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Apostila Mercedes

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Mercedes Benz Origem: Alemanha Fundação: Como Mercedes, 1902. Fusão com a Benz &Cie, 1926 Funcionários: 270 mil Concessionárias: 181 Market share:

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Funções do módulo de controle do motor (PLD ou MR) Podemos definir as funções da PLD em algumas situações definidas: Módulo virgem: É um módulo eletrônico com características muito semelhantes de um microcomputador, que tem processador, memória e programa. É construído para trabalhar em situações difíceis, como na região do motor. A parte eletrônica é o que chamamos de hardware. Em sua memória, foram gravadas pelo fabricante do módulo, um programa de computador e um conjunto de parâmetros fixos. Esses parâmetros só podem ser alterados pelo fabricante do módulo. Este módulo ainda não é capaz de controlar um motor, já que faltam informações que identificam o motor com o qual ele deve trabalhar. Módulo com conjunto de parâmetros básicos: É um módulo de PLD virgem que já recebeu um conjunto de parâmetros básicos, agora já está apto a trabalhar com um motor, uma vez que conhece as suas características. Módulo completo (com bandeiras/Flags) Este módulo já recebeu todo a parametrização, e agora já está apto a executar todas as funções uma vez que já conhece todas características do motor e acessórios. acessórios.

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Parâmetros fixos: são informações que são comuns a todos os tipos de motores eletrônicos, eles são colocados no interior do módulo pelo fabricante Temic. Parâmetros básicos: são informações que determinam um tipo de motor: OM-904, 906 ou OM 457, eles são colocados no interior do módulo pela área de fabricação de motores durante os testes na produção. Bandeiras (flags): São informações que indicam para a PLD que tipo de acessório está instalado: ventilador, tipo de motor de arranque, etc.; elas são colocadas no interior do módulo pela área de motores ou pelo pessoal de serviço.

Módulo instalado no veículo (KL 30) 4

Mantem todas as características do motor e memoriza eventuais códigos de falhas. Módulo instalado no veículo (KL KL 30 + 15) chave de ignição ligada Um processo de comunicação começa com outros módulos e leitura do sensor, se houver uma falha, já é possível haver a comunicação dessa falha. Instante do arranque (KL KL 30 + 15 + KL 50) A PLD verifica se não existe um aviso de bloqueio de arranque, se ele não existir, ela calcula e aplica um arranque de acordo com a temperatura do motor. Para executar esta tarefa, a PLD precisa ler a temperatura do motor, acionar o motor de arranque e localizar os pistões.

Quando o motor começa a girar, é gerada um pulso elétrico no sensor que está o eixo do comando de válvulas. A PLD interpreta esse pulso como sendo um sinal que o pistão n. 1 está a 55 graus antes do PMS no tempo de compressão.

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Nessa etapa de funcionamento, a PLD já sabe qual será o ângulo de início da injeção. Suponhamos que ela tenha determinado no início da injeção a 15 graus antes do PMS, nesse caso a PLD necessita saber quanto tempo o pistão número 1 necessita para se mover de 55 graus antes do PMS para 15 graus antes do PMS, ou seja, a velocidade do pistão. A informação da velocidade do pistão é gerada pela passagem de 26 orifícios a cada volta em frente de um sensor ao qual está montado no volante do motor.

Localização dos pistões (depois do arranque). Depois que a PLD reconhece a posição dos pistões e o tempo de compressão, começa a utilizar somente o sinal gerado pelo sensor que está no volante do motor. Nele, além do sinal de rotação, é gerado um sinal que indica que o pistão está a 65 graus antes do PMS, tanto no tempo de compressão como no tempo de escape, porem o último sinal é negligenciado.

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Funcionamento com falha no sensor de comando de válvulas Em caso de não funcionamento do sensor de comando de válvulas, não há como a PLD identificar o tempo de compressão. Nesse caso haverá um sinal elétrico nas unidades tanto no tempo de compressão como no tempo de escape.

Funcionamento com falha no sensor do volante do motor No caso do sensor do volante do motor não funcionar, a PLD começa a trabalhar, somente com o sensor de comando de válvulas. Nesse caso pode haver uma perda de potência do motor. O sinal de rotação é gerado por 12 orifícios que passam em frente do sensor a cada volta do comando de válvulas.

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Determinação do início e tempo de injeção O início e tempo de injeção determina o trabalho a ser realizado pelo motor. A PLD necessita de várias informações para calcular esses valores. Essas informações são fornecidas pelo módulo de adaptação do veículo (ADM), pelos parâmetros gravados na PLD e pelos sensores distribuídos no motor.

Temperatura do motor Essa informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetado dependendo da facilidade que o motor terá de queimar o combustível. Um exemplo de quantidade errada de combustível injetado, é quando o motor está frio e é injetado uma maior quantidade de combustível, e que o motor não terá capacidade de queima devido as baixas temperaturas, liberando então fumaça branca pelo escapamento.

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Temperatura e pressão do ar Essa informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetada em de acordo com a quantidade de oxigênio disponível para sua queima. Quando o ar está frio e pressurizado, ele é mais denso e por tanto contem mais oxigênio. Essa informação é muito importante, já que existe uma proporção correta de oxigênio X combustível que, quando não é respeitada, pode gerar problemas de potência, fumaça e inclusive desgaste prematuro do motor.

Rotação do motor Está informação é utilizada para a PLD determinar a quantidade de combustível a ser injetada dependendo da rotação do motor. Essa informação é importante por estar relacionada com a potência do motor e o tempo disponível para queima do combustível

Proteção do turbo alimentador A PLD protege o turbo alimentador, diminuindo a potência máxima em caso do veículo estar trabalhando em uma condição onde a pressão atmosférica seja baixa. Para isso, a PLD utiliza a informação de pressão atmosférica gerada interiormente por um sensor e um conjunto de parâmetros que indica qual é o turbo alimentador instalado no motor. Por esse motivo, na substituição de um turbo alimentador ou de uma PLD, deve-se ter cuidado para que a versão da PLD seja compatível. Se não for esse o caso, é necessário mudar os parâmetros da PLD num procedimento chamado de Down Load. Isso somente é possível de se realizar com o Star Diagnosis Proteção do motor (pressão do óleo) Com relação a pressão do óleo do motor, a proteção oferecida é um aviso de quando a pressão está abaixo de 0,5 bar. Além disso, a pressão real do óleo é informada constantemente através de luzes ou indicadores de ponteiros.

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Proteção do motor (temperatura do líquido de arrefecimento) A PLD gera um sinal de aviso quando comparado com o valor da temperatura do motor, se executa um programa de redução da potência máxima disponível sempre que a temperatura exceder 105 graus.

Temperatura de saída do líquido Proteção do motor (baixo nível de óleo) A PLD gera um sinal de aviso quando o nível de óleo está abaixo de um determinado valor. Para o cálculo do nível são utilizadas informações de dois sensores. Um deles (sensor de nível), gera um sinal dependente da temperatura e do nível de óleo e o outro (sensor de temperatura) gera um sinal que depende somente da temperatura. Isso é realizado para que a PLD seja capaz de reconhecer a diferença de nível de óleo causada pela diferença de temperatura. A leitura do sinal é realizada de maneira cíclica pela PLD para que não seja gerada uma informação errada quando o óleo está em movimento. A medição correta depende da parametrização do tipo de sensor e do tipo de cárter que deve ser realizada na PLD. Provas do motor A PLD pode ajudar o mecânico ou eletricista em algumas provas que podem ser executadas com os seguintes equipamentos de teste: Star diagnosis, BOB ou multímetro.

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AVD (prova de compressão) A PLD envia um comando ao motor de arranque para que o motor gire e ao mesmo tempo observe os sinais provenientes do sensor de comando de válvulas e do volante do motor, dessa forma, ela sabe quando cada pistão está passando pelo tempo de compressão e qual é sua velocidade. Assume-se que o pistão que tem a menor velocidade é o que a melhor compressão. A PLD fornece valores que relacionam o melhor cilindro com os demais. Uma variação de até 25 % entre o melhor e o pior cilindro é aceitável. Na verdade, qualquer coisa que afete a velocidade dos pistões pode ser detectada com esse teste: pistão engripado, aros do pistão alinhados, aros do pistão quebrados, etc. LRR Durante o trabalho do motor, cada cilindro é responsável por deslocar o volante do motor em um ângulo de 180 graus no caso de motores de 4 cilindros e de 120 graus no caso de motores de 6 cilindros. Quando um cilindro está melhor do que o outro, o tempo necessário para esse deslocamento varia com a diferença que existe entre os cilindros. Isso faz com que o motor funcione de maneira irregular. Para amenizar esse efeito, a PLD corrige a quantidade de combustível injetada em cada cilindro de forma que todos eles executem o trabalho de deslocar o volante do motor em 180º ou 120º em um mesmo intervalo de tempo. Quando a correção é maior que 5%, é gerado um código de falha. Essa correção pode ocorrer sempre que exista qualquer problema que afete o funcionamento do cilindro. Ex.: problemas elétricos na unidade, problemas de compressão no cilindro, problemas relacionados com combustível, etc.

Figura ilustrando o tempo de deslocamento angular do volante do motor durante duas voltas, note que o cilindro 2 é o que apresenta o maior tempo de deslocamento angular.

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Sensor de temperatura do motor (estrutura) Dentro do conjunto sensor está montado um termistor, que nada mais é do que uma resistência elétrica cujo valor depende da sua temperatura. No caso deste sensor, quanto maior é a temperatura, menor é o valor da resistência. Por esse motivo, este sensor é chamado de NTC. (termistor de coeficiente negativo)

Vista em corte do sensor de temperatura

gráfico de resposta do sensor de temperatura

Sensor de temperatura do motor Ele envia a PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do liquido de arrefecimento. A PLD utiliza essa informação para o cálculo de debito de arranque e início e tempo de injeção.

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Sensor de temperatura do motor (localização) está montado perto da válvula termostática Sensores indutivos do volante do motor e do comando de válvulas

Este sensor é composto de uma bobina enrolada num pequeno imã. Naturalmente que ao redor desse sensor existe um campo magnético de uma determinada intensidade. Esse campo magnético pode ser representado por linhas que cortam o núcleo do sensor e o ar que está ao redor dele. O ar é um mau condutor, por isso o campo magnético formado tem pouca densidade. Se aproximamos um pedaço de ferro a esse sensor, que é um bom condutor de campo magnético, haverá um adensamento do campo. Sempre que exista uma variação na densidade do campo magnético, surgira uma tensão elétrica nos terminais do sensor. A amplitude da tensão elétrica gerada depende da intensidade e da velocidade da variação da densidade do campo magnético.

1.

Cabos de conexão

2. 3.

Corpo do sensor

Bucha elástica de bloqueio 4.

Núcleo

5.

Núcleo

6.

Bobina

7.

Orifício

A. Ajuste. Apoie o sensor na engrenagem estando o motor desligado. A distância será ajustada automaticamente.

Sensor indutivo do volante do motor Informa à PLD a rotação do motor, gerando 36 pulsos elétricos, a cada volta do volante do motor e também a localização dos pistões, gerando um sinal elétrico quando o pistão 1 está a 65º do PMS no momento de compressão e escape. 13

Sinal de rotação Sinal de localização do PMS Sensor indutivo do volante do motor (localização) Está localizado de forma perpendicular à parte exterior do volante do motor. Nesta parte do volante do motor, estão localizados orifícios ou rasgos para a geração do sinal.

Sensor indutivo comando de válvulas Informa à PLD a localização dos pistões e qual é o tempo de compressão, gerando uma pulsação elétrica quando o pistão 1 está a 55° antes do PMS no momento da compressão. Como uma segunda tarefa, informa à PLD a rotação do motor por meio de 12 pulsações elétricas a cada volta do comando de válvulas. 14

Sinal de localização do PMS

Sensor indutivo do comando de válvulas (localização) Está localizado de forma perpendicular à parte da engrenagem do comando de válvulas. Nesta parte estão localizados orifícios para a geração do sinal.

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Sensor de temperatura do ar de admissão (estrutura) O sensor de temperatura e de pressão do are de admissão estão montados juntamente em um único sensor. O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do líquido refrigerante ou ao de combustível.

Gráfico de resposta do sensor de temperatura

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Sensor de pressão do ar de admissão (estrutura) O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento em componente piezoeléctrico, ou seja, é um circuito eletrônico que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera uma tensão elétrica de acordo com a pressão a qual está submetido. O circuito eletrônico precisa de uma tensão de alimentação de 5V, que é fornecida pelo PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 4,5V, de acordo com a pressão que está sendo medida.

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Vista em corte do sensor de temperatura Gráfico de resposta do sensor de temperatura Sensor de temperatura do combustível (função) Envia à PLD uma tensão elétrica que depende da temperatura do combustível. Esta informação é importante para a correção do volume de combustível a ser injetado. Nos motores eletrônicos, a temperatura do combustível varia muito: o combustível é utilizado para refrigeração das unidades injetoras e do PLD e, além disso, seus canais são construídos no próprio bloco motor.

Sensor de temperatura do combustível (localização) Está montado perto da unidade injetora Nº 1. Sensor de temperatura do óleo do motor (estrutura) O sensor de temperatura e de pressão do óleo do motor estão montados juntamente em um único sensor. O sensor de temperatura é um termistor de características idênticas ao sensor de temperatura do líquido de arrefecimento ou o de combustível.

Sensor de temperatura do óleo do motor (função) Informa a PLD a temperatura do óleo do motor. A informação de temperatura do óleo é utilizada para corrigir o nível de óleo determinado pelo sensor de nível.

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Sensor de temperatura (OM 904-906)

Sensor de temperatura OM457

versão antiga

Sensor de pressão do óleo do motor (estrutura) O sensor de pressão é um sensor eletrônico que tem como base de funcionamento um componente piezoeléctrico, ou seja, é um circuito eletrônica que manuseia um sinal elétrico gerado por um cristal que gera uma tensão elétrica de acordo com a pressão a que está submetido. O circuito eletrônico necessita de uma tensão de alimentação de 5V, a qual é fornecida pela PLD e gera uma tensão elétrica que pode variar de 0,5V a 5,45V de acordo com a pressão que está sendo medida.

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Sensor de pressão do óleo do motor (função) Informa a PLD a pressão do óleo do motor. Essa informação é transmitida ao ADM através de alarme sonoro e indicadores no painel de instrumentos. O alarme sonoro deverá soar sempre que a pressão estiver abaixo de 0,5 bar estando o motor em funcionamento, porém, a pressão normal indicada em marcha lenta é de cerca de 2 bar e em rotação máxima deve ser de aproximadamente 5 bar.

Sensor de temperatura e pressão do óleo do motor (localização) está localizado próximo ao filtro de óleo.

Sensor de nível de óleo do motor (estrutura) Na verdade, o sensor do nível de óleo do motor (886) é um sensor de temperatura. Sua temperatura varia com a quantidade de temperatura do óleo na qual ele está envolto e, como a temperatura do óleo varia, é necessário que exista uma correção. Por esse motivo a PLD utiliza a informação de temperatura (B73).

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Sensor do nível de óleo do motor (função) Informa à PLD um sinal elétrico que varia com o nível do óleo do motor. A PLD utiliza a informação do nível de óleo junto com a informação de temperatura para calcular de forma correta o nível, mesmo quando exista uma variação na temperatura do óleo.

Sensor de nível do óleo do motor (localização) Está montado na parte inferior do cárter.

Unidades injetoras No sistema PLD foi instalada uma unidade injetora para cada cilindro. O início e o debito de injeção são regulados atrás da ativação do eletroímã (8) correspondente a cada unidade. As diferenças de debito das diversas bombas a serem ativadas trabalhando em marcha lenta, são compensadas atrás de marcha suave (função do software na unidade de controle PLD)

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1. 2.

Debito de alivio

Debito de retorno do combustível 3.

6.

Placa de coberta

4.

