



Les travaux topographiques comprennent le levé à l’échelle 1/1.000ème de la bande d’étude de largeur telle que définie ci – dessus avec mention :  Outre la chaussée, le repérage du bâti et de tout point singulier (poteau, fontaine, bouche à eau, arbre, fossé bétonné, etc.) ;  Des carrefours, dispositifs et drainage et écoulements d’eau. 4. Recollement des réseaux en collaboration avec les concessionnaires 5. Equipes topographiques Le consultant a prévu au moins 4 équipes.

2 . 3 Tr ava u x g é ot e c h n i q u e s Les travaux géotechniques de la route Ndendé –Lébamba, font partie du programme générale de la route Ndendé-Koulamoutou dont les principaux travaux sont récapitulés ci – dessous : 1. Chaussée et sol support :  Identification sur une épaisseur d’un mètre  Epaisseur résiduelle de la structure de chaussée en place  La portance CBR in situ des matériaux en place

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2. Emprunts et carrières :  Disponibilité des matériaux de viabilité nécessaires à l’exécution du corps de chaussée et du revêtement compatibles avec les besoins du projet  Localisation des gîtes d’emprunts de matériaux adaptés (qualitativement et quantitativement) à la construction du corps de chaussée, à la définition de leurs caractéristiques géotechniques et les modalités de leur mise en œuvre. Le Consultant indique pour ces matériaux les caractéristiques minimales acceptables pour leur mise en œuvre dans les différentes couches du corps de chaussée eu égard aux conditions particulières du site  Identification des sites des carrières pour granulats. Le consultant s’assure que ces carrières présentent des matériaux aptes à être utilisés aussi bien en corps de chaussée que du revêtement et les bétons hydrauliques  Recommandations sur les types et caractéristiques des sols et matériaux à prévoir pour la construction de la route  Les gîtes et carrières (GL, GNT, sable, …) seront localisés sur plan synoptique et une évaluation des volumes disponibles est effectuée par une campagne de reconnaissance. Le Consultant s’assure que les quantités répertoriées sont suffisantes pour répondre aux besoins des travaux et que la localisation des sites des emprunts est économiquement acceptable par rapport aux lieux d’intervention.  Les modalités d’exploitation des gîtes et carrières ainsi que le tableau récapitulatif des gîtes et carrière aptes à être utilisés sont précisé  Etude d’amélioration et traitement au ciment

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Rapport

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3. Ouvrages  Sondages carottés au droit des ouvrages d’art y compris le prélèvement d’échantillons intacts et les essais de laboratoire ;  Pénétromètres dynamiques au droit des ouvrages importants ;

18

Rapport



4. Agressivité du poids lourd  Campagne de pesage d’essieux pendant 6 jours au droit de 3 postes représentatifs pour la route Ndendé - Koulamoutou 5. Interprétation et exploitation des résultats des travaux géotechniques :  Préparation des rapports de synthèse pour chacune des investigations détaillées ci – dessus y compris : 

Avis sur les structures de renforcement en considérant différentes variantes (Traitement au ciment, grave concassée, grave bitume, revêtement en béton bitumineux en précisant les types tels que GB 0/20 Classe 1, BBSG 0/14, …) et recommandations.



Recommandations et dispositions particulières (remblais, déblais, structures de chaussées, stabilité de talus, ….)



Spécifications techniques des matériaux de construction (chaussée, accotements, revêtement BB pour la chaussée et MC pour les accotements et couches sou – jacentes des accotements, …).

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Le programme détaillé des investigations géotechnique est récapitulé dans la page précédente.

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Rapport



3 GÉOMÉTRIE – NORMES TECHNIQUES D’AMÉNAGEMENT Le présent chapitre présente et récapitule les principes de base des aménagements proposés par le consultant, notamment les niveaux d’aménagement, les normes géométriques à appliquer et les principes généraux de conception routière. Les plans préparés sur la base des éléments suivants sont présentés dans un dossier séparé compte tenu de l’importance du nombre de plans.

3 . 1 C a t é g o r i e d e r o u te - V i t e s se d e r é f é r e n ce Le choix des données de base de tout aménagement routier résulte d'un compromis entre des Considérations techniques et économiques. Le choix d'une catégorie de route (ou d'une section homogène d'une route) qui fixe les principales caractéristiques du tracé, dépend essentiellement de l'environnement physique de la région traversée (site plat, vallonné ou montagneux), ainsi que des conditions de sécurité et de confort dynamique visées. Pour l'aménagement d'une route existante comme c'est le cas de la route Ndendé-Lébamba, le choix de la catégorie peut être employé avec souplesse, des adaptations étant possibles tout en respectant les règles de sécurité qui doivent toujours être prises en compte parallèlement aux objectifs de fluidité et de confort. Par ailleurs, le changement entre deux catégories à l'intérieur d'un même type de route peut intervenir au niveau d'une modification perceptible de la topographie et de l'environnement, le respect des conditions d'enchaînement du tracé permet d'assurer de bonnes conditions de transition. Dans le cas de la présente étude, et tenant compte des considérations topographiques, des caractéristiques géométriques existantes et des considérations économiques, la catégorie de route adoptée pour les aménagements projetés est fonction du relief :  Relief plat : R80 correspondant à une vitesse de référence de 80km/h,  Relief vallonné : R60 correspondant à une vitesse de référence de 60km/h. Les caractéristiques de la catégorie supérieure T100 sont systématiquement retenues lorsque la topographie et contraintes des sites traversés le permettent. Les vitesses de référence proposées pour les différentes sections de la route sont les suivantes :

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Vitesse de référence

PK

Longueur

Début

Fin

80 Km/h

0+000

25+600

25,6km

40 Km/h

25+600

26+900

1,3km

80 Km/h

26+900

35+900

9km

En traversée des agglomérations, notamment Ndendé, Mourembo, Moussambou, Lébamba, Bongolo, la vitesse de référence à prendre en compte est 40 km/h.

20

Rapport



3 . 2 P r o fi l s e n t r ave r s 3.2.1

D é fi n i t i o n s e t g é o m é t r i e

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En se basant sur les recommandations des TDR et des normes en vigueur "Aménagement des Routes Principales – SETRA 1994", les caractéristiques du profil en travers sont rappelées cidessous:  La chaussée théorique est limitée par le bord interne du marquage de rive et ne comprend pas la surlargeur de structure de chaussée portant ce marquage ;  L’accotement comprend une bande dérasée "BD" constituant une zone de récupération (surlargeur de chaussée "S" supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisée ou revêtue) et de la berme ;  La zone de sécurité est composée de la zone de récupération et d’une zone de gravité dépourvue de tout obstacle risquant d’augmenter les conséquences d’une sortie de chaussée ;

Dans le cas de la route Ndendé - Lébamba, les caractéristiques du profil en travers proposé sont les suivantes :

21

Rapport



En section courante  largeur de plate-forme

: 11,00 à 13,0 m ;

 largeur théorique de la chaussée : 7,00 m (2 voies de 3,5m chacune) ;  largeur des accotements

: 1,50 m (y compris bande de guidage de largeur 0,25m) ;

 berme en cas de remblais

: 1,0m, elle permet de supporter les panneaux de signalisation et les éventuels dispositifs de sécurité ;

 Arrondi de talus

: 2 x 0,5m de part et d’autre (en limite de plate-forme de déblai et de remblai) ;

 Zone de sécurité

: 7m à partir du bord de chaussée en vue d’assurer une zone de sécurité dépourvue de tout obstacle.

FIGURE 3-1 : PROFIL EN TRAVERS TYPE EN SECTION COURANTE

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 Hauts remblais  L’aménagement d’une berme de largeur 1m (hors arrondi de talus), qui supportera le dispositif de retenue (Glissière de sécurité) ;  La réalisation de bordures caniveau permettant la collecte des ruissellements de la plateforme pour les diriger par la suite vers les descentes d’eau ;  La réalisation de redans en cas de hauts talus de déblai et de remblai (h>5m). FIGURE 3-2 : PROFIL EN TRAVERS TYPE EN CAS DE HAUTS REMBLAIS

 Traversées d’agglomérations

22

Rapport


  


Le profil en travers type pour les traversées des agglomérations comprend : La réalisation d’accotements de largeur 2m au niveau des traversées de tous les villages ; La réalisation de trottoirs de largeur 2m (hors caniveau rectangulaire) au niveau des voiries urbaines de Ndendé et de Lébamba; la réalisation d’aires de stationnements ponctuels de longueur supérieure à 20m et de largeur 2,5m au niveau des villages traversés (Une par sens) ;

FIGURE 3-3 : PROFIL EN TRAVERS TYPE EN TRAVERSÉES D’AGGLOMÉRATIONS

3.2.2

Surlargeurs en courbe

Dans le cas des courbes de rayon inférieur à 200m, une surlargeur est à introduire dans les virages, cette surlargeur S(R) vaut par voie de circulation :  S(R) = 50/R sur les routes de type R60 et R80 ;  S(R) = 25/R sur les routes en relief difficile. L’application des surlargeurs en courbe se fait généralement du côté intérieur, son introduction de la peut se faire progressivement le long de la clothoïde.

3 . 3 Tr a c é e n p l a n e t p r o fi l s en lo n g

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Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent à assurer des conditions de confort relativement homogènes et adaptées à chaque catégorie de route, et à garantir de bonnes conditions de sécurité. Ces objectifs de confort et de sécurité se traduisent essentiellement par les caractéristiques géométriques minimales à respecter et par des principes d’enchaînement des éléments du tracé et des conditions de visibilité.

3.3.1

Caractéristiques géométriques et règles d’enchaînement du tracé

Pour chaque catégorie projetée sur la route Ndendé-Lébamba, les valeurs limites des caractéristiques planes et longitudinales qui traduisent principalement les objectifs de confort et de sécurité sont les suivantes :

23

Rapport



Route en relief difficile

R60

R80

T1005

40

60

80

100

Rayon minimal: Rm

40

120

240

425

Rayon au dévers minimal: Rdm

250

450

650

900

Rayon non déversé: Rnd

400

600

900

1300

Dévers maximal

6%

7%

7%

7%

Devers minimal (%)

2.5%

2.5%

2.5%

2.5%

Déclivité maximale

10%

7%

6%

5%

Rayon en angle saillant

1000

1500

3000

6000

Rayon en angle rentrant

1000

1500

2200

3000

Caractéristiques\Catégorie

Vitesse de Référence (km/h) Tracé en plan Dévers Profil en long 6

Cependant l’utilisation fréquente de grands rayons de courbure peut se révéler néfaste en encourageant les usagers à pratiquer des vitesses continuellement élevées défavorables à la sécurité notamment au niveau des points particuliers. Pour l’aménagement de routes existantes comme c’est le cas de la route Ndendé-Lébamba, et en plus des valeurs et conditions limites du tracé qui traduisent les conditions de confort et de sécurité, il convient de vérifier certaines conditions supplémentaires d'enchaînement du tracé et de procéder quand il est nécessaire à des dérogations réglementées.  Catégories R60 et R80 : Il convient de : 1.

Eviter en extrémité d'alignements droits importants (L > 1 km) et quelle que soit la catégorie, les courbes de rayon < 300 m.

2.

Respecter lorsque 2 courbes se succèdent, la condition suivante concernant leurs rayons R1 et R2 : R1/R2 est compris entre 2/3 et 3/2 sauf si R1 et R2 sont supérieurs à 500 m.

3.

Exclure les courbes en ove, en C et à sommet, en revanche les courbes dites en " S " peuvent être utilisées.

4.

Dans le cas où l’on ne tient pas compte des valeurs minimales des rayons (R< 120 m), les conditions d’enchaînement 1 et 2 s’appliquent mais doivent être complétées par une indication : si un virage de faible rayon (< 120 m) fait suite à un alignement droit de moins de 500 m de longueur L, il est recommandé dans la mesure du possible de vérifier que : R>L/4 Catégorie de routes en relief difficile:

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

Une route en relief difficile comporte généralement des courbes en plan de rayon inférieur à 40m, mais qui doivent avoir un rayon interne supérieur à 17m pour assurer la giration d’un semi-remorque (cas de lacets et virages difficiles). Il convient dans le cas d’aménagement des routes existantes en relief difficile, de respecter les conditions 1, 2 et 3, mais cela n’est pas toujours possible. Si le respect de ces conditions de tracé entraîne des dépenses excessives, il convient alors d’offrir une meilleure perception de ces points particuliers par une bonne visibilité d’approche, balisage et signalisation d’approche.

3 . 3 . 2 C o o r d i n a t i o n d u t r a c é e n p l a n e t d u p r o fi l e n long Il est important de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long afin : 5 6

à adopter lorsque c’est possible Les valeurs des rayons sont à définir en fonction des conditions de visibilité 24

Rapport

Travaux d'Aménagement de la Route Ndendé - Lébamba    


Assurer de bonnes conditions générales de visibilité ; Assurer un certain confort visuel en évitant un tracé trop brisé ou discontinu ; Chercher à faire coïncider les sommets du tracé en plan et les courbes du profil en long ; Eviter de faire coïncider le début des courbes (de rayon inférieur à 300m) avec un point haut du profil en long ;

Dans le cas de l’aménagement de routes existantes, il est généralement important de veillez au respect de la première recommandation, les modifications importantes du profil en long sont souvent très coûteuses et leur impact sur la sécurité et le confort n’est pas toujours très élevé.

3.3.3

Raccordements progressifs

Les courbes circulaires de rayon R inférieur à Rnd (courbes déversées) sont introduites par des raccordements progressifs (arcs de clothoïdes). La longueur de l'arc de clothoïde est donnée dans le cas de routes à 2 voies par la formule suivante:

L = Inf (6 R0,4

; 67 )

Cette longueur est une longueur minimale mais il n'est pas recommandé de recourir à des valeurs supérieures qui risquent de rendre l'appréciation de la courbe finale plus difficile pour l'usager. Pour les reliefs difficiles, il est possible de réduire ou même de supprimer le raccordement progressif. La variation de dévers peut sans inconvénient commencer avant le début de la clothoïde éventuelle. Il faut en tout cas éviter de faire varier le dévers dans la courbe.

3.3.4

Variation du dévers

Pour une route bidirectionnelle, comme c’est le cas du présent projet, le basculement de la chaussée s’effectue autour de son axe. La variation du dévers est linéaire le long du raccordement progressif. Les courbes de rayon supérieur ou égal à Rnd 7 ne sont généralement pas déversées vers l’intérieur du virage et conservent un profil en toit. Les courbes de rayon compris entre Rnd et Rdm 8 sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente de 2,5%. Les courbes de rayon R inférieur à Rdm sont déversées vers l’intérieur du virage avec une pente transversale dont la valeur est fixée par interpolation linéaire en fonction de 1/R entre 2,5% pour Rdm et 7%9 pour le rayon minimal Rm. Les valeurs des dévers en fonction des rayons en plan pour les différentes catégories de routes sont données par les formules suivantes:  Catégorie R80:

D = - 0,13 + 1712,2 /R

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 Catégorie R60:

D = 0,86 + 736,4 /R 3.3.5

Principes généraux

Les principes généraux de conception du tracé en plan et du profil en long sont : 

En plan



L’amélioration de certains virages par la mise aux standards normaux des rayons de courbures en fonction des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour chaque section ;

7 8 9

Rayon Non Déversé Rayon au Dévers Minimal 6% dans le cas de routes en relief difficile

25

Rapport





L’amélioration de certains virages de rayon inférieur à 300m et situés en extrémité d’alignements droits de longueur supérieure à 1km en vue de répondre à la première règle d’enchaînement du tracé ;



La rectification du tracé afin de tenir compte des règles d’enchaînement du tracé permettant une bonne transition et perception de la géométrie par l’usager ;



La rectification du tracé dans le cas où la sinuosité pourrait être supprimée compte tenu de la topographie ;



La rectification du tracé en plan pour une amélioration de la visibilité dans les parties dangereuses ou sinueuses ;



L’amélioration en plan à l’approche des ouvrages quand ces derniers sont à reconstruire ;



Les rectifications de tracé dans les terrains nécessitant des volumes importants de terrassement (notamment rocheux) ne sont prévues que dans le cas où cela s’avère indispensable compte tenu du niveau de service et de la vitesse de référence de la section traversée. Toutefois, si les déblais sont meubles et présentent de bonnes caractéristiques (latérite à utiliser en remblai ou pour la chaussée), la rectification peut être envisagée ;



Les élargissements de la plate-forme en profil mixte seront effectués du côté des déblais sauf au niveau des zones rocheuses.



