Tipo ‘Hotchkiss’ Este sistema consta de un eje rígido con el diferencial integrado – integrado – que que recibe el par de un árbol longitudinal – longitudinal – y y que está montado al bastidor por medio de una ballesta semielíptica longitudinal para cada rueda, que se ancla aproximadamente en el punto medio de la ballesta. Para el amortiguamiento de las oscilaciones se acompaña con un par de unidades hidráulicas telescópicas. Puede verse un ejemplo
El sistema provee flexibilidad en sentido vertical, para que la ballesta funcione como resorte, pero la sujeción en las otras direcciones es bastante escasa, especialmente en dirección lateral, y también se hace susceptible a sufrir movimientos de torsión, debido a la progresiva disminución de la rigidez en las ballestas, para buscar mayor confort. En realidad, este sistema es el más in eficaz, pero se usa donde el comportamiento dinámico no es relevante, porque es el sistema más barato. BallestasEs un tipo de muelle compuesto por una serie de láminas de acero, superpuestas, de longitud decreciente. Acutalme, se usa en c amiones y sutomóviles pesados. La hoja más larga se llama maestra y enre las hojas se intercala na lámina de cinc para mejorar su flexibilidad
Las ballestas están constituidas (fig. inferior) por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas (2) que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso que soportan. La hoja superior (1), llamada hoja maestra, va curvada en sus extremos formando unos ojos en los que se montan unos casquillos de bronce (3) para su acoplamiento al soporte del bastidor por medio de unos pernos o bulones.
El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. En algunos vehículos, sobre todo en camiones, además de servir de elementos de empuje, absorben con su deformación longitudinal la reacción en la propulsión. Existe una abundante normalización sobre ballestas en las normas UNE 26 224-5-6-7 y 26 063. Montaje de las ballestas El montaje de las ballestas puede realizarse longitudinal o transversalmente al sentido de desplazamiento del vehículo.
Montaje longitudinal: montaje utilizado generalmente en camiones y autocares, se realiza montando la ballesta con un punto "fijo" en la parte delantera de la misma (según el desplazamiento del vehículo) y otro "móvil", para permitir los movimientos oscilantes de la misma cuando se deforma con la reacción del bastidor. El enlace fijo se realiza uniendo directamente la ballesta (1) al soporte (2) y, la unión móvil, interponiendo entre la ballesta (1) y el bastidor un elemento móvil (3), llamado gemela de ballesta.
El montaje de la ballesta sobre el eje (4), puede realizarse con apoyo de la ballesta sobre el eje (figura superior) o con el eje sobre la ballesta (figura inferior); este ultimo montaje permite que la carrocería baje, ganando en estabilidad. La misión se realiza por medio de unas abrazaderas que enlazan la ballesta al eje.
Montaje transversal: utilizado generalmente en turismos, se realiza uniendo los extremos de la ballesta (1) al puente (2) o brazos de suspensión, con interposición de elementos móviles (3) (gemelas) y la base de la ballesta a una traviesa del bastidor o carrocería.
Las ballestas están constituidas por un conjunto de hojas o láminas de acero especial para muelles, unidas mediante unas abrazaderas que permiten el deslizamiento entre las hojas cuando éstas se deforman por el peso vehículo.
El número de hojas y el espesor de las mismas está en función de la carga que han de soportar. Funcionan como los muelles de suspensión, haciendo de enlace entre el eje de las ruedas y el bastidor. Se utilizan sobre todo en vehículos todoterreno 4x4 y vehículos pesados como camiones.
El entretenimiento de las ballestas es el siguiente:
Engrase de las ballestas. El correcto funcionamiento de las ballestas exige una limpieza y un engrase periódico. Para realizarlo se procede, en primer lugar, a evitar que actúe carga sobre ella; para ello se eleva el chasis del vehículo. U na vez libre de carga se procede a su limpieza y mediante una ligera separación sucesiva de sus hojas se introduce entre ellas grasa lubricante a base de grafito. Las zonas de mayor desgaste entre las superficies de deslizamiento suelen localizarse en los finales de las hojas (fig. inferior), impidiendo el deslizamiento y debilitando su función. Otra de las causas que producen estos mismos efectos es la oxidación; de aquí la necesidad de un engrase periódico.
Recuperación de las ballestas. Por su trabajo continuo las ballestas pierden tensión con el tiempo y entonces no cumplen con su función cuando se las aplica la carga máxima. Una ballesta ineficaz es susceptible de recuperación desmontándola y dándole de nuevo el curvado que le corresponde. Para ello se desmontan todas las hojas por medio de dispositivos especiales y es la hoja maestra la primera que se adapta a la curvatura ideal, que debe estar en función de la "cuerda" y su "altura" (fig. inferior). El resto de las hojas se curva ligeramente un poco más, de forma que todas las hojas distendidas y superpuestas deben dejar entre
sí, en su parte central, un pequeño espacio intermedio. El curvado se realiza en frío por medio de una máquina especial de curvar y después se las da un nuevo temple. Las hojas de ballesta desgastadas deben ser sustituidas por otras nuevas de las mismas características.
Verificación de las ballestas recuperadas. Una vez montadas las ballestas deben poseer igual elasticidad que de nuevas y, para comprobarlo, se mide por medio de una prensa de enderezar y un dinamómetro (fig. inferior). La presión a que se las somete debe ser la misma a la que están expuestas una vez montadas en el vehículo. La característica de elasticidad, que depende de su curvatura por flexión y su carga, se puede medir con toda precisión por medio de máquinas especiales de verificación. Los pernos y los manguitos desgastados y descentrados ocasionan una defectuosa conducción de las ruedas; por esta razón, es conveniente revisar el estado de las suspensiones antes de su montaje.