Topo da válvula

5.

Mola da válvula

Apoio da mola da válvula 7. 8.

Placa intermedia Eletroímã da bomba

9. 10.

Placa do induzido Filtro de combustível 11.

Placa de mola 12.

13. 14.

Carter da bomba

Elemento da bomba 15. 16.

17.

Válvula

Bucha

Deslizante

Mola do impulsor de rolo 18. 19.

Placa da mola

Impulsor de rolos 20.

Canal do óleo 21.

Rolo

Circulação do combustível na cabeça da unidade injetora

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Representação esquemática das posições de alimentação de uma unidade injetora

4. Porta injetor com injetor 5. Tubo de injeção 6. Válvula 7. Eletroímã 8. Canal de alimentação no bloco do motor 9. Câmara de alta pressão 10. Elemento da bomba

1 – Tempo de admissão No tempo de admissão, o elemento da bomba (10) se desloca para baixo. Devido a pressão do combustível de aproximadamente 6 bar na parte de baixa pressão do combustível, o cilindro de alta pressão da unidade injetora é alimentado através do canal de alimentação. (8) 2 tempo prévio No tempo prévio, o elemento da bomba (10) se desloca para cima. Pelo fato da válvula não estar ainda fechada, o combustível passa primeiro pela câmara de descarga (2) e depois pelo canal de retorno (3). 24

3 curso de alimentação Durante o tempo no qual a válvula (6) permanece fechada o elemento da bomba (10) se desloca ao ponto morto superior, a unidade injetora se encontra no curso de alimentação. O processo de injeção ocorre no curso de alimentação. Ao mesmo tempo, a pressão do combustível aumenta na câmera de alta pressão (9) até aproximadamente 1600 bar 4 curso residual Depois de abrir a válvula (6) (ao final da alimentação), a pressão do combustível na câmera de alta pressão (9) diminui. O excesso de combustível alimentado pelo elemento da bomba até o ponto máximo da projeção da unidade injetora (1) é novamente impelido até a câmara de descarga (2) e ate o canal de retorno (3). A câmara de descarga é necessária como câmera de expansão para os picos de pressão da unidade injetora no curso residual. Deste modo se impede uma influência sobre a relação de pressão entre as unidades injetoras através do canal de retorno.

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Impacto e tempo de reação. Quando a válvula eletromagnética é ativada na unidade injetora, transcorre um tempo até que ocorra a vedação da válvula na superfície cônica (2). (A) vencendo a forca da mola. Esse tempo é chamado de tempo de engrenagem O tempo de engrenagem depende da temperatura. Normalmente oscila entre 1 ms e 1,2ms. Com o motor frio, é possível um tempo de reação maior na fase de arranque.

Identificação do impacto Na ativação dos eletroímãs da unidade injetora, a corrente (1) aumenta até aproximadamente 16 A devido ao campo magnético. Ao diminuir a separação entre a placa de ancoragem e o núcleo do eletroímã, a corrente diminuirá ate 10 A. desta forma, o circuito detector na unidade de controle identifica que a válvula está fechada (começa o processo de injeção).

Identificação de encerramento / fechamento Para regular o começo do debito, o processador principal na unidade de controle necessita uma marca de referência para o começo da injeção. Através de um impulso negativo (indicado pela flecha), o circuito detector indica ao processador principal o momento de impacto (a válvula está fechada). 1. caminho da corrente na unidade injetora 2. começo do fechamento

Regulagem do volume de injeção Nos motores anteriores, o volume de injeção era regulado na bomba de injeção através de um mecanismo completo e preciso. No caso de falhas desse mecanismo, por exemplo em caso de falta de potência, eram necessários métodos e equipamentos de provas para executar os trabalhos de diagnóstico e regulagem. 26

Na PLD, a unidade injetora determina somente a margem limite na qual se pode efetuar a regulagem eletrônica. A margem máxima de regulagem é determinada pelo curso de projeção da unidade injetora (aproximadamente 65,5 graus) e a margem de fluxo, através do volume impelido no cilindro de alta pressão.

Ângulo de injeção O ângulo no qual se movimenta o virabrequim, com o motor em funcionamento, desde o início (s= identificação de fechamento) até o final do curso de injeção (a válvula abre), é o ângulo de injeção (A). O comando de válvulas gira somente a metade do ângulo de injeção do virabrequim. Com a ajuda do ângulo de injeção (amplitude de impulso), a unidade de controle PLD determina a duração da injeção e, portanto, o volume da injeção. No esquema 1, o início elétrico de injeção acontece com a identificação de fechamento (S) 5º APMS. Com um ângulo de injeção de 10 gruas do virabrequim, o curso de alimentação é finalizado depois do PMS (esquema 2)

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Código de falhas para MR (PLD) 0 10 15 – valor de medição do sensor de temperatura do óleo está acima da faixa de medição. Desconectar o sensor e fazer uma ponte entre os terminais do conjunto dos cabos. Se a falha mudar para 0 10 16, substitua o sensor, se a falha não mudar, testar o conjunto de cabos elétricos em busca de algum cabo danificado. 0 10 16 – valor de medição do sensor de temperatura do óleo está abaixo da faixa de medição. 1.0 Desconectar o sensor. Se a falha mudar para 0 10 15, substitua o sensor, se a falha não mudar, testar o conjunto de cabos elétricos em busca de curto circuito. 0 13 15 Valor de medição do senhor de pressão atmosférica está acima da banca de medição. 1.0 substituir o MR

0 13 16 – valor de medição do sensor de pressão atmosférica está abaixo da faixa de medição. 1.0 substituir o MR 0 18 74 – variação da pressão do turbo alimentador é muito grande. 1.0 Testar o sistema de regulagem Waste gate (válvula de descarga) 2.0 Testar a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, MW 16 e MW 17 3.0 Testar a plausibilidade dos sensores de pressão lendo os valores reais MW18 e MW 19.

0 20 20 – pressão de óleo muito baixa. 1.0 Testar a pressão de óleo lendo o valor real MW20. Se a pressão está muito próxima de 0,5 bar, testar o sensor e o sistema de lubrificação. 0 20 26 – pressão de óleo muito alta. Sugestões para solução: 1.0 Testar a pressão do óleo lendo o valor real MW20. Se a pressão está muito acima de 0,5 bar, testar o sensor e o sistema de lubrificação. 0 21 22 – temperatura do liquido de arrefecimento muito alta. 1.0 Testar a plausibilidade dos sensores de temperatura lendo os valores reais MW13, MW14, MW16 e MW17. 2.0 Testar o acionamento da segunda fase da ventoinha 3.0 Testar o sistema de resfriamento. 0 25 09 – curto circuito no sensor de nível de óleo 28

1.0 desconectar o sensor 2.0 se a falha mudar para 0 25 15, substitua o sensor 3.0 se a falha não mudou para 0 25 15, teste o conjunto de cabos elétricos 0 25 15 – valor de medição do sensor do nível de óleo muito alto 1.0 desconectar o sensor 2.0 fazer uma ponte entre os terminais do conjunto de cabos que conecta o sensor. 3.0 Se a falha mudou para 0 25 09, substitua o sensor. 4.0 Se a falha não mudou para 0 25 09, testar o conjunto de cabos elétricos em busca de um cabo danificado.

0 25 16 valor de medição do sensor do nível de óleo muito baixo. 1.0 desconectar o sensor 2.0 se a falha mudou para 0 25 15, substitua o sensor 3.0 se a falha não mudou para 0 25 15, teste o conjunto de cabos elétricos em busca de um curto circuito entre os cabos ou no bloco do motor. 0 25 17 – valor de medição do sensor do nível de óleo muito alto. 1.0 desconectar o sensor. 2.0 Fazer uma ponte entre os terminais do conjunto de cabos que conecta o sensor. 3.0 Se a falha mudou para 0 25 09 substitua o sensor. 4.0 Se a falha não mudou para 0 25 09, teste o conjunto de cabos elétricos em busca de um cabo danificado.

0 40 24 – falha interior de comunicação entre o processador principal e o de emergência. 1.0 substitua o MR.

0 40 37 – MR não é capaz de reconhecer a sequência de ignição dos cilindros 1.0 substitua o MR 0 40 38 – falha interior no circuito de acionamento do motor de arranque. 1.0 substitua o MR

0 40 47 – falha interior na leitura de parâmetros 1.0 substitua o MR

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0 40 48 – falha interior na sequencia de ignição dos cilindros não coincide com o tipo de motor 1.0 substitua o MR

0 40 50 – falha interior o hardware do MR não é reconhecido pelo software. 1.0 substitua o MR

0 40 51 – falha interior, erro de parametrização 1.0 substitua o MR 0 40 56 – falha interior, o MR não é capaz de acionar o motor de arranque. 1.0 substitua o MR 0 65 06 – falha no sistema do separador de óleo. 1.0 não aplicado, substitua a MR

0 65 64 – falha no sistema separador de óleo 1.0 não aplicado, substitua o MR 0 75 42 – tensão da bateria muito alta (acima de 30 V para sistemas de 24V ou acima de 16V para sistemas de 12V) por um tempo maior que 5 segundos 1.0 testar o regulador de tensão 2.0 testar as conexões de equipamentos de 12 V entre as duas baterias

0 75 43 tensão de bateria muito baixa (acida de 22 V para sistemas de 24 V ou acide de 10 V para sistemas de 12 V) por um tempo mais que 5 segundos 1.0 testar o regulador de tensão 2.0 testar os cabos de conexão desde o terminal positivo da bateria até a entrada da MR. 3.0 Testar a tensão medida com o multímetro na entrada da MR e o valor lido em valor MW21, se o valor lido pela MR, substituir a MR 0 90 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 1 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 1. 2.0 Testar o injetor do cilindro 1. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 1. 0 90 45 – compensação individual de torque do cilindro 1 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 1. 2.0 Testar o injetor do cilindro 1. 30

3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 1.

0 91 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 2 no limite por um tempo maior que 5 s. 1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 2. 2.0 Testar o injetor do cilindro 2. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 2.

0 91 45 – compensação individual de torque do cilindro 2 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 2. 2.0 Testar o injetor do cilindro 2. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 2. 0 92 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 3 no limite por um tempo maior que 5 s. 1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 3. 2.0 Testar o injetor do cilindro 3. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 3.

0 92 45 – compensação individual de torque do cilindro 3 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 3. 2.0 Testar o injetor do cilindro 3. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 3. 0 93 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 4 no limite por um tempo maior que 5 s. 1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 4. 2.0 Testar o injetor do cilindro 4. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 4.

0 93 45 – compensação individual de torque do cilindro 4 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 4. 2.0 Testar o injetor do cilindro 4. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 4.

0 94 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 5 no limite por um tempo maior que 5 s. 1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 5. 2.0 Testar o injetor do cilindro 5. 31

3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 5 0 95 45 – compensação individual de torque do cilindro 5 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 5. 2.0 Testar o injetor do cilindro 5. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 5. 0 96 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 6 no limite por um tempo maior que 5 s. 1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 6. 2.0 Testar o injetor do cilindro 6. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 6

0 96 45 – compensação individual de torque do cilindro 7 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 7. 2.0 Testar o injetor do cilindro 7. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 7.

0 97 44 – ajuste do desvio de rotação em marcha lenta do cilindro 8 no limite por um tempo maior que 5 s. 1.0 Testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 8. 2.0 Testar o injetor do cilindro 8. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 8 0 97 45 – compensação individual de torque do cilindro 8 no limite por um tempo maior que 5s. 1.0 testar o tubo de alta pressão de combustível para o cilindro 8. 2.0 Testar o injetor do cilindro 8. 3.0 Testar a unidade injetora do cilindro 8. 0

98 46 é impossível fazer a compensação individual de

cilindros 1.0 substituir o MR

1

01 00 somente existe comunicação na linha L da CAN de

baixa velocidade que vai da MR até a FR 1.0 buscar um curto circuito no terra ou fio partido

32

1 01 01 somente existe comunicação na linha H da CAN de baixa velocidade que vai da MR até o FR 1.0 buscar curto circuito no terra ou cabo partido

1 01 02 informações impossíveis na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR. 1.0 Apagar os códigos do FR

1 01 04 – comunicação impossível na linha CAN de baixa velocidade que vai do MR até o FR . 1.0 testar a alimentação KL15 do FR com FR BW01 bits 10 2.0 testar as conexões da linha CAN que vão desde o MR até o FR.

1 01 49 – tipo de ventoinha de refrigeração do motor parametrizado de forma errada no FR 1.0 corrigir o parâmetro 73 do FR que deve ser coerente com o paramente 17 da MR.

1 03 08 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito baixo 1.0 Substituir o sensor de virabrequim com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 1 04 08, substituir o sensor, se o código de galha permanece o mesmo, testar as conexões do sensor. 1 03 09 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito alto. 1.0 substituir o sensor de eixo de comando de válvulas, com o do volante do motor 2.0 se o código de falha mudou pra 1 04 09, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, teste as conexões do sensor 1 03 10 – picos do sinal do sensor de virabrequim muito baixo 1.0 remover o sensor e limpar possíveis fragmentos ou pedaços de metal. 2.0 testar se os orifícios da engrenagem do virabrequim não estão danificados 3.0 substituir o sensor de eixo de comando de válvulas com o do volante do motor. 4.0 Se o código de falha mudou para 1 04 10, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, teste as conexões do sensor. 1 03 11 – sinal do sensor de virabrequim no está coerente com o sinal do volante do motor, não existe uma sincronização esperada entra a posição dos dois virabrequins. 1.0 remover o sensor e limpar possíveis fragmentos ou pedaços de metal. 2.0 Testar se os orifícios da engrenagem do virabrequim não estão danificados. 3.0 Testar se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, em caso de dúvidas, substitua. 4.0 Substituir o sensor de eixo de comando de válvulas com o do volante do motor. 5.0 Se o código de falha mudou para 1 04 11, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, teste as conexões do sensor. 33

1 03 12 não existe sinal na entrada do sensor de comando de válvulas. 1.0 substituir o sensor do comando de válvulas com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 1 04 12, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, teste as conexões do sensor. 1 03 13 – polaridade do sensor do eixo de comando de válvulas está invertida. 1.0 se foram realizadas reparações na conexão do sensor, inverta a posição dos cabos do sensor.

1 04 08 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito baixo. 1.0 substitua o sensor do eixo de comando de válvulas com o do volante do motor. 2.0 Se o código de falha mudou para 1 03 08, substitua o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, teste as conexões do sensor.

1 04 09 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas muito alto. 1.0 substituir o sensor do comando de válvulas com o do volante do motor. 2.0 se o código de falha mudou para 1 03 09, substitua o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, teste as conexões do sensor. 1 04 10 –picos do sinal do sensor do eixo do comando de válvulas muito baixo 1.0 remover o sensor e limpar possíveis resíduos ou pedaços de metal. 2.0 Testar se os orifícios da engrenagem do comando de válvulas não estão danificados. 3.0 Substituir o sensor do eixo do comando de válvulas com o do motor. 4.0 Se o código de falha mudou para 1 03 10, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, testar as conexões do sensor.

1

04 11 – sinal do sensor do eixo de comando de válvulas não está coerente com o sinal do volante do motor, não existe uma sincronização esperada entre a posição dos dois eixos de comando. 1.0 Remover o sensor e limpar possíveis fragmentos ou pedaços de metal. 2.0 testar se os orifícios da engrenagem do eixo de comando de válvulas não estão danificados. 3.0 testar se a bucha de fixação do sensor está em boas condições, em dúvida, substitua. 4.0 substituir o sensor do eixo de comando de válvulas com o do volante do motor. 34

5.0 se o código de falha mudou para 1 03 11, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, testar as conexões do sensor.

1

04 12 - No existe sinal de entrada do sensor do eixo de comando de válvulas. 1.0 substituir o sensor do eixo de comando de válvulas com o do volante do motor.

