Apostila Da Antaq - Especialista

APOSTILA PREPARATÓRIA CONCURSO DA ANTAQ DE 2014 Especialista em Regulação e Técnico em Regulação

MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA ADAPTADA DO ÚLTIMO PROGRAMA DO EDITAL Nº 1, DE 05 DE DEZEMBRO DE 2008 APOSTILA COM FOTOS E ILUSTRAÇÕES PARA FACILITAR O APRENDIZADO , MAIS DE 280 EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO SOBRE A MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA DA ÁREA DE ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (QUALQUER ÁREA DE FORMAÇÃO-NÍVEL SUPERIOR) E TÉCNICO EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (NÍVEL MÉDIO)

volume I 2014

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014

ERSTA ESPECIALISTA EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS ÁREA: QUALQUER ÁREA DE FORMAÇÃO-NÍVEL SUPERIOR

TRSTA TÉCNICO EM REGULAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS ÁREA: NÍVEL MÉDIO

APOSTILA PREPARATÓRIA: MATERIAL ELABORADO POR TÉCNICOS DA ÁREA COM O ESCOPO DE PERMITIR A ANTECIPAÇÃO DOS ESTUDOS PELO ALUNO COM BASE NO CONTEÚDO PROGRAMÁTICO DO ÚLTIMO CONCURSO.

Título da obra: ERSTA - Área: Qualquer Área de Formação – Nível Superior. TRSTAÁrea: Nível Médio Preparatória - Matérias Específicas Autores: Alessandro Randron Albuquerque, Jânio Ruttemberg Júnior e Cleber Otaciano Silva

Todos os direitos autorais desta obra são reservados e protegidos pela Lei nº 9.610, de 19/02/1998. 2 de 342


Adaptado do edital CESPE nº1, de 05 de dezembro de 2008, a saber:

Conhecimentos Específicos: ERSTA (Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários)- Área: Qualquer área de formação – Nível Superior Análise e avaliação de projetos portuários, diagnóstico da situação econômico-financeira das empresas portuárias e empresas de navegação. Instalações portuárias, cais, pátios, dolfins, bacia de evolução, canal de acesso, hinterland, foreland, área do porto organizado, terminais privados. Logística do sistema aquaviário. Noções de atividades portuárias, organização geral dos portos brasileiros, mão-de-obra portuária. Regime jurídico da exploração dos portos organizados e das instalações portuárias. Tipos de contrato de afretamento, nacionalidade e propriedade das embarcações. Tipos de mercadorias, carga geral, granéis, contêineres. Tipos de Navegação, longo curso, cabotagem, apoio portuário, marítimo e interior. Tipos de navios e suas características físicas. Equipamentos e instalações portuárias. Licenciamento ambiental. Normas federais pertinentes ao setor de transportes aquaviários: Nova Lei dos Portos: Lei nº 12.815/2013. Lei nº 10.233/2001. Lei nº 10.893/2004. Lei nº 9.365/1996. Lei nº 9.432/1997. Lei nº 7.652/1988. Lei nº 9.611/1998. Lei nº 9.966/2000. Decreto-Lei nº 666/1969. Decreto nº 1.563/1995. Decreto nº 2.256/1997. Decreto nº 3.411/2000. Decreto nº 4.136/2002. Decreto nº 8.033/2013.

Conhecimentos Específicos: TRSTA (Técnico em Regulação de Transportes Aquaviários) – Área: Nível Médio Teoria, evolução e perspectivas do setor de transportes aquaviários. Aspectos físicos, operacionais, econômicos, institucionais e tecnológicos do setor. Movimentação, transporte e armazenagem de cargas e infraestrutura portuária. Legislação pertinente à atividade portuária, operações e infraestrutura portuária. Tecnologias básicas e as novas tendências em infraestrutura e gestão portuária. Terminologia geral da gestão portuária. Noções de Legislação Ambiental. Normatização IMO – cargas perigosas. Uso de contêineres, tipos, características e classificação. Equipamentos portuários: transtêineres, portêineres, sugadores, shiploaders e outros tipos. Instalações portuárias, cais, pátios, dolfins, bacia de evolução, canal de acesso, hinterland, foreland, área do porto organizado, terminais privados. Mão-de-obra portuária, capatazia, estiva, OGMO, conferente, responsabilidade pela carga, fretes, seguro, tipos de contratos de prestação de serviço de transporte de carga. Rebocadores, navios-tanques, cargueiro, prático, pilotagem, navegação de apoio portuário. Tipos de mercadorias, carga geral, granéis, contêineres. Tipos de navegação: longo curso, cabotagem, fluvial. Tipos de navios e características físicas. 3 de 342


Sumário Apresentação................................................................................................................................ 12 CAPÍTULO 1.................................................................................................................................. 14 1 -Teoria e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários...............................................14 1.1 -Teoria e Aplicação............................................................................................................. 14 1.2 -Aspectos Físicos, Operacionais, Econômicos, Institucionais e Tecnológicos do Setor......16 CAPÍTULO 2.................................................................................................................................. 18 2 -Tipos de Cargas e a Unitização.............................................................................................18 2.1 -Cargas............................................................................................................................... 18 2.2 -Tipos de Cargas: Carga Geral, Granéis, Cargas de Projetos, Neogranéis........................18 2.2.1 -Carga Geral............................................................................................................... 18 2.2.2 -Carga a Granel..........................................................................................................19 2.2.3 -Granel Sólido............................................................................................................. 19 2.2.4 -Granel Líquido........................................................................................................... 20 2.2.5 -Carga de Projeto.......................................................................................................20 2.2.6 -Neogranéis................................................................................................................20 2.3 -Normatização IMO- Cargas Perigosas..............................................................................21 2.4 -Unitização de Cargas........................................................................................................ 22 2.4.1 -Métodos de Unitização de Cargas.............................................................................23 2.4.1.1 -Big Bag............................................................................................................... 23 2.4.1.2 -Tambores e Bombonas.......................................................................................23 2.4.1.3 -Marino Sling....................................................................................................... 24 2.4.1.4 -Pallet.................................................................................................................. 24 2.4.1.5 -Contêineres........................................................................................................25 2.4.1.5.1 -Tipos de Contêineres..................................................................................27 a) Contêiner Básico, Contêiner para Carga Geral Seca ou Contêiner Dry Box.......27 b) Contêiner Ventilado- Ventilated...........................................................................28 c) Contêiner Frigorífico - Reefer..............................................................................28 d) Contêiner de Teto Aberto - Open-Top..................................................................29 e) Contêiner Meia Altura - Half Height.....................................................................29 g) Contêiner de Abertura Lateral - Open Side.........................................................30 h) Contêiner Plataforma - Flat Rack........................................................................30 i) Contêiner Plataforma - Plataform.........................................................................31 j) Contêiner Tanque - Tank......................................................................................31 k) Contêiner Hight Cube..........................................................................................32 4 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 l) Contêiner Graneleiro - Bulk..................................................................................32 2.4.1.5.2 -Manuseio de Contêineres...........................................................................32 Capítulo 3...................................................................................................................................... 34 3 -Navios...................................................................................................................................... 34 3.1 -Os Navios.......................................................................................................................... 34 3.2 -Tipos de Navios e Suas Características Físicas................................................................34 3.2.1 -Classificação Quanto às Finalidades dos Navios......................................................35 3.2.2 -Classificação dos Navios Quanto ao Tipo de Navegação (Navegação de Longo Curso, Cabotagem, Apoio Portuário, Apoio Marítimo e Interior)...........................................35 3.2.3 -Classificação dos Navios Quanto a Atividade Mercantil............................................36 3.2.4 -Rebocadores............................................................................................................. 38 3.3 -Práticos e a Pilotagem.......................................................................................................39 3.4 -Tipos de Contratos de Afretamentos, Nacionalidade e Propriedade das Embarcações....40 3.5-Tipos de Contratos de Prestação de Serviços de Transportes de Cargas e a Responsabilidade pela Carga, Fretes e Seguros......................................................................41 Capítulo 4...................................................................................................................................... 48 4 -Atividade Portuária................................................................................................................. 48 4.1 -A Atividade Portuária......................................................................................................... 48 4.1.1 -Mão-de-Obra Portuária (Operador Portuário)............................................................48 Capítulo 5...................................................................................................................................... 50 5 -Equipamentos Portuários.......................................................................................................50 5.1 -Os Equipamentos Portuários.............................................................................................50 5.1.1 -Equipamentos de Pátio (Yard Equipment).................................................................50 5.1.2 -Empilhadeira de Pequeno Porte (Empilhadeira Forklift Truck)...................................50 5.1.3 -Empilhadeira de Médio e Grande Porte (Reach Stacker)..........................................51 5.1.4 -Empilhadeira Top-loader............................................................................................52 5.1.5 -Stradller Carrier (Aranha)..........................................................................................52 5.1.6 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Pneus (RTG- Ruber Tyre Gantry Crane)................................................................................................................................... 53 5.1.7 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Trilhos (RMG - Rail Mounted Gantry Crane)....................................................................................................................... 53 5.1.8 -Equipamentos de Costado (Shore Equipment)..........................................................54 5.1.9 -Portêiner.................................................................................................................... 54 5.1.10 -Guindaste MHC (Mobile Harbour Crane).................................................................54 5 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 5.1.11 -Carregador de Navios (Shiploader)..........................................................................55 5.1.12 -Descarregador Portalino (Ship Unloader)................................................................55 Capítulo 6...................................................................................................................................... 57 6 -Instalações Portuárias e Outras Estruturas Portuárias.......................................................57 6.1 -As Instalações Portuárias..................................................................................................57 6.2 -Estrutura Física................................................................................................................. 57 a) Porto................................................................................................................................. 57 b) Terminais Portuários.........................................................................................................57 c) Cais/Berço de Atracação..................................................................................................57 d) Pátios............................................................................................................................... 57 e) Equipamentos Portuários.................................................................................................57 6.3 -Estrutura Administrativa.....................................................................................................58 a) Companhias Docas.......................................................................................................... 58 b) CAP - Conselho de Autoridade Portuária..........................................................................58 c) Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário................................................58 6.4 -Infraestrutura e Superestrutura Portuária..........................................................................58 6.4.1 -Infraestruturas Portuárias Aquaviárias.......................................................................59 6.4.1.1 -Molhes................................................................................................................ 59 6.4.1.2 -Quebra-Mares....................................................................................................59 6.4.1.3 -Canal de Acesso................................................................................................59 6.4.1.4 -Bacia de Evolução..............................................................................................60 6.4.1.5 -Berços de Acostagem........................................................................................60 6.4.1.6 -Dragagem.......................................................................................................... 60 6.4.2 -Infraestruturas Portuárias Terrestres.........................................................................61 6.4.2.1 -Defensas Portuárias...........................................................................................61 6.4.2.2 -Cabeços de Amarração......................................................................................61 6.4.2.3 -Obras de Acostagem..........................................................................................62 a) Em Relação à Costa: na costa (on-shore) ou em mar aberto (off-shore). ..............62 b) Em Relação à Estrutura Física: Cais de Peso e Cais Leves. .................................63 i. Tipos de Cais de Peso:.........................................................................................64 ii. Tipos de Cais Leves:............................................................................................64 c) Em Relação à Disposição:.......................................................................................64 Capítulo 7...................................................................................................................................... 66 7 -Portos....................................................................................................................................... 66 7.1 -Os Portos.......................................................................................................................... 66 6 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 7.2 -Portos na Atualidade......................................................................................................... 66 7.3 -Áreas de Influência Portuária............................................................................................68 7.3.1 -Hinterland.................................................................................................................. 68 7.3.2 -Foreland.................................................................................................................... 68 7.4 -Modelos de Gestão Portuária............................................................................................69 7.4.1 -Service Port............................................................................................................... 69 7.4.2 -Tool Port.................................................................................................................... 69 7.4.3 -Landlord Port............................................................................................................. 69 7.4.4 -Private Service Port...................................................................................................69 7.5 -Classificação dos Portos...................................................................................................70 7.5.1 -Classificação dos Portos como Marítimos, Fluviais e Lacustres ...............................70 7.5.2 -Classificação Segundo suas Atividades....................................................................70 7.5.2.1 -Portos Alimentadores (Feeders).........................................................................70 7.5.2.2 -Portos de Transbordo (Transhipment)................................................................70 7.5.2.3 -Portos Concentradores (Hub Ports)...................................................................71 7.5.2.3.1 -Funções dos Portos Concentradores.........................................................71 7.5.2.3.2 -Principais Hub Ports...................................................................................71 a) Porto de Rotterdam.............................................................................................72 b) Porto de Hamburgo.............................................................................................72 c) Porto de Hong Kong............................................................................................72 d) Porto de Xangai..................................................................................................73 e) Porto de Cingapura.............................................................................................73 f) Porto de Busan....................................................................................................73 g) Porto de Antuérpia..............................................................................................73 h) Porto de Kaohsiung.............................................................................................73 i) Porto de Long Beach............................................................................................73 j) Porto de Los Angeles...........................................................................................74 7.5.2.4 -Integração dos Portos Feeders, Transhipment e dos Hub Ports........................74 CAPÍTULO 8.................................................................................................................................. 75 8 -Portos Brasileiros................................................................................................................... 75 8.1 -Organização Geral dos Portos Brasileiros.........................................................................75 8.2 -Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e das Instalações Portuárias....75 8.3 -Portos do Brasil................................................................................................................. 76 8.3.1 -Portos da Região Sul.................................................................................................77 8.3.1.1 -Porto de Rio Grande (RS)..................................................................................78 8.3.1.2 -Porto de Pelotas (RS).........................................................................................78 7 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 8.3.1.3 -Porto de Porto Alegre (RS).................................................................................79 8.3.1.4 -Porto de Estrela (RS).........................................................................................79 8.3.1.5 -Porto de Imbituba (SC).......................................................................................80 8.3.1.6 -Porto de Itajaí (SC).............................................................................................81 8.3.1.7 -Porto de São Francisco do Sul (SC)...................................................................81 8.3.1.8 -Porto de Paranaguá (PR)...................................................................................82 8.3.1.9 -Porto de Antonina (PR).......................................................................................82 8.3.2 -Portos da Região Sudeste.........................................................................................83 8.3.2.1 -Porto de Santos (SP).........................................................................................83 8.3.2.2 -Porto de São Sebastião (SP).............................................................................84 8.3.2.3 -Porto de Angra dos Reis (RJ).............................................................................85 8.3.2.4 -Porto de Itaguaí (RJ)..........................................................................................85 8.3.2.5 -Porto do Rio de Janeiro (RJ)..............................................................................86 8.3.2.6 -Porto de Niterói (RJ)...........................................................................................86 8.3.2.7 -Porto de Forno (RJ)............................................................................................87 8.3.2.8 -Porto de Vitória (ES)...........................................................................................87 8.3.3 -Portos da Região Nordeste.......................................................................................88 8.3.3.1 -Porto de Ilhéus (BA)...........................................................................................89 8.3.3.2 -Porto de Salvador (BA).......................................................................................89 8.3.3.3 -Porto de Aratu (BA)............................................................................................90 8.3.3.4 -Porto de Maceió (AL)..........................................................................................91 8.3.3.5 -Porto de Suape (PE)..........................................................................................91 8.3.3.6 -Porto do Recife (PE)..........................................................................................92 8.3.3.7 -Porto de Cabedelo (PB).....................................................................................92 8.3.3.8 -Porto de Natal (RN)............................................................................................93 8.3.3.9 -Porto de Areia Branca (RN)................................................................................93 8.3.3.10 -Porto de Fortaleza (CE)....................................................................................94 8.3.3.11 -Porto de Itaqui (MA)..........................................................................................94 8.3.4 -Portos da Região Norte.............................................................................................95 8.3.4.1 -Porto de Belém (PA)...........................................................................................96 8.3.4.2 -Porto de Vila do Conde (PA)...............................................................................96 8.3.4.3 -Porto de Santarém (PA).....................................................................................97 8.3.4.4 -Porto de Santana (AP).......................................................................................97 8.3.4.5 -Porto de Manaus (AM).......................................................................................98 8.3.4.6 -Porto de Porto Velho (RO)..................................................................................98

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Capítulo 9.................................................................................................................................... 100 9 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico-Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação..................................................................100 9.1 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico Financeiro dos Portos...................................................................................................................................... 100 9.1.1 -Conceito e Aplicação...............................................................................................100 9.1.2 -Características do projeto portuário.........................................................................100 9.2 -Diagnóstico Econômico Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação ................................................................................................................................................ 101 9.2.1 -Conceitos e Aplicações............................................................................................101 CAPÍTULO 10.............................................................................................................................. 103 10 -Licenciamento Ambiental de Portos..................................................................................103 10.1 -Definições...................................................................................................................... 103 10.2 -Licenciamento Ambiental...............................................................................................108 10.2.1 -Exigência Legal.....................................................................................................108 10.2.2 -Modalidades de Licenças Ambientais....................................................................108 10.2.3 -Prazos de Emissões e Validade............................................................................109 10.2.4 -Participação Pública..............................................................................................109 10.2.5 -Publicações Obrigatórias.......................................................................................110 10.2.6 -Cadastro Técnico Federal......................................................................................110 10.2.7 -Consultas e Pareceres de Órgãos Gestores Federais, Estaduais e Municipais de Políticas Públicas................................................................................................................ 111 10.2.8 -Competência para o Licenciamento Ambiental......................................................111 10.2.9 -Documentação Requerida......................................................................................111 10.2.10 -Ficha de Caracterização do Empreendimento.....................................................112 10.2.11 -Termos de Referência..........................................................................................112 10.2.12 -Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA). . .112 10.2.13 -Relatório Ambiental Simplificado (RAS)...............................................................112 10.2.14 -Relatório de Controle Ambiental (RCA)................................................................113 10.2.15 -Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD)........................................113 10.3 -Outras Licenças e Autorizações.....................................................................................114 10.3.1 -Recursos Naturais, Patrimônio da União e Patrimônio Histórico e Artístico...........114 10.3.1.1 -Autorização de Supressão de Vegetação Nativa............................................114 10.3.1.2 -Autorização de Uso de Áreas de Preservação Permanente...........................114 10.3.1.3 -Uso de Áreas de Propriedade da União.........................................................115 9 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 10.3.1.4 -Patrimônio Histórico e Artístico Nacional........................................................115 10.3.2 -Parecer da Marinha do Brasil - Diretoria de Portos e Costas/Capitania dos Portos (Vide NORMAM 11, CAP 1, item 0106)...............................................................................115 10.3.3 -Obras em Geral.....................................................................................................115 10.3.3.1 -Cais, Molhes, Trapiches e Similares...............................................................116 10.4 -Siglas............................................................................................................................. 116 CAPÍTULO 11.............................................................................................................................. 118 11 -Terminologia Geral da Gestão Portuária...........................................................................118 CAPÍTULO 12.............................................................................................................................. 129 12 -Normas Federais Pertinentes ao Setor.............................................................................129 12.1 -Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001:.........................................................................129 12.2 -Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013:.........................................................................186 12.3 -Lei nº 10.893/2004:........................................................................................................211 12.4 -Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997:.........................................................................231 12.5 -Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998:............................................................................237 12.6 -Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998:......................................................................239 12.7 -Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000:............................................................................245 12.8 -Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro de 1988:......................................................................256 12.9 -Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013:...................................................................264 12.10 -Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de2002:.............................................................280 12.11 -Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000:....................................................................297 12.12 -Decreto Nº 2.256, de 17 de junho de 1997:.................................................................302 12.13 -Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995:..................................................................306 12.14 -Decreto-Lei nº 666, de 02 de julho1969......................................................................316 CAPÍTULO 13.............................................................................................................................. 319 13 -EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO.................................................................................................319 13.1 -Exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga. ...........................................319 Os exercícios abaixo estão confeccionados conforme metodologia do CESPE, logo: marque CERTO ou ERRADO para resolvê-los:....................................................................................319 - Gabarito dos exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga.........................................325 13.2 -Exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra e atividade do setor.................................................................................................................................... 325 10 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Gabarito dos exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra e atividade do setor............................................................................................................. 335 13.3 -Exercícios de Provas Anteriores, Matéria: Conhecimentos Específicos (com Adaptações Face à Atualização na Legislação Pertinente):........................................................................335 - Gabarito dos Exercícios de Provas Anteriores.................................................................339 Bibliografia................................................................................................................................. 341

NÃO ARRISQUE SEU CONCURSO: SEJA INTELIGENTE, NÃO REPASSE SUA APOSTILA AO SEU CONCORRENTE.

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Apresentação É importante ressaltarmos que o conteúdo desta apostila foi adaptado conforme item conhecimentos específicos do último edital (2008) publicado pela banca examinadora CESPEUNB referente ao concurso da Agência Nacional de Transportes Aquaviários- Antaq, cargo de Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários (nível superior para qualquer área de formação) e Técnico em Regulação (nível médio para qualquer área de formação). Diz-se adaptado, pelo fato de que as matérias aqui contidas são aquelas efetivamente de cunho técnico afeto ao conteúdo do programa do aludido edital. Assim sendo, aquilo que já é consagrado nos mais diversos certames e que é facilmente encontrado na literatura específica não constitui o escopo deste trabalho. Exemplos disso são as seguintes matérias, inseridas também dentro do item conhecimentos específicos, do edital CESPE nº 1, de 05 de dezembro de 2008, a saber: defesa da concorrência, análise de mercado, práticas desleais, posição dominante, infrações à ordem econômica, cartel, monopólio, truste, práticas restritivas, oligopólio. Fundamentos da economia (micro e macroeconomia). Formas de parceria entre a administração pública e a iniciativa privada. Relações internacionais, bilaterais e multilaterais e organismos internacionais. Noções de administração pública. Noções de estatística. As matérias supra mencionadas constam do último edital, conforme já dito, dentro do item conhecimentos específicos (ERSTA: nível superior para qualquer área de formação), mas, foram excluídas deste trabalho pelas razões já expostas. Entendemos que o aluno deve buscar tais conhecimentos de modo a complementar o conteúdo programático. Além disso, cumpre destacar que o aludido edital era composto por dois outros itens (conhecimentos básicos e conhecimentos complementares) que também não fazem parte desta obra, por razões análogas às explicitadas acima. Outro ponto bastante relevante é o fato de o presente trabalho englobar também o conteúdo específico de TRSTA: Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários (nível médio). Seguindo a teoria do quem pode o mais pode o menos internalizamos a parte referente ao Técnico em Regulação e completamos a apostila para atender o conteúdo do último edital. Evidentemente, que o presente trabalho não pretende esgotar o assunto, mas servir como caminho inicial para aqueles que almejam obter êxito no concurso da Antaq. Destaca-se, por oportuno, que os autores após terem ouvido muitos interessados em participar deste relevante certame observaram que é relativamente escasso livros de boa qualidade técnica que abordem os temas portos e transportes aquaviários. Pensamos ser lamentável que um país com amplo litoral (alguns livros citam 8.500 km de costa, o Almanaque Abril, com dados do IBGE, cita 7.367 km de litoral, assim sendo, esse último será o nosso balizador) e transacionando cerca de 95% de suas mercadorias por via marítima não possua, ainda, uma cultura maritimista a altura da importância deste setor para a nação. O Brasil participa com cerca de apenas 2% do comércio global. Dessa forma, temos muito a crescer, com desenvolvimento sustentável, evidentemente. Por conseguinte, os portos e os transportes aquaviários são muito importantes nesta tarefa. Por fim, mas não menos importante, ressalta-se que este material foi elaborado no sentido de facilitar a assimilação do conhecimento pertinente à área técnica para Especialista em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários, bem como ao Técnico em Regulação de Serviços de Transportes Aquaviários. Considerando, conforme já exposto, que a literatura pátria é bastante escassa no que diz respeito ao conhecimento efetivamente cobrado no certame da Antaq, esta obra torna-se relevante ferramenta no sentido de preparação antecipada.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Outro entendimento dos autores, para fins de melhoramento da aprendizagem por parte do concursando, foi a alteração da cronologia da matéria apresentada nesta apostila, não sendo necessariamente na ordem apresentada no edital, porém abrangendo todo o conteúdo programático e outros essenciais para a perfeita compreensão dos assuntos cobrados no edital CESPE nº 1, de 05 de dezembro de 2008. Bons estudos. Os autores.

ADQUIRA TAMBÉM O VOLUME II: APOSTILA EXCLUSIVAMENTE DE 1001 EXERCÍCIOS DA MATÉRIA TÉCNICA ESPECÍFICA DO CONCURSO DA ANTAQ DE 2014

JÁ DISPONÍVEL O VOLUME III: APOSTILA NLP (NOVA LEI DOS PORTOS; LEI Nº 12.815/2013) COMENTADA PARA O CONCURSO DA ANTAQ 2014

ADQUIRA, AINDA, A APOSTILA VOLUME IV: ANÁLISE DE PROJETOS PORTUÁRIOS E DIAGNÓSTICO ECONÔMICO-FINANCEIRO DOS PORTOS E DAS EMPRESAS BRASILEIRAS DE NAVEGAÇÃO

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CAPÍTULO 1 1 -Teoria e Perspectivas do Setor de Transportes Aquaviários 1.1 -Teoria e Aplicação É sabido por todos que os transportes aquaviários são, desde a mais remota antiguidade, um dos mais importantes modos de se transacionar mercadorias e produtos. Não é novidade também que esse mesmo modo impulsionou sobremaneira as relações entre os povos. Sem dúvida, o atual estágio das trocas mercantis deve muito ao modo aquaviário que evoluiu bastante, se compararmos, os grandes navios hodiernos às caravelas das grandes navegações, teremos uma boa noção. Uma expedição marítima na época de Colombo custava à coroa dos países europeus (sobretudo Espanha e Portugal) cifras astronômicas e levavam-se anos de planejamentos para posteriormente implementarem as derrotas preteridas (expedição marítima) em busca das primeiras commodities (neste caso referem-se às especiarias: gengibre, noz moscada, pimenta do reino, cravo da Índia, entre outros). Alguns autores chegam a afirmar que as grandes navegações tiveram papel primordial na chamada globalização, evidentemente que ainda não havia sido cunhado este termo. Seja como for, as grandes navegações contribuíram sobremaneira para o progresso da humanidade e sem esquecê-lo, lá estava o grande instrumento: a nau, a caravela, o navio. O tempo passou e o navio não desapareceu, pelo contrário ficou maior e mais evidente do que nunca. Hoje, verbi gratia, 95% do comércio global é efetuado tendo o navio como instrumento viabilizador. Mas não é só isso, o desenvolvimento tecnológico, a invenção do contêiner e a abertura comercial dos diversos países facilitaram essa verdadeira revolução comercial. O Brasil, por exemplo, só a partir dos anos 90 iniciou seu processo de abertura econômica e hoje transaciona cerca de 2% (ampla maioria comerciada por modo aquaviário) do market share global, um número muito aquém de nossa capacidade. Isso prova que temos muito a crescer e os desafios são enormes, todavia muito possíveis de serem realizados. A boa notícia, ainda, é que o setor de transportes aquaviários não para de expandir. Os navios hoje chegam a 400.000 toneladas de porte bruto¹ (ou mais) e estão cada vez maiores. Também os contêineiros que anteriormente, há duas décadas, suportavam 2.000 TEU's hoje chegam a 18.000 TEU's. Por outro lado, os portos, que são um elo importantíssimo na cadeia de transportes, são cada vez mais modernos e estão hodiernamente sendo posicionados em escala global de tal forma a beneficiar o manuseio de contêineres com o seu transhipment e posterior carregamento em navios feeder para distribuir nos mais variáveis destinos, é a chamada estratégia dos hub port (mais adiante serão definidos contêineres, transhipment, hub port e feeder). Neste ponto é relevante observar-se que, com o aumento do tamanho dos navios, ficou contraproducente carregar uma embarcação com 15.000 TEU's e construir derrotas (expedições/linhas) que obriguem essa mesma embarcação a tocar muitos portos ao redor do globo. Dessa forma a estratificação em hub ports visa garantir a economia de escala buscada com o, já mencionado, aumento do tamanho e capacidade dos navios. ¹ O porte bruto - também designado: "expoente de carga", "peso morto" ou simplesmente "porte" (em inglês: " gross deadweight" ou simplesmente "deadweight") - resulta da diferença entre o deslocamento máximo e o deslocamento mínimo de um navio. Exprime, portanto o peso do líquido deslocado na passagem da condição de navio leve à condição de plena carga. O porte bruto representa a totalidade do peso variável que um navio é capaz de embarcar, que inclui portanto o porte útil (pesos da carga e dos passageiros) mais o somatório dos pesos do combustível, da água potável, da água das caldeiras, das águas sanitárias, dos alimentos, dos consumíveis, da tripulação e dos materiais restantes que sejam necessários embarcar para a operação do navio.)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Para Moreira (2013), no que tange às perspectivas do setor de portos e transportes aquaviários, o Brasil também tem procurado acompanhar a contento todas as imposições mercadológicas bem como a inserção no mercado global exigente, atendendo demandas vindas dos mais diferentes continentes. A gestão portuária brasileira tem propiciado agir nas mais diversas questões no que tocam processos de melhoria. No intuito de garantir um grande fluxo comercial, o transporte marítimo atuante no Brasil tem contado com melhores instalações portuárias. As companhias intensificaram o uso de contêineres, as operações são mais diversificadas, as frotas vêm apresentando maior agilidade e capacidade. Os investimentos realizados em infraestrutura e equipamentos portuários se inscreveram numa dinâmica de modernização sistemática dos instrumentos técnicos suscetíveis de valorizar as vantagens comparativas da economia brasileira por intermédio da facilitação das operações de escoamento do interior para o litoral (Moreira; 2013). Com todo o exposto supra é razoável afirmar-se que as perspectivas para o setor de transportes aquaviários são bastante promissoras. Evidente que, no caso particular do Brasil, é necessário atenção especial por parte dos policy makers (idealizadores das políticas públicas) dado que existe muita carência em diversas áreas vitais para o desenvolvimento da indústria dos transportes aquaviários. Há, por exemplo: falta de mão-de-obra qualificada nos diversos segmentos, da construção dos navios (engenheiros navais, soldadores e outros) até mesmo na condução das embarcações (pilotos, capitães da marinha mercante e outros tripulantes). O Brasil, verbi gratia, ainda precisa fomentar sua cabotagem (a navegação realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores), utilizando melhor a matriz de transportes. O modo aquaviário (marítimo, fluvial ou lacustre), o rodoviário e o ferroviário devem evoluir de tal sorte à implementar efetivamente a chamada logística integrada. Hoje, 58% do transporte doméstico é efetuado via modo rodoviário, um desbalanceamento que não é verificado nos países desenvolvidos (Alemanha, EUA e França, entre outros). Visando o cotejamento das matrizes de transportes dos países retro mencionados será demonstrado a seguir um quadro síntese: Países

Transp. Aquaviário

Transp. Ferroviário

Transp. Rodoviário

Alemanha

29%

53%

18%

EUA

25%

50%

25%

França

17%

55%

28%

Brasil (*)

13%

21%

58%

(*) Transportes aeroviários + dutoviário: 8% Fonte: Ministério dos Transportes (2012; com adaptações).

As quatro décadas de ausência de investimentos e estagnação do setor de transportes aquaviários e portuário, provocada por erros nas proposições das políticas públicas, contribuíram para o cenário que é mostrado acima em que há excessiva utilização do modo rodoviário em detrimento dos outros sistemas de transportes. Recentemente, o país parece ter acordado, com a instituição da Secretaria de Portos da Presidência da República (2007) e com o retorno dos financiamentos dos projetos dos navios, por meio do Fundo da Marinha Mercante, o setor ganha nova dinâmica. Outro ponto digno de menção é a instituição dos planos setoriais para melhor aproveitamento das potencialidades de cada modo de transporte. Citam-se por exemplo: o PNLT (Plano Nacional de Logística de Transportes), o PNLP (Plano Nacional de Logística Portuária), o VTMIS (Vessel Traffic Management Information 15 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 System), o PSP (Projeto Porto Sem Papel) são bons exemplos de que o Brasil passou a pensar sua política de transportes aquaviários e portos para em horizonte futuro de duas a três décadas. Tudo isso é essencial para viabilizar a segurança jurídica e por conseguinte atrair investimentos. Por último, mas não menos importante, é razoável atentar-se para o fato de que o assunto tratado neste tópico não se esgota nestas impressões. Além disso, essa apostila, como um todo, possui elementos da teoria e perspectiva do setor de transportes aquaviários e portos. Tais elementos estão distribuídos em seus muitos temas e esses deverão ser atentamente estudados para o perfeito domínio do assunto.

1.2 -Aspectos Físicos, Operacionais, Econômicos, Institucionais e Tecnológicos do Setor O transporte marítimo vem experimentando uma expansão visível nas principais economias mundiais. Por conseguinte, é possível observar-se também que o crescimento do comércio internacional vem sendo superior às taxas de crescimento da economia. Os países emergentes e as economias em transição continuam a influenciar o ritmo do processo. O relatório da Unctad (2012) demonstra muito bem que a situação de expansão do transporte marítimo tem sido impulsionada pela forte demanda por estes serviços. A aludida expansão foi impulsionada pelo crescimento da economia mundial e do comércio entre os diversos países. Outro detalhe relevante é que mesmo o mundo passando a presente crise econômica os diversos players mantém o otimismo quanto ao futuro do setor, e isso é bastante salutar para a ótica dos investimentos e das operações globais. Alinhado a esses resultados é possível verificar-se que as influências da tecnologia da informação, do desenvolvimento tecnológico dos diversos equipamentos utilizados no setor de transportes aquaviários e portos, bem como a expansão do uso do contêiner foram bastante decisivos para o incremento do aumento da movimentação de cargas nos principais portos do mundo. Para consolidar os resultados que hoje são observados no comércio internacional é importante ter em mente que do ponto de vista dos aspectos físicos, operacionais, econômicos, institucionais e tecnológicos foram implementadas verdadeiras revoluções no setor em comento. Verbi gratia, a substituição dos rebites dos navios por processos modernos de soldagem, a modificação na frota, que antes era operacionalmente geared (com aparelho de bordo para manuseio das cargas), e atualmente é verificado predominantemente navios gearless (sem aparelho de bordo para manuseio das cargas) são exemplos simples dessa reestruturação. Toma-se como exemplo, ainda, o já mencionado caso da expansão das embarcações, em que os navios hoje chegam a 400.000 toneladas de porte bruto (ou mais) e estão cada vez maiores. Os contêineiros que anteriormente, há duas décadas, suportavam 2.000 TEU's hoje chegam a 18.000 TEU's. Essa dinâmica não é estanque ou isolada, logo: o aumento físico dessas embarcações acaba influenciando econômica e operacionalmente todo o processo de manuseio, transporte e entrega das cargas no seu destino. A tecnologia empregada hodiernamente também é de suma relevância, visto que a de hoje é muito mais desenvolvida que a dos antigos navios de multiuso. A própria legislação dos países tem avançado no sentido de viabilizar o fortalecimento da frota, visto que uma marinha mercante robusta é estratégia básica para o desenvolvimento de uma nação. No que tange aos portos a dinâmica não é diferente o aumento das embarcações e o desenvolvimento tecnológico pari passu à disseminação do uso dos contêineres obrigaram os portos a ampliarem seu layout. Por conseguinte, foram feitos maciços investimentos em novos equipamentos de movimentação: portêiner, transtêiner, stradlle carrier, entre outros (definições mais à frente). O porto de Rotterdam, por exemplo, investe tão amplamente em seus terminais que atualmente existem veículos automáticos que fazem o deslocamentos dos contêineres dentro dos pátios específicos para essas unidades de carga. 16 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 No Brasil com os incentivos do programa Reporto1, por exemplo, recentemente (2012) foram adquiridos pela BTP (Brasil Terminais Portuários), no porto de Santos, um lote com 26 transtêineres e 8 portêineres para modernizar a prestação do serviço, aumentando a eficiência. Ainda, pelo aspecto institucional e normativo, foi editada, em 05 de junho de 2013, a Nova Lei dos Portos, Lei nº 12.815/2013, revogando a antiga Lei nº 8.630/93. O novo diploma normativo dos portos visa, entre outras coisas, ampliar a competição intra e interportos, aumentando a oferta de serviços e melhorando a qualidade dos mesmos.


1 Reporto: é o regime tributário para incentivo à modernização e ampliação da estrutura portuária. 17 de 342


CAPÍTULO 2 2 -Tipos de Cargas e a Unitização 2.1 -Cargas O objetivo de se classificar as cargas é realizar o seu agrupamento de acordo com a natureza dos seus diversos tipos. Por conseguinte, para a identificação das características das diversas cargas é relevante observar-se os seguintes aspectos: perecibilidade, fragilidade, periculosidade, dimensões e pesos considerados especiais. A seguir será dissertado sobre as várias cargas existentes, a saber: carga geral, granel sólido, granel líquido, carga de projeto e os neogranéis e os contêineres

2.2 -Tipos de Cargas: Carga Geral, Granéis, Cargas de Projetos, Neogranéis Uma embarcação presta-se ao transporte de mercadorias e produtos das mais variadas formas, volumes e pesos, assim sendo, tais mercadorias são intituladas cargas marítimas, evidentemente quando estiverem sendo transportadas no modo aquaviário (marítimo, lacustre, fluvial, etc). As diversas cargas existentes podem ser classificadas de maneira didática como: carga geral, granel sólido, granel líquido, carga de projeto e mais recentemente os neogranéis. Um outro detalhe relevante é o fato de muitas cargas dos grupos citados acima poderem ser acondicionadas eventualmente em processos de unitização, tais como paletização e conteinerização. Dessa forma é possível que a carga geral seja paletizada ou conteinerizada, conforme o caso (ex: paletização e/ou conteinerização de engradados diversos e sacos de cereais). Eventualmente, também é razoável a conteinerização de granéis líquidos, tais como: derivados de hidrocarbonetos no contêiner-tanque e de granéis sólidos (minérios) num contêiner especial half height (esse é um contêiner sem teto, utilizado para transportar minérios). A seguir será dissertado sobre a carga geral, granel sólido, granel líquido, carga de projeto, e os neogranéis, bem como os métodos de unitizações, entre eles, um dos mais relevantes: o contêiner. 2.2.1 -Carga Geral A carga geral é constituída por mercadorias acondicionadas nas mais variadas embalagens de diversos tamanhos, pesos e/ou volumes, como por exemplo: sacos, caixas de madeira, caixas de papelão ou similares, engradados, tambores, barris, bem como cargas de pesos e/ou volumes desproporcionais e não convencionais. Um outro conceito para carga geral é mostrado a seguir: carga embarcada, com marca de identificação e contagem de unidades, podendo ser soltas ou unitizadas. Cumpre destacar que este tipo de carga quando manuseada em itens avulsos, embarcados separadamente, gera pouca economia de escala para o veículo transportador. Isso ocorre pelo fato de haver significativa perda de tempo na manipulação, carregamento e descarregamento provocado pelo manuseio de grandes quantidades de volumes.

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Ilustração 1: carga geral, manuseio de sacarias.

2.2.2 -Carga a Granel Diz-se que carga a granel: a carga líquida (granel líquido) ou seca (granel sólido) embarcada e transportada sem acondicionamento, sem marca de identificação e sem contagem de unidades. Podemos citar como exemplos: petróleo, minérios, trigo, farelos e grãos, entre outros. Será demonstrado a seguir a divisão entre granel sólido e líquido com algumas ilustrações para melhor elucidar os conceitos. 2.2.3 -Granel Sólido Constitui-se granel sólido, toda carga seca fragmentada, tais como: minérios, grãos, transportada em grandes quantidades diretamente nos porões do navio, sem embalagem.

Ilustração 2: granel sólido (sal)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 2.2.4 -Granel Líquido Carga líquida transportada diretamente nos porões do navio, sem embalagem e em grandes quantidades, sendo movimentada em dutos por meio de bombas, como petróleo e seus derivados, óleos vegetais, sucos de laranja, entre outros.

Ilustração 3: granel líquido, barril de petróleo

2.2.5 -Carga de Projeto São cargas superdimensionadas e/ou super-pesadas que por esse motivo não são viáveis de serem transportadas em contêineres convencionais, exigindo equipamento específico como: caminhão, navio ou aeronave especial. Podemos citar como cargas de projeto: transformadores, reatores, caldeiras, pás eólicas e outros equipamentos.

Ilustração 4: carga de projeto (pás eólicas)

2.2.6 -Neogranéis São as cargas que não são viabilizadas para a conteinerização, sendo homogêneas e manuseadas nos moldes da carga geral. Podem ser citadas as seguintes: bobinas de papel, 20 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 lingotes de alumínio, laminados diversos, placas de aço, fardos de celulose, entre outros. A seguir é possível visualizar-se neogranéis (bobinas de papel).

Ilustração 5: operação de descarregamento de neogranéis (bobinas de papel)

2.3 -Normatização IMO- Cargas Perigosas Visando a segurança da navegação e das pessoas envolvidas no manuseio das diversas cargas perigosas a IMO (Organização Marítima Internacional) instituiu e classificou essas cargas para estabelecer risco e padrão de manipulação. No contexto das cargas perigosas, entende-se qualquer substância que em condições normais tenha alguma instabilidade inerente, que sozinha ou combinada com outras cargas, possa causar incêndio, explosão, corrosão de outros materiais, ou ainda, que seja suficientemente tóxica para ameaçar a vida ou a saúde pública se não for adequadamente controlada (IMDG Code: Cargas Perigosas). Visando maior compreensão para o correto manuseio e prevenção de acidentes o conjunto das cargas perigosas foram agrupados em classes, a saber: Classe 1 – Explosivos em geral. Classe 2 – Gases comprimidos liquefeitos, ou dissolvidos sob pressão. Classe 3 – Líquidos inflamáveis. Classe 4 - Sólidos inflamáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea que em contato com a água emitem gases inflamáveis. Classe 5 – Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos. Classe 6 – Substâncias venenosas (tóxicas), substâncias infectantes. Classe 7 – Materiais radioativos. Classe 8 – Substâncias corrosivas. 21 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Classe 9 – Substâncias perigosas diversas. Sabe-se, conforme já dito, que cargas perigosas são quaisquer cargas que por serem explosivas, como os gases comprimidos ou liquefeitos, inflamáveis, oxidantes, venenosas, infecciosas, radioativas, corrosivas ou poluentes, possam representar riscos aos trabalhadores, às instalações físicas e ao meio ambiente em geral. É pré-requisito essencial para a segurança do transporte e do manuseio de Cargas Perigosas a sua apropriada identificação, acondicionamento, etiquetagem, empacotamento e documentação. Isso se aplica às operações na área do porto propriamente dita ou nas áreas de jurisdição do mesmo. De acordo com o art. 23 da Lei nº 10.233/01, constituem a esfera de atuação da Antaq o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. O art. 27 da mesma lei estabelece que cabe à Antaq estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. Diversos regulamentos nacionais e internacionais tratam do disciplinamento das operações de armazenagem, manuseio e transporte de cargas perigosas nas instalações portuárias, entre os quais: IMDG Code (International Maritime Dangerous Goods), o documento atualizado da IMO "Revision of the Recommendations on the Safe Transport of Dangerous Cargoes and Related Activities in Port Areas", a NBR 14253/98 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), a Norma Regulamentadora 29 (NR - 29) do Ministério do Trabalho e Emprego (MTE). Como regulamentação interna, a ANTAQ publicou no Diário Oficial da União (DOU), de 15 de setembro de 2011, a resolução Nº 2.239, que aprova a norma de procedimentos para o trânsito seguro de cargas perigosas por instalações portuárias situadas dentro ou fora da área do porto organizado. A norma aplica-se aos arrendamentos, terminais de uso privado (TUP), estações de transbordo de cargas (ETC) e instalações portuárias públicas de pequeno porte (IP4) que movimentem produtos perigosos. Ela incorpora aspectos de segurança e saúde ocupacional, preservação da integridade física das instalações portuárias e de proteção do meio ambiente (fonte: site da Antaq; com adaptações).

2.4 -Unitização de Cargas O conceito de unitização de carga está adstrito ao método de agrupamento de vários volumes pequenos ou grandes em uma única unidade de carga. Assim sendo, quando diversas mercadorias são acondicionadas em contêineres, dizemos que essas cargas estão unitizadas (no caso conteinerizada, que é também um método de unitização). O objetivo de se utilizar algum método de unitização é facilitar o manuseio, movimentação, armazenagem e transporte, fazendo com que a sua transferência, do ponto de origem até o seu destino final, possa ser realizada tratando o total de volumes envolvidos em cada unitização como apenas um volume. É destacável que a unitização apresenta como vantagens, a saber: - Redução do número de volumes a manipular; - Menor número de manuseios de carga; - Menor utilização de mão de obra; - Possibilidade de mecanização das operações de carga e descarga; - Diminuição do tempo de embarque e desembarque; 22 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Redução dos custos com mão de obra e embalagem; - Diminuição das chamadas avarias; - Redução dos custos de seguro das diversas mercadorias envolvidas no processo, entre outros. 2.4.1 -Métodos de Unitização de Cargas Para melhor compreensão da matéria citaremos alguns dos principais métodos de unitização de cargas que, conforme explicitado acima, contribuem para melhoria da eficiência do manuseio e transportes das mercadorias. São recorrentemente encontrados como instrumentos de unitização os seguintes, a saber: big bag, tambores e bombonas, marino slings, pallets e os contêineres, etc. Demonstraremos cada uma dessas importantes unidades. 2.4.1.1 -Big Bag O big bag é uma embalagem feita de polipropileno. Possui formato semelhante a uma grande sacola e pode acondicionar cerca de 2.000kg de carga total, ou mais. Essa unidade tem boa aplicação para produtos do tipo granel ou embalados em sacos que os mantém melhor acomodados e protegidos contra artefatos pontiagudos que podem furá-los ou rasgá-los. Se o big bag for eventualmente confeccionado em material impermeável, pode ser armazenado em pátios abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modo de transporte (ex: modo aquaviário, rodoviário, etc). Destaca-se, ainda, que o big bag é uma unidade de carga reutilizável e dobrável, por isso é adequado para retorno vazio.

Ilustração 6: big bag

2.4.1.2 -Tambores e Bombonas São recipientes de formato cilíndrico, normalmente feitos em aço, alumínio ou polipropileno com capacidades que variam de 180 a 500 litros. Essas unidades de carga podem ser descartáveis ou não, sendo indicados para acondicionamento de granéis líquidos e sólidos. Ressalta-se, por oportuno, que os tambores e as bombonas fornecem boas condições de segurança ao produto. Além disso, propiciam manuseio mais fácil em locais desprovidos de equipamentos para carga e descarga.

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Ilustração 7: tambores

2.4.1.3 -Marino Sling O marino sling é uma cinta especial de material sintético que forma uma rede para acondicionar cargas. Possui dimensões padronizadas e é comumente utilizado para manuseio de sacarias.

Ilustração 8: marino sling

2.4.1.4 -Pallet O pallet é uma estrutura própria para acomodação de carga construído principalmente de madeira, plástico, alumínio, polipropileno, entre outros. É uma unidade que, na sua forma, assemelha-se a um estrado. Ressalta-se que o pallet pode ser descartável, ou seja, construído para ser utilizado em apenas uma viagem, denominado one way. Por outro lado pode também ser para uso constante, sendo utilizado para diversas viagens. Essas relevantes unidades são constituídas, em geral de duas faces separadas por blocos, que possibilitam a entrada dos garfos dos equipamentos para movimentação, todavia é possível serem compostos de uma só face. 24 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O pallet de uma face ou face simples, é aquele que não tem face no lado de baixo, apenas as vigas para suportá-lo e permitir a entrada dos garfos das empilhadeiras. Os pallets de duas faces podem ser reversíveis ou não reversíveis. O primeiro é o que possibilita a colocação e empilhamento da carga em qualquer uma das faces, visto essas serem iguais. O segundo é aquele com apenas uma face para carga e uma para suporte da estrutura, em que na parte de baixo são colocadas apenas algumas tábuas espaçadas para fortalecer o pallet. O espaço entre as duas faces ou pisos é normalmente de cerca de 10cm, tendo o pallet, em média, juntamente com as faces, cerca de 15 cm de altura. Pode ter formato quadrado ou retangular e apresentar entradas para os garfos dos equipamentos de movimentação em dois ou quatro lados. A quantidade de entradas é importante para o tempo de movimentação de cargas, pois o equipamento encontrará o pallet na posição ou não. O pallet pode utilizar cantoneiras para proteção das embalagens, bem como ser fechado, semelhante a uma caixa, de modo a proteger melhor as cargas ou para permitir a colocação de cargas irregulares, soltas ou pequenas. É importante prever uma sobra de espaço externo entre as faces e as vigas, normalmente chamadas de asas, abas ou aletas, para uso dos guindastes especiais nos portos, como lingas. O pallet deve estar apto para colocação de determinado peso de carga, podendo esta ser paletizada em alturas diversas, bem como em mais de uma andar, dependendo da carga e da necessidade. Naturalmente, sempre coerente com o espaço a ser utilizado, com os porta-pallets, drive-in, entre outros (Keedi, 2011; com adaptações). Os pallets apresentam-se em diversos tamanhos em seus lados, padronizados ou não. Segue abaixo uma tabela com três medidas padronizadas dessas unidades. Comprimento (M)

Largura (m)

Padrão

1,2

1,00

ISO e PBR PALLET (Brasil)

1,20

0,80

EURO PALLET

1,10

1,10

USA/JAPAN PALLET

Fonte: (Keedi, 2011)

Ilustração 9: pallet

2.4.1.5 -Contêineres O contêiner é uma caixa (cofre) construída em aço, alumínio ou fibra com o propósito de servir ao acondicionamento e transporte de mercadorias. Ele é dotado de dispositivos de segurança 25 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 legalmente previstos, sendo suficientemente forte para suportar o uso reiterado. Abaixo apresentamos o modelo básico de contêiner (dry box).

Ilustração 10: contêineres básicos do tipo dry box

Ainda, referente aos contêineres, dados históricos atribuem a Malcom Mclean a invenção dessas estruturas - cofres. A ideia de Mclean advém do seguinte questionamento: “não seria mais viável se o reboque de minha carreta pudesse ser içado e inserido a bordo de um navio sem necessidade de mexer em seu conteúdo?”. Após muita objeção dos setores de transporte da época, Mclean conseguiu “vender” a ideia. Em 1956, no navio Ideal X, foi transportado os primeiros contêineres, num total de 58 unidades (Keedi, 2011; com adaptações).. Em 1957, foi articulada uma operação com o primeiro navio específico porta-contêineres. Essa embarcação possuía capacidade para 226 dessas unidades de carga e se chamava Gateway City. Estima-se que atualmente são utilizados mais de 250 milhões de contêineres ao ano no mundo todo. O advento do contêiner significou para os transportes uma verdadeira revolução, tendo em vista que resolveu inúmeros infortúnios apresentados pela carga geral solta. Essa era manuseada uma a uma num processo lento e de altos custos. Além disso, o acesso fácil as cargas davam margem para furtos e roubos. Assim sendo, com a invenção do contêiner e a disseminação de seu uso, diminuíram as faltas e avarias. Outro ponto relevante, por ocasião do emprego dos contêineres, é o fato de possibilitar a intermodalidade, já que pode ser acoplado ao chassis das carretas e ulteriormente feito o manuseio para carregamento nos porões e nos conveses dos navios, ou vice-versa. Moreira (2013) destaca que o surgimento de contêineres no cenário de transporte mundial possibilitou mais agilidade em todo processo de transações comerciais, reduzindo tempo de entrega e utilizando o transporte multimodal. Os portos tiveram que se modernizar e adequar sua forma de atuação à nova realidade da distribuição internacional (Containerization International, 1999, apud Moreira 2013). Para que essa versatilidade se tornasse realidade foi necessário criar um standard (padrão) comum. Com esse escopo (de versatilidade) a ISO (International Standardization Organization) e a ASA (American Standard Association) instituíram modelos de medidas e especificações para os contêineres. Ressalta-se que, com o passar do tempo o padrão ISO convencionado em 20 pés e 40 pés foi se tornando mais utilizado e o hoje é o standard global. Cumpre frisar que esse uso comum veio facilitar, também, a construção dos navios, trens e carretas para o perfeito transporte dessas unidades de carga. Contribuíram, ainda, para a construção dos diversos tipos de 26 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 guindastes e outros equipamentos apropriados para o embarque e desembarque e movimentação de contêineres. No Brasil, a ABNT, em 1971, confeccionou as primeiras normas brasileiras relativas ao contêiner. A ABNT internalizou o padrão da ISO no que se relaciona a terminologia, classificação, dimensões, especificações, entre outros. Ainda, destaca-se que o INMETRO é o órgão responsável pelas adaptações da normatização da ISO, no Brasil, e emite os Certificados de Qualidade do Contêiner. Salienta-se que são utilizadas unidades de medidas para padronização das dimensões dos contêineres, a saber: pés (feet) e polegadas (inches). Um pé corresponde a 30,48cm e uma polegada equivale a 2,54cm. As medidas dos contêineres são aferidas em meios externos, sendo que o seu tamanho está diretamente relacionado ao seu comprimento. Os dois padrões básicos de comprimento referenciados são de 20 pés e o de 40 pés. O contêiner de 20 pés pode suportar aproximadamente 21 toneladas, sendo 19 toneladas de carga e 2 toneladas da tara do contêiner. O contêiner de 40 pés tem capacidade de aproximadamente 30 toneladas, sendo 27 toneladas de carga e 3 toneladas da tara do contêiner. Depreende-se do exposto supra que os contêineres de 40 pés não suportam o dobro de carga (em toneladas) das unidades de 20 pés. Assim sendo, as cargas mais densas (pesadas) são melhor aproveitadas no contêiner de 20 pés. Já os contêineres de 40 pés acomodam melhor as cargas mais volumosas. Os módulos de 20 pés são chamados de TEU, o que significa: Twenty Feet Equivalent Unit (Unidade Equivalente a Vinte Pés). Esses são utilizados para a definição da quantidade de contêineres movimentados ou em estoques pelos consignatários, embarcadores ou seus proprietários. Além disso, prestam também para definição da capacidade de navios portacontêiner. Já os referenciados de 40 pés são denominados FEU, que significa: Forty Feet Equivalent Unit (Unidade Equivalente de Quarenta Pés). Importante mencionar-se que os módulos de 40 pés não servem como parâmetro para medida da capacidade dos navios, quantidades ou movimentações. Ainda, como detalhe técnico tangente aos contêineres, observa-se que a largura é a única medida que não varia. Essa, a largura, mede sempre 8 pés, pelo fato de os navios serem construídos para recepcionar os contêineres em encaixes padronizados. Relevante também, para a intermodalidade, é o fato de que os semirreboques rodoviários e os vagões ferroviários são construídos com medidas padronizadas para acondicionar os contêineres e transportá-los. 2.4.1.5.1 -Tipos de Contêineres Com o propósito de elucidar os diversos tipos de contêineres e suas finalidades será a seguir efetuado sua classificação quanto a suas características e usos específicos. a) Contêiner Básico, Contêiner para Carga Geral Seca ou Contêiner Dry Box Este contêiner é o mais utilizado no transporte intermodal, tendo em vista que foi o primeiro tipo criado. Essa unidade de carga é totalmente fechada e possui portas com abas duplas nos fundos. Presta-se, o aludido contêiner, para o transporte da maioria das cargas gerais secas existentes, tais como: alimentos, roupas, móveis e outros utensílios. 27 de 342


Ilustração 11: contêineres básicos do tipo dry box

b) Contêiner Ventilado- Ventilated São unidades de carga também hermeticamente fechadas, todavia, possuem pequenas aberturas no alto das paredes laterais e também na parte inferior. Tais orifícios permitem a entrada de ar e por isso são chamados contêineres ventilados. Esses contêineres são ideais para acondicionar e transportar cargas que necessitam de boa ventilação no percurso transcorrido.

Ilustração 12: contêiner ventilado

c) Contêiner Frigorífico - Reefer É absolutamente fechado, possuindo portas nos fundos e com características específicas para transporte de cargas refrigeradas ou congeladas. Por conseguinte, essa unidade de carga é apropriada para o transporte de gêneros perecíveis que exigem controle de temperatura de até -20ºc. Esses contêineres podem ser integrados (integrated container ou self sustained reefer). Dessa forma, esse modelo de contêiner refrigerado apresenta-se com motor próprio para refrigeração. É possível ainda, encontrar-se o contêiner reefer insulado (conair ou port hole) que neste caso não possui equipamento próprio de refrigeração. Destaca-se no reefer insulado, na parede frontal, a existência de válvulas com a finalidade de regular a saída e entrada de ar que são fornecidos de fonte externa. Abaixo é possível a visualização de contêiner reefer.

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Ilustração 13: contêiner reefer

d) Contêiner de Teto Aberto - Open-Top Este contêiner, como o próprio nome diz, é sem teto fechado ou, ainda, com tampa de abertura. Alguns apresentam lona na parte superior para servir de proteção para as cargas. Os contêineres open top são empregados para acondicionamento de cargas que apresentam dificuldades para embarque e desembarque pela porta convencional (dos fundos). Assim sendo, essas cargas necessitam de acesso especial, por isso foram criados os contêineres de teto aberto.

Ilustração 14: conteiner open-top

e) Contêiner Meia Altura - Half Height É um tipo de contêiner sem teto e com laterais a meia altura. Esta unidade de carga é fechada com lona e apresenta cabeceira com sistema basculante. Foi especialmente criado para embarque, desembarque e transporte do granel sólido minério, pois, este, possui densidade elevada.

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Ilustração 15: half height

g) Contêiner de Abertura Lateral - Open Side É um tipo de contêiner que possui apenas três paredes, sem uma parede lateral ou possui abertura de uma lateral. Foi construído especialmente para mercadorias que apresentam dificuldades para embarques pela porta convencional (dos fundos). Também podem ser usados para cargas que excedam um pouco a largura do equipamento, sendo assim: prestam para agilização da estufagem.

Ilustração 16: open side

h) Contêiner Plataforma - Flat Rack Os flat racks são contêineres especiais que possuem apenas as duas cabeceiras e a base, ou seja, não possuem teto nem paredes laterais. As cabeceiras podem ser fixas (fixed and flat) ou ,ainda, dobráveis (collapside flat). Os contêineres plataforma (flat rack) foram idealizados para cargas pesadas e grandes, ou seja: cargas irregulares que podem exceder as suas dimensões de largura e altura. Visualize um contêiner plataforma abaixo.

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Ilustração 17: contêiner plataforma-flat rack

i) Contêiner Plataforma - Plataform Este é um modelo de contêiner que é desprovido de cabeceiras, teto e paredes laterais. Logo, possuem apenas o piso. Foi construído para cargas de grandes dimensões e muito pesadas.

Ilustração 18: contêiner plataforma - plataform

j) Contêiner Tanque - Tank Os contêineres tanques são tipos especiais de unidades de carga que são instalados dentro de uma armação, de tamanho standard. Ressalta-se que esses contêineres foram idealizados para o acondicionamento e transporte de granéis líquidos em geral, perigosos ou não. A seguir, exemplos de contêineres-tanques.

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Ilustração 19: contêineres tanques

k) Contêiner Hight Cube Este contêiner é um tipo especial utilizado para cargas de pequena densidade, onde geralmente o volume supera o peso. Importante destacar-se, que dentre as mercadorias acondicionadas nesta espécie de contêiner, citam-se as seguintes: fumo, rouparia, brinquedos, movéis, cigarros, entre outros. l) Contêiner Graneleiro - Bulk Apresenta-se, o aludido contêiner, hermeticamente fechado. No entanto, existem aberturas na parte superior, as chamadas escotilhas, que prestam ao seu carregamento. Para facilitar a desovagem dessa unidade de carga foram criadas escotilhas, também, na porta dos fundos na parte inferior. Esses contêineres são ideais para o transporte de granéis sólidos. 2.4.1.5.2 -Manuseio de Contêineres O contêiner é um equipamento especial, conforme já dito, para o eficiente acondicionamento e transporte de cargas. Ocorre que por ocasião de sua estufagem¹ é imperativo, por medida de segurança e de seu correto acondicionamento, que não reste espaços vazios no contêiner, tendo em vista que ele precisa estar sempre ocupado por completo. Pode acontecer de o quantitativo ou volume das cargas não serem suficientes para preencher totalmente o contêiner. Neste caso a carga necessita ser amarrada ou escorada, ou ainda ter os espaços vagos preenchidos, por exemplo, com bolsa de ar, estrados, cavaletes ou outro objeto que impeça que a carga se movimente no interior do contêiner causando avaria tanto na carga quanto no próprio contêiner. Outro detalhe importante é que as mercadorias de densidade maior, ou seja, as mais pesadas devem ser acondicionadas abaixo das mais leves. Quando as mercadorias de peso maior forem em pequena quantidade, devem sem depositadas no meio do contêiner, preservando assim o chamado centro de gravidade. Na ovagem do contêiner é muito importante haver certa homogeneidade entre as mercadorias. Assim sendo, não deve ser realizada a estufagem de mercadorias completamente diferentes entre si, como por exemplo, em relação ao peso, odor ou umidade, ou ainda com controles diferenciados de temperatura.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 ¹ Estufagem é o ato de efetuar o carregamento do contêiner. Ressalta-se que a expressão ovar o contêiner possui o mesmo significado, qual seja: carregar; e desovar refere-se à retirada das mercadorias do seu interior.


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Capítulo 3 3 -Navios 3.1 -Os Navios Navio é o veículo apropriado para navegação em mares, rios e lagos, sendo que, o navio é espécie do gênero embarcação. Sua construção obedece especificações técnicas para perfeita navegabilidade. Ainda, no que tange aos navios é verificado que os mesmos podem ser de vários tamanhos tipos e finalidades.

3.2 -Tipos de Navios e Suas Características Físicas Inicialmente podemos observar algumas características físicas comuns aos navio: possuem estrutura constituída pelo casco e pelos diversos acessórios, estes afetos ao emprego técnicooperacional do navio. Além disso, é relevante destacar-se que a unidade de velocidade usualmente empregada na navegação é o nó. Sendo que 1 nó equivale a 1,852 km/h. Os navios apresentam velocidade variável em média de 20 a 22 nós. Dessa forma, um navio que alcance 20 nós estará deslocando a mais ou menos 37,04 km/h. É perceptível, conforme já dito, que os navios podem ser de vários tamanhos, tipos, finalidades e configurações, adequando-se às especificações necessárias em função da demanda do mercado. Esses relevantes instrumentos, os navios, são propulsionados por motores de grande potência, capazes de impulsionar e locomover embarcações de todos os tamanhos, com dezenas e até centenas de milhares de toneladas. O Navio é composto pelo casco (volume arqueado que compõe a maior parte do navio); pela proa (parte dianteira); popa (parte traseira); ponte ou portaló (espaço de acesso), convés (área plana do navio); bombordo (lado esquerdo do navio ou embarcação); estibordo ou boreste (lado direto do navio ou embarcação). Além disso, citamos a hélice (ou o hélice) que serve para impulsionar o navio juntamente com o motor. Cita-se, ainda, a âncora (ou ferro) que serve para manter o navio fixo quando necessário. Abaixo pode-se ver as partes de um navio (fonte: wikipédia).

Ilustração 20: esquema de um navio civil moderno: 1. Proa; 2. Bulbo; 3. Âncora;

4. Casco;

5. Hélice;

6. Popa;

7. Chaminé;

8. Ponte;

9. Convés.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Proa - a frente do navio. Comparar com vante. Também conhecido em senso de direção como sendo o rumo momentâneo em que se encontra o navio, geralmente em graus, em relação ao norte. Popa - a traseira do navio. Comparar com ré. Estibordo - o lado do navio que está à direita quando o observador olha para a proa. Boreste - termo utilizado no Brasil em substituição de estibordo. Bombordo - o lado do navio que está à esquerda quando olhando para proa. (Um método mnemônico para distinguir um do outro é que bombordo é o lado bom (lado do coração que fica ligeiramente à esquerda). E estibordo se refere ao leste. Âncora ou Ferro - instrumento metálico pesado utilizado para fixar temporariamente a embarcação em local desejado. Ponte de comando - o centro de comando da navegação. Passadiço - termo usado no Brasil em vez de Ponte de Comando. Superstrutura - qualquer estrutura acima do convés da embarcação, contendo, geralmente, a ponte e alojamentos. Cabine - um quarto fechado num deque. Deques - os "pisos" e diferentes pavimentos do navio. Em alguns navios novos são chamados de "ponte(s)". Casco - a estrutura de flutuação que suporta o navio. Mastro - um poste concebido para a suspensão das velas. Importante ressaltar que a boca do navio (ou embarcação) é a maior largura da mesma, sendo medida de um lado a outro de maneira transversal. Outra terminologia técnica é o chamado pontal, este representa a altura fixa entre a parte extrema do fundo (quilha) e seu convés principal. Ainda, como aspecto relevante é destacável o intitulado pé-de-piloto que representa a diferença entre a profundidade do porto e o calado do navio. 3.2.1 -Classificação Quanto às Finalidades dos Navios Os navios podem ser de passageiros, de lazer, de carga, de pesca, de serviços (tais como: reboques, bombeiros, salvamento, e outros) e militares, como os de guerra e os de patrulha. Os navios, conforme a possibilidade de uso geral ou não, são públicos ou privados. A nacionalidade dos navios é dada, normalmente, pelo país do porto em que foram registrados, cujo pavilhão (bandeira) hastearão para efeitos de legislação civil, tributária, trabalhista, entre outras, e ainda, por força de acordos e convenções para aplicação do Direito Internacional. 3.2.2 -Classificação dos Navios Quanto ao Tipo de Navegação (Navegação de Longo Curso, Cabotagem, Apoio Portuário, Apoio Marítimo e Interior) Os navios são classificados quanto ao tipo de navegação, como: navios de longo curso, navios de cabotagem, navios de apoio portuário e navios para apoio marítimo. Cumpre destacar que nas 35 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 navegações de apoio portuário e apoio marítimo são muito comuns o emprego de embarcações de porte e tamanho reduzido para o apoio preterido, ou seja não necessariamente navios. Todavia, para fins didáticos é razoável frisar a classificação supra mencionada. Ressalta-se, por oportuno, que a Lei nº 9.432/97 listou alguns conceitos relevantes para entendermos a classificação supra mencionada, a saber: Informa a aludida lei que navegação de apoio portuário é a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias. Por se turno, a navegação de apoio marítimo é a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. Ainda, o diploma mencionado, acolhe a ideia de que navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. Por se turno, a navegação interior é a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. Por último, mas não menos importante, cita-se a navegação de longo curso como sendo aquela realizada entre portos brasileiros e estrangeiros. Infere-se do exposto retromencionado que, a título de exemplo, os navios de longo curso são aqueles utilizados no tráfego marítimo entre portos do Brasil e os estrangeiros. Assim sendo, o mesmo raciocínio seria usado para os navios/embarcações utilizados nas demais navegações apontadas acima. 3.2.3 -Classificação dos Navios Quanto a Atividade Mercantil Quanto ao tipo de atividade mercantil os navios são: de carga (cerca de 99% da frota mundial), de passageiros ou misto. Os navios de carga, os cargueiros, são comumente classificados, também, em relação aos acidentes geográficos que determinam seus tamanhos, largura, porte e calado. Assim, por exemplo os navios classificados como panamax são aqueles que possuem dimensões compatíveis com o Canal do Panamá (294 m de comprimento; 32,2 m de boca e calado de 12 m). A seguir será exemplificado o lay out de um navio porta-contêineres.

Ilustração 21: navio porta-contêineres

Informação relevante: quando se diz que um navio é da classe postpanamax está se afirmando que ele, o navio, possui dimensões superiores às suportadas pelo Canal do Panamá (principalmente boca e calado acima do padrão). 36 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Frisa-se, então, que as limitações de acesso ou transposição em canais e portos do mundo influenciam na classificação dos tamanhos dos navios, a título de exemplo é possível citar, a saber: - Panamax: são os navios com dimensões compatíveis com o Canal do Panamá. - Suezmax: são os navios com dimensões compatíveis com o Canal de Suez. - Setouchmax: são os navios com dimensões compatíveis com o exigido para o porto de Setouch, no Japão. - DunkirkMax- são os navios projetados com características pertinentes ao porto de Dunquerque, na França. Além das classificações anteriores é possível também aquela efetuada em função da extensão das rotas de atuação, principalmente para os petroleiros (granéis líquidos), tais como: navios medium range, large range, entre outros. Alguns dos Grandes navios, em função de suas dimensões e capacidade de transporte, são classificados como: VLCC (Very Large Cargo Carrier) e ULCC (Ultra Large Cargo Carrier). A seguir é possível ser visualizado foto de um navio gaseiro.

Ilustração 22: navio gaseiro

No que tange ao tipo de operação é possível inserir uma classificação que leve em consideração se os navios são de linha (liners) ou se são a frete (tramps). Assim sendo, os liners são os navios que operam em rotas regulares escalando portos predefinidos, comumente demandado por meio de contratos de transporte. Por outro lado, os navios tramps são os que não possuem rotas preestabelecidas, sendo demandados em contratos de afretamento. Abaixo será demonstrado esquema de linhas regulares de uma empresa de navegação.

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Ilustração 23: algumas linhas regulares de navegação Fonte: Hamburg sud

3.2.4 -Rebocadores Os rebocadores são navios de pequenos portes utilizados para puxar, empurrar e manobrar todos os tipos de navios. Geralmente utilizados para manobras de grandes navios na zona portuária e canais de acesso aos portos. Podem também socorrer navios em alto-mar, rebocando-os para zonas seguras, e puxar navios encalhados em bancos de areia. Apesar de pequenos, possuem grande potência de motor para grande capacidade de empuxo. Destaca-se, por oportuno, que para a regular segurança das manobras de acostagem, considerando o porte elevado de muitas embarcações, a incidência de ventos e correntes (intempéries climáticas) é recorrente a utilização de rebocadores de alta potência para evitar acidentes. Dessa forma, os rebocadores são de suma importância para manter a embarcação em posição ou para facilitar os giros e deslocamentos durante a acostagem. Detalhe relevante, diz respeito à remuneração pelo uso dos rebocadores que é suportada pelos armadores. Segundo Silva e Gonçalves (2002), a legislação brasileira em vigor determina que a escolha dos rebocadores a serem utilizados em cada manobra é prerrogativa legal do comandante da embarcação. Cabe ao prático prestar assessoria técnica nesta escolha com base numa formação técnica profunda e atualizada e em função de seu conhecimento sobre as características dos rebocadores disponíveis no local e das condições de realização da manobra. 38 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Os autores citados acima classificam os rebocadores como: - Com propulsão convencional; - Com propulsão azimutal ou cicloidal. Os rebocadores com propulsão convencional são os de concepção mais antiga, mas inda encontram-se em atividade. Esses podem ser dotados de um ou mais hélices sempre fixos. Detalhe relevante é que os mesmos possuem capacidade de manobra limitada e sua utilização requer atenção constante nas situações que possam comprometer a estabilidade. É característica destacável o fato de que, nesses rebocadores, a força de tração de vante é, geralmente, maior que a de ré. Por seu turno, os rebocadores de propulsão azimutal são os de concepção revolucionária, se comparados com os de propulsão convencional. A principal característica desses rebocadores está no fato de não precisarem de leme para governar, pois o propulsor na sua atuação de 360 graus já efetua essa missão. A interação entre propulsão e direção é de tamanha excelência que ele pode navegar de lado ou mesmo de popa. Pelo exposto acima, referido aos rebocadores azimutais é possível inferir que o princípio regente é a substituição do hélice com eixo fixo, por um propulsor que pode mudar sua tração para qualquer ponto do azimute da embarcação, o que faz desses rebocadores extremamente modernos e versáteis.

3.3 -Práticos e a Pilotagem Os práticos são os profissionais responsáveis pelas complexas manobras dos navios ao longo dos canais de acesso, bacias de evolução e outras áreas específicas dos portos. A Lei nº 9.537/97 (LESTA: Lei de Segurança do Transporte Aquaviário) conceitua prático como sendo o profissional aquaviário não-tripulante que presta serviços de praticagem embarcado. Ainda, completa a aludida lei, que o profissional não-tripulante é todo aquele que, sem exercer atribuições diretamente ligadas à operação da embarcação, presta serviços eventuais a bordo. Assim, o prático presta os aludidos serviços eventuais, mas de singular importância para a correta e segura manobra do navio em área específica. Esses serviços técnicos - especializados prestados pelos práticos são descritos na LESTA com as seguintes letras: O serviço de praticagem consiste no conjunto de atividades profissionais de assessoria ao Comandante requeridas por força de peculiaridades locais que dificultem a livre e segura movimentação da embarcação. E esse, o serviço de praticagem, será executado por práticos devidamente habilitados, individualmente, organizados em associações ou contratados por empresas. Por seu turno, a inscrição de aquaviários como práticos obedecerá aos requisitos estabelecidos pela autoridade marítima, sendo concedida especificamente para cada zona de praticagem, após a aprovação em exame e estágio de qualificação. Com o intuito de manter as boas qualificações técnicas do profissional prático, a LESTA exara que a manutenção da habilitação do prático depende do cumprimento da frequência mínima de manobras estabelecida pela autoridade marítima. A Lei nº 9.537/97 define que o serviço de praticagem, considerado atividade essencial, deve estar permanentemente disponível nas zonas de praticagem definidas. Por conseguinte, a autoridade marítima poderá: I - estabelecer o número de práticos necessário para cada zona de praticagem; II - fixar o preço do serviço em cada zona de praticagem; 39 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - requisitar o serviço de práticos. O art. 15 da lei em comento é enfático ao exarar que o prático não pode recusar-se à prestação do serviço de praticagem, sob pena de suspensão do certificado de habilitação ou, em caso de reincidência, cancelamento deste. Recentemente, foi editado o Decreto federal nº 7.860/2012 que cria a Comissão Nacional para Assuntos de Praticagem, com o objetivo de elaborar propostas sobre regulação de preços, abrangência das zonas e medidas de aperfeiçoamento relativas ao serviço de praticagem. A aludida comissão tem como objetivo propor: I - metodologia de regulação de preços do serviço de praticagem; II - preços máximos do serviço de praticagem em cada Zona de Praticagem; III - medidas para o aperfeiçoamento da regulação do serviço de praticagem em cada Zona de Praticagem; e IV - abrangência de cada Zona de Praticagem. As propostas supra mencionadas, conforme Decreto nº 7.860/12 serão submetidas à Autoridade Marítima para homologação. Frisa-se que no aspecto referente à remuneração dos práticos é destacado que recorrentemente os valores são lançados em desfavor dos armadores que, evidentemente, transferem o custo para os diversos usuários do transporte aquaviário e estes para o consumidor final. O Decreto nº 7.860/12, em seu art. 7º, alterou dispositivo do Regulamento de Segurança do Tráfego Aquaviário em Águas sob Jurisdição Nacional, anexo ao Decreto n o 2.596, de 18 de maio de 1998, passando a vigorar da seguinte forma: “Art. 6º. O serviço de praticagem é constituído de prático, lancha de prático e atalaia.” Sendo que, a atalaia é a base para apoio ao prático nos serviços por ele efetuados.