Tipos y construcción Las ballestas son simple placas planas y largas de espesor variable unidas con un gancho central y tornillos gemelos en U. Al igual que las hojas, se ponen una encima de otra para formar un sistema de suspensión sencillo. Las ballestas están asociadas más comúnmente al eje trasero de los vehículos contemporáneos pero se utilizan como suspensión delantera y trasera en los modelos ante riores. Algunas ballestas no tienen brazos de arrastre o barra Panhard como los amortiguadores contemporáneos. Entre los tipos de ballestas se encuentran la transversal, la elíptica, la elíptica de un cuarto y tres cuartos y parabólicas. La versión parabólica es un nuevo tipo de ballesta. Los amortiguadores de aire y gas y de resorte las han reemplazado en los vehículos de pasajeros.
Transversal
Las ballestas transversales, o no elípticas, se usan como material de amortiguación en carruajes sin caballos. El Ford Modelo T, por ejemplo, utiliz ó una montada transversalmente sobre el eje delantero y trasero. Esto difiere significativamente de otros vehículos, los cuales utilizaron muelles semi-elípticos para cada rueda en las dos primeras décadas del siglo 20. La ballesta transversal se originó en Francia y ahorró costos de fabricación y peso.
Elípticas y semi-elípticas Las ballestas elípticas completas tienen arcos circulares dobles unidos a cada extremo y se sujetan al chasis en el extremo o pico del arco superior. El arco inferior se conecta al eje. Este tipo de ballesta requiere barras de arrastre. Las ballestas semi-elípticas emplean solo un arco menor y no requieren de ningún brazo de arrastre o componente de amortiguación adicional.
Elípticas de un cuarto y tres cuartos Los muelles elípticos de un cuarto son comunes en chasis tipo escalera con la porción más gruesa de las hojas en la parte trasera de la sección lateral del chasis. El extremo de la ballesta se sujeta al diferencial. Una ballesta elíptica de tres cuartos ofrece un soporte más rígido pero un manejo más suave ya que los resortes fijos en voladizo se vuelven más rígidos a medida que la carga se hace más pesada. Sin carga en el cajón, los camiones equipados con ballesta de lámina elíptica de tres cuartos tienen un paseo rígido y golpeante en los huesos. Pero a medida que aumenta el peso de la carga y se endurecen las ballestas, la parte trasera es más amortiguada.
Parabólica Los diseños de ballesta convencionales poseen siete o más hojas, mientras que el sistema de ballesta parabólica utiliza un menor número de hojas. Se elimina la fricción haciendo que las hojas solo tengan contacto en el centro, el cual se conecta al eje y en los extremos. Estos resortes están montados de forma cónica y no lineal como las ballestas convencionales con el centro espeso de hojas y luego estrechas hacia los extremos. Este diseño permite que la ballesta sea más flexible.
Otro elemento del sistema es el amortiguador El amortiguador es un dispositivo construido con un eje cromado y dos tubos de acero (uno dentro del otro). Al tubo exterior se le denomina tubo de reserva (lleno de aceite). Al interno, tubo de compresión. En un extremo, el eje de acero tiene el apoyo que se ancla al vehículo. En el otro extremo se le monta un pistón, que siempre se desplaza a lo largo del tubo de compresión, el cual presiona o succiona aceite que fluye a través de válvulas instaladas en el tubo de compresión. Esta construcción genera dos fuerzas muy diferentes: «A extensión» y «A compresión», cuyas funciones son:
Adhesión del vehículo a la vía terrestre Aportación de seguridad en las curvas Evitar que navegue Obtención permanente de una marcha confortable
Los amortiguadores son componentes comunes de la suspensión de automóviles y de otros vehículos, como motos, bicicletas, aviones (en este caso con diferente tecnología). La función del amortiguador es controlar los movimientos de la suspensión, los muelles y/o resortes. El movimiento de la suspensión genera energía cinética, que se convierte en energía térmica o calorífica. Esta energía se disipa a través del aceite.
Características de un amortiguador dañado 1. Las ruedas: 1. Se desgastan por secciones (como a mordiscos) 2. Saltan durante la marcha 2. El vehículo da brincos descontrolados 3. Fuga de aceite en el amortiguador 4. Vehículo difícil de controlar en las curvas JF. Si al presionarlo se balancea más de una vez y media, probablemente requiere cambio 5. Pérdida de estabilidad 6. Mayor distancia de frenado 7. Falta de adherencia en piso húmedo ( aquaplaning ) 8. Pérdida de confort
Clases de amortiguadores por su forma
Convencionales
1. Ojo ojo 2. Ojo perno 3. Perno perno
Semiestructura, cápsulas o cartuchos Estructura o Macpherson
Tipos de amortiguadores
Hidráulico. Es el más común De gas o con nitrógeno. Es el hidráulico adicionado con gas, lo cual produce más confort Neumático o con cámara adicional de aire. Se usa en carros blindados. Levanta el carro a voluntad y genera un viaje placentero Reológico Magnético De caídas Load leveler (nivelador de carga). Se usa para nivelar vehículos sobrecargados Monotubo. Su desempeño es admirable. Dentro de un tubo tiene dos cámaras: una de aceite; la otra, de nitrógeno