2.0 Se o código de falha mudou para 1 03 12, substituir o sensor, se o código de falha permanece o mesmo, testar as conexões do sensor.

1

04 13 - Polaridade do sensor do eixo de comando de válvulas está invertida. 1.0 Se foram realizados reparos na conexão do sensor, inverter a posição dos cabos do sensor.

1

05 30 - Motor alcançou uma rotação muito alta, nestas condições o alarme sonoro do painel de instrumentos deveria tocar, alertando ao condutor sobre o risco para o motor, o top brake é automaticamente acionado. 1.0 Orientar o condutor a respeito do risco para o motor em caso de sobre rotação.

1

11 15 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito alto. 1.0 Remover o sensor. 2.0 fazer uma ponte entre os terminais do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 11 16 substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na conexão do sensor.

1

11 16 - Valor medido no sensor de temperatura de combustível é muito baixo. 1.0 Remover o sensor.

2.0 Se o código mudar para 1 11 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos em curto circuito na conexão do sensor.

1

12 15 - Valor medido no sensor de temperatura do ar de admissão é muito alto. 1.0 Remover o sensor. 2.0 fazer uma ponte entre os terminais do sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 12 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na conexão do sensor.

1

12 16 - Valor medido no sensor de temperatura de ar de admissão é muito baixo. 1.0 remover o sensor.

35

2.0 se o código mudar para 1 12 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar por cabos em curto circuito na conexão do sensor.

1

14 15 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto. 1.0 remover o sensor. 2.0 fazer uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 14 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo partido na conexão do sensor.

1

14 16 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão é muito baixo. 1.0 Remover o sensor.


1

14 17 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão não é plausível, o valor está muito diferente do valor lido no sensor de pressão atmosférica que está dentro do MR.

1.0 Comparar os valores MW18 e MW19 no MR, ao nível do mar o valor deve ser bem próximo de 1000 mbar, e a medida que a altura aumenta, a pressão diminui. A 600 m acima do nível do mar, a pressão é próxima de 900 mbar. 2.0 Se o valor MW19 estiver muito longe do esperado, substituir o MR. 3.0 Se o valor MW18 estiver muito longe do esperado, testar o sensor e sua conexão.

1

15 15 - Valor medido no sensor de temperatura do líquido de arrefecimento é muito alto. 1.0 Remover o sensor. 2.0 Fazer uma ponte entre os terminais dos conectores do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 15 16, substituir o sensor, si não mudar, buscar um cabo danificado na conexão do sensor.

1

15 16 - Valor medido no sensor de temperatura do combustível é muito baixo. 1.0 Remover o sensor.

3.0 Se o código mudar para 1 15 15, substituir o sensor, se não mudar, buscar cabos no curto circuito na conexão do sensor.

1

16 15 - Valor medido no sensor de pressão do óleo motor é muito alto. 1.0 Remover o sensor. 36

2.0 fazer uma ponte entre os terminais 1 e 4 do conector do sensor. 3.0 Se o código mudar para 1 16 16, substituir o sensor, se não mudar, buscar um cabo danificado na conexão do sensor.

1

16 16 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito baixo. 1.0 Remova o sensor.


1

16 17 - Valor medido no sensor de pressão do óleo do motor é muito diferente do valor esperado.

1.0 Ver o valor MW20 no MR, um motor em boas condições apresenta pressão de aproximadamente 1500 mbar em marcha lenta e 5000 mbar em rotação máxima. 2.0 Se o valor MW20 estiver um pouco a cima do esperado, testar a válvula reguladora de pressão do óleo. 3.0 Se o valor MW20 estiver presentando dígitos iguais, ex.: 99999, testar o sensor e sua conexão.

1

18 18 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do valor esperado. El MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 testar os tubos, refrigerador de ar e o turbo alimentador. 2.0 testar o sensor de pressão de ar de admissão 1 18 20 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito alto.

O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 testar o wastegate (sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo alimentador). 2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.

1

18 74 - Valor medido no sensor de pressão do ar de admissão é muito diferente do valor esperado. O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 testar o wastegate (sistema mecânico de ajuste da pressão do turbo alimentador). 2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.

1

18 75 - Valor medido no sensor de pressão de ar de admissão não é alcançado.

O MR determina um valor esperado de pressão com base nas informações de rotação e torque do motor. 1.0 testar o wastegate (sistema mecânico de ajuste da pressão de turbo alimentador). 37

2.0 testar o sensor de pressão do ar de admissão.

1

18 76 - Valor de freio com turbo brake está muito baixo. 1.0 testar os controles mecânicos e eléctricos do turbo brake.

1

19 17 - Valor da pressão do combustível está fora do valor esperado. 1.0 ainda não temos este sensor montado em nossos veículos.

1

22 19 - KL15 está presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isto pode gerar conflitos de início de comunicação via CAN de baixa velocidade. 1.0 testar todos os cabos. 2.0 Apagar o código de falha.

1

23 19 - KL50 está presente no MR e não no FR por um tempo maior que 2 segundos, isto pode gerar conflitos de comunicação relação ao arranque do motor. 1.0 testar toda a instalação do KL 50, incluindo os relés.

1

40 34 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento da válvula proporcional 1. 1.0 substituir o MR.

1

40 35 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento do banco 2 da válvula proporcional. 1.0 Substituir o MR.

1

40 36 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento da válvula proporcional 5. 1.0 Substituir o MR.

1

40 38, 1 40 39 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento do relé do motor de arranque. 1.0 Substituir o MR.

1

40 41 - Falha interior no MR, no circuito de acionamento da válvula proporcional. 1.0 Substituir o MR.

1

40 49 - Falha de parametrização do MR. 38

1.0 Substituir o MR.

1

40 54 - Falha geral na leitura dos dados da CAN. 1.0 Substituir o MR.

1

50 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 1 indefinido.

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria, testar o circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1



1



1


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1


1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria, testar o circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora. .

1 55 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 6 indefinido. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, t estar o circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 56 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 7 indefinido. 39

1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, testar o circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 57 26 - Tempo de ancoragem da unidade injetora do cilindro 8 indefinido. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, comprovar a tensão da bateria, t estar o circuito de combustível referente a fugas, filtro obstruído, etc. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, Substituir a unidade injetora.

1 50 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 1. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 1 51 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 2. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 1 52 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 3. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 1 54 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 5. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 1 55 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 6. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 1 56 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 7. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 40

1 57 27 - Defeito elétrico na unidade injetora do cilindro 8. 1.0 Se aparecer o mesmo problema para outras unidades, testar a tensão da bateria. 2.0 Substituir a unidade injetora por outra, se o código de falha mudar, substituir a unidade injetora. 1 70 06 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 1. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 Se a falha mudou para 1 70 09, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/51 e X2 55/12. 1 70 07 – Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 1. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/51 e X2 55/12. 1 70 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 1 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/51 e X2 55/12. 1 71 06 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 3. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/41 e X2 55/12. 1 71 07 - Curto-circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 3. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/51 e X2 55/12. 1 71 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 3 aberto. 41

1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 70 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/41 e X2 55/12. 1 71 12 - A temperatura do motor alcançou valores de acionamento do ventilador de refrigeração, mas o sinal de rotação do motor da ventoinha é zero. 1.0 testar o circuito de conexão da ventoinha de refrigeração. 1 72 06 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 4. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 Se a falha mudou para 1 72 09, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/43 e X2 55/12. 1 72 07 – Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 4. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 72 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 43/51 e X2 55/12. 1 72 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 4 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 43/51 e X2 55/12. 1 73 06 - Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 3. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 Se a falha mudou para 1 72 06 substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 43/51 e X2 55/12. 1 73 07 - Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 3. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 42

2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 43/50 e X2 55/12. 1 73 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 3 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou para 1 73 06, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 43/50 e X2 55/52

1 74 05 – Curto circuito na conexão da válvula proporcional 5. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 Se a falha mudou para 1 74 08, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/12 e X2 55/27. 1 74 08 – Curto circuito com o positivo no circuito da válvula proporcional 5. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula.. 4.0 se a falha mudou para 1 74 05, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/12 e X2 55/27. 1 76 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 6 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR. 2.0 Desconectar a válvula. 3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha mudou, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/40 e X2 55/12. 1 76 09 - Circuito da conexão da válvula proporcional 6 aberto. 1.0 Se a válvula proporcional não estiver instalada, testar a parametrização do MR 2.0 Desconectar a válvula. 43

3.0 fazer uma ponte entre os terminais do conector que é conectado na válvula. 4.0 Se a falha não mudou, substituir a válvula, se o código não mudou, testar a conexão nos conectores X2 55/40 e X2 55/12. 1 77 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em c urto circuito com o positivo ou cabo danificado. 1.0 testar a conexão no conector X2 55/12. 1 77 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 1 em c urto circuito com terra. 1.0 testar a conexão no conector X2 55/12. 1 78 05 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em c urto circuito com o positivo ou cabo danificado. 1.0 testar a conexão no conector X2 55/52. 1 78 08 - Saída para banco de válvulas proporcionais 2 em c urto circuito com terra. 1.0 testar a conexão no conector X2 55/52. 1 80 05 – falha no circuito de acionamento do relé de arranque. 1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12. 1 80 08 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, curto circuito com terra. 1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12. 1 80 09 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, cabo danificado. 1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12. 1 80 33 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, contato pegado. 1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12. 1 80 86 - Falha no circuito de acionamento do relé de arranque, bobina está OK, mas o contato não funciona. 1.0 testar o relé de arranque e o circuito de conexão. O relé de arranque pode estar conectado no conector X2 55/18 ou no conector X1 16/12. 1 99 60 - Máxima quantidade de chaves transponder alcançado. 1.0 Com o Star Diagnosis, eliminar chaves reconhecidas. 44

1 99 61 - Excedido o número de tentativas de arranque sem transponder. 1.0 ... 1 99 62 - O MR foi colocado para trabalhar com um FR cujo bloqueio de arranque estava ativado. 1.0 Substituir o FR e o MR de uma vez e enviar a fábrica para o desbloqueio. 1 99 63 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executada reprogramação de bloqueio de arranque em um veículo que não tem o “chip” na chave.

1.0 Se o veículo era equipado com tr ansponder, testar o “chip” da chave. 2.0 Testar o circuito da bobina de leitura do código transponder. 3.0 Substituir o FR e o MR de uma vez e enviar a fábrica para desbloqueio. 1 99 64 - Não está aparecendo o código transponder no KL 50, ou foi executada reprogramação de bloqueio de arranque em um veículo que não tem o “chip” na chave. 1.0 Se o veículo era equipado com transponder, testar o “chip” da chave.

2.0 Testar o circuito da bobina de leitura do código transponder. 3.0 Substituir o FR e o MR de uma vez e enviar a fábrica para desbloqueio. 1 40 53 - Defeito na copia dos valores para bloqueio de arranque. 1.0 Substituir o MR. 2 48 05 – Curto circuito com terra no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 testar a conexão do conector X2 55/16. 2 48 06 – Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 testar a conexão do conector X2 55/16. 2 49 05 - Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 testar a conexão do conector X2 55/09. 2 49 06 – Curto circuito com o positivo no lado negativo do banco 1 das unidades injetoras. 1.0 testar a conexão do conector X2 55/09. 2 50 28 – Curto circuito na saída da unidade injetora 1. 1.0 Substituir a unidade injetora por outra. 2.0 Se o código mudar junto, substituir a unidade. 3.0 Se o código não mudar, testar a conexão ou substituir o MR. 45

Lista de parâmetros para o MR

Tabela de parâmetros para MR (MVs)

Parâmetro

Significado

Observação

01

Número do motor

Deve ser inserido o número do motor na produção e sempre que houver substituição do motor ou da unidade eletrônica.

02

Número do conjunto parâmetros

de Não é possível mudar este parâmetro que deve ser utilizado como referencia num momento de substituição da unidade, por exemplo.

03

Número homologado

Não é possível mudar este parâmetro que deve ser utilizado como referência num momento de substituição da unidade, por exemplo.

04

Código do equipamento 1

Fatores de correção da curva de torque.

05

Código do equipamento 2

Fator de correção da curva de torque.

06

Válvula proporcional 1

Ativa a saída PV1 que está conectada no terminal X2 55/51 do MR (Top brake).

07


Ativa a saída PV2 que está conectada no terminal X2 55/50 do MR

08


Ativa a saída PV3 que está conectada no terminal X2 55/51 do MR (primeira fase da ventoinha)

09


Ativa a saída PV4 que está conectada no terminal X2 55/43 do MR (segunda fase da ventoinha)

46

10

MR se comunica com FR

Define se o motor está instalado num veículo com FR ou em um banco de provas sem FR.

11

Sensor de temperatura de óleo

Ativa a entrada do sensor de temperatura de óleo.

12

13

14

15

16

Sensor de nível do óleo

Capacidade unifilar da CAN

Tipo de motor de arranque

Aplicação da MR

Tipo de cárter de óleo

17

Tipo de ventoinha

18

Multiplicador do débito arranque

Define o tipo de sensor que está instalado no motor. O sensor é desenvolvido em provas experimentais e depois, na DAS sempre será indicado qual é o sensor para o veículo acessado.

Na CAN de baixa velocidade, somente podem haver duas unidades com capacidade de comunicação unifilar, assim, sempre que haver mais de duas, deve escolher as duas mais importantes.

Motores JE são aplicados em motores de veículos, já motores KB são aplicados em motores estacionários.

EVOBUS= adequa o MR para conexão com o FR aplicado em ônibus. MBB= demais aplicações.

Define qual é o tipo de cárter de óleo para que seja possível calcular o nível de óleo.

Modelo 0 = Lining que é uma ventoinha de acionamento elétrico. Quando este parâmetro é ajustado para 0, os parâmetros 8 e 9 devem ser ativos. de Este parâmetro substitui a curva de débito de arranque.

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Define se a informação de temperatura será utilizada para cálculo do torque momentâneo que é o torque máximo para cada situação de funcionamento do motor.

19

Compensação de temperatura

20

Temperatura de conexão da primeira fase da ventoinha lining, ativa a saída X2 55/41 (Proporcional 3)

21

Temperatura de desconexão da primeira fase da ventoinha lining, desativa a saída X2 55/41 (Proporcional 3)

22

Temperatura de conexão da segunda fase da ventoinha lining, ativa a saída X2 55/43 (Proporcional 4)

23

Temperatura de desconexão da segunda fase da ventoinha lining, desativa a saída X2 55/43 (Proporcional 4)

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Esquema 1 – depois do tempo de reação (D), a válvula fica fechada (F, início elétrico da injeção). Ao girar a engrenagem do virabrequim até o PMS, o elemento da bomba se move para cima e a pressão do combustível na câmara de alta pressão aumenta até a 1ª pressão de abertura (aprox. 250 bar - indicado pela flecha). Nesta fase, a agulha do injetor se eleva aproximadamente 0,04 mm, sendo injetado um pequeno volume de combustível. Esquema 2 - Nesta ilustração, o elemento da bomba continuou movendo-se até em cima. A pressão do combustível aumenta até a 2ª pressão de abertura (aprox. 360 bar) do injetor de 2 etapas (G, início real da injeção). Através da injeção de duas etapas, o processo de combustão é mais preciso e silencioso, enquadrando-se dentro das normas de emissões de contaminantes. A pressão do combustível aumentará até o final da injeção, chegando até1600 bar.

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A. D. M. Conceito de funcionamento do ADM O ADM é um módulo eletrônico que tem a função de adaptar as funções de um veículo com o motor nele utilizado, ou seja, solicita um sincronismo do motor com base nas características do veículo. Para pode entender melhor, podemos tomar como exemplo dois veículos: Um OF 1417 com uma velocidade máxima de 80 km/h e um 914C com velocidade máxima de 90 km/h. Apesar de ser dois veículos com motores semelhantes, eles têm velocidades máximas diferentes, esta diferença é realizada pelo ADM.