En profil en long



La mise aux standards normaux des rayons en angle rentrant ou en angle saillant en fonction des valeurs indiquées pour la vitesse de référence adoptée pour chaque section ;



La modification du profil en long dans les déclivités dépassant la valeur limite indiquée par la vitesse de référence ;



L’écrêtement des bosses afin d’améliorer les conditions de visibilité notamment au niveau des sommets en angle saillant ;



L’élimination des successions de points hauts et bas soit par l’écrêtement des bosses, soit par remblaiement des points bas si les crêtes sont formées de blocs et affleurements rocheux ;



Le rehaussement du profil en long dans le passage des zones humides et inondables afin de mettre la plate-forme hors d’eau ;



L’amélioration du profil en long à l’approche des ouvrages d’art à construire ;



Les rectifications du profil en long dans les terrains nécessitant des volumes importants de terrassement (notamment rocheux) ne sont prévues que dans le cas où cela s’avère indispensable compte tenu du niveau de service et de la vitesse de référence de la section traversée. Toutefois, si les déblais sont meubles et présentent de bonnes caractéristiques (latérite à utiliser en remblai ou pour la chaussée), la rectification peut être envisagée.



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3.3.6

Principales améliorations du tracé en plan

Les améliorations proposées peuvent être classées en deux principales catégories :  Les rectifications ponctuelles de rayons en plan ;  Les rectifications de l’axe. L’ensemble de ces améliorations de tracé sont présentées dans les dossiers plans. Trente six pour cent (36%) du tracé proposé est constitué de courbes à rayons déversés ce qui présente une amélioration de 25% par rapport au tracé initial (61% du linéaire est formé de courbes à rayons déversés). Le tableau ci-dessus résume les améliorations en termes de pourcentage du linéaire des courbes à rayons déversés pour la route nationale Ndendé Lébamba.

26

Rapport



Vitesse de référence

PK

Courbes déversées – Etat initial

Courbes déversés – Etat Projeté

Début

Fin

80 Km/h

0+000

25+600

61%

35%

40 Km/h

25+600

26+900

45 %

30%

80 Km/h

26+900

35+900

62%

37%

3.3.6.1 PK

Amélioration du tracé en plan: Longueur Objectif

0+700

0,350

7+000

7+300

0,300

17+200

17+700

0,500

26+700

26+850

0,150

32+500

32+700

0,200

33+350

33+550

0,200

Respect de la Règle n°2 d'enchaînement du tracé; R
Caractéristiques projetés

Rayon existant de 160m

Rayon projeté de 900m

rayon existants 160m rayon existant 100m rayon existant 100m

Rayon projeté de 450m Rayon projeté de 300m Rayon projeté de 120m

rayon existant 400, Rayon projeté de 160m 350m

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0+350

Caractéristiques existantes

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Rapport



Au niveau de la voirie urbaine de Ndendé une amélioration significatif à proximité de l’ouvrage de franchissement de la rivière la Dola est à signalé : l’amélioration consiste d’éliminer un rayon serré à proximité d’un ouvrage d’art comme l’indique l’esquisse ci-dessous :

Tracé retenu

Ancien tracé

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Un soin particulier est donné à la conception du tracé au niveau du passage à relief difficile (PK 26), où plusieurs variantes ont été étudié dans l’objectif d’assurer des bonnes caractéristiques géométriques du tracé, et d’optimiser pour autant les quantités de terrassements. La figure donnée cidessous illustre les différentes variantes de tracé étudiées :

28

Rapport



Variante 3 : tracé APS

Variante 2 : tracé retenu

Variante 1 : tracé existant

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3.3.6.2

Déviations du tracé en plan :

PK début

PK fin

Longueur Objectif

9+850

10+700

0,850

11+200

12+200

1,000

25+200

26+400

1,200

28+900

30+300

1,400

31+000

32+000

1,000

Elimination d'une sinuosité inutile du tracé, Respect de la Règle n°2 d'enchaînement du tracé; virage serré suivi d’alignement droit de longueur>1km, respect de la règle n°3 d’enchaînement du tracé Elimination d'une sinuosité inutile du tracé, Respect de la Règle n°2 d'enchaînement du tracé; courbe serré suivi de courbe à grand rayon, respect de la règle n°4 d’enchaînement du tracé Elimination d'une sinuosité inutile du tracé, Respect de la Règle n°1 d'enchaînement du tracé; plus de 50% en alignement droit Elimination d'une sinuosité inutile du tracé, Respect de la Règle n°2 d'enchaînement du tracé; courbe serré suivi de courbe à grand rayon, respect de la règle n°4 d’enchaînement du tracé

29

Caractéristiques existantes Rayons existants 50, 80 et 140m

Caractéristiques projetés Rayon projeté de 650m

Rayons existants 80, 100m


Rayons existants 120m


Rayons existants 260, 490, 200, 150m


rayons existants 300, 90m


Rapport



3.4 Aménagements singuliers 3.4.1

Carrefours

Sur l'ensemble de l'itinéraire plusieurs carrefours ont été rencontrés. Il s’agit principalement d’accès secondaires qui seront aménagés en carrefours en "T" en assurant les conditions géométriques des rayons (rayon d’entrée 15 à 20m et rayon de sortie 15 à 25m) et éventuellement l’ilôt directionnel, et en assurant la signalisation nécessaire sur la voie principale et secondaire. Un soin particulier est donné aux carrefours de Ndendé et Lébamba, où des giratoires sont proposés. Les caractéristiques géométriques de ces carrefours giratoires sont les suivantes : 

Chaussée annulaire : - Constituée d’une seule voie sauf si la largeur est supérieure à 9,0m : 6,0 m < La < 9,0 m - Rayon du giratoire : 20,0 m < Rg < 35,0 m sur une voie rapide - Surlargeur roulable : Sla = 1,50 m si Rg < 15,0 m - Dévers de 1,5 à 2% orientée vers l’extérieur



Les Entrées : - Généralement une seule voie de largeur Le = 4,0 m ; dans le cas de 2x2 voies, rabattre à une seule voie physiquement ou par marquage au sol et le cas échéant maintenir les deux voies de 7,0 m. - Rayon d’entrée Re = 15,0 m et dans tous les cas 10m < Re < 15m et Re


Les Sorties : - Généralement une seule voie de largeur Ls = 4,0 à 5,0 m ; dans le cas de 2 voies pour les trafics importants > 1200v/h : Ls = 7,0 m.



Ilots séparateurs :

- Rayon de sortie 15 m < Rs < 20 m - Longueur du triangle : L = Rg . - Hauteur du triangle : H = Rg/4 - Rayons de raccordements du triangle : Rr = 4 x Rg - Rayons de raccordements des nez : r = Rg/50 - Retrait au niveau de l’anneau : 1,0 m - Retrait sur la voie : 0,25 ou 0,5 m 

Ilot central :

- Prévoir une zone de 2,0 m pourvue de toute végétation pour assurer la visibilité.

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- Sur-largeur intérieure : 0,5 m - Dévers : 15%

30

Rapport



L = Rg

H = Rg/4

Rs

Rg

La

Ls Le Re

3.4.2

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

3.4.2.1

A m é n a g e m e n t s a u p r o fi t d e s r i v e r a i n s En traversées d’agglomérations

En fonction des caractéristiques de chaque agglomération traversée et des emprises disponibles, les principaux aménagements proposés sont :  Elargissement des accotements à 2m au niveau de l’ensemble des villages traversés sauf contraintes particulières d’emprise. Ils permettront un dégagement et un espace de sécurité pour les piétons et deux roues ;  Aménagement de trottoirs de largeur 2,0m de part et d’autre des accotements au niveau des villages importants ; ils seront utilisés par les piétons et pour les activités de commerce moyennant des élargissements ponctuels. Les accotements peuvent être utilisés comme voies de stationnement ;  Aménagement de voies de stationnement au niveau des villages notamment où des stationnements prolongés sont attendus. Ils seront implantés au droit des activités de commerce ou des zones attractives (administrations, locaux religieux,…), leurs dimensions tiendront compte des possibilités de stationnement des poids lourds.

31

Rapport



2,0 4,0

  

Aménagement d’escaliers pour les accès difficiles de certaines habitations situées en dénivelée par rapport à la route ; Aménagement de passages piétons sur caniveaux ou fossés au droit des habitations et locaux situés du côté déblai ; Aménagement de protections au droit des écoles par l’aménagement de clôtures en grillages métalliques avec des ouvertures orientées vers le sens d’arrivée des véhicules, ainsi que la construction de clôtures en dur quand les écoles sont trop proches de la route. La signalisation adéquate et l’aménagement de ralentisseurs sur la chaussée sont à prévoir ; Clôture éventuelle en dur

Etablissement Scolaire Séparateur en grillage métallique

Passage protégé

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Accotement

3.4.2.2

Chaussée

Passage piétons

Ralentisseur

Hors agglomérations

Les aménagements au profit des riverains à prévoir en dehors des agglomérations concernent essentiellement :  La création d’escaliers d’accès aux points d’eau situés généralement au niveau des ponts et grands écoulements. Des dalles en béton sont à construire directement sur la rivière pour améliorer les conditions de vie journalière des villageois. Pour chaque point d’eau, ces aménagements sont à prévoir en diagonale sur chaque rive ;

32

Rapport


Escalier d’accès


Dalle en béton Rivière

Ouvrage d’art

Accotement

Chaussée

3.4.3 Aménagement hydrauliques en (Descentes aval)

à

l’aval cas de

des hauts

ouvrages remblais

Les sections en relief difficile ou évoluant en profil mixte avec d’un côté les hauts déblais amenant les eaux de ruissellement et de l’autre côté, de hauts remblais, risquent de subir des dégradations importantes liées aux phénomènes de ravinement. En plus des ruissellements de la plate-forme, plusieurs arrivées d’eau ont été répertoriées et nécessitent leur évacuation par des ouvrages hydrauliques. La collecte des eaux à l’amont de ses ouvrages est assurée par les caniveaux, puisards ou des ouvrages de tête. Du côté aval, les hauts remblais au niveau du point de rejet nécessitent leur stabilisation et la création d’un aménagement spécifique permettant de recueillir les ruissellements de l’ouvrage et de les évacuer jusqu’au pied du talus en protégeant le terrain contre les érosions et les éboulements. Le principe adopté consiste à aménager des descentes d’eau aval en béton et des protections en pied de ces descentes « ouvrages de réception » sont à prévoir également. Elles permettront de protéger la surface contre les éventuelles érosions et sont à renforcer par des enrochements.

3.4.4

Exutoires

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Les phénomènes d’érosion et de ravinements sont également observés au niveau des exutoires des fossés qui assurent le drainage de la plate-forme. Une fois la chaussée revêtue, les débits évacués et les vitesses des ruissellements risquent d’aggraver le phénomène et créer des ravines qui menaceraient la stabilité de la plate-forme. Les précautions prises dans le cadre du présent projet consistent aux points suivants :  Eviter de créer des exutoires dans le cas de pentes élevées et au niveau des sols érodables ;  Dans le cas où les exutoires sont nécessaires avec rejet en sols érodables ou en forte pente, les extrémités du fossé sont à équiper par un dissipateur d’énergie permettant de réduire la vitesse de l’écoulement, notamment par des plots qui sont projetés sur le radier ;  Aménagement d’enrochements à la sortie du dissipateur.

33

Rapport


3.4.5


Protection des talus de remblai

En dehors de ces zones d’instabilité, certaines sections présentant des emprises insuffisantes soit au niveau des rectifications, soit au niveau des grands ravins en relief difficile nécessiteront la création murs de soutènements. Les types de murs de soutènement adoptés du côté remblais sont les suivants :  Murs de soutènement en béton armé: ils sont appliqués au niveau des hauts ravins en relief difficile et au droit des zones d’instabilités ou lorsque la plate-forme est insuffisante;  Murs de soutènement en Gabion: ils sont appliqués au niveau des zones d’instabilité et au niveau des sections où le pied des remblais se trouve raviné par les rivières ou grands écoulements adjacents.

3.4.6

Glissières et équipements de sécurité

La décision d’emploi ou non d’une glissière de sécurité et le choix du type à adopter (GS2 ou GS4), pour un point donné doit être prise avec souplesse. D’après les recommandations des normes en vigueur, les sections où la dénivelée, entre la chaussée et le terrain naturel, est supérieure à 4m, des glissières de sécurité de type GS2 ou GS4 sont à implanter. L'installation de la glissière de sécurité se fera sur la berme d'une largeur minimale de 0,75 m (y compris l'arrondi de talus).