3.4 -Tipos de Contratos de Afretamentos, Nacionalidade e Propriedade das Embarcações A Lei nº 9.432/1997, (Lei da cabotagem ou Lei de ordenação do transporte aquaviário) lista três modalidades principais de contratos de afretamentos, a saber: afretamento a casco nu, é o contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação; afretamento por tempo, aquele contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado; e, afretamento por viagem, como sendo o contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens. Por seu turno, visando a perfeita compreensão das reais responsabilidades dentro do contexto de um contrato de afretamento, é relevante identificarmos as figuras do fretador e do afretador. Por fretador, intitula-se aquele que entrega a embarcação mediante pagamento do frete. Em contrapartida identifica-se o afretador como sendo o que recebe a embarcação para usufruto. No que tange à nacionalidade e propriedade das embarcações, a Lei nº 7.652/88 informa que presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso. Continuando, o versado diploma exara que será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação . Por conseguinte, a aquisição de uma 40 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado. O registro de propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos na Lei nº 7.652/88, a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou privada sujeita às leis brasileiras . A nacionalidade das embarcações brasileiras está adstrita ao direito de hastear o pavilhão (bandeira) do Brasil. Por último, mas não menos importante, o Brasil instituiu o REB (Registro Especial Brasileiro), neste caso é verificado uma espécie de segunda bandeira, condicionado, em regra à suspensão da bandeira no país de origem. 3.5-Tipos de Contratos de Prestação de Serviços de Transportes de Cargas e a

Responsabilidade pela Carga, Fretes e Seguros É razoável observar-se que contrato de transporte é o acordo escrito entre as partes que condiciona o deslocamento (transporte) de uma carga (ou mercadoria) de um ponto A (origem) a um ponto B (destino). Cumpre ressaltar que o contrato de transporte pode ser unimodal ou multimodal. O contrato unimodal utiliza-se um único modo de transporte, por exemplo: rodoviário, marítimo, etc. O contrato de transporte multimodal é o realizado por mais de um modo com um único contrato que será gerido por um OTM (Operador de Transporte Multimodal). Sendo que, o OTM é o responsável perante a outra parte contratante pela prestação do serviço dos diversos modos envolvidos. Todavia, o Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Neste caso, se os terceiros tiverem dado causa, sendo provado, eles ressarciram o OTM. É relevante citar-se um tipo especial de contrato de transporte que é destaque nas transações internacionais, tendo em vista que 95% do comércio global é viabilizado pelo modo aquaviário, o aludido contrato á o de transporte marítimo de cargas. Esse acordo é operacionalizado por meio de um instrumento básico na navegação, o navio. Lembrando que no contrato de transporte marítimo o foco é o traslado da carga, enquanto no contrato de afretamento o escopo é o uso da embarcação. Ainda, como item a ser observado, é sabido que para realização de um transporte de carga, deve-se estabelecer um ponto de captação (coleta para traslado) por parte do transportador e um outro de recebimento no destino a quem de direito (consignatário, etc). Além dos aspectos citados anteriormente é importante a determinação das responsabilidades entre o transportador (contratado) e a outra parte (contratante). Essas responsabilidades são os custos e os riscos dos contratos de transportes e são inseridas no contratos. As partes envolvidas normalmente operacionalizam contratos de seguro visando cobrir eventuais prejuízos. Frisa-se que as diversas nações do mundo possuem conjunto próprio de regras que identificam o papel de cada parte dentro do contexto do contrato de transporte, normalmente para uso interno. Visando padronizar e facilitar os procedimentos de exportação e importação, responsabilidades do vendedor (exportador/embarcador) e comprador (importador/consignatário) foram criados os Inconterms, os termos de comércio internacional. Segundo Rached e Cortêz, os Incoterms ou International Commercial Terms são termos de vendas internacionais, publicados pela Câmara Internacional de Comércio (ICC), organização de caráter privado, sediada em Paris, França.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 São utilizados nos contratos de comércio internacional (importação e exportação) para determinação dos custos, responsabilidades no transporte e demais serviços logísticos entre a figura do comprador (importador, consignatário) e do vendedor (exportador, embarcador). Na prática dos contratos de compra e venda de bens, permitem estabelecer, com exatidão, a divisão de tarefas, de custos e de riscos entre compradores e vendedores. Os Incoterms enquadram-se no âmbito dos costumes e práticas (lex mercatoria) que regulam o comércio internacional e são reconhecidos por quase todas administrações aduaneiras do mundo. São utilizados como cláusulas contratuais estabelecidas previamente nos contratos de compra e venda de mercadorias fungíveis. A versão mais recente, que entrou em vigor em 1º de janeiro de 2011, (Incoterms 2010) não revogou as versões anteriores. É, apenas, uma nova versão. Se as partes quiserem utilizar, por exemplo, termos da versão 2000, poderão fazê-lo. Basta que assim acordem e façam citação dos termos de forma expressa. A Revisão 2010 introduziu as seguintes modificações: - O número de Incoterms foi reduzido de 13 para 11 termos; - Os termos DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivered Ex-Ship), DEQ (Delivered Ex-Quay) e DDU (Delivered Duty Unpaid) foram eliminados; - Os termos DAT (Delivered at Terminal) e DAP (Delivered at Place) foram introduzidos; - Os Incoterms 2010 podem ser utilizados também para as transações domésticas ou “intra” blocos regionais de comércio; - Determinação da responsabilidade sobre custos incidentes sobre a cadeia de custódia e segurança da carga; - Ampliação dos preâmbulos de cada termo, com notas explicativas (Guidance Notes), de modo a informar os usuários de maneira mais completa sobre o termo pretendido. Os novos Incoterms 2010 DAT e DAP tornaram seus antecessores DES e DEQ supérfluos. Podem ser utilizados em qualquer modo de transporte e como o termo DAP define o veículo e local de entrega, o termo DES também não precisa mais existir. Como na versão anterior (Incoterms 2000, vigente até o fim de 2010), a obrigação de “entrega” prevê o exportador ou vendedor arcando com todos os custos e riscos até o local de importação (exceto o despacho aduaneiro de importação). Assim, o termo DDU também passou a ser desnecessário, devendo ser utilizados os termos DAT ou DAP, dependendo do caso. Os Incoterms possuem uma diferenciação bastante clara entre os termos utilizados para os diversos meios de transporte e aqueles utilizados apenas no transporte marítimo. Sob as novas regras na revisão 2010, temos o seguinte quadro: Incoterms que podem ser utilizados em qualquer modo de transporte: - EXW (Ex-Works), FCA (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To), CIP (Carriage and Insurance Paid To), DAT (Delivered at Terminal), DAP (Delivered at Place), DDP (Delivered Duty Paid). - Incoterms para uso exclusivo em meios de transporte marítimo ou águas internas: - FAS (Free Alongside Ship), FOB (Free on Board), CFR (Cost and Freight), CIF (Cost, Insurance and Freight). A seguir tem-se de forma detalhada a lista de Incoterms e sua abrangência: - CFR – Cost and Freight - o exportador deve entregar a mercadoria no porto de destino escolhido pelo importador. As despesas de transporte ficam, portanto, a cargo do exportador. 42 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O importador deve arcar com as despesas de seguro e de desembarque da mercadoria. A utilização desse termo obriga o exportador a desembaraçar a mercadoria para exportação e utilizar apenas o transporte marítimo ou hidroviário interior. - CIF – Cost, Insurance and Freight - modalidade equivalente ao CFR, com a diferença de que as despesas de seguro ficam a cargo do exportador. O exportador deve entregar a mercadoria a bordo do navio, no porto de embarque, com frete e seguro pagos. A responsabilidade do exportador cessa no momento em que o produto cruza a amurada do navio no porto de destino. Esta modalidade só pode ser utilizada para transporte marítimo ou hidroviário interior. - CIP – Carriage and Insurance Paid to... - adota princípio semelhante ao CPT. O exportador, além de pagar as despesas de embarque da mercadoria e do frete até o local de destino, também arca com as despesas do seguro de transporte da mercadoria até o local de destino indicado. O CIP pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte, inclusive multimodal. - CPT – Carriage Paid to... - como o CFR, esta condição estipula que o exportador deverá pagar as despesas de embarque da mercadoria e seu frete internacional até o local de destino designado. Dessa forma, o risco de perda ou de dano dos bens, assim como quaisquer aumentos de custos, é transferido do exportador para o importador, quando as mercadorias forem entregues à custódia do transportador. Este Incoterm pode ser utilizado com relação a qualquer meio de transporte. - DAF – Delivered At Frontier - o exportador deve entregar a mercadoria no ponto e local designados na fronteira, antes porém da linha limítrofe com o país de destino. Este termo é utilizado principalmente nos casos de transporte rodoviário ou ferroviário. - DDP – Delivered Duty Paid - o exportador assume o compromisso de entregar a mercadoria, desembaraçada para importação, no local designado pelo importador, pagando todas as despesas, inclusive impostos e outros encargos de importação. Não é de responsabilidade do exportador, porém, o desembarque da mercadoria. O exportador é responsável também pelo frete interno do local de desembarque até o local designado pelo importador. Este termo pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte. Trata-se do Incoterm que estabelece o maior grau de compromissos para o exportador. - DDU – Delivered Duty Unpaid - o exportador deve colocar a mercadoria à disposição do importador no local e ponto designados no exterior. Assume todas as despesas e riscos para levar a mercadoria até o destino indicado, exceto os gastos com pagamento de direitos aduaneiros, impostos e demais encargos da importação. Este termo pode ser utilizado com relação a qualquer modalidade de transporte. - DEQ – Delivered Ex Quay - o exportador deve colocar a mercadoria, não desembaraçada para importação, à disposição do importador no cais do porto de destino designado. Este termo é utilizado para transporte marítimo ou hidroviário interior ou multimodal. - DES – Delivered Ex Ship - modalidade utilizada somente para transporte marítimo ou hidroviário interior. O exportador tem a obrigação de colocar a mercadoria no destino estipulado, a bordo do navio, ainda não desembaraçada para a importação, assumindo integralmente todos os riscos e despesas até aquele ponto no exterior. - EXW – Ex Works - o produto e a fatura devem estar à disposição do importador no estabelecimento do exportador. Todas as despesas e quaisquer perdas e danos a partir da entrega da mercadoria, inclusive o despacho da mercadoria para o exterior, são de responsabilidade do importador. Quando solicitado, o exportador deverá prestar ao importador assistência na obtenção de documentos para o despacho do produto. Esta modalidade pode ser utilizada com relação a qualquer via de transporte. - FAS – Free Along Ship - as obrigações do exportador encerram-se ao colocar a mercadoria, já desembaraçada para exportação, no cais, livre, junto ao costado do navio. A partir desse momento, o importador assume todos os riscos, devendo pagar inclusive as despesas de 43 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 colocação da mercadoria dentro do navio. O termo é utilizado para transporte marítimo ou hidroviário interior. - FCA – Free Carrier - o exportador entrega as mercadorias, desembaraçadas para exportação, à custódia do transportador, no local indicado pelo importador, cessando aí todas as responsabilidades do exportador. Essa condição pode ser utilizada em qualquer tipo de transporte, inclusive o multimodal. - FOB – Free on Board - o exportador deve entregar a mercadoria, desembaraçada, a bordo do navio indicado pelo importador, no porto de embarque. Esta modalidade é válida para o transporte marítimo ou hidroviário interior. Todas as despesas, até o momento em que o produto é colocado a bordo do veículo transportador, são da responsabilidade do exportador. Ao importador cabem as despesas e os riscos de perda ou dano do produto, a partir do momento que este transpuser a amurada do navio. É importante destacar que esta nova revisão tem por objetivo fazer uma adequação dos Incoterms 2000 às práticas atuais de comércio. Uma das mais interessantes ocorreu nos termos exclusivamente utilizados em modos marítimos, restando fixada a obrigação do vendedor da entrega da mercadoria “a bordo do navio” nos termos FOB, CFR e CIF, encerrando a antiga disputa sobre a responsabilidade antes ou após a linha perpendicular imaginária (amurada do navio) que existia no termo FOB. Para que os citados Incoterms 2010 passem a valer como lei do contrato, é necessário que sejam nele incorporados. Bastam referências simples, tais como "CFR Hamburg Port, Germany / Incoterms 2010" ou "FCA Rod. Anhanguera, Km 86, Valinhos / SP / Brasil, Incoterms 2010". Para a escolha do Incoterms adequado, deve ser observada a negociação comercial de compra e venda, o meio de transporte e demais serviços logísticos, as obrigações e responsabilidades que as partes pretendam assumir e sua incorporação no preço final do produto. Também deve ser levada em consideração a competitividade para contratação de transporte e seguro. De modo geral empresas que têm maior economia de escala em suas operações, assim como competência na gestão da logística internacional, optam por utilizar os Incoterms de partida, como Ex Works ou FCA plant (fábrica). (Rached e Cortês, 2010; com adaptações). Ainda, no que tange os contratos de transporte é destacável as lições de Gibertoni (2001) que afirma: o contrato de transporte é negócio jurídico dos mais usados, deixou de ser simples modalidade da locação para se tornar relação contratual autônoma, sujeita a regras próprias. Essa constatação é devidamente verificada pelas modificações introduzidas no comércio e pelo progresso dos elementos utilizados para transportar mercadorias ou pessoas. No processo de reformas de suas legislações marítimas, os Estados seguiram, em linha geral, correntes do pensamento sócio-econômico-jurídico internacional, com nuanças inspiradas na política de proteção aos seus armadores, em face da concorrência das chamadas bandeiras de conveniência. Daí, adotando por imitação ou por ratificação, os Estados retêm os princípios concernentes às menções do conhecimento de embarque, às causas de exoneração legal do transportador e à limitação legal da reparação nos casos de responsabilidade. A atividade de transporte desenvolve-se por meio do contrato de transporte, que é um ato de caráter consensual, formado pelo simples acordo de vontades do expedidor e do transportador. Conclui-se o contrato de transporte de coisas de um lado, com a entrega da mercadoria, momento que configura a responsabilidade do transportador, correndo por conta dele os riscos da coisa e, de outro, com o pagamento do frete nos moldes e nas condições ajustadas.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Em síntese, a responsabilidade do transportador em geral apresenta-se ao mundo sócioeconômico-jurídico através de um contrato, o contrato de transportes, que é o meio pelo qual uma parte se obriga a conduzir, de um lugar para outro, pessoas ou coisas, mediante uma retribuição previamente estabelecida, no caso das cargas esse valor é o hire (frete). No tema da responsabilidade inerente ao transportador, devemos enfatizar que tal responsabilidade pode ser contratual ou extracontratual, esta última também conhecida como aquiliana. A responsabilidade extracontratual configura-se quando o causador do dano é o terceiro. Outro ponto que merece ser destacado é a existência da cláusula de incolumidade, que possui característica implícita neste tipo de contrato. Esta cláusula determina que a obrigação do transportador é de finalização, de resultado esperado, e não simplesmente de meio; garante aos passageiros que o transportador tem o dever de zelar para que o percurso da viagem seja bom e seguro, não permitindo que nenhum acontecimento funesto ocorra. Fato que parece ser difícil de estabelecer é a presunção do começo e fim da responsabilidade do transportador, haja vista que não foi estabelecida em Lei e tampouco foi definido até que momento a cláusula de incolumidade protege o viajante. Entretanto, há convicção na doutrina que se deve estabelecer claramente uma distinção entre o momento da celebração do contrato e o momento da execução deste. A primeira situação acontece quando o passageiro adere às condições preestabelecidas pelo transportador para que ocorra o cumprimento do contrato, dando-se, assim, a celebração do contrato. Quanto à execução do contrato, esta se dá quando o passageiro efetua o pagamento da passagem, o que pode ocorrer antes, durante, ou depois do curso da viagem. Diante da concepção de que a responsabilidade do transportador é, em geral, objetiva (independente de agir com culpa), e que, segundo o disposto na cláusula de incolumidade, o transportador possui uma obrigação de finalização para com o passageiro, bastando para este ser indenizado, apenas provar que esta incolumidade não foi assegurada, deve-se destacar, especialmente, as cláusulas excludentes desta obrigação de indenizar, que são: o caso fortuito, a força maior e a culpa exclusiva da vítima. O Brasil vem acolhendo diversas convenções internacionais, ainda que outras tantas estejam carentes de ratificação e da devida aprovação do órgão responsável – Congresso Nacional. A exemplo das Convenções ratificadas pelo Brasil, pode-se citar: - A Convenção de Bruxelas, de 25 de agosto de 1924 sobre a Responsabilidade dos Proprietários de Navios, aprovada através do Decreto n. 5,814, de 14 de outubro de 1930 e promulgada pelo Decreto nº 350, de 01 de outubro de 1935; - A Convenção de Londres de 05 de abril de 1966 sobre linhas de Carga, promulgada pelo Decreto nº 66103, de 22 de janeiro de 1970 (DOU de 09 de junho de 1970). Das convenções internacionais não ratificadas pelo Brasil, destaca-se a Convenção para Unificação de Cargas de Certas Regras de Direito Concernentes aos Conhecimentos Marítimos, também proveniente da Convenção de Bruxelas de 25 de agosto de 1924. No universo do transporte marítimo, a principal questão com a qual se depara, refere-se à responsabilidade por danos causados à carga de um navio, quando as mercadorias são transportadas diligentemente ao porto de destino e são entregues em bom estado ao consignatário. Quando as mercadorias, ou parte delas, são danificadas ou avariadas no caminho, podendo até mesmo não chegar ao porto de destino, será tratado a seguir:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Nestes casos, surgem questionamentos que merecem ser levantados e elucidados quanto a atribuição da responsabilidade ao transportador marítimo. Tais questionamentos podem ser enunciados nos seguintes exemplos: o transportador deve arcar com o dano? Em que hipóteses o transportador é o responsável pela perda da mercadoria? Quanto deve ser essa indenização? Em quais casos a perda caberá ao carregador (afretador) ou seu sucessor (portador do conhecimento de embarque)? Quais as hipóteses em que a responsabilidade fica afastada? O transporte marítimo internacional prevê em sua estrutura operacional o risco da avaria da mercadoria transportada entre os portos internacionais. E, via de regra, essa questão é observada no próprio contrato de transporte. A frequência de mercadorias que chegam aos seus recebedores demonstrando avarias ocorridas durante o trajeto é de incidência relevante. O recebedor da mercadoria é sempre o primeiro sacrificado neste contexto, quando necessita ajustar sua planilha de importação para absorver as despesas geradas, e sofrer as consequências econômicas do mercado, salvo quando provada a responsabilidade do transportador. É imprescindível que o prejuízo não seja derivado de um ato voluntário (ausência de vontade) e que o perigo comprometa isoladamente ou o navio ou a carga. Ademais, somente serão suportadas pelo segurador quando estiverem expressamente garantidas no contrato de seguro. A necessidade de se expor de forma clara e objetiva as obrigações e os direitos das partes contratantes bem como a eficácia e validade dos termos ajustados nos contratos de transporte internacional de mercadorias é latente, visto que as cláusulas atualmente contratadas são préestabelecidas em contratos padrões, impressos, indiscutíveis. Neste item, o objetivo primordial é a análise da responsabilidade do transportador marítimo liner a partir do momento em que a carga conteinerizada lhe é entregue, instituindo-se ele depositário da mesma, e só terminando com a sua entrega efetiva, ilesa ao destinatário. Oportuno ressaltar a importância da correta expedição do conhecimento de embarque, uma vez que é este documento que reflete a negociação do ajuste de transporte, quanto ao frete, bem como deverá descrever as mercadorias e suas condições no momento do embarque. Caberá ao transportador-fretador exonerar-se de sua responsabilidade provando que a inexecução do contrato decorreu de fatos a ele não imputáveis, tais como, na hipótese de ter havido falta do afretador-embarcador (vício próprio da mercadoria) ou se tiver ocorrido caso fortuito ou de força maior, isto é, casos originários de forças naturais (condições atmosféricas: tempestades, borrascas etc.) ou de atos de príncipe (bloqueio, presa, interdição) ou de atos de terceiro (lockouts, greve etc.). Também não será caso de responsabilização os casos decorrentes da perda natural da mercadoria, denominada pelos ingleses de wastage, pelos franceses fraint de rout, pelos espanhóis merma de ruta, caso mais difícil de ser observado em carga conteinerizada. Ainda assim, é comum encontrar-se nos instrumentos de contrato de transporte cláusulas relativas a certas mercadorias ou a certos riscos para determinadas mercadorias. Por ela, não responderá o armador, pois ocorrerá independentemente da sua ação ou diligência no transporte. Após o desembarque, sem a realização de uma vistoria, toda sorte de danos pode sobrevir à carga, não se podendo atribuir usualmente a responsabilidade do transportador. Sem dúvida alguma, a vistoria de mercadorias avariadas é elemento necessário à caracterização da responsabilidade do transportador marítimo. Sem ela, não há como responsabilizar o transportador marítimo por qualquer dano.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 A partir do desembarque da mercadoria e sua vistoria, a guarda e o depósito são transferidos à entidade portuária. A falta de protesto quanto ao estado da mercadoria entregue – protesto previsto na Legislação brasileira – é suprida pelo termo de avaria lavrado por ocasião da descarga, onde devem constar os danos que foram observados na mercadoria. Apesar de toda a evolução tecnológica, ainda é possível identificar-se vários casos e litígios referentes a atribuição da responsabilidade ao transportador marítimo bem como a exclusão desta mesma responsabilidade por fatos da natureza. Sendo assim, os aplicadores da norma legal devem tomar por base, para aferição do evento, uma conduta do agente como membro de uma sociedade, ou seja, o padrão médio de um homem normal, o que também é altamente variável, uma vez que o ser humano tende a agir e a reagir de diversas formas, dependendo do seu grau de preparo para enfrentar as situações que lhes se apresentam. Somente o conjunto de provas induvidosas e as condições do agente poderão conduzir a uma solução adequada e justa. Dada a sua importância, principalmente em relação ao comércio exterior, o tema responsabilidade ganhou maior destaque, sem esquecer, contudo, a matéria obrigacional referente ao exercício comercial do transporte marítimo.


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Capítulo 4 4 -Atividade Portuária 4.1 -A Atividade Portuária Para dissertar sobre os aspectos referentes às atividades portuárias é preciso inicialmente ter em mente que a Lei nº 12.815/2013 -Nova Lei dos portos- (art. 2º, inciso XIII) define o operador portuário como a pessoa jurídica pré-qualificada para exercer a atividade de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado. Assim sendo, o operador portuário presta-se a efetuar operação portuária, e essa sem dúvida é a principal atividade desenvolvida nos portos. A operação portuária é efetuada com o auxílio da mão-de-obra dos trabalhadores portuários, principalmente dos avulsos (sobre essa mão-de-obra será dissertado no item seguinte). Prestam os trabalhadores, ora mencionados, para diversas operações utilizando os equipamentos para manuseio das cargas. Citam-se como exemplos, a saber: operação de portêineres, transtêineres e empilhadeiras diversas (reach stacker, top loader, e outras). É percebido claramente que as atividades portuárias são bastante complexas e requerem bom treinamento com vistas a atingir o famoso conceito da multifuncionalidade exarado, também, na Nova Lei dos Portos. A multifuncionalidade é o estado da arte no que tange à utilização da mãode-obra portuária, seria a possibilidade de o operador portuário utilizar o TPA qualificado para todas as operações possíveis de serem ofertadas por um porto específico. Assim sendo, os TPA's deveriam estar habilitados e qualificados, por exemplo: para operar portêiner, transtêiner, guindaste MHC, reach stacker, top loader, entre outros. Evidentemente que essa tarefa não é simples de ser implementada. Assim sendo, muitas vezes o TPA é contratado com vínculo empregatício por prazo indeterminado, neste caso deixa de ser TPA passando a ser trabalhador portuário com o aludido vínculo. Dessa forma, o tomador de mão-de-obra pode manter empregado fixo treinado e capacitado para operar seus equipamentos de milhões de dólares. Lembrando que na relação capital x trabalho com vínculo empregatício por prazo indeterminado estará balizando, o aludido acordo de vontades, a CLT (Consolidação das Leis do Trabalho). De forma diversa, a relação do TPA com os operadores portuários não incide diretamente a CLT, mas sim, a convenção coletiva de trabalho específica. 4.1.1 -Mão-de-Obra Portuária (Operador Portuário) A lei 12.815/2013 exarou, em seu art. 32, que os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra portuária, destinado a, entre outras atribuições, administrar a mão-de-obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso. Visando o correto entendimento do assunto em comento, que aliás gera bastante dúvida para muitos profissionais, citamos uma classificação doutrinária que enquadra o trabalhador portuário em gênero do qual o TPA (trabalhador portuário avulso) é espécie. Esse último (TPA) ainda se subdivide em TPA cadastrado e TPA registrado. Por conseguinte, o TPA cadastrado é, coloquialmente exemplificando, um aspirante a TPA registrado. Dessa forma, observa-se que na prática o TPA registrado possui precedência sobre os TPA's cadastrados. Exemplo: o TPA registrado “escolhe” trabalhar apenas na atividade que a seu juízo é mais rentável e menos prejudicial à sua saúde, ex: prefere trabalhar no manuseio de contêineres, dispensando as fainas (trabalhos) que julgar mais desgastante e menos lucrativa, outro ex: dispensa a descarga de sacarias soltas (uma a uma) no processo obsoleto, ou descarga de sacos de cimento. Esses últimos serviços são deixados para o TPA's cadastrados realizarem.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Para preenchimento da força de trabalho portuária, a Lei que regula a matéria atribuiu ao órgão de gestão de mão-de-obra, entre outras atribuições, treinar e habilitar o trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro. Posteriormente a essa fase de cadastrado, o “aspirante”, após seleção efetuada pelo órgão de gestão de mão de obra será registrado como TPA (trabalhador portuário avulso). Evidentemente que, o aludido órgão verificará a necessidade para estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso (art.32, V, Lei nº 12.815/13). Outro ponto relevante está adstrito às atividades desempenhadas pelos trabalhadores portuários, que no seu conjunto integram a atividade portuária. Em consonância com exposto retro mencionado, informa a Lei nº 12.815/2013 que o trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância das embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos (art. 40, Lei nº 12.815/13). Além do exposto supra, o diploma dos portos exarou as seguintes terminologias que identificam o papel de cada atividade do trabalhador portuário com vínculo empregatício por prazo indeterminado, bem como do trabalhador portuário avulso dentro do porto público, a saber: capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário; estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo; conferência de carga: contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações; conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição; vigilância de embarcações: atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação; e bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos. Ainda, como ponto relevante temos: a contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados.

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Capítulo 5 5 -Equipamentos Portuários 5.1 -Os Equipamentos Portuários Com o advento da globalização e a evolução das diversas tecnologias houve necessidade de se aprimorar os inúmeros equipamentos para uso no porto. Os citados equipamentos foram surgindo com o intuito de facilitar o manuseio das cargas. Pari passu, o significativo aumento dos navios e a introdução do processo de conteinerização de grande parte das cargas contribuíram para melhorar o transporte e a movimentação das mercadorias. Consequentemente, otimizando o ganho em economia de escala. Dessa forma, foi imperativa a modernização dos equipamentos portuários para atender à demanda crescente por parte dos diversos players. A seguir, serão descritos diferentes tipos de equipamentos portuários e sua utilização. Ainda, como forma didática de definir tais equipamentos, é possível observar-se que os mesmos podem ser conjuntos de instalações de superestrutura, máquinas diversas utilizadas para movimentar cargas entre diferentes modos de transporte, equipamentos STS (ship to shore), bem como equipamentos de pátio (yard equipment), entre outros. 5.1.1 -Equipamentos de Pátio (Yard Equipment) São equipamentos móveis utilizados para movimentar cargas na área apropriada e alguns prestam também para auxiliar na conferência em serviços especiais, tais como os realizados pela Receita Federal e outros. Muitos são os equipamentos de movimentação em pátios portuários, no entanto é possível citar os principais utilizados em função de seu custo/benefício e outras questões relevantes. Podem ser destacados os seguintes, a saber: empilhadeira de pequeno porte (empilhadeira Forklift truck), empilhadeira de grande porte (Reach Stacker), guindaste de pórtico montado sobre pneus (guindaste RTG-Rubber Tyre Gantry Crane/transtêiner sobre pneus), guindaste de pórtico montado sobre trilhos (guindaste RMG- Rail Mounted Gantry Crane/ transtêiner sobre trilhos, etc. 5.1.2 -Empilhadeira de Pequeno Porte (Empilhadeira Forklift Truck) É uma empilhadeira utilizada para movimentar cargas de pequeno porte. Normalmente possuem garfos (empilhadeira de garfos) e prestam ao deslocamento de cargas paletizadas ou em fardos em distâncias curtas. Sua capacidade de transporte varia de 1 a 6 toneladas. Visualize abaixo modelo de empilhadeira de garfos.

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Ilustração 24: empilhadeira fork lift

5.1.3 -Empilhadeira de Médio e Grande Porte (Reach Stacker) As empilhadeiras Reach Stacker são máquinas muito utilizadas nos diversos portos e de grande valia para os diferentes serviços. São empilhadeiras de lanças e chegam a suportar 45 toneladas de peso. Hodiernamente os modelos das Reach Stackers estão cada vez mais avançados e com capacidade ampliada. Algumas versões possuem funções hidráulicas aumentadas, translação da máquina ainda mais progressiva, por possuírem comunicação eletrônica entre o motor e a transmissão. Ressalta-se ainda, que a força de tração nos modelos mais modernos está bastante diferenciada em relação aos modelos anteriores (230 KN para 290 KN, por exemplo).

Ilustração 25: empilhadeira Reach Stacker em manutenção

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 5.1.4 -Empilhadeira Top-loader Está máquina foi criada para fazer o empilhamento de contêineres através do mastro de manuseio dessas unidades de carga. As empilhadeiras top loader possuem movimento vertical, o que torna imperativo aproximação do contêiner para realizar as manobras necessárias. Destacase, por oportuno, que com o advento das empilhadeiras de lança frontal, Reach Stackers, houve uma diminuição da demanda pelas top-loaders no que tange ao apoio aos serviços portuários; no entanto, existem operações em outros segmentos logísticos que ainda demandam as empilhadeiras top-loaders.

Ilustração 26: empilhadeira Top Loader operando

5.1.5 -Stradller Carrier (Aranha) É uma máquina com estrutura alta para se movimentar acima dos contêineres, sendo, ainda, bastante larga. Possui entre 06, 08 ou 10 rodas e conseguem içar o contêiner por dentro de seu compartimento utilizando spreader suspenso. O stradlle carrier carrega o contêiner para transferência no cais e o empilha ao final da transferência. Estes equipamentos atuam geralmente nos pátios de estocagem transportando destes pontos até o local de embarque no cais. Prestam ao empilhamento de até 4 contêineres.

Ilustração 27: Stradller Carrier

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 5.1.6 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Pneus (RTG- Ruber Tyre Gantry Crane) São guindastes especiais para empilhar contêineres no pátio de armazenagem. Este guindaste (Transtêiner RTG) é semelhante ao stradlle carrier, todavia são mais largos e possuem maior comprimento que os “aranhas”. É importante destacar-se que sua estrutura o capacita a conter diversas filas de contêineres, até seis fileiras. As máquinas mais modernas podem movimentar contêineres a uma altura de 1 sobre 8. Os contêineres podem ser içados pela acoplagem em um spreader deslocados para a área de interesse.

Ilustração 28: RTG

5.1.7 -Transtêiner/Guindaste de Pórtico Montado Sobre Trilhos (RMG - Rail Mounted Gantry Crane) Este transtêiner é parecido com o Transtêiner/RTG, todavia é maior e tem capacidade também ampliada, podendo conter até 20 filas de contêineres entre sua estrutura de pernas. Utiliza os spreaders padrão, até um sobre 6. O movimento é feito por meio de rodas de aço sobre trilhos fixos cobrindo a total extensão do bloco de armazenamento do pátio de contêiner (TECON, 2002; apud BERTOLANI, 2004; com adaptações).

Ilustração 29: RMG

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 5.1.8 -Equipamentos de Costado (Shore Equipment) São máquinas utilizadas para os chamados serviços de movimentação STS (ship to shore) e viceversa, ou seja: do navio para terra ou de terra para o navio. Destacam-se os portêineres e os MHC (mobile harbour crane) dado que são de grande empregabilidade nos diversos portos do mundo. 5.1.9 -Portêiner Os portêineres são guindastes de pórtico elaborados através de estruturas de aço em caixa de vigas, possuem spreader para acoplagem dos contêineres. Eles são utilizados para carregamento e descarregamento de contêineres, sendo que seu alcance varia em função dos tipos de navios que estejam habilitados a atender, tais como portêiner para embarcações feeder, panamax, postpanamax e super post-pamanax. Abaixo é possível visualizar o Lay out básico de um portêiner.

Ilustração 30: portêiner

5.1.10 -Guindaste MHC (Mobile Harbour Crane) Os MHC's são guindastes pórticos que possuem torre e lança com um cabo especial para alcançar e içar os contêineres. Os guindastes MHC's constituem-se equipamentos portuários de alta capacidade operacional. Características especiais os tornam muito flexíveis permitindo sua adaptação a quase todos os tipos de movimentações de cargas, a saber: sistemas de eletroímã para chapas e laminados, ganchos específicos para carga de projeto, garras para sucata e outros materiais, bem como spreader para contêineres. A seguir é ilustrado um modelo de MHC.

Ilustração 31: guindaste MHC

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 5.1.11 -Carregador de Navios (Shiploader) Os carregadores de navios são aparelhos peculiares idealizados para carregamento das embarcações, geralmente granéis sólidos, tais como: açúcar, soja, farelo de soja, milho, entre outros grãos. Cumpre frisar que em alguns shiploaders para granéis sólidos os fabricantes apresentam em seus modelos mais modernos a existência de tubo telescópio especial para carregamento de açúcar com sistema de aspiração contra emissão de pó na atmosfera. Assim sendo, além de atender o mercado visam, ainda, minimizar o impacto ao meio ambiente. Destaca-se também a capacidade de movimentação desses carregadores que pode chegar a 3.000 toneladas por hora de trabalho, peso de 400.000 toneladas dos equipamentos, 538 c.v. de potência, bem como ângulo de giro de lança de 140º em operação e 180º fora de operação. Ainda, no que tange aos modelos mais sofisticados de shiploaders, é relevante informar que com boa combinação dos movimentos é possível alcançar todos os pontos dos porões das embarcações e isso contribui sobremaneira para um excelente fator de estiva no perfeito preenchimento dos espaços internos dos porões dos navios.

Ilustração 32: Shiploader

5.1.12 -Descarregador Portalino (Ship Unloader) O equipamento portalino é um tipo específico de aparelho indicado para descarga. É possível o abastecimento de 02 carretas concomitantemente. Ressalta-se que estes descarregadores são mecânicos e contínuos para embarcações de variados portes. Ideal para descargas de grãos, oleaginosas e outros granéis. A depender das especificações das cargas descarregadas, o portalino poderá possuir autonomia de descarga de até 1.400 toneladas por hora. Os fabricantes afirmam que os portalinos possuem elevada mobilidade e disponibilidade. Abaixo exemplo de um descarregador portalino efetuando descarga em um navio de trigo.

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Ilustração 33: descarregador portalino em operação


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Capítulo 6 6 -Instalações Portuárias e Outras Estruturas Portuárias 6.1 -As Instalações Portuárias A Lei nº 12.815/2013, que revogou a antiga Lei dos Portos (Lei nº 8.630/93) define instalação portuária como a instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. Para facilitar o entendimento, as diversas instalações e estruturas presentes nos portos serão listadas abaixo.

6.2 -Estrutura Física A estrutura portuária é bastante complexa e pode ser composta de diversas instalações. A seguir, serão abordadas as principais estruturas para uma ideia geral visando a perfeita compreensão de um porto e suas diversas instalações. a) Porto É a denominação geral dada ao complexo composto por vários terminais, equipamentos portuários, fundeadouro, canal de acesso aquaviário, vias de acesso terrestres (rodovia, ferrovia), etc. Normalmente é um lugar próximo a costa marítima ou de rio ou lago (on shore, localizado em terra, ou ainda: com ligação em terra) que oferece às embarcações as condições para entrada e fundeio. Quando fora da costa é intitulado off shore. b) Terminais Portuários Na engenharia de transportes a definição de terminal é adstrita às instalações de onde se origina ou na qual se finaliza um processo de transporte. Normalmente os terminais são especializados em tipos de cargas ou de navios. Ex: terminal de contêineres, terminais de granéis líquidos (petróleo, e outros). c) Cais/Berço de Atracação Cais de atracação é a estrutura, uma plataforma, onde os navios efetuam embarque e desembarque de carga ou passageiros. Berço é a posição de atracação de um terminal ou porto onde a embarcação entra para as suas operações. d) Pátios São os locais abertos em plano horizontal, e com piso próprio, utilizados para acomodação das cargas a serem embarcadas, ou aquelas desembarcadas dos navios. e) Equipamentos Portuários São as diversas máquinas e aparelhos, tais como empilhadeiras, correias transportadoras, tubulações, enfim: todos os equipamentos ou estruturas adequadas para movimentação, 57 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 embarque e desembarque de carga geral, carga granel sólida, carga granel líquida, contêineres, etc. Esse assunto será pormenorizado em itens específicos.

6.3 -Estrutura Administrativa Dentro da atual estrutura portuária destacam-se as seguintes entidades: a) Companhias Docas São as autoridades portuárias dos portos públicos. São responsáveis, entre outras coisas, cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão; assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto ao comércio e à navegação; pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder concedente; arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades; fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias; fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente, etc. b) CAP - Conselho de Autoridade Portuária É um conselho especial instituído em cada porto organizado intitulado conselho de autoridade portuária. O CAP é um órgão consultivo da administração do porto, na legislação atual não possui mais o poder de homologar a tarifa do porto. c) Órgão de Gestão de Mão-de-Obra do Trabalho Portuário A Lei nº 12.815/2013 exarou o seguinte comando, a saber: os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, destinado a, entre outros objetivos: administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso; treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro; selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso; estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso. Ressalta-se, por oportuno, que os diversos conceitos dos itens abordados acima serão tratados em pormenores em capítulo específico, sendo citados por ora apenas para familiarização dos muito institutos afetos à atividade portuária.

6.4 -Infraestrutura e Superestrutura Portuária É relevante destacar que o porto é composto por infraestruturas e superestruturas que integram o seu lay out básico. As infraestruturas são classificadas recorrentemente como infraestrutura portuária aquaviária (molhes, quebra-mares, canal de acesso, etc) e infraestrutura portuária terrestre (pátios, cais, etc) . Por sua vez as superestruturas são as construções/edificações e os equipamentos instalados no porto que servem para operações e armazenagens diversas (armazéns, silos, correias transportadoras, moegas, tombador de carretas, entre outros). Ressalta-se, por oportuno, que no modelo de gestão intitulado landlord port os investimentos referentes à infraestrutura ficam geralmente a cargo do poder público. Por seu turno, o ônus com as superestruturas são normalmente efetuados pelo investidor (arrendatário/operador portuário). A seguir serão especificadas as diversas terminologias que englobam a infraestrutura portuária aquaviária e a infraestrutura portuária terrestre.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 6.4.1 -Infraestruturas Portuárias Aquaviárias 6.4.1.1 -Molhes São proteções para área abrigada e apresentam uma das extremidades ligada à costa. Os molhes são por natureza obras marítimas de construções hidráulicas com estruturas alongadas semelhantes a um pontão ou espigão. Eles são inseridos nos mares apoiados no leito submarino pelo peso dos materiais que o formam, geralmente pedras ou blocos de concretos. Os molhes apresentam uma longa e estreita formação estrutural que se estende em direção ao mar. Essas construções prestam-se à proteção contra o excesso de ondas que podem por em risco as embarcações.

Ilustração 34: molhe

6.4.1.2 -Quebra-Mares São semelhantes aos molhes, todavia não possuem nenhuma ligação com a costa. Como o nome mesmo diz servem para reduzir o ímpeto dos mares e das ondas.

Ilustração 35: quebra-mar

6.4.1.3 -Canal de Acesso O canal de acesso é aquele, devidamente sinalizado e estabelecido pela autoridade portuária, sob coordenação da Armada (Marinha do Brasil). Este canal liga o alto mar às instalações portuárias. É relevante frisar que o canal de acesso pode ser natural ou artificial, sendo que o aludido canal deverá ser provido de profundidade adequada para dar acesso às embarcações que o porto pretenda atender com seus serviços.

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Ilustração 36: canal de acesso Fonte: Jornal do Comércio.

6.4.1.4 -Bacia de Evolução É o local instalado previamente nas proximidades do cais, contemplando dimensões e profundidades adequadas para fundear e manobrar as embarcações nos portos. Caso a bacia de evolução não possua profundidade compatível com a realidade do tamanho dos navios é possível efetuar dragagem para atingir a profundidade preterida. 6.4.1.5 -Berços de Acostagem Por berço de acostagem ou berço de atracação são conhecidos os espaços destinados à acostagem de uma embarcação em um determinado cais no qual ele pode operar em segurança. Neste item é relevante observar-se que o berço está inserido no contexto da “área molhada” próxima ao cais, isso tanto é verdade que nas dragagens devem ser observadas as profundidades dos berços para verificar a capacidade de recepcionar os navios com calado compatível com a profundidade do porto. 6.4.1.6 -Dragagem É sabido que os portos podem ser naturais ou artificiais, conforme já dito. Destaca-se, por oportuno, que em muitas situações, no porto, faz-se necessário a intervenção humana, uma delas é a execução de dragagem para correção, construção ou manutenção da já citada infraestrutura portuária aquaviária, bem como para a viabilização econômica do porto. A Lei nº 12.815/13 estabeleceu que dragagem é obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza, desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagos, mares, baías e canais (inciso I, parágrafo 2º, art.53 da Lei nº 12.815/13). Assim sendo, é possível afirmar-se que as obras de dragagem deverão, conforme o caso, ser efetuadas no canal de acesso, na bacia de evolução, área de fundeio, berço de acostagem, entre outros locais específicos para tráfego de embarcações. Abaixo é possível visualizar draga em operação.

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Ilustração 37: draga em operação

6.4.2 -Infraestruturas Portuárias Terrestres Cumpre frisar que as infraestruturas portuárias terrestres são bastante variadas. Serão exemplificadas as diversas infraestruturas portuárias terrestres que poderão ser encontradas nos portos. 6.4.2.1 -Defensas Portuárias As defensas são estruturas que servem para proteção do costado das embarcações que ao se aproximarem do cais correm risco de colidirem com os mesmos, por ocasião da manobra de atracação, causando prejuízos. É recomendável que o material empregado na construção das defensas seja de boa resistência e durabilidade. Abaixo, exemplos de defensas portuárias.

Ilustração 38: Defensas portuárias

6.4.2.2 -Cabeços de Amarração Os cabeços de amarração são colunas de ferro de baixa estatura (em torno de 80cm) que são fixados junto aos cais de um porto para servirem de local apropriado para amarração das espias das embarcações. Abaixo é possível a visualização de um cabeço de amarração.

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Ilustração 39: cabeço de amarração

6.4.2.3 -Obras de Acostagem São as obras que dão suporte para que as embarcações atraquem e desatraquem do porto efetuando o embarque e desembarque de carga e/ou passageiros. São formadas por estruturas resistentes a diversos esforços. Nestas obras acontecerão movimentações diversas, carga e descarga de contêineres, operações do tipo roll-on-roll-off , movimentação de carga geral, todas elas exigindo uma estrutura projetada com altíssimo nível técnico. São exemplos destas obras o píer, cais e dársena. A diferença entre elas está em sua estrutura, sendo o cais uma instalação de acostagem paralela à margem, pode ser contínuo ou não. O píer é uma instalação de acostagem que se projeta para o interior das águas (mar, rio ou lago) podendo atracar embarcações dos dois lados, pode ainda ter formato em “L” ou “T”. A dársena é uma sequência de píeres, onde existe espaçamento entre um píer e outro para proteção dos navios.

Ilustração 40: esquema de cais, píer e dársena.

As obras de acostagem podem ser classificadas sob várias óticas tendo como principais: a) Em Relação à Costa: na costa (on-shore) ou em mar aberto (off-shore). As obras de acostagem on-shore são aquelas localizadas na linha da costa, a obra de atracação poderá ser um píer, um cais, etc., e quando o porto esta voltado para alto-mar necessita-se de obras de proteção. As obras de acostagem protegidas são aquelas em que a maré é naturalmente ou artificialmente contida com objetivo de não prejudicar as operações portuárias é neste tipo de acostagem que encontramos águas tranquilas. Podem ser protegidas naturalmente ou artificialmente. As de forma natural geralmente são construídas aproveitando as baías, enseadas, foz de rios, etc. Já as obras de acostagem protegidas de forma artificial precisam de 62 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 obras como molhes, guias correntes ou quebra mares para manter as águas calmas (as obras de proteção serão melhor explicadas adiante). As obras de acostagem construídas em mar aberto (off-shore) podem estar ligadas ao continente por pontes, passarelas, dutos ou qualquer outro meio que possibilite tal ligação, neste caso a atracação para os navios pode ser um píer ou dolfins. Ainda, existem aquelas obras de acostagem localizadas no interior da costa, de estuários e baías. Normalmente são construídas em águas protegidas, não precisando, muitas vezes de obras de abrigo. O tipo de obra de acostagem escolhido vai depender do tipo de operação que é realizada para movimentação de carga.

Ilustração 41: porto off-shore de Pecém localizado no estado do Ceará

Ilustração 42: porto on-shore de Recife

b) Em Relação à Estrutura Física: Cais de Peso e Cais Leves. Cais de peso: é uma estrutura em que os esforços solicitantes que atuam são equilibrados pelo peso da própria estrutura. Os esforços atuantes em uma estrutura do tipo cais são empuxo do 63 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 terrapleno de retro área, peso próprio da estrutura, cargas verticais e horizontais devido ao equipamento, sobrecargas definidas em norma, cargas devido à atracação dos navios e cargas devido à amarração dos navios. i. Tipos de Cais de Peso: - Monolíticos: tipo de cais construído com o empilhamento de blocos de pedras ou concreto ciclópico em geral com grandes dimensões, assentados em valas, formando um tipo de fundação. É o caso da grande maioria dos cais existentes no Brasil construídos até o século XX. - Caixões flutuantes: é uma estrutura de peso formado por caixões flutuantes que, construído em seco, é levado flutuando até o local que permanecerá na função de cais, quando então é afundado jogando-se material inerte como areia ou pedra em seu fundo. Depois de posicionado são então fixados os equipamentos. É dimensionado para resistir aos esforços normais a que um cais de atracação é submetido além dos esforços, provenientes de sua condição de “flutuador". São usados nos locais onde há intensa variação de maré. - Cais sobre estacas: é a forma mais utilizada de construção de um cais. É constituído basicamente por uma laje sobre estacas. Os esforços solicitantes atuantes são os mesmos que agem em cais de peso e são então transmitidos às fundações (estacas). As estacas podem ser estacas-pranchas, que têm como finalidade escorar e conter o terreno, ou estacas de carga, que são aquelas dimensionadas para resistir aos esforços solicitantes no cais. Podem, ainda, ser constituídos em concreto armado, camisa metálica ou tubulões, entre outros. ii. Tipos de Cais Leves: - Cais leve sem plataforma: formado com a junção de estacas seja aço ou concreto, amarradas a placas, situada no interior dos aterros gerando uma ancoragem. - Cais leve com plataforma: formados com estacas capazes de absorver os esforços horizontais e verticais sem onerar a construção com lajes muito espessas e largas. As estacas são postas verticalmente e inclinadas, as estacas verticais absorvem os esforços verticais e as estacas horizontais os esforços horizontais. Este tipo de cais também é conhecido como cais dinamarquês. c) Em Relação à Disposição: Tomando como referência a disposição, os cais podem ser contínuos ou descontínuos. Enquanto aquele apresenta a plataforma de atracação dos navios de forma contínua, como é o caso dos navios graneleiros, este apresenta a plataforma não contínua, composto, por exemplo, por dolfins de atracação e dolfins de amarração, caso dos navios de granéis líquidos. Os dolfins são estruturas de concreto sobre estacas, peso ou cortina de estacas-pranchas onde pode servir para amarração do navio ou atracação. Quando de amarração esta é feita em cabeços instalados nos próprios dolfins. Uma estrutura descontínua pode ou não estar ligada fisicamente à retro área. No caso de terminais de granéis líquidos, o produto pode vir por dutos. Numa atracação descontínua é sempre necessária uma estrutura de apoio. No caso de granéis sólidos, podem ser torres de carregamento e, no caso de granéis líquidos, plataforma de operação.

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Ilustração 43: dolfim de atracação (ou duque d'alba)


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Capítulo 7 7 -Portos 7.1 -Os Portos A palavra porto está intimamente relacionada ao propósito que ele, o porto, guarda consigo, a saber: abrigo, refúgio, ancoradouro, atracadouro, devendo possuir boa profundidade e acessibilidade tanto terrestre quanto por modo aquaviário. Além disso, existem outros conceitos ligados ao porto, tais como: canal de acesso, bacia de evolução, berços de acostagem, espaço retroportuário, dentre outros. Assim sendo, é possível afirmar-se que porto é o abrigo, proteção natural ou artificial para as embarcações em águas calmas. Por conseguinte, o porto possui instalações que se prestam ao embarque e desembarque de mercadorias e de passageiros. Com isso, percebemos que as transações comerciais e o intercâmbio cultural têm no porto um excelente vetor para a integração entre os diversos mercados e os variados povos. Não obstante, mesmo a mudança de algumas características operacionais da atividade portuária não alterou de forma substancial o conceito clássico de porto. Nesse sentido o conceito de porto será absoluto ou relativo, hidrográfico ou funcional. Ainda, sob o aspecto geográfico, estudado pela hidrologia, o porto é um acidente que reúne determinadas peculiaridades, uma porção de terra contígua às margens de água, de origem marítima, fluvial ou lacustre, abrigada da ação das condições atmosféricas e marítimas, ventos ou correntes líquidas. Logo, o porto é um objeto natural físico, um dado da natureza que serve para acomodar embarcações (JUNIOR, 2008; com adaptações). Por outro lado, esse conjunto natural pode ser alterado, construído e aparelhado pelo homem, funcionalmente, objetivando determinados fins. Independentemente da finalidade do porto, seu conceito conjugará requisitos naturais e artificiais, permitindo, inicialmente uma definitio structuralis e posteriormente uma definição teleológica ou finalista (JUNIOR, 2008). Infere-se do exposto supra que num primeiro momento os portos foram construídos nas áreas marítimas naturais que dispunham das condições necessárias, já mencionadas acima, para segurança das embarcações (naus, caravelas, e outras), bem como para possibilitar embarque e desembarque de mercadorias e pessoas de maneira satisfatória. Evidentemente, com o passar do tempo, e a expansão da ocupação humana sobre as diversas áreas do planeta, esses espaços específicos naturais, abrigados e tranquilos nem sempre foram encontrados. Assim sendo, a intervenção do homem se prestou de tal forma a viabilizar a instalação de portos em situações artificiais, com modificação na profundidade por meio de dragagem, correção do curso do canal de acesso e outras obras de engenharia civil portuária. 7.2 -Portos na Atualidade Com o desenvolvimento natural dos povos, nações e do comércio, houve a consequente necessidade de se movimentar grandes volumes no menor espaço de tempo possível, o que desencadeou a necessidade da concentração prévia da mercadoria a transportar e da celeridade de sua movimentação para o interior das embarcações. Como estas, geralmente, traziam mercadorias destinadas ao local, era importante a organização da operação de desembarque e o seu armazenamento adequado, visando ao mais rápido preparo da embarcação para receber os novos volumes a transportar. Houve neste ponto, a necessidade de se otimizar a utilização das embarcações, tendo em vista sobretudo a velocidade nas operações de carga e descarga. (Loredo, 2004; com adaptações). 66 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Os Portos evoluíram e prestam, atualmente, um sem número de serviços que foram sendo agregados com o passar do tempo. Neles encontramos: agentes marítimos, agenciadores de carga (cargo broker), despachantes aduaneiros, armadores, práticos e diversos outros profissionais que laboram na empresa marítima e nos portos. O Porto, hoje, precisa estar integrado ao conceito de plataforma logística, dessa forma deve servir efetivamente como elo na cadeia de distribuição e estar conectado às novas tecnologias de gestão portuária, bem como aos diversos mercados que se insurgem dia a dia. Por seu turno, os avanços tecnológicos e o fenômeno da globalização da economia fez com que, radicalmente, mudassem a forma de operacionalizar as diversas interfaces no setor portuário. A aludida globalização é entendida de forma mais simples como a ampliação de escala das interações econômicas, sociais, políticas e culturais em um contexto mundial. E essa, a globalização, produziu reflexos extremamente relevantes também no setor portuário. Podemos citar alguns, tais como: aumento da competição entre e intraportos com consequente modernização nos processos de carga e descarga, diversas máquinas foram concebidas para otimizar a movimentação portuária, dentre elas: shiploaders, top loaders, reach stackers, empilhadeiras forklift, stradlle carrier, o surgimento do contêiner e o aumento do tamanho das embarcações. De maneira geral é possível observar que a partir da década de 80, com a disseminação do uso do contêiner e os já mencionados avanços tecnológicos, houve a flagrante necessidade de modernização dos portos do mundo e como não poderia ser diferente, também, os do Brasil. Nota-se que, seguindo a linha do pensamento neo-liberal da época e as premissas que os países desenvolvidos entendiam como ideais para o mundo, foi proposto pelo Banco Mundial e pela UNCTAD (Conferência das Nações Unidas sobre o Comércio e Desenvolvimento, em 1985), um conjunto de doutrinas para modernização, eficiência e melhor alocação dos portos em escala global. O Banco Mundial atuou inclusive com linhas de financiamento para os países envolvidos que demonstrassem evidentemente seguir a série de exigências para adequação ao modelo proposto. Foi confeccionado o célebre Port Development (UNCTAD, 1985) como um específico manual de desenvolvimento portuário, que buscava, entre outras coisas, implantar conceitos de eficiência e boa gestão portuária. Ressalta-se que como consequência de todo o exposto acima houve o crescimento e desenvolvimento do setor portuário mundial e maior movimentação de carga nesse segmento. Todavia, é razoável afirmar-se que inicialmente os portos brasileiros não seguiram essas tendências, gerando dessa forma altos custos pela não adaptação ao modelo proposto. Evidentemente que os usuários, no caso os armadores e os embarcadores repassaram esse sobrepreço para o usuário final, verbi gratia, os consumidores. Assim sendo, o Brasil, em relação ao desempenho portuário, ficou pouco competitivo, tendo em vista que movimentar cargas no país estava excessivamente oneroso. Junte-se a isso a chamada memória inflacionária (inflação inercial) que assolou o país nos anos 80 e 90, isso fazia com que os preços dos produtos e serviços fossem desproporcionadamente altos, frente ao de muitos equivalentes internacionais. Dessa forma, tivemos pífios investimentos, pelo poder público, na modernização dos portos e um empresariado desmotivado frente às políticas públicas para o setor. De acordo com Baird (1998; apud Souza e Lopes), alguns dos principais problemas para o desenvolvimento dos portos brasileiros eram, entre outros: - Falta de investimentos na infraestrutura e superestrutura portuária; os portos necessitavam de investimentos urgentes para adequação aos acessos marítimos e, principalmente, na modernização dos equipamentos e das áreas de estocagem; - Ineficiência na gestão das operações, agravada pela falta de investimentos em sistemas de informação e controle dos terminais, e também pela ausência de comando único nas operações de carga e descarga; as operações em terra eram de responsabilidade da capatazia – funcionário do porto, enquanto as operações a bordo ficavam a cargo dos 67 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 trabalhadores a vulso, sem que houvesse um responsável único por esses dois tipos de trabalho; - Monopólio dos sindicatos dos trabalhos na exploração e escalação da mão-de-obra avulsa, que mantinham grupos de trabalho inchados, inadequados às novas condições operacionais introduzidas pela conteinerização. Buscando melhorias no sistema portuário brasileiro que apresentava muitas ineficiências, conforme exposto acima, o governo federal editou a Lei nº 8.630, em 1993. As alterações advindas desse incipiente diploma normativo propiciou uma mudança significativa na gestão da mão-de-obra (anteriormente imperavam os sindicatos, a Lei citada instituiu o OGMO- Órgão Gestor de Mão de Obra) e possibilitou investimento privado na operação portuária. Essas simples medidas foram decisivas para o aumento da produtividade dos portos brasileiros. Evidente que essas melhorias estão cotejadas com o modelo anterior ao da Lei nº 8.630/93, sendo que o advento desse aludido marco regulatório per se não eliminou todos os complexos problemas que há décadas encontram-se nos portos brasileiros. Infere-se do exposto supra que o processo de reorganização dos portos brasileiros com a instituição da Lei nº 8.630/93 foi relevante para a inserção da iniciativa privada nacional e estrangeira na efetiva operação portuária, mas não eliminou todos os gargalos. Foram por conseguinte, criados terminais privativos especializados por determinadas cargas, a título de exemplo: os terminais de contêineres. Merece ser mencionado, ainda, o trabalho da CNI, publicado em 2007, (Reforma Portuária: o que falta fazer) com intuito de fomentar o debate para avançarmos nas contribuições rumo à necessária modernização dos portos do Brasil. No versado trabalho é possível verificarmos que, dentre outros fatores, a má gestão e o volume insuficiente de investimento são fatores muito impactantes no que tange ao desempenho insatisfatório dos portos brasileiros. Dessa forma, é possível afirmar-se que seria relevante gestão profissionalizada das administrações portuárias, com instituição de gestores empreendedores, com visão de negócio e foco nos resultados, sem ingerência política. Ainda, no que tange aos investimentos, o Brasil esteve inerte nessa seara por muitos anos, isso fez com que o setor se estagnasse e apresentasse problemas por seus métodos obsoletos. Merece, ainda, ser citado que para a CNT “os portos são o ponto de encontro de um país com o mercado internacional (CNT, 2012). Dessa forma, se o Brasil pretende ampliar seu comércio com o mundo deverá investir em seus portos, tornando-os mais atrativos e competitivos frente à demanda que tem aumentado razoavelmente.

7.3 -Áreas de Influência Portuária 7.3.1 -Hinterland O hinterland é a área de influência geoeconômica no sentido do continente do Porto. Em geografia urbana, hinterlândia corresponde a uma área geográfica (que pode se tratar de um município ou um conjunto de municípios) servida por um porto e a esse conectada por uma rede de transportes, através da qual recebe e envia mercadorias ou passageiros (do porto ou para o porto). Trata-se, portanto, da área de influência de uma cidade portuária que, por concentrar significativa atividade econômica, pode engendrar uma rede urbana, constituída por centros urbanos menores. 7.3.2 -Foreland A área de influência geoeconômica do porto no sentido do mar é conhecida por foreland.

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7.4 -Modelos de Gestão Portuária É sabido que nos anos 80 foram efetuados importantes questionamentos tangentes à configuração do sistema portuário prevalecente até então, no qual predominavam os portos estatais com estrutura centralizada. A presença de capital privado em portos públicos estava limitada a poucos casos, tais como: Kingston Port, na Jamaica (1967), Port Klang, na Malásia (1986), e Manila Harbor, nas Filipinas (1988). Assim sendo, a participação do setor privado na administração e no financiamento do sistema portuário estava restrita a portos privados (CNI, 2007; com adaptações). A diversidade de modelos de gestão portuária é recorrentemente sintetizada em quatro abordagens, a saber: 7.4.1 -Service Port Neste modelo de gestão, a autoridade portuária é um ente público, detém a posse de todos os ativos (terreno, construções e equipamentos), executa as atividades portuárias exerce as funções regulatórios do setor. Assim sendo, percebe-se que nesta abordagem os investimentos tanto em infraestrutura quanto na superestrutura são públicos. 7.4.2 -Tool Port Modelo parecido com o service port, caracteriza-se pela divisão operacional das responsabilidades. A autoridade portuária investe em infraestrutura e superestrutura portuária. A operação dos equipamentos é implementada por mão-de-obra da autoridade portuária, todavia as atividades nas embarcações e cais são feitas por empresas privadas. 7.4.3 -Landlord Port Há neste modelo de gestão, expressiva participação da iniciativa privada e divisão de competências entre o ente particular (o empreendedor) e administração pública. O Estado basicamente investe em infraestrutura e o empreendedor (privado) aporta capital investindo em superestrutura efetuando a operação portuária (carga e descarga dos navios). No landlord port a escolha dos terminais por parte da iniciativa privada, ocorre por algum processo de competição, em geral licitatório- fomentando, por tanto, a concorrência pelo mercado. Neste processo são estabelecidas as condições de prestação do serviço, incluindo a necessidade de reversão dos ativos ao poder concedente no término do prazo acordado em contrato. Grandes complexos explorados de acordo com os conceitos desse modelo podem conter diversos terminais concedidos operando simultaneamente, inclusive movimentando os mesmos tipos de cargas, ou seja, competindo no mercado (GALLARDO, 2011; com adaptações). 7.4.4 -Private Service Port Esse standard resulta na ausência do setor público na atividade portuária. Todo o investimento, tanto em infraestrutura quanto em superestrutura, é implementado pelo ente privado, incluindo a administração e operação portuária. Assim sendo, percebe-se neste padrão uma oposição ao standard do service port. Ou seja, no private service port há supremacia do investimento e operação do setor privado e no service port, pelo contrário, há hegemonia do investimento e operação portuária pelo setor público.

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7.5 -Classificação dos Portos É importante observar-se que classificar significar distinguir, separar, agrupar por características comuns ou prevalecentes. Dessa forma, são estruturadas classificações para os portos com o objetivo de melhor compreendermos os diferentes tipos ou as distintas fases porque passaram os variados portos. 7.5.1 -Classificação dos Portos como Marítimos, Fluviais e Lacustres Os portos podem, por sua vez, estar inseridos em diversos tipos de corpos d'água. Por esse critério é possível identificar três universos aquáticos distintos em que os portos podem situar-se, a saber: o universo marítimo, o fluvial e o lacustre. Dessa forma, são definidos os portos marítimos, os portos fluviais e os portos lacustres. Ressalta-se, por oportuno, que por força da Resolução Antaq nº 2.969, de 16 de julho de 2013, os Portos Públicos, Terminais de Uso Privado e Estações de Transbordo de Cargas classificados como Marítimos, Fluviais e Lacustres levam em consideração as seguintes definições, ipsis litteris: I - Portos Marítimos são aqueles aptos a receber linhas de navegação oceânicas, tanto em navegação de longo curso (internacionais) como em navegação de cabotagem (domésticas), independente da sua localização geográfica; II - Portos Fluviais são aqueles que recebem linhas de navegação oriundas e destinadas a outros portos dentro da mesma região hidrográfica, ou com comunicação por águas interiores; e III - Portos Lacustres são aqueles que recebem embarcações de linhas dentro de lagos, em reservatórios restritos, sem comunicação com outras bacias. 7.5.2 -Classificação Segundo suas Atividades Com o advento, da já comentada, globalização e a consequente especialização de suas atividades, os portos ganharam novas perspectivas de negócios e distintas formas de tratar, manusear e gerir as cargas de seus clientes. Assim sendo, é possível citar uma classificação que leva em consideração as atividades que são desempenhadas pelos portos. Neste novo paradigma, visando melhor alocação dos portos nos diversos países e otimizar sua distribuição global com o intuito de ampliar a eficiência e diminuir os altos custos envolvidos, foi pensado o seguinte arranjo classificatório, a saber: portos alimentadores (feeder), portos de transbordo (transhipment) e os chamados portos concentradores (hub ports). 7.5.2.1 -Portos Alimentadores (Feeders) Os portos alimentadores são portos regionais que prestam principalmente a prover, suprir, ou alimentar portos maiores (podendo ser esses, os portos maiores, os de transhipment ou mesmo um hub port). Dessa forma, atendem navios de menor porte, com calados para média profundidade (até 12 metros) e capacidade de até 5.000 TEU (twenty feet equivalente unit). Esses portos são também chamados de "distribuidores" pelo fato de atenderem aos navios que direcionarão a carga ao local desejado num outro porto no litoral de um país ou estado. 7.5.2.2 -Portos de Transbordo (Transhipment) Esses portos poderão ser de transbordo puro ou específico e, ainda, servir de alimentadores da região em que se situam. É importante salientar-se que a tendência hodierna é que em sua maioria a carga vem sendo transbordada para outros navios alimentadores. Percebe-se que, na atualidade, são encontrados portos de transbordo com movimentações muito altas, acima de 15 milhões de TEU ao ano. Estes portos estão localizados sobretudo no Mediterrâneo e na Ásia. 70 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 7.5.2.3 -Portos Concentradores (Hub Ports) Os portos concentradores, ou portos pivôs são portos com alto nível de serviços e eficiência que prestam a concentrar cargas e linhas de navegação. Esse termo, hub port, provém de uma estratégia para aumentar o tamanho dos navios e consequentemente a quantidade ou o volume das cargas transportadas. Assim, concentram-se rotas e minimiza-se o número de escalas adotadas pelas principais companhias marítimas (armadoras). Esse fenômeno começou a ser mais notado a partir dos anos noventa. Pode-se inferir que a estratégia dos hub ports de diminuição do tempo de viagens internacionais- dos navios de longo curso, com consequente aumento dos negócios de importação e exportação, possibilita economia de escala e de escopo. Os portos pivôs atendem a navegação de longo curso distribuindo ou recepcionando cargas de portos menores. Esses hub ports são grandes portos com estrutura portuária bastante moderna e infraestrutura disponível capaz de atender os maiores navios construídos no planeta. Esses centros de negócios (portos pivôs) têm características muito peculiares que os colocam em posição de hegemonia em relação a outros portos mais simples. Ainda assim, é relevante o papel dos portos de transhipment e dos portos feeders, já que a lógica do sistema é a busca da integração para ganho em eficiência e redução de custos logísticos. De outra sorte é possível enumerar-se algumas características adstritas aos portos pivôs, a saber: Estão situados próximos de grandes centros de produção e consumo; - Possuem grande área para carga e descarga e armazenagem; - São providos com acesso terrestre adequado; - A profundida do canal de acesso e bacia de evolução, bem como de sua área de fundeio é apropriada para os maiores navios já construídos pelo homem; - São dotados de equipamentos de manuseio, carga e descarga de última geração; - Possuem sistema de tecnologia da informação extremamente integrados e eficientes; - Têm corpo técnico próprio com gestores profissionais alinhados com o mercado e com visão de negócios. 7.5.2.3.1 -Funções dos Portos Concentradores Por todo o exposto supracitado é possível extrair-se que os portos pivôs têm como funções permitir que os mega navios porta-contêineres (15.000 à 18.000 TEU) possam ser carregados e descarregados numa única parada. Dessa forma, os custos por unidade de carga transportada diminuem pelo fato dos navios não efetuarem várias paradas. Ocorre assim, a chamada economia de escala e de escopo, pois os navios singram os percursos aquaviários sem capacidade ociosa. Além disso, como já explicitado, eles têm função de integrar o sistema logístico de transportes aquaviários. Destaca-se que para efetiva implantação e o perfeito funcionamento dos hub ports faz-se necessário o advento de um serviço de cabotagem eficiente, e para que isso ocorra é imprescindível boa frequência e agilidade no transbordo dos contêineres nos portos envolvidos. De tal sorte que exigem-se grandes volumes de carga para que esse sistema seja viável. 7.5.2.3.2 -Principais Hub Ports Com o intuito de melhor compreender a dinâmica desses portos concentradores serão evidenciados alguns desses grandes portos que são responsáveis por movimentarem milhões de contêineres anualmente e como tal representam parcela significativa do manuseio global dessas unidades de carga.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) Porto de Rotterdam O Porto de Rotterdam, na Holanda, é um porto do norte da Europa com uma dinâmica comercial que se renova ano a ano. Além disso, a gestão do Porto de Rotterdam está sempre substituindo estruturas com a finalidade de manter a eficiência e modernizar seu aparato tecnológico. A área do Porto de Rotterdam está calculada em torno de 10,5 mil hectares de espaço útil, possui mais de 80 km de cais, 400 guindastes do tipo portêineres, 35 rebocadores. A profundidade do porto chega a 24m, isso permite o acesso a navios de 22m (ou 23m) de calado, portanto os maiores conteineiros do mundo. Naquilo que se relaciona ao seu sistema de movimentação de cargas é destacável que suas operações nos terminais de contêineres são automatizadas. Os veículos movimentam-se sem auxílio de condutores (motoristas). O deslocamento é implementado por meio de sensores instalados no "chão de cais". É relevante frisar-se que, já em 1999, o Porto de Rotterdam respondia isoladamente por 18,2% de participação nos tráfegos transoceânicos (fonte: Drewry Shipping Consultants, 1999). Em 2007, foi verificado o número de 10.790.000 TEU em movimentação de contêineres no Porto de Rotterdam (UNCTAD, 2008) . b) Porto de Hamburgo A economia alemã tem como suporte básico a exportação, e esta para o seu correto desenvolvimento conta com os exemplares portos de Hambugo e Bremen (LOREDO, 2004). A cidade de Hamburgo é hoje a segunda maior da Alemanha, com 1,7 milhões de habitantes, sendo 1 milhão de pessoas fazendo parte da mão-de-obra ativa da cidade, o que contribui para um dos menores índices de desemprego no país. Hamburgo tem uma das economias mais eficientes e produtivas da Alemanha (e do mundo), com um PIB de 70 bilhões de Euros, 3.6% acima da média nacional. A cidade possui ainda o segundo maior centro financeiro do país. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002; apud LOREDO, 2004) O Porto de Hamburgo é pertencente à cidade de Hamburgo, na Alemanha. O governo federal é responsável pela perfeita manutenção dos acessos rodoviário e ferroviário, bem como pela dragagem nos locais necessários. Existe um Ministro de Estado que responde pelo arrendamento das áreas do porto para uso dos operadores portuários e outros afins, assim como garante a otimização máxima do uso do espaço disponível. O Ministro de Estado possui uma política de arrendamento construtiva e positiva, expandindo as áreas disponíveis tanto externamente, através do estabelecimento de novos espaços para uso do porto, assim como internamente, por meio da reestruturação das áreas portuárias já existentes ou do aterramento de novos áreas para o futuro (LOREDO,2004; com adaptações). Destaca-se que em 1999 o Porto de Hamburgo respondeu por 13.2% de participação nos tráfegos transoceânicos. Em 2007 o Porto respondeu pela movimentação de 9.900.000 TEU ficando em 9º lugar na lista dos 20 maiores portos em manuseio de contêineres (UNCTAD, 2008). c) Porto de Hong Kong O Porto de Hong Kong, na China, é um porto relativamente pequeno, pouco mais de 5km, mas que possui um alto volume em movimentação de carga. Para efeitos comparativos o volume de carga movimentada é quatro vezes maior que o do Porto de Santos. O Porto de Hong Kong possui sistema offshore (ao largo do porto) de descarga de contêineres. Além disso o armazenamento vertical de contêineres é dos mais eficientes do mundo, com possibilidade de armazenagem de até 13 andares de contêineres. Em 2007 o Porto de Hong Kong movimentou 23.881.000 TEU, ficando atrás apenas de Xangai (26.150.000 TEU) e Cingapura (27.932.000 TEU), todos eles: portos asiáticos. (UNCTAD, 2008)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 d) Porto de Xangai Xangai é a maior cidade chinesa e possui um porto que tem 85km de cais, o Porto de Xangai. Na sua zona industrial está instalada uma fabricante mundial de guindastes e portêineres, que produz para os portos chineses e também para portos de todo o mundo, inclusive Santos (SP) e Pecém (CE). O Porto de Xangai movimentou, em 2007, o total de 26.150.000 TEU, sendo o segundo em manuseio global de contêineres ficando atrás apenas do Porto de Cingapura (UNCTAD,2008). e) Porto de Cingapura Este porto está localizado em uma área estratégica. O Porto de Cingapura possui ótima e organizada estrutura de serviços e isso explica porque o porto, em 2007, foi o maior movimentador de cargas conteinerizadas do planeta. O Porto de Cingapura movimentou - em 2007- o total de 27.932.000 TEU (UNCTAD,2008) e ficou em primeiro lugar no rankig do relatório da UNCTAD. É destacável, ainda, como diferencial na consecução de sua carteira de serviços o harmonioso relacionamento entre os trabalhadores. f) Porto de Busan O Porto de Busan, na Coreia do Sul, é um relevante porto de localização estratégica e de múltiplas funções. A cidade de Busan possui em torno de 3.7 milhões de habitantes e uma área de aproximadamente 762,92 km.² Essa cidade é muitíssimo povoada, sendo a segunda maior da Coreia do Sul, a primeira é a capital Seul. Busan, situa-se no estreito vale do Rio Nakdong. O Porto de Busan é o maior porto da Coreia e sua movimentação de contêineres, em 2007, foil de 13.270.000 TEU. Ficando em quinto lugar do mundo no manuseio dessas unidades de carga (UNCTAD, 2008). g) Porto de Antuérpia O Porto de Antuérpia, na Bélgica, é um porto municipal com administração técnica e não política. Possui orçamento para investimentos em estruturas para contêineres na ordem de 100 milhões de dólares anuais. Em relação aos portos da Europa, o Porto de Antuérpia é o terceiro em movimentação, na frente dele temos Rotterdam e Hamburgo, respectivamente. Pelo relatório da UNCTAD, de 2008, O Porto de Antuérpia, foi o décimo quarto em movimentação de contêineres. Foram manuseados neste porto o total de 8.176.614 TEU em 2007 (UNCTAD, 2008). h) Porto de Kaohsiung O Porto de Kaohsiung, na China, possui ótimas estruturas que possibilitam rápida e eficientemente as diversas movimentações efetuadas em seus terminais. Além disso, é equipado com excelentes softwares atualizados e inovadores que contribuem para sua dinâmica gestão. Este porto encontra-se instalado ao sul da ilha de Taiwan (ou Formosa) e movimentou, em 2007, um total de 10.256.829 TEU, ficando em oitavo lugar na lista da UNCTAD (UNCTAD, 2008). i) Porto de Long Beach O Porto de Long Beach, no sul da Califórnia (EUA), é um dos primeiros portos do mundo com séria preocupação ambiental. Esse porto dedica-se a melhorar a qualidade do ar nos portos. Por esse motivo é um porto reconhecido internacionalmente como um dos melhores do mundo. Ainda, em comparação com outros portos dos EUA, ele ocupa o segundo lugar em movimentação de contêineres, fica atrás apenas do Porto de Los Angeles (EUA). Possui 13km² de área útil e 40 km 73 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 de orla. Em 2007, o Porto de Long Beach, movimentou 7.312.465 TEU o que lhe possibilitou alcançar o décimo quinto lugar em quantidade de contêineres manuseados, segundo ranking da UNCTAD (UNCTAD, 2008). j) Porto de Los Angeles O Porto de Los Angeles (EUA) é o maior porto em movimentação de contêineres dos Estados Unidos. Juntamente com o Porto de Long Beach, formam o terceiro centro portuário mais movimentado do planeta. Esse importante porto dos Estados Unidos movimentou contêineres num total de 8.355.039 TEU, em 2007, conseguindo ficar em décimo terceiro lugar pelo relatório da UNCTAD (UNCTAD, 2008). Infere-se de todo exposto acima que os maiores portos globais (sobretudo em movimentação) estão concentrados na Ásia, Europa e Estados Unidos. Assim sendo, é possível afirmar-se que a grande maioria das cargas transportadas no mundo efetuam derrota marítima por rota comercial no sentido leste-oeste e vice-versa. No entanto é interessante notar-se que segundo dados recentes (2012), a América do Sul vem apresentando significativo crescimento em matéria de movimentação de contêineres, dessa forma a região está sendo bem vista pelos armadores e demais players. 7.5.2.4 -Integração dos Portos Feeders, Transhipment e dos Hub Ports Destaca-se, conforme já mencionado, que para efetiva implantação e o perfeito funcionamento dos hub ports faz-se necessário o advento de um serviço de cabotagem eficiente, sendo imprescindível também, boa frequência e agilidade no transbordo dos contêineres nos portos envolvidos. Dessarte, exigem-se grandes volumes de carga para que esse sistema seja viável. Além disso, deve haver perfeita integração entre os outros tipos de portos (feeders, transhipment). Consequentemente, para a consecução dos objetivos do sistema hub, na lógica econômica da eficiência, faz-se necessário o seguinte esquema de implementação: Os navios alimentadores sairão dos portos com localização regional e serão direcionados para um porto transhipment. Ao chagar ao porto de transbordo é efetuada a descarga e posteriormente armazenada (ou não) a carga resultante do descarregamento. Feito isso, no momento adequado, é carregado um mega navio e este partirá do porto concentrador de origem ou, se for o caso de um porto de transbordo, para um hub port de recepção. Por conseguinte, após a derrota marítima, a carga é descarregada e armazenada até ser direcionada para novos portos alimentadores, sendo direcionadas aos portos regionais e estes distribuem para o mercado consumidor preterido.

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CAPÍTULO 8 8 -Portos Brasileiros 8.1 -Organização Geral dos Portos Brasileiros Com informações da Secretaria de Portos da Presidência da República e da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários) é possível verificar-se que a organização geral dos portos brasileiros perpassa por um total de 34 portos públicos e cerca de 129 terminais de uso privado que compõem a estrutura portuária nacional. Por força do novo marco regulatório do setor de portos é possível inferir que o número de terminais de uso privado tende a aumentar significativamente, já que o governo retirou a necessidade de um TUP só movimentar carga própria, podendo o mesmo movimentar qualquer carga que julgar viável, assim está previsto o aumento do número de TUP's. Além disso, o porto público passará por reestruturação que, segundo a Lei nº 12.815/13, entre outras coisas, será assinado acordo de metas entre o poder concedente (representado pela SEP) e a administração das Companhias Docas visando atingir o escopo de movimentação (com eficiência) que for planejado pela Secretaria de Portos da Presidência da República. Em consequência de todas as mudanças inauguradas pelo novo marco regulatório dos portos, o governo federal acredita que uma maior oferta de portos contribuirá para o aumento da competição e com isso haverá diminuição dos preços cobrados na atividade portuária. Evidentemente, além do aumento da oferta, é razoável atentar para prover os portos de infraestrutura de acesso adequada, diminuição da burocracia, aumento da eficiência logística e profissionalização da gestão das Cia Docas.