Estudaremos as diversas funções do ADM de forma separada para facilitar o entendimento.

50

Pedal do acelerador O ADM monitora constantemente a posição do pedal do acelerador com base na informação recebida.

Pedal do acelerador O pedal do acelerador tem um circuito eletrônico que é capaz de medir sua posição e transformá-la em um sinal elétrico que o ADM é capaz de reconhecer. Este sinal é um conjunto de pulsos de frequência e amplitude fixas e de largura variado. Por este motivo, o método de transmissão desta informação é chamado de Modulação por Largura de Pulsação. Nós comumente o chamamos de PWM, associando com a expressão em inglês (Pulse Width Modulation). O ADM realiza a leitura deste sinal e juntamente com parâmetros interiores a converte em uma informação que se chama torque solicitado pelo condutor. A variação do torque solicitado se relaciona com a curso do pedal do acelerador de forma diversa para estados de funcionamento do motor. Ex.: Se o operador está acelerando haverá uma reação diferente a que haveria quando o mesmo estivesse retirando o pé do acelerador. Se o freio motor foi recentemente desconectado, também tem uma resposta diferente do que no caso de uma condição já estabilizada. Para maiores detalhes, é necessário observar a parametrização do pedal do acelerador.

Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de repouso

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Sinal elétrico emitido pelo pedal do acelerador na posição de plena carga

Na figura acima, temos a leitura do sinal de um pedal de acelerador. O equipamento de medição está indicando um sinal de frequência de 205Hz, aproximadamente 20V de amplitude e 14,3% de ciclo. A informação mais importante é a porcentagem de ciclo que diz que a largura L equivale a 14,3% do ciclo P. L = 0,69 ms y P = 4,87 ms.

Faixa de variação do sinal O sinal PWM do pedal do acelerador apresenta uma porcentagem próximo de 15% quando está em repouso e 55% quando está acionado até o máximo. 52

Reconhecimento da faixa do sinal de um pedal do acelerador Os valores dos limites do sinal PWM variam de um pedal para outro, por isso é necessário fazer com que o ADM identifique esses limites sempre que um pedal é posto para funcionar pela primeira vez. O fato de desconectar e reconectar um pedal de limites já reconhecidos, não exige que se reconheça novamente. O ADM aceita qualquer valor de limites, por isso pode ser que existam problemas para reconhecer um pedal avariado. Durante a reprogramação, o ADM aceita como faixa de marcha lenta, uma relação de 10% a 30% e de 40% a 90% para plena carga.

Verificação do pedal do acelerador Caso o pedal do acelerador apresente alguma falha, alguns testes devem ser feitos na seguinte ordem: Código de falhas: verificar se existe algo que se relacione com o problema. Posição do pedal do acelerador: verificar a função ADM ANA1 e ANA2 no ADM, que deverá indicar uma variação dentro dos limites esperados, próximo de 15% em marcha lenta e próximo de 55% em plena carga. Se isso não se aplica, verificar a tensão de alimentação do pedal do acelerador e medir o sinal elétrico com um voltímetro.

Torque solicitado: verificar a função ADM ANA 4 que deverá indicar uma variação de 0 ao torque máximo especificado para o motor. Se isso não é indicado, verificar a tensão de alimentação do pedal do acelerador e medir o sinal elétrico com um voltímetro.

Verificação do pedal com um voltímetro Medir a tensão de alimentação dos dois circuitos do pedal, no conector do pedal, que deverá ser de aproximadamente 21V. Esta tensão é fornecida pelo ADM. Medir os dois sinais gerados pelos dois circuitos do pedal, no conector do ADM.

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Esquema genérico da conexão de um pedal do acelerador Indicador de rotações O ADM aciona o indicador de rotações de acordo com o sinal de rotação recebido do terminal do sensor de rotação do motor, aquele que está no volante do motor. No caso de existir uma falha neste sensor, o ADM utilizará o sinal que vem do alternador. O sinal de rotação é um conjunto de pulsações cuja frequência varia com a rotação do motor. Além do acionamento do tacômetro, o ADM utiliza a informação de rotação para o controle do freio motor e top brake.

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Parametrização Para que a indicação de rotação seja correta, é necessário determinar a quantidade de pulsações por rotação e colocar este dado na memoria do ADM. Isso é possível com a ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis. Consulta com multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis É possível consultar o valor de rotações fornecido pelo terminal W do alternador e interpretado pelo ADM. Verificação No caso de existir falhas no tacômetro, busque, em primeiro lugar, uma falha armazenada no ADM que está relacionada com o sistema. Em seguida meça o sinal elétrico que o ADM está fornecendo ao painel de instrumentos.

Indicador de pressão O PLD avalia o sinal eléctrico gerado pelo sensor de pressão de óleo e repassa este valor para o ADM que envia um sinal para o painel de instrumentos. Isso fará com que seja acionada a luz verde ou vermelha. Quando o motor está parado, a luz verde ficará acionada, mesmo se a pressão estiver baixa. Pode ser que seja aplicado um indicador de pressão de ponteiro. Para que o funcionamento seja correto, é necessário parametrizar o tipo de manômetro no ADM.

55

Consulta com multímetro, HHT (bob) o Star Diagnosis É possível consultar a pressão de óleo de lubrificação do motor interpretada pelo PLD ou ADM. O valor da pressão deve estar entre 1 bar e 5 bar.

Testes É possível testar o indicador de pressão, quando o mesmo é do tipo manômetro, com ajuda do HHT(bob) ou Star Diagnosis, imputando valores fixos no ADM e comparando-os com a indicação do manômetro.

Circuito do indicador de pressão com sensor eletrônico Voltagem entre os terminais 15/14 e 15/5 do ADM Gauge(calibragem)

Lâmpada

Medição

Volts

pressão

0,5 bar

0,6 V

1,0 bar

0,9 V até 0,5 bar

1,5 bar

1,2 V

2,0 bar

1,4 V

2,5 bar

1,8 V

maior que 0,5 bar

Volts

Lâmpada

0V

vermelha

2,5 V

Verde 56

3,0 bar

2,1 V

3,5 bar

2,3 V

4,0 bar

2,5 V

Indicador de temperatura O ADM aciona o indicador de temperatura de acordo com o sinal recebido da PLD através da CAN. Esta informação é gerada pelo sensor de temperatura do líquido de arrefecimento, utilizado para a supervisão da injeção de combustível. O sinal que chega ao indicador é uma tensão variável em função da temperatura. O painel de instrumento determina os valores para o acionamento das luzes azuis, verde ou vermelha ou do ponteiro quando aplicado. É necessário parametrizar no ADM o instrumento correto.

Consulta com multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis É possível consultar o valor de temperatura interpretado pelo ADM. Testes Com ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis, é possível imputar valores fixos de temperatura e verificar o acionamento da lâmpada indicadora correspondente.

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Voltagem entre 15/7 e 15/5 do ADM

Medição

Lâmpada

Temperatura

voltagem

20°C

3,2 V

30°C

3,1 V

40°C

2,9 V

50°C

2,3 V

60°C

1,9 V

Temperatura

voltagem

lâmpada

até 40°C

3,0 V

Azul

40°C - 60°C

2,5 V

Azul + Verde

60°C - 97°C

1,5 V

Verde 58

70°C

1,6 V

80°C

1,3 V

maior que 97°C

0V

vermelha

Luz indicadora de falhas no ADM ou PLD O ADM é o responsável por acionar a luz indicadora de falha, tanto em sua própria instalação como na instalação do PLD. Quando existe uma falha no PLD, este solicita ao ADM, por via da CAN, que avise ao condutor através desta luz. A luz acesa deve ser considerada como aviso de falha somente se o motor está em funcionamento. Algumas falhas de gravidade baixa (códigos indicados com 0) não farão com que o ADM acione a luz de aviso.

Luz indicadora de baixo nível de óleo O ADM aciona a luz de aviso de baixo nível de óleo de acordo com a solicitação do PLD, já que o sensor do nível de óleo é supervisionado pela PLD. É considerado baixo nível de óleo, sempre que um valor mínimo é alcançado. O valor mínimo é calculado pelo PLD , com as informações do sensor do nível e de temperatura do óleo. Parametrização: O tipo de sensor e de cárter deve estar corretamente parametrizado na PLD. Esta parametrização deve ser realizada com ajuda do HHT (Bob) ou Star Diagnosis na PLD. Consulta: Com a ajuda do multímetro, HHT (bob) ou Star Diagnosis é possível consultar o nível de óleo. Quando o valor lido tem um valor negativo, indica a quantidade de litros de óleo a miss que o nível mínimo. Obs.: Esta função somente existe nos motores da serie 900. 59

O ADM tem a função de bloquear o arranque do motor quando existe uma condição de risco formada no veículo, pode ser uma

Bloqueio do arranque do motor

transmissão com marcha engrenada ou uma tampa do motor aberta. Para que se execute esta função, é necessário parametrizar corretamente o ADM, para que o mesmo respeite a posição do interruptor de ponto morto.

60

Bloqueio do pedal do acelerador O ADM despreza a variação do pedal do acelerador, no caso de ser acionado seu bloqueio. Para acionar o bloqueio, basta aplicar tensão elétrica no terminal que tem essa função.

Limitador de velocidade (tacógrafo) A velocidade máxima do veículo é determinada pelo ADM. Para a execução dessa tarefa, o mesmo compara a velocidade atual com o valor máximo de velocidade permitida para o veículo. Quando o valor de velocidade máxima é excedido, o ADM reduz o torque solicitado à PLD. Importante: É imprescindível que o sinal de 61

velocidade que vem do tacógrafo esteja correto e funcionando perfeitamente. Para tanto, este equipamento deve ter uma boa manutenção e deve estar corretamente ajustado. Sempre que o tacógrafo estiver indicando incorretamente ou houver mudanças nos componentes do eixo traseiro que afetem a velocidade do veículo, consulte Informações de Serviço para o ajuste correto d tacógrafo.

Freio motor O freio motor e o topbrake podem ser acionados pelo ADM ou pela PLD, dependendo do tipo de veículo. Também pode ser configurado para funcionar com uma ou duas válvulas. Toda a parametrização é realizada com o HHT (bob) ou Star Diagnosis.

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63

Circuito de freio motor com duas válvulas

Circuito de freio motor com uma válvula no ADM e outra na PLD

Circuito de freio motor com uma válvula

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Transmissão automática Em veículos equipados com transmissão automática, pode haver uma comunicação especial entre o ADM e o módulo de controle deste equipamento. As informações podem ser: posição do pedal do acelerador torque atual do veículo torque teórico Estas informações podem estar presentes nas saídas chamadas de IWA1 e IWA2, em forma de sinal PWM. Estas opções de funcionamento eliminam a utilização de sensores de carga e permitem uma redução do torque no instante da troca de marcha efetuado pela transmissão. Esta saída necessita ser parametrizada no ADM com o HHT (bob) ou Star Diagnosis.

Ar condicionado O ADM executa um controle da rotação específica quando a entrada de ar acondicionado está ativa e corretamente parametrizada. Uma rotação um pouco mais alta pode ser necessária quando o alternador não fornece toda a energia necessária com o motor em marcha lenta. Parametrização: Com a ajuda do HHT (bob) ou Star Diagnosis, é possível determinar os seguintes parâmetros: rotação mínima rotação máxima velocidade máxima ativar ou desativar a entrada

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ADR - Controle de rotação para serviços especiais Quando se deseja realizar um segundo sincronismo do motor, pode-se utilizar as entradas digitais parametrizáveis, disponíveis no ADM. Normalmente elas são utilizadas quando o veículo está equipado com tomada de força. Para que a entrada esteja ativa, é necessário acioná-la eletricamente e parametrizá-la corretamente. Sincronismo motor

do

Ar acondicionado Grandeza

Normal

ADR 0 (*)

ADR 1

Rotação mínima

700 rpm

1200 rpm

700 rpm

800 rpm

Rotação máxima

2700 rpm

1200 rpm (**)

2700 rpm

2700 rpm

520 Nm

100 Nm (***)

520 Nm

520 Nm

120 km/h

120 Km/h

60 km/h

120 km/h

torque máximo

Velocidade máxima

Exemplo de uma aplicação Vamos imaginar que um veículo possua uma bomba de água conectada na tomada de força. Esta bomba deve trabalhar com uma rotação fixa de 1200 rpm (**) e a tomada de força suporta um torque máximo de 100 Nm (***). Para isso, utilizamos a entrada ADR0 (*), veja como ficaram os limites na tabela acima e um exemplo de circuito proposto, abaixo. 66

O ideal é que o interruptor seja que possa ser somente termine força esteja realmente acionada.

montado de tal forma, garantido que ele quando a tomada de

Exemplo de outra aplicação variável

com rotação

Um veículo equipado com um guincho bomba hidráulica que necessita rotação entre 1200 rpm e 2100 rpm e torque. A rotação do motor deve ser fora do veículo. Neste caso vamos botão, ADR+ e ADR-.

(munck) tem uma trabalhar com uma não existe limite de controlada do lado de utilizar o acelerador por

Sincronismo motor

do

Ar condicionado Grandeza

Normal

ADR 0

ADR 1

Rotação mínima

700 rpm

1200 rpm

700 rpm

800 rpm

Rotação máxima

2700 rpm

2100 rpm

2700 rpm

2700 rpm

520 Nm

520 Nm

520 Nm

520 Nm

120 km/h

120 Km/h

60 km/h

120 km/h

torque máximo

Velocidade máxima

67

Circuito de instalação de uma tomada de força com acelerador exterior por botão. Quando o botão ADR+ é conectado, a rotação do motor sobe até o máximo parametrizado para a entrada ADR0, quando o botão ADR- é conectado, a rotação do motor baixa até o valor mínimo parametrizado para a entrada ADR0. As entradas ADR+ e ADR- somente funcionam com a entrada ADR0 conectada.

Saída de sinal para relés IWK O ADM fornece saídas comutáveis devido a alguns eventos: velocidade do veículo, torque, rotação do motor, temperatura do líquido de arrefecimento. Cada saída para relé deve ser parametrizada com o evento que se deseja. No circuito abaixo está um exemplo de comutação devido à velocidade do veículo, aplicado no caminhão 2423. No esquema elétrico do CBC, pode ser observado que esta saída é utilizada para bloquear a abertura das portas quando o veículo está em movimento.

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Acima de 16 km/h são bloqueadas a 1ª, 2ªmarcha, ré e crawler, se a alavanca de câmbios estiver na posição de 1º H. Se a alavanca do câmbio estiver em 2º H, este bloqueio é inibido pelo interruptor do GP. Acima de 35 km/h é bloqueado a troca de 2º H para 1ºH, para evitar reduções bruscas de marcha.

Parâmetros do ADM Parâmetros são informações que permitem ao ADM adaptar as informações recebidas às necessidades do veículo no qual está instalado. Por exemplo: permitir uma velocidade máxima, uma rotação de marcha lenta, uma rotação máxima, etc. Alguns parâmetros não são tão simples de ser entendidos, mas ter uma ideia geral sobre eles ajuda a entender como o ADM reage a determinadas informações e consequentemente ajuda a diagnosticar eventuais falhas. Lista de parâmetros Esta é uma lista principal de opções de parametrização, cada item contém sub-ítens que serão descritos nas próximas páginas. 1.0 Configuração da CAN 2.0 Configurações básicas de marcha do veículo 3.0 Limitações de validades gerais 4.0 Limitações comutáveis N°0 5.0 Limitações comutáveis N°1 6.0 Limitações para funcionamento com ar condicionado 7.0 Configurações de sincronismo de rotações 8.0 Avaliação do sinal B7 9.0 IWA (saída de valores analógicos) 69

10.0 Configurações do freio motor 11.0 Configurações do pedal do acelerador 12.0 Proteção para a caixa de câmbios 13.0 Entradas analógicas 1.0 Conexão da CAN 1.0 Capacidade para trabalhar com um cabo. (Ajuste sempre para Sim) Sim - habilita a comunicação na CAN, mesmo quando uma das linhas está com problemas. Não - não habilita a comunicação na CAN quando uma das linhas está com problemas. 2.0 Configuração básica de marcha do veículo 1.0 Freio motor 0 1

- Deve ser selecionada quando não existe freio motor no veículo - Deve ser selecionada quando existe top brake e freio motor acionados por uma única válvula

2

- Somente freio motor acionado pelo ADM

3

- Somente top brake acionado pelo ADM

4 – Freio motor acionado por uma válvula e top brake por outra

02 Retardador ativo Com esta informação, o ADM desconecta o retardador nas seguintes condições: ABS modulando o pedal do acelerador acionado ou tomada de força conectada. Isto é realizado através de um relé conectado na saída X1 15/4. Sim - habilita o ADM para trabalhar com o retardador Não - não habilita o ADM para trabalhar com o retardador

03 Transmissão automática ativa Esta informação serve para que o ADM considere a entrada de Neutro e somente permita o arranque quando o sinal estiver positivo neste terminal. Sim - sempre que exista interruptor de Neutro conectado no terminal X2 18/9. Não - sempre que não exista interruptor de Neutro conectado no terminal X2 18/9.