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Ces dispositifs de sécurité présentent généralement un surcoût non négligeable, d’où la nécessité de mener une réflexion quant à l’application systématique de la norme ou de procéder à des dérogations en se limitant aux points dangereux et aux hauteurs importantes des remblais. Dans le cadre du présent projet, ce choix repose, après une analyse des conditions de sécurité du point concerné, sur les trois paramètres suivants :  Dénivelée entre la chaussée et le terrain naturel ;  Géométrie plane de la zone concernée (Alignement droit ou rayon de courbure);  Pente du profil en long précédant la section concernée ;  Densité des arbres Les principes suivants sont à appliquer pour:  Les très hauts remblais ou ravins tels que ceux rencontrés en relief difficile, des glissières de sécurité type GS2 sont à adopter (ou GS4 si la berme est de largeur suffisante) ;  Les hauteurs de remblai supérieures à 4 m, des glissières de sécurité type GS4 sont à adopter. Si la zone présente des caractéristiques géométriques contraignantes (rayon réduit, pente forte…), des glissières de sécurité type GS2 sont à adopter ;  Les hauteurs de remblai comprises entre 2 et 4m, les glissières de sécurité ne sont adoptées que si les caractéristiques planes et longitudinales sont contraignantes. Dans ce cas, les glissières à adopter sont du type GS4 ; Outre les glissières de sécurité, le projet prévoit les équipements suivants :  Bornes Penta kilométriques à implanter tous les cinq kilomètres;

34

Rapport



Balises de virages au niveau des courbes serrées (rayons mini ; courbes particulièrement dangereuses, etc…)

3.4.7 Aire de stationnement (PK 4+100)

et

de

pesage

Ndendé

La reconnaissance de l’itinéraire fait ressortir un trafic grumier important empruntant l’itinéraire, en plus de la contrainte de sécurité liée au gabarit et à la nature de ce trafic, un besoin de stationnement est identifiée Dans l’objectif de contrôler les chargements des poids lourds et particulièrement les grumiers, il est proposé d’aménager dans le cadre de ce projet, une aire de pesage, de comptage et de stationnement à la sortie de la ville de Ndendé notamment au PK 4+100 L’aménagement proposé tient compte du programme fonctionnel qui comprendra :  Un pont bascule pour le contrôle des charges ;  Une zone de décharge pour les véhicules surchargés ;  Des bâtiments administratifs et un local pour le dispositif de comptages ;  Des places pour le stationnement de grumiers ;  Des voies, d’entrée, de sortie, de retour et de stockage permettant d’assurer une fonctionnalité correcte ; Les différents mouvements attendus sont les suivants :  Entrée vers le pont bascule pour pesage nécessitant une certaine capacité de stockage étant donné que les véhicules arrivent par convoi pouvant atteindre 10 grumiers ;  Entrée vers aires de stationnement ;  Retour en boucle pour un nouveau pesage, pour la zone décharge ou pour le stationnement ;  Sortie à partir de l’aire de stationnement et à partir de la zone de pesage ;

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

L’aménagement ainsi proposé permet d’assurer les différents mouvements attendus et répond parfaitement au programme fonctionnel de l’aire de pesage. GRAPHIQUE 3-A : AIRE DE STATIONNEMENT ET DE PESAGE NDENDE (PK4+100)

35

Rapport


3.4.8


Gare Routière Lébamba (PK 32+850)

Un trafic important de transport voyageur par minibus a été constaté sur l’axe Ndendé-Lébamba et par taxi dans la ville de Lébamba. Afin d’assurer une meilleure coordination entre les différents catégories de transport, d’améliorer les conditions de confort et de sécurité des voyageurs, et de lutter contre le stationnement désordonné des différents véhicules de transport, l’aménagement d’une gare routière s’impose notamment dans les villages importants Ndendé et Lébamba. Toute fois, l’aménagement de la gare routière de Ndendé a été programmé par l’état gabonais dans le cadre des projets communaux. il est, donc proposé d’aménager dans le cadre de ce projet, une gare routière à l’entrée de la ville de Lébamba notamment au PK 32+850 L’aménagement proposé tient compte du programme fonctionnel qui comprendra :  Une aire destinée au stationnement des Taxi  Une aire destinée au stationnement Mini-bus  Une aire destinée au stationnement Bus  Une aire commerciale  Une aire Administrative  Un poste de police

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

GRAPHIQUE 3-B : GARE ROUTIERE LEBAMBA (PK32+850)

3.4.9

Signalisation verticale et horizontale

La signalisation routière, outre le marquage au sol de la chaussée revêtue conformément à la réglementation en vigueur, comporte la pose de panneaux dans le but de faciliter la circulation et de la rendre plus sûre.

36

Rapport



A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Obstacles potentiels sur accotements, les panneaux sont implantés sans surabondance en des lieux où leur perception de loin par l'usager est assurée. La signalisation de prescription (limitation de vitesse, interdiction de doubler) est matérialisée notamment au niveau des points dangereux et particuliers (virages dangereux, ouvrages d'art dédoublés, villages, carrefours...).

37

Rapport



4 ETUDE HYDROLOGIQUE 4.1 Introduction L’aménagement hydraulique d’une route a pour but d’assurer le drainage et la mise hors d’eau de la plate-forme. La mise hors d’eau de la plate forme doit être assurée par :  Le bon dimensionnement des ouvrages de franchissement des écoulements traversant la route,  La mise en remblai de la route au niveau des zones inondables,  La réalisation de fossés latéraux recueillant les eaux de ruissellement provenant des versants, de la plate-forme et de ses abords immédiats et les conduisant jusqu’à l’exutoire le plus proche,  La mise enforme de la plate-forme permettant un ruissellement rapide des eaux vers les fossés pour éviter les infiltrations. Pour la présent route Ndendé - Lébamba où des ouvrages de franchissement sont existants, il y a lieu par ailleurs de s’assurer de :  L’état physique des ouvrages existants,  La capacité hydraulique de ces ouvrages.

4 . 2 C o n t ex t e r é g i o n a l 4.2.1

Climatologie régionale

La zone du projet fait parti de la zone centrale du Gabon régie par un climat équatorial de transition caractérisé par deux saisons : une saison des pluies humide et une saison sèche. La station météorologique la plus représentative de la région est celle de Mouila. Les données climatologiques de cette station sont considérées dans la suite de l’étude.

4.2.1.1

Te m p é r a t u r e

La température moyenne mensuelle mesurée au niveau de la station de Mouila est présentée dans le tableau suivant : TABLEAU 4-1 : TEMPÉRATURES MOYENNES MENSUELLES (EN °C) Station Mouila (1961/1990)

J

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

M_ann

28,8

27,3

27,3

27,5

26,9

24,8

23,7

24,1

25,6

26,7

26,7

26,6

26,3

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Direction Nationale de la Météorologie.

La variation de la température mensuelle est très faible d’un mois à l’autre. La température moyenne mensuelle est d’environ 26,5°C.

4.2.1.2

Humidité relative de l’air

L’humidité moyenne mensuelle mesurée au niveau de la station de Mouila est présentée dans le tableau suivant : TABLEAU 4-2 : HUMIDITÉS MOYENNES MENSUELLES (EN %) Station Mouila (1961/1990)

J

F

M

A

M

J

J

A

S

O

N

D

M_ann

82

80

80

82

82

83

82

81

79

80

81

82

81


L’analyse des enregistrements montre que l’humidité dans la zone du projet est élevée puisqu'elle reste toute l'année supérieure à 80% et que la variation de l’humidité moyenne mensuelle est très faible d’un mois à l’autre.

38

Rapport


4.2.1.3


Pluviométrie

Au Gabon, la pluviométrie annuelle varie de 3000 à 3200 mm dans le Nord-Ouest près de Libreville à 1400 - 1600 mm dans les plaines de l'Ogooué et de la Nyanga au Sud-Est du pays. La pluviométrie moyenne annuelle est de 2039 mm au niveau de Mouila. Cette pluie est considérée dans la suite de l’étude. TABLEAU 4-3 : PLUVIOMÉTRIE MENSUELLES (EN MM) Station Mouila (1976-2005)

J

F

M

A

M

J

209,3 210,3 225,7 235,1 156,6 29,4

J

A

8,2

8,8

S

O

N

D

53,8 296,9 375,9 228,9


L’analyse des enregistrements, montre deux saisons pluvieuses assez distinctes (de septembre à novembre et de mars à mai) séparées par deux saisons sèches (de juin à août et de décembre à février). Les pluies journalières maximales et les intensités des averses de courtes durées sont estimées à partir des données des averses extrêmes annuelles suivantes enregistrées au niveau de la station de Mouila.

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Années Pmax/24h Durée en heures et 1/10 Intensité en mm/h 1976 110,2 1,46 69,4 1977

96,1

0,56

84,4

1978

79,8

0,38

46,2

1979

81,5

0,45

61,1

1980

102,6

2,20

76,6

1981

113,7

1,15

73,8

1982

104,5

3,50

58,8

1983

131,6

1,35

83,2

1984

92,2

1,20

34,3

1985

93,9

0,45

61,3

1986

99,3

1,05

54,4

1987

59,6

0,45

33,6

1988

119,1

1,05

98,3

1989

134,3

1,03

88,4

1990

147,0

0,50

98,8

1991

92,0

0,45

61,3

1992

75,5

0,30

49,9

1993

150,4

0,50

104,8

1994

94,7

0,35

70,2

1995

70,9

1,05

43,3

1996

101,8

103

84,2

1997

83,0

0,35

57,8

1998

108,3

0,45

89,3

1999

96,2

0,30

74,8

2000

86,5

0,45

60,1

2001

83,3

0,40

59,4

39

Rapport



2002

83,1

0,35

54,4

2003

98,0

0,35

63,2

2004

167,9

1,05

102,6

2005

82,0

0,55

32,2

Les pluies journalières maximales annuelles s’ajustent relativement bien à la loi de Gumbel :

Cet ajustement permet de déterminer les pluies extrêmes journalières pour les différentes récurrences suivantes : T (ans) 2 ans 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans 100 ans Pluie journalière 97 119 134 147 165 179 (mm) La pluie journalière de récurrence décennale est égale à 134 mm, celle de récurrence centennale est égale à 179 mm. Les pluies extrêmes horaires, tout comme les pluies extrêmes journalières, s’ajustent à la loi de Gumbel, ce qui permet d’établir les valeurs quantiliques suivantes (mm) :

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

H (mm)

0,33 h

0,5 h

1h

1,25 h

24 h

2 ans

57,8

64,6

74,6

61,7

97,2

5 ans

67,0

86,8

95,9

80,6

119,1

10 ans

73,2

101,5

110,1

93,1

133,5

20 ans

79,1

115,6

123,7

105,1

147,4

50 ans

86,7

133,9

141,2

120,6

165,3

100 ans

92,4

147,5

154,4

132,2

178,7

Ces valeurs quantiliques horaires, et journalières permettent un ajustement assez satisfaisant de la loi de Montana : I = a tb Avec : I : Intensité, exprimée en mm/h, a : Paramètre de position, b : paramètre d’échelle.

40

Rapport



A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Les courbes IDF (Intensités - Durées - Fréquences) suivantes sont établies par l’ajustement d’une loi de Montana à chaque période de retour :

Les coefficients des paramètres " a " et " b " de la loi de Montana sont : F 0,8 0,9 0,95 0,98 T 5 ans 10 ans 20 ans 50 ans a 83,5 94,7 105,5 119,4 b -0,90 -0,90 -0,90 -0,90

0,99 100 ans 129,8 -0,90

Ces coefficients donnent, après calculs, les intensités de pluies suivantes, pour les pas de temps horaires (en mm/h) : Durées 15mn 30mn 60mn 90mn 120mn 180mn 360mn 720mn 1080mn 1440mn 5 ans 289,0 155,3 108,0 83,5 58,0 44,9 31,2 16,8 9,0 6,3 10 ans 328,9 176,5 122,7 94,8 65,8 50,9 35,3 19,0 10,2 7,1 20 ans 366,9 196,8 136,7 105,5 73,3 56,6 39,3 21,1 11,3 7,9 50 ans 415,9 222,9 154,7 119,4 82,9 64,0 44,4 23,8 12,8 8,9 100 ans 452,4 242,3 168,2 129,8 90,1 69,5 48,3 25,9 13,8 9,6

41

Rapport


4.2.1.4


Relief

La route présente des formes de relief varié. Le long du tracé, on remarque une succession de plaines, de collines et de plateaux.

4.2.1.5

Réseau Hydrographique

Le réseau hydrographique gabonais est assez dense. Il est arrosé par un abondant réseau de cours d’eau permanents. La quasi-totalité du territoire national est drainé par l’Ogooué qui reçoit avec ses deux rives les plus importantes rivières du pays (Ngounié, Abanga, Okano Offoué, Ivindo, Lolo, M’Passa, Lébombi, Léconi...).

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

La carte du réseau hydrographique est la suivante : FIGURE 4-4 : CARTE DU RÉSEAU HYDROGRAPHIQUE

Les trois principaux bassins versants sont : Le premier bassin de l’Ogooué avec une superficie de 215 000 km², le second bassin de la Nyanga avec une superficie de 22 000 km² et le troisième bassin du Komo avec une superficie de 5000 km².

4 . 3 E t u d e hy d r o l o g i q u e 4.3.1

Organigramme de l’étude hydrologique

L'organigramme de l'étude hydrologique permet de mettre au point une méthode d'évaluation des débits de pointe des crues exceptionnelles sur les bassins versants interceptés par le tracé routier, et ceci afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour la construction des ouvrages de drainage. Une analyse multicritère des problèmes hydrauliques dans ce contexte particulier de la présente route a permis d'élaborer l'organigramme suivant :

42

Rapport



Délimitation des bassins versants Détermination des caractéristiques des bassins versants Calcul des débits par différentes méthodes

Bassins versants (S<25 km²)

Bassins versants (S>500 km²)

Bassins versants (25
Méthode « Abaque IRD » Pour : S<2 km²

Pour : 2
Méthode Rationnelle

Méthodes CIEH (1), (2) & (3)

Méthodes Transgabonais & Francou - Rodier

Calcul des débits de pointe pour différentes périodes de retour Choix de la période de retour (T)

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Débit de projet Q(T) 

Pour les bassins versants dont la superficie (S) est inférieure à 25 km², l’estimation des débits est basée sur l’Abaque IRD élaboré dans le cadre de l’Etude de la desserte ferroviaire du Haut Ogooué - R. LEFEVRE & J. LERIQUE (1973),



Pour les bassins versants dont la superficie (S) est inférieure à 2 km², l’estimation des débits est basée sur la méthode rationnelle,



Pour les bassins versants dont la superficie (S) est supérieure à 2 km² et inférieure à 100 km², l’estimation des débits est basée sur la méthode CIEH élaborée par PUECH & CHARBI-GONNI (1983) et révisée en 1994,



Pour les bassins versants dont la superficie (S) est supérieur à 500 km² : l’estimation des débits est basée sur la méthode Transgabonais (ou méthode OCTRA) élaborée dans le cadre de l’étude hydrologique du chemin de fer Transgabonais (1980) et la méthode de Francou-Rodier pour les grands bassins versants (1967).

4.3.2

Délimitation des Bassins Versants

L’établissement des caractéristiques des bassins versants et des conditions d'écoulement a été basé sur la reconnaissance du terrain, les enquêtes effectuées sur site, les documents cartographiques (cartes d’Etat Major), les informations bibliographiques et les données pluviométriques et hydrométriques disponibles dans la région.

43

Rapport



Les cartes d’état Major (publiées par l’Institut national de cartographie INC) à l’échelle 1/200000ème sont utilisées pour délimiter les bassins versants interceptés par l’itinéraire de la route, analyser le relief et estimer les paramètres physiographiques (superficie, longueur et pente de l’écoulement, etc, …). Les bassins versants délimités sont présentés dans les planches en Annexe 4.3.2 – Délimitation des bassins versant. Le tableau suivant donne le nombre des bassins versants par intervalle de superficie et la méthode de calcul de débit. Chaque méthode de calcul est validée (ou corrigée) par une deuxième méthode, de telle façon à déterminer de façon raisonnée le débit de crue probable : TABLEAU 4-4 : BASSINS VERSANTS ET MÉTHODE DE CALCUL DE DÉBIT Superficie en Km²

Nombre des BV

Méthode applicable Dimensionnement hydrologique - validation/rejet

Lot 1 S < 2 km²

2

Abaque IRD

2< S < 25 km²

6

Abaque IRD

Rationnelle Méthodes CIEH

25 km² < S < 100 km²

2

Méthodes CIEH

Méthodes CIEH

500 km² < S

2

Méthode Transgabonais

Francou-Rodier

4.3.3

Calcul des débits

4.3.3.1

Méthode avec abaque ORSTOM (IRD)

Pour les petits bassins versants et dont la superficie est inférieure à 25 km², les débits sont estimés à partir de l’abaque élaboré dans le cadre de l’Etude de la desserte ferroviaire du Haut Ogooué - R. LEFEVRE & J. LERIQUE (1973). L’abaque présenté en Annexe 4.3.3 : Abaque ORSTOM présente l’évolution des débits en fonction des superficies. Cette évolution est variable en fonction du relief caractérisant le bassin versant. 