8.2 -Regime Jurídico da Exploração dos Portos Organizados e das Instalações Portuárias Em termos legais e normativos, a Lei nº 12.815/13 – Lei de modernização dos portos conjuntamente com as normas da Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ classificaram os portos existentes no Brasil quanto aspectos de movimentação de carga, titularidade, localização, etc: Porto Organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária; Instalação Portuária de Uso Privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado; Estação de Transbordo de Cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem; Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte (IP4): instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior; Terminal portuário de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo; 75 de 342


8.3 -Portos do Brasil Abaixo tem-se os principais portos públicos do Brasil:

Ilustração 44: Principais Portos Públicos do Brasil Fonte: Ministério dos transportes

O Brasil é o quinto maior país em extensão territorial. São 8.515.767 quilômetros quadrados, localizados na porção centro-oriental da América do Sul. Banhado a leste pelo oceano Atlântico em 7.367 quilômetros de costa, o Brasil ainda tem 16.886 quilômetros de fronteiras com todos os países sul-americanos, exceto com o Chile e o Equador (Almanaque Abril, 2013). Além dessas relevantes informações, é destacável o mercado consumidor brasileiro que possui hodiernamente mais de 200 milhões de Habitantes. Infere-se do exposto acima que o Brasil possui vocação tanto para a navegação, devido ao seu extenso litoral, quanto para a exploração portuária, porque esta presta-se à viabilização dos transportes aquaviários e consequentemente do comércio marítimo. Sendo que este, o comércio marítimo, é responsável por cerca de 95% das transações globais. Daí, percebemos a

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 importância de se possuir portos modernos e eficientes, bem como uma marinha mercante nacional forte e capaz de atender a demanda crescente por esse modo de transporte. O Relatório de Competitividade Global (2012) do Fórum Econômico Mundial, que avaliou a qualidade da infraestrutura portuária de 144 países, mostrou que a infraestrutura portuária brasileira foi classificada na 135ª posição, ficando à frente apenas da Venezuela, em relação aos países da América do Sul (CNT, 2012). Para se ter uma ideia a média mundial está estipulada em 4.3, nossos vizinhos argentinos alcançaram 3.6 (101ª posição) e o Brasil obteve nota 2.6 (135ª posição, conforme já mencionado). Considerando o potencial do Brasil para exploração portuária e nossa participação no comércio internacional, que ainda é bastante modesta (entre 2 e 3% da fatia do mercado global) serão listados, logo abaixo, os principais portos do país e sua importância para economia local, regional ou nacional, conforme o caso. Importante salientar-se que para tornar este trabalho mais objetivo foram citados os 34 portos organizados, conforme lista da Antaq. Além disso, foi efetuado agrupamento por regiões demonstrando aspectos como localização, principais cargas, área do porto organizado, hinterland, entre outros. 8.3.1 -Portos da Região Sul A Região Sul do Brasil é uma das mais desenvolvidas, contando com um dos melhores indicadores sociais e possui importantes portos que participam diretamente no desenvolvimento tanto em contexto local, regional quanto nacional. Essa região é formada pelos estados de Rio Grande do Sul, Paraná e Santa Catarina. Ainda, como fator de destaque, tem-se que, a região sul está muito próxima às fronteiras de países como: Argentina, Paraguai e Uruguai. Estes países retrocitados são os principais parceiros do Brasil no Mercado Comum do Sul (Mercosul). Percebe-se que (semelhante às outras regiões brasileiras) o setor de serviços responde pela maior parte das riquezas. Depois vem a indústriacom ênfase para os setores metalúrgico, têxtil e de alimentos. Cumpre ressaltar, ainda, que a Região Sul detém quase metade da produção nacional de grãos, com cultivo de soja, milho, arroz, feijão, trigo e tabaco, e muitas frutas típicas do clima frio (Abril/2013; com adaptações). Outro destaque é que em relação ao PIB regional registrado pelo IBGE em pesquisa de 2010 foi constatado que os estados do sul possuem um PIB de R$ 622.254 milhões. Sendo que, o Rio Grande do Sul responde por 40,6% deste total, Paraná 34,9% e Santa Catarina com a fatia de 24,5% (Fonte: IBGE, 2010). É neste contexto que estão inseridos os portos da região Sul do Brasil. É possível observar-se que o desenvolvimento local e regional verificado tem, também, nos portos um excelente fator determinante, dado que são portos bastante desenvolvidos e muitos deles apresentam bons sinais de crescimento na movimentação de cargas contribuindo consequentemente para a pujança verificada. Após todo o exposto supra mencionado serão analisados abaixo os portos da Região Sul do Brasil. Cumpre informar-se que a análise, por motivos didáticos, será implementada ascendentemente, de acordo com a posição geográfica dos portos brasileiros exemplificados no mapa portuário disponibilizado no sítio eletrônico da Antaq (Agência Nacional de Transportes Aquaviários). É possível verificar-se que os portos organizados localizados no sul do Brasil, são os seguintes: Porto de Rio Grande (RS), Porto de Pelotas (RS), Porto de Estrela (RS), Porto de Porto Alegre (RS), Porto de Imbituba (SC), Porto de Itajaí (SC), Porto de São Francisco do Sul (SC), Porto de Paranaguá (PR), Porto de Antonina (PR), perfazendo, desta forma, um total de 9 portos organizados localizados na região mais setentrional do País. 77 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 8.3.1.1 -Porto de Rio Grande (RS) O Porto de Rio Grande está localizado no Estado do Rio Grande do Sul, próximo às margens do canal que interliga o oceano Atlântico à Laguna do Patos. Este porto consolidou-se como porto do Cone Sul por apresentar forte atuação no extremo sul do Brasil. O Porto de Rio Grande é administrado por uma Autarquia Estadual vinculada à secretaria da Infraestrutura e Logística do Rio Grande do Sul. A citada autarquia é intitulada Superintendência do Porto de Rio Grande (SUPRG). O Decreto nº 10.591, de 25 de julho de 2005, definiu a área do porto organizado do Rio Grande, que é constituída, a saber: I- pelas instalações portuárias terrestres nos Municípios de Rio Grande e São José do Norte, tais como cais, docas, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado e destinados a atividade portuária, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Rio Grande; II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso, a bacia de evolução, a área de fundeio interna ao Porto de Rio Grande e os molhes leste e oeste; III- pela poligonal da área do Porto Organizado de Rio Grande. É possível observar-se que o hinterland do Porto de Rio Grande está compreendido pelos estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina e Paraná, bem como pelos seguintes países: Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina. Importante ressaltar que essa área de influência não é estanque e por isso, eventualmente, pode estender-se a outros estados brasileiros, por exemplo: o sul de São Paulo. Destacam-se como principais cargas movimentadas no Porto de Rio Grande, a saber: soja em grão, farelo de soja, fertilizantes, cavaco de madeira, óleo de soja, trigo, celulose, fumo, frango congelado, calçados, maquinário agrícola e contêineres (CNT, 2012). 8.3.1.2 -Porto de Pelotas (RS) O Porto de Pelotas está localizado na cidade de Pelotas, no estado do Rio Grande do Sul. O porto está situado à margem direita do canal de São Gonçalo, sendo que este canal liga a Lagoa Mirim e a Lagoa dos Patos. O Porto de Pelotas é administrado por uma Autarquia Estadual intitulada Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH). A Portaria-MT nº 94, de 20/03/97 definiu a área do Porto Organizado de Pelotas, e essa é constituída, a saber: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem esquerda do Canal do Engenho, desde arroio Santa Bárbara até o arroio Pepino, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes a União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Pelotas, ou sob sua guarda e responsabilidade e, de forma descontínua, pelo terreno de 65 hectares conhecido como Granja da Boca do Arroio Pelotas, e ainda, na margem direita do Canal do Engenho, pela ilha de José Malandro. b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo a bacia de evolução, os canais do Engenho, da Boca do Arroio, do Araçá, da Foz de São Gonçalo e da Barra, até o Canal da Setia e áreas adjacentes a esse, até as margens das instalações terrestres do porto

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. O hinterland do Porto de Pelotas está compreendido pelas regiões marginais da Lagoa dos Patos e pela parte centro-sul do estado do Rio Grande do Sul. Destaca-se, por oportuno, que o Porto de Pelotas funciona como uma espécie de feeder (alimentador) para o Porto de Rio Grande. No que tange à movimentação, as principais cargas movimentadas no Porto de Pelotas foram o clínquer e o Calcário. 8.3.1.3 -Porto de Porto Alegre (RS) O Porto de Porto Alegre é considerado o maior porto fluvial do País, em extensão. Possui oito quilômetros de cais acostável. Estes são divididos entre os cais Mauá, Navegantes, e Marcílio Dias. Este porto está localizado na margem esquerda do Lago Guaíba, na parte noroeste da cidade de Porto Alegre (RS). É administrado pela Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH). A estrutura do porto é compreendida por 25 armazéns com 70 m². A área útil total perfaz cerca de 450 mil m². O hinterland deste importante porto compreende o estado do Rio Grande do Sul, incluindo em destaque, o eixo Porto Alegre - Caxias e demais municípios vizinhos. Ressalta-se que por força da Portaria-MT nº 1.009, de 16/12/93 (D.O.U de 17/12/93), a área do porto organizado de Porto Alegre, no estado do Rio Grande do Sul, é constituída: a) pelas instalações portuárias existentes na margem esquerda do rio Guaíba, estendendo-se desde a extremidade sul do Cais Comercial, junto à Ponta da Cadeia até a extremidade norte, junto ao Saco do Cabral, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Porto Alegre ou sob sua guarda e responsabilidade; b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso ao norte do paralelo 32º S, áreas adjacentes a esse, até as margens das instalações do porto organizado, conforme definidas no item “a” acima, existentes ou que venham a ser constituídas e mantidas pela Administração do Porto ou outro órgão do poder público. É possível observar-se que entre as principais cargas movimentadas no Porto de Porto Alegre estão, a saber: bobinas de papel, sal, fertilizantes, transformadores elétricos, grãos vegetais, frango e celulose, etc. 8.3.1.4 -Porto de Estrela (RS) O Porto de Estrela está localizado na margem esquerda do Rio Taquari, na região denominada Vale do Taquari. É um importante porto fluvial brasileiro que ocupa posição de destaque no rol das unidades componentes do Sistema Portuário Nacional, está distante cerca de 450 quilômetros do Porto de Rio Grande e aproximadamente 142 quilômetros do Porto de Porto Alegre. O Porto Fluvial de Estrela é administrado pela APFE (Administração do Porto Fluvial de Estrela). Cumpre destacar-se que por meio de um convênio firmado entre o Ministério dos Transportes e a Companhia Docas de São Paulo a APFE tornou-se subordinada à CODESP.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O hinterland deste relevante porto fluvial é formado pelas áreas: central, nordeste, norte e noroeste do estado do Rio Grande do Sul. A Portaria-MT nº 1.042, de 20 de dezembro de 1993 (D.O.U de 24 de dezembro de 1993) delimitou a área do porto organizado de Estrela, no estado do Rio Grande do Sul. A aludida área é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Estrela, na margem esquerda do Rio Taquari, no trecho compreendido entre os pontos quilométricos (Pks) 140 e 145, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Estrela ou sob sua guarda e responsabilidade. b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, as bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. Verifica-se que devido às suas características o Porto Fluvial de Estrela movimenta em sua maioria produtos agrícolas, sob a forma de granéis. Importante frisar-se que atualmente este porto já movimenta carga conteinerizada. 8.3.1.5 -Porto de Imbituba (SC) O Porto de Imbituba está situado no litoral sul do estado de Santa Catarina, em uma enseada aberta ao mar, junto à ponta de imbituba, na cidade de mesmo nome. Este porto está distante aproximadamente 90 quilômetros da capital, Florianópolis. O Porto de Imbituba era administrado até dezembro de 2012 por uma empresa de capital aberto. Era, até então, o único porto público do Brasil que possuía gestão de uma empresa privada. Ocorre que após dezembro de 2012, a administração do Porto de Imbituba foi delegada ao Estado de Santa Catarina, por intermédio da empresa SC Par Porto de Imbituba S.A., subsidiária integral da holding estadual SC Participações e Parcerias S.A. O hinterland deste destacado porto é formado principalmente pelos estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Paraná. Ressalta-se que a área do porto organizado de Imbituba está delimitada pelo Decreto nº 07, de 17 de janeiro de 2007, a aludida área é constituída: I- pela infraestrutura portuária terrestre, tais como cais, docas, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado e destinados à atividade portuária, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Imbituba; II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida molhes, canal de acesso, bacia de evolução, área de fundeio e despejo; III- as infraestruturas portuária terrestre e de proteção e acessos aquaviários existentes na cidade de Imbituba, ficam com seus limites definidos por uma poligonal fechada, cujos pontos estão marcados a partir da carta náutica no 1908 (3a edição, 1984), editada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação da Marinha do Brasil, em coordenadas geográficas. IV- a área do porto organizado de Imbituba inclui, ainda, a área de despejo, constituída por uma superfície na forma quadrada, com 300 m de lado. 80 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Cumpre salientar que os detalhes sobre as coordenadas e extremidades referentes à área do porto organizado de Imbituba estão pormenorizados no aludido decreto. No que tange às cargas movimentadas, destacam-se as seguintes: graneis sólidos, tais como: coque, grãos agrícolas e sal; graneis líquidos, tais como: ácido fosfórico e soda cáustica; carga geral conteinerizada, etc. 8.3.1.6 -Porto de Itajaí (SC) O Porto de Itajaí está localizado no município de Itajaí, na margem direita do rio Itajaí-Açu, a pouco mais de 3 quilômetros de sua foz, no Litoral Norte do estado de Santa Catarina. Este porto é administrado por uma autarquia municipal da Prefeitura de Itajaí, essa autarquia é intitulada Superintendência do Porto de Itajaí. O Porto de Itajaí atua estrategicamente como um porto de exportação. O hinterland do porto é formado principalmente pelos estados de Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo. A área do porto organizado de Itajaí foi atualizada pelo Decreto S/N, de 16 de março de 2005. A retrocitada área é constituída, a saber: I- pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Itajaí, contidas na poligonal do porto organizado; II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo canal de acesso ao sistema portuário, bacia de evolução, área de despejo de material dragado, cujo centro encontra-se nas coordenadas: longitude 48°37’27’’ e latitude 26°54’00’’, Saco da Fazenda, área de espera da praticagem (área de fundeio), pelo espigão de proteção a noroeste do cais comercial, montante do Porto de Itajaí, demais espigões e guias correntes, abrangendo, ainda, todos os cais, docas, píeres de atracação, armazéns 2 e 3, pátios, edificações em geral, vias rodoviárias e passeios, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público; As principais cargas movimentadas foram, a saber: madeira e derivados, frangos congelados, produtos cerâmicos, papel kraft, máquinas e acessórios tabacos, veículos, produtos têxteis, açúcar e carne congelada, bem como os contêineres, etc. 8.3.1.7 -Porto de São Francisco do Sul (SC) O Porto de São Francisco do Sul localiza-se na parte leste da baía de Babitonga, no município de São Francisco do Sul (SC). O governo do estado de Santa Catarina criou uma autarquia para administrar o Porto de São Francisco do Sul, é a APSFS (Administração do Porto de São Francisco do Sul) O hinterland do Porto de São Francisco do Sul é constituído principalmente pelo estado de Santa Catarina e parte dos estados do Rio Grande do Sul e do Paraná. Naquilo que se relaciona a área do porto organizado de São Francisco do Sul é destacável o Decreto Nº 4.989, de 17 de fevereiro de 2004, publicado no D.O.U. de 18 de fevereiro de 2004. Esse decreto estabeleceu a nova área do porto organizado de São Francisco do Sul. Sendo que essa área é constituída: I- pelas instalações portuárias terrestres e marítimas, delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir indicadas¹, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas roro, pátios, edificações 81 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 em geral, vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de São Francisco do Sul ou sob sua guarda e responsabilidade: II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste Decreto, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. O Porto de São Francisco do Sul movimenta principalmente soja em grão, farelo e óleo de soja, trigo, milho, congelados, derivados do petróleo, fertilizantes e contêineres. 8.3.1.8 -Porto de Paranaguá (PR) O Porto de Paranaguá está localizado no município de Paranaguá, no estado do Paraná, mais precisamente na margem sul da baía de Paranaguá. Existe uma autarquia estadual responsável pela gestão do Porto de Paranaguá e Antonina, esta é intitulada APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina). Por estar situado relativamente próximo às regiões centro-oeste e sudeste do país, além de outras regiões de países vizinhos, o hinterland deste relevante porto tornou-se constituído principalmente pelos estados de Mato Grosso do Sul, Mato Grosso, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Paraguai, Minas Gerais e parte de São Paulo. Importante ressaltar que a área do porto organizado de Paranaguá encontra-se estabelecida no Decreto Nº 4.558, de 30 de dezembro de 2002, publicado no D.O.U. de 31 de dezembro de 2002. Detalhe relevante: além de estabelecer a área do porto organizado de Paranaguá, o citado decreto instituiu também a área do porto organizado de Antonina. Por conseguinte, a área do porto organizado de Paranaguá é constituída: I- pelas instalações portuárias terrestres existentes na Baía de Paranaguá, desde o Pontal do Sul, estendendo-se até a Foz do Rio Nhundiaquara, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos e ilhas ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Paranaguá ou sob sua guarda e responsabilidade. II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviários, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canais de acesso da Galheta, Sudeste, do Norte e suas áreas adjacentes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. O Porto de Paranaguá movimenta principalmente: soja, farelo de soja, açúcar, milho, fertilizantes, congelados, madeira, óleo vegetal, contêineres, derivados do petróleo, álcool e veículos automotores, entre outros. 8.3.1.9 -Porto de Antonina (PR) Este importante porto brasileiro está situado ao noroeste da baía de Paranaguá, distando aproximadamente 18 quilômetros do Porto de Paranaguá, no Paraná. Foi constituída uma autarquia estadual, mencionada no tópico anterior, que é responsável pela gestão do Porto de Paranaguá e Antonina, esta é intitulada APPA (Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina). 82 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Em relação à área de influência é possível observar-se que este porto possui hinterland com características assemelhadas ao do Porto de Paranaguá. Assim sendo, destacam-se os estados de Mato- Grosso do Sul, Mato Grosso, Santa Catarina, Rio Grande do Sul, Paraná, Minas Gerais e parte de São Paulo. Além desses estados, é possível verificar-se influência diretamente relacionada à movimentação de carga advinda do Paraguai. Conforme mencionado anteriormente o Decreto Nº 4.558, de 30 de dezembro de 2002, publicado no D.O.U. de 31 de dezembro de 2002, instituiu as áreas dos portos organizados de Paranaguá e Antonina. Sendo que, a área do porto organizado de Antonina é constituída: I- pelas instalações portuárias existentes na Bahia de Paranaguá, desde a Foz do Rio Nhundiaquara, estendendo-se até a Ponta Graciosa, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos e ilhas ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Antonina ou sob sua guarda e responsabilidade; II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviários compreendendo, além do molhe Oeste e do molhe Leste, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e suas áreas adjacentes até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. 8.3.2 -Portos da Região Sudeste A Região Sudeste é formada pelos estados do Espírito Santo, Minas Gerais, de São Paulo e Rio de Janeiro. Essa região possui a melhor infraestrutura logística de transportes do Brasil, com as maiores redes ferroviárias e rodoviárias e os mais movimentados portos e aeroportos do País. Ressalta-se, também, que a região tem instaladas as maiores montadoras e siderúrgicas do Brasil, com produção industrial de ponta. Por conseguinte, com o maior parque industrial do País, o sudeste apresenta 55,4% do Produto Interno Bruto (PIB) nacional (IBGE, 2010). O PIB da região é de R$ 2.088.221 milhões, sendo que São Paulo responde por 59,8%, Rio de Janeiro apresenta 19,5%, Minas Gerais com participação de 16,8% e o Espírito Santo com 3,9% do total citado. Na Região Sudeste está localizada a bacia de Campos, no Rio de Janeiro, de onde provém grande quantidade de petróleo e onde foram descobertas novas jazidas na área do présal. Neste contexto econômico relevante, destacam-se os portos organizados da Região Sudeste que são, a saber: Porto de Santos (SP), Porto de São Sebastião (SP), Porto de Angra dos Reis (RJ), Porto do Rio de Janeiro (RJ), Porto de Niterói (RJ), Porto de Forno (RJ) e o Porto de Vitória (ES). Dessa forma, totalizam-se 7 portos organizados inseridos na Região Sudeste. Será dissertado sobre os mesmos logo a seguir. 8.3.2.1 -Porto de Santos (SP) O Porto de Santos está localizado no centro do litoral do estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, distando aproximadamente 2 km do oceano Atlântico. Este relevante porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP). O Porto de Santos é considerado o principal porto do país, sendo que em seu hinterland é destacável a concentração de mais de 50% do produto interno bruto (PIB) do Brasil. O hinterland enunciado é formado principalmente pelos estados de São Paulo, Minas Gerais, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 É relevante informar que cerca de 90% do setor industrial está situado num raio de 200 quilômetros do Porto de Santos. Cumpre frisar o fato de o Decreto Nº 4.333, de 12 de agosto de 2002, publicado no D.O.U. de 13 de agosto de 2002 ter estabelecido a nova área do porto organizado de Santos- SP. Além da área do porto organizado de santos, o aludido decreto instituiu, ainda, as áreas dos portos organizados de Fortaleza (CE) e Vitória (ES), suas instalações, infraestruturas e plantas geográficas. Ressaltase, por oportuno, que a área do porto organizado de Santos é constituída: I- pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do estuário formado pelas Ilhas de São Vicente e de Santo Amaro, desde a Ponta da Praia até a Alamoa e, na margem esquerda, desde as Ilhas de Barnabé até a embocadura do Rio Santo Amaro, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santos, ou sob sua guarda e responsabilidade, incluindo-se também a Usina Hidrelétrica de Itatinga e a faixa de domínio de suas linhas de transmissão; II- pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso até o paralelo 23º 54’ 48"S e áreas adjacentes a este até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por órgão do Poder Público. O Porto de Santos movimenta principalmente: contêineres, veículos automotores, produtos siderúrgicos, papel, açúcar, soja, café, milho, trigo, fertilizantes, algodão, carne bovina, carvão mineral, derivados do petróleo, álcool e suco de laranja, entre outros. 8.3.2.2 -Porto de São Sebastião (SP) O Porto de São Sebastião localiza-se na cidade de São Sebastião, próximo à ilha de São Sebastião (Ilha bela), no litoral norte do estado de São Paulo, distando aproximadamente 200 quilômetros da capital do estado. O governo do estado criou a companhia Docas de São Sebastião, uma empresa de propósito específico, instituída para administrar o aludido porto. Esta empresa é subordinada à Secretaria dos Transportes do Governo do Estado de São Paulo. O hinterland deste relevante porto é representado por um trecho do Vale do Paraíba, destacandose os municípios paulistas de São José dos Campos, Taubaté, Pindamonhangaba, Guaratinguetá e Cruzeiro, pela Região Metropolitana da Grande São Paulo, e por parte da região do ABC, Mogi das Cruzes, Sorocaba, Campinas, Piracicaba e estado de Goiás. Ressalta-se que, conforme Decreto S/N da Presidência da República, de 28 de agosto de 2007, a área do Porto Organizado de São Sebastião, no estado de São Paulo, é constituída: a) Pelas instalações portuárias terrestres no Município de São Sebastião, no Estado de São Paulo, tais como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado, incorporados ou não ao patrimônio do Porto Organizado de São Sebastião, e pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso, as bacias de evolução e as áreas de fundeio. Além disso, a alínea “b” do supracitado Decreto elucida que a delimitação da área do Porto Organizado de São Sebastião inicia-se num ponto definido por coordenadas específica constantes naquele ato normativo.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O Porto de São Sebastião movimenta em destaque, principalmente: barrilha, sulfato de sódio, malte, cevada, trigo, produtos siderúrgicos, máquinas e equipamentos, bobinas de fio de aço, veículos, peças, virtualhas, produtos siderúrgicos, cargas gerais, entre outros. 8.3.2.3 -Porto de Angra dos Reis (RJ) O Porto de Angra dos Reis está localizado no município de mesmo nome, na Baía da Ilha Grande, no litoral sul do Estado do Rio de Janeiro. O porto é administrado pelo arrendatário TPAR Terminal Portuário de Angra dos Reis S/A, sob fiscalização da Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ. O hinterland deste importante porto é compreendido pelo litoral da Baía da Ilha Grande, o sul dos estados do Rio de Janeiro e de Minas, o norte de São Paulo e o estado de Goiás. Destaca-se, por oportuno, que a Portaria MT nº 1.037, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93) estabeleceu a área do porto organizado de Angra dos Reis, no estado do Rio de Janeiro. A aludida área é constituída, a saber: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Angra dos Reis, na baía da Ilha Grande, localizadas entre a extremidade norte da ilha de São Bento e a extremidade sul da ilha de Santa Luzia, abrangendo todos os cais, docas, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Angra dos Reis ou sob sua guarda e responsabilidade. b) Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" desta Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Publico. A movimentação de cargas do Porto de Angra dos Reis é compreendida principalmente por: produtos siderúrgicos do tipo vergalhões, tarugos, vigas e perfilados, carretéis, chapas de aço, bobina de aço, rolos de arame, perfis e perfilados, tubulações em geral, contêineres, cargas de projetos e granéis sólidos, entre outros. 8.3.2.4 -Porto de Itaguaí (RJ) O Porto de Itaguaí localiza-se na costa norte da baía de Sepetiba (devido a isso era chamado Porto de Sepetiba), no município de Itaguaí, Estado do Rio de Janeiro, ao sul e a leste da Ilha da Madeira. Este relevante porto brasileiro é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). Destaca-se que este porto possui terminais especializados que o tornam um dos principais polos de exportação de minério do Brasil. Além disso, devido ao promissor parque siderúrgico no sul do estado do Rio de Janeiro é visível seu potencial para granéis e carga geral. O hinterland do Porto de Itaguaí é composto pelos estados do Rio de janeiro, São Paulo, Minas Gerais e Goiás. A área do porto organizado de Itaguaí, conforme Decreto S/N da Presidência da República, de 10 de maio de 2007, é constituída: I- pelas instalações portuárias terrestres no Município de Itaguaí, no Estado do Rio de Janeiro, tais como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Itaguaí; e 85 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II- pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso, as bacias de evolução e as áreas de fundeio. Ainda, no que tange a área em comento, o art.2º do aludido decreto instituiu que área do Porto Organizado de Itaguaí tem sua poligonal descontínua, descrita nos anexos daquele Decreto. Na movimentação de cargas no Porto de Itaguaí destacam-se: minério de ferro, produtos siderúrgicos, contêineres, alumina, barrilha e carvão mineral, etc. 8.3.2.5 -Porto do Rio de Janeiro (RJ) O Porto do Rio de Janeiro está situado na costa oeste da baía de Guanabara, na cidade do Rio de Janeiro. Destaca-se que o retrocitado porto localiza-se em frente às avenidas Rodrigues Alves e Rio de Janeiro, estas duas vias estão ligadas à Avenida Brasil e Ponte Rio-Niterói. O Porto do Rio de Janeiro é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro (CDRJ). O hinterland do porto abrange os estados do Rio de Janeiro, São Paulo, Minas Gerais, Espírito Santo, Goiás e também a Bahia. Ressalta-se que a área do porto organizado do Rio de Janeiro foi instituída pelo Decreto nº 4.554, de 27 de dezembro de 2002, sendo constituída pelas áreas terrestre e marítima delimitadas por poligonais definidas por vértices de coordenadas geográficas referidas no decreto abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto do Rio de Janeiro ou sob sua guarda e responsabilidade. Ainda, no que tange a área total do porto organizado do Rio de Janeiro, é relevante que a aludida área ocupa um espaço de aproximadamente 1.000.000 m². Naquilo que se relaciona à movimentação de cargas, verifica-se que as principais mercadorias manuseadas são, a saber: contêineres, veículos automotores, produtos siderúrgicos, bobinas de papel, trigo, ferro-gusa e derivados do petróleo, entre outros. 8.3.2.6 -Porto de Niterói (RJ) O Porto de Niterói está localizado na costa leste da baía de Guanabara, na cidade de Niterói, no Estado do Rio de Janeiro. Este porto, com grande destaque nas operações offshore, é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, é um porto de relevante importância para o escoamento de boa parte da produção do Rio de Janeiro. Cumpre frisar-se que grande parte dos estaleiros nacionais estão situados próximo deste porto. Suas operações, conforme já mencionado, tem grande importância como base de apoio logístico offshore para as plataformas de petróleo da Bacia de Campos e Bacia de Santos. O hinterland do Porto de Niterói está compreendido pelo centro-sul do estado do Rio de Janeiro. A área do porto organizado de Niterói, no estado do Rio de Janeiro foi estabelecida pela Portaria MT nº 1.036, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93), sendo que a referida área é constituída:

a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de Niterói, na costa leste da Baía de Guanabara, desde a extremidade sul da enseada de São Lourenço até junto ao primeiro acesso da ponte Costa e Silva que liga ao centro da cidade de Niterói, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes á União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Niterói ou sob sua guarda e responsabilidade. 86 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 b) Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" desta Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Na movimentação de cargas no Porto de Niterói destacam-se principalmente: carga geral, peças e equipamentos diversos, etc. 8.3.2.7 -Porto de Forno (RJ) O Porto de Forno está situado em Arraial do Cabo, no Rio de Janeiro, mais precisamente ao norte da Praia dos Anjos, próximo ao Morro da Fortaleza, na parte sudeste desse relevante estado. Esse porto é administrado pela Companhia Municipal de Administração Portuária (COMAP) do município de Arraial do Cabo. O hinterland do Porto de Forno está constituído pelas áreas do entorno portuário, sendo esse um relevante elo para as operações offshore da região, pelo fato de localizar-se próximo à bacia de Campos. Além disso, é possível observar-se que o Porto do Forno tem sua área de influência abrangendo toda região leste e nordeste do Estado e parte da região sul do Espírito Santo. A área do porto organizado de Forno foi estabelecida pela Portaria-MT nº 1.035, de 20/12/93 (D.O.U. De 22/12/93), sendo que a aludida área é constituída: a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Arraial do Cabo, compreendidas entre o alinhamento do último prédio da Rua Santa Cruz até o enraizamento do quebra-mar de abrigo do porto, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto do Forno ou sob sua guarda e responsabilidade. b) Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" desta Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Na movimentação de cargas apresentada pelo Porto de Forno destacam-se principalmente: o sal a granel, mercadorias para apoio offshore, tal como tubos (raiser) operada sobre a forma de carga geral, entre outros. 8.3.2.8 -Porto de Vitória (ES) O Porto de Vitória possui 14 berços de atracação e atende a navegação nas cidades de Vitória e de Vila Velha. A administração do Porto de Vitória é exercida pela Companhia Docas do Espírito Santo (Codesa). Importa frisar-se que as instalações para cargas diversificadas estão distribuídas em ambos os lados da Baía de Vitória, ocupando parte da cidade de Vitória e do município de Vila Velha. O hinterland do Porto de Vitória abrange os estados do Espírito Santo, Minas Gerais, Goiás, Rio de Janeiro, Bahia, Mato Grosso do Sul, Pernambuco e Sergipe. Esse relevante porto é privilegiado por sua localização próxima aos grandes centros urbanos do País e excelente interação com o modo ferroviário de transporte, o que lhe permite atender diversas demandas. O Decreto Nº 4.333, da Presidência da República, de 12 de agosto de 2002, publicado no D.O.U. de 13 de agosto de 2002 estabeleceu a nova área do porto organizado de Vitória, no Espírito Santo. 87 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O art. 3o do supracitado Decreto reza que “a área do Porto Organizado de Vitória, no Estado do Espírito Santo, é constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de Vitória e Vila Velha, delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas a seguir indicadas: Ponto A: Latitude 20º 19’ 26"S, Longitude: 040º 21’ 00"W; Ponto B: Latitude 20º 19’ 36"S, Longitude 040º 21’ 07"W; Ponto C: Latitude 20º 19’ 27"S, Longitude 040º 16’ 03"W; Ponto D: Latitude 20º 18’ 39"S, Longitude 040º 16’ 33"W abrangendo todos os cais, docas, dolfins e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo destas áreas e suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vitória ou sob sua guarda e responsabilidade; II - pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário ao Porto de Vitória, compreendendo as áreas de fundeio definidas pelas coordenadas geográficas a seguir indicadas: Ponto X: Latitude 20º 20’ 02"S, Longitude 040º 15’ 13"W, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações portuárias terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por órgão do Poder Público”. Além dos itens citados acima o Decreto nº 4.333/2002 informa, no inciso III, do art. 3º que a área do porto organizado de Vitória (ES) é constituído também: pela infraestrutura de proteção determinadas pelas coordenadas geográficas indicadas naquele Decreto. O Decreto nº 4.333/2002 regulamentou também a delimitação das áreas do porto organizado de Fortaleza e Santos, suas instalações, infraestrutura e planta geográfica. No aspecto de movimentação de carga é observado principalmente o manuseio das seguintes, a saber: café, bobinas de papel, mármore, granito, celulose, açúcar, produtos siderúrgicos e contêineres, etc. 8.3.3 -Portos da Região Nordeste A Região Nordeste é formada pelos seguintes estados: Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Ceará, Piauí, São Luís. É relevante que nos últimos anos e hodiernamente a região nordeste vem apresentando bom crescimento. Diversas indústrias estão se instalando nos estados dessa promissora região em função dos incentivos fiscais. Empresas como a Ford, que se estabeleceu na Bahia, e firmas têxteis que foram para o Ceará, entre outras, são bons exemplos. Além do exposto supra, cumpre destacar também, o fato de a Região Nordeste ocupar o segundo lugar na produção de petróleo do País, sendo a maior na produção desses hidrocarbonetos em terra. A produção “on shore” de petróleo é verificada principalmente no Rio Grande do Norte. O PIB regional verificado com dados de 2010 (IBGE) mostra um montante de R$ 507.502 milhões divididos pelos estados, temos, a saber: Bahia 30,4%; Pernambuco 18,8%; Ceará 15,3%; Maranhão 8,9%; Rio Grande do Norte 6,4%; Paraíba 6,3%, Alagoas 4,8%; Sergipe 4,7%; Piauí 4,4%. Relevante, ainda, a posição geográfica favorável com menor distância de grandes centros econômicos globais, tais como: Europa, Estados Unidos e Ásia. Infere-se do exposto supra, que a região possui grande potencial para os empreendedores. Consequentemente, os portos inseridos neste contexto de crescimento, destacam-se contribuindo

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 sobremaneira para aumentar a movimentação de cargas na região e por conseguinte elevar a participação tanto no PIB regional quanto no nacional. Os portos organizados da Região Nordeste são, a saber: Porto de Ilhéus (BA), Porto de Salvador (BA), Porto de Aratu (BA), Porto de Maceió (AL), Porto de Suape (PE), Porto de Recife (PE), Porto de Cabedelo (PB), Porto de Natal (RN), Porto de Areia Branca (RN), Porto de Fortaleza (CE), e Porto de Itaqui (MA). A seguir serão demonstrados aspectos dos portos organizados dessa relevante região brasileira. 8.3.3.1 -Porto de Ilhéus (BA) O Porto de Ilhéus está situado na Ponta do Malhado, na cidade de Ilhéus, no litoral sul do Estado da Bahia. Esse relevante porto do Nordeste é administrado pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA. O hinterland do Porto de Ilhéus está compreendido pelas regiões sudeste e oeste do estado da Bahia, e também o polo de informática de Ilhéus. A área do porto organizado de Ilhéus, no Estado da Bahia, contida na Portaria-MT Nº 376, de 27 de agosto de 1998, é constituída: a) Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pela poligonal definida pelos pontos de coordenadas UTM a seguir relacionados, conforme planta nº PI95 CB00 0003 elaborada pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA: Abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Ilhéus ou sob sua guarda e responsabilidade. b) Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pelas poligonais definidas pelos pontos de coordenadas UTM das áreas a seguir relacionadas, conforme planta nº PI98 CB00 0001 elaborada pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA: Abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias localizados em áreas incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Ilhéus ou sob sua guarda e responsabilidade. c) Pela infraestrutura marítima compreendida pela poligonal definida pelos pontos de coordenadas geográficas indicados a seguir, conforme planta nº PI96 CB00 0001 elaborada pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA. Abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio, bacia de evolução, canais de acessos e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no item “a” desta Portaria, existentes ou que venham a ser constituídas e mantidas pela Administração do Porto ou outro órgão do Poder Público. No que tange à movimentação de mercadorias é destacável principalmente: graneis sólidos, tais como: soja, óxido de magnésio e concentrado de níquel e carga geral (cacau e outros) e as cargas de projeto (pás e equipamentos elétricos) para os parques de geração de energia eólica. O Porto de Ilhéus já movimentou granel líquido, todavia, há aproximadamente 10 anos não manuseia esse tipo de carga. 8.3.3.2 -Porto de Salvador (BA) O Porto de Salvador está situado na Baía de Todos os Santos, na cidade de Salvador (BA), entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a ponta de Santo Antônio, ao sul. Esse relevante porto da Região Nordeste é administrado pela Companhia das Docas do Estado da Bahia – CODEBA. 89 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O hinterland do Porto de Salvador está composto por todo o Estado da Bahia, o sudoeste e o sul dos estados de Pernambuco e Sergipe. Importa ressaltar que a área do Porto Organizado de Salvador foi instituída pela Portaria MT nº 239, de 27 de junho de 1996, sendo constituída: Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas UTM a seguir relacionados, abrangendo todos os cais, rampas, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Salvador ou sob sua guarda e responsabilidade. A área do porto organizado é constituída, também, pela infraestrutura marítima compreendida pelos paralelos 12º 54' 36"S e 13º 00' 40"S e as margens da Cidade de Salvador e da Ilha de Itaparica, na Bahia de Todos os Santos, abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio, bacias de evolução, canais de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no item "a" desta Portaria, existente ou que venham a ser constituídas e mantidas pela Administração do Porto ou outro órgão do Poder Público. A movimentação verificada no Porto de Salvador é constituída principalmente, a saber: contêineres, carga geral (produtos siderúrgicos, celulose, mármore e granito, entre outras), graneis sólidos (trigo e outros). 8.3.3.3 -Porto de Aratu (BA) O Porto de Aratu está situado na Baía de Todos os Santos, na enseada do Caboto, bem próximo à entrada do canal de Cotegipe, em frente à costa leste da Ilha da Maré, no município de Candeias, à cerca de 50 km do centro de Salvador. Esse porto destacável é administrado pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (Codeba). O hinterland do Porto de Aratu é abrangido pelos estados da Bahia, Sergipe, Alagoas, Pernambuco e Minas Gerais. Este porto é estrategicamente vocacionado à movimentação de granéis sólidos e líquidos. A área do porto organizado de Aratu foi definida na Portaria - MT nº 1.032, de 20 de dezembro de 1993, sendo que a referida área é constituída: a) Pelas instalações portuárias terrestres delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas UTM a seguir relacionados¹, abrangendo todos os cais, rampas, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Aratu ou sob sua guarda e responsabilidade. b) Pela infraestrutura marítima compreendida pelos paralelos 12º45’12” S e 12º47’12” S e as margens do Município de Candeias e Ilha da Maré, na Bahia de Todos os Santos, bem como pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas indicadas a seguir. A movimentação do Porto de Aratu é bastante expressiva, sendo este porto responsável por aproximadamente 60% do manuseio de carga entre os administrados pela CODEBA (Porto de Aratu, Porto de Salvador e Porto de Ilhéus). Destacam-se, na movimentação, os seguintes itens: derivados de petróleo, carvão, fertilizantes, enxofre, magnesita e soda cáustica, entre outros.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 8.3.3.4 -Porto de Maceió (AL) O Porto de Maceió está localizado na área leste da cidade de Maceió (AL), próximo das praias de Jaraguá e Pajuçara. O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern), por meio da Administração do Porto de Maceió (APM). O hinterland do Porto de Maceió é constituído pelos Estados de Alagoas, prolongando-se aos estados de Pernambuco e Sergipe. O Decreto nº 4.578, de 17 de janeiro de 2003, instituiu a área do porto organizado de Maceió, a mesma é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Maceió-AL, entre as praias de Pajuçara e Jaraguá, com limites nos pontos de interseção do paralelo sul de 9º 41' 24" e 9º 20' 18" graus com meridiano de 35º 42' 94" e 35º 44' 48" graus de Greenwich, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias, e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Maceió, ou sob sua guarda e responsabilidade. b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" dessa portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto, ou por outro órgão do Poder Público. As cargas principalmente movimentadas no Porto de Maceió são, a saber: carga geral, granéis sólidos, derivados de petróleo, álcool, ácido fosfórico, entre outros. 8.3.3.5 -Porto de Suape (PE) O Porto de Suape está situado no litoral sul do estado de Pernambuco, próximo à foz dos rios Tatuoca e Masangana, mais precisamente dentro dos municípios de Ipojuca e Cabo de Santo Agostinho. Este importante porto da Região Nordeste está localizado a uma distância de aproximadamente 40 quilômetros ao sul da cidade de Recife. Cumpre ressaltar que o porto de Suape é administrado pelo Governo do Estado de Pernambuco, por meio da empresa SUAPE – Complexo Industrial Portuário, por autorização do governo federal, pelo convênio firmado em 9 de abril de 1992. O hinterland do Porto de Suape engloba os estados de Pernambuco, Rio Grande do Norte, Paraíba, Alagoas, Sergipe e parte da Bahia e Ceará. A área do porto organizado de Suape foi estabelecida pela Portaria - MT nº 1.031, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), sendo que a mesma é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes nos municípios de Ipojuca e do Cabo de Santo Agostinho, desde a foz do rio Ipojuca e ramal ferroviário de acesso ao parque de tancagem até a baía de SUAPE e o rio Masangana, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de SUAPE ou sob sua guarda e responsabilidade; b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou 91 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. Na movimentação de cargas verificam-se principalmente: derivados de petróleo, produtos químicos, óleos vegetais, álcool, algodão, açúcar, trigo e contêineres, entre outros. 8.3.3.6 -Porto do Recife (PE) O Porto do Recife está situado na parte leste da cidade de Recife, capital do estado de Pernambuco, às margens dos rios Capibaribe e Beberibe. Sendo que estes dois rios deságuam no Oceano Atlântico. Importante ressaltar que o Porto do Recife, por meio do Convênio de Delegação nº. 02/2001, firmado entre o Governo do Estado de Pernambuco e a União Federal (em 01/06/2001) passou ser administrado e explorado pelo Estado de Pernambuco por intermédio da empresa Porto do Recife S.A. O hinterland do porto é formado pelos estados de Pernambuco, Paraíba e Rio Grande do Norte, bem como parte do estado de Alagoas, a faixa litorânea de Sergipe, o sudeste do Piauí, o sul do Ceará e o noroeste da Bahia. A área do porto organizado de Recife foi instituída pela Portaria-MT nº 1.030, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), sendo que a aludida área é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Recife, tendo como limites extremos o molhe de Olinda, ao norte, e a ponte Agamenon Magalhães, ao sul, na Baía do Pina, abrangendo todos os cais, docas, pontes e cais de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Recife ou sob sua guarda e responsabilidade; b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. Na movimentação apresentada no Porto do Recife destacam-se principalmente: contêineres, carga geral, trigo, milho, malte de cevada, fertilizantes, derivados de petróleo e açúcar, entre outros. 8.3.3.7 -Porto de Cabedelo (PB) O Porto de Cabedelo está situado na margem direita do estuário do rio Paraíba do Norte, em frente à Ilha da Restinga, na parte noroeste da cidade de Cabedelo, na Paraíba. O porto fica bem próximo ao Forte de Santa Catarina. Esse relevante porto apresenta-se como excelente opção logística para região Centro Nordeste. Destaca-se que o Porto de Cabedelo é administrado pela Companhia Docas da Paraíba (Docas–PB.) O hinterland do Porto de Cabedelo é constituído pelos estados da Paraíba, Rio Grande do Norte e Pernambuco. A Portaria MT nº 1.001, de 16 de dezembro de 1993, do Ministério dos Transportes, definiu a área do porto organizado de Cabedelo, sendo que a mesma é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Paraíba, desde a raiz do molhe de proteção na foz desse rio, prolongando-se até a extremidade do cais comercial, junto ao Trapiche da Baleia, abrangendo todos os cais, rampas ro-ro, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de 92 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 circulação rodoviária e ferroviária e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Cabedelo, ou sob sua guarda e responsabilidade; b) pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. Nos aspectos referentes à movimentação das cargas destacam-se as seguintes: minério, carvão, contêineres, milho, trigo, derivados de Petróleo e Álcool, entre outros. 8.3.3.8 -Porto de Natal (RN) O Porto de Natal é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). Este importante porto da Região Nordeste está situado na cidade de Natal (RN), mais precisamente à margem direita do rio Potengi, a uma distância aproximada de 3 quilômetros da sua foz. O hinterland do Porto de Natal é formado pelos estados do Rio Grande do Norte, Paraíba, Pernambuco e Ceará. A área do porto organizado de Natal está estabelecida na Portaria-MT nº 1.029, de 20/12/93 (D.O.U. de 22/12/93), sendo constituída, a saber: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do Rio Potengi, desde a Base Naval de Natal até o molhe leste, na interseção com o arrecife de Natal, junto ao Forte dos Reis Magos, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessa faixa marginal e em suas adjacências pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do porto de Natal ou sob sua guarda e responsabilidade; b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. Na movimentação de cargas, no Porto de Natal, destacam-se as seguintes: trigo a granel, contêineres, contêineres reefers (frutas), carga geral (açúcar em sacos,) entre outros. 8.3.3.9 -Porto de Areia Branca (RN) O Porto de Areia Branca é um Terminal Salineiro com estrutura artificial situado em mar aberto á mais ou menos 14 quilômetros de distância da costa e 26 quilômetros a nordeste da cidade de Areia Branca, no estado do Rio Grande do Norte (RN). Este relevante porto é administrado pela Companhia Docas do Rio Grande do Norte (CODERN). O hinterland do Porto de Areia Branca é formado pelo estado do Rio Grande do Norte, Ceará e Pernambuco. No Rio Grande do Norte destacam-se, as cidades de Mossoró, Macau, Grossos, Galinhos e Areia Branca. Importante ressaltar que as salinas estão localizadas na cidade de Areia Branca. A área do porto organizado de Areia Branca está descrita na Portaria-MT nº 1.028, de 20/12/93 (D.O.U. de 20/12/93), sendo que a mesma é constituída: 93 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Areia Branca, às margens do rio Mossoró, limitada, ao norte, pela rua Cel. Raimundo Fernandes, a leste, pelo Cemitério São Sebastião e, a oeste, pelo matadouro municipal, bem como pelas instalações do Terminal Salineiro, situado a 14 milhas náuticas a nordeste de Areia Branca e a 28 milhas a noroeste de Macau, distando cerca de 8 milhas, ou 14km, em linha da costa do Rio Grande do Norte, definida pelas coordenadas geográficas latitude 04°49'06'' S e longitude 37°02'43'' W, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao Patrimônio do porto de Areia Branca ou sob sua guarda e responsabilidade. b) Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e área adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídos e mantidos pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público.

A movimentação de cargas apresentada pelo Porto de Areia Branca, por ser um terminal especializado no granel sólido sal, presta-se exclusivamente à movimentação desse produto. 8.3.3.10 -Porto de Fortaleza (CE) O Porto de Fortaleza está localizado na Enseada do Mucuripe, no município de Fortaleza, Estado do Ceará. Esse destacável porto é administrado pela Companhia Docas do Ceará (CDC). O hinterland do Porto de Fortaleza é formado pelos estados do Ceará, Rio Grande do Norte e Piauí. Relevante destacar que a influência geoeconômica estende-se, ainda, até os polos de produção de frutas na região do São Francisco, nos estados de Pernambuco e Bahia. O porto vem angariando parceiros e stackholders em outras regiões, consequentemente poderá ampliar seu hinterland. A área do porto organizado de Fortaleza foi delimitada pelo Decreto nº 4.333, de 12 de agosto de 2002, sendo que a mesma é constituída: a) pelas instalações portuárias terrestres e marítimas delimitadas pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográfica (...). Esta poligonal abrange todo o cais, docas, pontes, píer de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas “ro-ro”, pátios, edificações em geral, vias de circulação rodoviária e ferroviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Fortaleza, sob sua guarda e responsabilidade. b) pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a este, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I deste artigo, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por órgão do Poder Público. A movimentação de carga no Porto de Fortaleza é constituída, principalmente por: granel líquido (petróleo e seus derivados, tais como: coque, clínquer, óleo diesel, QAV, etc), granel sólido (trigo, milho e cimento), fertilizantes e contêineres, entre outros. 8.3.3.11 -Porto de Itaqui (MA) O Porto do Itaqui está localizado na Baía de São Marcos, no Município de São Luís, Capital do Estado do Maranhão. O Porto é administrado pela Empresa Maranhense de Administração Portuária – EMAP. 94 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O hinterland do Porto do Itaqui é abrangido pelos estados do Maranhão, Piauí e Tocantins, o sudoeste do Pará, norte de Goiás e nordeste de Mato Grosso. A área do Porto Organizado de Itaqui foi instituída pelo Decreto de 25 de julho de 2005, do Ministério dos Transportes, sendo integrada da seguinte forma: a) pelas instalações portuárias terrestres existentes no município de São Luiz, na baía de São Marcos, delimitadas pela poligonal específica¹. Essa poligonal abrange todo o cais, berços de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto do Itaqui ou sob sua guarda e responsabilidade. b) Pela infraestrutura marítima compreendida na poligonal ABCD e definida pelos vértices de coordenadas geográficas específicas. A movimentação apresentada pelo Porto de Itaqui no Maranhão está relacionada as seguintes cargas: carga geral, derivados de petróleo, soda cáustica, graneis sólidos, entre outros. 8.3.4 -Portos da Região Norte A Região Norte é formada pelos estados do Acre, Amapá, Amazonas, Pará, Rondônia, Roraima e Tocantins. Está relevante região está localizada entre os maciços da Guianas, ao norte, o oceano Atlântico, a noroeste, o planalto Central e dos Parecis, ao sul. A Região Norte é banhada pelos grandes rios das bacias Amazônica e do Tocantins. A Região Norte apresentou, em 2010, um PIB regional de R$ 201.510 milhões, distribuídos da seguinte maneira: Pará 38,6%; Amazonas 29,7%; Rondônia 11,7%; Tocantins 8,6%; Acre 4,2%; Amapá 4,1% e Roraima 3,1%. Destaca-se que na Região Norte o principal meio de transporte da população e das cargas é o modo aquaviário fluvial. As rotas de maior navegação estão no rio Amazonas, entre Belém e Manaus, e no rio Madeira de Manaus a Porto Velho. Com a finalização da hidrovia AraguaiaTocantins será um importante corredor de ligação do Norte com o Centro-Oeste e com o Sul e o Sudeste. Com extenso território e cidades isoladas, a Região Norte tem baixo volume de transporte rodoviário e ferroviário, restrito à ferrovia de Carajás, da Companhia Vale, que leva minério de ferro e passageiros do Pará ao Maranhão. As grandes estradas têm estruturas precárias, como a transamazônica (de terra em quase toda sua extensão), a Belém- Brasília, a Belém-São Luís e a Santarém-Cuiabá. De maneira geral, em relação ao desenvolvimento econômico, na média a economia da Região Norte cresceu 33,4% entre 2002 e 2007. Entre 2008 e 2009, a região perdeu 0,1% de sua participação no PIB nacional, mas em 2010 voltou a crescer, totalizando 5,3% de participação. É no contexto supra mencionado que os portos da Região Norte estão inseridos. Dessa forma, destaca-se que a região possui 06 portos organizados, a saber: Porto de Belém, Porto de Vila do Conde, Porto de Santarém, Porto de Santana, Porto de Manaus e Porto de Porto velho. Além, é claro, de uma série de portos menores (portinhos), trapiches, terminais de uso privado, e outros. Abaixo descreveremos os aspectos relevantes desses portos organizados:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 8.3.4.1 -Porto de Belém (PA) O porto de Belém situa-se na margem direita da Baía de Guajará, que é formada pelos rios Moju, Guamá, Acará e Pará, junto à cidade de mesmo nome. Está localizado cerca de 120 km do Oceano Atlântico. O Porto de Belém é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP). O hinterland do Porto de Belém abrange quase a totalidade do território paraense, destacando-se a região centro-leste do estado, bem como, sul do Pará, baixo Amazonas, o extremo norte de Goiás, o sudoeste do Maranhão e o norte do Tocantins. O Decreto Federal No 5.230, datado de 05 de outubro de 2004, Organizado de Belém, sendo constituída:

definiu a área do Porto

I. Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Belém, quais sejam, ancoradouros, docas, cais e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna, existentes na margem direita da Baía de Guajará, desde a extremidade sul do Mercado Ver-o-Peso até a ponta sudoeste da ilha de Caratateua, na foz do rio Pará e marítimas, contidas na poligonal do Porto Organizado, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, silos, rampas ro-ro, pátios, edificações em geral, vias de circulação rodoviária e ainda os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Belém ou sob sua guarda e responsabilidade;

II. Pela infraestrutura de proteção e acesso aquaviário, tais como área de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Na movimentação destacam-se: madeira, trigo, castanha, pimenta, silício, entre outros. 8.3.4.2 -Porto de Vila do Conde (PA) O Porto de Vila do Conde está localizado no município de Barcarena, no local denominado Ponta Grossa, às margens do rio Pará. Constitui-se um porto abrigado naturalmente, praticamente isento de ventos fortes, situado na margem direita do rio Pará, a aproximadamente 3 quilômetros a jusante de Vila do Conde, em frente à baía do Marajó, formada pela confluência do escoadouro natural da navegação dos rios Tocantins, Guamá e Capim, com amplo acesso marítimo e fluvial. O Porto de Vila do Conde é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP). O hinterland do Porto de Vila do Conde compreende a região abrangida pelos municípios de Barcarena, Oriximiná, Marabá, Paragominas, Castanhal, Ananindeua e Belém, todos situados no Estado do Pará. O Decreto Federal Nº 5.228, datado de 05 de outubro de 2004, instituiu a área do porto organizado de Vila do Conde, sendo constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres existentes no Município de Barcarena, na Baía de Marajó, tendo como limites extremos a foz do rio Arena e o furo do Arrozal, ambos desaguando na Baía de Marajó, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Vila do Conde ou sob sua guarda e responsabilidade; II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que 96 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Na movimentação de cargas destacam-se: graneis sólidos (bauxita e coque), fertilizantes, contêineres e carga geral. 8.3.4.3 -Porto de Santarém (PA) O Porto de Santarém situa-se na margem direita do rio Tapajós, bem próximo da confluência com o rio Amazonas, na localidade conhecida como Ponta da Caieira, área ligeiramente a montante da cidade de Santarém. Em frente ao porto, se visualiza a Ponta Negra, que delimita a barra do rio Tapajós, pela margem esquerda. É um porto abrigado naturalmente, praticamente isento de ventos desestabilizadores. Esse porto é administrado pela Companhia Docas do Pará (CDP). O hinterland do porto de Santarém abrange os municípios do médio Amazonas e dos vales dos rios Trombetas e Tapajós, nos estados do Pará e Amazonas. O Decreto Federal Nº 5.229, datado de 05 de outubro de 2004, instituiu a área do Porto Organizado de Santarém, sendo constituída: I- Pelas instalações portuárias terrestres existentes na cidade de Santarém, na margem direita do rio Tapajós, tendo como limites extremos, a montante do Porto, a ponta Maria José e a jusante, já no rio Amazonas, a foz do Furo Maicá, abrangendo todos os cais, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Santarém ou sob sua guarda e responsabilidade; II- Pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no inciso I, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. No Porto de Santarém predominam a descarga - "importação"- e a navegação fluvial. A maior movimentação - mercado interno - é a carga geral, onde se destacam os gêneros alimentícios e inflamáveis. No mercado externo predomina a madeira, óleo diesel, gasolina comum, Jet-al, farinha de mandioca 8.3.4.4 -Porto de Santana (AP) O Porto de Santa está localizado na margem esquerda do rio Amazonas, no canal de Santana, em frente à ilha de mesmo nome, a 18km da cidade de Macapá, capital do estado do Amapá. O aludido porto é administrado pela Companhia Docas de Santa (CDSA). O hinterland do porto compreende o estado do Amapá e os municípios paraenses de Afuá e Chaves, situados na foz do rio Amazonas, a noroeste da ilha de Marajó. A Portaria-MT nº 71, de 15/03/00 (D.O.U. de 16/03/00), estabeleceu a área do Porto Organizado de Santana, sendo constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres existentes no Município de Santana (AP), tendo como limites extremos, a leste a foz do rio Matapi e a oeste a localidade de Fazendinha, ambos projetados em direção ao rio Amazonas, abrangendo todos os cais, docas, pontes e píeres de atracação e de acostagem, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferrovias, e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e suas 97 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 adjacências, pertencentes à União, incorporadas ou não ao patrimônio do Porto de Macapá ou sob sua guarda e responsabilidade. II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo as áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a estes até às margens das instalações do Porto Organizado, conforme definido na alínea "a" desta Portaria, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público. Na movimentação de carga destacam-se os seguintes produtos: madeira, óleo diesel, celulose, fosfato, eucalipto e carga geral, entre outras. 8.3.4.5 -Porto de Manaus (AM) O Porto de Manus está situado à margem esquerda do rio Negro, na cidade de Manaus, capital do estado do Amazonas, distando aproximadamente 13km da confluência com o rio Solimões. O porto é administrado pela Sociedade de Navegação, Portos e Hidrovias do Estado do Amazonas – SNPH. O hinterland do Porto de Manaus abrange todo o estado do Amazonas e parte do estado de Roraima. O Decreto Federal de 30 de março de 2006, institui a área do Porto Organizado de Manaus, sendo constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres no Município de Manaus, no Estado do Amazonas, tais como cais, píeres de atracação, armazéns, pátios, edificações em geral, vias e passeios, e terrenos ao longo das faixas marginais, abrangidos pela poligonal da área do porto organizado, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Manaus; e II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, nela compreendida o canal de acesso, as bacias de evolução e as áreas de fundeio. No manuseio das mercadorias destacam-se: carga geral, contêineres, graneis sólidos e líquidos, entre outros. 8.3.4.6 -Porto de Porto Velho (RO) O Porto de Porto de Velho está localizado na margem direita do rio Madeira, na cidade de Porto Velho (RO), distando cerca de 80 km a montante da foz do Rio Jamari. O aludido porto é administrado pela Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia – SOPH. O hinterland do Porto de Porto Velho estende-se sobre toda a área do Estado de Rondônia, abrangendo inclusive outras regiões além da fronteira estadual, principalmente os estados do Amazonas, Mato Grosso, Acre e municípios localizados às margens do Rio Madeira, na região sudoeste de Rondônia. A área de influência atinge até a cidade de Iquitos, no Peru. A área do porto organizado foi definida pela Portaria-MT nº 1.012, de 16/12/93 (DOU de 17/12/93), sendo constituída: I - pelas instalações portuárias terrestres existentes na margem direita do rio Madeira, na cidade de Porto Velho, desde a extremidade norte do porto, a jusante da rampa ro-ro, até a extremidade sul, a montante dos dolfins de atracação do cais flutuante, abrangendo todos os cais, rampas ro-ro, docas, pontes, píeres de atracação e de acostagem, armazéns, pátios, edificações em geral, vias internas de circulação rodoviárias e, ainda, os terrenos ao longo dessas faixas marginais e em suas adjacências, pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do porto de Porto Velho, ou sob sua guarda e responsabilidade; 98 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - pela infraestrutura de proteção e acessos aquaviários, compreendendo áreas de fundeio, bacias de evolução, canal de acesso e áreas adjacentes a esse até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item "I" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do poder público. Na movimentação apresentada pela Porto de Porto Velho destacam-se os fertilizantes, a soja, os contêineres, a carga geral, entre outros.


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Capítulo 9 9 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico-Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação 9.1 -Análise e Avaliação de Projetos Portuários e Diagnóstico Econômico Financeiro dos Portos 9.1.1 -Conceito e Aplicação

A análise e avaliação de projetos portuários tem como objetivo apresentar soluções integradas para a concepção de um empreendimento portuário, aplicando o princípio dos Projetos Portuários Integrados e sustentáveis. Na análise de projetos portuários são apresentadas as intervenções para as melhores e mais seguras condições de acesso marítimo (projeto de canais de navegação, projeto de sinalização náutica, projeto de dragagem, modelagem numérica da manobra do navio no canal projetado), lay out das instalações portuárias (cais, retroárea, dinâmica operacional do terminal), custos estimados envolvidos na implantação do empreendimento (obras civis portuárias, dragagens, implantação e manutenção do sistema de sinalização náutica), análise preliminar de impactos ambientais e projeto de licenciamento junto a Marinha e demais órgãos intervenientes. A interação entre as diferentes disciplinas, seguindo a sequência de lay out das instalações portuárias (concepção da estrutura portuária adequada), projeto de canais de navegação (acesso, manobra e atracação), projeto de dragagem (possíveis correções de profundidade), projeto de sinalização náutica (demarcação do canal final e áreas de manobra) e, por fim, a execução da manobra em simulador, a partir de um cenário virtual montado com todas as informações topográficas, meteorológicas, oceanográficas e de engenharia, irão validar o projeto como um todo. 9.1.2 -Características do projeto portuário

Segundo determina a legislação em vigor e as resoluções da Antaq a empresa empreendedora deverá comprovar capacidade econômica para a realização do projeto e os seguintes pontos principais são itens relevantes a serem observados: - Hinterland a ser atendido pelo projeto; - Foreland previsto para o projeto; - Tipo de carga a ser atendido; - Parcela ou percentagem em relação ao total nacional, desse tipo de carga que será atendido pelo terminal; - Capacidade de movimentação de cargas do terminal: estocagem e velocidade de movimentação no embarque e no desembarque; - Conexões logísticas do terminal e respectiva capacidade de escoamento (movimentação); 100 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Plano de investimentos; - Vida útil prevista para o projeto.

9.2 -Diagnóstico Econômico Financeiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação 9.2.1 -Conceitos e Aplicações Pontos relevantes a serem analisados: - Relação entre Receita e Despesa; - Relação dos itens que integram os custos (inclusive impostos e planos de investimentos); - Relação das Receitas previstas; - Previsão de comportamento das receitas e despesas ao longo da vida útil do projeto. - Análise das Demonstrações Financeiras. O objetivo da Análise de Balanço é oferecer um diagnóstico sobre a real situação econômicofinanceira da organização, utilizando relatórios gerados pela Contabilidade e outras informações necessárias à análise, relacionando-se prioritariamente a utilização por parte de terceiros. O produto da análise de Balanço é apresentado em forma de um relatório que inclui uma análise da estrutura, a composição do patrimônio e um conjunto de índices e indicadores que são cuidadosamente estudados e pelos quais é formada a conclusão do analista. As informações da análise de balanços estão voltadas para dentro e fora da empresa e não se limitam apenas a cálculo de meros indicadores de desempenho. Para que a análise possa espelhar a realidade de uma empresa, é necessário que o profissional de contabilidade tenha certeza dos números retratados nas Demonstrações Contábeis os quais efetivamente espelham a real situação líquida e patrimonial da entidade. No levantamento dos Balanços e das demais Demonstrações Contábeis, que no Brasil são intituladas de Demonstrações Financeiras, são necessários vários procedimentos que estão detalhados nas NBC - Normas Brasileiras de Contabilidade, na Lei das Sociedades por Ações, no Regulamento do Imposto de Renda e em normas expedidas pelo Banco Central do Brasil e pela Comissão de Valores Mobiliários. Então, para que o contabilista possa fazer uma perfeita análise do balanço, ele necessita saber se foram observados todos os procedimentos recomendados pelas normas vigentes, sendo um destes requisitos a realização de auditoria financeira, fiscal, tributária e operacional. A análise de balanços é uma das principais ferramentas para auxiliar as tomadas de decisões e pode ser dividida em: a) Análise Contábil – tem por objetivo a análise de relatórios e demonstrações com a finalidade de fornecer informações numéricas preferencialmente de dois ou mais períodos de modo a instrumentar os administradores e acionistas, entre outros, que estejam interessados em conhecer a situação da empresa para que possam tomar decisões. A Análise Contábil subdivide-se em: - Análise de estrutura; - Análise de evolução; 101 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Análise por quocientes; - Análise por diferenças absolutas. b) Análise Financeira – é a tradicionalmente efetuada através de indicadores para análise global de curto, médio e longo prazo relacionada à velocidade do giro dos recursos. c) Análise da Alavancagem Financeira - é utilizada para medir o grau de utilização do capital de terceiros e seus efeitos na formação da taxa de retorno do capital próprio. d) Análise Econômica – é utilizada para mensurar a lucratividade, a rentabilidade do capital próprio, o lucro líquido por ação e o retorno de investimentos operacionais. Portanto, a verdadeira análise das Demonstrações Contábeis deve abranger: A avaliação de Ativos (Circulante, Realizável de Longo Prazo e Permanente) e Passivos (Circulante e Exigível a Longo Prazo) utilizando-se os princípios e demais regras constantes das Normas Brasileiras de Contabilidade, da Lei das S/A, do Regulamento do Imposto de Renda; A análise das receitas e despesas, principalmente no que se refere à apuração de fraudes documentais com o intuito de manipulação de resultados; A verificação e a apuração de ações administrativas ou judiciais tanto ativas como passivas de cunho trabalhista, previdenciário, fiscal e tributário; A avaliação de riscos e de capital mínimo, no caso das instituições do SFN, segundo a Resolução CMN 2099 (Acordo da Basileia), incluindo limites de endividamento, de risco e capital mínimo e de imobilização e de determinados tipos de operações¹. (Lunelli; com adaptações).

1 – (Para maiores detalhes vide Apostila Análise de Projetos Portuários e Diagnóstico EconômicoFinanceiro dos Portos e das Empresas Brasileiras de Navegação: Volume IV, 2014). 102 de 342


CAPÍTULO 10 10 -Licenciamento Ambiental de Portos2 10.1 -Definições Ampliação de Atividade - qualquer modificação das dimensões físicas, espaciais ou produtivas de uma atividade poluidora ou modificadora do meio ambiente, sem que se altere sua área de influência direta; Análise Ambiental - exame detalhado de um sistema ambiental, por meio do estudo da qualidade de seus fatores, componentes ou elementos, assim como dos processos e interações que nele possam ocorrer, com a finalidade de entender sua natureza e determinar suas características essenciais; Análise de Risco - é a estimativa qualitativa ou quantitativa do risco de uma instalação, com base em uma avaliação técnica, mediante identificação dos possíveis cenários de acidente, suas frequências de ocorrência e consequências; Análise Técnica - revisão e análise do Estudo de Impacto Ambiental e do respectivo Relatório de Impacto Ambiental para avaliar o seu conteúdo técnico e sua adequação à legislação ambiental; Área de Influência - área potencialmente afetada, direta ou indiretamente, pelas ações a serem realizadas nas fases de planejamento, construção e operação de uma atividade; Área do Porto Organizado - área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado (Lei nº 12.815/2013); Auditoria Ambiental - instrumento de política ambiental que consiste na avaliação, documentada e sistemática, das instalações e das práticas operacionais e de manutenção de uma atividade poluidora, com o objetivo de verificar: a obediência aos padrões de controle e qualidade ambiental; os riscos de poluição acidental e a eficiência das respectivas medidas preventivas; o desempenho dos gerentes e operários nas ações referentes ao controle ambiental; a pertinência dos programas de gestão ambiental interna ao empreendimento; Autoridade Marítima - autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e sua instalações de apoio (Lei nº 9.966/00); Autoridade Portuária - autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente (Lei nº9.966/00); Avaliação Ambiental Estratégica - procedimento sistemático e contínuo de avaliação da qualidade do meio ambiente e das consequências ambientais decorrentes de visões e intenções alternativas de desenvolvimento, incorporadas em iniciativas, tais como, a formulação de políticas, planos e programas, de modo a assegurar a integração efetiva dos aspectos biofísicos, 2 Fonte: material adaptado do Manual de Licenciamento Ambiental da GMA/ Antaq 103 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 econômicos, sociais e políticos, o mais cedo possível, aos processos públicos de planejamento e tomada de decisão; Avaliação de Impacto Ambiental - instrumento de execução de política ambiental,constituído por um conjunto de procedimentos técnicos e administrativos, visando à realização da análise sistemática dos impactos ambientais da instalação ou ampliação de uma atividade e suas diversas alternativas, com a finalidade de embasar as decisões quanto ao seu licenciamento; Cais - obra de alvenaria ou madeira, à beira d´água, em porto de mar, rio, lagoa, etc, onde atracam as embarcações, para embarque e desembarque de pessoal e carga; Crime Ambiental - condutas e atividades lesivas ao meio ambiente, conforme caracterizadas na legislação ambiental e na Lei de Crimes Ambientais (Lei n.º9.605, de 12 de fevereiro de 1998); Degradação Ambiental - termo usado para qualificar os processos resultantes dos danos ao meio ambiente, pelos quais se perdem ou se reduzem algumas de suas propriedades, tais como a qualidade ou a capacidade produtiva dos recursos ambientais. Qualquer alteração adversa das características do meio ambiente (Lei n.º 6.938, de 31.08.81); Desenvolvimento Sustentável - desenvolvimento que atende às necessidades do presente, sem comprometer a capacidade de as futuras gerações atenderem às suas próprias necessidades. Processo de transformação no qual a exploração dos recursos, as diretrizes de investimento, a orientação do desenvolvimento tecnológico e as mudanças institucionais sejam consistentes com as necessidades atuais e futuras; Diagnóstico Ambiental - parte do estudo de impacto ambiental destinada a caracterizar a situação do meio ambiente na área de influência, antes da execução do projeto, mediante completa descrição e análise dos fatores ambientais e suas interações; Empreendedor - é o titular do empreendimento público ou privado; Empreendimento Portuário - é toda ação que envolve a implantação ou expansão de uma infraestrutura portuária terrestre ou aquaviária e sua atividade agregada; Estudo de Impacto Ambiental - conjunto de atividades técnicas e científicas destinadas a identificar previamente a magnitude e valorar os impactos de um projeto e suas alternativas, realizado e apresentado em forma de relatório, de acordo com os critérios estabelecidos em diretrizes e atendendo aos demais Termos de Referência para empreendimentos e atividades considerados efetiva ou potencialmente causadores de significativa degradação do meio ambiente; Estudos Ambientais - são todos e quaisquer estudos relativos aos aspectos ambientais relacionados à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou empreendimento, apresentado como subsídio para a análise da licença requerida, tais como: relatório ambiental, plano e projeto de controle ambiental, relatório ambiental preliminar, diagnóstico ambiental, plano de manejo, plano de recuperação de área degradada e análise preliminar de risco; Gestão Ambiental - administração, pelo governo, da proteção e do uso dos recursos ambientais, por meio de ações ou medidas econômicas, investimentos e providências institucionais e jurídicas, com a finalidade de manter ou recuperar a qualidade do meio ambiente, assegurar a produtividade dos recursos e o desenvolvimento social. Este conceito tem se ampliado, nos últimos anos, para incluir, além da gestão pública do meio ambiente, os programas de ação desenvolvidos por empresas para administrar com responsabilidade suas atividades de modo a proteger o meio ambiente; 104 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Impacto Ambiental - qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio ambiente, causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das atividades humanas que, direta ou indiretamente, afetem: - a saúde, a segurança e o bem estar da população; - as atividades sociais e econômicas; a biota; - as condições estéticas e sanitárias do meio ambiente; e - a qualidade dos recursos ambientais; Impacto Ambiental Regional - é todo e qualquer impacto ambiental que afete diretamente (área de influência direta do projeto), no todo ou em parte, o território de dois ou mais Estados; Infraestrutura Portuária Terrestre - a compreendida por ancoradouros, docas, cais, pontes e píeres de atracação e acostagem, terrenos, armazéns, edificações e vias de circulação interna; Infraestrutura Portuária Aquaviária - a compreendida pelo canal de acesso, bacia de evolução, área de fundeio ou fundeadouros, entre outros. Instalação Portuária -instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário (Lei 12.815/2013); Instrução Técnica Específica ou Termo de Referência - instrução elaborada pela Fundação Estadual de Engenharia do Meio Ambiente que determina o conteúdo e a profundidade do Estudo de Impacto Ambiental, especificando os elementos e informações essenciais para a decisão quanto ao licenciamento do projeto; Licença Ambiental - ato administrativo pelo qual o órgão ambiental competente, estabelece as condições, restrições e medidas de controle ambiental que deverão ser obedecidas pelo empreendedor, pessoa física ou jurídica, para localizar, instalar, ampliar e operar empreendimentos ou atividades utilizadoras dos recursos ambientais consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou aquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental; Licença de Instalação - autoriza a instalação do empreendimento ou atividade de acordo com as especificações constantes dos planos, programas e projetos aprovados, incluindo as medidas de controle ambiental e demais condicionantes, da qual constituem motivo determinante. Esta licença autoriza o início da implantação do empreendimento; Licença de Operação - autoriza a operação da atividade ou empreendimento, após a verificação do efetivo cumprimento do que consta das licenças anteriores, com as medidas de controle ambiental e condicionantes determinados para a operação; Licença Prévia - concedida na fase preliminar do planejamento do empreendimento ou atividade aprovando sua localização e concepção, atestando a viabilidade ambiental e estabelecendo os requisitos básicos e condicionantes a serem atendidos nas próximas fases de sua implementação, garantindo ao empreendedor a possibilidade, durante sua validade, de implantar na área solicitada, o empreendimento proposto, salvo mudanças na legislação vigente, porém não autoriza o início das obras; Licenciamento Ambiental - procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de empreendimentos e atividades utilizadores de recursos ambientais, consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou 105 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 daquelas que, sob qualquer forma, possam causar degradação ambiental, considerando as disposições legais e regulamentares e as normas técnicas aplicáveis ao caso; Mar Territorial: - compreende uma faixa de doze milhas marítimas de largura, medidas a partir da linha de baixa-mar do litoral continental e insular, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil. Nos locais em que a costa apresente recortes profundos e reentrâncias ou em que exista uma franja de ilhas ao longo da costa na sua proximidade imediata, será adotado o método das linhas de base retas, ligando pontos apropriados, para o traçado da linha de base, a partir da qual será medida a extensão do mar territorial (Lei nº 8.617/93); Medidas Compensatórias - aquelas destinadas a compensar a sociedade ou um grupo social pelo uso de recursos ambientais não renováveis, ou pelos impactos ambientais negativos inevitáveis; Medidas Mitigadoras - aquelas destinadas a corrigir impactos negativos ou a reduzir sua magnitude; Meio Ambiente - condições, influências ou forças que envolvem e influem ou modificam: o complexo de fatores climáticos, edáficos e bióticos que atuam sobre um organismo vivo ou uma comunidade ecológica e acaba por determinar sua forma e sua sobrevivência; a agregação das condições sociais e culturais (costumes, leis, idioma, religião e organização política e econômica) que influenciam a vida de um indivíduo ou de uma comunidade. Conjunto de condições, leis, influências e interações de ordem física, química e biológica que permite, abriga e rege a vida em todas as suas formas (Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981); Molhe - estrutura, usualmente constituída de blocos de pedra, construída em meio aquático para conter o ímpeto das águas, podendo dispor de berços para atracação de navios e ligada a terra por uma de suas extremidades; Monitoramento - coleta, para um propósito predeterminado, de medições ou observações sistemáticas e intercomparáveis, em uma série espaço-temporal, de qualquer variável ou atributo ambiental, que forneça uma visão sinóptica ou uma amostra representativa do meio ambiente; Operação Portuária - movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários ; Operador Portuário - pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado (Lei nº 12.815/2013); Órgão Ambiental Competente - órgão ambiental de proteção e controle ambiental do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente, responsável pelo licenciamento ambiental, no âmbito de suas competências (Lei nº 9.966/00); Passivo Ambiental - custos e responsabilidades civis geradoras de dispêndios referentes às atividades de adequação de um empreendimento aos requisitos da legislação ambiental e à compensação de danos ambientais; Poluição - adição ou o lançamento de qualquer substância ou forma de energia (luz, calor, som) no meio ambiente em quantidades que resultem em concentrações maiores que as naturalmente encontradas. Degradação ambiental resultante de atividades que direta ou indiretamente: a) prejudiquem a saúde, a segurança e o bem-estar da população; b) criem condições adversas às atividades sociais e econômicas; c) afetem desfavoravelmente a biota; d) afetem as condições 106 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 estéticas ou sanitárias do meio ambiente; e) lancem materiais ou energia em desacordo com os padrões ambientais estabelecidos (Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981); Porto - lugar abrigado, no litoral ou à margem de um rio, lago ou lagoa, dotado de instalações adequadas para apoiar a navegação e realizar as operações de carga, descarga e guarda de mercadorias, embarque e desembarque de passageiros, constituindo um elo de ligação entre transportes aquaviários e terrestres; Porto Organizado - bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária (Lei nº12.815/2013); Projeto Conceitual – é o conjunto de elementos inclusive instalações, que definem o empreendimento ou a atividade, de tal sorte que suas características, objetivos, destinações e desempenhos esperados estejam perfeitamente definidos, possibilitando especulações sobre seus impactos sobre o meio ambiente. É uma fase perfeitamente definida e anterior ao projeto básico, no caso de obras ou serviços de engenharia. Em se tratando do licenciamento prévio de portos organizados, o Projeto Conceitual representa à visão preliminar do futuro Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. Programa de Gestão Ambiental - com base nos impactos observados, estabelecer os Programas Ambientais Portuários, visando controlar, mitigar e compensar os impactos advindos da implantação e operação do porto/terminal. As medidas a serem adotadas deverão envolver, minimamente, os seguintes programas: Programa de Gerenciamento de Riscos, incluindo o Plano de Gerenciamento de Riscos e o Plano de Ação de Emergência; Programa de Controle da Poluição, envolvendo o Plano de Gerenciamento de Resíduos Sólidos Portuários, o Plano de Controle de da Poluição Hídrica, Plano de Controle de Emissões Gasosas e Odores e o Plano de Controle da Poluição Sonora; Programa de Monitoramento Ambiental, acompanhando os impactos no meio físico e biótico; Programa de Gerenciamento Ambiental das Atividades de Dragagem, estabelecendo medidas preventivas e corretivas do assoreamento e o monitoramento ambiental da dragagem; Programa de Gerenciamento de Água de Lastro, envolvendo o monitoramento ambiental para controle de introdução de espécies exóticas e patógenos e os mecanismos de gestão para o recebimento e destinação de água de lastro; e Programa de Capacitação e Comunicação Social, dedicado à capacitação de recursos humanos e à administração de conflitos entre porto e comunidade; Programa de Gestão Ambiental da Atividade - conjunto de planos e suas respectivas ações, incluindo planos de prevenção de riscos e contingência e plano de monitoração dos impactos, concebido para orientar e controlar a instalação, a operação, a manutenção e outras atividades de um empreendimento, segundo os princípios de proteção do meio ambiente; Programa de Monitoração dos Impactos - programação estabelecida durante o estudo de avaliação de impacto ambiental, destinada a acompanhar nas fases de implantação e operação da atividade os impactos que vierem a ocorrer, comparando-os aos impactos previstos, de modo a detectar efeitos inesperados a tempo de corrigi-los e a verificar a aplicação e a eficiência das medidas mitigadoras; o programa de monitoração destina-se, também, a verificar o cumprimento das condições da licença ambiental concedida para o empreendimento; Recurso Ambiental - qualquer elemento ou fator ambiental utilizado para satisfazer as atividades econômicas e sociais, conforme define a Lei nº 6.938/81: a atmosfera, as águas interiores, superficiais e subterrâneas e os estuários, o mar territorial, o solo, o subsolo e os elementos da biosfera;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Relatório de Controle Ambiental – não se tratando de empreendimento ou atividade potencialmente causadora de significativa degradação ao meio ambiente, o órgão licenciador ambiental competente exigirá a elaboração de um Relatório de Controle Ambiental, definindo com o empreendedor as diretrizes que o nortearão. Relatório de Impacto Ambiental - documento que consubstancia, de forma objetiva, as conclusões do Estudo de Impacto Ambiental, elaborado em linguagem corrente adequada à sua compreensão pelas comunidades afetadas e demais interessados; Sistema de Gestão Ambiental Portuária - é um conjunto de instrumentos de gestão ambiental, inter-relacionados ou não, destinados a prevenir, responder, remediar e monitorar o meio ambiente, podendo incluir a administração de conflitos entre o Porto e a comunidade em seu entorno; Terminal Portuário - instalações portuárias localizadas no final de uma linha de navegação regular (terminologia utilizada na engenharia); Termo de Referência - instrução elaborada pelo órgão licenciador, que determina o conteúdo e a profundidade do Estudo de Impacto Ambiental, especificando os elementos e informações essenciais para a decisão quanto ao licenciamento do projeto; Trapiche - armazém à beira-mar ou beira-rio, que serve de depósito de gêneros desembarcados ou a serem embarcados; e Unidades de Conservação - áreas naturais protegidas e sítios ecológicos de relevância culturais, criados pelo Poder Público, compreendendo: parques, florestas, parques de caça, reservas biológicas, estações ecológicas, áreas de proteção ambiental, reservas ecológicas, reservas extrativas e áreas de relevante interesse ecológico, nacionais, estaduais ou municipais, as cavernas, os monumentos naturais, os jardins botânicos, os jardins zoológicos, os hortos florestais.