04 Ativar ADR+/Permite que o ADM leve em consideração a entrada de sinal dos aceleradores por interruptores. Sim sempre que existam interruptores aceleradores conectados nos terminais X2 18/6 y X2 18/18. Não - sempre que não existam interruptores aceleradores conectados nos terminais

X2 18/

y X2 18/18.

70

05 Pedal do acelerador ativo Permite que o ADM leve em consideração o sinal do pedal do acelerador. Este parâmetro também pode ser ativado na parametrização da tomada de força.

06 Acelerador manual ativo Permite que o ADM reconheça o sinal de um acelerador manual que poderá ser instalado no terminal X2 18/17.

07 Reconhecimento do acelerador manual Informa ao ADM se o acelerador manual tem limites que devem ser reconhecidos ou se já tem valores fixos para esses limites (10% a 90%), não necessitando de reconhecimento.

08 Configuração 12V / 24V Habilita o ADM para trabalhar com 12V ou 24V levando em consideração os valores de tensão e corrente permitidos nas entradas e saídas comutáveis. 3.0 Limitações de validades gerais

01 Máxima rotação com o veículo parado Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação no caso de não existir sinal de velocidade.

02 Marcha lenta nominal Determina ao ADM qual deve ser a marcha lenta do veículo.

03 Valor máximo permitido para marcha lenta Determina o valor máximo de marcha lenta. É prioritário com relação a outras limitações, por exemplo uma ADR qualquer.

04 Máxima rotação do motor Determina ao ADM qual deve ser a máxima rotação do motor.

05 Velocidade máxima do veículo Determina qual deve ser a velocidade máxima do veículo. Este parâmetro somente é modificado pela DCB.

06 torque máximo do motor do veículo Determina o valor máximo para o torque. Deve ser parametrizado o torque máximo do motor que está gravado na PLD.

07 Seleção do regulador de rotação 0 - 5 tipos de reguladores

71

Permite que o ADM solicite à PLD um tipo de sincronismo específico da rotação do motor. Esses tipos de reguladores estão configurados dentro da PLD. Ex.: RQ, RQV, etc.

08 Incremento da limitação de rotação Determina uma limitação mais suave para que a rotação não seja cortada de forma brusca.

09 Incremento da limitação do torque Determina uma limitação mais suave do torque para que não existam cortes bruscos. 4.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR0) Determina limites que devem ser tomados em consideração quando existir terra no terminal X2 18/7 (ADR0).

01 Rotação mínima ADR0 Fornece um valor de rotação em marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor será aplicado no motor.

02 Rotação máxima ADR0 Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no motor.

03 Velocidade máxima do veículo ADR0 Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no veículo.

04 Torque máximo de veículo Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no veículo.

05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Permite que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que está gravada na PLD. Para cada regulador da lista é realizado um tipo de controle da rotação de uma forma análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV, etc. 5.0 Limitadores comutáveis N°0 (ADR1) Determina limites que devem ser levados em consideração quando existir positivo no terminal X2 18/14 (ADR1).

01 Rotação mínima ADR1 Fornece um valor de rotação em marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor será aplicado no motor.

02 Rotação máxima ADR1 Fornece um valor de rotação em plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no motor. 72

03 Velocidade máxima do veículo ADR1 Fornece um valor de velocidade máxima para e veículo a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no veículo.

04 Torque máximo do veículo Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no veículo.

05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Permite que seja solicitado ao PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que está gravada na PLD. Para cada regulador da lista é realizado um tipo de controle da rotação de uma forma análoga aos reguladores convencionais RQ, RQV, etc. 6.0 Limitadores comutáveis (ar condicionado) Determina limites que devem ser levados em consideração quando existir terra no terminal X2 18/4 (ADR0). 01 Rotação mínima (ar condicionado) Fornece um valor de rotação em marcha lenta a ser comparado com outras limitações, o maior valor será aplicado no motor.

02 Rotação máxima (ar condicionado) Fornece um valor de rotação de plena carga a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no motor.

03 Velocidade máxima do veículo (ar condicionado) Fornece um valor de velocidade máxima para o veículo a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no veículo.

04 Torque máximo do veículo para ar condicionado Fornece um valor de torque máximo para o motor a ser comparado com outras limitações, o menor valor será aplicado no veículo.

05 Seleção do regulador de rotação 0 a 5 Permite que seja solicitado à PLD um tipo de regulador de rotação dentro de uma lista de opções que está gravado na PLD. Para cada regulador da lista é realizado um tipo de controle da rotação de uma forma análoga a os reguladores convencionais RQ, RQV, etc. 7.0 Configuração das rotações de serviço Determina ao ADM quais são as entradas digitais que deverão ser levadas em consideração.

01 Considerar a entrada ADR0 Deve ser ajustado para sim, para que o ADM considere o sinal de terra no terminal X2 18/7.

02 Considerar a entrada ADR1 Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal de positiva no terminal X2 18/14. 73

03 Considerar a entrada ADR 2 Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/6. Obs.: Não existe como determinar limites para esta entrada.

04 Considerar o sinal de Neutro Se ajustado Sim, a tomada de força será acionada somente quando a transmissão esteja no Neutro.

05 Considerar a entrada (ar condicionado) Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal positivo no terminal X2 18/14.

06 Considerar a condição de marcha lenta Se ajustado para Sim, a tomada de força somente será conectada em marcha lenta. Depois de conectada, o veículo pode ser acelerado.

07 Considerar a condição de velocidade < 5 km/h Se ajustado para Sim, a tomada de força somente será conectada quando o veículo se encontrar parado. Depois de conectada, o veículo pode ser acelerado.

08 Considere ADR+/Deve ser ajustado para Sim, para que o ADM considere o sinal dos interruptores de aceleração manual conectados nos terminais X2 18/6 y X2 18/18. Esta entrada somente será tomada em consideração, se uma das entradas ADR se encontrar conectada e ajustada para Sim.

09 Pedal do acelerador ativo Sim - o pedal do acelerador funciona quando existir uma ADR ativa. Não - o pedal do acelerador não funciona quando existir uma ADR ativa.

10 Acelerador manual ativo Deverá ser ajustado para Sim, quando existir um acelerador manual conectado no terminal X2 18/7.

11 Ativar o regulador de rotação Se ajustado para Sim, ativa o regulador de rotação selecionado na parametrização de uma das ADRs, quando esta ADR está ativa.

12 Valor de rotação onde é iniciado o regulador selecionado em uma ADR 13 Tempo de estabilização do ADR+/Tempo necessário para o ADM entender que o acelerador ADR+/- deve funcionar por rampa e não por grau. Ver 07- 14 e 07 -15

14 Incremento de rotação nas entradas ADR+/Determina a variação da rotação a cada pulsação nos interruptores ADR+/-, desde que estas pulsações tenham uma duração menor que o tempo parametrizado no item anterior. 74

15 Variação do valor nominal ADR+/Determina qual é a variação da rotação por minuto quando a entrada ADR+/- é acionada por um tempo maior que o parâmetro 07 - 13. 8.0 Avaliação do sinal B7 01 Entrada do sinal B7 Determina que tipo de sinal de velocidade está sendo utilizado pelo ADM. 0 Desconectado O ADM despreza a entrada de sinal de velocidade no conector X2 18/1. 01 Sinal B7 O sinal de velocidade que vem do tacógrafo e entra no terminal X2 18/1 do ADM, traz a mesma informação de duas maneiras: PPM - Modulação por quantidade de pulsações Uma quantidade de pulsações por quilômetro rodado, que depende das características do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. PWM - Modulação por largura de pulsação Neste caso, o que importa é a largura da pulsação que já determina a velocidade do veículo. Neste caso, a largura da pulsação foi modulada pelo tacógrafo que já tem o ajuste em função do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão. 02 Gerador de pulsações HALL Determina que o sinal vem de um sensor e não de um tacógrafo. Neste caso é necessário ajustar corretamente os parâmetros 8.0 - 02 e 8.0 -03.

02 Número de impulsos por quilômetro rodado Depende das características do eixo traseiro, do sensor de velocidade, dos pneus e da transmissão; é o mesmo W que estamos acostumados a calcular para o tacógrafo.

03 Relação da transmissão do eixo traseiro 9.0 Saída de valor atual

01 Saída do valor atual IWA1 Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X3 12/11.

01 Nenhuma saída 02 Torque do pedal do acelerador 10% a 90% Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se encontrar em repouso, será de 10% e quando se encontrar em plena carga, será de 90%. Este sinal é o do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Este sinal é utilizada pela transmissão automática em lugar do sensor de carga. 75

03 Torque do pedal do acelerador Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se encontrar em repouso, será de 90% e quando se encontrar em plena carga, será de 10%. Este sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Este sinal é utilizada pela transmissão automática em lugar do sensor de carga.

04 Torque atual Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o torque é de 0 Nm, será de 10% e quando seja o torque máximo, será de 90%.

02 Saída do valor atual IWA2 Determina que tipo de informação será transmitida por um sinal PWM que está no terminal X1 15/10.

01 Nenhuma saída 02 torque do pedal do acelerador 10% a 90% Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se encontrar em repouso, será de 10% e quando se encontrar em plena carga, será de 90%. Este sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM. Esse sinal é utilizado pela transmissão automática no lugar do sensor de carga.

03 Torque do pedal do acelerador Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o pedal do acelerador se encontrar em repouso, será de 90% e quando se encontrar em plena carga, será de 10%. Este sinal é a do pedal do acelerador, porém já retrabalhada pelo ADM, Este sinal é utilizada pela transmissão automática no lugar do sensor de carga.

04 Torque atual Informa que na saída haverá um sinal PWM que indica que quando o torque é de 0 Nm, será de 10% e quando seja o torque máximo, será de 90%.

10 Supervisão do freio motor Determina como o freio motor deve ser supervisionado.

01 Rotação de ativação do freio motor. Indica a rotação abaixo da qual o freio motor deixa de funcionar.

02 Tempo de bloqueio do acelerador depois da desconexão do freio motor. Determina um tempo em que o acelerador ficará inoperante depois da desconexão do freio motor. Este parâmetro, juntamente com o seguinte, determina que não existam interrupções na rotação do motor.

03 Incremento do torque depois da desconexão do freio motor Determina um limite de crescimento do torque depois da desconexão do freio motor. Esse parâmetro, juntamente com o anterior, determina que não existam interrupções na rotação do motor. 76

11 Pedal do acelerador 01 Reação do pedal na aceleração Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera em um canavial. Neste caso, o pé do operador balança muito e pode sacudir o veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda vez que o torque solicitado passa por “Zero”, ou seja, o

condutor pisa no acelerador ou retira o pé do acelerador, se produz um golpe nos rolamentos; uma boa seleção deste parâmetro elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja o parâmetro seguinte.

02 Reação do pedal na desaceleração 12 Determina a sensibilidade do pedal do acelerador. Pode ser desejável uma reação mais suave, quando o veículo opera em um canavial. Neste caso, o pé do operador balança muito e pode sacudir o veículo. Outra coisa que pode ocorrer, é que toda vez que o torqu e solicitado passa por “Zero”, ou seja, o condutor pisa no acelerador ou retira o pé do acelerador, se produz um golpe nos rolamentos; uma boa seleção deste parâmetro elimina este problema e oferece uma boa reação do pedal do acelerador. Veja o parâmetro anterior.

01 Ponto de comutação de marcha lenta É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM a partir do topo de marcha lenta, que é aceita como posição de marcha lenta. Um ajuste incorreto deste parâmetro pode determinar que o pedal fique inoperante em algumas situações.

02 Ponto de comutação de plena carga É uma pequena faixa de porcentagem do sinal PWM, abaixo do to po da plena carga, que é aceito como posição de plena carga.

03 Ponto de comutação do top brake conectado É o ponto de posição do pedal do acelerador , abaixo do qual o topbrake pode ser conectado

04 Ponto de comutação do top brake desconectado É o ponto da posição do pedal do acelerador acima do qual o top brake será desconectado.

05 Diminuição do torque no arranque É uma substituição da curva de resposta do pedal do acelerador para que o torque solicitado em função da posição do pedal do acelerador no momento do arranque, seja aumentado. É a mesma função conhecida nas bombas de injeção convencionais como “débito de arranque”.

06 RQV posição do pedal abaixo Determina uma posição da substituição do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQ até RQV.

07 RQV posição do pedal acima 77

Determina uma posição da substituição do pedal do acelerador, onde ocorre a transição de regulagem RQV até RQ.

08 RQV constante grau P Determina uma rotação do motor acima da qual ocorre a transição de regulagem RQ até RQV.

11 Proteção da caixa de câmbio 01 Proteção na primeira velocidade Determina uma velocidade limite do veículo até a qual o torque fica limitado até um certo ponto.

02 Proteção na segunda velocidade Determina uma segunda velocidade limite do veiculo até a qual o torque pode crescer desde o limite anterior até o limite máximo.

03 Redução do torque para proteção É o torque máximo permitido até que o veículo alcance a velocidade parametrizada no parâmetro 1201.

78

04 Histéresis Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal ( pedal do acelerador). É um valor que determina uma redução da variação permitida do torque quando o torque nominal está passando próximo a 0 Nm. Serve para evitar golpes nos rolamentos durante a inversão do torque negativo para torque positivo e vice-versa. vic e-versa.

06 dm/dt dentro do limite >0 Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal ( pedal do acelerador). É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração dentro da faixa determinada pelo parâmetro histéresis.

07 dm/dt dentro do limite < 0 Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal ( pedal do acelerador). É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a desaceleração dentro da faixa determinada pelo parâmetro histéresis.

08 dm/dt fora dos limites Ainda que este parâmetro esteja dentro do submenú transmissão automática, o mesmo está relacionado diretamente com o submenú 11 (pedal ( pedal do acelerador). É um valor que determina a máxima variação permitida do torque durante a aceleração e desaceleração dentro da faixa determinada pelo parâmetro histéresis.

79

12 Entrada analógica 1 Determina como será uma informação de entrada no terminal X3 12/4. É chamada de entrada analógica porque podemos conectar a ela um sensor que fornece uma tensão que vai de 0V a 24V. Esta entrada foi pensada para monitorar a obstrução do filtro de ar, porém, ela não é utilizada. 80

01 Ativar a entrada analógica Determina a existência ou não existência do sensor.

02 Limite inferior da entrada analógica Determina qual é a mínima tensão enviada pelo sensor analógico.

03 Limite superior da entrada analógica Determina qual é a máxima tensão enviada pelo sensor analógico.

04 Entrada DSF0 Determina que tipo de informação será aplicada no terminal X2 18/12 (entrada positiva) Ainda que esteja neste submenú, este parâmetro não tem relação com a entrada analógica.