La courbe 1 (sur l’abaque) de type « Pente porte » est associée aux bassins versants dont le relief est caractérisé par un indice de pente type R6 (Classement IRD présenté ci-après),



La courbe 2 de type « Pente faible et moyenne » est associée aux bassins versants dont le relief est caractérisé par un indice de pente type R1 à R4,



La courbe interpolée est associée aux bassins versants dont le relief est caractérisé par un indice de pente type R5.

a) Classement IRD en fonction des pentes

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

L’IRD (ex 0RSTOM) a classé les bassins forestiers en six catégories à savoir : 

R1 : Bassins avec des pentes extrêmement faibles (pente inférieure à 0,2%).



R2 : Bassins de plaine et avec des pentes faibles (pente inférieure à 0,5%).



R3 : Bassins avec terrains intermédiaires entre plaine et zones à ondulation et des pentes modérées (pente comprise entre 0,5% et 1%).



R4 : Bassins dans des zones avec ondulations de terrain et des pentes assez fortes (pentes longitudinales comprises entre 1% et 2% et pentes transversales supérieures à 2%).



R5 : Bassins dans des régions de collines et avec pentes fortes (pentes longitudinales comprises entre 2% et 5% et pentes transversales comprises entre 8% et 20%).



R6 : Bassins dans des régions de montagnes et avec pentes très fortes (pentes longitudinales supérieures à 5% et pentes transversales supérieures à 20%).

4.3.3.2

Méthode rationnelle (ou CIA)

Pour les petits bassins versants et dont la superficie est généralement inférieure à 2 km², la méthode utilisée est la méthode rationnelle :

44

Rapport



Q = 0,278 C.i.A Avec :

Q : Débit, exprimé en m3/s, C : Coefficient de ruissellement, i : Intensité de la pluie relative au temps de concentration, exprimé en mm/h, A : Superficie de bassin, exprimée en Km².



a) Intensité (i)

L’intensité de la pluie (i) est déterminée à partir des courbes Intensité-Durée-Fréquence élaborées pour l’objet de cette étude et présentées ci-dessus. 

b ) Te m p s d e c o n c e n t r a t i o n ( t c )

Le temps de concentration tc est déduit par la formule de Ventura : t c  0.1272 A. I Avec : tc : Temps de concentration, A : Surface du bassin versant, I : Pente moyenne du bassin versant. 

c ) C o e ffi c i e n t d e r u i s s e l l e m e n t ( C )

La valeur du coefficient de ruissellement (C) est extrêmement variable. Elle varie en fonction de la pente du bassin et de son couvert végétal de 0,20 à 0,90. Les valeurs possibles sont présentées dans le tableau suivant. TABLEAU 4-5 : COEFFICIENTS DE RUISSELLEMENT (MÉTHODE (CIA) Nature de la couverture végétale Plate forme et chaussées de routes. Terrain dénudé, ou à végétation non couvrante. Terrain attaqué par l’érosion. Petite brousse. Culture couvrante, céréales. Prairies. Brousse dense, savane. Forêt ordinaire en futaie.

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Grande forêt primaire.

Pente moins de 5 %

Valeur de C Pente Pente (5 à 10 %) (10 à 30 %)

0,90 0,80

0,90 0,85

0,90 0,90

Pente plus de 30 % 0,90 0,90

0,65

0,70

0,75

0,80

0,30

0,35

0,45

0,50

0,20 0,18

0,25 0,20

0,30 0,25

0,45 0,30

Les coefficients de ruissellement (C) considérés sont les suivants :  Pour les bassins versants avec couvert végétal développé (forêts) et une pente inférieur à 5 % : C=0,18.  Pour les bassins versants avec couvert végétal moyennement développé (savanes) et une pente inférieur à 5 % : C=0,25.  Pour les bassins versants avec couvert végétal développé (forêts) et une pente supérieur à 5 % et inférieur à 10 % : C=0,20.  Pour les bassins versants avec couvert végétal moyennement développé (savanes) et une pente supérieur à 5 % et inférieur à 10 % : C=0,30.  Pour les bassins versants avec couvert végétal développé (forêts) et une pente supérieur à 10 % : C=0,25.  Pour les bassins versants avec couvert végétal moyennement développé (savanes) et une pente supérieur à 10 % : C=0,35.

45

Rapport


4.3.3.3


Méthode CIEH

La méthode développée par le CIEH (Comité Interafricain pour les Etudes Hydrauliques), reprend les principes fondamentaux d’études statistiques mais en se servant de données enrichies des mesures effectuées ces dernières années. Cette méthode due à PUECH & CHABI-GONNI (1983, révision en 1994), repose sur l’étude statistique initiale de 162 bassins dont la superficie varie entre 0,07 et 2500 km² (414 bassins versants lors de la révision de 1994) pour des pluies annuelles comprises entre 100 et 2500 mm. Sur l’échantillon de bassin versants utilisés, les auteurs montrent que cette méthode est satisfaisante pour des conditions de perméabilité et de relief moyennes. Des conditions extrêmes peuvent entraîner de fortes erreurs. Les données de base nécessaires à l’application de cette méthode sont les suivantes : S : Surface du bassin versant, exprimée en km², P : Pluie annuelle moyenne, exprimée en mm, Ig : Indice global de pente, exprimé en %, Kr : Coefficient de ruissellement. Le débit décennal en m3/s est donné par les formules suivantes : Q10 = a Sb Igc Krd Pe …. Avec a, b, c, d et e des coefficients d’ajustement déterminés par régressions multiples. En Afrique centrale, les auteurs proposent les formules suivantes : Q10 = 0,521 x S0,625 x Kr0,511 Q10 = 893 x S0,773 x Ig0,567 x P10-2,051 x Kr0,923 Q10 = 0,109 x S0,771 x Ig0,419 Kr0,887

4.3.3.4

(1) (2) (3)

M é t h o d e Tr a n s g a b o n a i s ( O C T R A )

La méthode Transgabonais (ou méthode OCTRA) élaborée dans le cadre de l’Etude hydrologique du chemin de fer Transgabonais (1980) est utilisée pour les bassins versants dont la superficie est supérieure à 500 km². Les expressions de ces formules sont établies suite à l’examen des données hydrométriques de 16 stations IRD implantées dans le territoire Gabonais et caractérisant des bassins versants dont la superficie varie de 500 à 130 000 km². Ces formules présentent l’évolution des débits de crue en fonction de la superficie drainée et pour des périodes de retour variant de 10 ans à 100 ans. Les expressions de ces formules sont les suivantes : (I)

Q10  0,64.S 0, 779

(II) Q50  0,81.S

0 , 773

0 , 771 (III) Q100  0,89.S

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Avec :

S : Superficie du bassin versant, exprimée en km².

4.3.3.5

Méthode de Francou-Rodier

FRANCOU-RODIER (1967) proposent une estimation de débit de pointe des crues des grands bassins versants, par une démarche résumée par la relation suivante : Q100 = 106 (S/108)1-K/10 Avec :

Q100 : Débit de pointe de la crue centennale, exprimé en m3/s, S : Surface du bassin versant, exprimée en km², K : Coefficient régional. En forêt équatoriale d’Afrique, si les précipitations sont peu abondantes et les pentes faibles, K varie de 1 à 2,5. Si les précipitations sont assez abondantes comme pour l’Ogooué, la valeur de K = 3 (valeur callée régionalement d’après les débits de crues du fleuve). Ce chiffre est à rapprocher de ceux trouvés en Guyane, mieux arrosée : K = 2,8 à 3,5, et sur l’Amazone : K=3,9.

46

Rapport



Cette démarche outre le fait qu’elle soit adaptée aux grands bassins versants, elle s’appuie sur une classification des crues maximales observées dans le monde, ce qui permet de sécuriser les grands ouvrages projetés par rapport aux risques de crues extrêmes.

4.3.4

Choix de la période de retour

Le choix d’une telle fréquence doit prendre en considération d’une part le coût d'investissement des aménagements et d’autre part les conséquences d'un débordement pour une fréquence plus importante. Vu l’importance de la route en question (Axe routier Nord-Sud), il est recommandé d’adopter les fréquences suivantes : Désignation Période de retour (ans) Petits cours d’eau 10 ans Rivières 100 ans

4.3.5

Estimation de débits Q50 et Q100

Ci-dessous la distribution des débits extrêmes de la série de l’Ogooué à Lambaréné (1930-1984), après ajustement de la loi de Gumbel (cf. Cahier ORSTOM, série hydrologie continentale. Le fleuve Ogooué au Gabon : Mahé, Lérique, Olivry : 1990).

Le débit de crue d’une période de retour (T) s’obtient en multipliant le débit de crue décennale par le coefficient de passage (RT,Q) correspondant à cette même période de retour (T). L’expression de passage est la suivante : QT  RT ,Q .Q10

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Avec :

Q10 : Débit décennal, exprimé en m3/s, QT : Débit relatif à une période de retour donnée, exprimé en m 3/s, RT,Q : Coefficient de passage.

Les coefficients de passage (RT,Q) retenus sont obtenus à l’aide de la distribution gumbelienne cidessus : TABLEAU 4-6 : COEFFICIENT DE PASSAGE RT,Q T RT,Q

10 ans 1,00

50 ans 1,09

100 ans 1,28

Il est prudent de considérer un intervalle de confiance à 80%. Le régime hydrologique étant équatorial et régulier, nous obtenons de faibles écarts probables pour les crues estimées, comme suit : TABLEAU 4-7 : INTERVALLE DE CONFIANCE Intervalle de confiance Coefficients

Borne inférieure 10% 0,92

47

Borne supérieure 90% 1,11

Rapport


4.3.6


Erreurs types et validation

Toutes les formules utilisées sont critiquables sur certains de leurs points d’appui. L’objet ici n’est pas la critique, il s’agit néanmoins d’admettre que chaque résultat obtenu par une formule ou une autre est entaché d'une certaine incertitude. L’utilisation concurremment de ces formules permet de prédéterminer le débit de crue probable, selon des approches différentes (déterministes, conceptuelles, stochastiques, etc.). Comme a priori, il n’y a pas de raisons d’accorder plus de crédit à une formule plutôt qu’à une autre, la valeur à adopter se fera en considérant pour chaque résultat une erreur relative probable au moins équivalente à l’erreur relative calculée par les intervalles de confiance de la distribution de la loi de Gumbel. La validation du débit de crue se fera notamment au moyen des paramètres de taille, de forme et de relief des bassins versants (sécurisation des débits de crues des grands bassins versants compactes et à fortes pentes, optimisation des débits de crues des petits bassins versants qui ne présentent pas risques particuliers). Cette démarche, bien qu’utilisant des méthodes assez diverses et différentes permet de déterminer des débits de crues en cohérence avec les connaissances acquises des conditions d’écoulement des crues au Gabon, et particulièrement sur le tronçon étudié. Ci-dessous la relation entre les débits de crues estimés et les surfaces des bassins versants du projet routier. La distribution est homoscédastique aux échelles logarithmiques (pas d’écarts manifestes dans le nuage des points). Cette homoscédasticité confirme la cohérence générale de l’ensemble de la démarche hydrologique adoptée, et valide globalement les résultats des débits de crues de projet adoptés :

4.3.7

Résultat des calculs de débit

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Les caractéristiques des bassins versants et les résultats de calcul des débits pour les différentes périodes de retour sont présentés en Annexe 4.3.7 : Calcul des débits.

48

Rapport



5 ETUDE HYDRAULIQUE D’après le diagnostic sur terrain, pour la mise hors d’eau de la route, il est nécessaire d’intervenir localement aux niveaux des ouvrages et écoulements et linéairement le long du tracé de la route. Les interventions ponctuelles concernent :  Les ouvrages hydrauliques existants de capacité de transit insuffisante,  Le remplacement des ouvrages hydrauliques existants dont l’état physique est mauvais,  La projection de nouveaux ouvrages hydrauliques aux niveaux des écoulements dépourvus d’ouvrages ou de décharge,  Le confortement et le renforcement des protections des ouvrages : protection des remblais au droit des ouvrages, protection par des descentes avales, protection des zones affouillées, reprise des ouvrages de tête, des puisards,…  Les interventions linéaires concernent :  Le remplacement des fossés bétonnés, bordures et descentes d’eau en mauvais état,  La projection de nouveaux fossés bétonnés, bordures et descentes d’eau dans les zones nécessitants l’évacuation des eaux de drainage.

5 . 1 Vé r i fi c a t i o n de la hy d r a u l i q u e s ex i s t a n t s o u v r a g e s p ro j e t é s

c ap a c i té des ouvrages et d i m e n s io n n e m e n t d e s

Le calcul hydraulique permet de :  Déterminer la capacité hydraulique (ou la débitance) de chaque ouvrage hydraulique existant en bon état et d’en déduire la nécessité de garder, renforcer ou changer cet ouvrage,  Dimensionner les ouvrages hydrauliques de remplacement des ouvrages existants en mauvais état ou de capacité insuffisante,  Dimensionner les ouvrages de traversée des écoulements dépourvus d’ouvrages. La vérification de la capacité hydraulique des ouvrages existants ainsi que le dimensionnement des ouvrages projetés ou de remplacement seront calculés à partir des abaques établis par le Ministère de la Coopération et du Développement de la République Française. Une limitation de la vitesse comprise entre 3 et 3,5 m 3/s à l’exutoire des ouvrages est prévue. La capacité hydraulique de l’ouvrage est déterminée de telle sorte que la section d’entrée joue le rôle de section de contrôle. Le débit de l’ouvrage est donné par la relation générale : Q = C S (2g (H1-y))1/2 A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Avec :

Q : Débit (en m3/s), C : Coefficient dépendant de la forme de l’entrée, H1 : Hauteur d’eau à l’amont de l’ouvrage (en m), y : Profondeur de l’eau dans le dalot (en m), S : Surface mouillée dans l’ouvrage (en m²).

La relation peut se mettre sous la forme : Q* = fonction (H1*) Avec : Q* = Q / (BD (2gD)1/2)) pour les dalots et Q* = Q / (2gD5)1/2 pour les buses et H1* = H1/D, g : accélération de la pesanteur = 9,81 B : largeur de l’ouvrage (en m), D : Hauteur de l’ouvrage (en m).

49

Rapport



La relation a été déterminée expérimentalement : Pour les dalots : Q* ≤ 0,5

0,5 < Q* ≤ 0,8

Q* > 0,8

H1* = 1,948 x Q* ^0,679

H1* = 3 x Q* ^1,702

H1* = 2,824 x Q* ^1,119

Q* ≤ 0.3

0.3 < Q* ≤ 0.5

Q* > 0.5

H1* = 2,4 Q + 0,28

H1* = 3 Q + 0,1

H1* = 5 Q – 1

Pour les buses :

Les conditions d’application de la formule sont : 

Pour assurer un écoulement à surface libre dans l’ouvrage, la charge H1 à l’amont doit être inférieure à 125 % de la hauteur intérieure de l’ouvrage (H1 < 1,25 D),



La pente longitudinale du fil d’eau de l’ouvrage doit être supérieure à la pente critique Ic.

La pente critique est déterminée expérimentalement par la relation suivante : Q* = fonction (Ic*) Q* = Q / (gB5)1/2.