10.2 -Licenciamento Ambiental 10.2.1 -Exigência Legal A Política Nacional do Meio Ambiente-Lei nº 6.938/81, com a nova redação dada pela Lei nº 7.804/89, estabelece que a construção, instalação, ampliação e funcionamento de estabelecimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais, considerados efetiva e potencialmente poluidoras, bem como os capazes, sob qualquer forma, de causar degradação ambiental, dependerão de prévio licenciamento de órgão estadual competente integrante do SISNAMA, e do IBAMA, em caráter supletivo, sem prejuízo de outras licenças exigíveis. Desse modo, o licenciamento ambiental como instrumento da PNMA refere-se à localização, à instalação, à ampliação e à operação da atividade a ser licenciada. Para obtenção da licença ambiental, além do atendimento aos padrões estabelecidos, os impactos ambientais originados da implementação de empreendimento ou de atividade devem ser prevenidos, corrigidos, mitigados, eventualmente eliminados ou compensados, de modo a garantir a qualidade e a sustentabilidade dos recursos ambientais da região sob influência da atividade em questão. Ressalte-se que, em qualquer de suas etapas, o processo de licenciamento ambiental será custeado integralmente pelo empreendedor, que deverá ressarcir o órgão licenciador por todos os custos que tenham sido incorridos. 10.2.2 -Modalidades de Licenças Ambientais As licenças ambientais aplicáveis a portos e terminais aquaviários são as seguintes: 108 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Licença Prévia (LP); - Licença de Instalação (LI);. e - Licença de Operação (LO). 10.2.3 -Prazos de Emissões e Validade Os prazos para emissão de cada modalidade de licença constam do capítulo VI deste manual. Os prazos de validade de cada modalidade de licença serão estabelecidos por cada Órgão Licenciador, levando em consideração os seguintes aspectos: - O prazo de validade da LP deverá ser, no mínimo, o estabelecido pelo cronograma de elaboração dos planos, programas e projetos relativos ao empreendimento ou atividade, não podendo ser superior a 5 (cinco) anos; - O prazo de validade da LI deverá ser, no mínimo, o do cronograma de instalação do empreendimento ou atividade, não podendo ser superior a 6 (seis) anos; e - O prazo de validade da LO deverá considerar os planos de controle ambiental e será de, no mínimo, 4 (quatro) anos e, no máximo, 10 (dez) anos. O Órgão Licenciador poderá estabelecer prazos de validade específicos para a Licença de Operação de empreendimentos ou atividades que, por sua natureza e peculiaridades, estejam sujeitos a encerramento ou modificação em prazos inferiores. No que se refere à renovação da LO, esta deve ser requerida com antecedência mínima de 120 (cento e vinte) dias da expiração de seu prazo de validade, ficando automaticamente prorrogada até a manifestação final do Órgão Licenciador. Na renovação, o Órgão Licenciador poderá aumentar ou diminuir o prazo de validade após avaliação do desempenho da atividade ou empreendimento, respeitados os limites mínimo e máximo para esta licença. 10.2.4 -Participação Pública A participação pública está prevista no processo de licenciamento ambiental com os objetivos de: - garantir a divulgação de informações sobre os projetos a serem licenciados, em especial quanto aos possíveis riscos à qualidade ambiental das áreas de influência dos empreendimentos e sobre as medidas mitigadoras e de controle ambiental destinadas a reduzir esses efeitos; - captar as expectativas e inquietações das populações afetadas e permitir ao órgão licenciador recolher as manifestações e os interesses dos diferentes grupos sociais. A captação das expectativas e inquietações da comunidade é realizada através das Audiências Públicas, que ocorrem durante a análise do Estudo de Impacto Ambiental – EIA e de seu respectivo Relatório de Impacto Ambiental - RIMA, que subsidiam a decisão sobre a concessão da Licença Prévia. O RIMA, que reflete as conclusões do EIA de forma objetiva e em linguagem adequada à sua compreensão, deve estar acessível ao público em locais apropriados, de forma a garantir o conhecimento de seu conteúdo pelos interessados, durante a análise técnica do pedido de licença ambiental. Os órgãos públicos envolvidos ou interessados receberão cópia para conhecimento e manifestação (Resolução CONAMA nº 001/86). Sempre que o Órgão Licenciador julgar necessário ou for solicitado por entidade civil, pelo Ministério Público ou por 50 (cinquenta) ou mais cidadãos, será promovida Audiência Pública para a apresentação e discussão do projeto e de seu respectivo estudo ambiental. A Audiência Pública é realizada com a participação, basicamente, de quatro grupos de atores:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - O IBAMA, que coordena a realização do evento e registra as questões relevantes suscitadas para fins decisórios subsequentes; - O empreendedor, que organiza sua realização, apresenta o empreendimento, responde aos questionamentos referentes à implantação pretendida e arca com os custos correspondentes; - A equipe responsável pela elaboração do EIA/RIMA, que apresenta as conclusões do EIA/RIMA, responde tecnicamente pelo seu conteúdo e responde aos questionamentos referentes aos estudos realizados; e - O público presente, que apresenta suas dúvidas ou questionamentos As regras para a realização de audiências públicas com “a finalidade de expor aos interessados os conteúdos do Estudo de Impacto Ambiental e respectivo RIMA, dirimindo dúvidas e recolhendo dos presentes as críticas e sugestões a respeito dos mesmos”, foram estabelecidas pela Resolução CONAMA nº 009/87. 10.2.5 -Publicações Obrigatórias Os procedimentos de licenciamento que interessam ao público em geral e, em particular, aos potenciais empreendedores, incluem a divulgação obrigatória dos pedidos de licenciamento e das licenças concedidas. A publicação dos pedidos de licença por parte do empreendedor foi instituída com a finalidade de ampliar a transparência dos processos de licenciamento e de maneira que todos os interessados possam conhecer em detalhe os projetos e expressar sua opinião sobre eles. Já a publicação da concessão da licença ou da sua respectiva renovação tem como objetivo informar que o empreendimento licenciado implementou as devidas medidas de controle ambiental. A publicação dos pedidos de licenciamento em nível federal, em quaisquer de suas modalidades, sua renovação e a respectiva concessão, deverá ser feita no Diário Oficial da União, em jornais ou periódicos de grande circulação nacional e em periódicos de circulação local, de acordo com a Resolução CONAMA nº 006/86, que dispõe sobre a aprovação de modelos para publicação de pedidos de licenciamento. 10.2.6 -Cadastro Técnico Federal O Cadastro Técnico Federal de Atividades e Instrumentos de Defesa Ambiental foi estabelecido pelos artigos 9º e 17 da Lei nº 6.938/81, este último com redação dada pela Lei nº 7.804/89. O IBAMA e os demais órgãos ambientais somente aceitam, para fins de análise ambiental, projetos técnicos de controle de poluição ou estudos de impacto ambiental elaborados por profissionais legalmente habilitados - comprovado pelo registro no correspondente órgão de fiscalização profissional - e empresas ou sociedades civis regularmente inscritos no Cadastro Técnico Federal, de acordo com o estabelecido na Resolução CONAMA nº 001/88. O Cadastro Técnico Federal tem por objetivo proceder ao registro, em caráter obrigatório, de pessoas físicas ou jurídicas que se dediquem à prestação de serviços e consultoria sobre problemas ecológicos e ambientais, bem como à elaboração de projetos de equipamentos e instrumentos destinados ao controle de atividades efetiva ou potencialmente poluidoras. O IBAMA é o órgão gestor responsável por este cadastro.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 10.2.7 -Consultas e Pareceres de Órgãos Gestores Federais, Estaduais e Municipais de Políticas Públicas Durante o processo de licenciamento ambiental poderão ser consultados os órgãos federais, estaduais e municipais legalmente competentes quanto a aspectos específicos que envolvam a viabilidade do empreendimento. Citam-se, a título de exemplo, a Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ), o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT), o Serviço de Patrimônio da União SPU), o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), etc. Não obstante, na medida em que esses órgãos não estão subordinados aos prazos definidos pela Resolução nº 237/97, o órgão Licenciador definirá sobre a concessão do licenciamento ambiental de forma independente, na ausência de manifestações em tempo hábil. 10.2.8 -Competência para o Licenciamento Ambiental a) portos organizados e instalações portuárias situados no mar territorial, licenciamento pelo IBAMA; b) portos organizados e instalações portuárias localizados em águas interiores, licenciamento pelo Estado; c) licenciamento pelo IBAMA, no caso b acima, se firmado convênio IBAMA - Estado; d) terminais de passageiros e marinas, licenciamento pelo Estado; e) clubes náuticos, píeres e atracadores de recreio e de pesca, licenciamento pelo Município, quando o impacto ambiental for local, ouvido o órgão competente do Estado; f) licenciamento pelo Estado no caso e acima, se firmado convênio Estado – Município, observadas as disposições da Resolução nº 237/97 do CONAMA; g) bases ou empreendimentos militares, quando couber, observada a legislação específica, conforme Resolução nº 237/97 do CONAMA; e h) instalações da Polícia Federal, licenciamento pelo IBAMA. 10.2.9 -Documentação Requerida Para o desenvolvimento do processo de licenciamento ambiental, é necessário a elaboração de diversos documentos técnicos, correspondentes às diferentes modalidades de licença e às suas várias etapas. Esses documentos técnicos têm como objetivo permitir a avaliação da viabilidade ambiental do empreendimento e estabelecer o compromisso do empreendedor em relação às medidas a serem adotadas para a atenuação dos efeitos adversos de sua implantação e operação, e para a otimização dos efeitos benéficos decorrentes. Para que tal objetivo seja atingido, o conteúdo dos documentos deverá ser adequado às características intrínsecas de cada projeto e às peculiaridades da região onde se insere. São apresentados aqui os documentos atualmente utilizados ou previstos nas normas legais, correspondentes a cada uma das modalidades, e seus conteúdos básicos. Cabe alertar que poderão ocorrer casos onde, verificando-se que a atividade ou empreendimento não é potencialmente causador de impactos ambientais significativos, a juízo dos órgãos ambientais e com base na ficha de caracterização do empreendimento, caberá a essas instâncias definir as informações complementares e os estudos ambientais necessários ao respectivo processo de licenciamento (parágrafo único do artigo 3o da Resolução nº 237/97).

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 10.2.10 -Ficha de Caracterização do Empreendimento O conhecimento prévio das características do empreendimento e da região de sua inserção reveste-se de importância fundamental para a definição das exigências a serem feitas e do conteúdo dos estudos a serem desenvolvidos. Esse conhecimento preliminar deve ser apresentado pelo empreendedor através da Ficha de Caracterização do Empreendimento – FCE. A FCE é o documento que apresenta os principais elementos que caracterizam o empreendimento e a sua área de inserção, fornecendo informações acerca da justificativa da implantação do projeto, porte, tecnologia, localização do empreendimento e principais aspectos ambientais envolvidos. A partir da FCE, o ÓRGÃO Licenciador identificará: os critérios de exigibilidade e o detalhamento necessários dos estudos ambientais a serem elaborados pelo empreendedor; a necessidade de procedimentos específicos para as licenças ambientais, observadas a natureza, características e peculiaridades da atividade ou empreendimento; e irá compatibilizar o processo de licenciamento com as etapas de planejamento, implantação e operação dessas atividades ou empreendimento. 10.2.11 -Termos de Referência A elaboração do Estudo de Impacto Ambiental - EIA, em casos de determinados tipos de atividade ou empreendimento, é precedida da elaboração de Termos de Referência fornecidos pelo Órgão Licenciador ao empreendedor. Os Termos de Referência têm por objetivo estabelecer as diretrizes, conteúdo mínimo e abrangência do estudo ambiental exigido e é o instrumento orientador para seu desenvolvimento, expedido para a modalidade de Licença Prévia, quando do requerimento da licença. Os Termos de Referência constituem passo fundamental para que o EIA alcance o fim desejado e a qualidade esperada. Os Termos de Referência são elaborados pelo Órgão Licenciador, a partir das informações prestadas pelo empreendedor na FCE e de seu banco de dados ambientais, estabelecendo as diretrizes adicionais àquelas gerais contidas na Resolução no 001/86 que, pelas peculiaridades do empreendimento ou atividade e características ambientais da área, forem julgadas necessárias. Caberá ao empreendedor, quando couber, propor mudanças que julgar convenientes com vistas à obtenção de maior adequação dos estudos ao empreendimento a ser licenciado. Ouvido o empreendedor, o IBAMA emitirá a versão final dos Termos de Referência. 10.2.12 -Estudo de Impacto Ambiental (EIA) e Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) Para o licenciamento de ações e atividades modificadoras do meio ambiente com impactos significativos, a legislação prevê a elaboração, pelo empreendedor, do Estudo de Impacto Ambiental - EIA e respectivo Relatório de Impacto Ambiental – RIMA, a serem apresentados para a obtenção da Licença Prévia. Conforme estabelecido pela Resolução CONAMA nº 237/97, artigo 3º, parágrafo único, cabe ao IBAMA verificar o potencial de degradação do meio ambiente, definindo os estudos ambientais pertinentes ao respectivo processo de licenciamento da atividade ou empreendimento. 10.2.13 -Relatório Ambiental Simplificado (RAS) Frente à necessidade de estabelecer procedimentos simplificados para o licenciamento ambiental dos empreendimentos com impacto ambiental de pequeno porte, necessários ao incremento da oferta de energia elétrica, e em atendimento à Medida Provisória nº 2.152, de 1o de junho de 2001, o CONAMA, por meio da Resolução nº 279/01, estabeleceu o Relatório Ambiental Simplificado – RAS para:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Usinas hidrelétricas e sistemas associados; usinas termelétricas e sistemas associados; sistemas de transmissão de energia elétrica (linhas de transmissão e subestações); e para: - Usinas eólicas e com outras fontes alternativas de energia. Tal orientação aplica-se somente a empreendimentos com impacto ambiental de pequeno porte, mediante definição do órgão ambiental competente, fundamentada em parecer técnico. O Relatório Ambiental Simplificado compõe-se dos estudos relativos aos aspectos ambientais concernentes à localização, instalação, operação e ampliação de uma atividade ou empreendimento, apresentados como subsídios para a concessão da Licença Prévia, contendo as informações relativas ao diagnóstico ambiental da região de inserção do empreendimento, sua caracterização, a identificação dos impactos ambientais e das medidas de controle pertinentes. Seu conteúdo mínimo, determinado pela mesma Resolução, deve ser o seguinte: a. Descrição do Projeto: - Objetivos e justificativas, em relação e compatibilidade com as políticas setoriais, planos e programas governamentais; - Descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais, considerando a hipótese de não realização, especificando a área de influência. b. Diagnóstico e Prognóstico Ambiental: - Diagnóstico ambiental; - Descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e operação da atividade, considerando o projeto, suas alternativas, os horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando os métodos, técnicas e critérios para sua identificação, quantificação e interpretação; - Caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência, considerando a interação dos diferentes fatores ambientais. c. Medidas de Controle: - medidas preventivas e corretivas, identificando os impactos que não possam ser evitados; - recomendação quanto à alternativa mais favorável; - programa de acompanhamento, monitoramento e controle. 10.2.14 -Relatório de Controle Ambiental (RCA) No caso específico da extração mineral da Classe II(1), em função da natureza, localização, porte e demais peculiaridades do empreendimento, o órgão ambiental competente poderá substituir a exigência de EIA/RIMA por este Relatório, a ser elaborado de acordo com suas diretrizes, conforme a Resolução CONAMA nº 10/90. 10.2.15 -Plano de Recuperação de Áreas Degradadas (PRAD) Este Plano é utilizado, geralmente, para a recomposição de áreas degradadas por atividades de mineração. É elaborado de acordo com as diretrizes fixadas pela NBR 13.030, da Associação Brasileira de Normas Técnicas – ABNT, e por outras normas pertinentes. Pode ser solicitado na regularização de obras não licenciadas ou agregada ao Plano de Controle Ambiental, para emissão da Licença de Instalação ou Licença de Operação. Não há diretrizes para outros tipos de atividades; no entanto, tem sido usual sua inclusão entre outras medidas de controle ambiental definidas no âmbito do EIA, no caso de empreendimento cujas obras demandem materiais de empréstimo e necessitem de bota-fora para destino de rejeitos e excedentes de materiais de construção. 113 de 342


10.3 -Outras Licenças e Autorizações 10.3.1 -Recursos Naturais, Patrimônio da União e Patrimônio Histórico e Artístico Eventualmente o licenciamento de empreendimentos novos pode requerer as seguintes autorizações referentes a recursos naturais, patrimônio da União ou patrimônio histórico e artístico nacional: 10.3.1.1 -Autorização de Supressão de Vegetação Nativa A supressão de vegetação nativa é regulamentada pelo Código Florestal e os pedidos de autorização de sua supressão devem ser apresentados ao IBAMA ou ao órgão estadual de meio ambiente quando este possuir delegação para tal. A maioria dos Estados já dispõe de atribuição para avaliar e autorizar os pedidos de supressão. A Medida Provisória no 1956, que vem sendo reeditada sucessivamente, consagra aos Estados e, em caso de vegetação em APP urbana inclusive aos municípios, a atribuição para autorizar a supressão de vegetação, cumpridos os mesmos requisitos formais e ouvidas, quando couber, as demais instâncias governamentais (nova redação dada ao artigo 4 o e seus parágrafos do Código Florestal). Os requisitos básicos para a instrução desse pedido são a apresentação de laudo florestal sobre a área objeto do pedido e sua localização em base cartográfica oficial. De acordo com a Lei n o 9.985/2000, que instituiu o Sistema Nacional de Unidades de Conservação da Natureza, em seu artigo 36, § 3 o, quando o empreendimento a ser licenciado afetar uma unidade de conservação ou sua zona de amortecimento, há como condição prévia para tanto a autorização do órgão responsável por sua administração. 10.3.1.2 -Autorização de Uso de Áreas de Preservação Permanente Área de Preservação Permanente – APP é aquela definida pelo artigo 1º do Código Florestal – Lei no 4.771/65 como “área protegida nos termos dos arts. 2º e 3º desta Lei, coberta ou não por vegetação nativa, com a função ambiental de preservar os recursos hídricos, a paisagem, a estabilidade geológica, a biodiversidade, o fluxo gênico de fauna e flora, proteger o solo e assegurar o bem-estar das populações humanas”. A supressão de vegetação em área de preservação permanente somente poderá ser autorizada em caso de utilidade pública ou de interesse social, devidamente caracterizados e motivados em procedimento administrativo próprio, quando inexistir alternativa técnica e locacional ao empreendimento proposto, como determinado no artigo 4º do Código Florestal (nova redação já comentada). O mesmo Código, em seu artigo 1º, estabelece como de utilidade pública: as atividades de segurança nacional e proteção sanitária; as obras essenciais de infra-estrutura destinadas aos serviços públicos de transporte, saneamento e energia; e demais obras, planos, atividades ou projetos previstos em resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente – CONAMA. Entende, ainda, como de interesse social: as atividades imprescindíveis à proteção da integridade da vegetação nativa; as atividades de manejo agroflorestal sustentável praticadas na pequena propriedade ou posse rural familiar, que não descaracterizem a cobertura vegetal e não prejudiquem a função ambiental da área; e as demais obras, planos, atividades ou projetos definidos em resolução do CONAMA. Os órgãos ambientais poderão autorizar a supressão eventual e de baixo impacto ambiental, assim definido em regulamento, da vegetação em área de preservação permanente. Previamente à emissão da autorização para a supressão dessa vegetação, estabelecerá as medidas mitigadoras e compensatórias que deverão ser adotadas pelo empreendedor. 114 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 10.3.1.3 -Uso de Áreas de Propriedade da União A Secretaria do Patrimônio da União – SPU emite pareceres sobre a regularidade e autorizações de uso para áreas de propriedade da União, reguladas pela Lei no 9.636/98 que, dentre outros aspectos, dispõe sobre a regularização, aforamento e alienação de bens imóveis de domínio da União. Também a Portaria no 27/98, da Diretoria de Portos e Costa do Ministério da Marinha (DPC), aprova as “Normas da Autoridade Marítima para obras, dragagens, pesquisa e lavras de minerais sob, sobre e às margens das águas sob jurisdição nacional - NORMAM-11”. 10.3.1.4 -Patrimônio Histórico e Artístico Nacional O Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN é o órgão responsável pela preservação do patrimônio histórico nacional. Em áreas com potencial de ocorrência de sítios arqueológicos e áreas de interesse histórico e cultural, é necessária a realização de pesquisa autorizada pelo IPHAN e coordenada por arqueólogos devidamente registrados, previamente à execução de obras. No caso de ocorrência, o resgate de peças e artefatos e o respectivo envio a museus devem ser também autorizados e registrados pelo IPHAN. O patrimônio cultural nacional é regulado pelo Decreto Lei no 25/37, que organiza a proteção ao patrimônio histórico e artístico nacional e pela Lei no 3.924/61, que dispõe sobre os sítios arqueológicos, além dos demais instrumentos legais incidentes na área de implantação de projetos. 10.3.2 -Parecer da Marinha do Brasil - Diretoria de Portos e Costas/Capitania dos Portos (Vide NORMAM 11, CAP 1, item 0106) Previamente ao início do Processo de Licenciamento Ambiental de obras sobre ou sob as águas, o empreendedor deverá apresentar à Capitania dos Portos, Delegacia ou Agência da área de jurisdição, um requerimento solicitando um Parecer no que concerne ao ordenamento do espaço aquaviário e à segurança da navegação. As informações e documentação que devem constar desse requerimento são estabelecidas pelas “NORMAS DA AUTORIDADE MARÍTIMA Nº 11”, conhecidas como “NORMAM 11”. Com o Parecer favorável da Marinha, o empreendedor iniciará o Processo de Licenciamento Ambiental junto ao Órgão Ambiental competente. Após a obtenção do Licenciamento Ambiental de Instalação e das demais autorizações legais de outros órgãos públicos, o empreendedor comunicará formalmente à Marinha a data de início das obras e seu término previsto. 10.3.3 -Obras em Geral O interessado na realização de "obras" deverá apresentar à Capitania dos Portos, Delegacia da Capitania dos Portos ou Agência da Capitania dos Portos, com jurisdição sobre o local da "obra", duas vias dos seguintes documentos: a) requerimento ao Capitão dos Portos, Delegado ou Agente (conforme o caso); b) planta de localização, com escala entre 1:100 a 1:500, especificando dimensões e fazendo a confrontação da "obra" em relação a área circunvizinha, com distâncias conhecidas, podendo ser em escala menor, desde que caracterize perfeitamente a área pretendida. Estas plantas deverão atender às seguintes exigências: 1) indicar claramente a posição da "obra" em relação à carta náutica, confeccionada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação, de maior escala da área; 2) um dos vértices ou extremidade da "obra" deverá estar amarrado topograficamente ao marco testemunho, ou a um ponto de coordenadas conhecidas de instituição, ou empresa estatal, como exemplo a Fundação Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Diretoria de Hidrografia e Navegação, Diretoria de Serviço Geográfico do Exército ou Petrobras.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Poderá ser aceita a amarração a marco testemunho de qualquer outra firma, desde que credenciada pela Diretoria de Hidrografia e Navegação para a execução de levantamentos hidrográficos, de acordo com a legislação em vigor; e 3)constar na planta, claramente indicado, o marco testemunho ou ponto, de coordenadas conhecidas, utilizado para amarração topográfica, seu número, o nome da instituição ou firma responsável por sua determinação e estabelecimento, o "datum" utilizado, o vértice ou extremidade da obra que foi amarrado e o azimute de um dos lados da obra também amarrado à rede topo-hidrográfica; c) planta de situação, com escala entre 1:500 e 1:2000, estabelecendo a posição da "obra" em relação a uma área mais ampla, que possa ser influenciada ou influenciar na obra projetada, podendo ser em escala menor, desde que caracterize perfeitamente a área situada; d) planta de construção com escala entre 1:50 e 1:200, podendo ser em escala menor, desde que caracterize perfeitamente a "obra" pretendida; e) memorial descritivo da "obra" pretendida (deve ser o mais abrangente possível); f) cópia do contrato de aforamento ou autorização para ocupação ou similares, expedidas pela Secretaria do Patrimônio da União, ou documentos habituais de comprovação de posse (escritura de compra e venda, promessa de compra e venda registrada em cartório ou certidão do registro de imóveis) do terreno onde se originará a "obra"; e g) documentação fotográfica - deverão ser anexadas ao expediente, pelo requerente, pelo menos duas fotos do local da "obra" que permitam uma visão mais clara das condições locais. A critério das Organizações Militares de origem do processo ou julgado adequado por uma das Organizações Militares envolvidas no processo, durante a vistoria da "obra" ou mesmo depois, outras fotografias poderão ser solicitadas com a mesma finalidade. Os documentos citados nas alíneas b), c) d) e e) deverão ser assinados pelo engenheiro responsável pela "obra", neles constando seu nome completo, número de registro no Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura, número da identidade e CPF. As plantas não poderão apresentar correções que alterem sua originalidade. O requerimento deve ser assinado pelo proprietário da obra ou seu representante legal, neste caso, anexando cópia da procuração ou Contrato Social (no caso de firma). Quando os documentos apresentados não forem originais, deverão ser autenticados por Tabelião ou pela Organização Militar. 10.3.3.1 -Cais, Molhes, Trapiches e Similares Essas construções se caracterizam como obras sobre água e podem ser precedidas de aterro que, dependendo das dimensões, poderão provocar alterações sensíveis no regime de água da região, tendo como resultado um assoreamento de tal monta que poderá prejudicar a navegação local com alterações de profundidades. Para esses casos, deverá ser exigido como documento adicional ao processo de obras, um estudo detalhado e criterioso das alterações que poderão trazer danos à navegação, propiciando condições seguras à emissão do parecer da MB. Tal estudo poderá ser obtido pelos interessados junto a órgão de reconhecida capacidade técnica em engenharia costeira, como o Instituto de Pesquisa Tecnológicas do Estado de São Paulo, Instituto de Pesquisa Hidroviárias ou Instituto de Estudos do Mar Almirante Paulo Moreira. Este estudo, também, deverá ser exigido quando da construção de cais ou píeres de estrutura maciça, ou enrocamentos e molhes. Os píeres ou trapiches construídos sobre estacas de madeira ou concreto estão dispensados desse estudo, devendo, entretanto, dispor de um parecer da Administração Portuária, caso a obra se situe próximo a instalação portuária.

10.4 -Siglas Listagem das siglas e respectivos termos: AIA - Avaliação de Impacto Ambiental. 116 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente. CREA - Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura EIA - Estudo de Impacto Ambiental. FCE - Ficha de Caracterização do Empreendimento; IBAMA – Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis; LI - Licença de Instalação LO - Licença de Operação LP – Licença Prévia. OM - Organização Militar PAE - Plano de Ação de Emergência. PDZP – Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. PGR - Plano de Gerenciamento de Riscos.

PNMA - Política Nacional do Meio Ambiente. PRAD - Plano de Recuperação de Áreas Degradadas. RCA – Relatório de Controle Ambiental. RIMA - Relatório de Impacto Ambiental. SISNAMA - Sistema Nacional do Meio Ambiente. TAC – Termo de Compromisso ou de Ajuste Ambiental.

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CAPÍTULO 11 11 -Terminologia Geral da Gestão Portuária3 Aduaneiro: de, ou relativo à aduana ou alfândega. Diz-se do imposto devido pela importação de mercadorias. É o chamado imposto aduaneiro ou alfandegário. Afretador: diz-se daquele que tem a posse de uma embarcação a frete, no sentido de aluguel, no todo ou em parte, com a finalidade de transportar mercadorias, pessoas ou coisas. Não se deve confundir com fretador, que é a pessoa que dá a embarcação mediante o pagamento de frete. Na maioria das vezes, o fretador é o próprio proprietário. Aduana: o mesmo que alfândega. Adernamento: diz-se da inclinação de um navio para um dos seus bordos. O mesmo que banda. É medido em graus. AFRMM: Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante. É um adicional que incide sobre o frete cobrado pelas empresas brasileiras e estrangeiras de navegação que operam em porto brasileiro, de acordo com o conhecimento de embarque e o manifesto de carga. Incide sobre a navegação de longo curso, cabotagem, fluvial e lacustre, essa quando se tratar, exclusivamente, de transporte de cargas de granéis líquidos transportados no âmbito das regiões Norte e Nordeste. AFRAMAX: trata-se de uma sigla inglesa que identifica todos os navios-tanques com um porte entre 80.000 e 120.000 toneladas. Trata-se do limite imposto por muitos portos da África, devido a águas pouco profundas. Agência de carga: são empresas que oferecem serviços de agenciamento de cargas aéreas, marítimas, rodoviárias e ferroviárias, nacionais e/ou internacionais. Agência marítima: representa o armador do navio. Agente de navegação: diz-se daquele que representa legalmente uma empresa de navegação e goza do privilégio para solicitar os vários serviços portuários dentro das diversas modalidades do sistema e de serviços de outra natureza. Água de lastro: o termo lastro representa qualquer material utilizado como contrapeso para a estabilidade de um objeto. O setor naval utiliza um sistema de tanques de lastro, os quais são preenchidos com água para manter a estabilidade do navio durante a sua travessia até o próximo porto. Água potável: Água para consumo humano cujos parâmetros microbiológicos, físicos, químicos e radioativos atendam ao padrão de portabilidade e que não ofereça riscos à saúde. Alfândega: repartição federal instalada nos portos de entrada no país, onde se depositam mercadorias importadas e se examinam as bagagens de passageiros que estão em trânsito para o exterior ou chegam ao país. Alvarenga: barcaça, chata. 3 Fonte: SEP e Antaq; com adaptações. 118 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Amplitude de maré: variação do nível das águas, entre uma preamar (nível máximo de uma maré cheia) e uma baixa-mar (nível mínimo de uma maré vazante) imediatamente anterior ou posterior. Amarração do navio: ato de amarrar os cabos do navio nos cabeços instalados nos cais, consolidando a atracação do navio. Amarrador: pessoa que efetua a amarração ou desamarração do navio nos cabeços do cais, consolidando a atracação navio. desatracação. Antaq: Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Foi criada pela Lei n° 10.233, de 5 de junho de 2001. É uma agência reguladora, vinculada ao Ministério dos Transportes. Tem por finalidade regular, supervisionar e fiscalizar as atividades de prestação de serviços de transporte aquaviário e de exploração da infra-estrutura portuária e aquaviária, harmonizando os interesses do usuário com os das empresas prestadoras de serviço, preservando o interesse público. Âncora: peça de aço forjado ou fundido, ligada à embarcação através de cabo ou corrente, que, lançada ao fundo da água, mantém a mesma parada. Essa barra de ferro, denominada de haste, tem a sua parte superior ligada a uma parte chamada anete ou aro, que a une à amarra, e a inferior, que é formada de duas ramificações chamadas de braços. Tais extremidades levam o nome de patas. Diversas âncoras também têm o cepo, uma peça que se cruza perpendicularmente com a haste, e que, às vezes, possui esferas na extremidade visando não aferrar antes das patas. Ancoradouro: local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. É um local previamente aprovado e regulamentado pela autoridade marítima. Anemômetro: aparelho que indica a velocidade e a direção do vento (Anemoscópio). Anuência: autorização para uma embarcação realizar: atracação, arribada, reatracação, desatracação e operações no cais ou fundeio. Área de fundeio: local onde a embarcação lança âncora. Também chamado fundeadouro. Armazém alfandegado: armazém próprio pra recepcionar carga estrangeira. Arqueação bruta: expressão do tamanho total de uma embarcação, de parâmetro adimensional, determinada de acordo com o disposto na Convenção Marítima Internacional sobre arqueação de Navios (1969) e normas nacionais, sendo função do volume de todos os espaços fechados. Arqueação líquida: expressão da capacidade útil de uma embarcação, determinada de acordo com o disposto na Convenção Marítima Internacional sobre arqueação de Navios (1969) e normas nacionais, sendo função do volume de todos os espaços fechados destinados ao transporte de carga, do número de passageiros transportados, do local onde serão transportados os passageiros, da relação calado ? pontal e arqueação bruta. Arrumação: modo de arrumar de maneira metódica a carga que vai ser transportada em um navio, o qual obedece a normas especiais contidas na lei comercial. A arrumação é de grande importância para a estabilidade da embarcação e para evitar a ocorrência de avarias. Arrumador: profissional que trabalha fora do navio, faz a lingada (engate da mercadoria a ser içada pelo guindaste) e também traz os automóveis (que serão embarcados) até o navio. Atracação: ato ou efeito de um navio atracar num porto ou terminal privado, a fim de realizar a operação de carregamento e descarregamento de mercadoria. 119 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Autoridade sanitária: autoridade competente no âmbito da área da saúde com poderes legais para estabelecer regulamentos e executar licenciamento (habilitação) e fiscalização. Aparelhos de guindar: equipamentos que suspendem e manobram a carga, por meio de cabos, entre o cais e o navio. São os guindastes, paus-de-carga, cábreas, pórticos de cais ou portêineres, etc. Aparelho de laborar: cabos usados nas manobras das embarcações. Aportar: ação de conduzir o navio ao porto. Bacia de evolução: área fronteiriça às instalações de acostagem, reservada para as evoluções necessárias às operações de atracação e desatracação dos navios no porto. BAF: (Bunker adjustment factor) fator de ajuste do combustível – Sobretaxa aplicada pelo armador sobre o valor do frete para cobrir o custo do combustível.

Baía: acidente geográfico reentrante na costa, ou qualquer lugar côncavo do litoral onde se possa aportar. A sua topografia e profundidade são de grande significação na organização e instalação de um porto. Balança comercial: resultado das exportações e importações realizadas por um país. Quando as exportações são maiores que as importações registra-se um superávit na balança. O contrário significa um déficit. Balanço do navio: o jogo do navio no sentido de um bordo ao outro, ou seja no sentido transversal da embarcação. Baleeiras: pequenas embarcações utilizadas geralmente com equipamentos salva-vidas por suas boas qualidades náuticas, mesmo em “mar grosso”, por sua durabilidade e resistência, pela facilidade de arrumação a bordo, pela facilidade nas suas manobras, exigindo poucos homens para içá-la e arriá-la quando necessário e finalmente pela relação tamanho/capacidade para o transporte de passageiros. Balsa: embarcação utilizada em rios e canais para o transporte de veículos e pessoas. Barril: 1. Recipiente geralmente fabricado de madeira ou alumínio, destinado a conter líquidos, possuindo formato de um cilindro abaulado na seção média longitudinal. 2. Unidade de medida de petróleo bruto, equivalente a 160 litros (mais precisamente 42 galões E.U.A. – 3.785 litros / galão, ou seja, 158,987 litros). Difere do galão Imperial (Comunidade Britânica) que equivale a 4,546 litros. Bill of Lading (B/L) ou Manifesto de Carga: documento legal oficial que informa qual a carga e quem é o seu proprietário; documento negociável para receber a carga; contrato entre o embarcador e o armador. Blocagem ou Block Stacking: empilhamento simples sem uso de porta-paletes, no qual os paletes são empilhados diretamente no chão. Bloco: categoria profissional, no qual o trabalhador é responsável pela limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos. Bobina ou rolo: apresentação de formato cilíndrico, produzido por enrolamento do item, geralmente usada para fi os de diversas qualidades, cordas vegetais, plásticos, chapas metálicas 120 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 e eventualmente tubos de baixo calibre. Tem, por vezes, um tubo núcleo de suporte. Não confundir com o carretel, que para além do núcleo é provido de flanges (disco lateral de apoio). Boias: caixa oca e flutuante, presa ao fundo do mar por uma poita, cujo interior geralmente é em compartimentos estanques, oferecendo ao conjunto a necessária rigidez e garantia de flutuabilidade. De acordo com a sua função, diz-se boia de balizamento ou boia de amarração. Bombona: recipiente de formato cilíndrico-abaulado, com fechamento hermético, feito de plástico, destinado a conter líquidos. Bombordo: lado esquerdo do navio, de quem está na embarcação olhando na direção popa – proa. Booking note (nota de reserva): reserva de praça ou espaço num navio. Borda: limite superior do costado que termina na altura do convés. Box shapped (retangular): diz-se dos porões de certos navios, notadamente os multiuso (multipurpose), destinados a transportar quase todos os tipos de cargas. Bow: proa. Break-bulk: expressão do transporte marítimo que significa o transporte de carga geral ou fracionada. Bulk cargo: carga a granel, ou seja, sem embalagem. Bulk carrier: navio graneleiro, próprio para o transporte de cargas a granel. Bulk container: contêiner, ou contentor, próprio para o transporte de carga a granel. Cabeço: coluna de ferro de altura reduzida encravada à beira do cais ou junto à borda de uma embarcação para nela se amarrar as cordas que mantêm o navio atracado ao cais. Cábrea: tipo de pau-de-carga de grande capacidade. Denomina também os guindastes flutuantes. Canal: ou canal de acesso, é a via que permite o tráfego das embarcações desde a barra (local que demarca a entrada do porto e a partir de onde se torna necessária uma adequada condição de sinalização) até às instalações de acostagem e vice-versa, ou seja, é o Canal que liga o altomar com as instalações portuárias, podendo ser natural ou artificial. Canal do Panamá: canal artificial de aproximadamente 82 km (44 milhas náuticas) de extensão, pelo qual se estabelece uma via de comunicação naval entre os oceanos Pacífico e Atlântico, via Mar do Caribe. Os navios compatíveis com o atual Canal do Panamá medem: 294 m de comprimento, 32,2m de boca e 12m de calado. No entanto, ressalta-se que o aludido canal está correntemente em expansão, com a construção de novas eclusas de 427 m x 55 m, com um calado de 18,3 m, o que evidentemente irá aumentar a capacidade do canal. Capitania do Portos: órgão subordinado à Diretoria de Portos e Costas da Marinha do Brasil, competindo-lhe a regulamentação de assuntos referentes à navegação, pesca, praias etc., com base no Regulamento do Tráfego Marítimo e nas convenções internacionais firmadas pelo país. Carga a granel: também denominada de graneis, é aquela que não é acondicionada em qualquer tipo de embalagem. Os granéis são cargas que necessitam ser individualizadas, subdividindo-se 121 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 em granéis sólidos e graneis líquidos. São graneis sólidos: os minérios de ferro, manganês, bauxita, carvão, sal, trigo, soja, fertilizantes, etc. São granéis líquidos: o petróleo e seus subprodutos, óleos vegetais, etanol, etc. Carga frigorificada: aquela que, para conservar suas qualidades essenciais durante o transporte, necessita ser refrigerada, isto é, guardada sob temperatura constante a cerca de 5º C, ou congelada, ou seja, mantida sob temperatura abaixo do grau de congelamento. As principais cargas frigorificadas são: carnes, peixes, sucos, hortaliças e frutas.

Carga perigosa: é a carga que, em virtude de sua natureza, pode provocar acidentes, danificando outras cargas ou os meios de transporte e colocando em risco as pessoas que a manipulam. Podem ser explosivos, gases, líquidos inflamáveis, sólidos inflamáveis e semelhantes, substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos, substâncias tóxicas (venenosas) e substâncias infectantes, materiais radioativos, corrosivos e substâncias perigosas diversas. Carga pré-lingada: carga que já vem unitizada numa lingada do armazém. Esse procedimento evita que o trabalhador faça a lingada antes do embarque. Carretel: bobina com flanges (discos laterais e apoio). Carga náutica: representação gráfica das principais características de determinado trecho do mar, contendo o desenho do perfil da costa e de seus acidentes. Casco: é o corpo do navio sem mastreação, aparelhos acessórios ou qualquer outro arranjo. Elemento básico da embarcação, o casco lhe permite flutuar, contrapondo ao peso a sua flutuação, possibilitando assim a sua navegação e manobrabilidade. A parte imersa do casco recebe o nome de obras vivas ou carena, e a parte emersa é chamada de obras mortas. O casco não possui uma forma geométrica definida, e a principal característica dessa forma é ter um plano de simetria (plano diametral), que se imagina passar pelo eixo da quilha. Caserna flutuante: navio ancorado num porto, destinado ao alojamento de tropas da marinha ou do exército. Charter-Party (Carta Partida): o documento utilizado para a realização de um afretamento/fretamento é o Charter Party. É neste documento que as partes contratantes, o afretador e o fretador, formalizam o aluguel do navio. Clamshell ou Grab: – Colher mecânica. Equipamento dotado de duas ou mais garras, que funciona com o auxílio do guindaste e destinado ao carregamento e descarregamento de graneis sólidos das embarcações. Suas garras se fecham automaticamente ou semi-automaticamente quando pegam a porção do produto. Cintagem: sistema pelo qual vários volumes são presos por meio de cintas, arames ou fitas, formando uma unidade de carga. Usada para tábuas de madeira, de compensado, fardos, amarrados, etc. Commercial Invoice – Fatura Comercial: documento em papel timbrado do exportador contendo uma descrição exata da mercadoria, indicando o seu país de origem. Nela devem constar todos os itens a serem embarcados. Commodities: comodidades – 1. Qualquer bem em estado bruto, geralmente de origem agropecuária ou de extração mineral ou vegetal, produzido em larga escala mundial e com características físicas homogêneas, seja qual for a sua origem, geralmente destinado ao comércio externo. 1.1 cada um dos produtos primários (p. ex., café, açúcar, soja, trigo, petróleo, ouro, diversos minérios etc.), cujo preço é determinado pela oferta e procura internacional. 1.2 qualquer 122 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 produto produzido em massa. As comodidades, termo criado no século XVI, definiam então as especiarias e outros bens não-essenciais, só para luxo ou comodidade. Complexo soja: entende-se por complexo soja: os seguintes itens que o compõe, a saber: o grão, o farelo e o óleo de soja. Conferência: atividade interna, por meio da qual as mercadorias são submetidas à fiscalização, antes do pagamento dos tributos aduaneiros. Depois de proceder à conferência, o fiscal calcula o imposto que deverá ser pago, para que as mercadorias possam ser liberadas. Após efetuado o pagamento, o fiscal encarregado da conferência de saída desembaraçará as mercadorias, caso não sejam encontradas irregularidades. Conferência aduaneira: aquela realizada por agentes da fiscalização na presença do importador ou do seu representante legal, estendendo-se sobre todas as mercadorias despachadas, ou parte delas, conforme os critérios fixados na legislação aduaneira. Conferente: profissional responsável pela verificação de uma conta, de mercadorias, dinheiro e outros valores no navio. Conferente de balança: utilizado nas movimentações de granéis sólidos em que a mercadoria é quantificada por pesagem em balanças. Antes do advento das balanças modernas, que imprimem relatórios automáticos, era necessário que um trabalhador permanecesse anotando o peso de cada lote de carga. Conferente-controlador: às vezes é confundido com o planista. O controlador verifica os locais a bordo em que a carga vai sendo estivada, controlando sua correta localização. Atente-se que uma carga estivada em local inadequado poderá resultar em prejuízo quando da desestivagem, pois outras cargas terão que ser deslocadas ou removidas para outros porões para que a carga em questão possa ser manuseada. Conferente-plano, planista ou ship planner: chamado de planista. É aquele que, em teoria, elabora o plano de estivagem da carga, ou seja, onde e como a carga vai ser estivada. Em teoria, porque o responsável por essa atividade é o comandante da embarcação, que responde perante o armador pelos prejuízos que possam advir. Algumas vezes, inclusive, os armadores contratam profissionais especializados na elaboração do plano de carga ou estivagem (os supercargos). Conferente-rendição: conferente que permanece de reserva para o caso de uma substituição eventual de algum conferente. Consertador: profissional responsável pelo conserto de carga avariada dentro ou fora do navio. Contêiner: unidade de carga, caracterizando-se por ser um contentor, grande caixa ou recipiente metálico no qual uma mercadoria é colocada (estufada ou ovada), após o que o mesmo é lacrado. Contrabordo: operação que consiste em uma embarcação atracar no costado de outra, estando ou não atracada no cais ou, ainda, fundeada ao largo. Convés: 1. Estrutura que subdivide horizontalmente a embarcação. 2. O mais alto pavimento contínuo de uma embarcação, que se estende de popa à proa e de um bordo a outro. É também chamado de convés principal. Também conhecido como pavimento. Cortina: muro de suporte da borda do cais, à beira do mar.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Costado: parte do casco do navio acima da linha d’água. A expressão “ao costado dos navios” refere-se às atividades desenvolvidas na beira do cais junto ao costado do navio. Crane ou derrick: guindaste. Dala (correia transportadora): superfície móvel, fita sem-fim, que transporta mercadorias a granel. Deadweight: 1. O mesmo que porte. 2. O Gross Deadweight, ou porte bruto, é todo o peso possível de carregar a bordo, tais como tripulação, carga, passageiros, peças suplentes, mantimentos, apetrechos, combustíveis, água e tudo o que se puder colocar no interior do navio. 3. Net Deadweight, ou porte líquido, restringe-se apenas ao peso da carga transportada e passageiros. Demurrage: sobretaxa, ou a multa determinada em contrato a ela relativa, a ser paga pelo contratante de um navio, quando este demora mais do que o acordado em contrato nos portos de embarque ou de descarga. Derivar: 1. Diz-se quando a embarcação se desvia da rota previamente estabelecido, por ação da corrente marítima. 2. Ação de navegar ao sabor dos elementos circunstantes como o vento, as vagas e a correnteza. 3. Andar à deriva. Descarregador: equipamento utilizado na descarga de granéis, tais como: minério de ferro, carvão, milho, trigo, fertilizantes etc. Desembaraço: ato ou efeito de legalmente retirar as cargas ou fazer sair os passageiros de uma embarcação ou qualquer outro veículo. Despatch (despacho): É um prêmio pago pelo armador ao embarcador pela eficiência no embarque e desembarque e por liberar o navio antes do prazo limite. Dique: Compartimento escavado junto a portos, à beira do mar, próprio para receber embarcações que necessitam de limpeza ou reparação (estaleiro, doca). 2. Construção destinada a represar águas correntes. Duto: tubulação que tem por finalidade conduzir vários tipos de granéis sólidos (geralmente impelidos com ar comprimido), líquidos ou gasosos: mineroduto - quando transporta minérios; oleoduto - quando transporta óleo; gasoduto - quando transporta gás. Escada de portaló: dispositivo para embarque e desembarque no navio, a partir de terra ou de outra embarcação. Tem duas pequenas plataformas em cada uma das suas extremidades. Escotilha: são aberturas nos conveses, por onde as cargas são arriadas e içadas. São as “tampas” dos porões. Geralmente, numeram-se os porões de proa para popa. Assim, o porão nº. 1 é o mais à proa, sendo seguido pelo porão nº. 2, e assim por diante. Estibordo ou boreste: lado direito do navio de quem está na embarcação olhando no sentido popa – proa. Estrado ou palete (Pallet): acessório de embalagem constituindo por um tabuleiro de madeira, metal, plástico ou outro material, com forma adequada para ser usada por empilhadeira ou guindaste com garfos de sustentação. ETA (Estimated Time of Arrival): expressão utilizada na indústria transportadora, que significa Hora Estimada de Chegada. 124 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 ETS ou ETD (Estimated Time of Sailing / Departure): expressão utilizada na indústria transportadora, que significa Hora Estimada de Saída (ou de zarpar, nos círculos marítimos). ETS é também exclusivo para navios. Estufagem: ato de carregar os contêineres com a mercadoria a ser transportada. Faina: designa um tipo específico de movimentação de carga ou atividade no navio. FCL – Full Container Load: contêiner Completo. Feeder: serviço marítimo de alimentação de um porto de distribuição (hub port) ou de distribuição das cargas nele concentradas. O termo feeder também pode se referir a um porto secundário (alimentador ou distribuidor) em determinada rota. Cabe salientar que um porto de distribuição (hub) pode ser receptor para determinadas rotas de navegação e alimentador (feeder) para outras. Feeder ship: navios de abastecimento. Ferryboat: termo Inglês para batelão, barcaça, chata. Embarcação preparada para o transporte de veículos e pessoas. Geralmente une margens de rios, lagos ou mesmo mares menores. FPSO: abreviatura do inglês Floating Production Storage and Off loading Unit. Trata-se de um navio petroleiro convertido utilizado pela indústria de extração de petróleo e gás fora de costa cuja função é armazenar toda a produção de uma plataforma na proximidade, processá-la e armazená-la até poder ser descarregada para navios-tanque ou ser enviada por oleoduto até terra. Janela de atracação: serviço de atracação com dia e hora pré-estabelecidos para períodos semanais/mensais regulares de navios exclusivamente de contêineres que, por meio de solicitação formal, comprovem interesse, demanda de carga e frequência específica. Normalmente o armador deve apresentar uma movimentação mínima pré-estabelecida por atracação. Layday ou laytime: tempo de atracação. Estadia do navio no porto, que significa período previsto para acontecer a operação (atracar, carregar e zarpar). LCL – Less than Conteiner Load: contêiner parcialmente preenchido. Lingada: amarrado de mercadorias correspondentes à porção a ser içada por guindaste ou paude-carga. Logística: é o processo de planejar, executar e controlar eficientemente, a custo correto, o transporte, movimentação e armazenagem de produtos dentro e fora das empresas, garantindo a integridade e os prazos de entrega dos produtos aos usuários e clientes. Meia nau: é a parte do casco que divide a popa e a proa em duas partes iguais. Multifuncionalidade: objetiva a formação do trabalhador “polivalente”, ou seja, que atua a bordo e em terra, tanto no trabalho braçal quanto operando equipamentos, anotando especificações da carga ou na vigilância das embarcações. Assim, para citar um exemplo, quando o navio ainda não estiver pronto para operar, os trabalhadores poderiam ser deslocados para serviços nos armazéns do cais, para liberação de cargas ou outras tarefas. Portanto, a multifuncionalidade se afigura como sendo a possibilidade de um mesmo trabalhador exercer, após a devida capacitação técnica, diferentes funções, em atividades distintas da sua originária (Lei nº 12.815/2013). 125 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Navio anunciado: anúncio feito pelo armador ou pelo agente do navio com a previsão de chegada da embarcação ao porto de destino. Navio programado: navio que já consta na programação do Departamento de Operações e está apto para a atracação, inclusive com documentação verificada. ORSV – Oil Recover Supply Vessel: navio que atua no combate a derramamento de óleo, dotado de especificações que permitem trabalhar na mancha de óleo, em atmosfera onde a evaporação do petróleo produz gás natural, por isso equipado com sistemas elétricos blindados para evitar a produção de faíscas. Possui equipamentos para aspirar o óleo derramado e o armazenar num tanque a bordo. Ova/desova: ato de carregar e descarregar mercadorias de contêineres. Paletização: processo pelo qual vários volumes (sacos, caixas, tambores, rolos de arame, etc.) são colocados sobre um estrado ou palete. Pau-de-carga (boom): Tipo de aparelho de movimentação de peso que consiste numa verga (lança), que posiciona a carga suspensa por cabos. Normalmente, é fixada ao mastro e postada junto à escotilha (abertura do porão). O pau-de-carga completo é constituído de aparelho de acionamento, aparelho de lingada e guincho (fixado numa mesa de operação no convés, onde é operado pelo guincheiro. PCC – Pure Car Carrier: porta-carros puro. Navios que só carregam carros. Peação: fixação da carga nos porões, conveses da embarcação ou em contêineres, visando evitar sua avaria pelo balanço do mar. Despeação: desfazer a peação. Pescantes: equipamento instalado em solo para carregar e descarregar cargas. Não se movimenta no cais. P & I Club: Clube de Proteção e Indenização. Entidade internacional constituída de associação de seguradores e armadores, a qual expede seguro mútuo de proteção de indenização, referentes a danos causados a terceiros pelos seus segurados e membros. Poitas: blocos de concreto para segurar em local fixo no fundo do mar, as boias de sinalização existentes ao longo do canal dos portos. Ponta do poço: localidade do município de Pontal do Paraná, Litoral do Paraná, onde será construído o Porto Público do Mercosul (Porto de Concentração- Hub Port). Porto seco: é um terminal alfandegário que tem a função de facilitar o despacho aduaneiro de importação e exportação longe do litoral. Prancha de carregamento: faz parte das normas de operação dos portos, e significa a movimentação mínima estabelecida que será operada num determinado período em horas. Retroárea: área onde se encontram os locais de estocagem, circulação rodo- ferroviária e os prédios de apoio operacional. É basicamente constituída pelos armazéns e silos, os pátios de estocagem (para contêineres, granéis sólidos, produtos siderúrgicos, tanques para estocagem de granéis líquidos), as vias de circulação rodoviária, vias de circulação ferroviária, e os prédios de apoio (onde se encontram a administração, receita federal, vestiários, refeitório, oficinas, portaria e controle, subestação, etc.).

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Rodízio: sistema de alocação equânime das oportunidades de trabalho entre os TPA’s. Assim, o TPA (trabalhador portuário avulso) somente trabalhará quando chegar a sua vez na fila de oportunidades. Rota: caminho seguido por uma embarcação. Saca: para além de ser um dos mais antigos contentores de matérias secas fluidas, a saca tornou-se uma “unidade de medida”, equivalente a 60 kg, peso usual das sacas padrão cheias (café, açúcar, etc.). Separador: estrutura flutuante, com defensas laterais, utilizada para afastar o navio do cais. Ship broker: Agente Marítimo. Shiploader (Carregador de navios - para graneis sólidos): carregador de navios, equipamento portuário móvel em forma de torre, com um tubo ou um túnel que é projetado para um berço, destinado ao carregamento de carga a granel através de correias transportadoras, diretamente de um armazém ou silo aos porões do navio. Silo: armazém de granéis. Podem ser verticais ou horizontais. Os verticais recebem as cargas por meio de elevadores e a expedição acontece exclusivamente por gravidade, sem uso de equipamentos. Nos horizontais as cargas são depositadas no nível do solo, manuseadas por carregadores frontais e, no momento de expedição, parte é transportada pela gravidade e parte com o uso de equipamentos. Sociedade classificadora: entidades internacionais de direito privado e quase sempre sem fins lucrativos, cuja finalidade original é fornecer, por meio de certificados, aos seguradores de navios e de cargas o grau de confiança necessário ao fechamento de contratos de seguro. Sorgo (Sorghum bicolor L. Moench.): É o quinto cereal mais importante no mundo, antecedido pelo trigo, arroz, milho e cevada. É alimento humano em muitos países da África, Sul da Ásia e América Central e importante componente da alimentação animal nos Estados Unidos, Austrália e América do Sul. Stern thruster: o mesmo que propulsor transversal de popa. Talhar: terminologia portuária que significa que o navio já terminou de carregar ou descarregar a carga. Tallie (Descritivo de carga): Documento em que consta toda a mercadoria ou contêineres embarcados ou desembarcados, incluindo suas características, pesos e volumes. Tarifa portuária: pauta de preços pela qual a administração do porto cobre os serviços prestados aos usuários. Taxa de ocupação do cais: relação entre o somatório dos produtos dos comprimentos das embarcações pelo tempo de atracação de cada embarcação e o produto do comprimento do cais pelo número de dias do mês da operação. Terno: é cada equipe de trabalho a bordo. Normalmente, em cada porão em que haja movimentação de mercadorias há um terno de trabalhadores escalados. Tomador de mão de obra: diz-se aquele que utiliza força de trabalho portuária realizada com vínculo empregatício a prazo indeterminado ou avulso. 127 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Unitização: é o ato de juntar as mercadorias em lotes-padrões, facilitando seu manuseio e transporte multimodal e agilizando a movimentação. São exemplos de unitização: a paletização – acondicionamento da carga em paletes (estrados de madeira) e a conteinerização (acondicionamento em contêineres), entre outros. Vazante: 1. Movimento descendente do nível do mar, que começa na preamar e culmina com a baixa-mar, durando em média um período de seis horas. 2. Refluxo. 3. Maré descendente. Zona primária: é o ponto de passagem obrigatório por onde todas as mercadorias e veículos devem entrar no país deles. São pontos exclusivos de entrada e saída de veículos e mercadorias, com controle aduaneiro permanente e ostensivo.


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CAPÍTULO 12 12 -Normas Federais Pertinentes ao Setor Apresentamos algumas normas federais pertinentes ao setor de transportes aquaviários (portos e navegação) adaptado do último edital (edital CESPE nº 01, 05 de dezembro de 2008). A aludida adaptação, entre outros, deve-se ao fato de que houve revogação de leis e decretos que à época eram vigentes. Assim sendo, temos como exemplo a Lei nº 12.815 (Nova Lei dos Portos), de 05 de junho de 2013, que, entre outras, revogou a Lei nº 8.630, de 23 de fevereiro de 1993, (Antiga Lei Dos Portos) e alterou dispositivos da Lei 10.233/2001. Além disso, o Decreto n° 8.033/2013, entre outros, revogou o Decreto nº 6.620/2008.