0 Sem função 1 Bloqueio do pedal do acelerador É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador.

4 ABS Entrada de sinal do ABS modulando (pensado para ABS Knorr).

5 Entrada de retardador conectado 6 Opções 1 + 5 04 Entrada DSF1 Determina que tipo de informação será aplicada no terminal _______ (entrada positiva). Apenas de estar neste submenú, este parâmetro não tem relação com a entrada analógica.

0 Sem função 1 Bloqueio do pedal do acelerador É uma segunda entrada de bloqueio do pedal do acelerador.

4 ABS Entrada de sinal do ABS modulando (pensado para ABS Knorr).

5 Entrada de retardador conectado 6 Opções 1+5 81

13 Função INS pressão de óleo Determina que tipo de indicador de pressão de óleo está aplicado no veículo.

0 de 0 a 5 bar 1 de 0 a 10 bar 14 Função INS temperatura do líquido de arrefecimento Determina que tipo de indicador de temperatura está aplicado no veículo.

0 de 0°C a 120°C 1 Não conectado 17 Limites de ativação dos relés 3 y 4 (IWK3 e IWK4) Determina qual será a informação que o ADM leva em consideração para at ivar os relés que estão conectados às saídas X3 12/8 (relé 3) y X3 12/7 (relé 4). 01 Configuração IWK3 Configura o relé 3 conectado no conector X3 12/8.

0 Pedal em marcha lenta 1 Torque atual 2 Velocidade do veículo Aciona o relé de acordo com a velocidade do veículo.

3 Rotação do motor Aciona o relé de acordo com a rotação do motor.

4 Temperatura do liquido de arrefecimento Aciona o relé de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento.

5 Torque do pedal do acelerador Aciona o relé de acordo com o torque solicitado no pedal do acelerador.

02 Torque do acionamento do IWK3 Determina em qual valor do torque real será conectado o relé 3.

03 Histéresis de torque do IWK3 Determina em qual valor de torque real será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

04 Velocidade de acionamento do IWK3 Determina em qual valor de velocidade do veículo será conectado o relé 3. 82

05 Histéresis de velocidade do IWK3 Determina em qual valor de velocidade do veículo será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

06 Rotação de acionamento do IWK3 Determina em qual rotação do motor será conectado o relé 3.

07 Histéresis da rotação do IWK3 Determina em qual rotação do motor será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

08 Temperatura de acionamento do IWK3 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será conectado o relé 3.

09 Histéresis da temperatura do IWK3 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será desconectado o relé 3. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

10 Configuração IWK4 Configura o relé 4 conectado no conector X3 12/7.

0 Pedal em marcha lenta 1 Torque atual 2 Velocidade do veículo Aciona o relé de acordo com a velocidade do veículo.

3 Rotação do motor Aciona o relé de acordo com a rotação do motor.

4 Temperatura do líquido de arrefecimento Aciona o relé de acordo com a temperatura do líquido de arrefecimento.

5 Torque do pedal do acelerador Aciona o relé de acordo com o torque solicitado no pedal do acelerador.

11 Torque de acionamento do IWK4 Determina em qual valor de torque real será conectado o relé 4.

12 Histéresis de torque do IWK4 Determina em qual valor de torque real será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item. 83

13 Velocidade de acionamento do IWK4 Determina em qual valor de velocidade do veículo será conectado o relé 4.

14 Histéresis de velocidade do IWK4 Determina em qual valor de velocidade do veículo será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item.

15 Rotação de acionamento do IWK4 Determina em qual rotação do motor será conectado o relé 4.

16 Histéresis da rotação doIWK4 Determina em qual valor de velocidade do veículo será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste item. Temperatura de acionamento do IWK4 Determina em qual temperatura do líquido de arrefecimento será conectado o relé 4.

17 Histéresis da temperatura do IWK4 Determina em qual valor de liquido de arrefecimento será desconectado o relé 4. É o valor parametrizado anteriormente, menos o valor parametrizado neste tem. . Tabela das conexões do ADM

Conector ADM X1 Pos

Função

Obs.

1

Kl 30

Alimentação direta da bateria

2 3

Saída da luz de falha Máximo 200 mA

4

Saída para o relé do retardador

5

Massa

6

Saída do freio motor

Máximo 1200 mA

7

Saída do sinal de temperatura

Máximo 200 mA

8

Alimentação para o seg. acelerador

24V estabilizado para o acelerador

9

Saída para alarme sonoro

Máximo 200 mA 84

10

Saída para alarme sonoro

11

Alimentação para o prim. acelerador

12

Saída para luz de temperatura

24V estabilizado para o acelerador

Máximo 200 mA 13

Saída para luz do nível de óleo

14

Sinal do nível de óleo

15

Kl 15

alimentação depende da chave de contato

Conector ADM X2 Pos

Função

Obs.

1

Entrada de sinal de velocidade

vem do tacógrafo B7

2

Entrada do freio motor

vem da tecla do freio motor

3

Entrada KLW

vem do W do alternador 14 VAC

4

Entrada do ar condicionado

Vem da polia do ar condicionado

5

Entrada do sinal de arranque KL50

vem da chave de contato

Entrada de ADR+

Entrada do acelerador manual por botão Acelera

7

Entrada de ADR0

Entrada do sinal positivo para limitação comutável 0

8

Entrada de ABS

Sinal positivo quando o ABS está modulando

9

Entrada do sinal de neutro

Sinal positivo quando a transmissão está em Neutro

6

Onda quadrada para o tacógrafo 7 VAC 10

Saída do sinal de rotação

11

Entrada do sinal do eixo traseiro 85

12

Entrada comutável DSF0

Entrada comutável que depende parametrização - Veja parametrização

13

Entrada do sinal do prim. acelerador

Sinal PWM do acelerador

14

Entrada de ADR1

Entrada de sinal positivo para limitação comutável 1

15

Entrada do sinal do seg. acelerador

Sinal PWM do acelerador

16

ADR2

17

Entrada do sinal de acel. manual

18

Entrada de ADR-

da

Entrada do acelerador manual por botão Desacelera

Conector ADM X3 Pos

Função

Obs!

1 2

Entrada analógica 3 (não usada) A estas entradas poderia ser aplicado um sinal do sensor do filtro de ar saturado. No

3

Entrada analógica 2 (não usada)

4

Entrada analógica 1 (não usada)

5

Bloqueio do arranque

caso da entrada estar positiva, o ADM ativa a saída IWK2 Bloqueia o arranque quando conectado a massa Bloqueia o acelerador quando conectado ao positivo

6

Bloqueio do acelerador

7

Saída IWK4

8

Saída IWK3

Aciona um relé de acordo com as informações de velocidade, rotação, torque, temperatura ou pressão do óleo, desde que corretamente parametrizada

Saída IWK2

Aciona um relé de acordo com Entrada analógica 1 - Veja pos. 4

9

86

10

Saída IWK1

11

Saída de valor IWA 2

Sinal PWM indica conf. Parametrização

12 Conector ADM X4 Pos

Função

1

CAN de alta velocidade Linha H

Obs.

2 3

CAN de alta velocidade Linha L

4

Massa do CAN de baixa velocidade

5 6

Massa do CAN de baixa velocidade

7

CAN de baixa velocidade Linha H

1/3 a 2/3 da tensão da bateria

CAN de baixa velocidade Linha L

1/3 a 2/3 da tensão da bateria

8 9

Descrição mecânica A unidade completa da PLD consiste de uma unidade de controle PLD, e refrigeração do combustível que são parafusadas juntas através de 4 parafusos. . Versão completa da eletrônica da PLD

87

Local para etiquetagem

88

89

Refrigeração do combustível. especificações:

O fornecedor ou a MB é responsável pela construção, configuração e teste do sistema de refrigeração de combustível

Parafusos de fixação:

4

Tipo de parafuso (Pos. 10):

M6 x 25 - 8.8

Design:

De acordo com MBN 10 143

Torque do aperto:

8 Nm ± 15 %

Unidade de controle MR-PLD A unidade de controle PLD consiste de uma placa de circuito (pos 2) com uma placa de base (pos 3) e a caixa (pos 1). A placa de circuito completa é parafusada com 10 parafusos M6 x16. A vedação entre a caixa e a placa de circuito é feita através de um fluido de silicone O contato elétrico externo é mantido através de um soquete de 16 pinos e um de 55 pinos. (pos. 4 e 5) que são soldados e parafusados junto a placa. A vedação entre o soquete e a placa é feita através de anéis de vedação de silicone. A caixa tem 4 ilhós para acomodar os elementos de amortecimento e parafusá-los ao motor. Para prover pressão dentro da caixa em equilíbrio com a pressão ambiente, uma membrana de pressão sensível está localizada no fundo da caixa.

90

Descrição mecânica

MR-PLD - tabela de atribuições (Hardware: D21)

12 V/24 V 6/8cilindros refrigeração combustível

12 V/24V 6/8com cilindros de refrigeração combustível

12 V/24V 4sem sem cilindros de refrigeração de combustível

Numero de identificação com índice de peças Mannheim Brasil

00006351xx 00009318xx

00006395xx 00009320xx

00002607xx 00002608xx

Numero da peça para liberação do software 56

000 150 31 79

000 446 80 40

000 446 81 40

MB ZGS para li56

001

001

001

Dados técnicos

Fixação: Temperatura ambiente Carga de vibração: Grau de proteção: Requisitos do ambiente peso:

parafusado ao bloco do motor –40 ×C ... +125 ×C (de acordo com MBN 22 100) máx. 3g à 10 Hz - 1000 Hz IP69k / IP67 resistência a todos os fluidos e gases tóxicos que ocorrem no compartimento do motor relativos a função e vedação aprox. 1,5 kg

91

Descrição elétrica Diagrama de interface do sistema

Os soquetes de 55 e 16 pinos são as interfaces do sistema. No seguinte diagrama de bloco os módulos são combinados em grupos principais.

92

Designação dos soquetes PLD-MR (D2.1)

Soquete 55 pinos (plug do motor) Pin n.

Designação ou descrição

tipo

0

Diagnóstico separador de óleo

sinal

I

1

Sensor de virabrequim (-)

retorno

I

2


retorno

I

3

Sensor temperatura líquido arrefecimento retorno

I

4

Sensor de temperatura combustível

retorno

I

5

Sensor de velocidade da ventoinha, sensor retorno do booster, sensor de pressão de óleo passivo

I

6

Sensor de pressão de óleo ativo

alimentação

O

7

Sensor de pressão de sobre alimentação

alimentação

O

8

Sensor de velocidade – booster 2

sinal

I

9

Banco de válvulas injetoras 2 (B-D-F-H)

retorno

O

10

Sensor de pressão de óleo ativo, sensor de retorno combinação de óleo alternativo cada um com sensor de velocidade

I

11

Válvula proporcional- terra

retorno

O

12

Banco de válvula proporcional (PV 1...4) *

alimentação

O

13

Pressão de combustível opcional / P3

alimentação

14

sensor de retorno gradiente /sensor de alimentação velocidade da ventoinha

O

15

Sensor de temperatura de óleo, retorno

I

Retorno

abreviação

entrada/ saída

93

16

Banco de válvulas injetoras 1(A-C-E-G)

Retorno

O

17

Sensor de velocidade de ventoinha

Sinal

I

18

starter* (arranque)

Controle lado alto

O

19

sensor de virabrequim (+)

Sinal

I

20

sensor de virabrequim (+)

Sinal

I

21

sensor de temperatura do ar de admissão

Retorno

I

22

Pressão de combustível opcional

Retorno

23

Sensor de pressão de sobre alimentação

Retorno

I

24

booster 1-sensor de velocidade

Sinal

I

25

Botão de serviço de motor- start, início

Sinal

I

26

Sensor de pressão de óleo passivo

Sinal

I

27


Controle lado alto

O

Soquete 55 pinos (plug motor) Pino no.


Tipo

abreviação

Entrada saída

28


Sinal

29

sensor de pressão de sobrealimentação

Sinal

I

30

Botão de serviço de motor (start/stop)

Alimentação

O

31

optional scavenging gradient (P2S-P3)

Sinal

I

32


Sinal

I

33

Sensor de nível de óleo

sinal

I

/

94

34

Sensor de temperatura líq. arrefecimento

sinal

I

35

Botão de serviço de motor – stop

sinal

I

36

Sensor de temperatura de combustível

sinal

I

37

Válvula injetora, solenoide H (Banco 2)

Controle lado alto

O

38

Válvula injetora, solenoide F (Banco 2)

Controle lado alto

O

39


Sinal

40


Controle lado baixo

O

41

Válvula proporcional 3*

Controle lado baixo

O

42


Alimentação

43


Controle lado baixo

O O

44

Válvula solenoide, injetora D (Banco 2)

Controle lado alto

O

45

Válvula solenoide, injetora B (Banco 2)

Controle lado alto

O

46

Válvula solenoide, injetora G (Banco 1)

Controle lado alto

O

47

Válvula solenoide, injetora E (Banco 1)

Controle lado alto

O

48


Sinal

I

49


Retorno

I

50


Controle lado baixo

O

95

51

Válvula proporciona 1

Controle lado baixo

52


Alimentação

53

Válvula solenoide, injetora C (Banco 1)

controle lado alto

O

O

soquete 55 pinos (plug motor) Pino no.


Tipo

54

Válvula solenoide, injetora A (Banco 1)

Controle lado alto

abreviação

Entrada/saída O

*: sinal também no plug do veículo

Soquete 16 pinos (plug veículo) Pino n.


tipo

abreviação

Entrada/ saída

1

CAN interface

Linha alta

CAN-H

I/O

2

CAN interface

Linha baixa

CAN-L

I/O

3

CAN-HF

Terra

HF-GND

4

CAN-HF

Terra

HF-GND

5

Tensão da bateria

Bateria +

KL30

6

Tensão da bateria

bateria +

KL30

7

NC

-

8

terminal 50 (start)

sinal

9

terra

10 11

Bateria

Banco válvula proporcional (PV1...4) *

Alimentação

Terra

bateria -

KL50

-

I

KL31

O KL31

96

12

13

starter* (arranque)

diagnostico através diagnostico (ISO)

14


15

terminal 15

16


O

Controle lado alto da

linha

de sinal

controle lado baixo

Ignição

Controle lado baixo

I/O

PV3

O

KL15

I

PV4

O

funções dos pinos da MR-PLD

Soquete 55 pinos (plug motor) Pino n.


Tipo

abreviação

Entrada/saída

Sensores/Ativos 6


Alimentação

O

32


Sinal

I

10

Sensor de pressão de óleo ativo, sensor Retorno de combinação de óleo alternativo, cada um com sensor de velocidade

I

Sensores/Passive 26

sensor de pressão de óleo passivo

Sinal

5

Sensor de velocidade de ventoinha, Retorno sensor de pressão de óleo passivo, sensor de booster

I I

Sensores 13

Pressão de combustível opcional / P3

Alimentação

28


Sinal 97

22


Retorno

34

Sensor de temperatura arrefecimento

Sinal

I

3

Sensor de temperatura arrefecimento

Retorno

I

19

Sensor de virabrequim (+)

Sinal

I

2


Retorno

I

36

sensor de temperatura de combustível

sinal

I

4

Sensor de temperatura de combustível

Retorno

I

7


Alimentação

O

29


Sinal

I

23


Retorno

I

48


Sinal

I

21

Sensor de temperatura do ar de admissão

Retorno

I

24


Sinal

I

8


Sinal

I

17

Sensor de velocidade de ventoinha

Sinal

I

20

Sensor de virabrequim (+)

Sinal

I

1


Retorno

I

0

Diagnostico de separador de óleo

Sinal

I

33


Sinal

I

soquete 55 pinos (plug motor) Pin no.