Avec :

Et Ic* = Ic / (g/K2B1/3) Pour les dalots, B est la largeur de l’ouvrage. Pour les buses, B est le rayon R. La vitesse ne doit pas dépasser 3 m/s. La vitesse est déterminée aussi expérimentalement par la relation suivante : Q* = fonction (V*) Q* = Q / (KI1/2B8/3)

Avec :

Et V* = V / (KI1/2B2/3) Le paramètre B représente la largeur (l) de l’ouvrage pour les dalots et le rayon (R) pour les buses. La capacité d’un ouvrage est considérée comme insuffisante si : 

L’écoulement à l’intérieur de l’ouvrage ne se fait pas à surface libre,



Ou si la vitesse de l’eau dans l’ouvrage dépasse 3,5 m/s.

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5.1.1

Ouvrages hydrauliques projetés

Les ouvrages hydrauliques projetés sont constitués de buses en béton ou de dalots simples ou multiples, ils sont implantés au droit des écoulements dépourvus d’ouvrages, des points bas et des nouvelles décharges. Tous les ouvrages hydrauliques existants (buses métalliques ou dalot de capacité limitée) sont remplacées par de nouveaux ouvrages de type buses ou dalots. 28 ouvrages hydrauliques existants sont remplacés. 65 nouveaux ouvrages hydrauliques sont projetés. Les types d’ouvrages hydrauliques projetés sont les suivants :  Buses simples en béton armé de diamètre 1000mm :  Buses simples en béton armé de diamètre 800mm :  Dalots simples (1,5 x 1,5) en béton armé :  Dalots simples (3,0 x 2,0) en béton armé :  Dalots doubles 2 x (3,0 x 2,0) en béton armé :  Dalots doubles 2 x (4,0 x 2,5) en béton armé :

50

20 Buses 26 Buses 08 Dalots 07 Dalots 01 Dalots 03 Dalots

Rapport


5.1.2


Ouvrages de tête

Les ouvrages de tête et puisards projetés sont en béton armé en extrémité de touts les ouvrages hydrauliques projetés. L’angle d’ouverture des murs en aile est de 45° pour les têtes amont et de 30° pour les têtes aval. Afin d’éviter les phénomènes d’érosion et de ravinement, des enrochements de protection sont prévus à l’aval de chaque buse et à l’amont et à l’aval de chaque dalot. En cas de pente élevée du thalweg de l’écoulement, les enrochements sont complétés par des gabions du coté aval. Les ouvrages hydrauliques existants et projetés sont présentés en Annexe 5.1.1 – Ouvrage hydraulique existants et projetés.

5.2 Dimensionnement des ouvrages d’art La présence d’un ouvrage au droit d’une rivière engendre généralement une surélévation de la cote naturelle de l’eau. Afin de déterminer la cote PHE à l’amont de l’ouvrage projeté, on a déterminé la hauteur normale des eaux (sans surélévation) dans le lit naturel de l’écoulement et au droit de l’ouvrage. Cette côte est estimée par la formule de Manning-Strickler : Q = k. Sm. Rh 2/3.i1/2 Avec :

Q : Débit centennal, exprimé en m3/s, K : Coefficient de rugosité, Sm : Section mouillée, exprimée en m², Rh : Rayon hydraulique, exprimé en m, i : Pente moyenne du lit du fleuve.

Sur la base des profils en travers dans le lit naturel de la rivière et au droit du pont et pour différentes hauteurs d’eau, sont calculés les débits correspondant et un graphique hauteur-débit est dressé pour chaque ouvrage d’art. La hauteur PHE correspondant au débit centennal de l’écoulement au droit de l’ouvrage et avec la nouvelle section aménagée est déterminée à partir du graphique hauteur-débit. Sachant que la zone du projet est située dans une zone forestière et que le charriage des troncs d’arbres est fréquent, le tirant d’air adopté est de 2,5 m. En plus de la protection contre le charriage, ce tirant d’air servira comme tranche de sécurité contre le risque de passage des crues plus importantes.

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Les fiches techniques des quatre ouvrages d’art projetés (y compris graphiques hauteur-débit) sont présentées en Annexe 5.2 : Fiches techniques des ouvrages d’art projetés.

5 . 3 D r a i n a g e d e l a p l a t e - fo r m e r o u t i è r e Pour se prévenir contre les effets néfastes de l'eau et assurer la stabilité et la longévité des routes, il est nécessaire de l'équiper par un système de drainage convenablement conçu et soigneusement dimensionné. Le drainage longitudinal consiste à évacuer les eaux de ruissellement en provenance de l’emprise de la route (chaussée, accotements…) et éventuellement des talus et des bassins versants extérieurs environnants par l'intermédiaire des ouvrages linéaires situés selon le cas soit à gauche soit à droite, soit de deux côtés de la route. Les ouvrages de drainage superficiel ont pour rôle principal la collecte et le transit jusqu'à l'exutoire naturel des eaux de ruissellement.

51

Rapport



5.3.1 Dimensionnement des ouvrages de drainage de la plate-forme Le système de drainage est dimensionné pour une période de retour de 10 ans. La capacité maximale de transite est déterminée par la formule de Manning Strickler. Généralement, la pente du fossé suit le profil de la route projetée. Toutefois, quand la route présente des pentes importantes (donc des vitesses importantes), des chutes sont prévues au niveau des fossés, afin de réduire les pentes pour limiter les vitesses à 3,5 m/s. Connaissant la capacité maximale du fossé, on défini la longueur maximale critique du fossé à partir de laquelle, soit il y’a débordement, soit la vitesse dans le fossé dépasse 3,5 m/s. En atteignant la longueur critique il faux décharger dans un ouvrage hydraulique existant ou projeté ou prévoir un nouveau ouvrage de décharge.

5.3.2

Ouvrages de drainage retenus

Le choix d’un tel système de drainage est fonction de la zone traversée urbaine ou autre, de la topographie du terrain naturel (pente) et des apports en eau de ruissellement à évacuer. Les fossés ou caniveaux projetés déchargent au niveau des ouvrages hydrauliques ou de décharges. Les différents dispositifs de drainages projetés sont les suivants : Les coupes types des différents ouvrages de drainage retenus sont présentées au dossier plan.

5.3.2.1

Caniveau rectangulaire bétonné

Les caniveaux rectangulaires bétonnés (0,5x0,6) sont projetés systématiquement au niveau des zones urbaines avec trottoirs, ils seront couverts par des dallettes en béton armé sur tout le linéaire. Ils seront incorporés à l’intérieur des trottoirs du coté de la chaussée. Pour la collecte des eaux de ruissellement en provenance de la plate-forme, des avaloirs sont prévus tous les 20m.

5.3.2.2

Fossé triangulaire bétonné

Les fossés triangulaires bétonnés (de 0,5m de hauteur et 1,25m à la surface) sont projetés au niveau des zones urbaines dépourvue de trottoir (traversées des petits villages), des zones de déblai avec pente élevée et au niveau des zones érodables.

5.3.2.3

Fossé trapézoïdal bétonné

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Les fossés trapézoïdaux bétonnés (de 0,5m à la base et talus 1/1) sont utilisés au niveau des pentes élevées et dès que les conditions limites d’utilisation des fossés en terre sont dépassées (Longueur critique, vitesse, débit). Les fossés de crête de même section hydraulique sont projetés au niveau des talus. Ils assurent l’évacuation des apports extérieurs vers les exutoires naturels et empêchant ainsi les ravinements et l’érosion.

5.3.2.4

Fossé trapézoïdal en terre

Les fossés trapézoïdaux en terre (de 0,5m et 1,0m à la base et talus 3/2) sont utilisées en zones plates dès que les conditions limites d’utilisation des fossés triangulaires en terre sont dépassées (Longueur critique, vitesse, débit).

52

Rapport


5.3.2.5


Bordure caniveau

Les bordures caniveau sont projetées au bord des accotements en cas de hauts remblais > 3,0 m, voir 2,0m en cas de virages déversées. Ils sont constitués des éléments préfabriqués conformes aux plans types. Les bordures caniveau sont interrompues tous les 20 à 30 mètres (en fonction des pentes) pour permettre l'évacuation des eaux de ruissellement vers les descentes d'eau.

5.3.3

Ouvrages de décharge

Les ouvrages de décharge sont projetés aux endroits où il faut décharger les caniveaux et les fossés. Le raccordement des caniveaux et des fossés aux ouvrages de décharge se fait par l’intermédiaire de puisards.

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Au niveau des talus, les eaux de décharge sont acheminées par des descentes d’eau.

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Rapport



6 OUVRAGES D’ART L’étude d’avant projet détaillé de la route NDENDE COULAMOUTOU a dégagée les solutions de construction de trois ouvrages.

Ce rapport d’avant projet détaillé comprend les notes descriptifs et justificatives du dimensionnement de ces ouvrages.

6 . 1 L e Co n t ex t e G é ote c h n i q u e : Le contexte géotechnique exploité est celui dégagé par les sondages au pénétromètre statique effectués lors de l’étude du dossier d’APS à la proximité de l’ouvrage OA 1 Dola Le refus a été atteint à une profondeur d’environ de 2,00 m par rapport au fil d’eau Une étude géotechnique complémentaire pour chaque ouvrage est en cour d’exécution.

6 . 2 C h o i x d e t y p e d e s o u v r a g es

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Le choix de type de structure à adopter pour la reconstruction des trois ouvrages cités plus haut c’est basé essentiellement sur deux aspects très important qui sont le cout de réalisation et les techniques de mise en ouvre les plus adoptées au site , a cet effet et vu les portées dégagée par ces franchissements , notre réflexion c’est basée sur deux type de structure envisageable , soit le pont a poutres en béton(voir schéma ci-après) et le pont dalle en béton armé (voir schéma ci-après)

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Rapport







La première variante consistant a l’usage d’une structure en poutres présente l’avantage de pouvoir préfabriquer la major partie du tablier (les poutres et les prédalle) sur une plate forme sans avoir recours a aucun étaiement et pendant l’import quelle période de l’année et parallèlement a la réalisation des appuis , ce que engendre un gain très appréciable sur le délais d’exécution d’une part , et d’autre part le recours a des prédalle préfabrique comme coffrage perdu de la dalle de couverture permis de réduire sensiblement le cout du coffrage du tablier. La deuxième variante explorée est celle de la structure du pont dalle en béton armé. Cette variante offre l’avantage de s’inscrire parfaitement dans le tracé et épouser tous les différents éléments de tracé d’une part et d’autre part elle présente un aspect esthétique très appréciable de fait de la minceur et de l’élancement du tablier très adopté aux passages supérieurs et surtouts en milieu urbaine. L’exécution de ce type de tablier exige le recours à un coffrage très spécifique et un étaiement très soigné, en franchissement des oueds cette solution s’avère très handicapée par la difficulté de la mise en ouvre des coffrages et des étaiements et l’augmentation conséquente des délais d’exécution et l’obtention d’un aspect esthétique très peut convoite sur un franchissement d’une rivière dans une zone rural.

La comparaison multicritère de deux variante de structure exposées précédemment, nous a permis de porter notre choix sur un structure de pont a poutres en béton armé, qui s’est imposée comme étant la meilleurs solution adoptée au site en terme d’exécution et des délais de réalisation, a cet effet cette structure (PSI.BA) est adoptée pour les trois ouvrages a construire (OA1, OA2, OA3).

6 . 3 D e s c r i p t i o n d e s o u v r a g e s p ro j et é s

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A



Tablier :

Les tablier des ouvrages sont constitues par 11 poutres en béton armé de dimension (1,07X0,32m) avec un entraxe de 0,99 m en droit, surmontées d’une dalle de couverture de 18cm coulée sur des prédalles préfabriquées en béton armé de 5cm d’épaisseur, la coupe transversale type sur tablier est composée de deux voie de circulation de 3,50m et d’une bande de marquage de 0,25m de part et d’autre, le tablier et aussi doté de deux trottoirs de 1,25m et des corniches préfabriquées en béton armée surmontée par une dispositif de sécurité en garde corps de type S8. (Voir schéma ci après) L’étanchéité sur le tablier est assurée par la mise en ouvre d’une couche d’émulsion d’accrochage de 8mm surmontée d’une couche de couverture de type AG3 de 22mm. Le drainage de eaux est assurée par un devers de 2,5% vers le bord de chaussée et évacués par des gargouille de diamètre  150mm disposées tous les 5m de part et d’autre de la chaussée.

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


Culées :

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Les culées sont de type pile-culée remblayées, constituée d’un chevêtre de1m de hauteur , surmonté d’une mur garde-grève de 30 cm d’épaisseur et dotée d’un corbeaux en arrière pour dalle de transition, l’ensemble est porté sur un file de 3 fûts de 1,00m de diamètre avec un entraxe de 3,60m le tous repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 3,00 m de largeur, le confinement des remblais d’accès derrière la culée est assuré par des murs en retour . (Voir schéma ci après)



Pile :

Les piles sont de type pile portique, constituées d’un chevêtre de 1,00m de hauteur et 2,00m de largeur et de trois fûts de 1,00m de diamètre espacés de 3,60m (Voir schéma ci après). Le tous repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 4 m de largeur.

56

Rapport


6.3.1


OA1 rivière La Dola (PK 1 + 724)

Cet ouvrage est composé de trois travées de 20,00m de longueur, le tablier est composée de 11 poutres en béton armé et repose sur deux culées de type pile-culée remblayé et une deux piles intermédiaire, les chevêtres des culées et les chevêtres des pile intermédiaires sont encastrés sur une file de trois Fûts de 1,00m de diamètre. L’ouvrage repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 4,O0 m de largeur, ancrées à 50 cm dans le substratum En plan l’ouvrage s’inscrit totalement dans un alignement droit, le profil en long du tracé au niveau de l’ouvrage est caractérisé par une pente de 1 %. La protection des talus et des fondations de culée contre le phénomène d’affouillement et d’érosion est assurée par la mise en place des perrés maçonnés et d’une parafouille en gros béton. La protection des fondations des piles contre le phénomène d’affouillement est assurée par la mise en œuvre d’un enrochement de calibre 200-600mm.

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6.3.2 OA2 rivière DOUENGUI (PK 3 + 925) ET OA 3 rivière DOUENGUI (PK 11 + 430) Ces ouvrages est composés d’une seule travée de 20,00m de longueur en poutre en béton armée, le tablier repose sur deux culées de type pile-culée remblayé, les chevêtres des culées reposent sur une file de trois Fûts de 3,5m de hauteur. L’ouvrage repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 3,00 m de largeur, ancrées à 50 cm dans le substratum En plan l’ouvrage s’inscrit dans un alignement droit et présente un biais de 100grad, le profil en long du tracée au niveau de l’ouvrage est caractérisé par une pente de 1,5% La protection des talus et des fondations de culée contre le phénomène d’affouillement et d’érosion est assurée par la mise en place des perrés maçonnés et d’une parafouille en gros béton ou/et par la mise en œuvre d’un enrochement de calibre 200-600mm.

6 . 4 N o r m e s et hy p ot h è s e s d e c a lc u l 6.4.1

Règlements et Normes de calcul

Les calculs de justification, sont menés conformément aux prescriptions des documents suivants :

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Rapport



 Le Fascicule 61- titre II du G.C.T.G. « conception, calcul et épreuves des ouvrages d’art » portant règlement de charges.  Les Règles de calcul aux Etats Limites BAEL91, modifiée 99.  Le Fascicule 61-titre V du C.P.C- Circulaire n° 78-33 ET 79-115.  Le Fascicule 62-titre V du C.C.T.G « Règles Techniques de Conception et de Calcul des Fondations des Ouvrages de Génie Civil »  PP 73 du SETRA  Dalles de transition des ponts routes (technique et réalisation (octobre 1984)  Guide de conception « Ponts dalles » du SETRA – Juillet 89  Joints de chaussée des ponts routes (juillet 1986) SETRA  Environnement des appareils d’appuis en élastomère fretté SETRA  GC 77 du SETRA  L’instruction provisoire du 13 Décembre 1971 sur les directives communes relatives au calcul des constructions  Bulletin technique n°4 sur les appareils d’appui.