12.1 -Lei nº 10.233, de 05 de junho de 2001 4: Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I DO OBJETO Art. 1o Constituem o objeto desta Lei: I – criar o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte; II – dispor sobre a ordenação dos transportes aquaviário e terrestre, nos termos do art. 178 da Constituição Federal, reorganizando o gerenciamento do Sistema Federal de Viação e regulando a prestação de serviços de transporte; III – criar a Agência Nacional de Transportes Terrestres; IV – criar a Agência Nacional de Transportes Aquaviários; V – criar o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes. CAPÍTULO II DO SISTEMA NACIONAL DE VIAÇÃO Art. 2o O Sistema Nacional de Viação – SNV é constituído pela infraestrutura viária e pela estrutura operacional dos diferentes meios de transporte de pessoas e bens, sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. 4 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 129 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. O SNV será regido pelos princípios e diretrizes estabelecidos em consonância com o disposto nos incisos XII, XX e XXI do art. 21 da Constituição Federal. Art. 3o O Sistema Federal de Viação – SFV, sob jurisdição da União, abrange a malha arterial básica do Sistema Nacional de Viação, formada por eixos e terminais relevantes do ponto de vista da demanda de transporte, da integração nacional e das conexões internacionais. Parágrafo único. O SFV compreende os elementos físicos da infraestrutura viária existente e planejada, definidos pela legislação vigente. Art. 4o São objetivos essenciais do Sistema Nacional de Viação: I – dotar o País de infraestrutura viária adequada; II – garantir a operação racional e segura dos transportes de pessoas e bens; III – promover o desenvolvimento social e econômico e a integração nacional. § 1o Define-se como infraestrutura viária adequada a que torna mínimo o custo total do transporte, entendido como a soma dos custos de investimentos, de manutenção e de operação dos sistemas. § 2o Entende-se como operação racional e segura a que se caracteriza pela gerência eficiente das vias, dos terminais, dos equipamentos e dos veículos, objetivando tornar mínimos os custos operacionais e, consequentemente, os fretes e as tarifas, e garantir a segurança e a confiabilidade do transporte. CAPÍTULO III DO CONSELHO NACIONAL DE INTEGRAÇÃO DE POLÍTICAS DE TRANSPORTE Art. 5o Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT, vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em conformidade com: (Vide Decreto nº 6.550, de 2008) I – as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de meio ambiente e de segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo; I - as políticas de desenvolvimento nacional, regional e urbano, de defesa nacional, de meio ambiente e de segurança das populações, formuladas pelas diversas esferas de governo; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) II – as diretrizes para a integração física e de objetivos dos sistemas viários e das operações de transporte sob jurisdição da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; III – a promoção da competitividade, para redução de custos, tarifas e fretes, e da descentralização, para melhoria da qualidade dos serviços prestados; IV – as políticas de apoio à expansão e ao desenvolvimento tecnológico da indústria de equipamentos e veículos de transporte; V – a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa e da Justiça e à Secretaria Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República 130 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 V - a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa, da Justiça, das Cidades e à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) V - a necessidade da coordenação de atividades pertinentes ao Sistema Federal de Viação e atribuídas pela legislação vigente aos Ministérios dos Transportes, da Defesa, da Justiça, das Cidades e à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) Art. 6o No exercício da atribuição prevista no art. 5 o, caberá ao CONIT: (Vide Decreto nº 6.550, de 2008) I – propor medidas que propiciem a integração dos transportes aéreo, aquaviário e terrestre e a harmonização das respectivas políticas setoriais; II – definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos Transportes, conforme estabelece esta Lei, e pelo órgão regulador do transporte aéreo, vinculado ao Ministério da Defesa, conforme estabelece a Lei Complementar no 97, de 9 de junho de 1999; II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário, vinculados ao Ministério dos Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) II - definir os elementos de logística do transporte multimodal a serem implementados pelos órgãos reguladores dos transportes terrestre e aquaviário vinculados ao Ministério dos Transportes, conforme estabelece esta Lei, pela Secretaria Especial de Portos e pela Agência Nacional de Aviação Civil - ANAC; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) III – harmonizar as políticas nacionais de transporte com as políticas de transporte dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, visando à articulação dos órgãos encarregados do gerenciamento dos sistemas viários e da regulação dos transportes interestaduais, intermunicipais e urbanos; IV – aprovar, em função das características regionais, as políticas de prestação de serviços de transporte às áreas mais remotas ou de difícil acesso do País, submetendo ao Presidente da República e ao Congresso Nacional as medidas específicas que implicarem a criação de subsídios; V – aprovar as revisões periódicas das redes de transporte que contemplam as diversas regiões do País, propondo ao Poder Executivo e ao Congresso Nacional as reformulações do Sistema Nacional de Viação que atendam ao interesse nacional. Art. 7o (VETADO) Art. 7º-A. O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os Ministros de Estado da Defesa, da Justiça, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e o Secretário Especial de Desenvolvimento Urbano da Presidência da República. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.2173, de 4.9.2001) Revogado pela Medida Provisória nº 369, de 2007) Art. 7o A O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os Ministros de Estado da Defesa, da Justiça, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e 131 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior e das Cidades. (Redação dada pela Lei nº 10.683, de 28.5.2003) Art. 7º-A. O CONIT será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os Ministros de Estado da Justiça, da Defesa, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, das Cidades e o Secretário Especial de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) Art. 7o-A O Conit será presidido pelo Ministro de Estado dos Transportes e terá como membros os Ministros de Estado da Justiça, da Defesa, da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão, do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, das Cidades e o Secretário Especial de Portos da Presidência da República. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) (Vide Decreto nº 6.550, de 2008) Parágrafo único. O Poder Executivo disporá sobre o funcionamento do CONIT. Art. 8o (VETADO) Art. 9o (VETADO) Art. 10. (VETADO) CAPÍTULO IV DOS PRINCÍPIOS E DIRETRIZES PARA OS TRANSPORTES AQUAVIÁRIO E TERRESTRE Seção I Dos Princípios Gerais Art. 11. O gerenciamento da infraestrutura e a operação dos transportes aquaviário e terrestre serão regidos pelos seguintes princípios gerais: I – preservar o interesse nacional e promover o desenvolvimento econômico e social; II – assegurar a unidade nacional e a integração regional; III – proteger os interesses dos usuários quanto à qualidade e oferta de serviços de transporte e dos consumidores finais quanto à incidência dos fretes nos preços dos produtos transportados; IV – assegurar, sempre que possível, que os usuários paguem pelos custos dos serviços prestados em regime de eficiência; V – compatibilizar os transportes com a preservação do meio ambiente, reduzindo os níveis de poluição sonora e de contaminação atmosférica, do solo e dos recursos hídricos; VI – promover a conservação de energia, por meio da redução do consumo de combustíveis automotivos; VII – reduzir os danos sociais e econômicos decorrentes dos congestionamentos de tráfego; VIII – assegurar aos usuários liberdade de escolha da forma de locomoção e dos meios de transporte mais adequados às suas necessidades;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 IX – estabelecer prioridade para o deslocamento de pedestres e o transporte coletivo de passageiros, em sua superposição com o transporte individual, particularmente nos centros urbanos; X – promover a integração física e operacional do Sistema Nacional de Viação com os sistemas viários dos países limítrofes; XI – ampliar a competitividade do País no mercado internacional; XII – estimular a pesquisa e o desenvolvimento de tecnologias aplicáveis ao setor de transportes. Seção II Das Diretrizes Gerais Art. 12. constituem diretrizes gerais do gerenciamento da infraestrutura e da operação dos transportes aquaviário e terrestre: I – descentralizar as ações, sempre que possível, promovendo sua transferência a outras entidades públicas, mediante convênios de delegação, ou a empresas públicas ou privadas, mediante outorgas de autorização, concessão ou permissão, conforme dispõe o inciso XII do art. 21 da Constituição Federal; II – aproveitar as vantagens comparativas dos diferentes meios de transporte, promovendo sua integração física e a conjugação de suas operações, para a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens; III – dar prioridade aos programas de ação e de investimentos relacionados com os eixos estratégicos de integração nacional, de abastecimento do mercado interno e de exportação; IV – promover a pesquisa e a adoção das melhores tecnologias aplicáveis aos meios de transporte e à integração destes; V – promover a adoção de práticas adequadas de conservação e uso racional dos combustíveis e de preservação do meio ambiente; VI – estabelecer que os subsídios incidentes sobre fretes e tarifas constituam ônus ao nível de governo que os imponha ou conceda; VII – reprimir fatos e ações que configurem ou possam configurar competição imperfeita ou infrações da ordem econômica. Art. 13. As outorgas a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a forma de: Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I – concessão, quando se tratar de exploração de infraestrutura de transporte público, precedida ou não de obra pública, e de prestação de serviços de transporte associados à exploração da infraestrutura; II – (VETADO) 133 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III – (VETADO) IV - permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros desvinculados da exploração da infraestrutura; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) V - autorização, quando se tratar de prestação não regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros, de prestação de serviço de transporte aquaviário, ou de exploração de infraestrutura de uso privativo. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) V - autorização, quando se tratar de: (Redação dada pela Medida Provisória nº 576, de 2012) a) prestação não regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros; (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012) b) prestação de serviço de transporte aquaviário; (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012) c) exploração de infraestrutura de uso privativo; e (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012) d) transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária, por operador ferroviário independente. (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012) Parágrafo único. Considera-se, para os fins da alínea “d” do inciso V do caput, operador ferroviário independente a pessoa jurídica detentora de autorização para transporte ferroviário de cargas desvinculado da exploração da infraestrutura. (Incluído pela Medida Provisória nº 576, de 2012) V - autorização, quando se tratar de: (Redação dada pela Lei nº 12.743, de 2012) a) prestação não regular de serviços de transporte terrestre coletivo de passageiros; (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012) b) prestação de serviço de transporte aquaviário; (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012) c) exploração de infraestrutura de uso privativo; e (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012) d) transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura ferroviária, por operador ferroviário independente. (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012) Parágrafo único. Considera-se, para os fins da alínea d do inciso V do caput, operador ferroviário independente a pessoa jurídica detentora de autorização para transporte ferroviário de cargas desvinculado da exploração da infraestrutura. (Incluído pela Lei nº 12.743, de 2012) Art. 14. O disposto no art. 13 aplica-se segundo as diretrizes: Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art. 13 aplica-se conforme as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art. 13 aplica-se conforme as seguintes diretrizes: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I – depende de concessão:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) a exploração das ferrovias, das rodovias, das vias navegáveis e dos portos organizados que compõem a infraestrutura do Sistema Nacional de Viação; b) o transporte ferroviário de passageiros e cargas associado à exploração da infraestrutura ferroviária; II – (VETADO) III – depende de autorização: III - depende de autorização: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) III - depende de autorização: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) a) (VETADO) b) o transporte rodoviário de passageiros, sob regime de afretamento; c) a construção e operação de terminais de uso privativo, conforme disposto na Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o art. 8o da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) d) (VETADO) e) o transporte aquaviário; (Incluída pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) f) o transporte ferroviário não regular de passageiros, não associado à exploração da infraestrutura. (Incluída pela Lei nº 11.314 de 2006) g) a construção e exploração de Estações de Transbordo de Cargas; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) g) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) h) a construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) h) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) i) o transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura, por operador ferroviário independente; e (Incluída pela Medida Provisória nº 576, de 2012) i) o transporte ferroviário de cargas não associado à exploração da infraestrutura, por operador ferroviário independente; e (Incluída pela Lei nº 12.743, de 2012) IV - depende de permissão: (Incluída pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) o transporte rodoviário coletivo regular de passageiros; (Incluída pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) b) o transporte ferroviário de passageiros não associado à infraestrutura. (Incluída pela Medida Provisória nº 353, de 2007) b) o transporte ferroviário regular de passageiros não associado à infraestrutura. (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) § 1o As outorgas de concessão ou permissão serão sempre precedidas de licitação, conforme prescreve o art. 175 da Constituição Federal. § 2o É vedada a prestação de serviços de transporte coletivo de passageiros, de qualquer natureza, que não tenham sido autorizados, concedidos ou permitidos pela autoridade competente. § 3o As outorgas de concessão a que se refere o inciso I do art. 13 poderão estar vinculadas a contratos de arrendamento de ativos e a contratos de construção, com cláusula de reversão ao patrimônio da União. § 4o Os procedimentos para as diferentes formas de outorga a que se refere este artigo são disciplinados pelo disposto nos arts. 28 a 51. § 4o Os procedimentos para as diferentes formas de outorga a que se refere este artigo são disciplinados pelo disposto nos arts. 28 a 51-A. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 14-A O exercício da atividade de transporte rodoviário de cargas, por conta de terceiros e mediante remuneração, depende de inscrição do transportador no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga - RNTRC. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. O transportador a que se refere o caput terá o prazo de um ano, a contar da instalação da ANTT, para efetuar sua inscrição. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) CAPÍTULO V DO MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES Art. 15. (VETADO) Art. 16. (VETADO) Art. 17. (VETADO) Art. 18. (VETADO) Art. 19. (VETADO) CAPÍTULO VI DAS AGÊNCIAS NACIONAIS DE REGULAÇÃO DOS TRANSPORTES TERRESTRE E AQUAVIÁRIO 136 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Seção I Dos Objetivos, da Instituição e das Esferas de Atuação Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário: I – implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte e pelo Ministério dos Transportes, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; I - implementar, em suas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos da Presidência da República, em suas respectivas áreas de competência, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) I - implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de competência, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de transportes, exercidas por terceiros, com vistas a: a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos fretes e tarifas; b) harmonizar, preservado o interesse público, os objetivos dos usuários, das empresas concessionárias, permissionárias, autorizadas e arrendatárias, e de entidades delegadas, arbitrando conflitos de interesses e impedindo situações que configurem competição imperfeita ou infração da ordem econômica. Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, entidades integrantes da Administração Federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas ao Ministério dos Transportes, nos termos desta Lei. Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, entidades integrantes da administração federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas, respectivamente, ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, nos termos desta Lei. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, entidades integrantes da administração federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas, respectivamente, ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, nos termos desta Lei. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 1o A ANTT e a ANTAQ terão sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o O regime autárquico especial conferido à ANTT e à ANTAQ é caracterizado pela independência administrativa, autonomia financeira e funcional e mandato fixo de seus dirigentes. Art. 22. Constituem a esfera de atuação da ANTT: I – o transporte ferroviário de passageiros e cargas ao longo do Sistema Nacional de Viação; II – a exploração da infraestrutura ferroviária e o arrendamento dos ativos operacionais correspondentes; III – o transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros; IV – o transporte rodoviário de cargas; V – a exploração da infraestrutura rodoviária federal; VI – o transporte multimodal; VII – o transporte de cargas especiais e perigosas em rodovias e ferrovias. § 1o A ANTT articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte terrestre com os outros meios de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. § 2o A ANTT harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios encarregados do gerenciamento de seus sistemas viários e das operações de transporte intermunicipal e urbano. § 3o A ANTT articular-se-á com entidades operadoras do transporte dutoviário, para resolução de interfaces intermodais e organização de cadastro do sistema de dutovias do Brasil. Art. 23. Constituem a esfera de atuação da ANTAQ: Art. 23. Constituem a esfera de atuação da ANTAQ: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 23. Constituem a esfera de atuação da Antaq: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I – a navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso; II – os portos organizados; II - os portos organizados e as Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) II - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) II - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) III – os terminais portuários privativos;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - os terminais portuários privativos e as Estações de Transbordo de Cargas; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) III - as instalações portuárias de que trata o art. 8o da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) III - as instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) IV – o transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas. V - a exploração da infraestrutura aquaviária federal.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1o A ANTAQ articular-se-á com as demais Agências, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, visando à movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. § 1o A ANTAQ se articulará com órgãos e entidades da administração, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, com a finalidade de promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 1o A Antaq articular-se-á com órgãos e entidades da administração, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, com a finalidade de promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 2o A ANTAQ harmonizará sua esfera de atuação com a de órgãos dos Estados e dos Municípios encarregados do gerenciamento das operações de transporte aquaviário intermunicipal e urbano. Seção II Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Terrestres Art. 24. Cabe à ANTT, em sua esfera de atuação, como atribuições gerais: I – promover pesquisas e estudos específicos de tráfego e de demanda de serviços de transporte; II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados; III – propor ao Ministério dos Transportes os planos de outorgas, instruídos por estudos específicos de viabilidade técnica e econômica, para exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte terrestre; IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à exploração de vias e terminais, garantindo isonomia no seu acesso e uso, bem como à prestação de serviços de transporte, mantendo os itinerários outorgados e fomentando a competição; V – editar atos de outorga e de extinção de direito de exploração de infraestrutura e de prestação de serviços de transporte terrestre, celebrando e gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infraestrutura e prestação de serviços de transporte terrestre já celebrados antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes e o equilíbrio econômico-financeiro dos respectivos contratos; VII – proceder à revisão e ao reajuste de tarifas dos serviços prestados, segundo as disposições contratuais, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda; VIII – fiscalizar a prestação dos serviços e a manutenção dos bens arrendados, cumprindo e fazendo cumprir as cláusulas e condições avençadas nas outorgas e aplicando penalidades pelo seu descumprimento; IX – autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública para o cumprimento do disposto no inciso V do art. 15; IX - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) X – adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no âmbito dos arrendamentos contratados; XI – promover estudos sobre a logística do transporte intermodal, ao longo de eixos ou fluxos de produção; XII – habilitar o Operador do Transporte Multimodal, em articulação com as demais agências reguladoras de transportes; XIII – promover levantamentos e organizar cadastro relativos ao sistema de dutovias do Brasil e às empresas proprietárias de equipamentos e instalações de transporte dutoviário; XIV – estabelecer padrões e normas técnicas complementares relativos às operações de transporte terrestre de cargas especiais e perigosas; XV – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira. XVI - representar o Brasil junto aos organismos internacionais e em convenções, acordos e tratados na sua área de competência, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XVII - exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no inciso VIII do art. 21 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, nas rodovias federais por ela administradas. (Incluído pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002) Parágrafo único. No exercício de suas atribuições a ANTT poderá: I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas; II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes. III - firmar convênios de cooperação técnica com entidades e organismos internacionais. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) 140 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário: Art. 25. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Ferroviário: (Redação dada pela Medida Provisória nº 576, de 2012) I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para prestação de serviços de transporte ferroviário, permitindo-se sua vinculação com contratos de arrendamento de ativos operacionais; II – administrar os contratos de concessão e arrendamento de ferrovias celebrados até a vigência desta Lei, em consonância com o inciso VI do art. 24; III – publicar editais, julgar as licitações e celebrar contratos de concessão para construção e exploração de novas ferrovias, com cláusulas de reversão à União dos ativos operacionais edificados e instalados; IV – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das cláusulas contratuais de prestação de serviços ferroviários e de manutenção e reposição dos ativos arrendados; V – regular e coordenar a atuação dos concessionários, assegurando neutralidade com relação aos interesses dos usuários, orientando e disciplinando o tráfego mútuo e o direito de passagem de trens de passageiros e cargas e arbitrando as questões não resolvidas pelas partes; VI – articular-se com órgãos e instituições dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios para conciliação do uso da via permanente sob sua jurisdição com as redes locais de metrôs e trens urbanos destinados ao deslocamento de passageiros; VII – contribuir para a preservação do patrimônio histórico e da memória das ferrovias, em cooperação com as instituições associadas à cultura nacional, orientando e estimulando a participação dos concessionários do setor. VIII - regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários. (Incluído pela Medida Provisória nº 576, de 2012) VIII - regular os procedimentos e as condições para cessão a terceiros de capacidade de tráfego disponível na infraestrutura ferroviária explorada por concessionários. (Incluído pela Lei nº 12.743, de 2012) Parágrafo único. No cumprimento do disposto no inciso V, a ANTT estimulará a formação de associações de usuários, no âmbito de cada concessão ferroviária, para a defesa de interesses relativos aos serviços prestados. Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte Rodoviário: I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão para prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros; II – autorizar o transporte de passageiros, realizado por empresas de turismo, com a finalidade de turismo; III – autorizar o transporte de passageiros, sob regime de fretamento;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 IV – promover estudos e levantamentos relativos à frota de caminhões, empresas constituídas e operadores autônomos, bem como organizar e manter um registro nacional de transportadores rodoviários de cargas; V – habilitar o transportador internacional de carga; VI – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão de rodovias federais a serem exploradas e administradas por terceiros; VII – fiscalizar diretamente, com o apoio de suas unidades regionais, ou por meio de convênios de cooperação, o cumprimento das condições de outorga de autorização e das cláusulas contratuais de permissão para prestação de serviços ou de concessão para exploração da infraestrutura. § 1o (VETADO) § 2o Na elaboração dos editais de licitação, para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput, a ANTT cuidará de compatibilizar a tarifa do pedágio com as vantagens econômicas e o conforto de viagem, transferidos aos usuários em decorrência da aplicação dos recursos de sua arrecadação no aperfeiçoamento da via em que é cobrado. § 3o A ANTT articular-se-á com os governos dos Estados para o cumprimento do disposto no inciso VI do caput, no tocante às rodovias federais por eles já concedidas a terceiros, podendo avocar os respectivos contratos e preservar a cooperação administrativa avençada. § 4o O disposto no § 3o aplica-se aos contratos de concessão que integram rodovias federais e estaduais, firmados até a data de publicação desta Lei. § 5o Os convênios de cooperação administrativa, referidos no inciso VII do caput, poderão ser firmados com órgãos e entidades da União e dos governos dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios. § 6o No cumprimento do disposto no inciso VII do caput, a ANTT deverá coibir a prática de serviços de transporte de passageiros não concedidos, permitidos ou autorizados. Seção III Das Atribuições da Agência Nacional de Transportes Aquaviários Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação: I – promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de serviços portuários; I - promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de atividades portuárias; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) I - promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de atividades portuárias; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) II – promover estudos aplicados às definições de tarifas, preços e fretes, em confronto com os custos e os benefícios econômicos transferidos aos usuários pelos investimentos realizados; III – propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e portuária e de prestação de serviços de transporte aquaviário;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III propor: (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) a) ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte aquaviário; e (Incluído pela Medida Provisória nº 369, de 2007) b) à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura portuária marítima e dos portos outorgados às companhias docas; (Incluído pela Medida Provisória nº 369, de 2007) III - propor: (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) a) ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e portuária fluvial e lacustre, excluídos os portos outorgados às companhias docas, e de prestação de serviços de transporte aquaviário; e (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012) b) à Secretaria Especial de Portos da Presidência da República o plano geral de outorgas de exploração da infra-estrutura e da superestrutura dos portos e terminais portuários marítimos, bem como dos outorgados às companhias docas; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012) III - propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) III - propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) a) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) b) (revogada); (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) IV – elaborar e editar normas e regulamentos relativos à prestação de serviços de transporte e à exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, garantindo isonomia no seu acesso e uso, assegurando os direitos dos usuários e fomentando a competição entre os operadores; V – celebrar atos de outorga de permissão ou autorização de prestação de serviços de transporte pelas empresas de navegação fluvial, lacustre, de travessia, de apoio marítimo, de apoio portuário, de cabotagem e de longo curso, observado o disposto nos art. 13 e 14, gerindo os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos; VI – reunir, sob sua administração, os instrumentos de outorga para exploração de infraestrutura e de prestação de serviços de transporte aquaviário celebrados antes da vigência desta Lei, resguardando os direitos das partes; VII – controlar, acompanhar e proceder à revisão e ao reajuste de tarifas, nos casos de serviços públicos de transporte de passageiros, fixando-as e homologando-as, em obediência às diretrizes formuladas pelo Ministro de Estado dos Transportes, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda; VII - aprovar as propostas de revisão e de reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações Portuárias, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) 143 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 VII - promover as revisões e os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a comunicação prévia, com antecedência mínima de quinze dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério da Fazenda; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) VII - promover as revisões e os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a comunicação prévia, com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério da Fazenda; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) VIII – promover estudos referentes à composição da frota mercante brasileira e à prática de afretamentos de embarcações, para subsidiar as decisões governamentais quanto à política de apoio à indústria de construção naval e de afretamento de embarcações estrangeiras; IX – (VETADO) X – representar o Brasil junto aos organismos internacionais de navegação e em convenções, acordos e tratados sobre transporte aquaviário, observadas as diretrizes do Ministro de Estado dos Transportes e as atribuições específicas dos demais órgãos federais; XI – (VETADO) XII – supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na navegação de longo curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário; XIII – (VETADO) XIV – estabelecer normas e padrões a serem observados pelas autoridades portuárias, nos termos da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas administrações portuárias, concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários, nos termos da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas administrações portuárias, concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários, nos termos da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) XV – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de concessão para exploração dos portos organizados em obediência ao disposto na Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993;; XV - elaborar editais e instrumentos de convocação e promover os procedimentos de licitação e seleção para concessão, arrendamento ou autorização da exploração de portos organizados ou instalações portuárias, de acordo com as diretrizes do poder concedente, em obediência ao disposto na Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XV - elaborar editais e instrumentos de convocação e promover os procedimentos de licitação e seleção para concessão, arrendamento ou autorização da exploração de portos organizados ou instalações portuárias, de acordo com as diretrizes do poder concedente, em obediência ao disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 XVI – cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições avençadas nos contratos de concessão quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União e arrendados nos termos do inciso I do art. 4o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; XVI - cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto organizado ou dos contratos de arrendamento de instalações portuárias quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União de que trata o inciso VIII do caput do art. 5o da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XVI - cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto organizado ou dos contratos de arrendamento de instalações portuárias quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União de que trata o inciso VIII do caput do art. 5o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) XVII – autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes, se for o caso, propostas de declaração de utilidade pública para o cumprimento do disposto no inciso V do art. 15; XVII - aprovar as propostas de revisão e de reajuste de tarifas encaminhadas pelas Administrações Portuárias, após prévia comunicação ao Ministério da Fazenda; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso, propostas de declaração de utilidade pública; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) XVII - autorizar projetos e investimentos no âmbito das outorgas estabelecidas, encaminhando ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Secretário Especial de Portos, conforme o caso, propostas de declaração de utilidade pública; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) XVIII – (VETADO) XIX – estabelecer padrões e normas técnicas relativos às operações de transporte aquaviário de cargas especiais e perigosas; XX – elaborar o seu orçamento e proceder à respectiva execução financeira. XXI - fiscalizar o funcionamento e a prestação de serviços das empresas de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XXII - autorizar a construção e a exploração de terminais portuários de uso privativo, conforme previsto na Lei no 8.630, de 1993; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XXII - fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de instalação portuária de que trata o art. 8o da Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XXII - fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de instalação portuária de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) 145 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 XXIII - adotar procedimentos para a incorporação ou desincorporação de bens, no âmbito das outorgas; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XXIV - autorizar as empresas brasileiras de navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio marítimo, de apoio portuário, fluvial e lacustre, o afretamento de embarcações estrangeiras para o transporte de carga, conforme disposto na Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura aquaviária e portuária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura aquaviária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos; (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura aquaviária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) XXVI - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Estação de Transbordo de Carga; (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) XXVI - fiscalizar a execução dos contratos de concessão de porto organizado e de arrendamento de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012.(Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XXVI - fiscalizar a execução dos contratos de concessão de porto organizado e de arrendamento de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) XXVII - celebrar atos de outorga de autorização para construção e exploração de Instalação Portuária Pública de Pequeno Porte. (Incluído pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012) XXVII - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 1o No exercício de suas atribuições a ANTAQ poderá: I – firmar convênios de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, tendo em vista a descentralização e a fiscalização eficiente das outorgas; II – participar de foros internacionais, sob a coordenação do Ministério dos Transportes. II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo; e (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo; e (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) III - firmar convênios de cooperação técnica com entidades e organismos internacionais. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o A ANTAQ observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha e atuará sob sua orientação em assuntos de Marinha Mercante que interessarem à defesa nacional, à segurança da navegação aquaviária e à salvaguarda da vida humana no mar, devendo ser consultada quando do estabelecimento de normas e procedimentos de segurança que tenham repercussão nos aspectos econômicos e operacionais da prestação de serviços de transporte aquaviário. § 3o O presidente do Conselho de Autoridade Portuária, como referido na alínea a do inciso I do art. 31 da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, será indicado pela ANTAQ e a representará em cada porto organizado. (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 4o O grau de recurso a que se refere o §2 do art. 5o da Lei no 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, passa a ser atribuído à ANTAQ. (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 3o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 4o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Seção IV Dos Procedimentos e do Controle das Outorgas Subseção I Das Normas Gerais Art. 28. A ANTT e a ANTAQ, em suas respectivas esferas de atuação, adotarão as normas e os procedimentos estabelecidos nesta Lei para as diferentes formas de outorga previstos nos arts. 13 e 14, visando a que: I – a exploração da infraestrutura e a prestação de serviços de transporte se exerçam de forma adequada, satisfazendo as condições de regularidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na prestação do serviço, e modicidade nas tarifas; II – os instrumentos de concessão ou permissão sejam precedidos de licitação pública e celebrados em cumprimento ao princípio da livre concorrência entre os capacitados para o exercício das outorgas, na forma prevista no inciso I, definindo claramente: a) (VETADO) b) limites máximos tarifários e as condições de reajustamento e revisão; c) pagamento pelo valor das outorgas e participações governamentais, quando for o caso. d) prazos contratuais. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 29. Somente poderão obter autorização, concessão ou permissão para prestação de serviços e para exploração das infraestruturas de transporte doméstico pelos meios aquaviário e terrestre as empresas ou entidades constituídas sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, e que atendam aos requisitos técnicos, econômicos e jurídicos estabelecidos pela respectiva Agência. Art. 30. É permitida a transferência da titularidade das outorgas de autorização, concessão ou permissão, preservando-se seu objeto e as condições contratuais, desde que o novo titular atenda aos requisitos a que se refere o art. 29. 147 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 30. É permitida a transferência da titularidade das outorgas de concessão ou permissão, preservando-se seu objeto e as condições contratuais, desde que o novo titular atenda aos requisitos a que se refere o art. 29. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1o A transferência da titularidade da outorga só poderá ocorrer mediante prévia e expressa autorização da respectiva Agência de Regulação, observado o disposto na alínea b do inciso II do art. 20. § 2o Para o cumprimento do disposto no caput e no § 1o, serão também consideradas como transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão, incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias, permissionárias ou autorizadas. § 2o Para o cumprimento do disposto no caput e no § 1o, serão também consideradas como transferência de titularidade as transformações societárias decorrentes de cisão, fusão, incorporação e formação de consórcio de empresas concessionárias ou permissionárias. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 31. A Agência, ao tomar conhecimento de fato que configure ou possa configurar infração da ordem econômica, deverá comunicá-lo ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica - CADE, à Secretaria de Direito Econômico do Ministério da Justiça ou à Secretaria de Acompanhamento Econômico do Ministério da Fazenda, conforme o caso. Art. 32. As Agências acompanharão as atividades dos operadores estrangeiros que atuam no transporte internacional com o Brasil, visando a identificar práticas operacionais, legislações e procedimentos, adotados em outros países, que restrinjam ou conflitem com regulamentos e acordos internacionais firmados pelo Brasil. § 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações e, ainda, citar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise. § 1o Para os fins do disposto no caput, a Agência poderá solicitar esclarecimentos e informações e, ainda, notificar os agentes e representantes legais dos operadores que estejam sob análise. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2o Identificada a existência de legislação, procedimento ou prática prejudiciais aos interesses nacionais, a Agência instruirá o processo respectivo e proporá, ou aplicará, conforme o caso, sanções, na forma prevista na legislação brasileira e nos regulamentos e acordos internacionais. Art. 33. Os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão a serem editados e celebrados pela ANTT e pela ANTAQ obedecerão ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas subseções II, III, IV e V desta Seção e nas regulamentações complementares a serem editadas pelas Agências. Art. 33. Ressalvado o disposto em legislação específica, os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão editados e celebrados pela ANTT e pela ANTAQ obedecerão ao disposto na Lei nº 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas subseções II, III, IV e V desta Seção e nas regulamentações complementares editadas pelas Agências. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 33. Ressalvado o disposto em legislação específica, os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão editados e celebrados pela ANTT e pela Antaq obedecerão ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas Subseções II, III, IV e V desta Seção e nas 148 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 regulamentações complementares editadas pelas Agências. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Subseção II Das Concessões Art. 34. (VETADO) Art. 34-A As concessões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ para a exploração de infraestrutura, precedidas ou não de obra pública, ou para prestação de serviços de transporte ferroviário associado à exploração de infraestrutura, terão caráter de exclusividade quanto a seu objeto e serão precedidas de licitação disciplinada em regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência e no respectivo edital. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1o As condições básicas do edital de licitação serão submetidas à prévia consulta pública. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação específica: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação específica: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I - o objeto da concessão, o prazo estimado para sua vigência, as condições para sua prorrogação, os programas de trabalho, os investimentos mínimos e as condições relativas à reversibilidade dos bens e às responsabilidades pelos ônus das desapropriações; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) II - os requisitos exigidos dos concorrentes, nos termos do art. 29, e os critérios de préqualificação, quando este procedimento for adotado; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) III - a relação dos documentos exigidos e os critérios a serem seguidos para aferição da capacidade técnica, da idoneidade financeira e da regularidade jurídica dos interessados, bem como para a análise técnica e econômico-financeira da proposta; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) IV - os critérios para o julgamento da licitação, assegurando a prestação de serviços adequados, e considerando, isolada ou conjugadamente, a menor tarifa e a melhor oferta pela outorga; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) V - as exigências quanto à participação de empresas em consórcio. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a: Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais, ressalvado o disposto em legislação específica, as relativas a: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) 149 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais, ressalvado o disposto em legislação específica, as relativas a: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I – definições do objeto da concessão; II – prazo de vigência da concessão e condições para sua prorrogação; III – modo, forma e condições de exploração da infraestrutura e da prestação dos serviços, inclusive quanto à segurança das populações e à preservação do meio ambiente; IV – deveres relativos a exploração da infraestrutura e prestação dos serviços, incluindo os programas de trabalho, o volume dos investimentos e os cronogramas de execução; V – obrigações dos concessionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso; VI – garantias a serem prestadas pelo concessionário quanto ao cumprimento do contrato, inclusive quanto à realização dos investimentos ajustados; VII – tarifas; VIII – critérios para reajuste e revisão das tarifas; IX – receitas complementares ou acessórias e receitas provenientes de projetos associados; X – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do concessionário; XI – critérios para reversibilidade de ativos; XII – procedimentos e responsabilidades relativos à declaração de utilidade pública, para fins de desapropriação ou instituição de servidão, de bens imóveis necessários à prestação do serviço ou execução de obra pública; XIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades concedidas e para auditoria do contrato; XIV – obrigatoriedade de o concessionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações relativas às atividades desenvolvidas; XV – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o disposto no art. 30; XVI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, inclusive a conciliação e a arbitragem; XVII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração; XVIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade. § 1o Os critérios para revisão das tarifas a que se refere o inciso VIII do caput deverão considerar: a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas; 150 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário. § 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XVII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica. § 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XVIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado. § 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia. Art. 36. (VETADO) Art. 37. O contrato estabelecerá que o concessionário estará obrigado a: I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a conservação dos recursos naturais, para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente; II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que estas venham a suportar em consequência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do concessionário; III – adotar as melhores práticas de execução de projetos e obras e de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor. Subseção III Das Permissões Art. 38. As permissões a serem outorgadas pela ANTT e pela ANTAQ aplicar-se-ão à prestação regular de serviços de transporte de passageiros que independam da exploração da infraestrutura utilizada e não tenham caráter de exclusividade ao longo das rotas percorridas, devendo também ser precedidas de licitação regida por regulamento próprio, aprovado pela Diretoria da Agência, e pelo respectivo edital. § 1o O edital de licitação obedecerá igualmente às prescrições do § 1o e dos incisos II a V do § 2o do art. 34. § 1o O edital de licitação obedecerá igualmente às prescrições do § 1o e dos incisos II a V do § 2o do art. 34-A. (Redação dada ´pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2o O edital de licitação indicará obrigatoriamente: I – o objeto da permissão; II – o prazo de vigência e as condições para prorrogação da permissão;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III – o modo, a forma e as condições de adaptação da prestação dos serviços à evolução da demanda; IV – as características essenciais e a qualidade da frota a ser utilizada; e V – as exigências de prestação de serviços adequados. Art. 39. O contrato de permissão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais as relativas a: I – objeto da permissão, definindo-se as rotas e itinerários; II – prazo de vigência e condições para sua prorrogação; III – modo, forma e condições de prestação dos serviços, em função da evolução da demanda; IV – obrigações dos permissionários quanto às participações governamentais e ao valor devido pela outorga, se for o caso; V – tarifas; VI – critérios para reajuste e revisão de tarifas; VII – direitos, garantias e obrigações dos usuários, da Agência e do permissionário; VIII – procedimentos para acompanhamento e fiscalização das atividades permitidas e para auditoria do contrato; IX – obrigatoriedade de o permissionário fornecer à Agência relatórios, dados e informações relativas às atividades desenvolvidas; X – procedimentos relacionados com a transferência da titularidade do contrato, conforme o disposto no art. 30; XI – regras sobre solução de controvérsias relacionadas com o contrato e sua execução, incluindo conciliação e arbitragem; XII – sanções de advertência, multa e suspensão da vigência do contrato e regras para sua aplicação, em função da natureza, da gravidade e da reincidência da infração; XIII – casos de rescisão, caducidade, cassação, anulação e extinção do contrato, de intervenção ou encampação, e casos de declaração de inidoneidade. § 1o Os critérios a que se refere o inciso VI do caput deverão considerar: a) os aspectos relativos a redução ou desconto de tarifas; b) a transferência aos usuários de perdas ou ganhos econômicos decorrentes de fatores que afetem custos e receitas e que não dependam do desempenho e da responsabilidade do concessionário. § 2o A sanção de multa a que se refere o inciso XII do caput poderá ser aplicada isoladamente ou em conjunto com outras sanções e terá valores estabelecidos em regulamento aprovado pela Diretoria da Agência, obedecidos os limites previstos em legislação específica.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o A ocorrência de infração grave que implicar sanção prevista no inciso XIII do caput será apurada em processo regular, instaurado na forma do regulamento, garantindo-se a prévia e ampla defesa ao interessado. § 4o O contrato será publicado por extrato, no Diário Oficial da União, como condição de sua eficácia. Art. 40. (VETADO) Art. 41. Em função da evolução da demanda, a Agência poderá autorizar a utilização de equipamentos de maior capacidade e novas frequências e horários, nos termos da permissão outorgada, conforme estabelece o inciso III do § 2o do art. 38. Parágrafo único. (VETADO) Art. 42. O contrato estabelecerá que o permissionário estará obrigado a: I – adotar, em todas as suas operações, as medidas necessárias para a segurança das pessoas e dos equipamentos e para a preservação do meio ambiente; II – responsabilizar-se civilmente pelos atos de seus prepostos e indenizar todos e quaisquer danos decorrentes das atividades contratadas, devendo ressarcir à Agência ou à União os ônus que venham a suportar em consequência de eventuais demandas motivadas por atos de responsabilidade do permissionário; III – adotar as melhores práticas de prestação de serviços, segundo normas e procedimentos técnicos e científicos pertinentes, utilizando, sempre que possível, equipamentos e processos recomendados pela melhor tecnologia aplicada ao setor. Subseção IV Das Autorizações Art. 43. A autorização aplica-se segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características: Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I – independe de licitação; II – é exercida em liberdade de preços dos serviços, tarifas e fretes, e em ambiente de livre e aberta competição; III – não prevê prazo de vigência ou termo final, extinguindo-se pela sua plena eficácia, por renúncia, anulação ou cassação. Art. 44. A autorização será disciplinada em regulamento próprio pela Agência e será outorgada mediante termo que indicará:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em regulamento próprio e será outorgada mediante termo que indicará: (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em regulamento próprio e será outorgada mediante termo que indicará: (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) I – o objeto da autorização; II – as condições para sua adequação às finalidades de atendimento ao interesse público, à segurança das populações e à preservação do meio ambiente; III – as condições para anulação ou cassação; IV – as condições para a transferência de sua titularidade, segundo o disposto no art. 30. (Revogado pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) V - sanções pecuniárias. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 45. Os preços dos serviços autorizados serão livres, reprimindo-se toda prática prejudicial à competição, bem como o abuso do poder econômico, adotando-se nestes casos as providências previstas no art. 31. Art. 46. As autorizações para prestação de serviços de transporte internacional de cargas obedecerão ao disposto nos tratados, convenções e outros instrumentos internacionais de que o Brasil é signatário, nos acordos entre os respectivos países e nas regulamentações complementares das Agências. Art. 47. A empresa autorizada não terá direito adquirido à permanência das condições vigentes quando da outorga da autorização ou do início das atividades, devendo observar as novas condições impostas por lei e pela regulamentação, que lhe fixará prazo suficiente para adaptação. Art. 48. Em caso de perda das condições indispensáveis ao cumprimento do objeto da autorização, ou de sua transferência irregular, a Agência extingui-la-á mediante cassação. Art. 49. É facultado à Agência autorizar a prestação de serviços de transporte sujeitos a outras formas de outorga, em caráter especial e de emergência. § 1o A autorização em caráter de emergência vigorará por prazo máximo e improrrogável de cento e oitenta dias, não gerando direitos para continuidade de prestação dos serviços. § 2o A liberdade de preços referida no art. 45 não se aplica à autorização em caráter de emergência, sujeitando-se a empresa autorizada, nesse caso, ao regime de preços estabelecido pela Agência para as demais outorgas. Subseção V Das Normas Específicas para as Atividades em Curso Art. 50. As empresas que, na data da instalação da ANTT ou da ANTAQ, forem detentoras de outorgas expedidas por entidades públicas federais do setor dos transportes, terão, por meio de novos instrumentos de outorga, seus direitos ratificados e adaptados ao que dispõem os arts. 13 e 14.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Os novos instrumentos de outorga serão aplicados aos mesmos objetos das outorgas anteriores e serão regidos, no que couber, pelas normas gerais estabelecidas nas Subseções I, II, III e IV desta Seção. Art. 51. (VETADO) Art. 51-A Fica atribuída à ANTAQ a competência de supervisão e de fiscalização das atividades desenvolvidas pelas Administrações Portuárias nos portos organizados, respeitados os termos da Lei nº 8.630, de 1993. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1º Na atribuição citada no caput deste artigo incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios de delegação celebrados pelo Ministério dos Transportes nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2º A ANTAQ prestará ao Ministério dos Transportes todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 51-A. Fica atribuída à ANTAQ a competência de fiscalização das atividades desenvolvidas pelas administrações de portos organizados, pelos operadores portuários e pelas arrendatárias ou autorizatárias de instalações portuárias, observado o disposto na Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 1o Na atribuição citada no caput incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios de delegação celebrados nos termos da Lei no 9.277, de 10 de maio de 1996. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 2o A ANTAQ prestará ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos da Presidência da República todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 51-A. Fica atribuída à Antaq a competência de fiscalização das atividades desenvolvidas pelas administrações de portos organizados, pelos operadores portuários e pelas arrendatárias ou autorizatárias de instalações portuárias, observado o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 1o Na atribuição citada no caput incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios de delegação celebrados nos termos da Lei n o 9.277, de 10 de maio de 1996. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 2o A Antaq prestará ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos da Presidência da República todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Seção V Da Estrutura Organizacional das Agências Art. 52. A ANTT e a ANTAQ terão Diretorias atuando em regime de colegiado como órgãos máximos de suas estruturas organizacionais, as quais contarão também com um ProcuradorGeral, um Ouvidor e um Corregedor. Art. 53. A Diretoria da ANTT será composta por um Diretor-Geral e quatro Diretores e a Diretoria da ANTAQ será composta por um Diretor-Geral e dois Diretores. 155 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1o Os membros da Diretoria serão brasileiros, de reputação ilibada, formação universitária e elevado conceito no campo de especialidade dos cargos a serem exercidos, e serão nomeados pelo Presidente da República, após aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea f do inciso III do art. 52 da Constituição Federal. § 2o O Diretor-Geral será nomeado pelo Presidente da República dentre os integrantes da Diretoria, e investido na função pelo prazo fixado no ato de nomeação. Art. 54. Os membros da Diretoria cumprirão mandatos de quatro anos, não coincidentes, admitida uma recondução. Parágrafo único. Em caso de vacância no curso do mandato, este será completado pelo sucessor investido na forma prevista no § 1o do art. 53. Art. 55. Para assegurar a não-coincidência, os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTT serão de dois, três, quatro, cinco e seis anos, e os mandatos dos primeiros membros da Diretoria da ANTAQ serão de dois, três e quatro anos, a serem estabelecidos no decreto de nomeação. Art. 56. Os membros da Diretoria perderão o mandato em virtude de renúncia, condenação judicial transitada em julgado, processo administrativo disciplinar, ou descumprimento manifesto de suas atribuições. Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes instaurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento. Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República, conforme o caso, instaurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República, conforme o caso, instaurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Art. 57. Aos membros das Diretorias das Agências é vedado o exercício de qualquer outra atividade profissional, empresarial, sindical ou de direção político-partidária. Art. 58. Está impedida de exercer cargo de direção na ANTT e na ANTAQ a pessoa que mantenha, ou tenha mantido, nos doze meses anteriores à data de início do mandato, um dos seguintes vínculos com empresa que explore qualquer das atividades reguladas pela respectiva Agência: I – participação direta como acionista ou sócio; II – administrador, gerente ou membro do Conselho Fiscal; III – empregado, ainda que com contrato de trabalho suspenso, inclusive de sua instituição controladora, ou de fundação de previdência de que a empresa ou sua controladora seja patrocinadora ou custeadora. 156 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Também está impedido de exercer cargo de direção o membro de conselho ou diretoria de associação, regional ou nacional, representativa de interesses patronais ou trabalhistas ligados às atividades reguladas pela respectiva Agência. Art. 59. Até um ano após deixar o cargo, é vedado ao ex-Diretor representar qualquer pessoa ou interesse perante a Agência de cuja Diretoria tiver participado. Parágrafo único. É vedado, ainda, ao ex-Diretor utilizar informações privilegiadas, obtidas em decorrência do cargo exercido, sob pena de incorrer em improbidade administrativa. Art. 60. Compete à Diretoria exercer as atribuições e responder pelos deveres que são conferidos por esta Lei à respectiva Agência. Parágrafo único. A Diretoria aprovará o regimento interno da Agência. Art. 61. Cabe ao Diretor-Geral a representação da Agência e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência das reuniões da Diretoria. Art. 62. Compete à Procuradoria-Geral exercer a representação judicial da respectiva Agência, com as prerrogativas processuais da Fazenda Pública. Parágrafo único. O Procurador-Geral deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo exercício da advocacia e será nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União. Art. 63. O Ouvidor será nomeado pelo Presidente da República, para mandato de três anos, admitida uma recondução. Parágrafo único. São atribuições do Ouvidor: I – receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos à respectiva Agência, e responder diretamente aos interessados; II – produzir semestralmente, ou quando a Diretoria da Agência julgar oportuno, relatório circunstanciado de suas atividades. Art. 64. À Corregedoria compete fiscalizar as atividades funcionais da respectiva Agência e a instauração de processos administrativos e disciplinares, excetuado o disposto no art. 56. Parágrafo único. Os Corregedores serão nomeados pelo Presidente da República. Art. 65. (VETADO) Seção VI Do Processo Decisório das Agências Art. 66. O processo decisório da ANTT e da ANTAQ obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade. Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Quando a publicidade colocar em risco a segurança do País, ou violar segredo protegido, os registros correspondentes serão mantidos em sigilo. Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Parágrafo único. As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Parágrafo único. As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Art. 68. As iniciativas de projetos de lei, alterações de normas administrativas e decisões da Diretoria para resolução de pendências que afetem os direitos de agentes econômicos ou de usuários de serviços de transporte serão precedidas de audiência pública. § 1o Na invalidação de atos e contratos, será previamente garantida a manifestação dos interessados. § 2o Os atos normativos das Agências somente produzirão efeitos após publicação no Diário Oficial, e aqueles de alcance particular, após a correspondente notificação. § 3o Qualquer pessoa, desde que seja parte interessada, terá o direito de peticionar ou de recorrer contra atos das Agências, no prazo máximo de trinta dias da sua oficialização, observado o disposto em regulamento. Seção VII Dos Quadros de Pessoal Art. 69. A ANTT e a ANTAQ terão suas relações de trabalho regidas pelo Decreto-Lei no 5.452, de 1o de maio de 1943 – Consolidação das Leis do Trabalho, e legislação correlata, em regime de emprego público. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) Art. 70. Para constituir os quadros de pessoal efetivo e de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ, ficam criados: I - os empregos públicos de nível superior de Regulador e de Analista de Suporte à Regulação; (Vide Lei nº 10.871, de 2004) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) II - os empregos públicos de nível médio de Técnico em Regulação e de Técnico de Suporte à Regulação; (Vide Lei nº 10.871, de 2004) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) III - os cargos efetivos de nível superior de Procurador; IV - os Cargos Comissionados de Direção – CD, de Gerência Executiva – CGE, de Assessoria – CA e de Assistência – CAS; 158 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 V - os Cargos Comissionados Técnicos – CCT. § 1o Os quantitativos dos empregos públicos, dos cargos efetivos e dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ encontram-se estabelecidos nas Tabelas I, II, III e IV do Anexo I desta Lei. § 1o Os quantitativos dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ encontram-se estabelecidos nas Tabelas II e IV do Anexo I desta Lei. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 1o Os quantitativos dos diferentes níveis de cargos comissionados da ANTT e da ANTAQ encontram-se estabelecidos nas Tabelas II e IV do Anexo I desta Lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) § 2o Os limites de salários para os empregos públicos de nível superior e de nível médio da ANTT e da ANTAQ são fixados na Tabela VII do Anexo I desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) § 3o É vedado aos empregados, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei. § 3o É vedado aos ocupantes de cargos efetivos, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 3o É vedado aos ocupantes de cargos efetivos, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes das Agências o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) Art. 71. A investidura nos empregos públicos do quadro de pessoal efetivo da ANTT e da ANTAQ dar-se-á por meio de concurso público de provas ou de provas e títulos, conforme disposto nos respectivos regimentos. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 1o O concurso público poderá ser realizado para provimento efetivo de pessoal em classes distintas de um mesmo emprego público, conforme a disponibilidade orçamentária e de vagas. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 2o Poderá ainda fazer parte do concurso, para efeito eliminatório e classificatório, curso de formação específica. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) Art. 72. Os Cargos Comissionados de Gerência Executiva, de Assessoria e de Assistência são de livre nomeação e exoneração da Diretoria da Agência. Art. 73. Os ocupantes dos Cargos Comissionados a que se refere o inciso IV do art. 70, mesmo quando requisitados de outros órgãos ou entidades da Administração Pública, receberão remuneração conforme a Tabela V do Anexo I. (Revogado pela Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007).

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Os ocupantes dos cargos a que se refere o caput poderão optar por receber a remuneração do seu cargo efetivo ou emprego permanente no órgão de origem, acrescido do valor remuneratório adicional correspondente a: I – parcela referente à diferença entre a remuneração de seu cargo efetivo ou emprego permanente de origem e o valor remuneratório do cargo exercido na Agência; ou(Revogado pela Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007). II – vinte e cinco por cento da remuneração do cargo exercido na Agência, para os Cargos Comissionados de Direção, de Gerência Executiva e de Assessoria nos níveis CA I e CA II, e cinqüenta e cinco por cento da remuneração dos Cargos Comissionados de Assessoria, no nível CA III, e dos de Assistência. II - 40% (quarenta por cento) da remuneração do cargo exercido na Agência Reguladora, para os Cargos Comissionados de Direção, de Gerência Executiva e de Assessoria nos níveis CA I e II, e 65% (sessenta e cinco por cento) da remuneração dos Cargos Comissionados de Assessoria no nível III e dos de Assistência. (Redação dada pela Lei nº 10.470, de 25.6.2002) ) (Revogado pela Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007). Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 são de ocupação privativa de empregados do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114 e de requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública. Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 são de ocupação privativa de empregados do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A e de requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública.(Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 são de ocupação privativa de ocupantes de cargos efetivos do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A e de requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) Art. 74. Os Cargos Comissionados Técnicos a que se refere o inciso V do art. 70 desta Lei são de ocupação privativa de ocupantes de cargos efetivos do Quadro de Pessoal Efetivo e dos Quadros de Pessoal Específico e em Extinção de que tratam os arts. 113 e 114-A desta Lei e de requisitados de outros órgãos e entidades da Administração Pública. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) Parágrafo único. Ao ocupante de Cargo Comissionado Técnico será pago um valor acrescido ao salário ou vencimento, conforme a Tabela VI do Anexo I desta Lei. (Revogado pela Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007). Art. 75. O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão divulgará, no prazo de trinta dias a contar da data de publicação desta Lei, tabela estabelecendo as equivalências entre os Cargos Comissionados e Cargos Comissionados Técnicos previstos nas Tabelas II e IV do Anexo I e os Cargos em Comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS, para efeito de aplicação de legislações específicas relativas à percepção de vantagens, de caráter remuneratório ou não, por servidores ou empregados públicos. Art. 76. Nos termos do inciso IX do art. 37 da Constituição, ficam a ANTT e a ANTAQ autorizadas a efetuar contratação temporária, por prazo não excedente a trinta e seis meses, do pessoal 160 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 técnico imprescindível ao exercício de suas atribuições institucionais. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 1o Para os fins do disposto no caput, são consideradas necessidades temporárias de excepcional interesse público as atividades relativas à implementação, ao acompanhamento e à avaliação de projetos e programas de caráter finalístico na área de transportes, imprescindíveis à implantação e à atuação da Agência. § 2o As contratações temporárias, bem como a forma e os níveis de remuneração, serão regulados pelo regimento interno da Agência. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) Seção VIII Das Receitas e do Orçamento Art. 77. Constituem receitas da ANTT e da ANTAQ: I - dotações, créditos especiais, transferências e repasses que forem consignados no Orçamento Geral da União para cada Agência; I - dotações que forem consignadas no Orçamento Geral da União para cada Agência, créditos especiais, transferências e repasses; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) II – recursos provenientes dos instrumentos de outorgas e arrendamentos administrados pela respectiva Agência; (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) II - recursos provenientes dos instrumentos de outorga e arrendamento administrados pela respectiva Agência, excetuados os provenientes dos contratos de arrendamento originários da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA não adquiridos pelo Tesouro Nacional com base na autorização contida na Medida Provisória no 2.181-45, de 24 de agosto de 2001; (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) III – os produtos das arrecadações de taxas de outorgas e de fiscalização da prestação de serviços e de exploração de infraestrutura atribuídas a cada Agência; III - os produtos das arrecadações de taxas de fiscalização da prestação de serviços e de exploração de infraestrutura atribuídas a cada Agência. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) IV – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos, inclusive os referentes à prestação de serviços técnicos e fornecimento de publicações, material técnico, dados e informações; V – o produto das arrecadações de cada Agência, decorrentes da cobrança de emolumentos e multas; VI – outras receitas, inclusive as resultantes de aluguel ou alienação de bens, da aplicação de valores patrimoniais, de operações de crédito, de doações, legados e subvenções. § 1o (VETADO) § 2o (VETADO)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 78. A ANTT e a ANTAQ submeterão ao Ministério dos Transportes suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor. Art. 78. A ANTT e a ANTAQ submeterão ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, respectivamente, suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) Art. 78. A ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, respectivamente, suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Parágrafo único. O superávit financeiro anual apurado pela ANTT ou pela ANTAQ, relativo aos incisos II a V do art. 77, deverá ser incorporado ao respectivo orçamento do exercício seguinte, de acordo com a Lei no 4.320, de 17 de março de 1964, não se aplicando o disposto no art. 1 o da Lei no 9.530, de 10 de dezembro de 1997, podendo ser utilizado no custeio de despesas de manutenção e funcionamento de ambas as Agências, em projetos de estudos e pesquisas no campo dos transportes, ou na execução de projetos de infraestrutura a cargo do DNIT, desde que devidamente programados no Orçamento Geral da União. Art. 78-A. A infração a esta Lei e o descumprimento dos deveres estabelecidos no contrato de concessão, no termo de permissão e na autorização sujeitará o responsável às seguintes sanções, aplicáveis pela ANTT e pela ANTAQ, sem prejuízo das de natureza civil e penal: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) I - advertência; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) II - multa; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) III - suspensão (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) IV - cassação (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) V - declaração de inidoneidade. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. Na aplicação das sanções referidas no caput, a ANTAQ observará o disposto na Lei no 8.630, de 1993, inclusive no que diz respeito às atribuições da Administração Portuária e do Conselho de Autoridade Portuária.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1º Na aplicação das sanções referidas no caput, a ANTAQ observará o disposto na Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. (Incluído pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 1o Na aplicação das sanções referidas no caput, a Antaq observará o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 2º A aplicação da sanção prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de concessão de porto organizado ou arrendamento e autorização de instalação portuária, caberá ao poder concedente, mediante proposta da ANTAQ. (Incluído pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 2o A aplicação da sanção prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de concessão de porto organizado ou arrendamento e autorização de instalação portuária, caberá ao poder concedente, mediante proposta da Antaq. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Art. 78-B. O processo administrativo para a apuração de infrações e aplicação de penalidades será circunstanciado e permanecerá em sigilo até decisão final. 162 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 78-C. No processo administrativo de que trata o art. 78-B, serão assegurados o contraditório e a ampla defesa, permitida a adoção de medidas cautelares de necessária urgência. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-D. Na aplicação de sanções serão consideradas a natureza e a gravidade da infração, os danos dela resultantes para o serviço e para os usuários, a vantagem auferida pelo infrator, as circunstâncias agravantes e atenuantes, os antecedentes do infrator e a reincidência genérica ou específica. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. Entende-se por reincidência específica a repetição de falta de igual natureza. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-E. Nas infrações praticadas por pessoa jurídica, também serão punidos com sanção de multa seus administradores ou controladores, quando tiverem agido com dolo ou culpa. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-F. A multa poderá ser imposta isoladamente ou em conjunto com outra sanção e não deve ser superior a R$ 10.000.000,00 (dez milhões de reais). (Incluído pela Medida Provisória nº 2.2173, de 4.9.2001) § 1º O valor das multas será fixado em regulamento aprovado pela Diretoria de cada Agência, e em sua aplicação será considerado o princípio da proporcionalidade entre a gravidade da falta e a intensidade da sanção. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2º A imposição, ao prestador de serviço de transporte, de multa decorrente de infração à ordem econômica observará os limites previstos na legislação específica. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-G. A suspensão, que não terá prazo superior a cento e oitenta dias, será imposta em caso de infração grave cujas circunstâncias não justifiquem a cassação. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-H. Na ocorrência de infração grave, apurada em processo regular instaurado na forma do regulamento, a ANTT e a ANTAQ poderão cassar a autorização. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-I. A declaração de inidoneidade será aplicada a quem tenha praticado atos ilícitos visando frustrar os objetivos de licitação ou a execução de contrato. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. O prazo de vigência da declaração de inidoneidade não será superior a cinco anos. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 78-J. Não poderá participar de licitação ou receber outorga de concessão ou permissão, e bem assim ter deferida autorização, a empresa proibida de licitar ou contratar com o Poder Público, que tenha sido declarada inidônea ou tenha sido punida nos cinco anos anteriores com a pena de cassação ou, ainda, que tenha sido titular de concessão ou permissão objeto de caducidade no mesmo período. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) CAPÍTULO VII DO DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRA-ESTRUTURA DE TRANSPORTES Seção I Da Instituição, dos Objetivos e das Atribuições 163 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 79. Fica criado o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes – DNIT, pessoa jurídica de direito público, submetido ao regime de autarquia, vinculado ao Ministério dos Transportes. Parágrafo único. O DNIT terá sede e foro no Distrito Federal, podendo instalar unidades administrativas regionais. Art. 80. Constitui objetivo do DNIT implementar, em sua esfera de atuação, a política formulada para a administração da infraestrutura do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manutenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade, e ampliação mediante construção de novas vias e terminais, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei. Art. 81. A esfera de atuação do DNIT corresponde à infraestrutura do Sistema Federal de Viação, sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, constituída de: I – vias navegáveis; II – ferrovias e rodovias federais; III – instalações e vias de transbordo e de interface intermodal; III - instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as portuárias. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) III - instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as portuárias; (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) IV – instalações portuárias. IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas. (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) IV - instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) (Revogado pela Medida Provisória nº 595, de 2012) IV - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) Art. 82. São atribuições do DNIT, em sua esfera de atuação: I – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para os programas de segurança operacional, sinalização, manutenção ou conservação, restauração ou reposição de vias, terminais e instalações; II – estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viárias; III – fornecer ao Ministério dos Transportes informações e dados para subsidiar a formulação dos planos gerais de outorga e de delegação dos segmentos da infraestrutura viária; IV – administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias; V – gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações 164 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 portuárias, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União; V - gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção, recuperação e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) V - gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União; (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) IV - administrar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, os programas de operação, manutenção, conservação, restauração e reposição de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) V - gerenciar, diretamente ou por meio de convênios de delegação ou cooperação, projetos e obras de construção e ampliação de rodovias, ferrovias, vias navegáveis, terminais e instalações portuárias fluviais e lacustres, excetuadas as outorgadas às companhias docas, decorrentes de investimentos programados pelo Ministério dos Transportes e autorizados pelo Orçamento Geral da União; (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) VI – participar de negociações de empréstimos com entidades públicas e privadas, nacionais e internacionais, para financiamento de programas, projetos e obras de sua competência, sob a coordenação do Ministério dos Transportes; VII – realizar programas de pesquisa e de desenvolvimento tecnológico, promovendo a cooperação técnica com entidades públicas e privadas; VIII – firmar convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais, no exercício de suas atribuições; IX – declarar a utilidade pública de bens e propriedades a serem desapropriados para implantação do Sistema Federal de Viação; X – elaborar o seu orçamento e proceder à execução financeira; XI – adquirir e alienar bens, adotando os procedimentos legais adequados para efetuar sua incorporação e desincorporação; XII – administrar pessoal, patrimônio, material e serviços gerais. XIII - desenvolver estudos sobre transporte ferroviário ou multimodal envolvendo estradas de ferro; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) XIV - projetar, acompanhar e executar, direta ou indiretamente, obras relativas a transporte ferroviário ou multimodal, envolvendo estradas de ferro do Sistema Federal de Viação, 165 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 excetuadas aquelas relacionadas com os arrendamentos já existentes; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) XV - estabelecer padrões, normas e especificações técnicas para a elaboração de projetos e execução de obras viárias relativas às estradas de ferro do Sistema Federal de Viação; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) XVI - aprovar projetos de engenharia cuja execução modifique a estrutura do Sistema Federal de Viação, observado o disposto no inciso IX do caput deste artigo. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) XVII - (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) XVII - exercer o controle patrimonial e contábil dos bens operacionais na atividade ferroviária, sobre os quais será exercida a fiscalização pela Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT, conforme disposto no inciso IV do art. 25 desta Lei, bem como dos bens não-operacionais que lhe forem transferidos; (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007) XVIII - implementar medidas necessárias à destinação dos ativos operacionais devolvidos pelas concessionárias, na forma prevista nos contratos de arrendamento; e (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007) XIX - propor ao Ministério dos Transportes, em conjunto com a ANTT, a destinação dos ativos operacionais ao término dos contratos de arrendamento. (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007) § 1o As atribuições a que se refere o caput não se aplicam aos elementos da infraestrutura concedidos ou arrendados pela ANTT e pela ANTAQ, à exceção das competências expressas no art. 21 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, que serão sempre exercidas pelo DNIT, diretamente ou mediante convênios de delegação. § 1o As atribuições a que se refere o caput não se aplicam aos elementos da infraestrutura concedidos ou arrendados pela ANTT e pela ANTAQ. (Redação dada pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002) § 2o No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V e relativas a vias navegáveis e instalações portuárias, o DNIT observará as prerrogativas específicas do Comando da Marinha. § 2o No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis e instalações portuárias, o DNIT observará as prerrogativas específicas da Autoridade Marítima. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2º No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis, o DNIT observará as prerrogativas específicas da autoridade marítima. (Redação dada pela Medida Provisória nº 595, de 2012) § 2o No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis, o DNIT observará as prerrogativas específicas da autoridade marítima. (Redação dada pela Lei nº 12.815, de 2013) § 3o É, ainda, atribuição do DNIT, em sua esfera de atuação, exercer, diretamente ou mediante convênio, as competências expressas no art. 21 da Lei no 9.503, de 1997, observado o disposto no inciso XVII do art. 24 desta Lei. (Incluído pela Lei nº 10.561, de 13.11.2002) § 4o . (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) 166 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 4o O DNIT e a ANTT celebrarão, obrigatoriamente, instrumento para execução das atribuições de que trata o inciso XVII do caput deste artigo, cabendo à ANTT a responsabilidade concorrente pela execução do controle patrimonial e contábil dos bens operacionais recebidos pelo DNIT vinculados aos contratos de arrendamento referidos nos incisos II e IV do caput do art. 25 desta Lei. (Incluído pela Lei nº 11.483, de 2007). Seção II Das Contratações e do Controle Art. 83. Na contratação de programas, projetos e obras decorrentes do exercício direto das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT deverá zelar pelo cumprimento das boas normas de concorrência, fazendo com que os procedimentos de divulgação de editais, julgamento das licitações e celebração dos contratos se processem em fiel obediência aos preceitos da legislação vigente, revelando transparência e fomentando a competição, em defesa do interesse público. Art. 83. Na contratação de programas, projetos e obras decorrentes do exercício direto das atribuições de que trata o art. 82, o DNIT deverá zelar pelo cumprimento das boas normas de concorrência, fazendo com que os procedimentos de divulgação de editais, julgamento de licitações e celebração de contratos se processem em fiel obediência aos preceitos da legislação vigente, revelando transparência e fomentando a competição, em defesa do interesse público. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. O DNIT fiscalizará o cumprimento das condições contratuais, quanto às especificações técnicas, aos preços e seus reajustamentos, aos prazos e cronogramas, para o controle da qualidade, dos custos e do retorno econômico dos investimentos. Art. 84. No exercício das atribuições previstas nos incisos IV e V do art. 82, o DNIT poderá firmar convênios de delegação ou cooperação com órgãos e entidades da Administração Pública Federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, buscando a descentralização e a gerência eficiente dos programas e projetos. § 1o Os convênios deverão conter compromisso de cumprimento, por parte das entidades delegatárias, dos princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei, particularmente quanto aos preceitos do art. 83. § 2o O DNIT supervisionará os convênios de delegação, podendo declará-los extintos, ao verificar o descumprimento de seus objetivos e preceitos. § 2o O DNIT supervisionará os convênios de delegação, podendo denunciá-los ao verificar o descumprimento de seus objetivos e preceitos. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001). Seção III Da Estrutura Organizacional do DNIT Art. 85. O DNIT será dirigido por um Conselho de Administração e uma Diretoria composta por um Diretor-Geral e quatro Diretores. (Vide Medida Provisória nº 283, de 2006) Art. 85. O DNIT será dirigido por um Conselho de Administração e uma Diretoria composta por um Diretor-Geral e pelas Diretorias Executiva, de Infraestrutura Ferroviária, de Infraestrutura Rodoviária, de Administração e Finanças, de Planejamento e Pesquisa, e de Infraestrutura Aquaviária. (Redação dada pela Lei nº 11.314 de 2006) 167 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. (VETADO) § 2o Às Diretorias compete:(Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) I - Diretoria Executiva: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) a) orientar, coordenar e supervisionar as atividades das Diretorias setoriais e dos órgãos regionais; e (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) b) assegurar o funcionamento eficiente e harmônico do DNIT; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) II - Diretoria de Infraestrutura Ferroviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, manutenção, operação e restauração da infraestrutura ferroviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras; e (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infraestrutura de transporte ferroviário, observado o disposto no art. 82 desta Lei; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) III - Diretoria de Infraestrutura Rodoviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação, manutenção e restauração da infraestrutura rodoviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução de obras; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infraestrutura de transporte rodoviário, observado o disposto no art. 82 desta Lei; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) IV - Diretoria de Administração e Finanças: planejar, administrar, orientar e controlar a execução das atividades relacionadas com os Sistemas Federais de Orçamento, de Administração Financeira, de Contabilidade, de Organização e Modernização Administrativa, de Recursos Humanos e Serviços Gerais; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) V - Diretoria de Planejamento e Pesquisa: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) a) planejar, coordenar, supervisionar e executar ações relativas à gestão e à programação de investimentos anual e plurianual para a infraestrutura do Sistema Federal de Viação; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) b) promover pesquisas e estudos nas áreas de engenharia de infraestrutura de transportes, considerando, inclusive, os aspectos relativos ao meio ambiente; e (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) c) coordenar o processo de planejamento estratégico do DNIT; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) VI - Diretoria de Infraestrutura Aquaviária: (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) administrar e gerenciar a execução de programas e projetos de construção, operação, manutenção e restauração da infraestrutura aquaviária; (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) b) gerenciar a revisão de projetos de engenharia na fase de execução e obras; e (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) c) exercer o poder normativo relativo à utilização da infraestrutura de transporte aquaviário. (Incluído pela Lei nº 11.314 de 2006) Art. 85-A. Integrará a estrutura organizacional do DNIT uma Procuradoria-Geral, uma Ouvidoria, uma Corregedoria e uma Auditoria. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 85-B. À Procuradoria-Geral do DNIT compete exercer a representação judicial da autarquia. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 85-C. À Auditoria do DNIT compete fiscalizar a gestão orçamentária, financeira e patrimonial da autarquia. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. O auditor do DNIT será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 85-D. À Ouvidoria do DNIT compete: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) I - receber pedidos de informações, esclarecimentos e reclamações afetos à autarquia e responder diretamente aos interessados; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) II - produzir, semestralmente e quando julgar oportuno, relatório circunstanciado de suas atividades e encaminhá-lo à Diretoria-Geral e ao Ministério dos Transportes. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 86. Compete ao Conselho de Administração: I – aprovar o regimento interno do DNIT; II – definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas nos termos do inciso II do art. 15; II - definir parâmetros e critérios para elaboração dos planos e programas de trabalho e de investimentos do DNIT, em conformidade com as diretrizes e prioridades estabelecidas; (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) III – aprovar e supervisionar a execução dos planos e programas a que se refere o inciso anterior. Parágrafo único. (VETADO) Art. 87. Comporão o Conselho de Administração do DNIT: I – o Secretário-Executivo do Ministério dos Transportes; II – o seu Diretor-Geral; III – dois representantes do Ministério dos Transportes; 169 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 IV – um representante do Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; V – um representante do Ministério da Fazenda. § 1o A presidência do Conselho de Administração do DNIT será exercida pelo SecretárioExecutivo do Ministério dos Transportes. § 2o A participação como membro do Conselho de Administração do DNIT não ensejará remuneração de qualquer espécie. Art. 88. Os Diretores deverão ser brasileiros, ter idoneidade moral e reputação ilibada, formação universitária, experiência profissional compatível com os objetivos, atribuições e competências do DNIT e elevado conceito no campo de suas especialidades, e serão indicados pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeados pelo Presidente da República. Parágrafo único. As nomeações dos Diretores do DNIT serão precedidas, individualmente, de aprovação pelo Senado Federal, nos termos da alínea "f" do inciso III do art. 52 da Constituição. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 89. Compete à Diretoria do DNIT: I – (VETADO) II – editar normas e especificações técnicas sobre matérias da competência do DNIT; III – aprovar editais de licitação e homologar adjudicações; IV – autorizar a celebração de convênios, acordos, contratos e demais instrumentos legais; V – resolver sobre a aquisição e alienação de bens; VI – autorizar a contratação de serviços de terceiros. VII - submeter à aprovação do Conselho de Administração as propostas de modificação do regimento interno do DNIT. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1o Cabe ao Diretor-Geral a representação do DNIT e o comando hierárquico sobre pessoal e serviços, exercendo a coordenação das competências administrativas, bem como a presidência das reuniões da Diretoria. § 2o O processo decisório do DNIT obedecerá aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade e publicidade. § 3o As decisões da Diretoria serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas que ficarão disponíveis para conhecimento geral, juntamente com os documentos que as instruam. Art. 90. O Procurador-Geral do DNIT deverá ser bacharel em Direito com experiência no efetivo exercício da advocacia, será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República, atendidos os pré-requisitos legais e as instruções normativas da Advocacia-Geral da União. § 1o (VETADO) § 2o (VETADO) 170 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 91. O Ouvidor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República. Parágrafo único. (VETADO) I – (VETADO) II – (VETADO) Art. 92. À Corregedoria do DNIT compete fiscalizar as atividades funcionais e a instauração de processos administrativos e disciplinares. § 1o O Corregedor será indicado pelo Ministro de Estado dos Transportes e nomeado pelo Presidente da República. § 2o A instauração de processos administrativos e disciplinares relativos a atos da Diretoria ou de seus membros será da competência do Ministro de Estado dos Transportes. Seção IV Do Quadro de Pessoal do DNIT Art. 93. O DNIT terá suas relações de trabalho regidas pelo Decreto-Lei n o 5.452, de 1o de maio de 1943 – Consolidação das Leis do Trabalho, e legislação correlata, em regime de emprego público. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) Parágrafo único. A investidura nos empregos públicos do quadro de pessoal efetivo do DNIT darse-á por meio de concurso público, nos termos estabelecidos no art. 71. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) Art. 94. Para constituir os quadros de pessoal efetivo e de cargos comissionados do DNIT, ficam criados: (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) I – os empregos públicos de nível superior de Especialista em Infraestrutura de Transporte; II – os empregos públicos de nível médio de Técnico em Infraestrutura de Transporte e de Técnico em Suporte à Infraestrutura de Transporte; III – (VETADO) § 1o Os quantitativos dos empregos públicos e dos cargos comissionados do DNIT estão relacionados nas Tabelas I e II do Anexo II desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) § 2o Os limites de salários para os empregos públicos de nível superior e de nível médio do DNIT são fixados na Tabela III do Anexo II desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) § 3o Os cargos em comissão do Grupo Direção e Assessoramento Superior – DAS e as Funções Gratificadas – FG, para preenchimento de cargos de direção e assessoramento do DNIT estão previstos no âmbito da estrutura organizacional da Presidência da República e dos Ministérios. § 4o É vedado aos empregados, aos requisitados, aos ocupantes de cargos comissionados e aos dirigentes do DNIT o exercício regular de outra atividade profissional, inclusive gestão operacional de empresa ou direção político-partidária, excetuados os casos admitidos em lei. 171 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 95. (VETADO) Art. 96. Nos termos do inciso IX do art. 37 da Constituição, fica o DNIT autorizado a efetuar contratação temporária, por prazo não excedente a trinta e seis meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas atribuições institucionais. § 1o Para os fins do disposto no caput, são consideradas necessidades temporárias de excepcional interesse público as atividades relativas à implementação, ao acompanhamento e à avaliação de projetos e programas de caráter finalístico na área de transportes, imprescindíveis à implantação e à atuação do DNIT. Art. 96. O DNIT poderá efetuar, nos termos do art. 37, IX, da Constituição Federal, e observado o disposto na Lei nº 8.745, de 9 de dezembro de 1993, contratação por tempo determinado, pelo prazo de doze meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas competências institucionais. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 1º A contratação de pessoal de que trata o caput dar-se-á mediante processo seletivo simplificado, compreendendo, obrigatoriamente, prova escrita e, facultativamente, análise de curriculum vitae sem prejuízo de outras modalidades que, a critério da entidade, venham a ser exigidas. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) Art. 96. O DNIT poderá efetuar, nos termos do art. 37, IX, da Constituição Federal, e observado o disposto na Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993, contratação por tempo determinado, pelo prazo de 12 (doze) meses, do pessoal técnico imprescindível ao exercício de suas competências institucionais. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) § 1o A contratação de pessoal de que trata o caput deste artigo dar-se-á mediante processo seletivo simplificado, compreendendo, obrigatoriamente, prova escrita e, facultativamente, análise de curriculum vitae sem prejuízo de outras modalidades que, a critério da entidade, venham a ser exigidas. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) § 2o (VETADO) § 3º Às contratações referidas no caput aplica-se o disposto nos arts. 5º e 6º da Lei nº 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 4º As contratações referidas no caput poderão ser prorrogadas, desde que sua duração total não ultrapasse o prazo de vinte e quatro meses, ficando limitada sua vigência, em qualquer caso, a 31 de dezembro de 2005. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 5º A remuneração do pessoal contratado nos termos referidos no caput terá como referência os valores definidos em ato conjunto da Agência e do órgão central do Sistema de Pessoal Civil da Administração Federal - SIPEC. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 6º Aplica-se ao pessoal contratado por tempo determinado pelo DNIT o disposto no § 1º do art. 7º, nos arts. 8º, 9º, 10, 11,12 e 16 da Lei nº 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) § 3o Às contratações referidas no caput deste artigo aplica-se o disposto nos arts. 5o e 6o da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) § 4o As contratações referidas no caput deste artigo poderão ser prorrogadas, desde que sua duração total não ultrapasse o prazo de 24 (vinte e quatro) meses, ficando limitada sua vigência, em qualquer caso, a 31 de dezembro de 2005. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) 172 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 5o A remuneração do pessoal contratado nos termos referidos no caput deste artigo terá como referência os valores definidos em ato conjunto da Agência e do órgão central do Sistema de Pessoal Civil da Administração Federal - SIPEC. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) § 6o Aplica-se ao pessoal contratado por tempo determinado pelo DNIT o disposto no § 1º do art. 7º nos arts. 8o, 9o, 10, 11, 12 e 16 da Lei no 8.745, de 9 de dezembro de 1993. (Redação dada pela Lei nº 10.871, de 2004) Seção V Das Receitas e do Orçamento Art. 97. Constituem receitas do DNIT: I – dotações consignadas no Orçamento Geral da União, créditos especiais, transferências e repasses; II – remuneração pela prestação de serviços; III – recursos provenientes de acordos, convênios e contratos; IV – produto da cobrança de emolumentos, taxas e multas; V – outras receitas, inclusive as resultantes da alienação de bens e da aplicação de valores patrimoniais, operações de crédito, doações, legados e subvenções. Art. 98. O DNIT submeterá anualmente ao Ministério dos Transportes a sua proposta orçamentária, nos termos da legislação em vigor. CAPÍTULO VIII DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS, GERAIS E FINAIS Seção I Da Instalação dos Órgãos Art. 99. O Poder Executivo promoverá a instalação do CONIT, da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, mediante a aprovação de seus regulamentos e de suas estruturas regimentais, em até noventa dias, contados a partir da data de publicação desta Lei. (Vide Decreto nº 6.550, de 2008) Parágrafo único. A publicação dos regulamentos e das estruturas regimentais marcará a instalação dos órgãos referidos no caput e o início do exercício de suas respectivas atribuições. Art. 100. Fica o Poder Executivo autorizado a realizar as despesas e os investimentos necessários à implantação da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, podendo remanejar, transferir e utilizar recursos de dotações orçamentárias e de saldos orçamentários pertinentes ao Ministério dos Transportes. Art. 100. Fica o Poder Executivo autorizado a realizar as despesas e os investimentos necessários à implantação e ao funcionamento da ANTT, da ANTAQ e do DNIT, podendo remanejar, transpor, transferir ou utilizar as dotações orçamentárias aprovadas na Lei nº 10.171, de 5 de janeiro de 2001, consignadas em favor do Ministério dos Transportes e suas Unidades Orçamentárias vinculadas, cujas atribuições tenham sido transferidas ou absorvidas pelo Ministério dos Transportes ou pelas entidades criadas por esta Lei, mantida a mesma 173 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 classificação orçamentária, expressa por categoria de programação em seu menor nível, conforme definida no § 2º do art. 3º da Lei nº 9.995, de 25 de julho de 2000, assim como o respectivo detalhamento por esfera orçamentária, grupos de despesa, fontes de recursos, modalidades de aplicação e identificadores de uso e da situação primária ou financeira da despesa. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 101. Decreto do Presidente da República reorganizará a estrutura administrativa do Ministério dos Transportes, mediante proposta do respectivo Ministro de Estado, em função das transferências de atribuições instituídas por esta Lei. Seção II Da Extinção e Dissolução de Órgãos Art. 102. (VETADO) "Art. 102-A. Instaladas a ANTT, a ANTAQ e o DNIT, ficam extintos a Comissão Federal de Transportes Ferroviários - COFER e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER e dissolvida a Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes - GEIPOT. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1º A dissolução e liquidação do GEIPOT observarão, no que couber, o disposto na Lei n o 8.029, de 12 de abril de 1990. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2º Decreto do Presidente da República disciplinará a transferência e a incorporação dos direitos, das obrigações e dos bens móveis e imóveis do DNER. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 3º Caberá ao inventariante do DNER adotar as providências cabíveis para o cumprimento do decreto a que se refere o § 2o. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 4º Decreto do Presidente da República disciplinará o processo de liquidação do GEIPOT e a transferência do pessoal a que se refere o art. 114-A. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 103. A Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU e a Empresa de Transportes Urbanos de Porto Alegre S.A. – TRENSURB transferirão para os Estados e Municípios a administração dos transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de passageiros, conforme disposto na Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993. Parágrafo único. No exercício das atribuições referidas nos incisos V e VI do art. 25, a ANTT coordenará os acordos a serem celebrados entre os concessionários arrendatários das malhas ferroviárias e as sociedades sucessoras da CBTU, em cada Estado ou Município, para regular os direitos de passagem e os planos de investimentos, em áreas comuns, de modo a garantir a continuidade e a expansão dos serviços de transporte ferroviário de passageiros e cargas nas regiões metropolitanas. Art. 103-A Para efetivação do processo de descentralização dos transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de passageiros, a União destinará à CBTU os recursos necessários ao atendimento dos projetos constantes dos respectivos convênios de transferência desses serviços, podendo a CBTU: (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) I - executar diretamente os projetos; (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - transferir para os Estados e Municípios, ou para sociedades por eles constituídas, os recursos necessários para a implementação do processo de descentralização. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. Para o disposto neste artigo, o processo de descentralização compreende a transferência, a implantação, a modernização, a ampliação e a recuperação dos serviços. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 103-B. Após a descentralização dos transportes ferroviários urbanos e metropolitanos de passageiros, a União destinará à CBTU, para repasse ao Estado de Minas Gerais, por intermédio da empresa Trem Metropolitano de Belo Horizonte S.A., os recursos necessários ao pagamento das despesas com a folha de pessoal, encargos sociais, benefícios e contribuição à Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social - REFER, dos empregados transferidos, por sucessão trabalhista, na data da transferência do Sistema de Trens Urbanos de Belo Horizonte para o Estado de Minas Gerais, Município de Belo Horizonte e Município de Contagem, de acordo com a Lei nº 8.693, de 3 de agosto de 1993. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1º Os recursos serão repassados mensalmente a partir da data da efetiva assunção do Sistema de Trens Urbanos de Belo Horizonte até 30 de junho de 2003, devendo ser aplicados exclusivamente nas despesas referenciadas neste artigo. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2º A autorização de que trata este artigo fica limitada ao montante das despesas acima referidas, corrigidas de acordo com os reajustes salariais praticados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos - CBTU correndo à conta de sua dotação orçamentária. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 103-C. As datas limites a que se referem o § 1º do art. 1º da Lei nº 9.600, de 19 de janeiro de 1998, e o § 1º do art. 1º da Lei nº 9.603, de 22 de janeiro de 1998, passam, respectivamente, para 30 de junho de 2003 e 31 de dezembro de 2005. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 103-D. Caberá à CBTU analisar, acompanhar e fiscalizar, em nome da União, a utilização dos recursos supramencionados, de acordo com o disposto nesta Lei e na legislação vigente. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 104. Atendido o disposto no caput do art. 103, ficará dissolvida a CBTU, na forma do disposto no § 6o do art. 3o da Lei no 8.693, de 3 de agosto de 1993. Parágrafo único. As atribuições da CBTU que não tiverem sido absorvidas pelos Estados e Municípios serão transferidas para a ANTT ou para o DNIT, conforme sua natureza. Art. 105. Fica o Poder Executivo autorizado a promover a transferência das atividades do Serviço Social das Estradas de Ferro – SESEF para entidades de serviço social autônomas ou do setor privado com atuação congênere. Art. 106. (VETADO) Art. 107. (VETADO) Art. 108. Para cumprimento de suas atribuições, particularmente no que se refere ao inciso VI do art. 24 e ao inciso VI do art. 27, serão transferidos para a ANTT ou para a ANTAQ, conforme se trate de transporte terrestre ou aquaviário, os contratos e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações, detidos por órgãos e entidades do Ministério dos Transportes

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 encarregados, até a vigência desta Lei, da regulação da prestação de serviços e da exploração da infraestrutura de transportes. Parágrafo único. Excluem-se do disposto no caput os contratos firmados pelas Autoridades Portuárias no âmbito de cada porto organizado. Art. 109. Para o cumprimento de suas atribuições, serão transferidos para o DNIT os contratos, os convênios e os acervos técnicos, incluindo registros, dados e informações detidos por órgãos do Ministério dos Transportes e relativos à administração direta ou delegada de programas, projetos e obras pertinentes à infraestrutura viária. (Vide Lei nº 11.518, de 2007) Parágrafo único. Ficam transferidas para o DNIT as funções do órgão de pesquisas hidroviárias da Companhia Docas do Rio de Janeiro – CDRJ, e as funções das administrações hidroviárias vinculadas às Companhias Docas, juntamente com os respectivos acervos técnicos e bibliográficos, bens e equipamentos utilizados em suas atividades. Art. 110. (VETADO) Art. 111. (VETADO) Seção III Das Requisições e Transferências de Pessoal Art. 112. (VETADO) Art. 113. Ficam criados os quadros de Pessoal Específico na ANTT, na ANTAQ e no DNIT, com a finalidade de absorver servidores do Regime Jurídico Único, dos quadros de pessoal do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER e do Ministério dos Transportes. Parágrafo único. (VETADO) Art. 113-A O ingresso nos cargos de que trata o art. 113 será feito por redistribuição do cargo, na forma do disposto na Lei nº 9.986, de 18 de julho de 2000. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. Em caso de demissão, dispensa, aposentadoria ou falecimento do servidor, fica extinto o cargo por ele ocupado.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 114. (VETADO) Art. 114-A. Ficam criados os Quadros de Pessoal em Extinção na ANTT, na ANTAQ e no DNIT, com a finalidade exclusiva de absorver, a critério do Poder Executivo, empregados regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho dos quadros de pessoal do Ministério dos Transportes, da RFFSA, do GEIPOT, das Administrações Hidroviárias e da Companhia de Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, lotados no Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias - INPH, na data de publicação desta Lei.(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1º O ingresso de pessoal no quadro de que trata o caput será feito por sucessão trabalhista, não caracterizando rescisão contratual. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 2º Em caso de demissão, dispensa, aposentadoria ou falecimento do funcionário, fica extinto o emprego por ele ocupado. (Revogado pela Medida Provisória nº 353, de 2007) § 3º Os empregados absorvidos terão seus valores remuneratórios inalterados e seu desenvolvimento na carreira estabelecido pelo plano de cargos e salários em que estejam 176 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 enquadrados em seus órgãos ou entidades de origem." (NR)(Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Art. 115. Os quadros de Pessoal Específico e em Extinção, de que tratam os arts. 113 e 114, acrescidos dos quantitativos de servidores ou empregados requisitados, não poderão ultrapassar os quadros gerais de pessoal efetivo da ANTT, da ANTAQ e do DNIT. Art. 115. Os Quadros de Pessoal Específico e em Extinção, de que tratam os arts. 113 e 114-A, acrescidos dos quantitativos de servidores ou empregados requisitados, não poderão ultrapassar os quadros gerais de pessoal efetivo da ANTT, da ANTAQ e do DNIT. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) § 1o À medida que forem extintos os cargos ou empregos de que tratam os arts. 113 e 114, é facultado o preenchimento de empregos de pessoal concursado nos quadros de pessoal efetivo de cada entidade.(Revogado pela Medida Provisória nº 353, de 2007) § 2o Se os quantitativos dos quadros Específico e em Extinção, acrescidos dos requisitados, forem inferiores ao quadro de pessoal efetivo, é facultado a cada entidade a realização de concurso para preenchimento dos empregos excedentes. (Revogado pela Medida Provisória nº 353, de 2007) Art. 116. (VETADO) Art. 116-A Fica o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão autorizado a aprovar a realização de programa de desligamento voluntário para os empregados da Rede Ferroviária Federal S.A., em liquidação. (Incluído pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Seção IV Das Responsabilidades sobre Inativos e Pensionistas Art. 117. Fica transferida para o Ministério dos Transportes a responsabilidade pelo pagamento dos inativos e pensionistas oriundos do DNER, mantidos os vencimentos, direitos e vantagens adquiridos. Parágrafo único. O Ministério dos Transportes utilizará as unidades regionais do DNIT para o exercício das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput. Art. 118. Ficam transferidas da RFFSA para o Ministério dos Transportes: (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) I – a gestão da complementação de aposentadoria instituída pela Lei no 8.186, de 21 de maio de 1991; e (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) II – a responsabilidade pelo pagamento da parcela sob o encargo da União relativa aos proventos de inatividade e demais direitos de que tratam a Lei no 2.061, de 13 de abril de 1953, do Estado do Rio Grande do Sul, e o Termo de Acordo sobre as condições de reversão da Viação Férrea do Rio Grande do Sul à União, aprovado pela Lei no 3.887, de 8 de fevereiro de 1961. (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) § 1o A paridade de remuneração prevista na legislação citada nos incisos I e II terá como referência os valores remuneratórios percebidos pelos empregados da RFFSA que vierem a ser absorvidos pela ANTT, conforme estabelece o art. 114.(Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001 e 246, de 4.9.2005) (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) 177 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o O Ministério dos Transportes utilizará as unidades regionais do DNIT para o exercício das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput. (Vide Medida Provisória nº 353, de 2007) Art. 118. Ficam transferidas da extinta RFFSA para o Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão: (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) I - a gestão da complementação de aposentadoria instituída pelas Leis nos 8.186, de 21 de maio de 1991, e 10.478, de 28 de junho de 2002; e (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) II - a responsabilidade pelo pagamento da parcela sob o encargo da União relativa aos proventos de inatividade e demais direitos de que tratam a Lei no 2.061, de 13 de abril de 1953, do Estado do Rio Grande do Sul, e o Termo de Acordo sobre as condições de reversão da Viação Férrea do Rio Grande do Sul à União, aprovado pela Lei no 3.887, de 8 de fevereiro de 1961. (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) § 1o A paridade de remuneração prevista na legislação citada nos incisos I e II do caput deste artigo terá como referência os valores previstos no plano de cargos e salários da extinta RFFSA, aplicados aos empregados cujos contratos de trabalho foram transferidos para quadro de pessoal especial da VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., com a respectiva gratificação adicional por tempo de serviço. (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) § 2o O Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão poderá, mediante celebração de convênio, utilizar as unidades regionais do DNIT e da Inventariança da extinta RFFSA para adoção das medidas administrativas decorrentes do disposto no caput deste artigo. (Redação dada pela Lei nº 11.483, de 2007) Art. 119. Ficam a ANTT, a ANTAQ e o DNIT autorizados a atuarem como patrocinadores do Instituto GEIPREV de Seguridade Social, da Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social – REFER e do Portus – Instituto de Seguridade Social, na condição de sucessoras das entidades às quais estavam vinculados os empregados que absorverem, nos termos do art. 114, observada a exigência de paridade entre a contribuição da patrocinadora e a contribuição do participante. Art. 119. Ficam a ANTT, a ANTAQ e o DNIT autorizados a atuarem como patrocinadores do Instituto GEIPREV de Seguridade Social, da Fundação Rede Ferroviária de Seguridade Social REFER e do Portus - Instituto de Seguridade Social, na condição de sucessoras das entidades às quais estavam vinculados os empregados que absorverem, nos termos do art. 114-A, observada a exigência de paridade entre a contribuição da patrocinadora e a contribuição do participante. (Redação dada pela Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) Parágrafo único. O disposto no caput aplica-se unicamente aos empregados absorvidos, cujo conjunto constituirá massa fechada. Seção V Disposições Gerais e Finais Art. 120. (VETADO) Art. 121. A ANTT, a ANTAQ e o DNIT implementarão, no prazo máximo de dois anos, contado da sua instituição: (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) I – instrumento específico de avaliação de desempenho, estabelecendo critérios padronizados para mensuração do desempenho de seus empregados; 178 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II – programa permanente de capacitação, treinamento e desenvolvimento; e III – regulamento próprio, dispondo sobre a estruturação, classificação, distribuição de vagas e requisitos dos empregos públicos, bem como sobre os critérios de progressão de seus empregados. § 1o A progressão dos empregados nos respectivos empregos públicos terá por base os resultados obtidos nos processos de avaliação de desempenho, capacitação e qualificação funcionais, visando ao reconhecimento do mérito funcional e à otimização do potencial individual, conforme disposto em regulamento próprio de cada Agência. § 2o É vedada a progressão do ocupante de emprego público da ANTT e da ANTAQ, antes de completado um ano de efetivo exercício no emprego. (Revogado pela Lei 10.871, de 2004) Art. 122. A ANTT, a ANTAQ e o DNIT poderão contratar especialistas ou empresas especializadas, inclusive consultores independentes e auditores externos, para execução de trabalhos técnicos, por projetos ou por prazos determinados, nos termos da legislação em vigor. Art. 123. As disposições desta Lei não alcançam direitos adquiridos, bem como não invalidam atos legais praticados por quaisquer das entidades da Administração Pública Federal direta ou indiretamente afetadas, os quais serão ajustados, no que couber, às novas disposições em vigor. Art. 124. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 5 de junho de 2001; 180o da Independência e 113o da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO José Gregori Geraldo Magela da Cruz Quintão Pedro Malan Eliseu Padilha Alcides Lopes Tápias Martus Tavares Roberto Brant Este texto não substitui o publicado no DOU de 6.6.2001 ANEXO I (Vide Medida Provisória nº 2.217-3, de 4.9.2001) TABELA I Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT Quadro de Pessoal Efetivo (Vide Lei nº 10.871, de 2004) EMPREGO

QUANTIDADE

1 - EPNS – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL SUPERIOR Regulador

589

Analista de Suporte à Regulação

107

SUBTOTAL

696 179 de 342


2 - EPNM – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL MÉDIO Técnico em Regulação

861

Técnico de Suporte à Regulação

151

SUBTOTAL

1.012

TOTAL GERAL

1.708

3 – CARGO EFETIVO DE PROCURADOR Procurador

51 TABELA II

Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT Quadro de Cargos Comissionados 1 – CARGOS COMISSIONADOS DE DIREÇÃO CD I

1

CD II

4

SUBTOTAL

5

2 – CARGOS COMISSIONADOS DE GERÊNCIA EXECUTIVA CGE I

6

CGE II

15

CGE III

41

SUBTOTAL

62

3 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSESSORIA CA I

13

CA II

4

180 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 CA III

6

SUBTOTAL

23

4 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSISTÊNCIA CAS I

28

CAS II

28

SUBTOTAL

56

5 – CARGOS COMISSIONADOS TÉCNICOS CCT I

100

CCT II

87

CCT III

67

CCT IV

53

CCT V

20

SUBTOTAL

337

TOTAL GERAL

483 TABELA III

Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ Quadro de Pessoal Efetivo EMPREGO

QUANTIDADE

1 – EPNS – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL SUPERIOR Regulador

129

Analista de Suporte à Regulação

53

SUBTOTAL

182

2 – EPNM – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL MÉDIO

181 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Técnico em Regulação

103

Técnico de Suporte à Regulação

51

SUBTOTAL

154

TOTAL GERAL

336

3 – CARGO EFETIVO DE PROCURADOR Procurador

10 TABELA IV

Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ Quadro de Cargos Comissionados 1 – CARGOS COMISSIONADOS DE DIREÇÃO CD I

1

CD II

2

SUBTOTAL

3

2 – CARGOS COMISSIONADOS DE GERÊNCIA EXECUTIVA CGE I

2

CGE II

7

CGE III

21

SUBTOTAL

30

3 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSESSORIA CA I

7

CA II

4

CA III

2

SUBTOTAL

13

182 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 4 – CARGOS COMISSIONADOS DE ASSISTÊNCIA CAS I

15

CAS II

6

SUBTOTAL

21

5 – CARGOS COMISSIONADOS TÉCNICOS CCT I

24

CCT II

20

CCT III

15

CCT IV

10

CCT V

7

SUBTOTAL

76

TOTAL GERAL

143 TABELA V

(Revogado pela Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007). Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ Remuneração dos Cargos Comissionados de Direção, Gerência Executiva, Assessoria e Assistência CARGO COMISSIONADO

REMUNERAÇÃO(R$)

CD I

8.000,00

CD II

7.600,00

CGE I

7.200,00

CGE II

6.400,00

CGE III

6.000,00 183 de 342


CA I

6.400,00

CA II

6.000,00

CA III

1.800,00

CAS I

1.500,00

CAS II

1.300,00 TABELA VI

(Revogado pela Medida Provisória nº 375, de 2007) (Revogado pela Lei nº 11.526, de 2007). Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ Remuneração dos Cargos Comissionados Técnicos CARGO COMISSIONADO

VALOR REMUNERATÓRIO ADICIONAL (R$)

CCT V

1.521,00

CCT IV

1.111,50

CCT III

669,50

CCT II

590,20

CCT I

522,60 TABELA VII

Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ Limites de salários para os Empregos Públicos NÍVEL

VALOR MÍNIMO (R$)

VALOR MÁXIMO (R$)

Superior

1.990,00

7.100,00

Médio

514,00

3.300,00 184 de 342


ANEXO II TABELA I (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (Revogada pela Lei 10.871, de 2004) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Quadro de Pessoal Efetivo EMPREGO

QUANTIDADE

1 – EPNS – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL SUPERIOR Especialista em Infraestrutura de Transporte

1.051

2 – EPNM – EMPREGO PÚBLICO DE NÍVEL MÉDIO Técnico em Infraestrutura de Transporte

728

Técnico em Suporte à Infraestrutura de Transporte

850

SUBTOTAL

1.578

TOTAL GERAL

2.629

TABELA II (Vide Medida Provisória nº 155, de 23.12.2003) (VETADO) TABELA III (Revogada pela Lei 10.871, de 2004) Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT Limites de salários para os Empregos Públicos NÍVEL

VALOR MÍNIMO (R$)

VALOR MÁXIMO (R$)