Tipo

49

Sensor do nível do óleo

Retorno

39


Sinal

15

sensor de temperatura de óleo, óleo de retorno

Retorno

abreviação

Entrada/saída I

I

98

Atuadores/controles 18

starter* (arranque)

O Controle lado alto

30

Interruptor (start/stop)

25

motor

de

serviço Alimentação

O

Interruptor motor de serviço start

Sinal

I

35

Interruptor motor de serviço- stop

Sinal

I

11

Válvula proporcional – terra

Retorno

O

12

banco de válvula proporcional (PV 1...4) *

Alimentação

O

52


Alimentação

42


Alimentação

51


O O

Controle lado baixo 50


O Controle lado baixo

41



43



27



40



99

16

Banco de válvula injetora 1(A-C-E-G)

Retorno

O

9

Banco de válvula injetora 2 (B-D-F-H)

Retorno

O

54

Válvula solenoide, injetora A (Bank 1)


45

Válvula solenoide, injetora B (Bank 2)


53

Válvula solenoide, injetora C (Bank 1)


Soquete 55 pinos (plug motor) Pino n.


44

Válvula solenoide, injetora D (Banco 2)

Tipo

abreviação

Entrada/saída O

Controle lado alto 47

Válvula solenoide, injetora E (Banco 1)


38

Válvula solenoide, injetora F (Banco 2)


46

Válvula solenoide, injetora G (Banco 1)


37

Válvula solenoide, injetora H (Banco 2)


100

Soquete 16 pinos (plug veículo) Pino no.

designação ou descrição

12

starter* (arranque)

Tipo

abreviação

Entrada/saída O

Controle lado alto

5

Tensão da bateria

bateria +

KL30

6

Tensão da bateria

Bateria +

KL30

1

CAN interface

Linha alta

CAN-H

I/O

2

CAN interface

Linha baixa

CAN-L

I/O 101

3

CAN-HF

Terra

HF-GND

4

CAN-HF

Terra

HF-GND

13

diagnóstico via linha de diagnóstico (ISO) Sinal

15

terminal 15

Ignição

KL15

I

8

terminal 50 (start)

Sinal

KL50

I

9

Terra

bateria -

KL31

11

Terra

Bateria -

KL31

7

NC**

-

10

Banco de válvula proporcional (PV1...4) *

Alimentação

14


I/O

O

PV3

O

PV4

O

Controle lado baixo 16

Válvula proporcional 4* Controle lado baixo

*: sinal também no plug do veículo **NC: não conectado

3.5.1.4. alimentação de tensão da unidade de controle PLD MR (D2.1)

1. versões de tensão

24 V

12 V

22 V £ U £ 30 V

11 V £ U £ 16 V

2. tensão de alimentação

Tensão nominal

102

Tensão baixa

Desligamento sobrecarga

8 £ U < 22 V Faixa de operação limitada

6,5 V £ U < 11 V faixa de operação limitada (veja

(veja MBN 22 100)

MBN 22 100)

U > 33 V

U > 33 V

3. polaridade/proteção de sobrecarga

Proteção de polaridade Polaridade continua dos Polaridade continua dos terminais 30 e 31 sem dano terminais 30 e 31 e 15 sem de sistema constante dano de sistema constante Resistência à sobrecarga

Resistência à sobrecarga

58 V

58 V

(veja MBN 22 100)

(veja MBN 22 100)

100 V

100 V

(veja SAE J1455)

(veja SAE J1455)

4. consumo da corrente

Consumo de picos de energia (sem os solenoides)

32 A, cíclico, dependendo 32 A, cíclico, dependendo do RPM e da versão do RPM e versão

Alimentação de tensão em stand by: terminal 15 desligado e depois do termino do backup

I < 1 mA

I < 1 mA

Terra – curto

20 A

20 A

Arranque ao terra

2,5 A

2,5 A

válvula solenoide à linha de retorno

32 A

32 A

alimentação da válvula proporcional ao terra

14 A

14 A

6. Limiares de reconhecimento de curtocircuito

103

Válvula proporcional ao terra

2A

2A

sistema de sensores da unidade de controle PLD

sensores internos da unidade de controle Para a avaliação da pressão do ar ambiente há um sensor de pressão localizado na unidade de controle. As curvas características para o cálculo da pressão atmosférica não se aplicam.

sensores externos da unidade de controle As variáveis do calculo (curvas características, mapa de dados, limiar de erros, etc.) podem ser aplicadas através do data set (conjunto de dados).

Sensores ativos Requisitos para entrada de sensores para sensores ativos: Sensores ativos com uma tensão operacional de 5volts são usados. Essas entradas de sensores são capazes de puxar uma corrente contra sua alimentação de 5 volts através de um resistor Pull-up. Os sensores podem usar uma corrente de até 20mA da alimentação de tensão. Os sensores têm uma fonte de alimentação dupla para acomodar conexões de até 4 sensores cada (carga total de corrente é 80mA) Limitação de tensão é configurada para correntes maiores que 80mA e a corrente do curto circuito é de aproximadamente 10mA devido as linhas características do retorno da limitação da tensão. Portanto, as entradas dos sensores são à prova de curto circuito. Diagrama de bloco de entradas de sensores (sensores ativos)

104

A faixa de tensão de saída (0,5 ... 4,5 V) dos sensores aplicados assegura a capacidade de diagnóstico contra a interrupção da linha e contato corporal .

Sensores passivos Diagrama do bloco

Sensores de temperatura As seguintes indicações são em referência ao circuito de entrada do sensor Sensor de temperatura

RV e, kΩ

desvio em %

Sensor de temperatura do óleo

1

1

Sensor temp. líq. Arrefecimento

1

1

105

Sensor de temp. ar de admissão

2,2

5

Sensor de temp. combustível

2,2

5

Nível do óleo O sensor de nível de óleo consiste de um fio quente, cuja resistência medida é dependente da temperatura. Durante a medição o sensor é aquecido for 0.6 segundos com uma correte direta de 200mA. A mudança na tensão é medida no sensor durante a duração da ativação. O valor da mudança na tensão está em correlação com o nível de óleo. A medição é repetida a cada 6 segs.

O sensor de nível de óleo deve ser suficiente para satisfazer os seguintes requisitos :

106

Corrente de aquecimento:

200 mA (corrente direta)

resistência: 22,3 Ω* resistência depois de 0.6 s sob a corrente com nível de óleo 100%:

23,0 Ω *

- com nível de óleo 0 %:

28,4 Ω *

(em temperatura ambiente)

Arquitetura geral dos reguladores

A arquitetura eletrônica reguladora consiste de dois componentes: •

•

Unidade de controle do motor (MR) que consiste de uma PLD Eletrônica do veículo (FRE) que consiste nos seguintes módulos de interface: FR / FMR (veículo governador motor / veículo): usado em MB Caminhões e ônibus - ADM / ADM2 (módulo de adaptação): usado com MB-motores, da OMI (exceto na América do Norte) – VCU (Unidade de Controlo do Veículo): usado com motores Mercedes Benz na América do Norte - UCV (Unidade de controle do veículo): usado com motores Mercedes Benz no Brasil

Modelo padrão de controle do motor (MR-PLD) (MR -PLD) e eletrônica do veículo (FRE)

107

Funções do usuário pedal do acelerador cruise control

ou

Entradas e saídas adicionais para aplicações de veículos e offroad

Componentes compatíveis com SAE ou IES & exibe a parte eletrônica com diagnóstico

Funções do motor Diagnostico via linha de diagnóstico Nota: A aplicação do CAN de alta velocidade (SAE J1939/IES-CAN) depende da eletrônica do veículo.

Características do regulador e modulo de interface

108

VCU (ADM2) como FRE (eletrônicas do veículo)

Nota: A aplicação do CAN de alta velocidade (SAE J1939/IES -CAN) depende da eletrônica do veículo.

PLD-MR O regulador PLD para a injeção eletrônica diesel tem as seguintes características: - controle de válvula do cilindro injetor seletivo – Controle, regulação e monitoramento de funções do motor - Comando de arranque - Reconhecimento de falhas - Funções de operação de backup - Diagnóstico – Interfaces de comunicação com FRE via CAN do motor (ISO 11992 ) e / ou linha de diagnóstico (ISO 9141 VCU (ADM2) - Implementação de funções do usuário, por exemplo, pedal do acelerador, cruise control, limitações, etc. Interfaces de comunicação com MR-PLD via CAN do motor (ISO 11992) - Interfaces de comunicação com a CAN do veículo (SAE J1939 / IES) – driver do display convencional analógicos e digitais - Diagnóstico

109

ADM como FRE (eletrônica do veiculo)

ADM -

Implementação de funções do usuário, por exemplo, pedal do acelerador, cruise control, limitações, etc. - Interfaces de comunicação com MR-PLD via CAN do motor (ISO 11992)

-

Drivers de displays Diagnóstico

convencionais: displays

digitais e

analógicos

-

Controle do motor PLD MR Breve descrição da unidade de controle do motor Diesel PLD MR

A unidade de controle do motor "PLD MR" controla a injeção eletrônica de combustível diesel e também é projetado para os motores séries 450, 500 e 900. A principal função da unidade de controle é o exato controle elétrico das válvulas solenóides nas válvulas injetoras. A esse respeito, o início da injeção e a quantidade de 110

injeção necessária para a torque (ou a velocidade desejada, no caso de uma operação de controle de velocidade PTO) exigida pela unidade de controle no lado do motor, são calculados e ajustados (mapeamento específico, através da medição do motor e das condições ambientais). A unidade de controle também fornece mais recursos como reconhecimento de falha, possibilidade de modos de emergência, diagnóstico e interfaces com outros sistemas de controle. Unidade de controle – principio operacional

Diagrama de bloco – unidade de controle

111

Nota: Na base da unidade de controle é ativada a função “hold”, que é responsável pela fase de backup da

unidade de controle, se nenhum sinal chega à fonte de alimentação, a unidade de controle desliga-se. Unidade de controle PLD como controle de motor (PLD-MR)

ABS = antilock brake system (sistema de freio antitravamento) ADR = controle de velocidade – tomada de força 112

FRE = eletrônica embarcada no veículo (ADM, ADM2, VCU, etc.) ASR = anti slip control – controle anti-derrapagem BGR = limitações FFG = pedal de aceleração FLA = flame start unit – sistema de ignição para baixas temperaturas externas ISO = international organization for standardization = organização internacional de padronização IWA = saída de valor real (para transmissão automática) MBR = freio motor PLD-MR = controle de motor (sistema bomba-linha-bico) SAE J1939 – CAN de alta velocidade

Descrição funcional Configuração O sistema eletrônico é dividido em dois subsistemas independentes que podem ser monitorados separadamente. 113

A unidade de controle cabine montada "FRE" (eletrônica de veículo) controla os sensores e atuadores/agentes junto a cabine do motorista ou ao chassi do veículo e envolve todas as funções que são relevantes para o veículo. A unidade de controle motor montado PLD-MR controla todos os sensores e atuadores/agentes junto ao motor e envolve todas as funções que são importantes para o funcionamento do motor.

As duas unidades de controle são conectadas através de uma conexão de barramento com um único fio. Através desta conexão de barramento, valores nominais e o modo de funcionamento do motor são determinados pelo respectivo FRE (por exemplo, um aumento de velocidade de marcha lenta, operação do motor com velocidade controlada com velocidade programável desejada, limitação do torque, torque do freio motor etc.) e na direção oposta, a unidade de controle PLD MR, transmite informações sobre o modo de funcionamento real do motor para o FRE (por exemplo, sistema de ignição em baixas temperaturas externas). Vantagens: - as conexões de plugue do motor são reduzidas as conexões que são relevantes para o motor - as ligações de veículos estão localizados na ao redor da área não crítica da cabine do motorista (alto grau de aceleração e de carga na temperatura do motor). - menos linhas de conexão entre motor e o veículo (reduzida para a conexão CAN EMV- não crítica) revela-se de particular vantagem no barramento (devido à grande distância entre os elementos de controle e o motor, como o pedal do acelerador, etc.) - os computadores só são carregados com as funções e tarefas do seu sistema específico (o computador PLDMR só é responsável pela gestão do motor, não há sobrecarga por outras funções do veículo) - Uma extensão modular do sistema é possível por meio de unidades adicionais, que são conectadas com o sistema de barramento.

Flexibilidade do conceito Cada subsistema é sintonizado individualmente e pode ser testado como um subsistema. Por conseguinte, o motor pode ser substituído por um motor de um desenho diferente, mas com a mesma categoria de desempenho do motor, sem ter que alterar a configuração na unidade de controle de veículo (FRE) (por exemplo, motor de PLD-MR é substituído por motor Common-Rail). Motores de 4, 5, 6, e 8 cilindros pode ser operados com a mesma PLD -MR. 114

Peças acessórias no motor como o "wastegate"(válvula de alívio) ventoinha de alta velocidade, etc., podem ser reguladas, controladas e conectadas através de 6 saídas PWM na PLD-MR. Uma saída digital adicional é reservada para o comando de arranque! Solicitações funcionais de outros sistemas eletrônicos, como ABS, ASR, AS R, EPB, EAS, transmissão automática, etc. retardador, etc. (troca de dados via barramento veículo-CAN- (por exemplo IES-CAN)) são coordenadas no FRE e preparadas para a eletrônica do motor (PLD -MR). Descrição da unidade de controle das eletrônicas do motor PLD MR O módulo PLD MR consiste na unidade de controle e o arrefecimento/refrigeração de combustível. A unidade de controle PLD MR consiste em uma placa de circuito com componente com uma placa de base e uma caixa/alojamento de zinco fundido. A placa de circuito e a placa base são parafusadas junto a caixa de zinco. A vedação entre a caixa/alojamento e a placa de circuito é obtida por meio de uma junta de vedação de fluido. O contato elétrico externo é mantido através de um pino 16 e uma tomada de 55 pinos. Para levar a pressão no interior da caixa em equilíbrio com a pressão ambiente, uma membrana sensível à pressão está localizada na parte inferior da caixa/alojamento. A caixa tem quatro olhais para acomodar os elementos de amortecimento e de parafusá-los junto ao motor. Consulte também o capítulo 3.4, descrição mecânica.

Salvaguarda / redundância: O MR-PLD é concebido como um sistema de dois controladores, isto é, no caso de uma falha do controlador principal, o controlador conhecido como “limp home ” (modo de emergência,

caso o computador detecte algo em mal funcionamento) assume o controle das válvulas magnéticas com as válvulas injetoras. Neste caso, a rotação do motor é constante (aprox. 1.300 rpm). Esta redundância (ou seja, no caso de falha de um " componente funcional", pelo menos um segundo componente funcional operável estará disponível como uma medida de segurança) também se aplica as válvulas solenoides (válvulas injetoras), sensores de velocidade, controle de motor de arranque e motor CAN. Além disso, os componentes eletrônicos são equipados com um circuito “watchdog” (espécie de alarme que monitora

possíveis erros), extensos auto-testes são feitos continuamente e, além disso, um acompanhamento mútuo com a FRE (eletrônica de veículos) também acontece. Consulte também o capítulo 4.5. Backup.

Descrição das entradas: - 4 entradas de temperatura (refrigeração, óleo, combustível, carga de ar) - 3 entradas de pressão (pressão atmosférica (sensor interno), aumento de pressão, pressão do óleo) - 1 entrada entrada de nível de óleo óleo - 2 entradas analógicas reservas 115

- 2 entradas digitais (binária) para os botões Stop e Service start em em função de compartimento do motor: motor de arranque, paragem do motor, ambos os botões de serviço apertados simultaneamente => motor de arranque está “rodando”, mas não liga / sem injeção - 2 entradas para ângulo do virabrequim e ângulo de came (camo) Descrição das saídas: - 4/8 Saídas para válvulas injetoras (montagem parcial possível para redução de custos) - 1 Saída para controle de arranque - Mais 6 Saídas PWM multifuncionais moduladas de PWM para o controle de componentes adicionais, tais como ventoinha de alta velocidade, Waste Gate (válvula de alívio), etc. A atribuição das saídas pode ser definida pela configuração. Veja também o capítulo 3.5.5. Controle de válvulas proporcionais. Nota: Uma das funções mais importantes é, entre outras coisas, o controle elétrico, das válvulas dos injetores através das válvulas solenoides. Veja o capítulo 3.1. "Breve descrição da unidade de controle do motor Diesel MRPLD".