6.4.2

Charges et surcharges :

Les calculs sont menés en considérant les sollicitations d’actions suivantes :  Poids propre.  Poussées des terres d’origines pondérables.  Pressions et sous pressions hydrostatiques.  Charges statiques en tenant compte du poids du remblai sur les dalles de couvertures des parties enterrées.  Déformations linéaires en différé et en instantané (Retrait, fluage, dilatation, freinage…. Les surcharges roulantes sont celles définies dans le fascicule 61-titre II DU C.P.C [A (l) ; Bc ; Bt ; Br et MC120]

6.4.3 6.4.3.1

Caractéristiques des matériaux employés Ta b l e a u d e d e s t i n a t i o n d e s b é t o n s

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Désignation et classe des bétons C 150 C250 Q 350

Dosage Kg/m3

Destination

150 250 350

Béton de propreté Assise des fondations des ouvrages (gros béton) Appuis (culées et piles) Dalle de transition et murs en aile Longrines pour glissière de sécurité traverses et piédroits des portiques Semelles des fondations des ouvrages, semelles des murs de front et en retour, … Tabliers des ponts dalles et des ponts à poutres,

QF 350

350

Q400

400

6.4.3.2

Caractéristiques des bétons.

1. Tablier (Poutres, hourdis, entretoises, pré-dalle, dalles) Dosage 400 Kg / m3 fc28 = 30 MPa fbs = 18 MPa fbu = 17 MPa ftj = 2.4 MPa Ei = 11000 fcj1/3 = 34180 MPa Ev = 3700 fcj1/3 = 11497 MPa

58

Rapport



Enrobage des aciers : 4 cm Hourdis : Enrobage des aciers Sup = 3 cm Inf = 3 cm La fissuration est considérée préjudiciable. 2. Chevêtre des culées et des piles, dalle de transition, murs, fûts des piles, traverses et piédroits des portiques : Dosage 350 Kg / m3 fc28 = 25MPa fbs = 15 MPa fbu = 14.17MPa ftj = 2.1MPa Ei = 11000 fcj1/3 = 32164MPa Ev = 3700 fcj1/3 = 10819MPa Enrobage des aciers : 3 cm La fissuration est considérée préjudiciable. 4. Semelles des portiques, semelles têtes de pieux et autres semelles Dosage 350 Kg / m3 ( Qf350 ) fc28 = 25MPa fbs = 15 MPa fbu = 14.17MPa ftj = 2.1MPa Ei = 11000 fcj1/3 = 32164MPa Ev = 3700 fcj1/3 = 10819MPa Enrobage des aciers : 4 cm La fissuration étant préjudiciable pour les semelles , la contrainte de traction est limitée à 201MPa.

6.4.3.3 HA :

Caractéristiques des

Aciers

fe = 400 MPa ,  = 1.6

Fissuration préjudiciable: La contrainte de traction est limité à ξ = Min { 2/3 f e ;Max (0.5 fe ; 110  ftj)} Fc28 = 25MPa, s= 201 MPa Fc28 = 30MPa, s=216MPa Fissuration très préjudiciable : La contrainte de traction est limité 0.8 * ξ Fc28= 25MPa, s= 160.8MPa Fc28 = 30MPa, s = 172.8MPa

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

6.4.3.4

Caractéristiques du sol des remblais

- sol = 1.8 t / m3 - Coefficient de poussée latéral du sol pour le calcul des portiques :

K max =0.5 K min = 0.25 Pour le calcul des murs de soutènement : Kmax = 0.5 (Résistance locale : Calcul des ferraillages) Kmin = 0.33 (Stabilité d’ensemble)

6 . 4 . 4 I d e n t i fi c a t i o n surcharges 6.4.4.1

des

charges

et

des

Charges permanentes

59

Rapport



Nature

Description

Poids propre

Remblai Étanchéité Protection de l’étanchéité Béton bitumineux Trottoir Corniche Dispositifs de sécurité (BN4, GS, GC S8)

6.4.4.2

La valeur caractéristique nominale du poids propre de l'ouvrage sera évaluée par métré à partir du plan de coffrage en attribuant au béton armé un poids volumique de 2.5 Kg/m3 Le poids volumique du remblai est de 1,8 t/m 3, Kmax =0.5 Kmin=0.25 Poids évalué par métré en prenant en compte un poids volumique de 2,4t/m3 Poids évalué par métré en prenant en compte un poids volumique de 2,4t/m3 Poids évalué par métré en prenant en compte un poids volumique de 2,4t/m3 Poids évalué par métré en prenant en compte un poids volumique de 2,5 t/m3 Poids évalué par métré en prenant en compte un poids volumique de 2,5 t/m3 Selon les cas

Coefficient de pondération Minimal Maximal +3% -3%

+5 %

-5%

+ 20 %

- 20 %

+3%

-3%

+ 40 %

- 20 %

+5 %

- 5 %.

+5 %

- 5 %.

+5 %

- 5 %.

Surcharges d’exploitation :

1-A (l) : A(l) = 230 + 3600/(l+12) en Kg/m² avec l :portée de l’ouvrage.( Voir fascicule 61 pour définition) n : nombre de voies. A = a1x a2xA(l) en t/m² avec a2 = 3,5/ v et v = L/n (L :Largeur chargeable) ; n = E (Lr/3), Lr est la largeur roulable . Nombre de voies chargées a1 Classe du Première pont Deuxième Troisième

1 1 1 0,90

2 1 0,90 0,80

3 0,90 * *

4 0,75 * *

>5 0,70 * *

3 0,95 * *

4 0,80 * *

>5 0,70 * *

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

2-Convoi BC : convoi conventionnel de 30 t, affecté par un coefficient bc bc

Nombre de files Classe du Première pont Deuxième Troisième

1 1,20 1,00 1,0

2 1,10 1,00 0,80

3.Tandem Bt : Tandem conventionnel de 16 t par essieu affecté par un coefficient bt. Classe du pont Bt

Première 1,0

Deuxième 0,9

4.Roue Br Roue conventionnelle de 10t. 60

Rapport



5.Convoi militaire MC 120 Convoi conventionnel à deux chenilles, de masse totale de 110t. 6. Surcharge de remblai qr = 1t /m2 7. Surcharge de trottoir qt =0,150t/m2 8. Efforts de freinage Conformément au Fascicule 61- titre II du G.C.T.G 9. Choc de véhicules sur dispositifs de sécurité Les charges sur dispositifs de sécurité sont conformes au dossier pilote GC 77 du SETRA. 10. Coefficient de majoration dynamique (  )

0.6 0 .4 =1+ + G 1  0.2 L 1  4 S

où L = longueur de l’élément considéré (en m)

G : poids propre de l’élément considéré S : charge B ou M maximale susceptible d’être placé sur l’élément considéré

6.4.5

R e t r a i t , Te m p é r a t u r e

La valeur du coefficient de dilatation thermique du béton et des aciers de toute nature est fixée dans les calculs à  = 1.10-5 par degré Celsius. Les raccourcissements unitaires suivants seront pris en compte :  =  4.10-4  =  3.10-4 r =  4.10-4

Effet des variations thermiques de courte durée : Effet des variations thermiques de longue durée : Effet du retrait :

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

6 . 5 C o n c e pt i o n e t p r é - d i m e n s io n n e m e n t 6.5.1 6.5.1.1

Ta b l i e r Poutres

La superstructure est constituée de poutres préfabriquées de 107cm de hauteur et de 32cm d’épaisseur. La hauteur d’une poutre principale hp = (1/15 à 1/17) de la portée : hp=107 cm. La largeur de la poutre est égale à 1/7 à 1/3 de sa hauteur, sa largeur varie entre 0.15 et 0.37cm, on propose une largeur de 32 cm pour permettre la mise en place des armatures d’aciers nécessaires conformément au PSI BA 77 du SETRA.

6.5.1.2

Entretoises

Le tablier est constitué de deux entretoises sur appuis de 30cm d’épaisseur et de 97cm de hauteur. La hauteur de l’entretoise he est de 0.6 à 0.9 hp, soit de 66 à 99cm. La valeur retenue est de 97cm.

61

Rapport


6.5.1.3


Hourdis

Il s’agit d’une dalle en béton armé coulée sur place de 18cm d’épaisseur.

6.5.1.4

Mode de construction

Les poutres en béton armé sont préfabriquées et posées sur les appuis. Le hourdis est coulé sur place, les dallettes disposées entre les poutres serviront de coffrage (perdu).

6.5.2

Appuis

L’épaisseur du mur garde – grève dépend de sa hauteur e = Sup{25cm ;h/8}. La longueur de la dalle de transition est de 5.00m et son épaisseur et de 30cm. Celle – ci est coulée sur un béton de propreté d’épaisseur 10cm. Le corbeau d’appui est placé au niveau de l’arase du chevêtre.

6.5.3

Les fondations des ouvrages projetés

A travers les résultats des compagnes géotechniques (Dossier APS) mentionnées au chapitre 1.2, le choix et le dimensionnement des fondations à abouté aux fondations suivantes : Ces choix peuvent être complémentaires.

6.5.3.1

modifiés en fonction des résultats des compagnes géotechniques

OA1- Rivière Dola (PK 1 +724) :

L’ouvrage repose sur des fondations superficielles en semelles filantes de 4,00 m de largeur, ancrées à 50 cm dans le substratum

6.5.3.2

OA26- Rivière Douengui (PK 3 + 925)


6.5.3.3

OA3 – Rivière Douvolou

PK (11 +430)

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A


62

Rapport



7 ETUDE GÉOTECHNIQUE En fonction des résultats des études de trafic et des travaux géotechniques, le Consultant présente ci – dessous la justification des structures de chaussée. Pour le dimensionnement du corps de chaussée, le Consultant a utilisé le modèle mathématique multicouche ALIZE III, mis au point par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées en France. Toutefois, une analyse comparative est effectuée entre les résultats du logiciel et ceux indiquées dans les catalogues exploités dans la région tels que le Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux – CEBTP – 1980. Afin de pouvoir proposer une structure optimale tenant compte des contraintes locales, du climat, de la portance du sol support, du trafic, de la disponibilité et des caractéristiques des matériaux, et des coûts, le Consultant propose des variantes pour chacune des couches de chaussée.

7 . 1 Tr a fi c é q u i va l e n t c u m u l é L’année de mise en service du projet est considérée en 2012 en supposant un démarrage des travaux à partir de 2008. L’étude détaillée d’évaluation du trafic est présentée dans le rapport économique. Un scenario optimiste est retenu pour l’évaluation du trafic puisqu’il est le plus contraignant pour la justification des structures de chaussée. Le trafic équivalent cumulé permettant la justification des structures de chaussée détaillé en APS est récapitulé ci – dessous pour une durée de vie du projet 10 de 20ans : NE= 1,70.106 La classe de trafic est :  T4 à T5 selon le guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussée – VI.2.1.1 – SETRA / LCPC – Décembre 1994  T 3 Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées dans les pays tropicaux

7.2 Sol support 

Les caractéristiques du sol support de la section Ndendé Lébamba, évaluées conformément à l’annexe géotechnique sont: CBR=13 – Classe de portance 11 S3

7 . 3 M a té r i a u x d e c h a u ss é e

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Les matériaux constituant la structure de chaussée sont présentés ci – dessous.

7.3.1

Graves naturelles sélectionnées « GNS »

Les matériaux composant les couches de chaussée en graves naturelles sélectionnées GNS (graveleux latéritiques principalement) si requises présentent les caractéristiques suivantes :  Module d’élasticité : E= 1500 (CBR ≥ 30 pour la couche de fondation ou forme 12) à 2500bars (CBR 50) ;  Coefficient de Poisson :  = 0,35.

7.3.2

Graves non traitées « GNT »

10

Conformément au paragraphe 5.5 – G des termes de référence Selon le guide pratique de dimensionnement des chaussées dans les pays tropicaux – Paramètres d’entrée – Page 21 12 Guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux – CEBTP - 1980 11

63

Rapport



Les graves non traitées GNT (graves concassées GC) en provenance des gîtes rocheux présentent les caractéristiques suivantes :  Module d’élasticité : E13= 4000 bars et 4800 bars pour les chaussées à structure inverse à assises traitées au liants hydrauliques ; 

Coefficient de Poisson : = 0,35.

La classe granulaire recommandée14 est 0/20. L’épaisseur minimale de la couche de base en GNT est de 15 20cm puisque le trafic cumulé équivalent NE est au – delà de 100.000 essieux.

7.3.3

Graves ciment

naturelles

sélectionnées

traitées

au

Les caractéristiques proposées sont indiquées ci – dessous :  Module d’élasticité16 : E= 8 000 bars pour les Graves Naturelles Sélectionnées (Graveleux latéritiques) Traitées au Ciment « GNSC » ; 


7.3.4

Grave bitume

Nous proposons une grave bitume GB de catégorie 0/14 de classe 2 (Module de richesse 2,5 – Teneur minimale en liant 4,2%) ou 3 (Module de richesse 2,8 – Teneur minimale en liant 4,5%). L’épaisseur moyenne d’utilisation de la GB 0/14 est de 8 à 12 cm 17 selon la norme NFP 98-138. L’épaisseur en tous points par couche est 7 cm. Nous proposons une épaisseur de 9 cm (minimale en tout point pour la GB 0/20 selon la norme sus – indiquée). Les caractéristiques de la GB 0/14 sont les suivantes :  Module d’élasticité : E = 40 000 bars (63 000 bars pour une température de 20° et 27 000 bars pour 30° d’après le Guide technique – Conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 – V – 5.2.4 – Tableau V.5.4. La température moyenne de la zone du projet est de l’ordre de 25°) ; 


7.3.5 

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A



Béton bitumineux

Le revêtement prévu est constitué de béton bitumineux de module d’élasticité E= 30 000 bars (36.000 bars pour 20° et 13.000bars pour 30° d’après le paragraphe 5.4.2 du guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994. La température de la zone du projet est de l’ordre de 25°). Le coefficient de Poisson est = 0,35.

L’épaisseur de la couche de roulement est déterminée en fonction des limites technologiques de chaque technique d’après le paragraphe III-2 du guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994. L’épaisseur moyenne d’utilisation pour un type de Béton Bitumineux Semi Grenu BBSG 0/10 est de 6 à 7 cm d’après la norme AFNOR NF P 98-130. L’épaisseur minimale en tout point est de 4 cm. 13

Guide technique – Conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 (VI – 2.5 – Tableau V.3.2) 14 V – 3.3 – Tableau V3.3 : Propreté : c – Dureté : C - Ic≥60 15 Guide technique – Conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 (VI – 4.2.2) 16 Pour les graveleux plastiques (15
Rapport



Nous proposons une épaisseur minimale de 6 cm (supérieure à la minimale en tous points pour le béton bitumineux BBSG 0/14 d’après la norme sus - indiquée). Pour les chaussées souples à couche de base granulaire, l’épaisseur de la couche de revêtement est évaluée grâce à des méthodes empiriques18. Pour un trafic équivalent cumulé NE variant de 4,69.100 à 1,7.100, l’épaisseur de la couche de surface en matériaux bitumineux varie de 8 à 12cm. L’importance de cette épaisseur conduit à envisager une couche de base en grave bitume dans le cas de couche d’assise granulaire. Pour les chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques, il est souhaitable de retenir une épaisseur minimale19 de 6cm pour les trafics T2 et inférieurs.