Superior

1.890,00

5.680,00

Médio

488,00

2.200,00

TABELA IV (VETADO) 185 de 342


12.2 -Lei nº 12.815, de 05 de junho de 2013 5: Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis nos 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis nos 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I DEFINIÇÕES E OBJETIVOS Art. 1o Esta Lei regula a exploração pela União, direta ou indiretamente, dos portos e instalações portuárias e as atividades desempenhadas pelos operadores portuários. § 1o A exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público. § 2o A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização, nos termos desta Lei. § 3o As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata esta Lei serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco. Art. 2o Para os fins desta Lei, consideram-se: I - porto organizado: bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária; II - área do porto organizado: área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado; III - instalação portuária: instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário; IV - terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado; 5 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br). 186 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 V - estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem; VI - instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior; VII - instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo; VIII - (VETADO): a) (VETADO); b) (VETADO); e c) (VETADO); IX - concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo determinado; X - delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público, nos termos da Lei nº 9.277, de 10 de maio de 1996; XI - arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo determinado; XII - autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão; e XIII - operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado. Art. 3o A exploração dos portos organizados e instalações portuárias, com o objetivo de aumentar a competitividade e o desenvolvimento do País, deve seguir as seguintes diretrizes: I - expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos organizados e instalações portuárias; II - garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários; III - estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas; IV - promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das embarcações dos portos; e V - estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e atividades portuárias. CAPÍTULO II 187 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 DA EXPLORAÇÃO DOS PORTOS E INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS Seção I Da Concessão de Porto Organizado e do Arrendamento de Instalação Portuária Art. 4o A concessão e o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária serão realizados mediante a celebração de contrato, sempre precedida de licitação, em conformidade com o disposto nesta Lei e no seu regulamento. Art. 5o São essenciais aos contratos de concessão e arrendamento as cláusulas relativas: I - ao objeto, à área e ao prazo; II - ao modo, forma e condições da exploração do porto organizado ou instalação portuária; III - aos critérios, indicadores, fórmulas e parâmetros definidores da qualidade da atividade prestada, assim como às metas e prazos para o alcance de determinados níveis de serviço; IV - ao valor do contrato, às tarifas praticadas e aos critérios e procedimentos de revisão e reajuste; V - aos investimentos de responsabilidade do contratado; VI - aos direitos e deveres dos usuários, com as obrigações correlatas do contratado e as sanções respectivas; VII - às responsabilidades das partes; VIII - à reversão de bens; IX - aos direitos, garantias e obrigações do contratante e do contratado, inclusive os relacionados a necessidades futuras de suplementação, alteração e expansão da atividade e consequente modernização, aperfeiçoamento e ampliação das instalações; X - à forma de fiscalização das instalações, dos equipamentos e dos métodos e práticas de execução das atividades, bem como à indicação dos órgãos ou entidades competentes para exercê-las; XI - às garantias para adequada execução do contrato; XII - à responsabilidade do titular da instalação portuária pela inexecução ou deficiente execução das atividades; XIII - às hipóteses de extinção do contrato; XIV - à obrigatoriedade da prestação de informações de interesse do poder concedente, da Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ e das demais autoridades que atuam no setor portuário, inclusive as de interesse específico da Defesa Nacional, para efeitos de mobilização; XV - à adoção e ao cumprimento das medidas de fiscalização aduaneira de mercadorias, veículos e pessoas; XVI - ao acesso ao porto organizado ou à instalação portuária pelo poder concedente, pela Antaq e pelas demais autoridades que atuam no setor portuário; 188 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 XVII - às penalidades e sua forma de aplicação; e XVIII - ao foro. § 1o (VETADO). § 2o Findo o prazo dos contratos, os bens vinculados à concessão ou ao arrendamento reverterão ao patrimônio da União, na forma prevista no contrato. Art. 6o Nas licitações dos contratos de concessão e arrendamento, serão considerados como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital, na forma do regulamento. § 1o As licitações de que trata este artigo poderão ser realizadas na modalidade leilão, conforme regulamento. § 2o Compete à Antaq, com base nas diretrizes do poder concedente, realizar os procedimentos licitatórios de que trata este artigo. § 3o Os editais das licitações de que trata este artigo serão elaborados pela Antaq, observadas as diretrizes do poder concedente. § 4o (VETADO). § 5o Sem prejuízo das diretrizes previstas no art. 3 o, o poder concedente poderá determinar a transferência das competências de elaboração do edital e a realização dos procedimentos licitatórios de que trata este artigo à Administração do Porto, delegado ou não. § 6o O poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do regulamento, expansão da área arrendada para área contígua dentro da poligonal do porto organizado, sempre que a medida trouxer comprovadamente eficiência na operação portuária. Art. 7o A Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional, por qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou exploradas pela concessionária, assegurada a remuneração adequada ao titular do contrato. Seção II Da Autorização de Instalações Portuárias Art. 8o Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado, compreendendo as seguintes modalidades: I - terminal de uso privado; II - estação de transbordo de carga; III - instalação portuária pública de pequeno porte; IV - instalação portuária de turismo; V - (VETADO). 189 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1º A autorização será formalizada por meio de contrato de adesão, que conterá as cláusulas essenciais previstas no caput do art. 5o, com exceção daquelas previstas em seus incisos IV e VIII. § 2o A autorização de instalação portuária terá prazo de até 25 (vinte e cinco) anos, prorrogável por períodos sucessivos, desde que: I - a atividade portuária seja mantida; e II - o autorizatário promova os investimentos necessários para a expansão e modernização das instalações portuárias, na forma do regulamento. § 3o A Antaq adotará as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garantias ou aplicar sanções, inclusive a cassação da autorização. § 4o (VETADO). Art. 9o Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à Antaq a qualquer tempo, na forma do regulamento. § 1o Recebido o requerimento de autorização de instalação portuária, a Antaq deverá: I - publicar o extrato do requerimento, inclusive na internet; e II - promover a abertura de processo de anúncio público, com prazo de 30 (trinta) dias, para identificar a existência de outros interessados na obtenção de autorização de instalação portuária na mesma região e com características semelhantes. § 2o (VETADO). § 3o (VETADO). Art. 10. O poder concedente poderá determinar à Antaq, a qualquer momento e em consonância com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, a abertura de processo de chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária, na forma do regulamento e observado o prazo previsto no inciso II do § 1 o do art. 9o. Art. 11. O instrumento da abertura de chamada ou anúncio público indicará obrigatoriamente os seguintes parâmetros: I - a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária; II - o perfil das cargas a serem movimentadas; e III - a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimentado nas instalações portuárias. Parágrafo único. O interessado em autorização de instalação portuária deverá apresentar título de propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento, cessão de direito real ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do respectivo terreno, além de outros documentos previstos no instrumento de abertura. 190 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 12. Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, o poder concedente deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário. § 1o Observado o disposto no regulamento, poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária quando: I - o processo de chamada ou anúncio público seja concluído com a participação de um único interessado; ou II - havendo mais de uma proposta, não haja impedimento locacional à implantação de todas elas de maneira concomitante. § 2o Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua implantação de maneira concomitante, a Antaq deverá promover processo seletivo público, observados os princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. § 3o O processo seletivo público de que trata o § 2 o atenderá ao disposto no regulamento e considerará como critério de julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga, e outros estabelecidos no edital. § 4o Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias compatíveis com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, na forma do caput. Art. 13. A Antaq poderá disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, em caráter excepcional, às instalações portuárias autorizadas, assegurada remuneração adequada ao titular da autorização. Seção III Dos Requisitos para a Instalação dos Portos e Instalações Portuárias Art. 14. A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas de: I - consulta à autoridade aduaneira; II - consulta ao respectivo poder público municipal; e III - emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento. Seção IV Da Definição da Área de Porto Organizado Art. 15. Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos organizados, a partir de proposta da Secretaria de Portos da Presidência da República. Parágrafo único. A delimitação da área deverá considerar a adequação dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorrente da escala das operações e as instalações portuárias já existentes. CAPÍTULO III 191 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 DO PODER CONCEDENTE Art. 16. Ao poder concedente compete: I - elaborar o planejamento setorial em conformidade com as políticas e diretrizes de logística integrada; II - definir as diretrizes para a realização dos procedimentos licitatórios, das chamadas públicas e dos processos seletivos de que trata esta Lei, inclusive para os respectivos editais e instrumentos convocatórios; III - celebrar os contratos de concessão e arrendamento e expedir as autorizações de instalação portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los em conformidade com o disposto na Lei n o 10.233, de 5 de junho de 2001; e IV - estabelecer as normas, os critérios e os procedimentos para a pré-qualificação dos operadores portuários. § 1o Para os fins do disposto nesta Lei, o poder concedente poderá celebrar convênios ou instrumentos congêneres de cooperação técnica e administrativa com órgãos e entidades da administração pública federal, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, inclusive com repasse de recursos. § 2o No exercício da competência prevista no inciso II do caput, o poder concedente deverá ouvir previamente a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis sempre que a licitação, a chamada pública ou o processo seletivo envolver instalações portuárias voltadas à movimentação de petróleo, gás natural, seus derivados e biocombustíveis. CAPÍTULO IV DA ADMINISTRAÇÃO DO PORTO ORGANIZADO Seção I Das Competências Art. 17. A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado. § 1o Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária: I - cumprir e fazer cumprir as leis, os regulamentos e os contratos de concessão; II - assegurar o gozo das vantagens decorrentes do melhoramento e aparelhamento do porto ao comércio e à navegação; III - pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder concedente; IV - arrecadar os valores das tarifas relativas às suas atividades; V - fiscalizar ou executar as obras de construção, reforma, ampliação, melhoramento e conservação das instalações portuárias;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 VI - fiscalizar a operação portuária, zelando pela realização das atividades com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; VII - promover a remoção de embarcações ou cascos de embarcações que possam prejudicar o acesso ao porto; VIII - autorizar a entrada e saída, inclusive atracação e desatracação, o fundeio e o tráfego de embarcação na área do porto, ouvidas as demais autoridades do porto; IX - autorizar a movimentação de carga das embarcações, ressalvada a competência da autoridade marítima em situações de assistência e salvamento de embarcação, ouvidas as demais autoridades do porto; X - suspender operações portuárias que prejudiquem o funcionamento do porto, ressalvados os aspectos de interesse da autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego aquaviário; XI - reportar infrações e representar perante a Antaq, visando à instauração de processo administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em regulamento e nos contratos; XII - adotar as medidas solicitadas pelas demais autoridades no porto; XIII - prestar apoio técnico e administrativo ao conselho de autoridade portuária e ao órgão de gestão de mão de obra; XIV - estabelecer o horário de funcionamento do porto, observadas as diretrizes da Secretaria de Portos da Presidência da República, e as jornadas de trabalho no cais de uso público; e XV - organizar a guarda portuária, em conformidade com a regulamentação expedida pelo poder concedente. § 2o A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Secretaria de Portos da Presidência da República o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. § 3o O disposto nos incisos IX e X do § 1 o não se aplica à embarcação militar que não esteja praticando comércio. § 4o A autoridade marítima responsável pela segurança do tráfego pode intervir para assegurar aos navios da Marinha do Brasil a prioridade para atracação no porto. § 5o (VETADO). Art. 18. Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto: I - sob coordenação da autoridade marítima: a) estabelecer, manter e operar o balizamento do canal de acesso e da bacia de evolução do porto; b) delimitar as áreas de fundeadouro, de fundeio para carga e descarga, de inspeção sanitária e de polícia marítima; c) delimitar as áreas destinadas a navios de guerra e submarinos, plataformas e demais embarcações especiais, navios em reparo ou aguardando atracação e navios com cargas inflamáveis ou explosivas; 193 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 d) estabelecer e divulgar o calado máximo de operação dos navios, em função dos levantamentos batimétricos efetuados sob sua responsabilidade; e e) estabelecer e divulgar o porte bruto máximo e as dimensões máximas dos navios que trafegarão, em função das limitações e características físicas do cais do porto; II - sob coordenação da autoridade aduaneira: a) delimitar a área de alfandegamento; e b) organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas. Art. 19. A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, observado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. Parágrafo único. O disposto no caput não afasta a aplicação das normas de licitação e contratação pública quando a administração do porto for exercida por órgão ou entidade sob controle estatal. Art. 20. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto. § 1o O regulamento disporá sobre as atribuições, o funcionamento e a composição dos conselhos de autoridade portuária, assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do poder público. § 2o A representação da classe empresarial e dos trabalhadores no conselho a que alude o caput será paritária. § 3o A distribuição das vagas no conselho a que alude o caput observará a seguinte proporção: I - 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público; II - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e III - 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora. Art. 21. Fica assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, na forma do regulamento. Parágrafo único. A indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora a que alude o caput será feita pelos respectivos representantes no conselho de autoridade portuária. Art. 22. A Secretaria de Portos da Presidência da República coordenará a atuação integrada dos órgãos e entidades públicos nos portos organizados e instalações portuárias, com a finalidade de garantir a eficiência e a qualidade de suas atividades, nos termos do regulamento. Seção II Da Administração Aduaneira nos Portos Organizados e nas Instalações Portuárias Alfandegadas Art. 23. A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas somente poderá efetuar-se em portos ou instalações portuárias alfandegados. 194 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. O alfandegamento de portos organizados e instalações portuárias destinados à movimentação e armazenagem de mercadorias importadas ou à exportação será efetuado após cumpridos os requisitos previstos na legislação específica. Art. 24. Compete ao Ministério da Fazenda, por intermédio das repartições aduaneiras: I - cumprir e fazer cumprir a legislação que regula a entrada, a permanência e a saída de quaisquer bens ou mercadorias do País; II - fiscalizar a entrada, a permanência, a movimentação e a saída de pessoas, veículos, unidades de carga e mercadorias, sem prejuízo das atribuições das outras autoridades no porto; III - exercer a vigilância aduaneira e reprimir o contrabando e o descaminho, sem prejuízo das atribuições de outros órgãos; IV - arrecadar os tributos incidentes sobre o comércio exterior; V - proceder ao despacho aduaneiro na importação e na exportação; VI - proceder à apreensão de mercadoria em situação irregular, nos termos da legislação fiscal; VII - autorizar a remoção de mercadorias da área portuária para outros locais, alfandegados ou não, nos casos e na forma prevista na legislação aduaneira; VIII - administrar a aplicação de regimes suspensivos, exonerativos ou devolutivos de tributos às mercadorias importadas ou a exportar IX - assegurar o cumprimento de tratados, acordos ou convenções internacionais no plano aduaneiro; e X - zelar pela observância da legislação aduaneira e pela defesa dos interesses fazendários nacionais. § 1o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira terá livre acesso a quaisquer dependências do porto ou instalação portuária, às embarcações atracadas ou não e aos locais onde se encontrem mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas. § 2o No exercício de suas atribuições, a autoridade aduaneira poderá, sempre que julgar necessário, requisitar documentos e informações e o apoio de força pública federal, estadual ou municipal. CAPÍTULO V DA OPERAÇÃO PORTUÁRIA Art. 25. A pré-qualificação do operador portuário será efetuada perante a administração do porto, conforme normas estabelecidas pelo poder concedente. § 1o As normas de pré-qualificação devem obedecer aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. § 2o A administração do porto terá prazo de 30 (trinta) dias, contado do pedido do interessado, para decidir sobre a pré-qualificação.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o Em caso de indeferimento do pedido mencionado no § 2o, caberá recurso, no prazo de 15 (quinze) dias, dirigido à Secretaria de Portos da Presidência da República, que deverá apreciá-lo no prazo de 30 (trinta) dias, nos termos do regulamento. § 4o Considera-se pré-qualificada como operador portuário a administração do porto. Art. 26. O operador portuário responderá perante: I - a administração do porto pelos danos culposamente causados à infraestrutura, às instalações e ao equipamento de que a administração do porto seja titular, que se encontre a seu serviço ou sob sua guarda; II - o proprietário ou consignatário da mercadoria pelas perdas e danos que ocorrerem durante as operações que realizar ou em decorrência delas; III - o armador pelas avarias ocorridas na embarcação ou na mercadoria dada a transporte; IV - o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos; V - o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas; VI - os órgãos competentes pelo recolhimento dos tributos incidentes sobre o trabalho portuário avulso; e VII - a autoridade aduaneira pelas mercadorias sujeitas a controle aduaneiro, no período em que lhe estejam confiadas ou quando tenha controle ou uso exclusivo de área onde se encontrem depositadas ou devam transitar. Parágrafo único. Compete à administração do porto responder pelas mercadorias a que se referem os incisos II e VII do caput quando estiverem em área por ela controlada e após o seu recebimento, conforme definido pelo regulamento de exploração do porto. Art. 27. As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq. § 1o O operador portuário é titular e responsável pela coordenação das operações portuárias que efetuar. § 2o A atividade de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executada de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, responsáveis pela segurança da embarcação nas atividades de arrumação ou retirada da carga, quanto à segurança da embarcação. Art. 28. É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações: I - que, por seus métodos de manipulação, suas características de automação ou mecanização, não requeiram a utilização de mão de obra ou possam ser executadas exclusivamente pela tripulação das embarcações; II - de embarcações empregadas: a) em obras de serviços públicos nas vias aquáticas do País, executadas direta ou indiretamente pelo poder público; b) no transporte de gêneros de pequena lavoura e da pesca, para abastecer mercados de âmbito municipal; 196 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 c) na navegação interior e auxiliar; d) no transporte de mercadorias líquidas a granel; e e) no transporte de mercadorias sólidas a granel, quando a carga ou descarga for feita por aparelhos mecânicos automáticos, salvo quanto às atividades de rechego; III - relativas à movimentação de: a) cargas em área sob controle militar, quando realizadas por pessoal militar ou vinculado a organização militar; b) materiais por estaleiros de construção e reparação naval; e c) peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações; e IV - relativas ao abastecimento de aguada, combustíveis e lubrificantes para a navegação. Parágrafo único. (VETADO). Art. 29. As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, registrados de acordo com esta Lei, poderão estabelecer-se como operadores portuários. Art. 30. A operação portuária em instalações localizadas fora da área do porto organizado será disciplinada pelo titular da respectiva autorização, observadas as normas estabelecidas pelas autoridades marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima. Art. 31. O disposto nesta Lei não prejudica a aplicação das demais normas referentes ao transporte marítimo, inclusive as decorrentes de convenções internacionais ratificadas, enquanto vincularem internacionalmente o País. CAPÍTULO VI DO TRABALHO PORTUÁRIO Art. 32. Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, destinado a: I - administrar o fornecimento da mão de obra do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; II - manter, com exclusividade, o cadastro do trabalhador portuário e o registro do trabalhador portuário avulso; III - treinar e habilitar profissionalmente o trabalhador portuário, inscrevendo-o no cadastro; IV - selecionar e registrar o trabalhador portuário avulso; V - estabelecer o número de vagas, a forma e a periodicidade para acesso ao registro do trabalhador portuário avulso; VI - expedir os documentos de identificação do trabalhador portuário; e VII - arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários. 197 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no instrumento precederá o órgão gestor e dispensará sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto. Art. 33. Compete ao órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário avulso: I - aplicar, quando couber, normas disciplinares previstas em lei, contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho, no caso de transgressão disciplinar, as seguintes penalidades: a) repreensão verbal ou por escrito; b) suspensão do registro pelo período de 10 (dez) a 30 (trinta) dias; ou c) cancelamento do registro; II - promover: a) a formação profissional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, adequandoa aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e equipamentos portuários; b) o treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso; e c) a criação de programas de realocação e de cancelamento do registro, sem ônus para o trabalhador; III - arrecadar e repassar aos beneficiários contribuições destinadas a incentivar o cancelamento do registro e a aposentadoria voluntária; IV - arrecadar as contribuições destinadas ao custeio do órgão; V - zelar pelas normas de saúde, higiene e segurança no trabalho portuário avulso; e VI - submeter à administração do porto propostas para aprimoramento da operação portuária e valorização econômica do porto. § 1o O órgão não responde por prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros. § 2o O órgão responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho. § 3o O órgão pode exigir dos operadores portuários garantia prévia dos respectivos pagamentos, para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos. § 4o As matérias constantes nas alíneas a e b do inciso II deste artigo serão discutidas em fórum permanente, composto, em caráter paritário, por representantes do governo e da sociedade civil. § 5o A representação da sociedade civil no fórum previsto no § 4 o será paritária entre trabalhadores e empresários. Art. 34. O exercício das atribuições previstas nos arts. 32 e 33 pelo órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário avulso não implica vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso. 198 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 35. O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador portuário avulso, em caráter permanente, ao operador portuário. Art. 36. A gestão da mão de obra do trabalho portuário avulso deve observar as normas do contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho. Art. 37. Deve ser constituída, no âmbito do órgão de gestão de mão de obra, comissão paritária para solucionar litígios decorrentes da aplicação do disposto nos arts. 32, 33 e 35.§ 1 o Em caso de impasse, as partes devem recorrer à arbitragem de ofertas finais. § 2o Firmado o compromisso arbitral, não será admitida a desistência de qualquer das partes. § 3o Os árbitros devem ser escolhidos de comum acordo entre as partes, e o laudo arbitral proferido para solução da pendência constitui título executivo extrajudicial. § 4o As ações relativas aos créditos decorrentes da relação de trabalho avulso prescrevem em 5 (cinco) anos até o limite de 2 (dois) anos após o cancelamento do registro ou do cadastro no órgão gestor de mão de obra. Art. 38. O órgão de gestão de mão de obra terá obrigatoriamente 1 (um) conselho de supervisão e 1 (uma) diretoria executiva. § 1o O conselho de supervisão será composto por 3 (três) membros titulares e seus suplentes, indicados na forma do regulamento, e terá como competência: I - deliberar sobre a matéria contida no inciso V do caput do art. 32; II - editar as normas a que se refere o art. 42; e III - fiscalizar a gestão dos diretores, examinar, a qualquer tempo, os livros e papéis do órgão e solicitar informações sobre quaisquer atos praticados pelos diretores ou seus prepostos. § 2o A diretoria executiva será composta por 1 (um) ou mais diretores, designados e destituíveis na forma do regulamento, cujo prazo de gestão será de 3 (três) anos, permitida a redesignação. § 3o Até 1/3 (um terço) dos membros do conselho de supervisão poderá ser designado para cargos de diretores. § 4o No silêncio do estatuto ou contrato social, competirá a qualquer diretor a representação do órgão e a prática dos atos necessários ao seu funcionamento regular. Art. 39. O órgão de gestão de mão de obra é reputado de utilidade pública, sendo-lhe vedado ter fins lucrativos, prestar serviços a terceiros ou exercer qualquer atividade não vinculada à gestão de mão de obra. Art. 40. O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos. § 1o Para os fins desta Lei, consideram-se: I - capatazia: atividade de movimentação de mercadorias nas instalações dentro do porto, compreendendo o recebimento, conferência, transporte interno, abertura de volumes para a

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 conferência aduaneira, manipulação, arrumação e entrega, bem como o carregamento e descarga de embarcações, quando efetuados por aparelhamento portuário; II - estiva: atividade de movimentação de mercadorias nos conveses ou nos porões das embarcações principais ou auxiliares, incluindo o transbordo, arrumação, peação e despeação, bem como o carregamento e a descarga, quando realizados com equipamentos de bordo; III - conferência de carga: contagem de volumes, anotação de suas características, procedência ou destino, verificação do estado das mercadorias, assistência à pesagem, conferência do manifesto e demais serviços correlatos, nas operações de carregamento e descarga de embarcações; IV - conserto de carga: reparo e restauração das embalagens de mercadorias, nas operações de carregamento e descarga de embarcações, reembalagem, marcação, remarcação, carimbagem, etiquetagem, abertura de volumes para vistoria e posterior recomposição; V - vigilância de embarcações: atividade de fiscalização da entrada e saída de pessoas a bordo das embarcações atracadas ou fundeadas ao largo, bem como da movimentação de mercadorias nos portalós, rampas, porões, conveses, plataformas e em outros locais da embarcação; e VI - bloco: atividade de limpeza e conservação de embarcações mercantes e de seus tanques, incluindo batimento de ferrugem, pintura, reparos de pequena monta e serviços correlatos. § 2o A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados. § 3o O operador portuário, nas atividades a que alude o caput, não poderá locar ou tomar mão de obra sob o regime de trabalho temporário de que trata a Lei no 6.019, de 3 de janeiro de 1974. § 4o As categorias previstas no caput constituem categorias profissionais diferenciadas. Art. 41. O órgão de gestão de mão de obra: I - organizará e manterá cadastro de trabalhadores portuários habilitados ao desempenho das atividades referidas no § 1o do art. 40; e II - organizará e manterá o registro dos trabalhadores portuários avulsos. § 1o A inscrição no cadastro do trabalhador portuário dependerá exclusivamente de prévia habilitação profissional do trabalhador interessado, mediante treinamento realizado em entidade indicada pelo órgão de gestão de mão de obra. § 2o O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia seleção e inscrição no cadastro de que trata o inciso I do caput, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no cadastro. § 3o A inscrição no cadastro e o registro do trabalhador portuário extinguem-se por morte ou cancelamento. Art. 42. A seleção e o registro do trabalhador portuário avulso serão feitos pelo órgão de gestão de mão de obra avulsa, de acordo com as normas estabelecidas em contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 43. A remuneração, a definição das funções, a composição dos ternos, a multifuncionalidade e as demais condições do trabalho avulso serão objeto de negociação entre as entidades representativas dos trabalhadores portuários avulsos e dos operadores portuários. Parágrafo único. A negociação prevista no caput contemplará a garantia de renda mínima inserida no item 2 do Artigo 2 da Convenção no 137 da Organização Internacional do Trabalho - OIT. Art. 44. É facultada aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de autorização a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho. Art. 45. (VETADO). CAPÍTULO VII DAS INFRAÇÕES E PENALIDADES Art. 46. Constitui infração toda ação ou omissão, voluntária ou involuntária, que importe em: I - realização de operações portuárias com infringência ao disposto nesta Lei ou com inobservância dos regulamentos do porto; II - recusa injustificada, por parte do órgão de gestão de mão de obra, da distribuição de trabalhadores a qualquer operador portuário; ou III - utilização de terrenos, área, equipamentos e instalações portuárias, dentro ou fora do porto organizado, com desvio de finalidade ou com desrespeito à lei ou aos regulamentos. Parágrafo único. Responde pela infração, conjunta ou isoladamente, qualquer pessoa física ou jurídica que, intervindo na operação portuária, concorra para sua prática ou dela se beneficie. Art. 47. As infrações estão sujeitas às seguintes penas, aplicáveis separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta: I - advertência; II - multa; III - proibição de ingresso na área do porto por período de 30 (trinta) a 180 (cento e oitenta) dias; IV - suspensão da atividade de operador portuário, pelo período de 30 (trinta) a 180 (cento e oitenta) dias; ou V - cancelamento do credenciamento do operador portuário. Parágrafo único. Sem prejuízo do disposto nesta Lei, aplicam-se subsidiariamente às infrações previstas no art. 46 as penalidades estabelecidas na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, separada ou cumulativamente, de acordo com a gravidade da falta. Art. 48. Apurada, no mesmo processo, a prática de 2 (duas) ou mais infrações pela mesma pessoa física ou jurídica, aplicam-se cumulativamente as penas a elas cominadas, se as infrações não forem idênticas. § 1o Serão reunidos em um único processo os diversos autos ou representações de infração continuada, para aplicação da pena. 201 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o Serão consideradas continuadas as infrações quando se tratar de repetição de falta ainda não apurada ou objeto do processo, de cuja instauração o infrator não tenha conhecimento, por meio de intimação. Art. 49. Na falta de pagamento de multa no prazo de 30 (trinta) dias, contado da ciência pelo infrator da decisão final que impuser a penalidade, será realizado processo de execução. Art. 50. As importâncias pecuniárias resultantes da aplicação das multas previstas nesta Lei reverterão para a Antaq, na forma do inciso V do caput do art. 77 da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001. Art. 51. O descumprimento do disposto nos arts. 36, 39 e 42 desta Lei sujeitará o infrator à multa prevista no inciso I do art. 10 da Lei n o 9.719, de 27 de novembro de 1998, sem prejuízo das demais sanções cabíveis. Art. 52. O descumprimento do disposto no caput e no § 3o do art. 40 desta Lei sujeitará o infrator à multa prevista no inciso III do art. 10 da Lei nº 9.719, de 27 de novembro de 1998, sem prejuízo das demais sanções cabíveis. CAPÍTULO VIII DO PROGRAMA NACIONAL DE DRAGAGEM PORTUÁRIA E HIDROVIÁRIA II Art. 53. Fica instituído o Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II, a ser implantado pela Secretaria de Portos da Presidência da República e pelo Ministério dos Transportes, nas respectivas áreas de atuação. § 1o O Programa de que trata o caput abrange, dentre outras atividades: I - as obras e serviços de engenharia de dragagem para manutenção ou ampliação de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio, e berços de atracação, compreendendo a remoção do material submerso e a escavação ou derrocamento do leito; II - o serviço de sinalização e balizamento, incluindo a aquisição, instalação, reposição, manutenção e modernização de sinais náuticos e equipamentos necessários às hidrovias e ao acesso aos portos e terminais portuários; III - o monitoramento ambiental; e IV - o gerenciamento da execução dos serviços e obras. § 2o Para fins do Programa de que trata o caput, consideram-se: I - dragagem: obra ou serviço de engenharia que consiste na limpeza, desobstrução, remoção, derrocamento ou escavação de material do fundo de rios, lagos, mares, baías e canais; II - draga: equipamento especializado acoplado à embarcação ou à plataforma fixa, móvel ou flutuante, utilizado para execução de obras ou serviços de dragagem; III - material dragado: material retirado ou deslocado do leito dos corpos d’água decorrente da atividade de dragagem e transferido para local de despejo autorizado pelo órgão competente; IV - empresa de dragagem: pessoa jurídica que tenha por objeto a realização de obra ou serviço de dragagem com a utilização ou não de embarcação; e 202 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 V - sinalização e balizamento: sinais náuticos para o auxílio à navegação e à transmissão de informações ao navegante, de forma a possibilitar posicionamento seguro de acesso e tráfego. Art. 54. A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio e berços de atracação, bem como os serviços de sinalização, balizamento, monitoramento ambiental e outros com o objetivo de manter as condições de profundidade e segurança estabelecidas no projeto implantado. § 1o As obras ou serviços de dragagem por resultado poderão contemplar mais de um porto, num mesmo contrato, quando essa medida for mais vantajosa para a administração pública. § 2o Na contratação de dragagem por resultado, é obrigatória a prestação de garantia pelo contratado. § 3o A duração dos contratos de que trata este artigo será de até 10 (dez) anos, improrrogável. § 4o As contratações das obras e serviços no âmbito do Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II poderão ser feitas por meio de licitações internacionais e utilizar o Regime Diferenciado de Contratações Públicas, de que trata a Lei nº 12.462, de 4 de agosto de 2011. § 5o A administração pública poderá contratar empresa para gerenciar e auditar os serviços e obras contratados na forma do caput. Art. 55. As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas de segurança da navegação estabelecidas pela autoridade marítima e não se submetem ao disposto na Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997. CAPÍTULO IX DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS Art. 56. (VETADO). Parágrafo único. (VETADO). Art. 57. Os contratos de arrendamento em vigor firmados sob a Lei n° 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, que possuam previsão expressa de prorrogação ainda não realizada, poderão ter sua prorrogação antecipada, a critério do poder concedente. § 1o A prorrogação antecipada de que trata o caput dependerá da aceitação expressa de obrigação de realizar investimentos, segundo plano elaborado pelo arrendatário e aprovado pelo poder concedente em até 60 (sessenta) dias. § 2o (VETADO). § 3o Caso, a critério do poder concedente, a antecipação das prorrogações de que trata o caput não seja efetivada, tal decisão não implica obrigatoriamente na recusa da prorrogação contratual prevista originalmente. § 4o (VETADO).

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 5o O Poder Executivo deverá encaminhar ao Congresso Nacional, até o último dia útil do mês de março de cada ano, relatório detalhado sobre a implementação das iniciativas tomadas com base nesta Lei, incluindo, pelo menos, as seguintes informações: I - relação dos contratos de arrendamento e concessão em vigor até 31 de dezembro do ano anterior, por porto organizado, indicando data dos contratos, empresa detentora, objeto detalhado, área, prazo de vigência e situação de adimplemento com relação às cláusulas contratuais; II - relação das instalações portuárias exploradas mediante autorizações em vigor até 31 de dezembro do ano anterior, segundo a localização, se dentro ou fora do porto organizado, indicando data da autorização, empresa detentora, objeto detalhado, área, prazo de vigência e situação de adimplemento com relação às cláusulas dos termos de adesão e autorização; III - relação dos contratos licitados no ano anterior com base no disposto no art. 56 desta Lei, por porto organizado, indicando data do contrato, modalidade da licitação, empresa detentora, objeto, área, prazo de vigência e valor dos investimentos realizados e previstos nos contratos de concessão ou arrendamento; IV - relação dos termos de autorização e os contratos de adesão adaptados no ano anterior, com base no disposto nos arts. 58 e 59 desta Lei, indicando data do contrato de autorização, empresa detentora, objeto, área, prazo de vigência e valor dos investimentos realizados e previstos nos termos de adesão e autorização; V - relação das instalações portuárias operadas no ano anterior com base no previsto no art. 7 o desta Lei, indicando empresa concessionária, empresa que utiliza efetivamente a instalação portuária, motivo e justificativa da utilização por interessado não detentor do arrendamento ou concessão e prazo de utilização. Art. 58. Os termos de autorização e os contratos de adesão em vigor deverão ser adaptados ao disposto nesta Lei, em especial ao previsto nos §§ 1 o a 4o do art. 8o, independentemente de chamada pública ou processo seletivo. Parágrafo único. A Antaq deverá promover a adaptação de que trata o caput no prazo de 1 (um) ano, contado da data de publicação desta Lei. Art. 59. As instalações portuárias enumeradas nos incisos I a IV do caput do art. 8o, localizadas dentro da área do porto organizado, terão assegurada a continuidade das suas atividades, desde que realizada a adaptação nos termos do art. 58. Parágrafo único. Os pedidos de autorização para exploração de instalações portuárias enumeradas nos incisos I a IV do art. 8 o, localizadas dentro da área do porto organizado, protocolados na Antaq até dezembro de 2012, poderão ser deferidos pelo poder concedente, desde que tenha sido comprovado até a referida data o domínio útil da área. Art. 60. Os procedimentos licitatórios para contratação de dragagem homologados e os contratos de dragagem em vigor na data da publicação desta Lei permanecem regidos pelo disposto na Lei no 11.610, de 12 de dezembro de 2007. Art. 61. Até a publicação do regulamento previsto nesta Lei, ficam mantidas as regras para composição dos conselhos da autoridade portuária e dos conselhos de supervisão e diretorias executivas dos órgãos de gestão de mão de obra.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 62. O inadimplemento, pelas concessionárias, arrendatárias, autorizatárias e operadoras portuárias no recolhimento de tarifas portuárias e outras obrigações financeiras perante a administração do porto e a Antaq, assim declarado em decisão final, impossibilita a inadimplente de celebrar ou prorrogar contratos de concessão e arrendamento, bem como obter novas autorizações. § 1o Para dirimir litígios relativos aos débitos a que se refere o caput, poderá ser utilizada a arbitragem, nos termos da Lei no 9.307, de 23 de setembro de 1996. § 2o O impedimento previsto no caput também se aplica às pessoas jurídicas, direta ou indiretamente, controladoras, controladas, coligadas, ou de controlador comum com a inadimplente. Art. 63. As Companhias Docas observarão regulamento simplificado para contratação de serviços e aquisição de bens, observados os princípios constitucionais da publicidade, impessoalidade, moralidade, economicidade e eficiência. Art. 64. As Companhias Docas firmarão com a Secretaria de Portos da Presidência da República compromissos de metas e desempenho empresarial que estabelecerão, nos termos do regulamento: I - objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua consecução; II - indicadores e critérios de avaliação de desempenho; III - retribuição adicional em virtude do seu cumprimento; e IV - critérios para a profissionalização da gestão das Docas. Art. 65. Ficam transferidas à Secretaria de Portos da Presidência da República as competências atribuídas ao Ministério dos Transportes e ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT em leis gerais e específicas relativas a portos fluviais e lacustres, exceto as competências relativas a instalações portuárias públicas de pequeno porte. Art. 66. Aplica-se subsidiariamente às licitações de concessão de porto organizado e de arrendamento de instalação portuária o disposto nas Leis nºs 12.462, de 4 de agosto de 2011, 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, e 8.666, de 21 de junho de 1993. Art. 67. Aplica-se subsidiariamente a esta Lei o disposto na Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, em especial no que se refere às competências e atribuições da Antaq. Art. 68. As poligonais de áreas de portos organizados que não atendam ao disposto no art. 15 deverão ser adaptadas no prazo de 1 (um) ano. Art. 69. (VETADO). Art. 70. O art. 29 da Lei no 5.025, de 10 de junho de 1966, passa a vigorar com a seguinte redação: “Art. 29. Os serviços públicos necessários à importação e exportação deverão ser centralizados pela administração pública em todos os portos organizados. § 1o Os serviços de que trata o caput serão prestados em horário corrido e coincidente com a operação de cada porto, em turnos, inclusive aos domingos e feriados. 205 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o O horário previsto no § 1 o poderá ser reduzido por ato do Poder Executivo, desde que não haja prejuízo à segurança nacional e à operação portuária. ...................................................................................” (NR) Art. 71. A Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001, passa a vigorar com as seguintes alterações: “Art. 13. Ressalvado o disposto em legislação específica, as outorgas a que se refere o inciso I do caput do art. 12 serão realizadas sob a forma de: ...................................................................................” (NR) “Art. 14. Ressalvado o disposto em legislação específica, o disposto no art. 13 aplica-se conforme as seguintes diretrizes: ............................................................................................. III - depende de autorização: ............................................................................................. c) a construção e a exploração das instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; ............................................................................................. g) (revogada); h) (revogada); ...................................................................................” (NR) “Art. 20. ........................................................... I - implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de competência, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei; ...................................................................................” (NR) “Art. 21. Ficam instituídas a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e a Agência Nacional de Transportes Aquaviários - ANTAQ, entidades integrantes da administração federal indireta, submetidas ao regime autárquico especial e vinculadas, respectivamente, ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, nos termos desta Lei. ...................................................................................” (NR) “Art. 23. Constituem a esfera de atuação da Antaq: ............................................................................................. II - os portos organizados e as instalações portuárias neles localizadas;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - as instalações portuárias de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012; ............................................................................................. § 1º A Antaq articular-se-á com órgãos e entidades da administração, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, com a finalidade de promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. ...................................................................................” (NR) “Art. 27. ........................................................... I - promover estudos específicos de demanda de transporte aquaviário e de atividades portuárias; ............................................................................................. III - propor ao Ministério dos Transportes o plano geral de outorgas de exploração da infraestrutura aquaviária e de prestação de serviços de transporte aquaviário; a) (revogada); b) (revogada); ............................................................................................. VII - promover as revisões e os reajustes das tarifas portuárias, assegurada a comunicação prévia, com antecedência mínima de 15 (quinze) dias úteis, ao poder concedente e ao Ministério da Fazenda; ............................................................................................. XIV - estabelecer normas e padrões a serem observados pelas administrações portuárias, concessionários, arrendatários, autorizatários e operadores portuários, nos termos da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; XV - elaborar editais e instrumentos de convocação e promover os procedimentos de licitação e seleção para concessão, arrendamento ou autorização da exploração de portos organizados ou instalações portuárias, de acordo com as diretrizes do poder concedente, em obediência ao disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; XVI - cumprir e fazer cumprir as cláusulas e condições dos contratos de concessão de porto organizado ou dos contratos de arrendamento de instalações portuárias quanto à manutenção e reposição dos bens e equipamentos reversíveis à União de que trata o inciso VIII do caput do art. 5o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; ............................................................................................. XXII - fiscalizar a execução dos contratos de adesão das autorizações de instalação portuária de que trata o art. 8 o da Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; .............................................................................................

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 XXV - celebrar atos de outorga de concessão para a exploração da infraestrutura aquaviária, gerindo e fiscalizando os respectivos contratos e demais instrumentos administrativos; XXVI - fiscalizar a execução dos contratos de concessão de porto organizado e de arrendamento de instalação portuária, em conformidade com o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012; XXVII - (revogado). § 1o ....................................................................... ............................................................................................. II - participar de foros internacionais, sob a coordenação do Poder Executivo; e ............................................................................................. § 3º (Revogado). § 4º (Revogado).” (NR) “Art. 33. Ressalvado o disposto em legislação específica, os atos de outorga de autorização, concessão ou permissão editados e celebrados pela ANTT e pela Antaq obedecerão ao disposto na Lei no 8.987, de 13 de fevereiro de 1995, nas Subseções II, III, IV e V desta Seção e nas regulamentações complementares editadas pelas Agências.” (NR) “Art. 34-A. ........................................................... ............................................................................................. § 2º O edital de licitação indicará obrigatoriamente, ressalvado o disposto em legislação específica: ..................................................................................” (NR) “Art. 35. O contrato de concessão deverá refletir fielmente as condições do edital e da proposta vencedora e terá como cláusulas essenciais, ressalvado o disposto em legislação específica, as relativas a: ...................................................................................” (NR) “Art. 43. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será outorgada segundo as diretrizes estabelecidas nos arts. 13 e 14 e apresenta as seguintes características: ...................................................................................” (NR) “Art. 44. A autorização, ressalvado o disposto em legislação específica, será disciplinada em regulamento próprio e será outorgada mediante termo que indicará: ...................................................................................” (NR) “Art. 51-A. Fica atribuída à Antaq a competência de fiscalização das atividades desenvolvidas pelas administrações de portos organizados, pelos operadores portuários e pelas arrendatárias ou autorizatárias de instalações portuárias, observado o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória no 595, de 6 de dezembro de 2012. 208 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1º Na atribuição citada no caput incluem-se as administrações dos portos objeto de convênios de delegação celebrados nos termos da Lei no 9.277, de 10 de maio de 1996. § 2º A Antaq prestará ao Ministério dos Transportes ou à Secretaria de Portos da Presidência da República todo apoio necessário à celebração dos convênios de delegação.” (NR) “Art. 56. ........................................................... Parágrafo único. Cabe ao Ministro de Estado dos Transportes ou ao Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República, conforme o caso, instaurar o processo administrativo disciplinar, competindo ao Presidente da República determinar o afastamento preventivo, quando for o caso, e proferir o julgamento.” (NR) “Art. 67. As decisões das Diretorias serão tomadas pelo voto da maioria absoluta de seus membros, cabendo ao Diretor-Geral o voto de qualidade, e serão registradas em atas. Parágrafo único. As datas, as pautas e as atas das reuniões de Diretoria, assim como os documentos que as instruam, deverão ser objeto de ampla publicidade, inclusive por meio da internet, na forma do regulamento.” (NR) “Art. 78. A ANTT e a Antaq submeterão ao Ministério dos Transportes e à Secretaria de Portos da Presidência da República, respectivamente, suas propostas orçamentárias anuais, nos termos da legislação em vigor. ...................................................................................” (NR) “Art. 78-A. ........................................................... § 1º Na aplicação das sanções referidas no caput, a Antaq observará o disposto na Lei na qual foi convertida a Medida Provisória nº 595, de 6 de dezembro de 2012. § 2º A aplicação da sanção prevista no inciso IV do caput, quando se tratar de concessão de porto organizado ou arrendamento e autorização de instalação portuária, caberá ao poder concedente, mediante proposta da Antaq.” (NR) “Art. 81. ........................................................... ............................................................................................. III - instalações e vias de transbordo e de interface intermodal, exceto as portuárias; IV - (revogado).” (NR) “Art. 82. ........................................................... ............................................................................................. § 2º No exercício das atribuições previstas neste artigo e relativas a vias navegáveis, o DNIT observará as prerrogativas específicas da autoridade marítima. ...................................................................................” (NR) Art. 72. A Lei no 10.683, de 28 de maio de 2003, passa a vigorar com as seguintes alterações: “Art. 24-A. À Secretaria de Portos compete assessorar direta e imediatamente o Presidente da República na formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de 209 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e, especialmente, promover a execução e a avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres. ............................................................................................. § 2o ........................................................... ............................................................................................. III - a elaboração dos planos gerais de outorgas; ............................................................................................. V - o desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura aquaviária dos portos e instalações portuárias sob sua esfera de atuação, com a finalidade de promover a segurança e a eficiência do transporte aquaviário de cargas e de passageiros. ...................................................................................” (NR) “Art. 27. ........................................................... ............................................................................................. XXII - ............................................................... a) política nacional de transportes ferroviário, rodoviário e aquaviário; b) marinha mercante e vias navegáveis; e c) participação na coordenação dos transportes aeroviários; ...................................................................................” (NR) Art. 73. A Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998, passa a vigorar acrescida do seguinte art. 10-A: “Art. 10-A. É assegurado, na forma do regulamento, benefício assistencial mensal, de até 1 (um) salário mínimo, aos trabalhadores portuários avulsos, com mais de 60 (sessenta) anos, que não cumprirem os requisitos para a aquisição das modalidades de aposentadoria previstas nos arts. 42, 48, 52 e 57 da Lei no 8.213, de 24 de julho de 1991, e que não possuam meios para prover a sua subsistência. Parágrafo único. O benefício de que trata este artigo não pode ser acumulado pelo beneficiário com qualquer outro no âmbito da seguridade social ou de outro regime,salvo os da assistência médica e da pensão especial de natureza indenizatória.” Art. 74. (VETADO). Art. 75. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 76. Ficam revogados: I - a Lei nº 8.630, de 25 de fevereiro de 1993; 210 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - a Lei nº 11.610, de 12 de dezembro de 2007; III - o art. 21 da Lei nº 11.314, de 3 de julho de 2006; IV - o art. 14 da Lei nº 11.518, de 5 de setembro de 2007; V - os seguintes dispositivos da Lei nº 10.233, de 5 de junho de 2001: a) as alíneas g e h do inciso III do caput do art. 14; b) as alíneas a e b do inciso III do caput do art. 27; c) o inciso XXVII do caput do art. 27; d) os §§ 3º e 4º do art. 27; e e) o inciso IV do caput do art. 81; e VI - o art. 11 da Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998. Brasília, 5 de junho de 2013; 192o da Independência e 125o da República. DILMA ROUSSEFF José Eduardo Cardozo Guido Mantega César Borges Manoel Dias Miriam Belchior Garibaldi Alves Filho Luis Inácio Lucena Adams Mário Lima Júnior Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.6.2013 - edição extra

_______________________________________________________________________ 12.3 -Lei nº 10.893/20046: Dispõe sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM, e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1o Esta Lei estabelece normas sobre o Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - AFRMM e o Fundo da Marinha Mercante - FMM. Art. 2o Para os efeitos desta Lei: I - porto é o atracadouro, o terminal, o fundeadouro ou qualquer outro local que possibilite o carregamento e o descarregamento de carga;

6 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br). 211 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - navegação de longo curso é aquela realizada entre portos brasileiros e portos estrangeiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres; III - navegação de cabotagem é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente a via marítima ou a via marítima e as interiores; IV - navegação fluvial e lacustre é aquela realizada entre portos brasileiros, utilizando exclusivamente as vias interiores; V - granel é a mercadoria embarcada, sem embalagem ou acondicionamento de qualquer espécie, diretamente nos compartimentos da embarcação ou em caminhões-tanque sobre a embarcação; VI - empresa brasileira de navegação é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente; VII - estaleiro brasileiro é a pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto a indústria de construção e reparo navais; e VIII - jumborização é o aumento de uma embarcação. Parágrafo único. Considera-se também como empresa brasileira de navegação o órgão ou entidade que integre a administração pública estatal direta ou indireta ou esteja sob controle acionário de qualquer entidade estatal, autorizada a executar as atividades de transporte aquaviário. Art. 3o O AFRMM, instituído pelo art. 1o do Decreto-Lei no 2.404, de 23 de dezembro de 1987, destina-se a atender aos encargos da intervenção da União no apoio ao desenvolvimento da marinha mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras, e constitui fonte básica do FMM. § 1o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a administração das atividades relativas à cobrança, fiscalização, arrecadação, rateio, restituição e concessão de incentivos do AFRMM. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 1o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a administração das atividades relativas a cobrança, fiscalização, arrecadação, rateio, restituição e concessão de incentivos do AFRMM. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito) § 1o Compete à Secretaria da Receita Federal do Brasil a administração das atividades relativas a cobrança, fiscalização, arrecadação, restituição e concessão de incentivos do AFRMM previstos em lei. (Redação dada pela Lei nº 12.788, de 2013) § 2o O AFRMM sujeita-se às normas relativas ao processo administrativo fiscal de determinação e exigência do crédito tributário e de consulta, de que tratam o Decreto nº 70.235, de 6 de março de 1972 e os arts. 48 a 50 da Lei nº 9.430, de 27 de dezembro de 1996. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 2o O AFRMM sujeita-se às normas relativas ao processo administrativo fiscal de determinação e exigência do crédito tributário e de consulta, de que tratam o Decreto n o 70.235, de 6 de março de 1972, e os arts. 48 a 50 da Lei no 9.430, de 27 de dezembro de 1996. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o A Secretaria da Receita Federal do Brasil expedirá os atos necessários ao exercício da competência a que se refere o § 1o. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 3o A Secretaria da Receita Federal do Brasil expedirá os atos necessários ao exercício da competência a que se refere o § 1o. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito) § 4o Os créditos orçamentários necessários para o desempenho das atividades citadas no § 1 o serão transferidos para a Unidade Orçamentária da Secretaria da Receita Federal do Brasil, para sua efetiva execução de acordo com os valores aprovados na respectiva lei orçamentária anual LOA. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013) Art. 4o O fato gerador do AFRMM é o início efetivo da operação de descarregamento da embarcação em porto brasileiro. Parágrafo único. O AFRMM não incide sobre a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no âmbito das regiões Norte e Nordeste. Parágrafo único. O AFRMM não incide sobre: (Redação dada pela Lei nº 12.788, de 2013) I - a navegação fluvial e lacustre, exceto sobre cargas de granéis líquidos, transportadas no âmbito das Regiões Norte e Nordeste; e (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013) II - o frete relativo ao transporte de mercadoria submetida à pena de perdimento. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013) Art. 5o O AFRMM incide sobre o frete, que é a remuneração do transporte aquaviário da carga de qualquer natureza descarregada em porto brasileiro. § 1o Para os fins desta Lei, entende-se por remuneração do transporte aquaviário a remuneração para o transporte da carga porto a porto, incluídas todas as despesas portuárias com a manipulação de carga, constantes do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2o do art. 6o desta Lei, anteriores e posteriores a esse transporte, e outras despesas de qualquer natureza a ele pertinentes. § 2o O somatório dos fretes dos conhecimentos de embarque desmembrados não pode ser menor que o frete do conhecimento de embarque que os originou. Art. 6o O AFRMM será calculado sobre a remuneração do transporte aquaviário, aplicando-se as seguintes alíquotas: I - 25% (vinte e cinco por cento) na navegação de longo curso; II - 10% (dez por cento) na navegação de cabotagem; e III - 40% (quarenta por cento) na navegação fluvial e lacustre, quando do transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste. § 1o O conhecimento de embarque é o documento hábil para comprovação do valor da remuneração do transporte aquaviário. § 2o Nos casos em que não houver a obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o valor da remuneração do transporte aquaviário, para fins de cálculo do AFRMM, será apurado por declaração do contribuinte. 213 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o Sobre as mercadorias destinadas a porto brasileiro que efetuarem transbordo ou baldeação em um ou mais portos nacionais não incidirá novo AFRMM referente ao transporte entre os citados portos, se este já tiver sido calculado desde a sua origem até seu destino final. Art. 7o Os dados imprescindíveis ao controle da arrecadação do AFRMM, oriundos do conhecimento de embarque e da declaração de que trata o § 2o do art. 6o desta Lei, referentes às mercadorias a serem desembarcadas no porto de descarregamento, independentemente do local previsto para a sua nacionalização, inclusive aquelas em trânsito para o exterior, deverão ser disponibilizados por intermédio do responsável pelo transporte aquaviário ao Ministério dos Transportes, antes do início efetivo da operação de descarregamento da embarcação. (Vide Medida Provisória nº 320, 2006) Parágrafo único. Deverão também ser disponibilizados ao Ministério dos Transportes, por intermédio do responsável pelo transporte aquaviário, os dados referentes à: I - exportação na navegação de longo curso, inclusive na navegação fluvial e lacustre de percurso internacional, após o término da operação de carregamento da embarcação; e II - navegação interior de percurso nacional, quando não ocorrer a incidência do AFRMM, no porto de descarregamento da embarcação. § 1o Deverão também ser disponibilizados ao Ministério dos Transportes, por intermédio do responsável pelo transporte aquaviário, os dados referentes à: (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) I - exportação na navegação de longo curso, inclusive na navegação fluvial e lacustre de percurso internacional, após o término da operação de carregamento da embarcação; e (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) II - navegação interior de percurso nacional, quando não ocorrer a incidência do AFRMM, no porto de descarregamento da embarcação. (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) § 2o Nos casos enquadrados no caput deste artigo em que o tempo de travessia marítima ou fluvial for igual ou menor a 5 (cinco) dias, o prazo será de 1 (um) dia útil após o início da operação de descarregamento da embarcação.(Incluído pela Lei nº 11434, de 2006) Art. 7o O responsável pelo transporte aquaviário deverá, na forma e nos prazos estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, disponibilizar os dados necessários ao controle da arrecadação do AFRMM, oriundos do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2o do art. 6o, referentes às mercadorias a serem desembarcadas no porto de descarregamento, independentemente do local previsto para a sua nacionalização, inclusive aquelas em trânsito para o exterior. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Vide Lei nº 12.599, de 2012) Parágrafo único. Deverão também ser disponibilizados à Secretaria da Receita Federal do Brasil os dados referentes às mercadorias objeto: (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) I - de exportação, inclusive por meio de navegação fluvial e lacustre de percurso internacional; e (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) II - de transporte em navegação interior, quando não ocorrer a incidência do AFRMM. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 7o O responsável pelo transporte aquaviário deverá, na forma e nos prazos estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, disponibilizar os dados necessários ao controle da arrecadação do AFRMM, oriundos do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2o do art. 6o, referentes às mercadorias a serem desembarcadas no porto de descarregamento, independentemente do local previsto para a sua nacionalização, inclusive aquelas em trânsito para o exterior. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). § 1o Deverão também ser disponibilizados à Secretaria da Receita Federal do Brasil os dados referentes às mercadorias objeto: (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). I - de exportação, inclusive por meio de navegação fluvial e lacustre de percurso internacional; e (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). II - de transporte em navegação interior, quando não ocorrer a incidência do AFRMM. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). § 2o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). Art. 8o A constatação da incompatibilidade do valor da remuneração do transporte aquaviário constante do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2 o do art. 6o desta Lei com o praticado nas condições de mercado ensejará a sua retificação, de acordo com normas a serem estabelecidas pelo Ministério dos Transportes, sem prejuízo das cominações legais previstas nesta Lei. Art. 8o A constatação de incompatibilidade do valor da remuneração do transporte aquaviário, constante do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2 o do art. 6o, com o praticado nas condições de mercado ensejará a sua retificação, de acordo com as normas estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, sem prejuízo das cominações previstas nesta Lei. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Art. 8o A constatação de incompatibilidade do valor da remuneração do transporte aquaviário, constante do conhecimento de embarque ou da declaração de que trata o § 2 o do art. 6o, com o praticado nas condições de mercado ensejará a sua retificação, de acordo com as normas estabelecidas pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, sem prejuízo das cominações previstas nesta Lei. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). Art. 9o Na navegação de longo curso, quando o frete estiver expresso em moeda estrangeira, a conversão para o padrão monetário nacional será feita com base na tabela "taxa de conversão de câmbio" do Sistema de Informações do Banco Central - SISBACEN, utilizada pelo Sistema Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX, vigente na data do efetivo pagamento do AFRMM. Art. 10. O contribuinte do AFRMM é o consignatário constante do conhecimento de embarque. § 1o O proprietário da carga transportada é solidariamente responsável pelo pagamento do AFRMM, nos termos do art. 124, inciso II, da Lei n o 5.172, de 25 de outubro de 1966 - Código Tributário Nacional. § 2o Nos casos em que não houver obrigação de emissão do conhecimento de embarque, o contribuinte será o proprietário da carga transportada. § 3o Na navegação de cabotagem e na navegação fluvial e lacustre de percurso nacional, a empresa de navegação ou seu representante legal que liberar o conhecimento de embarque sem o prévio pagamento do AFRMM, ou a comprovação de sua suspensão, isenção ou da não215 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 incidência, ficará responsável pelo seu recolhimento com os acréscimos previstos no art. 16 desta Lei. (Vide Medida Provisória nº 320, 2006) (Revogado pela Lei nº 11.434, de 2006) Art. 11. O AFRMM deverá ser pago no prazo de até 30 (trinta) dias, contados da data do início efetivo da operação de descarregamento da embarcação. Parágrafo único. O pagamento do AFRMM, acrescido das taxas de utilização do Sistema Eletrônico de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para a Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo contribuinte antes da liberação da mercadoria pela Secretaria da Receita Federal. Art. 11. O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do Sistema de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo contribuinte antes da autorização de entrega da mercadoria correspondente pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Art. 11. O pagamento do AFRMM, acrescido da Taxa de Utilização do Sistema de Controle de Arrecadação do Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - MERCANTE, será efetuado pelo contribuinte antes da autorização de entrega da mercadoria correspondente pela Secretaria da Receita Federal do Brasil. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). Art. 12. A Secretaria da Receita Federal somente liberará mercadoria de qualquer natureza, ou autorizará a sua saída da zona primária aduaneira, ou a sua inclusão nos regimes aduaneiros especiais, mediante a informação do pagamento do AFRMM, de sua suspensão, isenção ou da não-incidência, disponibilizada pelo Ministério dos Transportes. (Vide Medida Provisória nº 320, 2006) Art. 12. A Secretaria da Receita Federal somente desembaraçará mercadoria de qualquer natureza ou autorizará a sua saída da zona primária aduaneira ou a sua inclusão nos regimes aduaneiros especiais mediante a informação do pagamento do AFRMM, de sua suspensão ou isenção, disponibilizada pelo Ministério dos Transportes. (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) (Revogado pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Revogado pela Lei nº 12.599, de 2012). Parágrafo único. O disposto no caput deste artigo não se aplica às mercadorias de importação transportadas na navegação de longo curso cujo destino final seja porto localizado na Região Norte ou Nordeste do País, enquanto estiver em vigor a não-incidência do AFRMM de que trata o art. 17 da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997. (Incluído pela Lei nº 11.434, de 2006) (Revogado pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Revogado pela Lei nº 12.599, de 2012). Art. 13. Pelo prazo de 5 (cinco) anos, contados a partir da data do efetivo início da operação de descarregamento da embarcação em porto brasileiro, o contribuinte deverá manter arquivo dos conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao transporte, para apresentação quando da solicitação da fiscalização ou da auditoria do Ministério dos Transportes. Art. 13. O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de cinco anos, contado da data do efetivo descarregamento da embarcação, os conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Art. 13. O contribuinte deverá manter em arquivo, pelo prazo de 5 (cinco) anos, contado da data do efetivo descarregamento da embarcação, os conhecimentos de embarque e demais documentos pertinentes ao transporte, para apresentação à fiscalização, quando solicitados. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). 216 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 14. Ficam isentas do pagamento do AFRMM as cargas: I - definidas como bagagem, mala postal, amostra sem valor comercial e unidades de carga, inclusive quando do reposicionamento para reutilização, nos termos e condições da legislação específica; II - de livros, jornais e periódicos, bem como o papel destinado a sua impressão; III - transportadas: a) por embarcações, nacionais ou estrangeiras, quando não empregadas em viagem de caráter comercial; ou b) nas atividades de explotação e de apoio à explotação de hidrocarbonetos e outros minerais sob a água, desde que na zona econômica exclusiva brasileira; IV - que consistam em: a) bens sem interesse comercial, doados a entidades filantrópicas, desde que o donatário os destine, total e exclusivamente, a obras sociais e assistenciais gratuitamente prestadas; b) bens que ingressem no País especificamente para participar de eventos culturais ou artísticos, promovidos por entidades que se dediquem com exclusividade ao desenvolvimento da cultura e da arte, sem objetivo comercial; c) bens exportados temporariamente para outro país e condicionados à reimportação em prazo determinado; d) armamentos, produtos, materiais e equipamentos importados pelo Ministério da Defesa e pelas Forças Armadas, ficando condicionada a isenção, em cada caso, à declaração do titular da Pasta ou do respectivo Comando de que a importação destina-se a fins exclusivamente militares e é de interesse para a segurança nacional; ou e) bens destinados à pesquisa científica e tecnológica, conforme disposto em lei, cabendo ao Conselho Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - CNPq encaminhar ao órgão competente do Ministério dos Transportes, para fins de controle, relação de importadores e o valor global, por entidade, das importações autorizadas; e) bens destinados à pesquisa científica e tecnológica, conforme disposto em lei; (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) e) bens destinados à pesquisa científica e tecnológica, conforme disposto em lei; (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). V - que consistam em mercadorias: a) importadas para uso próprio das missões diplomáticas e das repartições consulares de caráter permanente e de seus membros, bem como pelas representações de organismos internacionais, de caráter permanente, de que o Brasil seja membro, e de seus integrantes; b) importadas em decorrência de atos firmados entre pessoas jurídicas, de direito público externo, celebrados e aprovados pelo Presidente da República e ratificados pelo Congresso Nacional, que contenham cláusula expressa de isenção de pagamento do AFRMM, sendo o pedido de reconhecimento de isenção formulado ao órgão competente do Ministério dos Transportes;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 b) importadas em decorrência de atos firmados entre pessoas jurídicas de direito público externo celebrados e aprovados pelo Presidente da República e ratificados pelo Congresso Nacional, que contenham cláusula expressa de isenção de pagamento do AFRMM; (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) (Vide Lei nº 12.599, de 2012) b) importadas em decorrência de atos firmados entre pessoas jurídicas de direito público externo celebrados e aprovados pelo Presidente da República e ratificados pelo Congresso Nacional, que contenham cláusula expressa de isenção de pagamento do AFRMM; (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). c) submetidas a regime aduaneiro especial que retornem ao exterior no mesmo estado ou após processo de industrialização, excetuando-se do atendimento da condição de efetiva exportação as operações realizadas a partir de 5 de outubro de 1990, nos termos do § 2o do art. 1o da Lei no 8.402, de 8 de janeiro de 1992; d) importadas pela União, Distrito Federal, Estados e Municípios, ou por intermédio de órgãos da administração direta, autárquica e fundacional; e) que retornem ao País nas seguintes condições: 1. enviadas em consignação e não vendidas nos prazos autorizados; 2. por defeito técnico que exija sua devolução, para reparo ou substituição; 3. por motivo de modificações na sistemática do país importador; 4. por motivo de guerra ou calamidade pública; ou 5. por quaisquer outros fatores comprovadamente alheios à vontade do exportador brasileiro; f) importadas em substituição a outras idênticas, em igual quantidade e valor, que tenham sido devolvidas ao exterior após a importação por terem se revelado defeituosas ou imprestáveis para os fins a que se destinavam; g) que sejam destinadas ao consumo ou industrialização na Amazônia Ocidental, excluídas armas, munições, fumo, bebidas alcoólicas, perfumes, veículos de carga, automóveis de passageiros e granéis líquidos; h) importadas por permissionários autorizados pelo Ministério da Fazenda para venda, exclusivamente em lojas francas, a passageiros de viagens internacionais; i) submetidas a transbordo ou baldeação em portos brasileiros, quando destinadas à exportação e provenientes de outros portos nacionais, ou, quando originárias do exterior, tenham como destino outros países; j) submetidas ao regime aduaneiro especial de depósito franco; ou l) que estejam expressamente definidas em lei como isentas do AFRMM. VI - de trigo classificado na posição 10.01 da TIPI; e (Incluído pela Medida Provisória nº 433, de 2008) VII - de farinha de trigo classificada no código 1101.00.10 da TIPI. (Incluído pela Medida Provisória nº 433, de 2008)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. No caso dos incisos VI e VII, o disposto no caput aplica-se até 31 de dezembro de 2008. (Incluído pela Medida Provisória nº 433, de 2008) VI - de trigo classificado na posição 10.01 da Tipi; e (Incluído pela lei nº 11.787, de 2008) VII - de farinha de trigo classificada no código 1101.00.10 da Tipi. (Incluído pela lei nº 11.787, de 2008) Parágrafo único. No caso dos incisos VI e VII, o disposto no caput deste artigo aplica-se até 31 de dezembro de 2008. (Incluído pela lei nº 11.787, de 2008) Art. 15. Fica suspenso o pagamento do AFRMM incidente sobre o transporte de mercadoria importada submetida a regime aduaneiro especial, até o término do prazo concedido pelo Ministério dos Transportes ou até a data do registro da correspondente declaração de importação em caráter definitivo, realizado dentro do período da suspensão concedida. § 1o Nos casos de nacionalização total ou parcial de mercadoria submetida a regime aduaneiro especial, a taxa de conversão para o padrão monetário nacional será feita com base na tabela "taxa de conversão de câmbio" do SISBACEN, utilizada pelo SISCOMEX, vigente na data-limite prevista no art. 11 desta Lei. § 2o Após o término do prazo da suspensão concedida, o não-cumprimento das exigências pertinentes implicará a cobrança do AFRMM com os acréscimos mencionados no art. 16 desta Lei, contados a partir do 30o (trigésimo) dia da data do descarregamento em porto brasileiro. Art. 15. O pagamento do AFRMM incidente sobre o frete relativo ao transporte de mercadoria submetida a regime aduaneiro especial fica suspenso até a data do registro da declaração de importação que inicie o despacho para consumo correspondente.(Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Parágrafo único. Na hipótese de descumprimento do regime, o AFRMM será exigido com os acréscimos mencionados no art. 16, calculados a partir da data do registro da declaração de importação para admissão da mercadoria no respectivo regime. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Art. 15. O pagamento do AFRMM incidente sobre o frete relativo ao transporte de mercadoria submetida a regime aduaneiro especial fica suspenso até a data do registro da declaração de importação que inicie o despacho para consumo correspondente. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). § 1o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). § 2o Na hipótese de descumprimento do regime, o AFRMM será exigido com os acréscimos mencionados no art. 16, calculados a partir da data do registro da declaração de importação para admissão da mercadoria no respectivo regime. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). Art. 16. O não-pagamento, o pagamento incorreto ou o atraso no pagamento do AFRMM importará na cobrança administrativa ou executiva da dívida, ficando o valor originário do débito acrescido de: I - multa de mora de 0,33% (trinta e três centésimos por cento) por dia de atraso, a contar do 1 o (primeiro) dia subsequente à data de vencimento até o dia em que ocorrer o pagamento, limitada ao percentual de 20% (vinte por cento); e

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - juros de mora equivalentes à taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia - SELIC para títulos federais, acumulada mensalmente, calculados a partir do 1 o (primeiro) dia do mês subsequente ao da data de vencimento até o mês anterior ao do pagamento e de 1% (um por cento) no mês do pagamento. § 1o Em caso de ocorrência relativa à insuficiência de fundos ou qualquer restrição ao recebimento dos meios de pagamento entregues pelo consignatário ou seu representante legal à instituição financeira responsável, esta dará conhecimento do fato ao Ministério dos Transportes, que providenciará a cobrança administrativa da dívida, ficando o valor originário do débito sujeito aos acréscimos previstos neste artigo, sem prejuízo das demais cominações legais. § 2o Esgotados os meios administrativos para a cobrança do AFRMM, o débito será inscrito na Dívida Ativa da União, para cobrança executiva, nos termos da legislação em vigor, incidindo sobre ele os acréscimos mencionados neste artigo. Art. 16. Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem como sobre a diferença decorrente do pagamento do AFRMM a menor que o devido, incidirão multa de mora ou de ofício e juros de mora, na forma prevista no § 3 o do art. 5o e nos arts. 43, 44 e 61 da Lei n o 9.430, de 27 de dezembro de 1996. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Art. 16. Sobre o valor do AFRMM pago em atraso ou não pago, bem como sobre a diferença decorrente do pagamento do AFRMM a menor que o devido, incidirão multa de mora ou de ofício e juros de mora, na forma prevista no § 3 o do art. 5o e nos arts. 43, 44 e 61 da Lei n o 9.430, de 27 de dezembro de 1996. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). I - (revogado); (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). II - (revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). § 1o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). § 2o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012). Art. 17. O produto da arrecadação do AFRMM será destinado: I - ao Fundo da Marinha Mercante - FMM: a) 100% (cem por cento) do AFRMM gerado por empresa estrangeira de navegação; b) 100% (cem por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando embarcação afretada de registro estrangeiro; c) 41% (quarenta e um por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando embarcação própria ou afretada, de registro brasileiro, na navegação de longo curso, não inscrita no Registro Especial Brasileiro - REB, de que trata a Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997; e d) 8% (oito por cento) do AFRMM gerado por empresa brasileira de navegação, operando embarcação, própria ou afretada, de registro brasileiro, na navegação de longo curso, inscrita no REB, de que trata a Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997; II - a empresa brasileira de navegação, operando embarcação própria ou afretada, de registro brasileiro:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) 50% (cinquenta por cento) do AFRMM que tenha gerado na navegação de longo curso, quando a embarcação não estiver inscrita no REB; b) 83% (oitenta e três por cento) do AFRMM que tenha gerado na navegação de longo curso, quando a embarcação estiver inscrita no REB; e c) 100% (cem por cento) do AFRMM que tenha gerado nas navegações de cabotagem, fluvial e lacustre; III - a uma conta especial, 9% (nove por cento) do AFRMM gerado na navegação de longo curso, por empresa brasileira de navegação, operando embarcação, própria ou afretada, de registro brasileiro, inscrita ou não no REB. § 1o Da parcela do produto da arrecadação do AFRMM que cabe ao FMM, será destinado, anualmente, o percentual de 3% (três por cento) ao Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico - FNDCT, criado pelo Decreto-Lei no 719, de 31 de julho de 1969, e restabelecido pela Lei no 8.172, de 18 de janeiro de 1991, para o financiamento de programas e projetos de pesquisa científica e desenvolvimento tecnológico dos setores de transporte aquaviário e de construção naval, os quais serão alocados em categoria de programação específica e administrados conforme o disposto em regulamento. § 2o Da parcela do produto da arrecadação do AFRMM que cabe ao FMM, será destinado, anualmente, o percentual de 1,5% (um e meio por cento) ao Fundo do Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, para compensação das perdas decorrentes da isenção de que trata o § 8o do art. 11 da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997. § 3o Da parcela do produto da arrecadação do AFRMM que cabe ao FMM, será destinado, anualmente, o percentual de 0,40% (quarenta centésimos por cento) ao Fundo Naval, a título de contribuição para pagamento das despesas de representação e estudos técnicos em apoio às posições brasileiras nos diversos elementos componentes da Organização Marítima Internacional - IMO, cujos recursos serão alocados em categoria de programação específica. § 4o O AFRMM gerado por embarcação de registro estrangeiro, afretada por empresa brasileira de navegação, poderá ter a destinação prevista no inciso I, alíneas c e d, e nos incisos II e III do caput deste artigo, desde que tal embarcação esteja substituindo outra em construção em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, de tipo semelhante, até o limite de toneladas de porte bruto contratadas. § 5o A destinação de que trata o § 4 o deste artigo far-se-á enquanto durar a construção, porém nunca por prazo superior a 36 (trinta e seis) meses, contado, de forma ininterrupta, da entrada em eficácia do contrato de construção da embarcação, que ocorre com o início do cumprimento de cronograma físico e financeiro apresentado pela empresa brasileira de navegação e aprovado pelo órgão competente do Ministério dos Transportes. § 6o A ocupação de espaços por empresas brasileiras de navegação em embarcações de registro estrangeiro fica enquadrada nas regras deste artigo, desde que essas embarcações estejam integradas a acordos de associação homologados pelo órgão competente do Ministério dos Transportes e regidos pelos princípios da equivalência recíproca da oferta de espaços e da limitação da fruição dos benefícios pela capacidade efetiva de transporte da embarcação de registro brasileiro. § 7o Por solicitação da interessada, o FMM poderá utilizar o crédito de AFRMM, já reconhecido pelo órgão competente do Ministério dos Transportes e ainda não depositado na conta vinculada da empresa brasileira de navegação, para compensação do débito relativo às prestações a que 221 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 se referem as alíneas c e d do inciso I do caput do art. 19 desta Lei, garantido ao agente financeiro o pagamento pelo FMM das comissões incidentes sobre os valores compensados. § 7o Por solicitação da interessada, o FMM poderá utilizar o produto da arrecadação de AFRMM, já classificado pela Secretaria da Receita Federal do Brasil e ainda não depositado na conta vinculada da empresa brasileira de navegação, para compensação do débito relativo às prestações a que se referem as alíneas “c” e “d” do inciso I do caput do art. 19, garantido ao agente financeiro o pagamento pelo FMM das comissões incidentes sobre os valores compensados. (Redação dada pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 7o Por solicitação da interessada, o FMM poderá utilizar o produto da arrecadação de AFRMM, já classificado pela Secretaria da Receita Federal do Brasil e ainda não depositado na conta vinculada da empresa brasileira de navegação, para compensação do débito relativo às prestações a que se referem as alíneas c e d do inciso I do caput do art. 19, garantido ao agente financeiro o pagamento pelo FMM das comissões incidentes sobre os valores compensados. (Redação dada pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito) Art. 18. As parcelas recolhidas à conta a que se refere o inciso III do caput do art. 17 desta Lei, acrescidas das correções resultantes de suas aplicações previstas no art. 20 desta Lei, serão rateadas entre as empresas brasileiras de navegação autorizadas a operar na cabotagem e na navegação fluvial e lacustre, proporcionalmente ao total de fretes por elas gerado no transporte, entre portos brasileiros, de cargas de importação e de exportação do comércio exterior do País. § 1o O total de fretes referidos no caput deste artigo será obtido quando as empresas mencionadas no caput deste artigo estiverem operando embarcações próprias ou afretadas de registro brasileiro, bem como embarcações afretadas de registro estrangeiro no regime de que tratam os §§ 4o e 5o do art. 17 desta Lei, conforme se dispuser em regulamento. § 2o O produto do rateio a que se refere este artigo será depositado, conforme se dispuser em regulamento, na conta vinculada das empresas. Art. 19. O produto da arrecadação do AFRMM destinado a empresa brasileira de navegação será depositado diretamente, no Banco do Brasil S.A., em conta vinculada em nome da empresa, a qual será movimentada por intermédio do agente financeiro do FMM, nos seguintes casos: I - por solicitação da interessada: a) para a aquisição de embarcações novas, para uso próprio, construídas em estaleiros brasileiros; b) para jumborização, conversão, modernização, docagem ou reparação de embarcação própria, inclusive para aquisição e instalação de equipamentos necessários, quando realizadas por estaleiro brasileiro; c) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido com recursos do FMM; d) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento concedido pelo agente financeiro, com recursos de outras fontes, que tenha por objeto as modalidades de apoio previstas nos itens 1 e 2 da alínea a do inciso I do art. 26 desta Lei; e) para pagamento de prestação de principal e encargos de financiamento obtido na Agência Especial de Financiamento Industrial – FINAME e no Programa Amazônia Integrada - PAI, desde que a interessada esteja adimplente com as obrigações previstas nas alíneas c e d deste inciso e o pagamento ocorra por intermédio de qualquer estabelecimento bancário autorizado a operar 222 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 com esses recursos e que tenha por objeto as modalidades de apoio previstas nos itens 1 e 2 da alínea a do inciso I do art. 26 desta Lei; f) para utilização por empresa coligada, controlada ou controladora nos casos previstos nas alíneas deste inciso; II - prioritária e compulsoriamente, independentemente de autorização judicial, por iniciativa do agente financeiro, na amortização de dívidas vencidas decorrentes de financiamento referido nas alíneas c, d e e do inciso I do caput deste artigo. § 1o O agente financeiro deverá deduzir do valor dos recursos liberados da conta vinculada em nome da empresa comissão a título de administração das contas vinculadas, que será fixada pelo Conselho Monetário Nacional por proposta do Ministro de Estado dos Transportes. § 2o As parcelas do AFRMM previstas nos incisos II e III do caput do art. 17 desta Lei, geradas por embarcação financiada com recursos do FMM, poderão, a critério do agente financeiro, consultado o órgão competente do Ministério dos Transportes, ser creditadas na conta vinculada da empresa brasileira contratante inadimplente, até a liquidação do contrato de financiamento, mesmo que a embarcação financiada venha a ser explorada por empresa brasileira de navegação mediante contrato de afretamento, sub-afretamento ou qualquer outra modalidade de cessão de sua utilização nas atividades de navegação mercante. § 3o A regra constante do § 2o deste artigo poderá ser aplicada às empresas adimplentes, mediante solicitação justificada das partes, devidamente aprovada pelo Ministério dos Transportes. § 4o Poderão ser utilizados até 30% (trinta por cento) dos valores creditados na conta vinculada, anualmente, para pagamento dos serviços de docagem e reparação, em estaleiro brasileiro, de embarcação afretada a casco nu inscrita no REB, devendo esse registro ser mantido por pelo menos 5 (cinco) anos após o término da obra, sob pena de devolução dos recursos ao FMM, com os acréscimos previstos em lei para o não-pagamento do AFRMM. Art. 20. Os valores depositados nas contas de que tratam o art. 19 desta Lei e o inciso III do caput do art. 17 desta Lei poderão ser aplicados pelo agente financeiro em operações de mercado aberto, em títulos públicos federais, em nome do titular, na forma que dispuser o Conselho Monetário Nacional. Art. 21. A empresa brasileira de navegação decai do direito ao produto do AFRMM no caso de não-utilização dos valores no prazo de 3 (três) anos, contados do seu depósito, transferindo-se esses valores para o FMM. Art. 22. O FMM é um fundo de natureza contábil, destinado a prover recursos para o desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval brasileiras. Art. 23. Fica criado o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, órgão colegiado integrante da estrutura do Ministério dos Transportes, cuja competência e composição serão estabelecidas em ato do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil e de empresários e trabalhadores dos setores de Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval. Art. 23. Fica criado o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, órgão colegiado integrante da estrutura do Ministério dos Transportes, cuja competência e composição serão estabelecidas em ato do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil, da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e de empresários e trabalhadores dos 223 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 setores de Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval. (Redação dada pela Medida Provisória nº 369, de 2007) Art. 23. Fica criado o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, órgão colegiado integrante da estrutura do Ministério dos Transportes, cuja competência e composição serão estabelecidas em ato do Poder Executivo, assegurada a participação da Marinha do Brasil, da Secretaria Especial de Portos da Presidência da República e de empresários e trabalhadores dos setores da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval. (Redação dada pela Lei nº 11.518, de 2007) Art. 24. O FMM é administrado pelo Ministério dos Transportes, por intermédio do CDFMM. Art. 25. São recursos do FMM: I - a parte que lhe cabe no produto da arrecadação do AFRMM; II - as dotações orçamentárias que lhe forem atribuídas no Orçamento-Geral da União; III - os valores e importâncias que lhe forem destinados em lei; IV - o produto do retorno das operações de financiamento concedido e outras receitas resultantes de aplicações financeiras; V - o produto da arrecadação da taxa de utilização do MERCANTE; (Revogado pela Lei nº 12.788, de 2013) VI - os provenientes de empréstimos contraídos no País ou no exterior; VII - as receitas provenientes de multas aplicadas por infrações de leis, normas, regulamentos e resoluções referentes à arrecadação do AFRMM; VIII - a reversão dos saldos anuais não aplicados; e IX - os provenientes de outras fontes. Art. 26. Os recursos do FMM serão aplicados: I - em apoio financeiro reembolsável mediante concessão de empréstimo: a) prioritariamente, a empresa brasileira de navegação, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado: 1. para a construção de embarcação em estaleiro brasileiro; e 2. para jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação própria, inclusive para a aquisição e instalação de equipamentos necessários, quando realizadas por estaleiro brasileiro; b) a empresa brasileira de navegação, a estaleiro e outras empresas ou entidades brasileiras, inclusive as representativas de classe dos setores de Marinha Mercante e de construção naval, para projetos de pesquisa e desenvolvimento científico ou tecnológico e formação e aperfeiçoamento de recursos humanos voltados para os setores da Marinha Mercante, construção ou reparo naval, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado; c) a estaleiro brasileiro para financiamento à produção de embarcação: 224 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 1. destinada a empresa brasileira de navegação, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado; 2. destinada à exportação, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado; d) à Marinha do Brasil, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado, para construção e reparos, em estaleiros brasileiros, de embarcações auxiliares, hidrográficas, oceanográficas, e de embarcações a serem empregadas na proteção do tráfego marítimo nacional; e) às entidades públicas, instituições de pesquisa e a outros órgãos, inclusive os representativos de classe dos setores de Marinha Mercante e de construção naval, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado, para a construção de embarcações auxiliares, hidrográficas e oceanográficas, em estaleiros brasileiros; f) às empresas brasileiras, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado, para construção, jumborização, conversão, modernização ou reparação, quando realizadas por estaleiro brasileiro, de qualquer tipo de embarcação própria, de aplicação comercial, industrial ou extrativista, no interesse do desenvolvimento da Marinha Mercante e da indústria de construção e reparação naval; g) aos estaleiros brasileiros, para financiamento de reparo de embarcações, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado; h) aos estaleiros, arsenais e bases navais brasileiros, para expansão e modernização de suas instalações ou para construção de novas instalações, até 90% (noventa por cento) do valor do projeto aprovado; i) a empresa de navegação ou estaleiro brasileiros, no apoio financeiro à construção ou produção de embarcações destinadas ao transporte fluvial de passageiros de elevado interesse social, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado; j) a empresa de navegação ou estaleiro brasileiros no apoio financeiro à construção ou produção de embarcações destinadas à pesca, até 100% (cem por cento) do valor do projeto aprovado; e l) para outras aplicações em investimentos, no interesse da Marinha Mercante e da indústria de construção naval brasileiras; II - no pagamento ao agente financeiro: a) de valor correspondente à diferença apurada entre o custo de captação de recursos para o agente financeiro e o custo do financiamento contratado com o beneficiário, sempre que o agente financeiro for o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social - BNDES; b) das comissões devidas pela concessão de financiamentos realizados com recursos do FMM e de outras fontes, a título de administração ou risco das operações contratadas até a publicação desta Lei; e c) de juros equivalentes à taxa referencial do Sistema Especial de Liquidação e de Custódia SELIC, para títulos federais, incidentes sobre os adiantamentos de recursos realizados pelo agente financeiro com recursos de outras fontes, destinados ao pagamento das comissões de risco devidas em operações de repasse de recursos do FMM; III - no financiamento da diferença entre o custo interno efetivo de construção de embarcações e o valor das operações contratadas, com recursos do FMM e de outras fontes, limitada a 10% (dez por cento) do valor do contrato de construção de embarcação destinada ao mercado interno; 225 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 IV - em crédito reserva, até o limite de 20% (vinte por cento) do valor do contrato de financiamento concedido com recursos do FMM e de outras fontes à produção de embarcação destinada à exportação, visando a assegurar o término da obra, no caso de descumprimento da correspondente obrigação de fazer por parte do estaleiro; V - em programas especiais direcionados à pesca artesanal ou ao transporte de passageiros, considerados atividades prioritárias e de relevante interesse social, com redução de encargos financeiros referentes a juros e atualização monetária, conforme dispuser o Conselho Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado dos Transportes; e VI - em despesas relativas à arrecadação, gestão e utilização dos recursos do FMM. Parágrafo único. As comissões de que trata a alínea b do inciso II deste artigo continuarão a ser reguladas pelas regras do Conselho Monetário Nacional vigentes na data da publicação desta Lei, e poderão ser pagas ao agente financeiro, mediante retenção nas prestações recebidas dos mutuários. Art. 27. O financiamento concedido com recursos do FMM, destinado à construção, jumborização, conversão, modernização ou reparação de embarcação, poderá ter como garantias a alienação fiduciária, a hipoteca da embarcação financiada ou de outras embarcações, a fiança bancária, a cessão de direitos creditórios e aquelas emitidas pelo Fundo de Garantia para a Indústria Naval – FGIN. § 1o A alienação fiduciária só terá validade e eficácia após sua inscrição no Registro de Propriedade Marítima, no Tribunal Marítimo, aplicando-se-lhe, no que couber, o disposto na legislação vigente. § 2o O agente financeiro, a seu critério, poderá aceitar outras modalidades de garantia além das previstas no caput deste artigo. Art. 28. A alienação da embarcação que, para construção, jumborização, conversão, modernização ou reparação, tenha sido objeto de financiamento com recursos do FMM dependerá de prévia autorização do Ministério dos Transportes, consultado o Conselho Diretor do Fundo da Marinha Mercante - CDFMM, quando o risco da operação for do Fundo, conforme disposto em regulamento. Art. 29. O FMM terá como agente financeiro o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social – BNDES e, nas condições fixadas em ato do CDFMM, os bancos oficiais federais. § 1o O BNDES poderá habilitar seus agentes financeiros para atuar nas operações de financiamento com recursos do FMM, continuando a suportar os riscos perante o FMM. § 2o Nas operações a que se refere o art. 26, inciso I, alínea d, desta Lei, o FMM, com autorização expressa do Ministro de Estado dos Transportes, concederá o empréstimo diretamente à Marinha do Brasil, sem a intermediação de agente financeiro, devendo os desembolsos anuais decorrentes desta operação observar a dotação prevista no orçamento da Marinha do Brasil para o projeto financiado, e respeitar os limites de movimentação de empenho e de pagamento dos decretos de programação financeira. Art. 30. Os riscos resultantes das operações com recursos do FMM serão suportados pelos agentes financeiros, na forma que dispuser o Conselho Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado dos Transportes.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Continuarão suportados pelo FMM, até final liquidação, os riscos das operações aprovadas pelo Ministro de Estado dos Transportes com base no § 5o do art. 12 do Decreto-Lei n o 1.801, de 18 de agosto de 1980, ou contratadas até 31 de dezembro de 1987. Art. 31. Fica a União autorizada, nos limites da dotação orçamentária, a conceder subvenção econômica, em percentual, sobre o prêmio do seguro-garantia modalidade executante construtor, suportado por agente segurador, que obteve da Superintendência de Seguros Privados – SUSEP autorização para operar, ou sobre os custos de carta de fiança, emitida por instituições financeiras autorizadas a funcionar pelo Banco Central do Brasil, nos termos aprovados pelo Conselho Monetário Nacional, quando eventualmente exigidos durante a construção de embarcações financiadas. (Regulamento) Art. 32. A decisão de contratação de financiamento com recursos do FMM será, após aprovação do agente financeiro, imediatamente encaminhada ao CDFMM. Parágrafo único. Os agentes financeiros manterão o CDFMM atualizado dos dados de todas as operações realizadas. Art. 33. O Conselho Monetário Nacional, por proposta do Ministro de Estado dos Transportes, baixará normas reguladoras dos empréstimos a serem concedidos pelo FMM, no que concerne: I - aos encargos financeiros e prazos; II - às comissões devidas pelo mutuário pela concessão de financiamentos realizados com recursos do Fundo e de outras fontes, a título de administração ou risco das operações; e III - à comissão devida pelo mutuário pela administração de operações aprovadas pelo Ministro de Estado dos Transportes com base no § 5o do art. 12 do Decreto-Lei no 1.801, de 18 de agosto de 1980. Parágrafo único. O somatório das comissões a que alude o inciso II deste artigo será menor que a taxa de juros dos respectivos financiamentos para os contratos celebrados a partir da edição desta Lei. Art. 34. Os programas anuais de aplicação dos recursos do FMM serão aprovados pelo Ministro de Estado dos Transportes, sem prejuízo do disposto no art. 4o, § 1o, do Decreto-Lei no 1.754, de 31 de dezembro de 1979. Art. 35. Os recursos do FMM destinados a financiamentos contratados a partir da edição desta Lei, bem como os respectivos saldos devedores, poderão ter a Taxa de Juros de Longo Prazo TJLP do respectivo período como remuneração nominal, ou serem referenciados pelo contravalor, em moeda nacional, da cotação do dólar dos Estados Unidos da América, divulgada pelo Banco Central do Brasil. (Vide Medida Provisória nº 320, 2006) § 1o A parcela do crédito destinada a gastos em moeda nacional será calculada de acordo com o critério estabelecido pela lei instituidora da TJLP e a parcela destinada a gastos em moedas estrangeiras será referenciada em dólar dos Estados Unidos da América. § 2o Parte do saldo devedor, na mesma proporção das receitas previstas em moeda nacional a serem geradas pelo projeto aprovado, será remunerada pela TJLP e o restante, na mesma proporção das receitas previstas em moedas estrangeiras a serem geradas pelo projeto aprovado, será referenciado em dólar dos Estados Unidos da América.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o Após a contratação do financiamento, a alteração do critério adotado dependerá do consenso das partes. Art. 35. Os recursos do FMM destinados a financiamentos liberados durante a fase de construção, bem como os respectivos saldos devedores, poderão, de comum acordo entre o tomador e o agente financeiro: (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) I - ter a Taxa de Juros de Longo Prazo - TJLP do respectivo período como remuneração nominal; ou II - ser referenciados pelo contravalor, em moeda nacional, da cotação do dólar norte-americano, divulgada pelo Banco Central do Brasil; ou III - ter a combinação dos critérios referidos nos incisos I e II do caput deste artigo, na proporção a ser definida pelo tomador. § 1o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) § 2o (Revogado). (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) § 3o Após a contratação do financiamento, a alteração do critério escolhido pelo tomador dependerá do consenso das partes. (Redação dada pela Lei nº 11.434, de 2006) Art. 36. (VETADO) Art. 37. Fica instituída a Taxa de Utilização do MERCANTE. (Regulamento) § 1o A taxa a que se refere este artigo será devida na emissão do número "conhecimento de embarque do MERCANTE - CE-MERCANTE", à razão de R$ 50,00 (cinqüenta reais) por unidade, e cobrada a partir de 1o de janeiro de 2005. § 2o Fica o Poder Executivo autorizado a reduzir o valor da Taxa de Utilização do MERCANTE fixado no § 1o deste artigo e a aumentá-lo, até o limite definido no referido parágrafo. § 3o A taxa de que trata o caput não incide sobre: (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) I - as cargas destinadas ao exterior; e (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) II - as cargas isentas do pagamento do AFRMM, conforme previsto no art. 14. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 4o O produto da arrecadação da taxa de que trata o caput fica vinculado ao Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização - FUNDAF, instituído pelo art. 6o do Decreto-Lei no 1.437, de 17 de dezembro de 1975. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 3o A taxa de que trata o caput não incide sobre: (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) Produção de efeito I - as cargas destinadas ao exterior; e (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) Produção de efeito II - as cargas isentas do pagamento do AFRMM, conforme previsto no art. 14. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) Produção de efeito 228 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - as cargas submetidas à pena de perdimento, nos termos do inciso II do parágrafo único do art. 4o. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013) § 4o O produto da arrecadação da taxa de que trata o caput fica vinculado ao Fundo Especial de Desenvolvimento e Aperfeiçoamento das Atividades de Fiscalização - FUNDAF, instituído pelo art. 6o do Decreto-Lei no 1.437, de 17 de dezembro de 1975. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito) Art. 38. O FMM destinará, até 31 de dezembro de 2011, às empresas brasileiras de navegação, mediante crédito na conta vinculada, R$ 0,75 (setenta e cinco centavos de real) para cada R$ 1,00 (um real) de AFRMM gerado na navegação de cabotagem ou no transporte de granéis na navegação de longo curso, bem como na navegação fluvial e lacustre no transporte de granéis líquidos nas regiões Norte e Nordeste, por embarcações construídas em estaleiro brasileiro com tripulação brasileira e entregues a partir de 26 de março de 2004. § 1o (VETADO) § 2o (VETADO) § 3o O depósito do crédito na conta vinculada será processado e efetuado pela Secretaria do Tesouro Nacional, na forma prevista no caput. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) § 3o O depósito do crédito na conta vinculada será processado e efetuado pela Secretaria do Tesouro Nacional, na forma prevista no caput. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito) Art. 39. O montante da arrecadação do AFRMM e sua aplicação deverão ser divulgados de acordo com a Lei no 9.755, de 16 de dezembro de 1998. Art. 40. (VETADO) Art. 41. (VETADO) Art. 42. (VEADO) Art. 43. (VETADO) Art. 44. (VETADO) Art. 45. (VETADO) Art. 46. (VETADO) Art. 47. (VETADO) Art. 48. (VETADO) Art. 49. (VETADO) Art. 50. Os armadores ou seus prepostos poderão exercer as atribuições de corretor de navios e de despachante aduaneiro no tocante às suas embarcações, de quaisquer bandeiras, empregadas em longo curso, em cabotagem ou navegação interior. Parágrafo único. Só será devida remuneração aos corretores de navios e aos despachantes aduaneiros quando houver prestação efetiva de serviço. 229 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 51. (VETADO) Art. 52. O caput do art. 7o da Lei no 10.849, de 23 de março de 2004, passa a vigorar com a seguinte redação: "Art. 7o É a União autorizada a equalizar as taxas dos financiamentos realizados no âmbito do Profrota Pesqueira, tendo como parâmetro de remuneração dos Fundos a Taxa de Juros de Longo Prazo - TJLP ou índice oficial que vier a substituí-la. ........................................................................................" (NR) Art. 52-A. A Secretaria da Receita Federal do Brasil processará e viabilizará, mediante recursos decorrentes da arrecadação do AFRMM que cabem ao Fundo da Marinha Mercante - FMM, o ressarcimento às empresas brasileiras de navegação das parcelas previstas nos incisos II e III do caput art. 17 que deixarem de ser recolhidas em razão da não incidência de que trata o caput do art. 17 da Lei no 9.432, de 1997. (Incluído pela Medida Provisória nº 545, de 2011) Art. 52-A. A Secretaria da Receita Federal do Brasil processará e viabilizará, mediante recursos decorrentes da arrecadação do AFRMM que cabem ao Fundo da Marinha Mercante - FMM, o ressarcimento às empresas brasileiras de navegação das parcelas previstas nos incisos II e III do caput do art. 17 que deixarem de ser recolhidas em razão da não incidência de que trata o caput do art. 17 da Lei no 9.432, de 8 de janeiro de 1997. (Incluído pela Lei nº 12.599, de 2012) (Produção de efeito) Art. 52-B. O disposto no art. 74 da Lei no 9.430, de 27 de dezembro de 1996, não se aplica ao AFRMM e à Taxa de Utilização do Mercante. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013) Art. 52-C. Ficam a cargo do Departamento do Fundo da Marinha Mercante a análise do direito creditório, a decisão e o pagamento dos processos de restituição e de ressarcimento referentes ao AFRMM e à Taxa de Utilização do Mercante relacionados a pedidos ocorridos até a data da vigência do ato do Poder Executivo de que trata o inciso I do art. 25 da Lei no 12.599, de 23 de março de 2012. (Incluído pela Lei nº 12.788, de 2013) Art. 53. O Poder Executivo regulamentará o disposto nesta Lei. Art. 54. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 55. Ficam revogados: I - os arts. 2o a 6o e 8o a 33 do Decreto-Lei no 2.404, de 23 de dezembro de 1987; II - o Decreto-Lei no 2.414, de 12 de fevereiro de 1988; III - os arts. 7o e 9o da Lei no 9.365, de 16 de dezembro de 1996; IV – (VETADO); e V - a Lei no 10.206, de 23 de março de 2001. Brasília, 13 de julho de 2004; 183o da Independência e 116o da República. LUIZINÁCIO LULA DA SILVA Antonio Palocci Filho Alfredo Nascimento Luiz Fernando Furlan 230 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 José Dirceu de Oliveira e Silva Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 14.7.2004