Rede composta entre PLD- MR  FRE Comunicação

A FRE faz exigências sobre o MR-PLD MR-PL D através do CAN por exemplo:

- Demanda de torque através do pedal do acelerador (operação controlada, ou seja, operação normal) - Tipo de regulador ADR (5 tipos no total, ver capítulo ca pítulo seguinte.) - No caso do modo de ADR: velocidade desejada e máx. torque A PLD MR envia os seguintes dados para o FRE: - O valor real (valores de sensor) como velocidade, temperatura, pressão, etc. - Feedback do modo de operação

Nota: No caso de uma falha total de dados CAN não será possível comunicação entre FRE e PLD MR. Neste caso, o PLD MR muda para um modo de funcionamento limp-home (modo de emergência). Se apenas uma das duas linhas de dados falhar, então a comunicação pode ainda ser mantida através da linha remanescente e a linha de terra. Consulte capítulos 116

4.2.2.1. e 4.5.1.1. Para mais informações sobre sobre o barramento de dados CAN (ISO 11992) e as correspondentes funções/ performance limp home.

Descrição funcional Controle de velocidade de marcha lenta / controle de velocidade / limitação l imitação máxima da velocidade do motor Seleção regulador regulador de velocidade: A FRE determina o modo de funcionamento da PLD MR através da seleção do regulador de velocidade. Estruturas reguladoras são implementadas para o controle de velocidade de marcha lenta (tipo 15 ("LL")) e para o controle de velocidade de operação (tipo 0 ... tipo 5; Tipo 0 é apenas para engenharia com CC). A PLD MR informa o FRE sobre o modo de funcionamento real através do canal de dados CAN. Controle/operação da velocidade de marcha lenta Se a FRE não exige qualquer controle de velocidade operacional, isto significa uma operação normal. O motor é controlado através do pedal do acelerador. A velocidade de marcha lenta e a velocidade limite do motor são feitas através do controlador de marcha lenta ou através do limitador de velocidade máxima. A FRE tem a possibilidade de aumentar o valor nominal da marcha lenta através da demanda "incremento de velocidade de marcha lenta" (Increment idle speed). A demanda é limitada peça velocidade limite limite da PLD. A PLD transmite a velocidade de marcha lenta real (16 min-1 / Bit) através do barramento de dados CAN. Operação de controle de velocidade: Se o FRE exige um regulador de velocidade válido e fornece uma velocidade desejada e plausível do motor e um torque do motor válido desejado para a limitação da saída reguladora, a FRE muda para controle de velocidade de operação no motor em funcionamento A limitação do regulador de torque é limitada pelo torque do motor. O torque controlado pela limitação da saída de força (o torque de limite corrigido). A velocidade desejada do motor é limitada pela velocidade de marcha lenta real e a limitação da velocidade máxima real. Limitação da velocidade máxima: A FRE tem a possibilidade de reduzir o limite de velocidade máxima para a velocidade de marcha lenta interna da PLD-MR, mediante a exigência de uma "velocidade máxima" válida. A velocidade do motor que foi assim determinada é enviada de volta para a FRE como "velocidade real de cut off".

117

Independentemente do modo de operação, a limitação da velocidade máxima restringe a velocidade do motor para a valor real máximo

Motor de start e stop Existem dois tipos diferentes de controle de partida do motor (tipos de arranque). A seleção é feita com a configuração correspondente. - partida através da PLD-MR (configuração padrão / JE starter) - partida externa (que não é através da PLD _MR/KB starter)

Controle de arranque Com a configuração correspondente, a unidade de controle do motor (PLD MR) controla o arranque do motor através de um relé. Um estágio alimentação redundante é fornecido para esse propósito (proteção múltipla). Quatro sinais de entrada (starting sources) podem iniciar o controle do motor de arranque: - Sinal do terminal 50, unidade de controle do motor de entrada - Sinal do terminal 50, do motor CAN - Sinal ”external start” (partida externa) do motor CAN - Botão “service start” no mot or, unidade de controle do motor de entrada Além disso quando se inicia o motor as seguintes voltagens devem estar conectadas em paralelo à FRE e PLD MR: - Voltagem de alimentação terminal 30 - Terminal de ignição 15

Uma vez que a velocidade mínima de 50 rpm é atingida, a injeção é liberada pelas válvulas injetoras. A velocidade de arranque máxima é diferente dependendo do motor e da temperatura. Ao ligar o terminal de ignição 15, o período de inicialização dos reguladores leva aprox. 300 ms. O botão para o terminal 50 não deve ser acionado antecipadamente. 118

Proteção do motor de arranque Por motivos de segurança o arranque é desligado, travado, ou desengatado se: - No caso de um terminal 15 de ignição desligado, o motor não pode ser iniciado pelo comando de terminal 50 - O controle de arranque desliga automaticamente o motor de arranque, se a velocidade máxima do motor para a operação de arranque (definido pela fábrica) for ultrapassado, e, assim, protege o motor de arranque de danos excesso de velocidade - O período máximo de partida é limitado, então, um bloqueio de partida ocorre se o período autorizado for ultrapassado, a fim de evitara queima do motor de arranque. Após um período de espera (de pelo menos um segundo após o arranque desligar) o procedimento de partida pode ser executado mais uma vez. - Existe um bloqueio de arranque, desde que a velocidade do motor está acima de 50 rpm. - No caso de uma transmissão automática, a partida do motor só é possível, se a "posição neutra" do FRE for ativada O motor de arranque também é bloqueado, se o parâmetro da unidade de comando do motor (PLD) estiver definido para KB-starter. Neste caso, a mensagem "starter-typ KB" é exibida no status do arranque. Um controle do arranque também não é possível, se três curto-circuitos forem detectados na saída do controlador (driver) de arranque. Neste caso, a mensagem "starter KS" já é exibida no status do arranque quando o primeiro evento ocorrer. Partida pelo condutor Se o motor de arranque não estiver bloqueado, é possível dar a partida pelo condutor através do terminal de sinal 50 na entrada da unidade de controle do motor (PLD-MR). Esse modo tem prioridade sobre todos os outros sinais de partida. Se o sinal da PLD MR terminal 50 estiver presente e o sinal de "terminal de 50" da CAN não estiver ativo, o erro "terminal 50 inconsistente" é armazenado na memória de falhas/erros depois de um segundo e a partida é atrasada por este período). O sinal do terminal 50 da PLD é ignorado, se já tiver sido reconhecida como em funcionamento durante a inicialização da ECU. Isso impede uma partida descontrolada por exemplo devido a uma ponte entre os terminais 15 e 50 terminais.

Partida CAN Se o motor de arranque não está bloqueado, é possível uma partida CAN via os sinais do "terminais 50" ou "external engine start" pelo motor CAN. Se o terminal de sinal 50 do CAN está presente, e a PLD não reconhecer o próprio sinal do terminal 50 como ligado (ON), o erro "terminal 50 inconsistente" é armazenado na memória de falhas depois de um segundo e a partida é adiada por esse período). Via o sinal de "partida do motor externo" (external engine 119

start) da CAN uma partida pode ser iniciada diretamente, por exemplo, através do "módulo especial programável" (PSM). Ponte de re-estabilização do motor de arranque É possível que, durante o arranque a frio, em particular no caso de o sistema de 12V, a unidade de controle do motor (PLD) executa uma reinicialização devido à queda de tensão extrema e começa novamente. A fim de garantir um arranque do motor, neste caso, uma ponte de re-estabilização foi implementada. Se o arranque do motor foi iniciado de uma maneira normal através do sinal terminal 50 e nenhum curto-circuito ocorreu, a unidade de controle do motor armazena uma informação inicial temporária correspondente. Se a unidade de controle do motor detecta agora um "arranque a quente" e, além disso, as informações temporárias de partida forem reconhecidas, a via auxiliar de arranque não é travado, como de costume, mas sim liberado até o final do “arranque a quente”. Uma vez que isso é feito o comando de arranque é então

(com um sinal de partida ainda válido) trocado para a via principal. O motor de arranque permanece engatado, e isso permite a partida do motor. Assim que a fase de backup da unidade termina, a informação de partida, bem como a característica de arranque a quente são excluídas. O driver de arranque tem uma redundância múltipla. A chamado via principal é composto por dois transístores conectados em série, que são alimentados pela tensão da bateria. Em função normal o comando de arranque é efetuado através desta via principal. A chamado via auxiliar é alimentado através do terminal 50 e pode ser fornecido através do terminal 50, se por exemplo, a via principal estiver com defeito. A via auxiliar também é utilizado se o controlador principal da unidade de controle do motor estiver defeituoso. Devido ao fato da via auxiliar não ter nenhuma proteção contra curtocircuito de hardware, ela é essencialmente utilizada apenas após a ativação da via principal, se, não houver nenhum sinal detectado através da via principal. O controlador principal pode ativar a via principal (STA1 e STA2) e desativar ou liberar a via auxiliar (STA-NOT). A medição de nível na saída do driver de arranque motorista (nível STA) e uma detecção contra um curto circuito (detecção de curto circuito STA) na via principal serve para o reconhecimento de falhas.

120

Partida através da FRE via CAN

A FRE inicia o motor diretamente via CAN, se ela transmitir uma solicitação de partida para a PLD-MR via CAN, e a PLD-MR não receber nenhum sinal do botão de partida no bloco do motor, ou não reconhecer o terminal 50 como ligado. Nesse caso a partida do motor é adiada por 1 segundo. Nota: A FRE tem prioridade sobre a PLD, porque ela está localizada na área da cabine do motorista que é protegida e, portanto, não é exposta a fatores externos (temperatura, contaminação etc.) O motor de arranque é desengatado se uma condição for atendida ou o terminal 50 ou o botão de início de serviço é ligado e desligado novamente. Procedimento de partida A fim de obter uma partida de motor segura e com o mínimo possível de emissões de poluentes, a partida do motor ocorre independentemente da posição do pedal de aceleração. Quantidade de partida e início da injeção são determinados pela temperatura e velocidade a partir de mapas de dados. Se necessário, a quantidade de partida é aumentada. Um aborto do início após exceder o tempo máximo de partida também se aplica (proteção de arranque). 9. Botão de inicio de serviço no bloco motor 121

Se o arranque não estiver travado, um "botão de arranque "pode ser iniciado através do botão de inicio de serviço no bloco do motor da unidade de controle do motor (MR – PLD) se a ignição estiver ligada.

Risco de lesão! Por razões de segurança um arranque via botão de início de serviço no bloco do motor é impedido pela eletrônica do veículo, se a marcha estiver engatada. Só é possível se a estiver na posição neutra da transmissão e se o motor CAN não estiver danificado (no backup da CAN e não caso de uma operação sem a can, não é possível.

Se o botão de início de serviço no bloco do motor é pressionado, a PLD MR exige um arranque de motor via CAN. A FRE verifica a possibilidade (ex.: se está na posição neutra etc.) e confirma a solicitação. Daí em diante MRPLD controla o arranque. Botão de início de serviço no bloco do motor O motor pode ser desligado através do botão de parada de serviço no bloco do motão A FRE é informada sobre o desligamento do motor (motor parado, zero torque). Arranque de motor atrás do botão de início e termino de serviço

Se o motor é ligado através do botão de início de serviço, e o botão de parada de serviço for apertado simultaneamente, o motor pode ser iniciado com a ajuda do motor de arranque, sem a injeção de gasolina. A injeção é liberada novamente se ambos os botões forem de pressionados e o motor parar ou se o botão de início de serviço no bloco do motor for pressionado por pelo menos mais dois segundos, depois que o botão de stop tiver sido despressionado.

Aumento para máxima velocidade através do botão de início de serviço

A velocidade de marcha lenta pode ser aumentada para o limite máximo real através do botão de início de serviço no bloco do motor. Desde que o motor tenha sido iniciado via botão de início de serviço e esse botão seja despressionado novamente. Se o botão de início de serviço no bloco do motor é novamente pressionado quando o motor est iver girando, a valor da marcha lentar aumenta da velocidade real para a máxima velocidade do motor. Se o botão é despressionado, a velocidade nominal do motor imediatamente cai para a velocidade de marcha lenta original. Uma vez ativada através do botão de início de serviço no bloco do motor, a função se mantém ativa até que o motor pare. (Velocidade do motor = 0rpm). Se o botão de início de serviço no bloco do motor é pressionado novamente, o valor nominal sobe do valor 122

real do motor para limitação máxima real de velocidade. Portanto não há nenhuma pausa depois da ativação do botão, o operador imediatamente vê a resposta do motor. 3.3.7.13. Paragem do motor

A paragem do motor pode ser feita de duas formas: - Acionamento do botão externo de paragem (stop) da FRE: o botão tem que se manter pressionado até o motor parar. O motor começa novamente, desde que a velocidade do motor seja acima de 50 rpm. Como resultado o motor não pára devido ao acionamento acidental do botão de paragem (stop). Terminal de ignição 15 desligado (MR -PLD e FRE) Depois da desativação do terminal 15 do controle de entrada do MR-PLD e FRE o terminal 30 de fornecimento de tensão deve permanecer presente por aproximadamente 10 s. Se o terminal 30 for imediatamente desconectado, é possível que os dados na memoria de erros esteja incorreto ou desatualizados num futuro diagnostico dos controllers (controladores). Se o motor for iniciado novamente, uma verificação de plausabilidade dos controladores é feita e os dados que poderiam estar defeituosos são corrigidos. Verificação terminal 50 A falha “terminal 50 inconsistent” é detectada, se o sinal do terminal 50 da PLD e o sinal do

terminal da CAN são diferentes por mais do que um segundo. O controle do motor de arranque é retardado por esse período. A verificação não é executada: - No backup da CAN - Se os parâmetros são definidos em operação sem a CAN - Se os parâmetros são definidos no KB-starter (sem controle de arranque via PLD) - Se um dos dois sinais de terminal 50 é reconhecido como "ON" dentro dos primeiros 500 ms após o reset da unidade de controle - Se o motor tiver sido iniciado através do botão de início do serviço no bloco do motor, mas (ainda) não foi parado através do botão de parada de serviço no bloco do motor

Nestes casos, o controle do motor de arranque não é atrasado. Cálculo do ângulo de fornecimento da injeção e início da injeção Cálculo do início da injeção Dependendo do modo de operação, o início da injeção é calculado para o procedimento de partida ou como uma função do torque nominal do motor para a operação ON. 123

- Inicio da limitação de injeção O início calculado de injeção está limitado ao máximo autorizado e a um valor mínimo autorizado.

O ângulo de fornecimento da injeção (que é, relativo ao período de controle das válvulas de injetor, uma medida para a quantidade de injeção) é calculado com base no mapa de largura do pulso, como uma função do torque do motor nominal correto. Dentro deste ângulo sincronizado correções de torque específicas também são feitas (por exemplo, o controle suavidade do motor etc.) O torque real do motor é controlado via pedal de acelerador, levando em consideração o ponto de operação do motor A fim de não sobrecarregar o motor, a demanda de torque do motorista é limitada. Outras limitações são seguidas através da limitação da velocidade máxima, uma limitação de fumaça em função da velocidade do motor e a massa de ar calculado e as salvaguardas do motor. E, finalmente, há um ajuste da temperatura do combustível e um ajuste do EOL. O ângulo de fornecimento da injeção, o qual é uma medida para a quantidade de combustível injetado, é calculado com base num mapa de dados adicional, como uma função da velocidade do motor e a demanda de torque do motorista. O início de injeção é calculado como uma função da velocidade do motor e demanda de torque. Funções de correção dinâmicos e estáticos são implementadas para a adaptação às condições operacionais específicas.

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Apostila-Mercedes.pdf

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