7 . 4 D i m e n s i o n n e m e n t d e l a c h au s s ée Les contraintes, déformations et déplacements au droit des différentes couches de chaussée sont évaluées grâce au programme ALIZE III utilisé par le Laboratoire Central des Ponts et Chaussées en France. Les différentes couches sont supposées collées parfaitement.

7.4.1

Contraintes admissibles

La contrainte de dimensionnement de la structure de chaussée (la plus contraignante) est l’allongement relatif vertical de la plate – forme support de chaussée. L’allongement admissible z,ad est évalué par la formule20 z,ad= 0,016.N-0,222 d’après le paragraphe 4.1.1 du guide technique de conception et dimensionnement de structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 : z,ad = 6,62.10-4

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

La contrainte tangentielle pour les matériaux bitumineux est également vérifiée. La valeur admissible est estimée par la formule21 : 

t,ad= (NE,eq,f).kr.kc.ks, avec :



(NE,eq,f) = 6(10°C,25Hz)[E(10°)/E(eq)]0,5(NE/106)b



kr= 10-ub= 0,864 pour le BBSG 0/10 et 0,810 pour la GB 0/14



kc= 1,1 pour le BB SG0/10 et 1,3 pour la GB 0/14 s



ks= 1



(NE,eq,f) = 150.10-6(7200/3000)0,5(1,70.106/106)-0.2= 2,09.10-4 pour le BBSG 0/10



(NE,eq,f) = 90.10-6(12300/4000)0,5(1,70.106/106)-0.2= 1,42.10-4 pour la GB 0/14



t,ad(BBSG 0/10)= 2,09.10-4 x 0,864 x 1,1 x 1= 1,99.10-4



t,ad(GB 0/14)= 1,42.10-4 x 0,810 x 1,3 x 1= 1,49.10-4

7.4.2

Calcul des contraintes

Les contraintes sont évaluées grâce au programme ALIZE III dont les sorties sont jointes en Annexe 7.4.2 – Sorties ALIZE III.

7.4.3

Structure de chaussée

18

Guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussées – Figure III.2.1 – SETRA / LCPC – Décembre 1994 19 Guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussées –III.2.1 – SETRA / LCPC – Décembre 1994 20 Guide technique – Conception et dimensionnement des structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 (VI – 2.1.1 – Tableau VI.2.1 pour un trafic T3 compris entre 50 et 150 poids lourds par sens, comptés en moyenne journalière annuelle (MJA), pour la voie la plus chargée à l’année de mise en service en 2012) 21 Guide technique de conception et dimensionnement de structures de chaussée – SETRA / LCPC – 1994 (VI – 4.2.3) 65

Rapport



Nous avons étudié l’ensemble22 des familles de chaussées indiquées ci – dessous :  Famille 1 : Chaussées souples ;  Famille 2 : Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques (structures semi – rigides) ;  Famille 3 : Chaussées à structure mixte ;  Famille 4 : Chaussées à structure inverse. Cinq variantes de structure de chaussées sont étudiées: Chaussées souples  Variante 1 : 

Couche de surface en matériaux bitumineux



Matériaux granulaires non traités (20 à 50cm)



Couches de forme



Variante 2 :






Matériaux bitumineux d'assise (< 15cm)



Matériaux granulaires non traités (20 à 50cm)



Couches de forme

Chaussées à assise traitée aux liants hydrauliques  Variante 3 

Couche de surface en matériaux bitumineux (6 à 14cm)



Matériaux traités aux liants hydrauliques (20 à 50cm)



Couches de forme

Chaussées à structure mixte  Variante 4 




Matériaux bitumineux d'assise (10 à 20cm)






Couches de forme

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Chaussées à structure inverse  Variante 5 




Matériaux bitumineux d'assise (10 à 20cm)



Matériaux granulaires non traités (≈12cm)






Couches de forme

Les résultats sont détaillés Annexe 7.4.3a – Structures de chaussées. Le guide pratique de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux conduit aux structures suivantes :  Ndendé – Lébamba : Sol support S3 – Trafic T3 

5BB (Béton bitumineux d’épaisseur 5cm) + 20GC (Grave Concassée d’épaisseur 20cm) +25GL (Graveleux Latéritiques d’épaisseur 25cm)



5BB + 20 Gc (Grave Ciment) + 25GL



4BB + 15GB (Grave Bitume) + 25GC

22

Conformément au guide technique de conception et dimensionnement des structures de chaussée – III-2 – SETRA / LCPC – Décembre 1994 - Hormis les deux structures (i) bitumineuses épaisses et (ii) rigides qui ne sont pas compatibles avec les contraintes du projet (trafic, matériaux, coûts, …) 66

Rapport


Rapport Technique

Nous avons retenu les valeurs évaluées grâce au logiciel ALIZE III du LCPC puisque d’une part elles sont plus sécurisantes que celles du Guide du CEBTP et d’autre part les données de trafic et les matériaux de sol support et de chaussées sont mieux appréciés compte tenu de l’exploitation spécifique des résultats des travaux géotechniques et des études de trafic (y compris sa composition, son agressivité et son évolution). Une analyse multicritère est proposée par le Consultant afin d’apprécier et hiérarchiser les diverses structures étudiées pour la chaussée. Ainsi, nous proposons des critères technique, économique et environnemental dont la notation est donnée ci – dessous :  Critère Technique « T » :  

Portance : « P » = 70% x Rapport de la meilleure contrainte par celle de la structure considérée + 30% Rapport de la meilleure déflexion théorique par celle de la structure considérée Critère Economique « Ec » :



Coût : « C » = Rapport du coût le plus bas par celui de la structure considérée



Critère Environnemental « Ev » :



Matériaux : « M » = Rapport du moins important volume de matériaux de chaussée par celui de la structure considérée



Essieu : « Es » L’incidence de la sensibilité à l’agressivité du poids lourd : 100 pour les chaussées souples à 0 pour les chaussées semi – rigides



Ev= 70%M + 30%Es

Nous avons prévu les trois scénarii ci – dessous en affectant des pondérations aux trois critères Technique « T », Economique « Ec » et Environnemental « Ev » :  Scénario 1 – Technique : 50% T + 30% Ec + 20% Ev  Scénario 2 – Economique : 30% T + 50% Ec + 20% Ev  Scénario 3 – Equilibré : 35% T + 35% Ec + 30% Ev Précisons que les notations et pondérations proposées sont relatives mais constituent un outil d’aide au choix de la « meilleure » structure tenant compte des diverses contraintes et critères. L’évaluation des critères et l’application des pondérations détaillées en Annexe 7.4.3b – Analyse multicritère des structures de chaussée conduisent au classement suivant pour l’ensemble des trois scénarii : 

1ère structure : Variante n°1



2ème structure : Variante n°3



3ème structure : Variante n°5 puis n°2

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Conclusion : La variante n°3 classée seconde pour la majorité de l’itinéraire présente une économie par rapport à la première variante n°1, mais cette variante n°3 de structure semi rigide est sensible 23 à l’agressivité du poids lourds dont le coefficient est évalué à 3,90 pour les grumiers, et pose des difficultés de mise en œuvre par rapports aux structures souples. L’agressivité évaluée conformément à la norme NFP 98-082 est A=K(Essieu/Essieu de référence de 13tonnes)  , avec : 23



= 5 pour les structures souples et 12 pour les structures semi rigides



K= 1 pour l’essieu simple Pour l’essieu élémentaire tandem : K=0,75 pour les structures souples et 12 pour les structures semi rigides Pour l’essieu élémentaire tridem : K=1,1 pour les structures souples et 113 pour les structures semi rigides

 

67

Rapport



Les variantes n°1 et 2 sont ainsi proposées. Afin de tenir compte de l’importance de la pluviométrie et de l’humidité de la zone, nous proposons la variante n°2 qui est la moins sensible aux contraintes liées à cette zone situées dans une forêt équatoriale. La variante n°2 présente également les avantages suivants par rapport à la variante n°1 :  Plus pratique en exécution et en phase provisoire des travaux ;  Volume globale de matériaux de construction de la chaussée moins important dans une zone pourvue par section en matériaux rocheux ou latéritiques ;  Délai d’exécution plus court ;  Le délai avant l’apparition des premières dégradations est plus long ;  La vitesse d’évolution des dégradations est plus faible ;  Nécessite moins d’entretien. En conclusion la structure retenue est :

  

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

Revêtement : BBSG 0/10 d’épaisseur 6 cm Base : GB 0/14 d’épaisseur 9 cm Fondation : GNT 0/20 d’épaisseur 20 cm Forme : MNS (Principalement des graveleux latéritiques) d’épaisseur 20cm

68

Rapport



8 AMÉNAGEMENTS CONNEXES Dans le but d’améliorer davantage les conditions de vie des populations touchées par le projet routier, un ensemble d’aménagements connexes a été prévu au niveau des villes et villages situés directement sur l’axe. L’ensemble des besoins en aménagements connexes des quatre localités concernées ont été identifiés à travers des consultations publiques menées auprès des populations et des autorités locales des villes et villages de Ndendé, Mourembou, Moussambou et Lébamba. Par la suite, la BAD a retenu une liste restreinte d’aménagements connexes qu’elle se propose de financer, moyennant un budget d’environ 600 millions de FCFA. Suite aux nouvelles investigations menées par le Consultant en Septembre - Octobre 2007, les aménagements connexes retenus par la BAD ont été chiffrés avec plus de précision et il a pu être préconisé d’autres aménagements tout en restant dans l’enveloppe allouée par le bailleur de fonds. La liste des aménagements connexes retenus est donnée ci-après par localité.

8 . 1 A m é n a g e m e n t s c o n n exe s à l a v i ll e d e N d en d é Localité

Etablissement

Lycée Ndendé Ecole publique

Unité

Quantité

Coût unitaire (FCFA)

Coût total (FCFA)

Clôture (300+150)x2 ml

ml

900

67 500

60 750 000

Toilettes

U

1

8 000 000

8 000 000


ml

500

67 500

33 750 000

Toilettes

U

1

8 000 000

8 000 000

Aménagements connexes

Sous-Total 1 (FCFA)

110 500 000

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Il est à noter que pour la ville de Ndendé, la plupart des aménagements connexes initialement identifiés ont été supprimés de la liste des besoins étant donné qu’ils sont planifiés dans le programme de la Commune.

Lycée de Ndendé situé au PK0, à protéger par une clôture et doter de toilettes

Ecole publique de Ndendé située directement sur l’axe du projet, à protéger par une clôture

69

Rapport



Un des nombreux panneaux des projets en cours d’étude ou d’exécution par la Commune de Ndendé (voiries, rocade, ensemble sportif, gare routière, cimetière, etc.)

8 . 2 A m é n a g e m e n t s c o n n exe s a u vi l l a g e d e M o u r e m b o u Localité

Etablissement

Ecole Mourembou

Dispensaire

Unité

Quantité


Coût total (FCFA)


ml

200

67 500

13 500 000

Forages

U

1

40 000 000

40 000 000

Latrines

U

1

6 000 000

6 000 000

Réhabilitation

m²

324

60 000

19 440 000

Acquisition 300 tables bancs

U

60

30 000

1 800 000

Construction

m²

150

300 000

45 000 000

Latrines

U

1

6 000 000

6 000 000

Raccordement au réseau électrique

U

1

500 000

500 000


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Sous-Total 2 (FCFA)

Ecole de Mourembou située directement sur l’axe du projet et dans un virage à protéger par une clôture …

132 240 000

... en plus des travaux de réhabilitation, de création de forage, de construction de latrines et d’acquisition de tables-bancs

70

Rapport



Dispensaire en cours de construction à Mourembou (travaux à l’arrêt depuis plusieurs années)

8.3 Aménagements Moussambou Localité

Etablissement

Dispensaire

Moussambou Ecole

co n n exe s

vi l l a g e

de

Unité

Quantité


Coût total (FCFA)

Réhabilitation

m²

60

60 000

3 600 000

Latrines

U

1

6 000 000

6 000 000

Aménagement devanture

m²

200

30 000

6 000 000

Clôture

ml

280

67 500

18 900 000

Forages

U

1

40 000 000

40 000 000

Aménagement

m²

300

60 000

18 000 000

Latrines

U

1

6 000 000

6 000 000


Sous-Total 3 (FCFA)

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

au

Ecole de Moussambou …

98 500 000

… et son terrain de jeu, situés directement sur l’axe du projet, à protéger par une clôture

71

Rapport



Devanture à aménager du dispensaire de Moussambou

8 . 4 A m é n a g e m e n t s c o n n exe s à l a v i ll e d e L éb a m b a Localité

Etablissement

Ecole

Lébamba

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Centre communautaire

Unité

Quantité


Coût total (FCFA)

Clôture

ml

600

67 500

40 500 000

Aire de jeux

m²

5400

4 000

21 600 000

Latrines

U

1

6 000 000

6 000 000

Salles de classes

U

2

15 000 000

30 000 000

Réhabilitation

m²

630

60 000

37 800 000

Acquisition 300 tables bancs

U

300

30 000

9 000 000

Construction bureau+logement directeur

m²

200

300 000

60 000 000

Réhabilitation

m²

300

60 000

18 000 000

Raccordement au réseau d'eau potable

U

1

500 000

500 000

Clôture

ml

200

67 500

13 500 000

Toilettes

U

1

8 000 000

8 000 000

Equipement centre

U

1

10 000 000

10 000 000


Sous-Total 4 (FCFA)

72

254 900 000

Rapport



Ecole de Lébamba située directement sur l’axe du projet, à protéger par une clôture …

… plusieurs bâtiments de l’école à réhabiliter

Bâtiment de la préfecture de Lébamba nécessitant des travaux de réhabilitation, à prévoir dans le cadre d’un autre financement

Bâtiment à réhabiliter en centre communautaire pour la ville de Lébamba

8 . 5 Au t r e s a m é n a g e m e n t s c o n n exe s p o u r l’ e n se m b l e d u p r o j et Localité

Ensemble des localités

Unité

Quantité


Coût total (FCFA)

Brouettes

Lot

70

30 000

2 100 000

Tronçonneuses

Lot

10

1 650 000

16 500 000

Broyeuses de manioc

Lot

5

750 000

3 750 000

Débroussailleuses

Lot

25

200 000

5 000 000

Presses à canne

Lot

5

750 000

3 750 000

Machines à coudre

Lot

5

750 000

3 750 000


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Sous-Total 5 (FCFA)

34 850 000

8 . 6 C o û t tot a l d e s a m é n ag e m e n t s c o n n exe s r et en u s ( fi n a n c e m e n t BA D ) Le coût total des aménagements connexes retenus dans le cadre du financement par la BAD s’élève à 596 140 000 FCFA.