_______________________________________________________________________ 12.4 -Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997 7: Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Capítulo I Do Âmbito da Aplicação Art. 1º Esta Lei se aplica: I - aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações brasileiras; II - às embarcações estrangeiras afretadas por armadores brasileiros; III - aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União. Parágrafo único. Excetuam-se do disposto neste artigo: I - os navios de guerra e de Estado que não estejam empregados em atividades comerciais; II - as embarcações de esporte e recreio; III - as embarcações de turismo; IV - as embarcações de pesca; V - as embarcações de pesquisa. Capítulo II Das Definições Art. 2º Para os efeitos desta Lei, são estabelecidas as seguintes definições: I - afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação; II - afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado; III - afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens; 7 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 231 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 IV - armador brasileiro: pessoa física residente e domiciliada no Brasil que, em seu nome ou sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua exploração comercial; V - empresa brasileira de navegação: pessoa jurídica constituída segundo as leis brasileiras, com sede no País, que tenha por objeto o transporte aquaviário, autorizada a operar pelo órgão competente; VI - embarcação brasileira: a que tem o direito de arvorar a bandeira brasileira; VII - navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias; VIII - navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos; IX - navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores; X - navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional; XI - navegação de longo curso: a realizada entre portos brasileiros e estrangeiros; XII - suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país; XIII - frete aquaviário internacional: mercadoria invisível do intercâmbio comercial internacional, produzida por embarcação. XIV - navegação de travessia: aquela realizada: (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010) a) transversalmente aos cursos dos rios e canais; (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010) b) entre 2 (dois) pontos das margens em lagos, lagoas, baías, angras e enseadas; (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010) c) entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas; (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010) d) entre 2 (dois) pontos de uma mesma rodovia ou ferrovia interceptada por corpo de água. (Incluído pela Lei nº 12;379, de 2010) Capítulo III Da Bandeira das Embarcações Art. 3º Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações: I - inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de empresa brasileira; II - sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem. Capítulo IV 232 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Da Tripulação Art. 4º Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e dois terços da tripulação. Capítulo V Dos Regimes da Navegação Art. 5º A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. § 1º As disposições do Decreto-lei nº 666, de 2 de julho de 1969, e suas alterações, só se aplicam às cargas de importação brasileira de países que pratiquem, diretamente ou por intermédio de qualquer benefício, subsídio, favor governamental ou prescrição de cargas em favor de navio de sua bandeira. § 2º Para os efeitos previstos no parágrafo anterior, o Poder Executivo manterá, em caráter permanente, a relação dos países que estabelecem proteção às suas bandeiras. § 3º O Poder Executivo poderá suspender a aplicação das disposições do Decreto-lei nº 666, de 2 de julho de 1969, e suas alterações, quando comprovada a inexistência ou indisponibilidade de embarcações operadas por empresas brasileiras de navegação, do tipo e porte adequados ao transporte pretendido, ou quando estas não oferecerem condições de preço e prazo compatíveis com o mercado internacional. Art. 6º A operação ou exploração da navegação interior de percurso internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de todos os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. Art. 7º As embarcações estrangeiras somente poderão participar do transporte de mercadorias na navegação de cabotagem e da navegação interior de percurso nacional, bem como da navegação de apoio portuário e da navegação de apoio marítimo, quando afretadas por empresas brasileiras de navegação, observado o disposto nos arts. 9º e 10. Parágrafo único. O governo brasileiro poderá celebrar acordos internacionais que permitam a participação de embarcações estrangeiras nas navegações referidas neste artigo, mesmo quando não afretadas por empresas brasileiras de navegação, desde que idêntico privilégio seja conferido à bandeira brasileira nos outros Estados contratantes. Capítulo VI Dos Afretamentos de Embarcações Art. 8º A empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasileiras e estrangeiras por viagem, por tempo e a casco nu. Art. 9º O afretamento de embarcação estrangeira por viagem ou por tempo, para operar na navegação interior de percurso nacional ou no transporte de mercadorias na navegação de cabotagem ou nas navegações de apoio portuário e marítimo, bem como a casco nu na navegação de apoio portuário, depende de autorização do órgão competente e só poderá ocorrer nos seguintes casos: I - quando verificada inexistência ou indisponibilidade de embarcação de bandeira brasileira do tipo e porte adequados para o transporte ou apoio pretendido; 233 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - quando verificado interesse público, devidamente justificado; III - quando em substituição a embarcações em construção no País, em estaleiro brasileiro, com contrato em eficácia, enquanto durar a construção, por período máximo de trinta e seis meses, até o limite: a) da tonelagem de porte bruto contratada, para embarcações de carga; b) da arqueação bruta contratada, para embarcações destinadas ao apoio. Parágrafo único. A autorização de que trata este artigo também se aplica ao caso de afretamento de embarcação estrangeira para a navegação de longo curso ou interior de percurso internacional, quando o mesmo se realizar em virtude da aplicação do art. 5º, § 3º. Art. 10. Independe de autorização o afretamento de embarcação: I - de bandeira brasileira para a navegação de longo curso, interior, interior de percurso internacional, cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo; II - estrangeira, quando não aplicáveis as disposições do Decreto-lei nº 666, de 2 de julho de 1969, e suas alterações, para a navegação de longo curso ou interior de percurso internacional; III - estrangeira a casco nu, com suspensão de bandeira, para a navegação de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e navegação de apoio marítimo, limitado ao dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações, de tipo semelhante, por ela encomendadas a estaleiro brasileiro instalado no País, com contrato de construção em eficácia, adicionado de metade da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de sua propriedade, ressalvado o direito ao afretamento de pelo menos uma embarcação de porte equivalente. Capítulo VII Do Apoio ao Desenvolvimento da Marinha Mercante Art. 11. É instituído o Registro Especial Brasileiro - REB, no qual poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação. § 1º O financiamento oficial à empresa brasileira de navegação, para construção, conversão, modernização e reparação de embarcação pré-registrada no REB, contará com taxa de juros semelhante à da embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha Mercante. § 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional. § 2º Quando o mercado interno não oferecer coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional, é assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil, bem como aos estaleiros brasileiros a contratação, no mercado internacional, de cobertura de seguro e resseguro de risco de construção, para as embarcações registradas ou pré registradas no REB. (Redação dada pela Medida Provisória nº 177, de 2004) Convertida na Lei nº 10.893, de 2004 § 2º É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil 234 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional. § 3º É a receita do frete de mercadorias transportadas entre o País e o exterior pelas embarcações registradas no REB isenta das contribuições para o PIS e o COFINS. .(Revogado pela Medida Provisória nº 2158-35, de 2001) § 4º (VETADO) § 5º Deverão ser celebrados novas convenções e acordos coletivos de trabalho para as tripulações das embarcações registradas no REB, os quais terão por objetivo preservar condições de competitividade com o mercado internacional. § 6º Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas. § 7º O frete aquaviário internacional, produzido por embarcação de bandeira brasileira registrada no REB, não integra a base de cálculo para tributos incidentes sobre a importação e exportação de mercadorias pelo Brasil. (Revogado pela Lei nº 10.206, de 2001) § 8º As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. § 9º A construção, a conservação, a modernização e o reparo de embarcações pré-registradas ou registradas no REB serão, para todos os efeitos legais e fiscais, equiparadas à operação de exportação. § 10. As empresas brasileiras de navegação, com subsidiárias integrais proprietárias de embarcações construídas no Brasil, transferidas de sua matriz brasileira, são autorizadas a restabelecer o registro brasileiro como de propriedade da mesma empresa nacional, de origem, sem incidência de impostos ou taxas. § 11. A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo e não suprime, sendo complementar, o registro de propriedade marítima, conforme dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988. § 12. Caberá ao Poder Executivo regulamentar o REB, estabelecendo as normas complementares necessárias ao seu funcionamento e as condições para a inscrição de embarcações e seu cancelamento. Art. 12. São extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações de longo curso. Art. 13. O Poder Executivo destinará, por meio de regulamento, um percentual do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM, para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo, a título de compensação pela perda de receita imposta pelo art. 11, § 8º. Art. 14. Será destinado ao Fundo da Marinha Mercante - FMM 100% (cem por cento) do produto da arrecadação do AFRMM recolhido por empresa brasileira de navegação, operando embarcação estrangeira afretada a casco nu. Parágrafo único. O AFRMM terá, por um período máximo de trinta e seis meses, contado da data da assinatura do contrato de construção ou reparo, a mesma destinação do produzido por embarcação de registro brasileiro, quando gerado por embarcação estrangeira afretada a casco 235 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 nu em substituição a embarcação de tipo e porte semelhante em construção ou reparo em estaleiro brasileiro. Capítulo VIII Das Infrações e Sanções Art. 15. A inobservância do disposto nesta Lei sujeita o infrator às seguintes sanções: I - multa, no valor de até R$ 10,00 (dez reais) por tonelada de arqueação bruta da embarcação; II - suspensão da autorização para operar, por prazo de até seis meses. Capítulo IX Das Disposições Transitórias Art. 16. Caso o Registro Especial Brasileiro não seja regulamentado no prazo de cento e oitenta dias, contado da data de publicação desta Lei, será admitida, até que esteja regulamentado o REB, a transferência ou exportação de embarcação inscrita no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de empresa brasileira, para a sua subsidiária integral no exterior, atendidas, no caso daquelas ainda não quitadas, as seguintes exigências: I - manutenção, em nome da empresa brasileira, do financiamento vinculado à embarcação, da mesma forma que novas solicitações de recursos; II - constituição, no país de registro da embarcação, de hipoteca a favor do credor no Brasil; III - prestação de fiança adicional, pela subsidiária integral, para o financiamento de que trata o inciso I. § 1º As embarcações transferidas ou exportadas para as subsidiárias integrais, domiciliadas no exterior, de empresas brasileiras gozarão dos mesmos direitos das embarcações de bandeira brasileira, desde que: I - sejam brasileiros o seu comandante e seu chefe de máquinas; II - sejam observados, no relacionamento trabalhista com as respectivas tripulações, requisitos mínimos estabelecidos por organismos internacionais devidamente reconhecidos; III - tenham sido construídas no Brasil ou, se construídas no exterior, tenham sido registradas no Brasil até a data de vigência desta Lei; IV - submetam-se a inspeções periódicas pelas autoridades brasileiras, sob as mesmas condições das embarcações de bandeira brasileira. § 2º Aplica-se o disposto no parágrafo anterior às embarcações que já tenham sido anteriormente exportadas ou transferidas para as subsidiárias integrais no exterior de empresas brasileiras. § 3º As embarcações construídas no Brasil e exportadas ou transferidas para as subsidiárias integrais de empresa brasileira gozarão dos incentivos legais referentes à exportação de bens. § 4º O descumprimento de qualquer das exigências estabelecidas neste artigo implica a perda dos direitos previstos no § 1º .

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 17. Por um prazo de dez anos, contado a partir da data da vigência desta Lei, não incidirá o Adicional ao Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM sobre as mercadorias cuja origem ou cujo destino final seja porto localizado na Região Norte ou Nordeste do País. (Regulamento) (Vide Lei nº 11.482, de 2007) Parágrafo único. O Fundo da Marinha Mercante ressarcirá as empresas brasileiras de navegação das parcelas previstas no art. 8º, incisos II e III, do Decreto-lei nº 2.404, de 23 de dezembro de 1987, republicado de acordo com o Decreto-lei nº 2.414, de 12 de fevereiro de 1988, que deixarão de ser recolhidas em razão da não incidência estabelecida neste artigo. (Vide Medida Provisória nº 545, de 2011) (Revogado pela Lei nº 12.599, de 2012). Capítulo X Das Disposições Finais Art. 18. A ordenação da direção civil do transporte aquaviário em situação de tensão, emergência ou guerra terá sua composição, organização administrativa e âmbito de coordenação nacional definidos pelo Poder Executivo. Art. 19. (VETADO) Art. 20. O art. 2º, § 2º, da Lei nº 9.074, de 7 de julho de 1995, passa a vigorar com a seguinte redação: "Art. 2º ........................................................................... § 2º Independe de concessão, permissão ou autorização o transporte de cargas pelos meios rodoviário e aquaviário." Art. 21. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 22. Revogam-se o Decreto-lei nº 1.143, de 30 de dezembro de 1970, e o art. 6º da Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988. Brasília, 8 de janeiro de 1997; 176º da Independência e 109º da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Mauro Cesar Rodrigues Pereira Alcides José Saldanha Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 9.1.1997 _______________________________________________________________________

12.5 -Lei nº 9.635, de 15 de maio de 1998 8: Altera procedimentos relativos ao Programa Nacional de Desestatização de que trata a Lei n o 9.491, de 9 de setembro de 1997, e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1o É a União autorizada a transferir: 8 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 237 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 I - para a Caixa Econômica Federal - CEF, ações ordinárias nominativas, de sua propriedade, representativas do capital social da Companhia Vale do Rio Doce e da Light Serviços de Eletricidade S.A., até o limite de R$ 800.000.000,00 (oitocentos milhões de reais); II - para o Fundo Nacional de Desestatização - FND, ações representativas do capital social da Petróleo Brasileiro S.A. - PETROBRÁS, depositadas no Fundo de Amortização da Dívida Pública Mobiliária Federal - FAD. § 1o A CEF, em contrapartida à transferência das ações pela União, a que se refere o inciso I deste artigo, deverá assumir dívidas caracterizadas e novadas da União, nos termos da legislação em vigor, relativas ao Fundo de Compensação de Variações Salariais - FCVS, pelo valor nominal equivalente ao valor de venda das referidas ações. § 2o As ações de que trata o inciso I permanecerão depositadas no FND, em nome da CEF. § 3o Não se aplica ao produto da alienação das ações de que trata o inciso I o disposto no inciso III do art. 6o e no art. 13 da Lei no 9.491, de 9 de setembro de 1997, e no art. 30 da Lei no 8.177, de 1o de março de 1991, com a redação ora vigente. § 4o A CEF somente poderá vender as ações a que se refere o inciso I deste artigo para Fundos Mútuos de Privatização de que trata o inciso XII do art. 20 da Lei n o 8.036, de 11 de maio de 1990, com a redação dada pela Lei no 9.491, de 1997. § 5o A transferência das ações a que se refere o inciso I é condicionada à aprovação, por parte do Conselho Nacional de Desestatização - CND, do limite para participação dos Fundos Mútuos de Privatização - FMP-FGTS, de que trata o inciso XII do art. 20 da Lei no 8.036, de 1990, nas respectivas ofertas públicas e leilões de privatização, e dar-se-á no momento em que for estabelecido o preço de venda dessas ações. Art. 2o O art. 20 da Lei n o 8.036, de 1990, com as modificações introduzidas pelo art. 31 da Lei n o 9.491, de 1997, passa a vigorar com as seguintes alterações: "Art. 20. .......................................................................... ...................................................................................... § 6o Os recursos aplicados em cotas de fundos Mútuos de Privatização, referidos no inciso XII, serão destinados, nas condições aprovadas pelo CND, a aquisições de valores mobiliários, no âmbito do Programa Nacional de Desestatização, de que trata a Lei n o 9.491, de 1997, e de programas estaduais de desestatização, desde que, em ambos os casos, tais destinações sejam aprovadas pelo CND. § 7o Ressalvadas as alienações decorrentes das hipóteses de que trata o § 8 o, os valores mobiliários a que se refere o parágrafo anterior só poderão ser integralmente vendidos, pelos respectivos Fundos, seis meses após a sua aquisição, podendo ser alienada em prazo inferior parcela equivalente a 10% (dez por cento) do valor adquirido, autorizada a livre aplicação do produto dessa alienação, nos termos da Lei no 6.385, de 7 de dezembro de 1976. ....................................................................................................... § 16. Os clubes de investimento a que se refere o § 12 poderão resgatar, durante os seis primeiros meses da sua constituição, parcela equivalente a 5% (cinco por cento) das cotas 238 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 adquiridas, para atendimento de seus desembolsos, autorizada a livre aplicação do produto dessa venda, nos termos da Lei no 6.385, de 7 de dezembro de 1976." Art. 3o O Poder Executivo regulamentará o disposto nesta Lei. Art. 4o São convalidados os atos praticados com base na Medida Provisória no 1.613-6, de 2 de abril de 1998. Art. 5o Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 15 de maio de 1998; 177o da Independência e 110o da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Pedro Malan Edward Amadeo Paulo Paiva Este texto não substitui o publicado no D.O.U de 18.5.1998

_______________________________________________________________________ 12.6 -Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998 9: Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: CAPÍTULO I DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE CARGAS Art. 1º O Transporte Multimodal de Cargas reger-se-á pelo disposto nesta Lei. Art. 2º Transporte Multimodal de Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal. Parágrafo único. O Transporte Multimodal de Cargas é: I - nacional, quando os pontos de embarque e de destino estiverem situados no território nacional; II - internacional, quando o ponto de embarque ou de destino estiver situado fora do território nacional. Art. 3º O Transporte Multimodal de Cargas compreende, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização desunitização, movimentação, armazenagem e entrega de carga ao destinatário, bem como a realização dos serviços correlatos que forem contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação documental de cargas. Art. 4º O Ministério dos Transportes é o órgão responsável pela política de Transporte Multimodal de Cargas nos segmentos nacional e internacional, ressalvada a legislação vigente e os acordos, tratados e convenções internacionais. 9 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br). 239 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 CAPÍTULO II DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL Art. 5º O Operador de Transporte Multimodal é a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios próprios ou por intermédio de terceiros. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal poderá ser transportador ou não transportador Art. 6º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal depende de prévia habilitação e registro no órgão federal designado na regulamentação desta Lei, que também exercerá funções de controle. Parágrafo único. Quando por tratado, acordo ou convenção internacional firmado pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal puder, nessa qualidade, habilitar-se para operar em outros países, deverá atender aos requisitos que forem exigidos em tais tratados, acordos ou convenções. Art. 7º Cabe ao Operador de Transporte Multimodal emitir o Conhecimento de Transporte Multimodal de Carga. CAPÍTULO III DO CONTRATO DE TRANSPORTE Art. 8º O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas evidencia o contrato de transporte multimodal e rege toda a operação de transporte desde o recebimento da carga até a sua entrega no destino, podendo ser negociável ou não negociável, a critério do expedidor. Art. 9º A emissão do Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas e o recebimento da carga pelo Operador de Transporte Multimodal dão eficácia ao contrato de transporte multimodal. § 1º O Operador de Transporte Multimodal, no ato do recebimento da carga, deverá lançar ressalvas no Conhecimento se: I - julgar inexata a descrição da carga feita pelo expedidor; II - a carga ou sua embalagem não estiverem em perfeitas condições físicas, de acordo com as necessidades peculiares ao transporte a ser realizado. § 2º Qualquer subcontratado, no ato do recebimento da carga do Operador de Transporte Multimodal ou de outro subcontratado deste, deverá lançar ressalva no Conhecimento de Transporte Multimodal se verificada qualquer das condições descritas no parágrafo anterior, ainda que respaldada por outro documento. § 3º Os documentos emitidos pelos subcontratados do Operador de Transporte Multimodal serão sempre em favor deste. Art. 10. O Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas apresentará as características e dados próprios deste documento, devendo explicitar o valor dos serviços prestados no Brasil e no exterior, e conter: I - a indicação "negociável" ou "não-negociável" na via original, podendo ser emitidas outras vias, não negociáveis; 240 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 II - o nome, a razão ou denominação social e o endereço do emitente, do expedidor, bem como do destinatário da carga ou daquele que deva ser notificado, quando não nominal; III - a data e o local da emissão; IV - os locais de origem e destino; V - a descrição da natureza da carga, seu acondicionamento, marcas particulares e números de identificação da embalagem ou da própria carga, quando não embalada; VI - a quantidade de volumes ou de peças e o seu peso bruto; VII - o valor do frete, com a indicação "pago na origem" ou "a pagar no destino"; VIII - outras cláusulas que as partes acordarem. CAPÍTULO IV DA RESPONSABILIDADE Art. 11. Com a emissão do Conhecimento, o Operador de Transporte Multimodal assume perante o contratante a responsabilidade: I - pela execução dos serviços de transporte multimodal de cargas, por conta própria ou de terceiros, do local em que as receber até a sua entrega no destino; II - pelos prejuízos resultantes de perda, danos ou avaria às cargas sob sua custódia, assim como pelos decorrentes de atraso em sua entrega, quando houver prazo acordado. Parágrafo único. No caso de dano ou avaria, será lavrado o "Termo de Avaria", assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação aplicável, sem prejuízo da observância das cláusulas do contrato de seguro, quando houver. Art. 12. O Operador de Transporte Multimodal é responsável pelas ações ou omissões de seus empregados, agentes, prepostos ou terceiros contratados ou subcontratados para a execução dos serviços de transporte multimodal, como se essas ações ou omissões fossem próprias. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal tem direito a ação regressiva contra os terceiros contratados ou subcontratados, para se ressarcir do valor da indenização que houver pago. Art. 13. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o instante do recebimento da carga e a ocasião da sua entrega ao destinatário. Parágrafo único. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cessa quando do recebimento da carga pelo destinatário, sem protestos ou ressalvas. Art. 14. O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausência de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido do operador de transporte multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso. Parágrafo único. Se as mercadorias não forem entregues dentro de noventa dias corridos depois da data da entrega estabelecida, de conformidade com o disposto no caput, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas. 241 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 15. O Operador de Transporte Multimodal informará ao expedidor, quando solicitado, o prazo previsto para a entrega da mercadoria ao destinatário e comunicará, em tempo hábil, sua chegada ao destino. § 1º A carga ficará à disposição do interessado, após a conferência de descarga, pelo prazo de noventa dias, se outra condição não for pactuada. § 2º Findo o prazo previsto no parágrafo anterior, a carga poderá ser considerada abandonada. § 3º No caso de bem perecível ou produto perigoso, o prazo de que trata o § 1º deste artigo poderá ser reduzido, conforme a natureza da mercadoria, devendo o Operador de Transporte Multimodal informar o fato ao expedidor e ao destinatário. § 4º No caso de a carga estar sujeita a controle aduaneiro, aplicam-se os procedimentos previstos na legislação específica. Art. 16. O Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados somente serão liberados de sua responsabilidade em razão de: I - ato ou fato imputável ao expedidor ou ao destinatário da carga; II - inadequação da embalagem, quando imputável ao expedidor da carga; III - vício próprio ou oculto da carga; IV - manuseio, embarque, estiva ou descarga executados diretamente pelo expedidor, destinatário ou consignatário da carga, ou, ainda, pelos seus agentes ou propostos; V - força maior ou caso fortuito. Parágrafo único. Inobstante as excludentes de responsabilidade previstas neste artigo, o Operador de Transporte Multimodal e seus subcontratados serão responsáveis pela agravação das perdas ou danos a que derem causa. Art. 17. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias é limitada ao valor declarado pelo expedidor e consignado no Conhecimento de Transporte Multimodal, acrescido dos valores do frete e do seguro correspondentes. § 1º O valor das mercadorias será o indicado na documentação fiscal oferecida. § 2º A responsabilidade por prejuízos resultantes de atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, é limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete que se deva pagar pelo transporte multimodal. § 3º Na hipótese de o expedidor não declarar o valor das mercadorias, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal ficará limitada ao valor que for estabelecido pelo Poder Executivo. § 4º Quando a perda ou dano à carga for produzida em fase determinada o transporte multimodal para a qual exista lei imperativa ou convenção internacional aplicável que fixe limite de responsabilidade específico, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por perdas ou danos será determinada de acordo com o que dispuser a referida lei ou convenção. § 5º Quando a perda, dano ou atraso na entrega da mercadoria ocorrer em um segmento de transporte claramente identificado, o operador do referido segmento será solidariamente 242 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regresso deste último pelo valor que haja pago em razão da responsabilidade solidária. Art. 18. Os operadores de terminais, armazéns e quaisquer outros que realizem operações de transbordo são responsáveis, perante o Operador de Transporte Multimodal de Cargas que emitiu o Conhecimento de Transporte Multimodal, pela perda e danos provocados às mercadorias quando da realização das referidas operações, inclusive de depósito. Art. 19. A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias. Art. 20. O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de qualquer limitação de responsabilidade se for provado que a perda, dano ou atraso na entrega decorreram de ação ou omissão dolosa ou culposa a ele imputável. Art. 21. O expedidor, sem prejuízo de outras sanções previstas em lei, indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelas perdas, danos ou avarias resultantes de inveracidade na declaração da carga ou de inadequação dos elementos que lhe compete fornecer para a emissão do Conhecimento, sem que tal dever de indenizar exima ou atenue a responsabilidade do Operador, nos termos previstos nesta Lei. Art. 22. As ações judiciais oriundas do não cumprimento das responsabilidades decorrentes do transporte multimodal deverão ser intentadas no prazo máximo de um ano, contado da data da entrega da mercadoria no ponto de destino ou, caso isso não ocorra, do nonagésimo dia após o prazo previsto para a referida entrega, sob pena de prescrição. Art. 23. É facultado ao proprietário da mercadoria e ao Operador de Transporte Multimodal dirimir seus conflitos recorrendo à arbitragem. CAPÍTULO V DA UNIDADE DE CARGA Art. 24. Para os efeitos desta Lei, considera-se unidade de carga qualquer equipamento adequado à unitização de mercadorias a serem transportadas, sujeitas a movimentação de forma indivisível em todas as modalidades de transporte utilizadas no percurso. Parágrafo único. A unidade de carga, seus acessórios e equipamentos não constituem embalagem e são partes integrantes do todo. Art. 25. A unidade de carga deve satisfazer aos requisitos técnicos e de segurança exigidos pelas convenções internacionais reconhecidas pelo Brasil e pelas normas legais e regulamentares nacionais. Art. 26. É livre a entrada e saída, no País, de unidade de carga e seus acessórios e equipamentos, de qualquer nacionalidade, bem como a sua utilização no transporte doméstico. CAPÍTULO VI DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA Art. 27. No caso de transporte multimodal de carga internacional, na importação ou na exportação, quando o desembaraço não for realizado nos pontos de entrada ou saída do País, a concessão do regime especial de trânsito aduaneiro será considerada válida para todos os percursos no território nacional, independentemente de novas concessões. 243 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1º O beneficiário do regime será o Operador de Transporte Multimodal. § 2º O regime especial de transito aduaneiro será concedido: I - na importação, pela unidade aduaneira com jurisdição sobre o ponto de entrada das mercadorias no território nacional; II - na exportação, pela unidade aduaneira em cuja jurisdição se proceder o desembaraço para exportação. Art 28. O expedidor, o operador de transporte multimodal a qualquer subcontratado para a realização do transporte multimodal são responsáveis solidários, perante a Fazenda Nacional, pelo crédito tributário exigível. Parágrafo único. O Operador de Transporte Multimodal será responsável solidário preferencial, cabendo-lhe direito de regresso. Art. 29. Nos casos de dano ao erário, se ficar provada a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo da responsabilidade que possa ser imputável ao transportador, as penas de perdimento, previstas no Decreto-lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, e no Decreto-lei nº 1.455, de 7 de abril de 1976, serão convertidas em multas, aplicáveis ao Operador de Transporte Multimodal, de valor equivalente ao do bem passível de aplicação da pena de perdimento. Parágrafo único. No caso de pena de perdimento de veículo, a conversão em multa não poderá ultrapassar três vezes o valor da mercadoria transportada, à qual se vincule a infração. Art. 30. Para efeitos fiscais, no contrato de transporte multimodal, é nula a inclusão de cláusula excedente ou restritiva de responsabilidade tributária. CAPÍTULO VII DISPOSIÇÕES GERAIS E TRANSITÓRIAS Art. 31. A documentação fiscal e os procedimentos atualmente exigidos dos transportadores deverão adequar-se ao Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas instituído por esta Lei. Parágrafo único. Para atender ao disposto neste a artigo, a União, os Estados e o Distrito Federal celebrarão convênio, no prazo de cento e oitenta dias da data de publicação desta Lei. Art. 32. O Poder Executivo regulamentará a cobertura securitária do transporte multimodal e expedirá os atos necessários a execução desta Lei no prazo de cento e oitenta dias, contados da data de sua publicação. § 1º Enquanto não for regulamentado o disposto no § 3º do art. 17, será observado o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior. § 2º Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no parágrafo anterior, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga. § 3º Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no parágrafo anterior serão aplicados a cada volume ou unidade declarada. 244 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 4º Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada. Art. 33. A designação do representante do importador e exportador pode recair no Operador de Transporte Multimodal, relativamente ao despacho aduaneiro de mercadorias importadas e exportadas, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes, no tocante às cargas sob sua responsabilidade. Art. 34. Esta Lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 35. São revogadas as Leis nºs. 6.288, de 11 de dezembro de 1975; 7.092, de 19 de abril de 1983; e demais disposições em contrário. Brasília, 19 de fevereiro de 1998; 177º da Independência e 110º da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Eliseu Padilha Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 20.2.1998

12.7 -Lei nº 9.966, de 28 de abril de 2000 10: Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei: Art. 1o Esta Lei estabelece os princípios básicos a serem obedecidos na movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em portos organizados, instalações portuárias, plataformas e navios em águas sob jurisdição nacional. Parágrafo único. Esta Lei aplicar-se-á: I – quando ausentes os pressupostos para aplicação da Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios (Marpol 73/78); II – às embarcações nacionais, portos organizados, instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio, em caráter complementar à Marpol 73/78; III – às embarcações, plataformas e instalações de apoio estrangeiras, cuja bandeira arvorada seja ou não de país contratante da Marpol 73/78, quando em águas sob jurisdição nacional; IV – às instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, e aos estaleiros, marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares. Capítulo I das definições e classificações 10 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 245 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 2o Para os efeitos desta Lei são estabelecidas as seguintes definições: I – Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil; II – CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil; III – OPRC/90: Convenção Internacional sobre Preparo, Resposta e Cooperação em Caso de Poluição por Óleo, de 1990, ratificada pelo Brasil; IV – áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores, definidas por ato do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios; V – navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes; VI – plataformas: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo, ou do mar, da plataforma continental ou de seu subsolo; VII – instalações de apoio: quaisquer instalações ou equipamentos de apoio à execução das atividades das plataformas ou instalações portuárias de movimentação de cargas a granel, tais como dutos, monoboias, quadro de boias para amarração de navios e outras; VIII – óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados; IX – mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção; X – substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o uso da água e de seu entorno; XI – descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio; XII – porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; XIII – instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário; XIV – incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 XV – lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio; XVI – alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição nacional; XVII – lastro limpo: água de lastro contida em um tanque que, desde que transportou óleo pela última vez, foi submetido a limpeza em nível tal que, se esse lastro fosse descarregado pelo navio parado em águas limpas e tranquilas, em dia claro, não produziria traços visíveis de óleo na superfície da água ou no litoral adjacente, nem produziria borra ou emulsão sob a superfície da água ou sobre o litoral adjacente; XVIII – tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos; XIX – plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas; XX – plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate da poluição das águas; XXI – órgão ambiental ou órgão de meio ambiente: órgão do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente (Sisnama), responsável pela fiscalização, controle e proteção ao meio ambiente no âmbito de suas competências; XXII – autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos por esta Lei; XXIII – autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; XXIV – órgão regulador da indústria do petróleo: órgão do poder executivo federal, responsável pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo, sendo tais atribuições exercidas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP). Art. 3o Para os efeitos desta Lei, são consideradas águas sob jurisdição nacional: I – águas interiores; a) as compreendidas entre a costa e a linha-de-base reta, a partir de onde se mede o mar territorial; b) as dos portos; c) as das baías; d) as dos rios e de suas desembocaduras; 247 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 e) as dos lagos, das lagoas e dos canais; f) as dos arquipélagos; g) as águas entre os baixios a descoberta e a costa; II – águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores. Art. 4o Para os efeitos desta Lei, as substâncias nocivas ou perigosas classificam-se nas seguintes categorias, de acordo com o risco produzido quando descarregadas na água: I – categoria A: alto risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático; II – categoria B: médio risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático; III – categoria C: risco moderado tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático; IV – categoria D: baixo risco tanto para a saúde humana como para o ecossistema aquático. Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente divulgará e manterá atualizada a lista das substâncias classificadas neste artigo, devendo a classificação ser, no mínimo, tão completa e rigorosa quanto a estabelecida pela Marpol 73/78. Capítulo II dos sistemas de prevenção, controle e combate da poluição Art. 5o Todo porto organizado, instalação portuária e plataforma, bem como suas instalações de apoio, disporá obrigatoriamente de instalações ou meios adequados para o recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e para o combate da poluição, observadas as normas e critérios estabelecidos pelo órgão ambiental competente. § 1o A definição das características das instalações e meios destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate da poluição será feita mediante estudo técnico, que deverá estabelecer, no mínimo: I – as dimensões das instalações; II – a localização apropriada das instalações; III – a capacidade das instalações de recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos, padrões de qualidade e locais de descarga de seus efluentes; IV – os parâmetros e a metodologia de controle operacional; V – a quantidade e o tipo de equipamentos, materiais e meios de transporte destinados a atender situações emergenciais de poluição; VI – a quantidade e a qualificação do pessoal a ser empregado; VII – o cronograma de implantação e o início de operação das instalações. § 2o O estudo técnico a que se refere o parágrafo anterior deverá levar em conta o porte, o tipo de carga manuseada ou movimentada e outras características do porto organizado, instalação portuária ou plataforma e suas instalações de apoio. 248 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o As instalações ou meios destinados ao recebimento e tratamento de resíduos e ao combate da poluição poderão ser exigidos das instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas, bem como dos estaleiros, marinas, clubes náuticos e similares, a critério do órgão ambiental competente. Art. 6o As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas deverão elaborar manual de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos diversos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, o qual deverá ser aprovado pelo órgão ambiental competente, em conformidade com a legislação, normas e diretrizes técnicas vigentes. Art. 7o Os portos organizados, instalações portuárias e plataformas, bem como suas instalações de apoio, deverão dispor de planos de emergência individuais para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, os quais serão submetidos à aprovação do órgão ambiental competente. § 1o No caso de áreas onde se concentrem portos organizados, instalações portuárias ou plataformas, os planos de emergência individuais serão consolidados na forma de um único plano de emergência para toda a área sujeita ao risco de poluição, o qual deverá estabelecer os mecanismos de ação conjunta a serem implementados, observado o disposto nesta Lei e nas demais normas e diretrizes vigentes. § 2o A responsabilidade pela consolidação dos planos de emergência individuais em um único plano de emergência para a área envolvida cabe às entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias, e aos proprietários ou operadores de plataformas, sob a coordenação do órgão ambiental competente. Art. 8o Os planos de emergência mencionados no artigo anterior serão consolidados pelo órgão ambiental competente, na forma de planos de contingência locais ou regionais, em articulação com os órgãos de defesa civil. Parágrafo único. O órgão federal de meio ambiente, em consonância com o disposto na OPRC/90, consolidará os planos de contingência locais e regionais na forma do Plano Nacional de Contingência, em articulação com os órgãos de defesa civil. Art. 9o As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e os proprietários ou operadores de plataformas e suas instalações de apoio deverão realizar auditorias ambientais bienais, independentes, com o objetivo de avaliar os sistemas de gestão e controle ambiental em suas unidades. Capítulo III do transporte de óleo e substâncias nocivas ou perigosas Art. 10. As plataformas e os navios com arqueação bruta superior a cinquenta que transportem óleo, ou o utilizem para sua movimentação ou operação, portarão a bordo, obrigatoriamente, um livro de registro de óleo, aprovado nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de resíduos.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 11. Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa a granel deverá ter a bordo um livro de registro de carga, nos termos da Marpol 73/78, que poderá ser requisitado pela autoridade marítima, pelo órgão ambiental competente e pelo órgão regulador da indústria do petróleo, e no qual serão feitas anotações relativas às seguintes operações: I – carregamento; II – descarregamento; III – transferências de carga, resíduos ou misturas para tanques de resíduos; IV – limpeza dos tanques de carga; V – transferências provenientes de tanques de resíduos; VI – lastreamento de tanques de carga; VII – transferências de águas de lastro sujo para o meio aquático; VIII – descargas nas águas, em geral. Art. 12. Todo navio que transportar substância nociva ou perigosa de forma fracionada, conforme estabelecido no Anexo III da Marpol 73/78, deverá possuir e manter a bordo documento que a especifique e forneça sua localização no navio, devendo o agente ou responsável conservar cópia do documento até que a substância seja desembarcada. § 1o As embalagens das substâncias nocivas ou perigosas devem conter a respectiva identificação e advertência quanto aos riscos, utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e internacionais em vigor. § 2o As embalagens contendo substâncias nocivas ou perigosas devem ser devidamente estivadas e amarradas, além de posicionadas de acordo com critérios de compatibilidade com outras cargas existentes a bordo, atendidos os requisitos de segurança do navio e de seus tripulantes, de forma a evitar acidentes. Art. 13. Os navios enquadrados na CLC/69 deverão possuir o certificado ou garantia financeira equivalente, conforme especificado por essa convenção, para que possam trafegar ou permanecer em águas sob jurisdição nacional. Art. 14. O órgão federal de meio ambiente deverá elaborar e atualizar, anualmente, lista de substâncias cujo transporte seja proibido em navios ou que exijam medidas e cuidados especiais durante a sua movimentação. Capítulo IV da descarga de óleo, substâncias nocivas ou perigosas e lixo Art. 15. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias nocivas ou perigosas classificadas na categoria "A", definida no art. 4o desta Lei, inclusive aquelas provisoriamente classificadas como tal, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que contenham tais substâncias. § 1o A água subsequentemente adicionada ao tanque lavado em quantidade superior a cinco por cento do seu volume total só poderá ser descarregada se atendidas cumulativamente as seguintes condições: 250 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 I – a situação em que ocorrer o lançamento enquadre-se nos casos permitidos pela Marpol 73/78; II – o navio não se encontre dentro dos limites de área ecologicamente sensível; III – os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente. § 2o É vedada a descarga de água subsequentemente adicionada ao tanque lavado em quantidade inferior a cinco por cento do seu volume total. Art. 16. É proibida a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de substâncias classificadas nas categorias "B", "C", e "D", definidas no art. 4 o desta Lei, inclusive aquelas provisoriamente classificadas como tais, além de água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e outras misturas que as contenham, exceto se atendidas cumulativamente as seguintes condições: I – a situação em que ocorrer o lançamento enquadre-se nos casos permitidos pela Marpol 73/78; II – o navio não se encontre dentro dos limites de área ecologicamente sensível; III – os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente. § 1o Os esgotos sanitários e as águas servidas de navios, plataformas e suas instalações de apoio equiparam-se, em termos de critérios e condições para lançamento, às substâncias classificadas na categoria "C", definida no art. 4o desta Lei. § 2o Os lançamentos de que trata o parágrafo anterior deverão atender também às condições e aos regulamentos impostos pela legislação de vigilância sanitária. Art. 17. É proibida a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo em águas sob jurisdição nacional, exceto nas situações permitidas pela Marpol 73/78, e não estando o navio, plataforma ou similar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, e os procedimentos para descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente. § 1o No descarte contínuo de água de processo ou de produção em plataformas aplica-se a regulamentação ambiental específica. § 2o (VETADO) § 3o Não será permitida a descarga de qualquer tipo de plástico, inclusive cabos sintéticos, redes sintéticas de pesca e sacos plásticos. Art. 18. Exceto nos casos permitidos por esta Lei, a descarga de lixo, água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e porões ou outras misturas que contenham óleo ou substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria só poderá ser efetuada em instalações de recebimento e tratamento de resíduos, conforme previsto no art. 5o desta Lei. Art. 19. A descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria, e lixo, em águas sob jurisdição nacional, poderá ser excepcionalmente tolerada para salvaguarda de vidas humanas, pesquisa ou segurança de navio, nos termos do regulamento. Parágrafo único. Para fins de pesquisa, deverão ser atendidas as seguintes exigências, no mínimo:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 I – a descarga seja autorizada pelo órgão ambiental competente, após análise e aprovação do programa de pesquisa; II – esteja presente, no local e hora da descarga, pelo menos um representante do órgão ambiental que a houver autorizado; III – o responsável pela descarga coloque à disposição, no local e hora em que ela ocorrer, pessoal especializado, equipamentos e materiais de eficiência comprovada na contenção e eliminação dos efeitos esperados. Art. 20. A descarga de resíduos sólidos das operações de perfuração de poços de petróleo será objeto de regulamentação específica pelo órgão federal de meio ambiente. Art. 21. As circunstâncias em que a descarga, em águas sob jurisdição nacional, de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, ou misturas que os contenham, de água de lastro e de outros resíduos poluentes for autorizada não desobrigam o responsável de reparar os danos causados ao meio ambiente e de indenizar as atividades econômicas e o patrimônio público e privado pelos prejuízos decorrentes dessa descarga. Art. 22. Qualquer incidente ocorrido em portos organizados, instalações portuárias, dutos, navios, plataformas e suas instalações de apoio, que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, deverá ser imediatamente comunicado ao órgão ambiental competente, à Capitania dos Portos e ao órgão regulador da indústria do petróleo, independentemente das medidas tomadas para seu controle. Art. 23. A entidade exploradora de porto organizado ou de instalação portuária, o proprietário ou operador de plataforma ou de navio, e o concessionário ou empresa autorizada a exercer atividade pertinente à indústria do petróleo, responsáveis pela descarga de material poluente em águas sob jurisdição nacional, são obrigados a ressarcir os órgãos competentes pelas despesas por eles efetuadas para o controle ou minimização da poluição causada, independentemente de prévia autorização e de pagamento de multa. Parágrafo único. No caso de descarga por navio não possuidor do certificado exigido pela CLC/69, a embarcação será retida e só será liberada após o depósito de caução como garantia para pagamento das despesas decorrentes da poluição. Art. 24. A contratação, por órgão ou empresa pública ou privada, de navio para realização de transporte de óleo ou de substância enquadrada nas categorias definidas no art. 4 o desta Lei só poderá efetuar-se após a verificação de que a empresa transportadora esteja devidamente habilitada para operar de acordo com as normas da autoridade marítima. Capítulo V das infrações e das sanções Art. 25. São infrações, punidas na forma desta Lei: I – descumprir o disposto nos arts. 5o, 6o e 7o: Pena – multa diária; II – descumprir o disposto nos arts. 9o e 22: Pena – multa; 252 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III – descumprir o disposto nos arts. 10, 11 e 12: Pena – multa e retenção do navio até que a situação seja regularizada; IV – descumprir o disposto no art. 24: Pena – multa e suspensão imediata das atividades da empresa transportadora em situação irregular. § 1o Respondem pelas infrações previstas neste artigo, na medida de sua ação ou omissão: I – o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente; II – o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo proprietário; III – o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à indústria do petróleo; IV – o comandante ou tripulante do navio; V – a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente o porto organizado, a instalação portuária, a plataforma e suas instalações de apoio, o estaleiro, a marina, o clube náutico ou instalação similar; VI – o proprietário da carga. § 2o O valor da multa de que trata este artigo será fixado no regulamento desta Lei, sendo o mínimo de R$ 7.000,00 (sete mil reais) e o máximo de R$ 50.000.000,00 (cinquenta milhões de reais). § 3o A aplicação das penas previstas neste artigo não isenta o agente de outras sanções administrativas e penais previstas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras normas específicas que tratem da matéria, nem da responsabilidade civil pelas perdas e danos causados ao meio ambiente e ao patrimônio público e privado. Art. 26. A inobservância ao disposto nos arts. 15, 16, 17 e 19 será punida na forma da Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e seu regulamento Capítulo VI disposições finais e complementares Art. 27. São responsáveis pelo cumprimento desta Lei: I – a autoridade marítima, por intermédio de suas organizações competentes, com as seguintes atribuições: a) fiscalizar navios, plataformas e suas instalações de apoio, e as cargas embarcadas, de natureza nociva ou perigosa, autuando os infratores na esfera de sua competência; b) levantar dados e informações e apurar responsabilidades sobre os incidentes com navios, plataformas e suas instalações de apoio que tenham provocado danos ambientais;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 c) encaminhar os dados, informações e resultados de apuração de responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente, para avaliação dos danos ambientais e início das medidas judiciais cabíveis; d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo; II – o órgão federal de meio ambiente, com as seguintes atribuições: a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, das instalações portuárias, das cargas movimentadas, de natureza nociva ou perigosa, e das plataformas e suas instalações de apoio, quanto às exigências previstas no licenciamento ambiental, autuando os infratores na esfera de sua competência; b) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nos portos organizados, dutos, instalações portuárias, navios, plataformas e suas instalações de apoio; c) encaminhar à Procuradoria-Geral da República relatório circunstanciado sobre os incidentes causadores de dano ambiental para a propositura das medidas judiciais necessárias; d) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo; III – o órgão estadual de meio ambiente com as seguintes competências: a) realizar o controle ambiental e a fiscalização dos portos organizados, instalações portuárias, estaleiros, navios, plataformas e suas instalações de apoio, avaliar os danos ambientais causados por incidentes ocorridos nessas unidades e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão federal de meio ambiente; b) dar início, na alçada estadual, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso; c) comunicar ao órgão regulador da indústria do petróleo irregularidades encontradas durante a fiscalização de navios, plataformas e suas instalações de apoio, quando atinentes à indústria do petróleo; d) autuar os infratores na esfera de sua competência; IV – o órgão municipal de meio ambiente, com as seguintes competências: a) avaliar os danos ambientais causados por incidentes nas marinas, clubes náuticos e outros locais e instalações similares, e elaborar relatório circunstanciado, encaminhando-o ao órgão estadual de meio ambiente; b) dar início, na alçada municipal, aos procedimentos judiciais cabíveis a cada caso; c) autuar os infratores na esfera de sua competência; V – o órgão regulador da indústria do petróleo, com as seguintes competências: a) fiscalizar diretamente, ou mediante convênio, as plataformas e suas instalações de apoio, os dutos e as instalações portuárias, no que diz respeito às atividades de pesquisa, perfuração, produção, tratamento, armazenamento e movimentação de petróleo e seus derivados e gás natural; 254 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 b) levantar os dados e informações e apurar responsabilidades sobre incidentes operacionais que, ocorridos em plataformas e suas instalações de apoio, instalações portuárias ou dutos, tenham causado danos ambientais; c) encaminhar os dados, informações e resultados da apuração de responsabilidades ao órgão federal de meio ambiente; d) comunicar à autoridade marítima e ao órgão federal de meio ambiente as irregularidades encontradas durante a fiscalização de instalações portuárias, dutos, plataformas e suas instalações de apoio; e) autuar os infratores na esfera de sua competência. § 1o A Procuradoria-Geral da República comunicará previamente aos ministérios públicos estaduais a propositura de ações judiciais para que estes exerçam as faculdades previstas no § 5o do art. 5o da Lei no 7.347, de 24 de julho de 1985, na redação dada pelo art. 113 da Lei no 8.078, de 11 de setembro de 1990 - Código de Defesa do Consumidor. § 2o A negligência ou omissão dos órgãos públicos na apuração de responsabilidades pelos incidentes e na aplicação das respectivas sanções legais implicará crime de responsabilidade de seus agentes. Art. 28. O órgão federal de meio ambiente, ouvida a autoridade marítima, definirá a localização e os limites das áreas ecologicamente sensíveis, que deverão constar das cartas náuticas nacionais. Art. 29. Os planos de contingência estabelecerão o nível de coordenação e as atribuições dos diversos órgãos e instituições públicas e privadas neles envolvidas. Parágrafo único. As autoridades a que se referem os incisos XXI, XXII, XXIII e XXIV do art. 2 o desta Lei atuarão de forma integrada, nos termos do regulamento. Art. 30. O alijamento em águas sob jurisdição nacional deverá obedecer às condições previstas na Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, de 1972, promulgada pelo Decreto no 87.566, de 16 de setembro de 1982, e suas alterações. Art. 31. Os portos organizados, as instalações portuárias e as plataformas já em operação terão os seguintes prazos para se adaptarem ao que dispõem os arts. 5o, 6o e 7o: I – trezentos e sessenta dias a partir da data de publicação desta Lei, para elaborar e submeter à aprovação do órgão federal de meio ambiente o estudo técnico e o manual de procedimento interno a que se referem, respectivamente, o § 1o do art. 5o e o art. 6o; II – trinta e seis meses, após a aprovação a que se refere o inciso anterior, para colocar em funcionamento as instalações e os meios destinados ao recebimento e tratamento dos diversos tipos de resíduos e ao controle da poluição, previstos no art. 5 o, incluindo o pessoal adequado para operá-los; III – cento e oitenta dias a partir da data de publicação desta Lei, para apresentar ao órgão ambiental competente os planos de emergência individuais a que se refere o caput do art. 7o. Art. 32. Os valores arrecadados com a aplicação das multas previstas nesta Lei serão destinados aos órgãos que as aplicarem, no âmbito de suas competências. 255 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 33. O Poder Executivo regulamentará esta Lei, no que couber, no prazo de trezentos e sessenta dias da data de sua publicação. Art. 34. Esta Lei entra em vigor noventa dias da data de sua publicação. Art. 35. Revogam-se a Lei no 5.357, de 17 de novembro de 1967, e o § 4o do art. 14 da Lei no 6.938, de 31 de agosto de 1981. Brasília, 28 de abril de 2000; 179o da Independência e 112o da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Helio Vitor Ramos Filho Este texto na substitui o publicado no D.O.U. de 29.4.2000 (Edição extra)

12.8 -Lei nº 7.652, de 03 de fevereiro de 1988 11: Dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte lei: CAPÍTULO I Da Finalidade Art. 1º Esta lei tem por finalidade regular o registro da propriedade marítima, dos direitos reais e demais ônus sobre embarcações e o registro de armador. CAPÍTULO II Do Registro da Propriedade de Embarcações Art. 2º O registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações. Art. 3º As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, estão sujeitas à inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador, sendo obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo das que possuírem arqueação bruta superior a 20 (vinte) toneladas, se empregadas na navegação marítima, e daquelas com arqueação bruta superior a 50 (cinquenta) toneladas, quando destinadas a qualquer modalidade de navegação interior. § 1º Estando a embarcação somente sujeita a inscrição, esta valerá como registro. § 2º A falta do registro sujeita o infrator às sanções previstas nesta lei. Art. 3o As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)

11 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 256 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas, para qualquer modalidade de navegação. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) Art. 4º A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de sua construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas não sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado. Art. 5º Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro da Propriedade Marítima ou o Título de Inscrição depois de ultimado o processo de registro ou de inscrição. Parágrafo único. Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso. Art. 6º O registro da propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos nesta lei, a brasileiro nato ou a sociedade constituída de acordo com a lei brasileira, com sede no Brasil, administrada por brasileiros natos, cujo capital votante pertença, em pelo menos 60% (sessenta por cento), a brasileiros natos e controlada por brasileiros natos ou por pessoa moral brasileira que satisfaça as exigências em realce.(Revogado pela Lei nº 9.432, de 1997) § 1º Persiste assegurada a situação dos que, brasileiros naturalizados, já detinham a qualidade de proprietários, armadores, comandantes e tripulantes de navios nacionais, de acordo com o art. 20 do Ato das Disposições Constitucionais Transitórias, de 18 de setembro de 1946. § 2º Além dos casos previstos neste artigo, o registro será, também, deferido a: a) pessoas de direito público interno; e b) sociedades de economia mista, empresas públicas e fundações instituídas pelo poder público. § 3º O brasileiro nato, casado com estrangeira, somente poderá ser proprietário de embarcação se tiver a direção dos seus bens ou dos bens do casal, nos termos da lei civil. § 4º A brasileira nata, casada com estrangeiro, somente poderá ser proprietária de embarcação se excluída esta da comunhão de bens e competir à mulher a sua administração, nos termos da lei civil. Art. 6o O registro de propriedade de embarcação será deferido, exceto nos casos previstos nesta Lei, a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou privada sujeita às leis brasileiras. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 98) Art. 7º O registro da propriedade das embarcações classificadas nas atividades de pesca, será, também, deferido a brasileiro ou a sociedade constituída de acordo com a lei brasileira, com sede no Brasil, que seja administrada por brasileiros, cujo capital votante pertença, em pelo menos 60% (sessenta por cento), a brasileiros e controlada por brasileiros ou por pessoa moral brasileira que satisfaça às exigências em realce. (Revogado pela Lei nº 9.774, de 98) Art. 8º O registro da propriedade das embarcações classificadas na atividade de esporte e/ou recreio poderá ser deferido a estrangeiros com permanência legal no país. Art. 8o Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País poderá ser deferido o registro de embarcação classificada na atividade de esporte ou recreio.(Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 9º O pedido de registro da propriedade de embarcação, inicial ou por transferência, bem como o da averbação da promessa de compra e venda, será feito pelo adquirente, no prazo máximo de 15 (quinze) dias, contados da data: I - do termo de entrega pelo estaleiro, quando se tratar de embarcação construída no Brasil; II - da chegada ao porto onde deverá ser inscrita a embarcação, quando adquirida ou construída no estrangeiro; e III - do ato translativo da propriedade ou, no caso de promessa de compra e venda, do direito e ação. § 1º O requerimento deverá conter: a) certidão de registro civil de nascimento do adquirente ou prova equivalente; b) documentos que atendam às exigências dos arts. 6º e seus parágrafos e 7º desta lei; c) título de aquisição ou, em caso de construção, a respectiva licença e a prova e a prova de quitação do preço, sendo admitida a ressalva quanto ao pagamento da parcela de garantia; d) prova de quitação de ônus fiscais e de encargos sociais; e) certificado de arqueação; e f) desenhos, especificações e memorial descritivo. § 2º Sendo a embarcação adquirida em condomínio, o pedido será assinado por qualquer dos condôminos, fazendo referência aos demais e às respectivas quotas. § 3º Quando se tratar de órgão ou entidades da administração direta ou indireta federal, estadual ou municipal, o pedido será feito por ofício. Parágrafo único. O requerimento deverá conter: (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) a) certidão de registro civil de nascimento do adquirente ou prova equivalente; (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) b) título de aquisição ou, em caso de construção, a respectiva licença e a prova de quitação do preço, sendo admitida a ressalva quanto ao pagamento da parcela de garantia; (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) c) prova de quitação de ônus fiscais e de encargos sociais; (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) d) certificado de arqueação; e (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) e) desenhos, especificações e memorial descritivo. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) Art. 10. Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira fornecerá documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto onde tiver de ser inscrita. Parágrafo único. Em nenhuma hipótese será iniciada nova viagem antes de feito o pedido de registro. 258 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 11. Enquanto se processar o registro, a embarcação ficará autorizada a trafegar, mediante registro provisório, fornecido pelo órgão de inscrição, com até 1 (um) ano de validade. Parágrafo único. O prazo estabelecido neste artigo poderá ser prorrogado pelo órgão de inscrição, desde que o proprietário não esteja incurso nas sanções previstas nesta lei pelo não cumprimento de exigências. CAPÍTULO III Do Registro dos Direitos Reais e de Outros Ônus Art. 12. O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá ser feito no Tribunal Marítimo, sob pena de não valer contra terceiros. § 1º Enquanto não registrados, os direitos reais e os ônus subsistem apenas entre as partes, retroagindo a eficácia do registro à data da prenotação do título. § 2º Os direitos reais e os ônus serão registrados em livro próprio, averbados à margem do registro de propriedade e anotados no respectivo título, devendo o interessado promover previamente o registro das embarcações ainda não registradas ou isentas. Art. 13. A hipoteca ou outro gravame poderão ser constituídos em favor do construtor ou financiador, mesmo na fase de construção, qualquer que seja a arqueação bruta da embarcação, devendo, neste caso, constar do instrumento o nome do construtor, o número do casco, a especificação do material e seus dados característicos e, quando for o caso, o nome do financiador. Art. 14. Os interessados, para requererem o registro dos direitos reais e de outros ônus, apresentarão o contrato que deverá conter, obrigatoriamente, além dos elementos intrínsecos ao ato: I - as características principais da embarcação, arqueação bruta, tonelagem de porte bruto e outros dados que a identifiquem devidamente; e II - a declaração de estar segurada a embarcação, exceto quando constituída hipoteca ou outro gravame real na forma permitida pelo art. 13 desta lei. § 1º O pedido de registro será apresentado mediante requerimento do proprietário ou de seu representante legal, acompanhado dos documentos necessários, à Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, a quem caberá encaminhar o requerimento e documentos a este apensos ao Tribunal Marítimo. § 2º O registro do direito real ou do ônus será comunicado pelo Tribunal Marítimo à Capitania dos Portos em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, para a devida anotação. CAPÍTULO IV Do Registro de Armador Art. 15. É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário. § 1º As disposições deste artigo são igualmente aplicáveis, ainda que se trate de embarcação mercante com arqueação bruta inferior às previstas no art. 3º desta lei, quando, provida de 259 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 propulsão mecânica, se dedique a qualquer atividade lucrativa fora dos limites da navegação do porto. § 2º Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo habitual, embarcação com finalidade lucrativa. § 3º É obrigada, também, a registrar-se no Tribunal Marítimo, como armador, a pessoa ou entidade não enquadrada no caput ou no § 1º deste artigo, quando o somatório das arqueações brutas das embarcações por esta aprestadas ultrapassar os valores estabelecidos no art. 3º desta lei, observado o disposto no parágrafo anterior. Art. 16. Para os efeitos desta lei, compreende-se como armador a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua utilização, pondo-a ou não a navegar por sua conta. Parágrafo único. Nesse conceito também se incluem aqueles que tenham o exclusivo controle da expedição, sob qualquer modalidade de cessão, embora recebam a embarcação devidamente aparelhada e tripulada, desde que possuam sobre ela poderes de administração. Art. 17. A armação de embarcação só poderá ser exercida por pessoas e entidades caracterizadas no art. 6º, no seu § 1º e nas alíneas de seu § 2º, e, quando se tratar de embarcação classificada na atividade de pesca, pelas enumeradas no art. 7º desta lei. (Revogado pela Lei nº 9.774, de 1998) § 1º As pessoas e sociedades mencionadas no art. 6º e seu § 1º e as sociedades constituídas na forma do art. 7º terão que possuir os requisitos de comerciante, para exercerem a armação de embarcação mercante. § 2º As pessoas físicas, armadores de pesca, ficam dispensadas da comprovação da qualidade de comerciante. Art. 18. O pedido de registro e o seu encaminhamento obedecerão, no que couber, ao estabelecido no § 1º do art. 14 desta lei, expedindo a Capitania dos Portos ou órgão subordinado a autorização para que o armador possa praticar, desde logo, os atos pertinentes à expedição da embarcação, uma vez cumpridas as demais exigências legais. Parágrafo único. Ultimado o processo, será expedido pelo Tribunal Marítimo o Certificado de Registro de Armador. Art. 19. A armação, qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser averbada à margem do registro da embarcação e na respectiva Provisão. § 1º A averbação será requerida antes da viagem, cabendo à Capitania dos Portos ou órgão subordinado fazer constar do Rol de Equipagem o nome do responsável pela expedição, antes mesmo de encaminhar o requerimento ao Tribunal Marítimo. § 2º O requerimento será apresentado a qualquer Capitania dos Portos ou órgão subordinado por quem for exercer a armação, acompanhado de uma via do instrumento da outorga, para encaminhamento imediato ao Tribunal Marítimo, podendo ser requerido, ao mesmo tempo, o registro de armador, quando se tratar de pessoa ainda não habilitada, juntando-se, neste caso, os documentos necessários. § 3º Caberá, a quem fizer a outorga, a obrigação de participá-la ao Tribunal Marítimo, no prazo de 15 (quinze) dias da data do instrumento.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 20. As embarcações mercantes sujeitas a registro só poderão operar sob a administração de pessoa ou entidade que esteja registrada como armador no Tribunal Marítimo, ressalvados os casos em que este registro é dispensado. Art. 21. Para o fiel cumprimento do disposto nos artigos anteriores, caberá às Capitanias dos Portos ou órgãos subordinados e às autoridades consulares brasileiras no exterior fiscalizar e reter as embarcações infratoras, comunicando a ocorrência ao Presidente do Tribunal Marítimo, para aplicação das penalidades. CAPÍTULO V Do Cancelamento dos Registros e dos Impedimentos Art. 22. O registro da propriedade será cancelado quando: I - a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas caracterizadas nos arts. 6º, 7º e 8º desta lei; I – a embarcação deixar de pertencer a qualquer das pessoas mencionadas no art. 6 o desta Lei; (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) II - a embarcação tiver que ser desmanchada; III - a embarcação perecer ou, estando em viagem, dela não houver notícia por mais de 6 (seis) meses; IV - a embarcação for confiscada ou apresada por Governo estrangeiro, no último caso, se considerada boa presa; V - provado ter sido o registro feito mediante declaração, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou simulação. VI - determinado por sentença judicial transitada em julgado; e VII - extinto o gravame que provocou o registro de embarcação isenta. § 1º Nos casos dos incisos I, II, III, IV e VII, proceder-se-á ao cancelamento do registro a requerimento do proprietário, o qual deverá fazê-lo no prazo máximo de 2 (dois) meses, contados da data do evento, ou de 8 (oito) meses, contados da data da última notícia no segundo caso do inciso III, cabendo, pelo não cumprimento da exigência, a multa prevista nesta lei. § 2º Nos casos de incisos V e VI e nos demais, não previstos neste artigo, proceder-se-á ao cancelamento do registro ex officio, quando comunicados ao Tribunal Marítimo. § 3o No caso das embarcações classificadas na atividade de esporte ou recreio, o cancelamento far-se-á mediante requerimento do proprietário. (Incluído pela Lei nº 9.774, de 1998) Art. 23. A hipoteca ou outro gravame será considerado extinto, cancelando-se o registro respectivo: I - pela extinção da obrigação principal; II - pela renúncia do credor; III - pela perda da embarcação; e 261 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 IV - pela prescrição extintiva. Parágrafo único. O cancelamento será feito a pedido do interessado. Art. 24. O registro de armador será cancelado: I - pela extinção do contrato; II - quando deixarem de ser satisfeitas as condições legais para o exercício da atividade; III - quando obtido em desacordo com a legislação vigente ou por meio de declarações, documentos ou atos inquinados de dolo, fraude ou simulação; IV - quando provado que o armador empregou a embarcação, no todo ou em parte, na prática de atos previstos em lei como crime ou contravenção penal ou lesivos à Fazenda Nacional, ou que, de qualquer forma, facilitou a sua utilização para tais fins; e V - quando, canceladas todas as autorizações que lhe tenham sido outorgadas, o armador não venha a obter, dentro do prazo de 2 (dois) anos, a nova autorização para operar na navegação. § 1º No caso do inciso I, proceder-se-á ao cancelamento do registro a requerimento do interessado, enquanto nos demais o cancelamento será ex officio, dependendo, na hipótese do inciso IV, de decisão definitiva em processo de acidente ou fato da navegação, e, no caso de inciso V, de comunicação, ao Tribunal Marítimo, pelo órgão competente. § 2º Ficam impedidas de se registrarem como armador as pessoas que, exercendo de fato essa atividade, incorrerem na prática de que trata o inciso IV deste artigo. Art. 25. O cancelamento do registro de armador, nos casos dos incisos II, III e IV do artigo anterior, resulta no cancelamento automático da autorização para operar em qualquer classe de navegação. Art. 26. As pessoas que tiverem o registro de armador cancelado na forma do inciso IV do art. 24 desta lei, ficam impedidas de participar da administração de entidades de direito público ou privado que se dediquem à armação de embarcações. § 1º Às entidades que não observarem o disposto neste artigo, não será concedido registro de armador, ficando suspensa temporariamente a atividade das que já estiverem registradas. § 2º São considerados na condição de armador, e, assim, sujeitos ao impedimento aludido neste artigo: a) os que, mesmo sem registro no Tribunal Marítimo, exerçam a atividade, ajustando-se ao conceito estabelecido no art. 16 e seu parágrafo único desta lei; b) os que integravam, ao tempo do fato, a direção de entidades de direito público ou privado que tiverem o registro de armador cancelado na forma do inciso IV do art. 24 desta lei, a não ser que fique provada sua isenção. Art. 27. A reabilitação de armador pessoa física ou de sócios e dirigentes de empresa que tenham sofrido a sanção do inciso IV do art. 24 desta lei poderá ser requerida somente uma vez perante o Tribunal, após 5 (cinco) anos de trânsito em julgado da decisão condenatória, observadas as exigência legais, e desde que, no período de cassação, não tenham sofrido nenhuma punição pelo Tribunal Marítimo. CAPÍTULO VI 262 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Das Sanções Art. 28. Pela inobservância das obrigações nos prazos previstos nesta lei, será aplicada, pelo Tribunal Marítimo, ao infrator, a multa de 5 (cinco) vezes o maior valor de referência vigente no País, por mês ou frações decorrido após o prazo fixado, até o máximo de 200 (duzentos) valores de referência. Art. 28. Pela inobservância das obrigações nos prazos previstos nesta Lei, será aplicada ao infrator, pelo Tribunal Marítimo, a multa de cinco UFIR ou outro índice de atualização monetária que vier a ser legalmente instituído, por mês ou fração decorrido após o prazo fixado, até o limite máximo de duzentas UFIR. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) § 1º A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações do armador, conforme o caso. § 2º As mesmas penalidades serão aplicadas à pessoa que, sem estar legalmente habilitada como armador, exerça tal atividade na situação prevista no parágrafo único do art. 16 desta lei. § 3º Nos casos de reincidência, as multas serão aplicadas em dobro. § 4º Mediante o pagamento da multa e iniciado o processo de registro, o tráfego da embarcação será liberado por autorização do Presidente do Tribunal Marítimo. Art. 29. O não cumprimento da exigência no prazo de 30 (trinta) dias ou naquele fixado no despacho, contados a partir da data do seu conhecimento, ou ainda a falta de pagamento das taxas na forma estabelecida no Regimento de Custas do Tribunal Marítimo importará no indeferimento do pedido e consequente arquivamento do processo. § 1º A partir da data da ciência do despacho de indeferimento, será considerada em situação irregular a embarcação ou o seu armador. § 2º Para desarquivamento do processo indeferido, o interessado ficará sujeito à renovação do pagamento das taxas. Art. 30. Verificado, a qualquer tempo, que o proprietário ou armador deixou de atender aos requisitos dos arts. 6º, 7º e 8º desta lei, ser-lhe-á concedido um prazo de 60 (sessenta) dias, contado da data do seu conhecimento, para que se ajuste às citadas normas, sob pena de, não o fazendo, ser determinada a suspensão do tráfego das suas embarcações, bem como o cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação. Art. 30. Verificado, a qualquer tempo, que o proprietário ou armador deixou de atender aos requisitos do art. 6o desta Lei, ser-lhe-á concedido um prazo de sessenta dias, contado da data do seu conhecimento, para que se ajuste às citadas normas, sob pena de, não o fazendo, ser determinada a suspensão do tráfego das suas embarcações, bem como o cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) Art. 31. A Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAM, nos casos de sua competência, providenciará a efetivação das sanções aplicadas com base nesta lei, à vista de comunicação do Presidente do Tribunal Marítimo.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 31. O órgão competente do Ministério dos Transportes providenciará a efetivação das sanções aplicadas com base nesta Lei, à vista de comunicação do Presidente do Tribunal Marítimo. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) Parágrafo único. As medidas punitivas serão tornadas sem efeito tão logo cessem os motivos que as determinaram, feita a prova através de documento expedido pelo Tribunal Marítimo. CAPÍTULO VII Disposições Gerais e Transitórias Art. 32. As disposições da legislação sobre registros públicos serão aplicadas, subsidiariamente, ao registro de direitos reais e de outros ônus sobre embarcações, e às averbações decorrentes. Art. 33. Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade de transferência de propriedade de embarcações sujeitas a registro serão feitas por escritura pública, lavrada por qualquer Tabelião de Notas, se na comarca não existir cartório privativo de contratos marítimos. Art. 33. Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade de transferência de propriedade de embarcação sujeitas a registro serão feitas por escritura pública, lavrada por qualquer tabelião de notas. (Redação dada pela Lei nº 9.774, de 1998) Parágrafo único. Quando o outorgante for casado, qualquer que seja o regime de bens, será indispensável o consentimento do outro cônjuge. Art. 34. Aos processos em andamento, que estiverem com exigência, será aplicado o disposto no art. 29 e seus parágrafos, se os interessados não a satisfizerem dentro de 60 (sessenta) dias, contados de publicação desta lei. Art. 35. O Tribunal Marítimo baixará as normas complementares referentes à instrução e tramitação dos processos de registro em geral. Art. 36. Esta lei entra em vigor na data de sua publicação. Art. 37. Ficam revogados o Título III da Lei nº 2.180, de 5 de fevereiro de 1954, os artigos de 12 a 20 da Lei nº 5.056, de 29 de junho de 1966, a Lei nº 5.742, de 1º de dezembro de 1971 e as demais disposições em contrário. Brasília, 3 de fevereiro de 1988; 167º da Independência e 100º da República. JOSÉ SARNEY Henrique Saboia Este texto não substitui o publicado no DOU de 5.2.1988