73

Rapport



9 EVALUATION DES TRAVAUX 9 . 1 Ava n t – m é t r é d é t a i l l é L’avant – métré détaillé présenté en Annexe 9.1a – Avant – métré , Annexe 9.1b – Avant – métré des ouvrages d’art et Annexe 9.1c – Avant – métré station de pesage et gare routière, est préparé sur la base des investigations de terrain (reconnaissances détaillées, levés topographiques et travaux géotechniques) et des études détaillées. Nous indiquons ci – dessous les principales quantités par poste de travaux :  Travaux préparatoires : 

Déforestage et débroussaillage sans essouchement : 714.000 m²



Déforestage et débroussaillage avec essouchement : 169.000 m²



Décapage de terre végétale : 572.500 m²



Terrassements :



Déblais et remblais : 2 Millions m3



Chaussées :



Matériaux naturels sélectionnés : 169.700 m3



Grave non – traitée : 98.700 m3



Grave Bitume : 42.180 m3



Béton bitumineux : 20.280 m3



Assainissement :



Ouvrages de décharge et de rétablissement d’accès (0,5x0,6, 800 et 1000) : 1.350 ml



Dalots simples (1,5x1,5, 3x2, 4x2,5) : 15U



Dalots doubles (2[3x2] et 2[4x2,5]) : 4U

 

Sécurité et signalisation : 3% du volume global des travaux Ouvrages d’art : 4,8% du volume global des travaux



Ouvrages à réhabiliter : 1 OA



Ouvrages à construire : 3 OA

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

9 . 2 E s t i m a t i o n d e s t r ava u x L’estimation détaillée des travaux présentée en Annexe 9.2 – Estimation est préparée en considérant pour chaque poste de travaux (préparatoires, terrassements, chaussées et ouvrages d’art) les principaux éléments suivants :  Largeur de la route existante (limitant l’emprise à déforester) ;  Evaluation du trafic ;  Caractéristiques géotechniques du sol support ;  Disponibilité et caractéristiques des matériaux de construction (matériaux rocheux et matériaux naturels sélectionnés)  Relief traversé (plaine, vallonné, accidenté) ;  Structure de chaussée projetée ;  Ouvrages d’art à réhabiliter ou à construire. L’estimation préparée pour les aménagements précisés ci – dessous est récapitulés sur le tableau de la page suivante en millions Francs CFA Hors Toutes Taxes et Droits :  Structure de chaussée des couches suivantes :

74

Rapport





Revêtement : BBSG0/10 d’épaisseur 6cm



Base : GB0/14 d’épaisseur 9cm



Fondation : GNT0/20 d’épaisseur 20cm



Forme : MNS d’épaisseur 20cm

N°

Désignation

Montant en F.CFA HTTD SECTION COURANTE STATION DE PESAGE ET GARE ROUTIERE

Total

PARTIE A - ROUTE 000 100 200 300 400 500 600

Installation de chantier Travaux préparatoire Terrassements Chaussées Assainissement Sécurité et signalisation Dispositions environnementales PARTIE B - OUVRAGE D'ART Ouvrages d'art PARTIE C - AMENAGEMENT CONNEXE

15 710 000 1 680 000 99 275 000 590 080 000 181 000 000 31 321 000 -

1 560 710 000 883 530 000 5 551 775 000 15 455 680 000 4 718 550 000 936 771 000 220 000 000

1 499 210 000

-

1 499 210 000

596 140 000 30 503 300 000 807 000 000

919 066 000 24 400 000

596 140 000 31 422 366 000 831 400 000

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Montant total F.CFA HTTD Coût kilométrique

1 545 000 000 881 850 000 5 452 500 000 14 865 600 000 4 537 550 000 905 450 000 220 000 000

75

Rapport



Il est à noter que les estimations présentées ne comprennent pas les frais d’aléas physique (15 à 20%), financiers (5 à 10%) et de maîtrise d’œuvre, contrôle et supervision des travaux à prévoir en sus des montants indiqués.

9 . 3 P r o g r a m m e d ’ exé c u t io n

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Les échéances globales pour la réalisation des travaux d’aménagement de la route Ndendé Lébamba sont les suivantes :  2007 – 2008 : lancement des appels d’offres et choix des entreprises ;  2008 – 2011 : Réalisation des travaux  2011 : Année de mise en service de la route Ndendé – Lébamba.

76

Rapport



A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

ANNEXES

77

Rapport



A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 4 . 3 . 2 – D é l i m i t a t io n d e s b a s si n s ve r s a n t

78

Rapport


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A


79

Rapport


Rapport Technique

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 4 . 3 . 3 : Ab a q u e O R STOM

80

Rapport


Rapport Technique

A n n exe 4 . 3 . 7 : C a l c u l d e s d é b it s S (km²)

P (km)

L (km)

BV1 BV2 BV3 BV4 BV5 BV6 BV7 BV8 BV9 BV10 BV11 BV12

884,5 75,5 77,5 3,6 2,3 2,5 2,6 7130 1,8 1,7 5,5 12,3

142,1 52,7 40,5 7,6 8,2 6,5 8,2 545 6,2 5,6 9,9 17,8

52,2 22,5 16,5 2,0 1,2 1,9 1,8 155 1,8 1,5 2,2 5,5

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

Bassins N°

Pente Relief % 0,8 0,2 0,3 0,8 0,8 0,6 0,6 0,6 5,0 5,3 4,0 2,2

R3 R2 R2 R3 R3 R3 R3 R3 R5 R6 R5 R5

Cr 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,20 0,30 0,3 0,3 0,3

P annuel (mm) 2039 2039 2039 2039 2039 2039 2039 2039 2039 2039 2039 2039

81

Pj10 (mm)

Kc

134 134 134 134 134 134 134 134 134 134 134 134

1,20 1,30 1,40 1,40 1,70 2,05 1,30 0,55

tc (h)

0,38 0,38

CIEH1 (10ans) (m3/s)

CIEH2 (10ans) (m3/s)

4,3 3,0 3,5 3,6

107,2 109,0 16,0 12,1 12,7 13,1

25,8 33,1 5,4 3,8 3,5 3,6

3,1 3,5 7,2 6,8

29,8 41,9

27,1 30,3

CIA Ab_IRD I (10ans) (10ans) (mm/h) (m3/s) (m3/s)

88,0 88,0

13,2 12,5

Rapport

CIEH3 Débit Retenu FR OCTRA (10ans) (100ans) (100ans) (10ans/100ans) (m3/s) (m3/s) (m3/s) (m3/s) 290,2 290 166,5 58,3 51,8 60 83,4 70,5 52,8 66 91,7 10,0 6,6 7,1 6,5 6,7 6,6 6,9 6,8 1250,7 832,0 1250 13 12 38,9 32 47,9 40

Travaux d'Aménagement de la Route Ndendé Lébamba

–

Ouvrage

hy d r a u l i q u e

ex i s t a n t s

et

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 5 . 1 . 1 p r o j e té s

Rapport Technique

82

Rapport

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A


83

Rapport

Rapport Technique


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A


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Rapport

Rapport Technique

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Rapport


Fiches

te c h n i q u es

des

ouvrages

d ’a r t

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 5 . 2 : p r o j e té s


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Rapport


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Rapport


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Rapport


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Rapport

Rapport Technique

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Rapport


Rapport Technique

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 5 . 3 : C a p a c i té hyd r a u l i q u e d es fo s sé s

91

Rapport


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Rapport


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95

Rapport


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A


96

Rapport


Rapport Technique

A n n exe 7 . 4 . 2 – S o r t i e s A L IZ E I I I

Va r i a n te 1

Va r i a n te 2

POSITION DE LA VALEUR MAXIMALE POUR UN JUMELAGE A SOUS UNE ROUE SIMPLE B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE C AU CENTRE DU JUMELAGE A= 12.500 D= 37.500 Q= 6.620 NOMBRE DE COUCHES 4


*********************************************************************** * * * * * * * * Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ * *********************************************************************** * .00* * .392E-03B* .206E+02B* -.238E-03B* .662E+01A* * * E= 30000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H1= 6.00 * * * * * * 6.00* * -.244E-03B* -.871E+01A* -.129E-04C* .465E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 6.00* * -.244E-03B* .106E+01B* .983E-03A* .465E+01B* * * E= 4000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H2= 20.00 * * * * * * 26.00* * -.388E-03C* -.145E+01C* .489E-03B* .109E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 26.00* * -.388E-03C* -.194E+00C* .771E-03B* .109E+01B* * * E= 1500. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H3= 30.00 * * * * * * 56.00* * -.257E-03C* -.363E+00C* .404E-03C* .372E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 56.00* * -.257E-03C* -.436E-01C* .606E-03C* .372E+00C* * * E= 650. * * * <6,62.10-4* * * * NU= .35 * * * * * * * H4=INFINI * * * * * * * * * * * * *********************************************************************** * D * 74.87MM/100 <80 * R*D * * R * 108.68M * 8136.08M*MM/100 * *********************************************************************** MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

Va r i a n te 3

*********************************************************************** * * * * * * * * Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ * *********************************************************************** * .00* * .221E-03C* .128E+02B* -.153E-03C* .662E+01A* * * E= 30000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H1= 6.00 * * * * * * 6.00* * .526E-04C* .468E+01B* -.546E-04C* .536E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 6.00* * .526E-04C* .528E+01B* -.572E-04C* .536E+01B* * * E= 40000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H2= 9.00 * * * * * * 15.00* * -.181E-03B* -.930E+01B* .189E-03B* .165E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 15.00* * -.181E-03B* -.156E+00C* .419E-03B* .165E+01B* * * E= 4000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H3= 20.00 * * * * * * 35.00* * -.220E-03C* -.955E+00C* .287E-03C* .547E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 35.00* * -.220E-03C* -.174E+00C* .429E-03C* .547E+00C* * * E= 1500. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H4= 20.00 * * * * * * 55.00* * -.201E-03C* -.285E+00C* .322E-03C* .296E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 55.00* * -.201E-03C* -.334E-01C* .483E-03C* .296E+00C* * * E= 650. * * * <6,62.10-4* * * * NU= .35 * * * * * * * H5=INFINI * * * * * * * * * * * * *********************************************************************** * D * 59.82MM/100 <80 * R*D * * R * 292.84M * 17518.61M*MM/100 * *********************************************************************** MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

Va r i a n te 4

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A



*********************************************************************** * * * * * * * * Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ * *********************************************************************** * .00* * .297E-03B* .164E+02B* -.146E-03B* .662E+01A* * * E= 30000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H1= 6.00 * * * * * * 6.00* * -.977E-04A* -.172E+01A* -.548E-04C* .519E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 6.00* * -.977E-04A* .857E+00B* .604E-03A* .519E+01B* * * E= 8000. * * * * * * * NU= .25 * * * * * * * H2= 20.00 * * * * * * 26.00* * -.320E-03C* -.278E+01C* .252E-03B* .814E+00B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 26.00* * -.320E-03C* -.217E+00C* .608E-03B* .814E+00B* * * E= 1500. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H3= 20.00 * * * * * * 46.00* * -.270E-03C* -.372E+00C* .421E-03C* .396E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 46.00* * -.270E-03C* -.402E-01C* .636E-03C* .396E+00C* * * E= 650. * * * <6,62.10-4* * * * NU= .35 * * * * * * * H4=INFINI * * * * * * * * * * * * *********************************************************************** * D * 67.84MM/100 <80 * R*D * * R * 175.07M * 11876.57M*MM/100 * *********************************************************************** MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

*********************************************************************** * * * * * * * * Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ * *********************************************************************** * .00* * .167E-03C* .107E+02B* -.117E-03C* .662E+01A* * * E= 30000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H1= 6.00 * * * * * * 6.00* * .488E-04C* .467E+01B* -.543E-04C* .567E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 6.00* * .488E-04C* .520E+01B* -.571E-04C* .567E+01B* * * E= 40000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H2= 10.00 * * * * * * 16.00* * -.114E-03B* -.540E+01B* .134E-03B* .196E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 16.00* * -.114E-03B* -.502E+00C* .268E-03B* .196E+01B* * * E= 8000. * * * * * * * NU= .25 * * * * * * * H3= 20.00 * * * * * * 36.00* * -.186E-03C* -.172E+01C* .151E-03C* .438E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 36.00* * -.186E-03C* -.160E+00C* .352E-03C* .438E+00C* * * E= 1500. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H4= 20.00 * * * * * * 56.00* * -.163E-03C* -.231E+00C* .263E-03C* .241E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 56.00* * -.163E-03C* -.267E-01C* .394E-03C* .241E+00C* * * E= 650. * * * <6,62.10-4* * * * NU= .35 * * * * * * * H5=INFINI * * * * * * * * * * * * *********************************************************************** * D * 51.34MM/100 <80 * R*D * * R * 413.04M * 21205.18M*MM/100 * *********************************************************************** MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

97

Rapport

bamba


Va r i a n te 5 POSITION DE LA VALEUR MAXIMALE POUR UN JUMELAGE A SOUS UNE ROUE SIMPLE B SOUS UNE DES ROUES DU JUMELAGE C AU CENTRE DU JUMELAGE A= 12.500 D= 37.500 Q= 6.620 NOMBRE DE COUCHES 6

A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

*********************************************************************** * * * * * * * * Z * * EPSILONT * SIGMAT * EPSILONZ * SIGMAZ * *********************************************************************** * .00* * .169E-03B* .107E+02B* -.112E-03C* .662E+01A* * * E= 30000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H1= 6.00 * * * * * * 6.00* * .442E-04C* .445E+01B* -.476E-04C* .557E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 6.00* * .442E-04C* .493E+01B* -.504E-04C* .557E+01B* * * E= 40000. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H2= 10.00 * * * * * * 16.00* * -.136E-03B* -.666E+01B* .150E-03B* .179E+01B* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 16.00* * -.136E-03B* .498E-01B* .354E-03B* .179E+01B* * * E= 4800. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H3= 15.00 * * * * * * 31.00* * -.719E-04C* -.547E-01C* .167E-03C* .795E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 31.00* * -.719E-04C* -.448E+00C* .122E-03C* .795E+00C* * * E= 8000. * * * * * * * NU= .25 * * * * * * * H4= 15.00 * * * * * * 46.00* * -.142E-03C* -.134E+01C* .121E-03C* .350E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 46.00* * -.142E-03C* -.122E+00C* .282E-03C* .350E+00C* * * E= 1500. * * * * * * * NU= .35 * * * * * * * H5= 20.00 * * * * * * 66.00* * -.134E-03C* -.191E+00C* .218E-03C* .199E+00C* *-------*--- COLLE---*-----------*-----------*-----------*-----------* * 66.00* * -.134E-03C* -.221E-01C* .326E-03C* .199E+00C* * * E= 650. * * * <6,62.10-4* * * * NU= .35 * * * * * * * H6=INFINI * * * * * * * * * * * * *********************************************************************** * D * 47.44MM/100 <80 * R*D * * R * 389.21M * 18464.84M*MM/100 * *********************************************************************** MODULES ET CONTRAINTES EN BARS

98

Rapport

bamba


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 7 . 4 . 3 a – S t r u c t u r e s d e ch au s s é es

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Rapport

bamba


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 7 . 4 . 3 b – A n a l ys e m u l t i c r i t è r e d es st r u c t u r e s d e chaussée

100

Rapport

bamba


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 9 . 1 a – Ava n t – m ét r é

101

Rapport

bamba


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 9 . 1 b – Ava n t – m ét r é d es o u v r a g es d ’ a r t

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Rapport

bamba


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 9 . 1 c – Ava n t – m ét r é s t a t io n d e p e s a g e et g a r e routière

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Rapport

bamba


A1601GA06/200-ITAC-RTE0/RAP-100-001A

A n n exe 9 . 2 – E s t i m a t i o n d ét a i l l é e

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Rapport

ch.doc

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