12.9 -Decreto nº 8.033, de 27 de junho de 2013 12: Regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias. 12 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 264 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 A PRESIDENTA DA REPÚBLICA, no uso das atribuições que lhe conferem os arts. 84, caput, incisos IV e VI, alínea “a”, e 21, caput, inciso XII, alínea “f”, da Constituição, e tendo em vista o disposto nas Leis no 12.815, de 5 de junho de 2013, no 10.233, de 5 de junho de 2001, e n o 10.683, de 28 de maio de 2003, DECRETA: CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES Art. 1o Este Decreto regulamenta o disposto na Lei no 12.815, de 5 de junho de 2013, e as demais disposições legais que regulam a exploração de portos organizados e de instalações portuárias. Parágrafo único. O poder concedente será exercido por intermédio da Secretaria de Portos da Presidência da República. Art. 2o Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete ao poder concedente: I - elaborar o plano geral de outorgas do setor portuário; II - disciplinar conteúdo, forma e periodicidade de atualização dos planos de desenvolvimento e zoneamento dos portos; III - definir diretrizes para a elaboração dos regulamentos de exploração dos portos; IV - aprovar a transferência de controle societário ou de titularidade de contratos de concessão ou de arrendamento, previamente analisados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários Antaq; V - aprovar a realização de investimentos não previstos nos contratos de concessão ou de arrendamento, previamente analisados pela Antaq; VI - conduzir e aprovar, sempre que necessários, os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental do objeto da concessão ou do arrendamento; e VII - aprovar e encaminhar ao Congresso Nacional o relatório de que trata o § 5o do art. 57 da Lei no 12.815, de 2013. Art. 3o Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete à Antaq: I - analisar a transferência de controle societário ou de titularidade de contratos de concessão ou de arrendamento; II - analisar as propostas de realização de investimentos não previstos nos contratos de concessão ou de arrendamento; III - arbitrar, na esfera administrativa, os conflitos de interesses e as controvérsias sobre os contratos não solucionados entre a administração do porto e a arrendatária; IV - arbitrar, em grau de recurso, os conflitos entre agentes que atuem no porto organizado, ressalvadas as competências das demais autoridades públicas; 265 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 V - apurar, de ofício ou mediante provocação, práticas abusivas ou tratamentos discriminatórios, ressalvadas as competências previstas na Lei no 12.529, de 30 de novembro de 2011; e VI - elaborar o relatório de que trata o § 5º do art. 57 da Lei nº 12.815, de 2013, e encaminhá-lo ao poder concedente. Parágrafo único. A Antaq deverá cumprir o disposto no plano geral de outorgas para a realização das licitações de concessão e de arrendamento e das chamadas públicas para autorização de instalações portuárias. Art. 4o Sem prejuízo de outras atribuições previstas na legislação específica, compete à administração do porto: I - estabelecer o regulamento de exploração do porto, observadas as diretrizes do poder concedente; e II - decidir sobre conflitos que envolvam agentes que atuam no porto organizado, ressalvadas as competências das demais autoridades públicas. Parágrafo único. Nas concessões de porto organizado, o contrato disciplinará a extensão e a forma do exercício das competências da administração do porto. CAPÍTULO II DA EXPLORAÇÃO DOS PORTOS E DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS LOCALIZADAS DENTRO DA ÁREA DO PORTO ORGANIZADO Seção I Das disposições gerais sobre a licitação da concessão e do arrendamento Art. 5o A licitação para a concessão e para o arrendamento de bem público destinado à atividade portuária será regida pelo disposto na Lei no 12.815, de 2013, na Lei no 12.462, de 4 de agosto de 2011, neste Decreto e, subsidiariamente, no Decreto no 7.581, de 11 de outubro de 2011. Parágrafo único. Na hipótese de transferência das competências para a elaboração do edital ou para a realização dos procedimentos licitatórios de que trata o § 5o do art. 6o da Lei no 12.815, de 2013, a administração do porto deverá observar o disposto neste Decreto, sem prejuízo do acompanhamento dos atos e procedimentos pela Antaq. Art. 6o A realização dos estudos prévios de viabilidade técnica, econômica e ambiental do objeto do arrendamento ou da concessão, quando necessária, deverá observar as diretrizes do planejamento do setor portuário. § 1o Os estudos de que trata o caput poderão ser realizados em versão simplificada, conforme disciplinado pela Antaq, sempre que: I - não haja alteração substancial da destinação da área objeto da concessão ou do arrendamento; II - não haja alteração substancial das atividades desempenhadas pela concessionária ou arrendatária; ou

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - o objeto e as condições da concessão ou do arrendamento permitam, conforme estabelecido pelo poder concedente. § 2o As administrações dos portos encaminharão ao poder concedente e à Antaq todos os documentos e informações necessários ao desenvolvimento dos estudos previstos neste artigo. § 3o O poder concedente poderá autorizar a elaboração, por qualquer interessado, dos estudos de que trata o caput e, caso esses sejam utilizados para a licitação, deverá assegurar o ressarcimento dos dispêndios correspondentes. Art. 7o Definido o objeto da licitação, a Antaq deverá adotar as providências previstas no art. 14 da Lei no 12.815, de 2013. Seção II Do edital da licitação Art. 8o O edital definirá os critérios objetivos para o julgamento da licitação e disporá sobre: I - o objeto, a área, o prazo e a possibilidade de prorrogação do contrato; II - os prazos, os locais, os horários e as formas de recebimento da documentação exigida para a habilitação e das propostas, do julgamento da licitação e da assinatura dos contratos; III - os prazos, os locais e os horários em que serão fornecidos aos interessados os dados, estudos e projetos necessários à elaboração dos orçamentos e à apresentação das propostas; IV - os critérios e a relação dos documentos exigidos para aferição da capacidade técnica e econômico-financeira, da regularidade jurídica e fiscal dos licitantes e da garantia da proposta e da execução do contrato; V - a relação dos bens afetos ao arrendamento ou à concessão; VI - as regras para pedido de esclarecimento, impugnação administrativa e interposição de recursos; e VII - a minuta do contrato de arrendamento ou de concessão e seus anexos. Parágrafo único. O edital de licitação poderá impor ao vencedor a obrigação de indenizar o antigo titular pela parcela não amortizada dos investimentos realizados em bens afetos ao arrendamento ou à concessão, desde que tenham sido aprovados pelo poder concedente. Art. 9o Nas licitações de concessão e de arrendamento, serão utilizados como critérios para julgamento, de forma isolada ou combinada, a maior capacidade de movimentação, a menor tarifa ou o menor tempo de movimentação de carga. § 1o O edital poderá prever ainda a utilização de um dos seguintes critérios para julgamento, associado com um ou mais dos critérios previstos no caput: I - maior valor de investimento; II - menor contraprestação do poder concedente; ou III - melhor proposta técnica, conforme critérios objetivos estabelecidos pelo poder concedente. 267 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o A capacidade de movimentação poderá ser definida como: I - capacidade estática, entendida como a quantidade máxima de carga que pode ser armazenada na instalação portuária a qualquer tempo; II - capacidade dinâmica, entendida como a quantidade máxima de carga que pode ser movimentada na instalação portuária durante certo período de tempo e em nível adequado de serviço; ou III - capacidade efetiva, entendida como a quantidade de carga movimentada na instalação portuária, durante certo período de tempo e em nível adequado de serviço. § 3o O menor tempo de movimentação poderá corresponder: I - ao menor tempo médio de movimentação de determinadas cargas; II - ao menor tempo médio de atendimento de uma embarcação de referência; ou III - a outros critérios de aferição da eficiência do terminal na movimentação de cargas, conforme fixado no edital. Art. 10. Na fase de habilitação das licitações previstas neste Decreto, será aplicado, no que couber, o disposto nos arts. 27 a 33 da Lei no 8.666, de 21 de junho de 1993. Parágrafo único. Para a qualificação técnica nas licitações de arrendamento, o edital poderá estabelecer que o licitante assuma o compromisso de: I - obter sua pré-qualificação como operador portuário perante a administração do porto; ou II - contratar um operador portuário pré-qualificado perante a administração do porto para o desempenho das operações portuárias, sem prejuízo do integral cumprimento das metas de qualidade e de outras obrigações estabelecidas no contrato. Art. 11. Deverá ser adotado o prazo mínimo de trinta dias para a apresentação de propostas, contado da data de publicação do edital. § 1o Será conferida publicidade ao edital mediante: I - publicação de extrato do edital no Diário Oficial da União; e II - divulgação em sítio eletrônico oficial da Secretaria de Portos da Presidência da República e da Antaq. § 2o As eventuais modificações no edital serão divulgadas no mesmo prazo dos atos e procedimentos originais, exceto quando a alteração não comprometer a formulação das propostas. § 3o A Antaq deverá convocar, com antecedência mínima de dez dias úteis de sua realização, audiência pública que deverá ocorrer com antecedência mínima de quinze dias úteis da data prevista para a publicação do edital. Seção III Do procedimento licitatório 268 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 12. O procedimento licitatório observará as fases e a ordem previstas no art. 12 da Lei nº 12.462, de 2011. Parágrafo único. As licitações adotarão preferencialmente os modos de disputa aberto ou combinado. Art. 13. Após o encerramento da fase de apresentação de propostas, a comissão de licitação classificará as propostas em ordem decrescente, observadas as particularidades dos critérios de julgamento adotados. §1o A comissão de licitação poderá negociar condições mais vantajosas com os licitantes. §2o A negociação de que trata o § 1 o será promovida segundo a ordem de classificação das propostas, assegurada a publicidade sobre seus termos e condições. § 3o Encerrada a sessão de julgamento, será dada publicidade à respectiva ata, com a ordem de classificação das propostas. Art. 14 O procedimento licitatório terá fase recursal única, que se seguirá à habilitação do vencedor, exceto na hipótese de inversão de fases. § 1o Na fase recursal, serão analisados os recursos referentes ao julgamento das propostas ou lances e à habilitação do vencedor. § 2o Os licitantes que desejarem recorrer em face dos atos do julgamento da proposta ou da habilitação deverão manifestar, imediatamente após o término de cada sessão, sua intenção de recorrer, sob pena de preclusão. Art. 15. O recurso será dirigido à Diretoria da Antaq, por intermédio da comissão de licitação, que apreciará sua admissibilidade. § 1o A comissão de licitação poderá, de ofício ou mediante provocação, reconsiderar sua decisão em até cinco dias úteis ou, nesse mesmo prazo, encaminhar o recurso à Antaq devidamente instruído. § 2o A Antaq deverá proferir sua decisão no prazo de cinco dias úteis, contado da data de seu recebimento. Art. 16. Exauridos os recursos administrativos, o procedimento licitatório será encerrado e encaminhado ao poder concedente, que poderá: I - determinar o retorno dos autos para saneamento de irregularidades que forem supríveis; II - anular o procedimento, no todo ou em parte, por vício insanável; III - revogar o procedimento por motivo de conveniência e oportunidade; ou IV - adjudicar o objeto. § 1o As normas referentes à anulação e à revogação de licitações previstas no art. 49 da Lei no 8.666, de 1993, aplicam-se às contratações regidas por este Decreto. § 2o Caberá recurso da anulação ou da revogação da licitação no prazo de cinco dias úteis, contado da data da decisão. 269 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 17. Convocado para assinar o contrato, o interessado deverá observar os prazos e as condições estabelecidos no edital, sob pena de decadência do direito à contratação, sem prejuízo das sanções previstas na Lei no 12.462, de 2011, e na Lei nº 8.666, de 1993. § 1o É facultado ao poder concedente, quando o convocado não assinar o contrato no prazo e nas condições estabelecidos: I - determinar à Antaq que revogue a licitação, sem prejuízo da aplicação das cominações previstas na Lei no 8.666, de 1993; ou II - determinar à Antaq que convoque os licitantes remanescentes, na ordem de classificação, para a celebração do contrato nas condições ofertadas pelo licitante vencedor. § 2o Na hipótese de nenhum dos licitantes aceitar a contratação nos termos do inciso II do § 1 o, o poder concedente poderá determinar à Antaq que convoque os licitantes remanescentes, na ordem de classificação, para a celebração do contrato nas condições por eles ofertadas, desde que a proposta apresente condições melhores que o mínimo estipulado no edital. Art. 18. Nos procedimentos licitatórios regidos por este Decreto, caberão: I - pedidos de esclarecimento e impugnações ao edital, com antecedência mínima de cinco dias úteis da data de abertura das propostas; e II - representações, no prazo de cinco dias úteis, contado da data da intimação, relativamente a atos de que não caiba recurso hierárquico. § 1o O prazo para apresentação de contrarrazões será o mesmo do recurso e começará imediatamente após o encerramento do prazo recursal. § 2o É assegurado aos licitantes vista dos documentos indispensáveis à defesa de seus interesses. Seção IV Dos contratos de concessão e de arrendamento Art. 19. Os contratos de concessão e de arrendamento terão prazo de até vinte e cinco anos, prorrogável uma única vez, por período não superior ao originalmente contratado, a critério do poder concedente. Art. 20. O objeto do contrato de concessão poderá abranger: I - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração direta e indireta das instalações portuárias; II - o desempenho das funções da administração do porto e a exploração indireta das instalações portuárias, vedada a sua exploração direta; ou III - o desempenho, total ou parcial, das funções de administração do porto, vedada a exploração das instalações portuárias. Art. 21. Os contratos celebrados entre a concessionária e terceiros serão regidos pelas normas de direito privado, não se estabelecendo qualquer relação jurídica entre os terceiros e o poder concedente, sem prejuízo das atividades regulatória e fiscalizatória da Antaq. 270 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1o A execução das atividades contratadas com terceiros pressupõe o cumprimento: I - do plano de desenvolvimento e zoneamento do porto; II - das normas aplicáveis aos serviços concedidos e contratados; e III - das condições estabelecidas no edital de licitação e no contrato de concessão, inclusive quanto às tarifas e aos preços praticados. § 2o Os contratos celebrados entre a concessionária e terceiros terão sua vigência máxima limitada ao prazo previsto para a concessão. Art. 22. Os contratos de arrendamento e demais instrumentos voltados à exploração de áreas nos portos organizados vigentes no momento da celebração do contrato de concessão poderão ter sua titularidade transferida à concessionária, conforme previsto no edital de licitação. § 1o A concessionária deverá respeitar os termos contratuais originalmente pactuados. § 2o A transferência da titularidade afasta a aplicação das normas de direito público sobre os contratos. Art. 23. Os contratos de concessão e arrendamento deverão resguardar o direito de passagem de infraestrutura de terceiros na área objeto dos contratos, conforme disciplinado pela Antaq e mediante justa indenização. Art. 24. A aplicação do disposto no § 6º do art. 6º da Lei no 12.815, de 2013, só será permitida quando comprovada a inviabilidade técnica, operacional e econômica de realização de licitação de novo arrendamento. Parágrafo único. A expansão da área do arrendamento ensejará a revisão de metas, tarifas e outros parâmetros contratuais, de forma a incorporar ao contrato os ganhos de eficiência referidos no § 6o do art. 6o da Lei no 12.815, de 2013. Seção V Da exploração direta ou indireta de áreas não afetas às operações portuárias Art. 25. As áreas não afetas às operações portuárias e suas destinações serão previstas no plano de desenvolvimento e zoneamento do porto. Parágrafo único. Para a exploração indireta das áreas referidas no caput, a administração do porto submeterá à aprovação do poder concedente a proposta de uso da área. CAPÍTULO III DA AUTORIZAÇÃO DE INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS Art. 26. Serão exploradas mediante autorização, formalizada por meio da celebração de contrato de adesão, as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado, compreendendo as seguintes modalidades: I - terminal de uso privado; II - estação de transbordo de carga; 271 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - instalação portuária pública de pequeno porte; e IV - instalação portuária de turismo. § 1o O início da operação da instalação portuária deverá ocorrer no prazo de três anos, contado da data de celebração do contrato de adesão, prorrogável uma única vez, por igual período, a critério do poder concedente. § 2o O pedido de prorrogação do prazo para o início da operação deverá ser justificado e acompanhado de documentação que comprove a exequibilidade do novo cronograma. Art. 27. Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à Antaq, a qualquer tempo, mediante a apresentação dos seguintes documentos, entre outros que poderão ser exigidos pela Antaq: I - memorial descritivo das instalações, com as especificações estabelecidas pela Antaq, que conterá, no mínimo: a) descrição da poligonal das áreas por meio de coordenadas georreferenciadas, discriminando separadamente a área pretendida em terra, a área pretendida para instalação de estrutura física sobre a água, a área pretendida para berços de atracação e a área necessária para a bacia de evolução e para o canal de acesso; b) descrição dos acessos terrestres e aquaviários existentes e a serem construídos; c) descrição do terminal, inclusive quanto às instalações de acostagem e armazenagem, seus berços de atracação e finalidades; d) especificação da embarcação-tipo por berço; e) descrição dos principais equipamentos de carga e descarga das embarcações e de movimentação das cargas nas instalações de armazenagem, informando a quantidade existente, capacidade e utilização; f) cronograma físico e financeiro para a implantação da instalação portuária; g) estimativa da movimentação de cargas ou passageiros; e h) valor global do investimento; e II - título de propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento ou contrato de cessão sob regime de direito real, ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do da área. Parágrafo único. Recebido o requerimento de autorização, a Antaq deverá: I - publicar em seu sítio eletrônico, em até cinco dias, a íntegra do conteúdo do requerimento e seus anexos; e II - desde que a documentação esteja em conformidade com o disposto no caput, promover, em até dez dias, a abertura de processo de anúncio público, com prazo de trinta dias, a fim de identificar a existência de outros interessados em autorização de instalação portuária na mesma região e com características semelhantes.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 28. O poder concedente poderá determinar à Antaq, a qualquer momento e em consonância com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário, a abertura de processo de chamada pública para identificar a existência de interessados na obtenção de autorização de instalação portuária. Art. 29. O instrumento da abertura de chamada ou de anúncio públicos, cujos extratos serão publicados no Diário Oficial da União e no sítio eletrônico da Antaq, indicará obrigatoriamente os seguintes parâmetros: I - a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária; II - o perfil das cargas a serem movimentadas; e III - a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimentado nas instalações portuárias. § 1o O perfil de cargas a serem movimentadas será classificado conforme uma ou mais das seguintes modalidades: I - granel sólido; II - granel líquido e gasoso; III - carga geral; ou IV - carga conteinerizada. § 2o Todas as propostas apresentadas durante o prazo de chamada ou de anúncio públicos, que se encontrem na mesma região geográfica, deverão ser reunidas em um mesmo procedimento e analisadas conjuntamente, independentemente do tipo de carga. § 3o Para participar de chamada ou de anúncio públicos, os demais interessados deverão apresentar a documentação exigida no caput do art. 27. Art. 30. Encerrado o processo de chamada ou de anúncio públicos, o poder concedente deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário. Parágrafo único. Para os fins deste Decreto, considera-se viabilidade locacional a possibilidade da implantação física de duas ou mais instalações portuárias na mesma região geográfica que não gere impedimento operacional a qualquer uma delas. Art. 31. Poderão ser expedidas diretamente, independente da realização de processo seletivo público, as autorizações de instalação portuária quando: I - o processo de chamada ou anúncio públicos for concluído com a participação de um único interessado; ou II - não existir impedimento locacional à implantação concomitante de todas as instalações portuárias solicitadas. Parágrafo único. Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias compatíveis com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 32. Nos casos de inviabilidade locacional à implantação concomitante das instalações portuárias solicitadas, a Antaq deverá: I - definir os critérios de julgamento a serem utilizados no processo seletivo público; e II - conferir prazo de trinta dias para que os interessados reformulem suas propostas, adaptandoas à participação no processo seletivo público. § 1o Eliminado o impedimento locacional após a reformulação prevista no inciso II do caput, as propostas deverão ser novamente submetidas à aprovação do poder concedente, que poderá autorizar as instalações portuárias na forma do art. 31. § 2o Mantido o impedimento locacional após a reformulação prevista no inciso II do caput, caberá à Antaq promover processo seletivo público para seleção da melhor proposta. § 3o A Antaq disciplinará os procedimentos e prazos para realização do processo seletivo público de que trata este artigo. Art. 33. Encerrada a chamada ou anúncio públicos na forma do art. 31 ou encerrado o processo seletivo público na forma do art. 32, os interessados terão o prazo de noventa dias, contado da data de publicação da decisão, para apresentar à Antaq os seguintes documentos, além de outros que venham a ser exigidos por norma específica: I - comprovação de atendimento do disposto no art. 14 da Lei no 12.815, de 2013; II - as garantias de execução a serem firmadas no momento de emissão da autorização, nos termos estabelecidos pela Antaq; III - a documentação comprobatória de sua regularidade perante as Fazendas federal, estadual e municipal da sede da pessoa jurídica e o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS; e IV - parecer favorável da autoridade marítima, que deverá responder à consulta em prazo não superior a quinze dias. Parágrafo único. O descumprimento do prazo a que se refere o caput ou a apresentação de documentação em desconformidade com o disposto neste Decreto ou nas normas da Antaq ensejará a desclassificação da proposta e a convocação dos demais interessados na ordem de classificação no processo seletivo público. Art. 34. Encerrados os procedimentos para autorização, a Antaq enviará a documentação ao poder concedente que deverá, no prazo de quinze dias, contado da data do recebimento, analisar e deliberar sobre o resultado do processo e a celebração dos contratos de adesão. Parágrafo único. Celebrados os contratos de adesão, os processos serão restituídos à Antaq para acompanhamento. Art. 35. Não dependerão da celebração de novo contrato de adesão, bastando a aprovação pelo poder concedente: I - a transferência de titularidade da autorização, desde que preservadas as condições estabelecidas no contrato de adesão original; ou II - o aumento da capacidade de movimentação ou de armazenagem da instalação portuária, desde que não haja expansão de área original. 274 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Sem prejuízo do disposto no caput, o poder concedente poderá, conforme disciplinado em ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República, dispensar a emissão de nova autorização nas hipóteses de: I - a alteração do tipo de carga movimentada; ou II - a ampliação da área da instalação portuária, localizada fora do porto organizado, que não exceda a vinte e cinco por cento da área original, desde que haja viabilidade locacional. CAPÍTULO IV DO CONSELHO DE AUTORIDADE PORTUÁRIA Art. 36. Será instituído em cada porto organizado um conselho de autoridade portuária, órgão consultivo da administração do porto. § 1o Compete ao conselho de autoridade portuária sugerir: I - alterações do regulamento de exploração do porto; II - alterações no plano de desenvolvimento e zoneamento do porto; III - ações para promover a racionalização e a otimização do uso das instalações portuárias; IV - medidas para fomentar a ação industrial e comercial do porto; V - ações com objetivo de desenvolver mecanismos para atração de cargas; VI - medidas que visem estimular a competitividade; e VII - outras medidas e ações de interesse do porto. § 2o Compete ao conselho de autoridade portuária aprovar o seu regimento interno. Art. 37. Cada conselho de autoridade portuária será constituído pelos membros titulares e seus suplentes: I - do Poder Público, sendo: a) quatro representantes da União, dentre os quais será escolhido o presidente do conselho; b) um representante da autoridade marítima; c) um representante da administração do porto; d) um representante do Estado onde se localiza o porto; e e) um representante dos Municípios onde se localizam o porto ou os portos organizados abrangidos pela concessão; II - da classe empresarial, sendo: a) dois representantes dos titulares de arrendamentos de instalações portuárias; b) um representante dos operadores portuários; e 275 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 c) um representante dos usuários; e III - da classe dos trabalhadores portuários, sendo: a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos; e b) dois representante dos demais trabalhadores portuários. § 1o Para os efeitos do disposto neste artigo, os membros e seus suplentes do conselho serão indicados: I - pelo Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República; pelo Comandante da Marinha; pela administração do porto; pelo Governador de Estado e pelo Prefeito do Município, respectivamente, no caso do inciso I do caput; e II - pelas entidades de classe local das respectivas categorias profissionais e econômicas, nos casos dos incisos II e III do caput. § 2o Ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos definirá as entidades responsáveis pela indicação de que trata o inciso II do § 1o e os procedimentos a serem adotados para as indicações. § 3o Os membros do conselho serão designados por ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República para um mandato de dois anos, admitida a recondução uma única vez, por igual período. § 4o A participação no conselho de autoridade portuária será considerada prestação de serviço público relevante, não remunerada. § 5o As deliberações do conselho serão tomadas de acordo com as seguintes regras: I - cada representante terá direito a um voto; e II - o presidente do conselho terá voto de qualidade. § 6o Perderá o mandato o membro do conselho que faltar, injustificadamente, a três reuniões consecutivas ou seis alternadas, assumindo a vaga o seu suplente até a efetivação de nova indicação. CAPÍTULO V DO ÓRGÃO GESTOR DE MÃO DE OBRA Art. 38. O órgão de gestão de mão de obra terá, obrigatoriamente, um conselho de supervisão e uma diretoria-executiva. § 1o O conselho de supervisão será composto por três membros titulares e seus suplentes, sendo: I - dois indicados pelas entidades de classe local das respectivas categorias econômicas; e II - um indicado pelas entidades de classe local das categorias profissionais relativas às atividades previstas no § 1º do art. 40 da Lei nº 12.815, de 2013.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o Ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos definirá as entidades responsáveis pela indicação de que trata o § 1o e os procedimentos a serem adotados para as indicações. § 3o A Diretoria-Executiva será composta por um ou mais diretores, designados e destituíveis, a qualquer tempo, pelos operadores portuários que atuam no respectivo porto organizado, cujo prazo de gestão será de três anos, permitida a redesignação. § 4o Caso a Diretoria-Executiva seja composta por dois membros ou mais, um deles poderá ser indicado pelas respectivas entidades de classe das categorias profissionais relativas às atividades previstas no § 1o do art. 40 da Lei no 12.815, de 2013, conforme definido em convenção coletiva. § 5o Até um terço dos membros do conselho de supervisão poderá ser designado para exercício de cargos de diretores. CAPÍTULO VI DO FÓRUM PERMANENTE PARA QUALIFICAÇÃO DO TRABALHADOR PORTUÁRIO E DO SINE-PORTO Art. 39. Fica instituído o Fórum Nacional Permanente para Qualificação do Trabalhador Portuário, com a finalidade de discutir as questões relacionadas a formação, qualificação e certificação profissional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso, em especial: I - sua adequação aos modernos processos de movimentação de carga e de operação de aparelhos e equipamentos portuários; e II - o treinamento multifuncional do trabalhador portuário e do trabalhador portuário avulso. §1o Integrarão o Fórum Nacional Permanente para Qualificação do Trabalhador Portuário: I - um representante de cada um dos seguintes órgãos e entidades: a) Ministério do Trabalho e Emprego, que o coordenará; b) Secretaria de Portos da Presidência da República; c) Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão; d) Ministério da Educação; e) Secretaria-Geral da Presidência da República; e f) Comando da Marinha; II - três representantes de entidades empresariais, sendo: a) um representante dos titulares de arrendamentos de instalações portuárias; b) um representante dos operadores portuários; e c) um representante dos usuários; e III - três representantes da classe trabalhadora, sendo: 277 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 a) dois representantes dos trabalhadores portuários avulsos; e b) um representante dos demais trabalhadores portuários. § 2o Os representantes de que tratam os incisos II e III do § 1 o cumprirão mandatos de dois anos, permitida a recondução. § 3o Perderá o mandato o membro do Fórum de que tratam os incisos II e III do § 1 o que faltar, injustificadamente, a três reuniões consecutivas ou seis alternadas, assumindo a vaga o seu suplente até a efetivação de nova indicação. § 4o Ato do Ministro de Estado Chefe da Secretaria de Portos definirá as entidades responsáveis pela indicação de que trata os incisos II e III do § 1 o e os procedimentos a serem adotados para as indicações. § 5o A participação no Fórum será considerada prestação de serviço público relevante, não remunerada. Art. 40. O Ministério do Trabalho e Emprego instituirá, no âmbito do Sistema Nacional de Emprego - SINE, banco de dados específico para trabalhadores portuários avulsos e demais trabalhadores portuários, com o objetivo de organizar a identificação e a oferta de mão de obra qualificada para o setor portuário, intitulado SINE-PORTO. § 1o O SINE-PORTO será de uso facultativo pelos trabalhadores e pelos operadores portuários, arrendatários ou autorizatários de instalações portuárias. § 2o Constarão do SINE-PORTO, no mínimo, as seguintes informações: I - identificação do trabalhador; II - qualificação profissional obtida para o exercício das funções; e III - registro ou cadastramento em órgão de gestão de mão de obra, quando couber. § 3o Os trabalhadores portuários avulsos inscritos no respectivo órgão de gestão de mão de obra, constantes no SINE-PORTO, terão preferência no acesso a programas de formação ou qualificação profissional oferecidos no âmbito do SINE ou do Programa Nacional de Acesso ao Ensino Técnico e Emprego - Pronatec, de que trata a Lei no 12.513, de 26 de outubro de 2011. CAPÍTULO VII DISPOSIÇÕES FINAIS Art. 41. A participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal, deverá estar prevista nos estatutos sociais das empresas públicas e sociedades de economia mista. § 1o A indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora de que trata o caput será feita pelos respectivos representantes no conselho de autoridade portuária. § 2o A indicação do representante da classe trabalhadora e seu suplente recairá obrigatoriamente sobre empregado da entidade sob controle estatal. 278 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 3o Os representantes da classe empresarial e da classe trabalhadora estão sujeitos aos critérios e exigências para o cargo de conselheiro de administração previstos em lei e no estatuto da respectiva entidade. § 4o Serão observadas, quanto aos requisitos e impedimentos para a participação nos conselhos de que trata o art. 21 da Lei nº 12.815, de 2013, as disposições constantes da legislação sobre conflitos de interesse no âmbito da administração pública federal e, subsidiariamente, da Lei no 6.404, de 15 de dezembro de 1976. Art. 42. A realização de investimentos não previstos nos contratos deverá ser precedida: I - de comunicação à Antaq, no caso das instalações portuárias autorizadas; e II - de análise da Antaq e de aprovação pelo poder concedente, no caso das concessões e arrendamentos. Art. 43. Os requerimentos de autorização de instalação portuária apresentados à Antaq até a data de publicação deste Decreto e que atendam ao disposto na Lei no 12.815, de 2013, poderão ensejar a abertura imediata de processo de anúncio público. Parágrafo único. Na hipótese de os requerimentos de que trata o caput não atenderem integralmente ao disposto no inciso I do caput do art. 27, os interessados poderão apresentar à Antaq a documentação faltante durante o prazo de trinta dias, a que se refere o inciso II do parágrafo único do art. 27. Art. 44. A Antaq disciplinará, após consulta pública, as condições de acesso por qualquer interessado, em caráter excepcional, às instalações portuárias arrendadas, autorizadas ou exploradas pela concessionária, assegurada remuneração adequada a seu titular. Art. 45. Ato conjunto dos Ministros de Estado da Fazenda, do Planejamento, Orçamento e Gestão, da Previdência Social, do Desenvolvimento Social e Combate à Fome e Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República disporá sobre a concessão do benefício assistencial de que trata o art. 10-A da Lei no 9.719, de 27 de novembro de 1998, e disciplinará: I - o valor do benefício; II - os critérios para a comprovação pelo trabalhador portuário avulso da insuficiência de meios para prover a sua subsistência; III - os procedimentos para o requerimento e a concessão do benefício; e IV - as hipóteses de perda ou cassação do benefício. Parágrafo único. Para fins de habilitação ao benefício será exigida, cumulativamente, a comprovação de: I - no mínimo quinze anos de registro ou cadastro como trabalhador portuário avulso; II - comparecimento a, no mínimo, oitenta por cento das chamadas realizadas pelo respectivo órgão de gestão de mão de obra; e III - comparecimento a, no mínimo, oitenta por cento dos turnos de trabalho para os quais tenha sido escalado no período.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 46. Ato conjunto dos Ministros de Estado do Planejamento, Orçamento e Gestão e Chefe da Secretaria de Portos da Presidência da República estabelecerá os procedimentos para cessão de áreas públicas da União, com vistas à implantação de instalações portuárias. Art. 47. Deverão ser publicados em até cento e oitenta dias, contados da data de publicação deste Decreto, os atos a que se referem os seguintes dispositivos: I - § 2o do art. 37; II - § 2o do art. 38; III - § 4o do art. 39; IV - art. 44; V - art. 45; e VI - art. 46. Art. 48. Ficam revogados: I - o Decreto no 4.391, de 26 de setembro de 2002; e II - o Decreto no 6.620, de 29 de outubro de 2008. Art. 49. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 27 de junho de 2013; 192º da Independência e 125º da República. DILMA ROUSSEFF Guido Mantega Manoel Dias Miriam Belchio Garibaldi Alves Filho Tereza Campello Gilberto Carvalho Luís Inácio Lucena Adams Leônidas Cristino Este texto não substitui o publicado no DOU de 28.6.2013 e retificado em 1º.7.2013

12.10 -Decreto nº 4.136, de 20 de fevereiro de2002 13: Dispõe sobre a especificação das sanções aplicáveis às infrações às regras de prevenção, controle e fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional, prevista na Lei no 9.966, de 28 de abril de 2000, e dá outras providências.

13 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br). 280 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e na Lei no 9.966, de 28 de abril de 2000, DECRETA: CAPÍTULO I DAS DISPOSIÇÕES PRELIMINARES Art. 1o Constitui infração às regras sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional a inobservância a qualquer preceito constante da Lei n o 9.966, de 28 de abril de 2000, e a instrumentos internacionais ratificados pelo Brasil. Art. 2o Para os efeitos deste Decreto, são estabelecidas as seguintes definições: I - Marpol 73/78: Convenção Internacional para a Prevenção da Poluição Causada por Navios, concluída em Londres, em 2 de novembro de 1973, alterada pelo Protocolo de 1978, concluído em Londres, em 17 de fevereiro de 1978, e emendas posteriores, ratificadas pelo Brasil; II - CLC/69: Convenção Internacional sobre Responsabilidade Civil em Danos Causados por Poluição por Óleo, de 1969, ratificada pelo Brasil; III - áreas ecologicamente sensíveis: regiões das águas marítimas ou interiores, definidas em ato do Poder Público, onde a prevenção, o controle da poluição e a manutenção do equilíbrio ecológico exigem medidas especiais para a proteção e a preservação do meio ambiente, com relação à passagem de navios; IV - navio: embarcação de qualquer tipo que opere no ambiente aquático, inclusive hidrofólios, veículos a colchão de ar, submersíveis e outros engenhos flutuantes; V - plataforma: instalação ou estrutura, fixa ou móvel, localizada em águas sob jurisdição nacional, destinada a atividade direta ou indiretamente relacionada com a pesquisa e a lavra de recursos minerais oriundos do leito das águas interiores ou de seu subsolo ou do mar, da plataforma continental ou de seu subsolo; VI - instalações de apoio: quaisquer instalações ou equipamentos de apoio à execução das atividades das plataformas ou instalações portuárias de movimentação de cargas a granel, tais como dutos, monoboias, quadro de boias para amarração de navios e outras; VII - óleo: qualquer forma de hidrocarboneto (petróleo e seus derivados), incluindo óleo cru, óleo combustível, borra, resíduos de petróleo e produtos refinados; VIII - mistura oleosa: mistura de água e óleo, em qualquer proporção; IX - substância nociva ou perigosa: qualquer substância que, se descarregada nas águas, é capaz de gerar riscos ou causar danos à saúde humana, ao ecossistema aquático ou prejudicar o uso da água e de seu entorno; X - descarga: qualquer despejo, escape, derrame, vazamento, esvaziamento, lançamento para fora ou bombeamento de substâncias nocivas ou perigosas, em qualquer quantidade, a partir de um navio, porto organizado, instalação portuária, duto, plataforma ou suas instalações de apoio;

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 XI - porto organizado: porto construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob a jurisdição de uma autoridade portuária; XII - instalação portuária ou terminal: instalação explorada por pessoa jurídica de direito público ou privado, dentro ou fora da área do porto organizado, utilizada na movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário; XIII - incidente: qualquer descarga de substância nociva ou perigosa, decorrente de fato ou ação intencional ou acidental que ocasione risco potencial, dano ao meio ambiente ou à saúde humana; XIV - lixo: todo tipo de sobra de víveres e resíduos resultantes de faxinas e trabalhos rotineiros nos navios, portos organizados, instalações portuárias, plataformas e suas instalações de apoio; XV - tanque de resíduos: qualquer tanque destinado especificamente a depósito provisório dos líquidos de drenagem e lavagem de tanques e outras misturas e resíduos; XVI - alijamento: todo despejo deliberado de resíduos e outras substâncias efetuado por embarcações, plataformas, aeronaves e outras instalações, inclusive seu afundamento intencional em águas sob jurisdição nacional; XVII - plano de emergência: conjunto de medidas que determinam e estabelecem as responsabilidades setoriais e as ações a serem desencadeadas imediatamente após um incidente, bem como definem os recursos humanos, materiais e equipamentos adequados à prevenção, controle e combate à poluição das águas; XVIII - plano de contingência: conjunto de procedimentos e ações que visam à integração dos diversos planos de emergência setoriais, bem como a definição dos recursos humanos, materiais e equipamentos complementares para a prevenção, controle e combate à poluição das águas; XIX - órgão ambiental competente: órgão de proteção e controle ambiental do poder executivo federal, estadual ou municipal, integrante do Sistema Nacional do Meio Ambiente - SISNAMA, responsável pelo licenciamento ambiental das atividades de um porto organizado, instalação portuária e plataforma e de suas correspondentes instalações de apoio, bem como pela fiscalização dessas unidades quanto às exigências previstas no referido licenciamento, no âmbito de suas competências; XX - autoridade marítima: autoridade exercida diretamente pelo Comandante da Marinha, responsável pela salvaguarda da vida humana e segurança da navegação no mar aberto e hidrovias interiores, bem como pela prevenção da poluição ambiental causada por navios, plataformas e suas instalações de apoio, além de outros cometimentos a ela conferidos pela Lei no 9.966, de 2000; XXI - autoridade portuária: autoridade responsável pela administração do porto organizado, competindo-lhe fiscalizar as operações portuárias e zelar para que os serviços se realizem com regularidade, eficiência, segurança e respeito ao meio ambiente; XXII - órgão regulador da indústria do petróleo: órgão do poder executivo federal, responsável pela regulação, contratação e fiscalização das atividades econômicas da indústria do petróleo, sendo tais atribuições exercidas pela Agência Nacional do Petróleo - ANP; XXIII - auditoria ambiental: é o instrumento pelo qual se avalia os sistemas de gestão e controle ambiental em porto organizado, instalação portuária, plataforma e suas instalações de apoio e

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 dutos, a ser realizada por órgão ou setor que não esteja sendo objeto da própria auditoria, ou por terceira parte; e XXIV - dutos: instalações, associadas ou não à plataforma ou instalação portuária, destinadas à movimentação de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas. Art. 3o Para os efeitos deste Decreto, são consideradas águas sob jurisdição nacional: I - águas interiores: a) as compreendidas entre a costa e a linha de base reta, a partir de onde se mede o mar territorial; b) as dos portos; c) as das baías; d) as dos rios e de suas desembocaduras; e) as dos lagos, das lagoas e dos canais; f) as dos arquipélagos; g) as águas entre os baixios a descoberto e a costa; II - águas marítimas, todas aquelas sob jurisdição nacional que não sejam interiores, a saber: a) as águas abrangidas por uma faixa de doze milhas marítimas de largura, medidas a partir da linha de base reta e da linha de baixa-mar, tal como indicada nas cartas náuticas de grande escala, reconhecidas oficialmente no Brasil (mar territorial); b) as águas abrangidas por uma faixa que se estende das doze às duzentas milhas marítimas, contadas a partir das linhas de base que servem para medir o mar territorial, que constituem a zona econômica exclusiva - ZEE; e c) as águas sobrejacentes à plataforma continental quando esta ultrapassar os limites da ZEE. CAPÍTULO II DAS INFRAÇÕES E PENALIDAES Seção I Das Disposições Gerais Art. 4o As infrações, para efeito de aplicação de multa, classificam-se em grupos, por faixas, de modo a permitir a sua adequada gradação em função da gravidade da infração, sendo seus valores estabelecidos no Anexo I deste Decreto. Art. 5o Para efeito deste Decreto, respondem pela infração, na medida de sua ação ou omissão: I - o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente; II - o armador ou operador do navio, caso este não esteja sendo armado ou operado pelo proprietário; 283 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 III - o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à indústria do petróleo; IV - o comandante ou tripulante do navio; V - a pessoa física ou jurídica, de direito público ou privado, que legalmente represente o porto organizado, a instalação portuária, a plataforma e suas instalações de apoio, o estaleiro, a marina, o clube náutico ou instalação similar; e VI - o proprietário da carga. Art. 6o A infração será constatada e a responsabilidade identificada no momento em que for praticada a infração ou mediante apuração em procedimento administrativo, de acordo com as normas internas de cada órgão competente para apuração. Art. 7o São autoridades competentes para lavrar auto de infração os agentes da autoridade marítima, dos órgãos ambientais federal, estaduais e municipais e do órgão regulador da indústria do petróleo, no âmbito de suas respectivas competências. Art. 8o Qualquer pessoa que constate a ocorrência de fato que possa se caracterizar como possível infração de que trata este Decreto poderá comunicá-lo às autoridades relacionadas no art. 7o, para que se possa realizar a devida apuração. Art. 9o As infrações dispostas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo serão punidas com as seguintes sanções: I - advertência; II - multa simples; III - multa diária; IV - apreensão do navio; V - destruição ou inutilização do produto; VI - embargo da atividade; VII - suspensão parcial ou total das atividades; e VIII - restritiva de direitos. § 1o Se o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas, cumulativamente, as sanções a elas cominadas. § 2o A advertência será aplicada pela inobservância das disposições contidas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo, e na legislação em vigor, sem prejuízo das demais sanções previstas neste artigo. § 3o A multa simples será aplicada sempre que o agente, por culpa ou dolo: I - advertido por irregularidade que tenha sido praticada, deixar de saná-la, no prazo assinalado por órgão competente; ou II - opuser embaraço à fiscalização dos órgãos competentes. 284 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 4o A multa simples pode ser convertida em serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente. § 5o A multa diária será aplicada sempre que o cometimento da infração se prolongar no tempo, até a sua efetiva cessação ou regularização da situação, mediante a celebração, pelo infrator, de termo de compromisso de reparação do dano. § 6o A destruição ou inutilização do produto, referidas no inciso V do caput deste artigo, obedecerão ao seguinte: I - tratando-se de apreensão de substâncias ou produtos tóxicos, perigosos ou nocivos à saúde humana ou ao meio ambiente, as medidas a serem adotadas, seja destinação final ou destruição, serão determinadas pelo órgão competente que procedeu à apreensão e correrão às expensas do infrator; II - as embarcações utilizadas na prática das infrações, apreendidas pela autoridade competente, somente serão liberadas mediante o pagamento da multa, oferecimento de defesa ou impugnação, podendo ser os bens confiados a fiel depositário, na forma dos arts. 1.265 a 1.282 da Lei no 3.071, de 10 de janeiro de 1916, até implementação do termo de compromisso de reparação de dano, termo de apreensão e termo de destruição ou inutilização, a critério da autoridade competente; III - fica proibida a transferência a terceiros das embarcações de que trata este parágrafo, salvo na hipótese de autorização da autoridade competente; e IV - a autoridade competente encaminhará cópia dos termos de que trata este parágrafo ao Ministério Público, para conhecimento. § 7o Aplica-se a sanção indicada no inciso VI do caput deste artigo quando a atividade não estiver obedecendo às prescrições legais ou regulamentares. § 8o As sanções restritivas de direito aplicáveis às pessoas físicas ou jurídicas são: I - suspensão de registro, licença, permissão ou autorização;II - cancelamento de registro, licença, permissão ou autorização; III - perda ou restrição de incentivos e benefícios fiscais; IV - perda ou suspensão da participação em linhas de financiamento em estabelecimentos oficiais de crédito; e V - proibição de contratar com a Administração Pública, pelo período de até três anos. Art. 10. O cometimento de nova infração por agente beneficiado com a conversão de multa simples em prestação de serviços de preservação, melhoria e recuperação da qualidade do meio ambiente, implicará a aplicação de multa em dobro do valor daquela anteriormente imposta. Art. 11. Constitui reincidência, para efeito das infrações previstas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo a repetição da prática de infração de mesma natureza pelo mesmo agente, em período igual ou inferior a trinta e seis meses. Parágrafo único. No caso de infração punida com multa, a reincidência implicará o aumento da penalidade originária ao triplo do seu valor. Seção II 285 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Das Infrações e das Penalidades Subseção I Das Infrações Relativas aos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição Imputáveis a Portos Organizados, Instalações Portuárias e Plataformas com suas Instalações de Apoio Art. 12. Deixarem os portos organizados, instalações portuárias e plataformas com suas instalações de apoio de apresentar estudo técnico definindo as características das instalações ou meios adequados ao recebimento, tratamento de resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas ou o seu envio para tratamento, para os quais está habilitado, e para o combate da poluição, aprovado ou em processo de análise pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa diária do Grupo F. § 1o As instalações que possuírem a licença ambiental em vigor estão dispensadas de submeter o estudo à aprovação do órgão ambiental competente. § 2o O estudo técnico deverá ser considerado como aquele integrante do processo de licenciamento ambiental, definindo as características das instalações ou dos meios adequados. Art. 13. Deixarem os portos organizados, instalações portuárias e plataformas com suas instalações de apoio de dispor de instalações ou meios adequados para o recebimento, tratamento dos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas ou o seu envio para tratamento, para os quais está habilitado, e para o combate da poluição, implementados, ou em processo de implementação, aprovados ou em processo de análise pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa diária do Grupo G. Parágrafo único. Tratando-se de unidades já em operação, a lavratura do auto de infração e a correspondente penalidade só poderão ser efetivadas após decorridos trinta e seis meses da aprovação do estudo técnico e do manual de procedimento interno pelo órgão ambiental competente. Art. 14. Deixarem os portos organizados, instalações portuárias e plataformas com suas instalações de apoio de dispor de plano de emergência individual para o combate à poluição por óleo e substâncias nocivas ou perigosas, aprovado ou em processo de aprovação pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa diária do Grupo G. Subseção II Das Infrações Relativas aos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição Imputáveis a Entidades Exploradoras de Portos Organizados e Instalações Portuárias e Operadores de Plataformas Art. 15. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e operadores de plataformas de elaborar manual de procedimento interno para o gerenciamento dos riscos de poluição, bem como para a gestão dos resíduos gerados ou provenientes das atividades de movimentação e armazenamento de óleo e substâncias nocivas ou perigosas, aprovado ou em processo de análise pelo órgão ambiental competente:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Penalidade: multa diária do Grupo F. Parágrafo único. As entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e as plataformas já em operação submeterão o manual de procedimento interno, a que se refere o art. 6o da Lei no 9.966, de 2000, à aprovação pelo órgão ambiental competente para o licenciamento. Art. 16. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados e instalações portuárias e operadores de plataformas de realizar auditorias ambientais independentes bienais, para avaliação dos sistemas de gestão e controle ambiental em suas unidades, a partir de dezoito meses da entrada em vigor deste Decreto: Penalidade: multa do Grupo H. Subseção III Das Infrações Relativas aos Sistemas de Prevenção, Controle e Combate da Poluição Imputáveis às Instalações Portuárias Especializadas em Outras Cargas que não Óleo e Substâncias Nocivas ou Perigosas e aos Estaleiros, Marinas, Clubes Náuticos e Similares Art. 17. Deixarem as instalações portuárias especializadas em outras cargas que não óleo e substâncias nocivas ou perigosas e os estaleiros, marinas, clubes náuticos e similares de possuir meios destinados ao recebimento, ao tratamento de resíduos gerados ou provenientes das atividades para as quais estão habilitados, ou o seu envio para tratamento, e ao combate da poluição quando exigidos pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa diária do Grupo G. Art. 18. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações previstas nas Subseções I, II e III desta Seção. Subseção IV Das Infrações Relativas ao Transporte de Óleo e Substâncias Nocivas ou Perigosas Imputáveis às Plataformas e Navios com Arqueação Bruta Superior a Cinquenta que Transportem Óleo ou o Utilizem para sua Movimentação ou Operação Art. 19. Deixarem as plataformas e navios com arqueação bruta superior a cinquenta, que transportem óleo ou o utilizem para sua movimentação ou operação, de possuir a bordo o livro de registro de óleo, aprovado nos termos da MARPOL 73/78, com as anotações relativas a todas as movimentações de óleo, lastro e misturas oleosas, inclusive as entregas efetuadas às instalações de recebimento e tratamento de resíduos: Penalidade: multa do Grupo H e retenção do navio até que a situação seja regularizada. § 1o No caso específico de plataformas, será adotado, em substituição ao livro de registro de óleo, o registro de todas as operações que envolvam descarga de óleo ou misturas oleosas, conforme modelo aprovado pela autoridade marítima. § 2o Independentemente das ações da autoridade marítima, o órgão ambiental competente e o órgão regulador da indústria do petróleo poderão, a qualquer tempo, requisitar o livro de registro de óleo para verificar as anotações nele contidas, observado o disposto no parágrafo anterior. Art. 20. Deixar o navio que transporte substância nociva ou perigosa a granel de possuir a bordo livro de registro de carga nos termos da MARPOL 73/78: 287 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Penalidade: multa do Grupo H e retenção do navio até que a situação seja regularizada. Parágrafo único. Independentemente das ações da autoridade marítima, o órgão ambiental competente e o órgão regulador da indústria do petróleo poderão, a qualquer tempo, requisitar o livro de registro de carga para verificar as anotações nele contidas. Subseção V Das Infrações Relativas ao Transporte de Óleo e Substâncias Nocivas e Perigosas por Navios que Transportem estas Substâncias de Forma Fracionada, nos Termos do Anexo III da MARPOL 73/78 Art. 21. Deixarem os navios que transportem óleo e substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada, nos termos do Anexo III da MARPOL 73/78, de manter a bordo estas substâncias sem que as embalagens estejam corretamente identificadas e com a advertência quanto aos riscos, utilizando a simbologia prevista na legislação e normas nacionais e internacionais em vigor: Penalidade: multa do Grupo I e retenção do navio até que a situação seja regularizada. Art. 22. Deixarem os navios que transportem óleo e substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada, nos termos do Anexo III da MARPOL 73/78, de manter a bordo estas substâncias sem que as embalagens estejam devidamente estivadas, amarradas e posicionadas de acordo com os critérios de compatibilidade com outras cargas existentes: Penalidade: multa do Grupo I e retenção do navio até que a situação seja regularizada. Art. 23. Deixarem os navios que transportem óleo e substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada, nos termos do Anexo III da MARPOL 73/78, de possuir a bordo documento que especifique e forneça a localização das substâncias no navio: Penalidade: multa do Grupo H e retenção do navio até que a situação seja regularizada. Art. 24. Deixar o agente ou responsável pelo navio de conservar cópia do documento que especifique e forneça a localização das substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada, até que essas substâncias sejam desembarcadas: Penalidade: multa do Grupo H. Art. 25. Operar, o proprietário do navio, pessoa física ou jurídica, ou quem legalmente o represente, navio no transporte de óleo ou de substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada, em desacordo com as Normas da Autoridade Marítima, ou sem que a empresa transportadora esteja devidamente habilitada pelo Ministério dos Transportes: Penalidade: multa do Grupo I e suspensão imediata das atividades da empresa transportadora em situação irregular. Art. 26. Contratar, o concessionário ou a empresa autorizada a exercer atividades pertinentes à indústria do petróleo ou o proprietário da carga, navio para transporte de óleo ou de substâncias nocivas e perigosas de forma fracionada em desacordo com as Normas da Autoridade Marítima, ou sem que a empresa transportadora esteja habilitada pelo Ministério dos Transportes: Penalidade: multa do Grupo I. Art. 27. Deixar o navio enquadrado na Convenção CLC/69 de possuir o Certificado nela previsto ou garantia financeira equivalente ou outro Certificado de maior ou igual cobertura para que possa trafegar ou permanecer em águas sob jurisdição nacional: 288 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Penalidade: impedimento de trafegar ou permanecer em águas sob jurisdição nacional. Art. 28. Cabe à autoridade marítima autuar e aplicar as sanções aos infratores nas situações previstas nas Subseções IV e V da Seção II deste Capítulo. Subseção VI Das Infrações Relativas à Descarga por Navios de Substâncias Nocivas ou Perigosas da Categoria A Art. 29. Efetuar o navio a descarga de substâncias nocivas ou perigosas da categoria A, conforme definidas no art. 4o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que as contenham e água subsequentemente adicionada ao tanque lavado em quantidade inferior a cinco por cento do seu volume total: Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Art. 30. Efetuar o navio a descarga de água subsequentemente adicionada ao tanque lavado que continha substâncias nocivas ou perigosas da categoria A, em quantidade superior a cinco por cento do seu volume total, salvo se atendidas cumulativamente as seguintes condições: I - a situação em que ocorrer o lançamento enquadrar-se nos casos permitidos pela MARPOL 73/78; II - o navio não se encontrar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, conforme representado nas cartas náuticas nacionais; e III - os procedimentos de descarga sejam devidamente aprovados pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo C. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores na situação prevista neste artigo. Subseção VII Das Infrações Relativas à Descarga de Substâncias Nocivas ou Perigosas da Categoria A por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma Art. 31. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e dutos não associados a plataforma, a descarga de substâncias nocivas ou perigosas da categoria A, conforme definidas no art. 4o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques ou outras misturas que as contenham, salvo nas condições de descarga aprovadas pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo E.2 Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores na situação prevista neste artigo. Subseção VIII 289 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Das Infrações Relativas à Descarga de Substâncias Classificadas nas Categorias B, C e D por Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio Art. 32. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de substâncias classificadas nas categorias B, C e D, conforme definidas no art. 4 o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e outras misturas que as contenham, salvo se atendidas as seguintes condições: I - a situação em que ocorrer o lançamento enquadrar-se nos casos permitidos pela MARPOL 73/78; II - o navio não se encontrar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, conforme representado nas cartas náuticas nacionais; e III - os procedimentos para descarga sejam aprovados pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo C. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Subseção IX Das Infrações Relativas à Descarga de Substâncias Classificadas nas Categorias B, C e D, bem como Água de Lastro, Resíduos de Lavagem de Tanques e Outras Misturas que as Contenham por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma Art. 33. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e dutos não associados a plataforma a descarga de substâncias classificadas nas categorias B, C e D, conforme definidas no art. 4o da Lei no 9.966, de 2000, bem como água de lastro, resíduos de lavagem de tanques e outras misturas que as contenham, salvo nas condições de descarga aprovadas pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo D. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Subseção X Das Infrações Relativas à Descarga de Esgotos Sanitários e Águas Servidas por Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio Art. 34. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de esgotos sanitários e águas servidas, salvo se atendidas as seguintes condições: I - a situação em que ocorrer o lançamento por navio enquadrar-se nos casos permitidos pela MARPOL 73/78; II - o navio não se encontrar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, conforme representado nas cartas náuticas nacionais; e III - os procedimentos para descarga sejam aprovados pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo A. 290 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Subseção XI Das Infrações Relativas à Descarga de Esgoto Sanitário e Águas Servidas por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma Art. 35. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e dutos não associados a plataforma a descarga de esgoto sanitário e águas servidas em desacordo com os procedimentos aprovados pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo B. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Subseção XII Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo e Misturas Oleosas e Lixo por Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio Art. 36. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo, sem atender as seguintes condições: I - a situação em que ocorrer o lançamento enquadrar-se nos casos permitidos pela MARPOL 73/78; II - o navio ou a plataforma não se encontrar dentro dos limites de área ecologicamente sensível, conforme representado nas cartas náuticas nacionais; e III - os procedimentos para descarga por navio e plataforma com suas instalações de apoio sejam aprovados pelo órgão ambiental competente: Penalidade: multa do Grupo E. § 1o No caso específico de plataforma, os procedimentos para descarga devem ser observados no processo de licenciamento ambiental. § 2o Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar as plataformas e suas instalações de apoio quando a descarga for decorrente de descumprimento de exigência prevista no licenciamento ambiental. § 3o Cabe à autoridade marítima autuar e multar os navios, as plataformas e suas instalações de apoio nas situações não previstas no parágrafo anterior. Subseção XIII Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo e Misturas Oleosas e Lixo por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Dutos não Associados a Plataforma Art. 37. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e dutos não associados a plataforma a descarga de óleo, misturas oleosas e lixo, salvo nas condições de descarga aprovadas pelo órgão ambiental competente:

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações previstas nesta subseção. Subseção XIV Das Infrações Relativas à Descarga de Água de Processo ou de Produção por Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio Art. 38. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio o descarte contínuo de água de processo ou de produção em desacordo com a regulamentação ambiental específica: Penalidade: multa do Grupo C. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores na situação prevista neste artigo. Art. 39. Efetuarem o navio ou plataforma com suas instalações de apoio a descarga de água de processo ou de produção em desacordo com os procedimentos aprovados pela autoridade marítima: Penalidade: multa do Grupo C. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores na situação prevista neste artigo. Subseção XV Das Infrações Relativas à Descarga de qualquer Tipo de Plástico, Cabos Sintéticos, Redes de Pesca e Sacos Plásticos por Navios ou Plataformas com suas Instalações de Apoio, Portos Organizados e Instalações Portuárias Art. 40. Efetuarem o navio ou a plataforma com suas instalações de apoio a descarga de qualquer tipo de plástico, cabos sintéticos, redes de pesca e sacos plásticos: Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Art. 41. Efetuarem os portos organizados e instalações portuárias a descarga de qualquer tipo de plástico, cabos sintéticos, redes de pesca e sacos plásticos: Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Subseção XVI Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo, Misturas Oleosas, Substâncias Nocivas ou Perigosas de qualquer Categoria e Lixo por Navios e Plataformas com suas Instalações de Apoio

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 42. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria e lixo, para fins de pesquisa, sem atender as seguintes condições: I - seja autorizada pelo órgão ambiental competente; II - esteja presente, no local e hora da descarga, pelo menos um representante do órgão ambiental competente que autorizou a descarga; e III - o responsável pela descarga coloque à disposição, no local e hora em que ela ocorrer, pessoal especializado, equipamentos e materiais de eficiência comprovada na contenção e eliminação dos efeitos esperados: Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Art. 43. Efetuarem os navios ou plataformas com suas instalações de apoio a descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas ou perigosas de qualquer categoria e lixo, exceto nas situações previstas nas Subseções VI, VIII, X, XII, XIV e XVI da Seção II deste Capítulo, sem comprovar a excepcionalidade nos casos de salvaguarda da vida humana e segurança do navio: Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Subseção XVII Das Infrações Relativas à Descarga de Óleo, Misturas Oleosas, Substâncias Nocivas e Perigosas de qualquer Categoria e Lixo por Portos Organizados, Instalações Portuárias e Terminais Art. 44. Efetuarem os portos organizados, instalações portuárias e terminais a descarga de óleo, misturas oleosas, substâncias nocivas e perigosas de qualquer categoria e lixo, exceto nas situações previstas nas Subseções VII, IX, XI e XIII da Seção II deste Capítulo, sem comprovar a excepcionalidade nos casos de segurança de vidas humanas: Penalidade: multa do Grupo E. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores nas situações previstas neste artigo. Art. 45. Constatado dano ambiental decorrente da descarga, a autoridade marítima e o órgão ambiental competente deverão aplicar as sanções legais previstas em legislação específica, sem prejuízo das demais penalidades aplicadas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo, no âmbito de suas competências. Subseção XVIII Da Infração Referente à Comunicação de qualquer Incidente que Possa Provocar Poluição das Águas sob Jurisdição Nacional Art. 46. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados, instalações portuárias, terminais, operadores de plataformas com suas instalações de apoio, navios ou os responsáveis por dutos não associados a plataforma, de comunicar, na forma do Anexo II deste Decreto, 293 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 qualquer incidente que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, ocorrido em suas instalações ou no seu navio, quando dele tomar conhecimento, à Capitania dos Portos ou à Capitania Fluvial da Jurisdição do incidente, independentemente das medidas tomadas para o seu controle: Penalidade: multa do Grupo J. Parágrafo único. Cabe à autoridade marítima autuar e multar os infratores quando não comunicada, na situação prevista neste artigo. Art. 47. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados, instalações portuárias, terminais, operadores de plataformas com suas instalações de apoio, navios ou os responsáveis por dutos não associados a plataforma, de comunicar, na forma do Anexo II deste Decreto, qualquer incidente que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, ocorrido em suas instalações ou no seu navio, quando dele tomar conhecimento, ao órgão ambiental competente, independentemente das medidas tomadas para o seu controle: Penalidade: multa do Grupo J. Parágrafo único. Cabe ao órgão ambiental competente autuar e multar os infratores quando não comunicado, na situação prevista neste artigo. Art. 48. Deixarem as entidades exploradoras de portos organizados, instalações portuárias, terminais, operadores de plataformas com suas instalações de apoio, navios ou os responsáveis por dutos não associados a plataforma, de comunicar, na forma do Anexo II deste Decreto, qualquer incidente ocorrido em suas instalações ou no seu navio quando dele tomar conhecimento, que possa provocar poluição das águas sob jurisdição nacional, ao órgão regulador da indústria do petróleo, independentemente das medidas tomadas para o seu controle: Penalidade: multa do Grupo J. Parágrafo único. Cabe ao órgão regulador da indústria do petróleo autuar e multar os infratores quando não comunicado, na situação prevista neste artigo. Art. 49. As autoridades competentes deverão divulgar os seus respectivos canais de comunicação principal e alternativo para efeito de recebimento da informação do incidente de que trata esta Subseção. Parágrafo único. No caso de impossibilidade de se efetuar a comunicação do incidente prevista no caput dos arts. 46, 47 e 48, a data e a hora da tentativa da comunicação deverão ser lavradas em livro de registro próprio. Seção III Dos Procedimentos para Aplicação das Penalidades Art. 50. As penalidades serão aplicadas mediante procedimento administrativo próprio de cada autoridade competente, que se inicia com o auto de infração, assegurados o contraditório e a ampla defesa, sem prejuízo da aplicação pela autoridade sanitária competente do disposto na legislação específica. § 1o Nos casos de descarga, previstas nas Subseções VI a XVII da Seção II deste Capítulo, é obrigatória, para efeito de aplicação da multa, a elaboração de laudo técnico ambiental do incidente, pelo órgão ambiental competente, identificando a dimensão do dano envolvido e as conseqüências advindas da infração. 294 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 2o Os custos dispendidos pelo órgão ambiental competente com a contratação de serviços de terceiros, quando houver, para a elaboração do respectivo laudo técnico, serão ressarcidos pelo órgão que solicitou o laudo, quando da sua entrega, devendo acompanhar esse laudo a discriminação dos gastos realizados com a contratação desses serviços. § 3o A autoridade autuante poderá solicitar a emissão de laudo técnico ambiental diretamente ao órgão ambiental competente ou às entidades oficialmente credenciadas para a emissão do referido laudo. Art. 51. Constatada a infração, será lavrado o respectivo auto de infração pela autoridade competente com o enquadramento legal da infração cometida, entregando-se uma das vias ao autuado. Parágrafo único. Deverão ser consideradas pela autoridade competente, em todas as fases do procedimento, circunstâncias atenuantes e agravantes previstas em lei. CAPÍTULO III DAS DISPOSIÇÕES FINAIS E TRANSITÓRIAS Art. 52. A autoridade marítima, o órgão ambiental competente e o órgão regulador da indústria do petróleo deverão expedir, no prazo máximo de seis meses, a partir da publicação deste Decreto, atos normativos visando disciplinar os procedimentos necessários ao seu cumprimento. Art. 53. O órgão federal do meio ambiente deverá, sempre que houver inserção ou alteração dos limites das áreas ecologicamente sensíveis, encaminhar essas alterações ao Comando da Marinha - Estado-Maior da Armada, para fins de lançamento nas cartas náuticas nacionais. Art. 54. A aplicação das penas previstas neste Decreto não isenta o agente de outras sanções administrativas e penais previstas na Lei no 9.605, de 12 de fevereiro de 1998, e em outras normas específicas que tratam da matéria, nem da responsabilidade civil pelas perdas e danos causados ao meio ambiente e ao patrimônio público e privado. Art. 55. O alijamento em águas sob jurisdição nacional deverá obedecer às condições previstas na Convenção sobre Prevenção da Poluição Marinha por Alijamento de Resíduos e Outras Matérias, de 1972, promulgada pelo Decreto no 87.566, de 16 de setembro de 1982, e suas atualizações. Art. 56. Compete à autoridade marítima, aos órgãos ambientais e ao órgão regulador da indústria do petróleo manter os seus respectivos agentes fiscalizadores habilitados para aplicação deste Decreto. Art. 57. Os valores arrecadados com a aplicação das multas previstas neste Decreto serão destinados aos órgãos que as aplicarem, no âmbito de suas competências. Art. 58. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 20 de fevereiro de 2002; 181o da Independência e 114o da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO José Carlos Carvalho Este texto não substitui o publicado no D.O.U. 21.2.2002 e retificado em 11.4.2002 ANEXO I 295 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 VALORES DAS MULTAS POR GRUPOS GRUPOS

MULTAS (R$)

A

1.000,00 a 10.000.000,00

B

1.000,00 a 20.000.000,00

C

1.000,00 a 30.000.000,00

D

1.000,00 a 40.000.000,00

E

1.000,00 a 50.000.000,00

F

7.000,00 a 35.000,00

G

7.000,00 a 70.000,00

H

7.000,00 a 700.000,00

I

7.000,00 a 7.000.000,00

J

7.000,00 a 1.000.000,00 acrescido de 7.000,00 a cada hora a partir do incidente

ANEXO II COMUNICAÇÃO INICIAL DO INCIDENTE I - Identificação do navio ou instalação que originou o incidente. Nome do navio: _________________________ Nome da instalação: ______________________ ( ) Sem condições de informar. II - Data e hora da primeira observação. Hora: ___:___ Dia/Mês/ano: ___/___/___ III - Data e hora estimadas do Incidente. Hora: ___:___Dia/Mês/ano: ___/___/___ IV - Localização geográfica do incidente. Latitude: ___o___’ Longitude: ___o___’ 296 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 V - Substância descarregada. Tipo de Substância: _________________ Volume estimado em _______m3. VI - Causa provável do incidente: _____________________________________ ( ) Sem condições de informar. VII - Situação atual da descarga. ( ) paralisada; ( ) não foi paralisada; ( ) sem condições de informar. VIII - Ações iniciais que foram tomadas. ( ) acionado plano individual de emergência ( ) foram tomadas outras providência a saber: _____________________ ( ) sem evidência de ação ou providência até o momento. IX - Data e hora da comunicação. Hora: ___:___ Dia/Mês/ano: ___/___/___ X - Identificação do comunicante. Nome completo: _________________________________ Função navio ou instalação: ________________________ Telefone de contato: ______________________________ XI - Outras informações julgadas úteis.

____________________________________ Assinatura

12.11 -Decreto nº 3.411, de 12 de abril de 2000 14: Regulamenta a Lei nº 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, que dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas, altera os Decretos nos 9l.030, de 5 de março de 1985, e 1.910, de 21 de 14 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 297 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 maio de 1996, e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto na Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, DECRETA : CAPÍTULO I DISPOSIÇÕES PRELIMINARES Art. 1º O registro do Operador de Transporte Multimodal, suas responsabilidades e o controle aduaneiro das operações obedecerão ao disposto na Lei no 9.611, de 19 de fevereiro de 1998, e neste Decreto. CAPÍTULO II DO REGISTRO DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL

Art. 2o Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, serão necessários a habilitação prévia e o registro junto a Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) § 1o A ANTT manterá sistema único de registro para o Operador de Transporte Multimodal, que inclua as disposições nacionais e as estabelecidas nos acordos internacionais de que o Brasil seja signatário. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) § 2o A ANTT comunicará ao Ministério da Defesa e ao Ministério da Fazenda os registros efetuados, suas alterações e seus cancelamentos. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) § 3o Para a habilitação prévia do Operador de Transporte Multimodal, serão consultadas as demais agências reguladoras de transportes, que se manifestarão no prazo de vinte dias, sob pena de se entender como presente a sua anuência à habilitação. (Incluído pelo Decreto nº 5.276, de 2004) Art. 3o Para inscrever-se no registro de Operador de Transporte Multimodal, o interessado deverá apresentar à ANTT: (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) I - ato constitutivo, estatuto ou contrato social em vigor, devidamente registrados, em se tratando de sociedade comercial e, no caso de sociedade por ações, também documentos de eleição e termos de posse de seus administradores; (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) II - registro comercial, no caso de firma individual; e (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) III - inscrição no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica - CNPJ, do Ministério da Fazenda, ou no extinto Cadastro Geral de Contribuintes - CGC, para o caso de cartões ainda com validade ou, no caso de empresa estrangeira, a inscrição de seu representante legal. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004)

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1o Qualquer alteração nos termos dos requisitos estabelecidos neste artigo deverá ser comunicada à ANTT, no prazo de trinta dias, sob pena de cancelamento da inscrição. (Redação dada pelo Decreto nº 5.276, de 2004) § 2º O registro será concedido por um prazo de dez anos, prorrogável por igual período, ou enquanto forem mantidos os requisitos mínimos estabelecidos neste Decreto. § 3º O Operador de Transporte Multimodal deverá atender, também, às condições estabelecidas em acordos internacionais de que o Brasil seja signatário, quando em atividade de transporte multimodal internacional. Art. 4º O transporte multimodal internacional de cargas poderá ser realizado sob a responsabilidade de empresa estrangeira, desde que mantenha como representante legal pessoa jurídica domiciliada no País, e que esta: I - atenda às disposições deste Decreto; e II - observe as disposições da legislação nacional e dos acordos internacionais firmados pelo Brasil, que regulam o transporte de cargas no território nacional. Parágrafo único. Quando em virtude de tratado, acordo ou convenção internacional, firmados pelo Brasil, o Operador de Transporte Multimodal for representado por pessoa física domiciliada no País, esta deverá comprovar, por ocasião do registro de que trata o art. 2º, a inscrição no Cadastro de Pessoa Física do Ministério da Fazenda. Art. 5º O exercício da atividade de Operador de Transporte Multimodal, no transporte multimodal internacional de cargas, depende de habilitação pela Secretaria da Receita Federal, para fins de controle aduaneiro. § 1º Para a habilitação, que será concedida pelo prazo de dez anos, prorrogável por igual período, será exigido do interessado o cumprimento dos seguintes requisitos, sem prejuízo de outros que vierem a ser estabelecidos pela Secretaria da Receita Federal: I - comprovação de inscrição no registro de que trata o art. 2º; II - compromisso da prestação de garantia em valor equivalente ao do crédito tributário suspenso, conforme determinação da Secretaria da Receita Federal, mediante depósito em moeda, caução ou títulos da dívida pública federal, fiança idônea, inclusive bancária, ou seguro aduaneiro em favor da União, a ser efetivada quando da solicitação de operação de trânsito aduaneiro; III - interligação ao Sistema Integrado do Comércio Exterior - SISCOMEX e a outros sistemas informatizados de controle de carga ou de despacho aduaneiro. § 2º Está dispensada de apresentar a garantia a que se refere o inciso II a empresa cujo patrimônio líquido, comprovado anualmente, por ocasião do balanço, exceder R$ 2.000.000,00 (dois milhões de reais). § 3º Na hipótese de representação legal de empresa estrangeira, o patrimônio líquido do representante, para efeito do disposto no parágrafo anterior, poderá ser substituído por carta de crédito de valor equivalente. CAPÍTULO III DO CONTROLE ADUANEIRO E DA RESPONSABILIDADE TRIBUTÁRIA

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 NO TRANSPORTE MULTIMODAL INTERNACIONAL DE CARGAS Art. 6º A desunitização, armazenagem, consolidação e desconsolidação de cargas na importação, bem como a conclusão da operação de transporte no regime especial de trânsito aduaneiro deverão ser realizadas em recinto alfandegado. Art. 7º Nos casos em que ocorrer manipulação da carga ou rompimento de dispositivo de segurança fiscal, o transbordo de mercadorias, objeto de transporte multimodal internacional, no percurso em que estiverem sob controle aduaneiro, deverá ser realizado em recinto alfandegado. Art. 8º Ao Operador de Transporte Multimodal é facultada a descarga direta de mercadoria importada, desde que esta permaneça em recinto alfandegado, no aguardo de despacho aduaneiro. Art. 9º O Operador de Transporte Multimodal pode, no tocante às cargas sob sua responsabilidade, atuar como representante do importador ou exportador no despacho aduaneiro de mercadorias, em qualquer operação de comércio exterior, inclusive no despacho de bagagem de viajantes. Parágrafo único. A representação a que se refere este artigo poderá ser exercida por administradores de empresas operadoras de transporte multimodal e de seus empregados, previamente credenciados junto à Secretaria da Receita Federal, na forma por ela estabelecida. Art. 10. A inclusão de cláusulas contratuais ou de ressalvas em Conhecimento de Transporte Multimodal de Cargas não exclui a responsabilidade pelo crédito tributário do expedidor, do Operador de Transporte Multimodal, ou do subcontratado, conforme o estabelecido nos arts. 28 e 30 da Lei nº 9.611, de 1998. Art. 11. A responsabilidade tributária do Operador de Transporte Multimodal permanece desde a concessão do regime de trânsito aduaneiro até o momento da entrega da mercadoria ou carga em recinto alfandegado de destino. Parágrafo único. No caso de dano ou avaria de mercadoria importada deverá ser lavrado o "Termo de Avaria" pelo depositário no destino. Art. 12. Para apuração do crédito tributário, referido no art. 10 deste Decreto, será realizada a vistoria aduaneira prevista no Livro IV, Título II, Capítulo III, Seção II, do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985. Parágrafo único. No interesse do Operador de Transporte Multimodal, a vistoria aduaneira poderá ser efetuada após a conclusão da operação de trânsito aduaneiro, no recinto alfandegado de destino. Art. 13. Na determinação do crédito tributário será considerado o valor aduaneiro, apurado segundo o disposto no Acordo sobre a Implementação do Artigo VII do Acordo Geral sobre Tarifas e Comércio - GATT 1994, e, tratando-se de mercadoria nacional, o valor constante da nota fiscal, conforme disposto na regulamentação do Imposto sobre Produtos Industrializados. Art. 14. Para efeito de aplicação da legislação aduaneira, será considerada abandonada a mercadoria objeto de transporte multimodal internacional que permanecer em recinto alfandegado sem que o seu despacho comece no decurso dos prazos previstos no art. 461 do Regulamento Aduaneiro. Art. 15. Nas operações a que se refere o art. 27 da Lei nº 9.611, de 1998, deverá ser utilizada uma única Declaração de Trânsito Aduaneiro, com a indicação em destaque - Multimodal. 300 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 CAPÍTULO IV DAS DISPOSIÇÕES FINAIS Art. 16. A responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por prejuízos resultantes de perdas ou danos causados às mercadorias, cujo valor não tenha sido declarado pelo expedidor, observará o limite de 666,67 DES (seiscentos e sessenta e seis Direitos Especiais de Saque e sessenta e sete centésimos) por volume ou unidade, ou de 2,00 DES (dois Direitos Especiais de Saque) por quilograma de peso bruto das mercadorias danificadas, avariadas ou extraviadas, prevalecendo a quantia que for maior. § 1o Para fins de aplicação dos limites estabelecidos no caput deste artigo, levar-se-á em conta cada volume ou unidade de mercadoria declarada como conteúdo da unidade de carga. § 2o Se no Conhecimento de Transporte Multimodal for declarado que a unidade de carga foi carregada com mais de um volume ou unidade de mercadoria, os limites estabelecidos no caput deste artigo serão aplicados a cada volume ou unidade declarada. § 3o Se for omitida essa menção, todas as mercadorias contidas na unidade de carga serão consideradas como uma só unidade de carga transportada. Art. 17. Os arts. 82 e 257 do Regulamento Aduaneiro, aprovado pelo Decreto nº 91.030, de 1985, passam a vigorar com a seguinte redação:(Art. revogado Pelo Decreto nº 4.543, de 27.12.2002) "Art. 82. ................................................ I - o adquirente ou cessionário de mercadoria beneficiada com isenção ou redução do imposto (Decreto-Lei nº 37, de 18 de novembro de 1966, art. 32, e Decreto-Lei nº 2.472, de 1o de setembro de 1988, art. 1º); II - o expedidor, o Operador de Transporte Multimodal ou qualquer subcontratada para a realização do transporte multimodal (Lei nº 9.611, de 1998, art. 28); III - outros, que a legislação assim designar." (NR) "Art. 257. .............................................. .............................................................. V - o Operador de Transporte Multimodal; VI - o permissionário ou o concessionário de recinto alfandegado; VII - em qualquer caso, quando requerer o regime: a) o transportador, habilitado nos termos da Seção III; b) o agente credenciado a efetivar operações de unitização ou desunitização de carga em recinto alfandegado, indicando o permissionário ou o concessionário do recinto." (NR) Art. 18. O § 4º do art. 1º do Decreto nº 1.910, de 21 de maio de 1996, passa a vigorar com a seguinte redação:(Art. revogado Pelo Decreto nº 4.543, de 27.12.2002) "§ 4º TRA são terminais situados em zona contígua à de porto organizado ou instalação portuária, compreendida no perímetro de cinco quilômetros dos limites da zona primária, demarcada pela 301 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 autoridade aduaneira local, nos quais são executados os serviços de operação, sob controle aduaneiro, com carga de importação e exportação." (NR) Art. 19. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Art. 20. Fica revogado o § 1º do art. 23 do Decreto nº 91.030, de 5 de março de 1985. Brasília, 12 de abril de 2000; 179º da Independência e 112º da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Geraldo Magela da Cruz Quintão Pedro Malan Eliseu Padilha Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 13.4.2000

12.12 -Decreto Nº 2.256, de 17 de junho de 1997 15: Regulamenta o Registro Especial Brasileiro REB, para embarcações de que trata a Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no uso da atribuição que lhe confere o art. 84, inciso IV, da Constituição, e tendo em vista o disposto no art. 11, § 12, da Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, DECRETA: Art 1o O Registro Especial Brasileiro - REB, instituído pela Lei nº 9.432, de 8 de janeiro de 1997, será efetuado no Tribunal Marítimo, não suprimindo e sendo complementar ao registro da propriedade marítima, conforme dispõe a Lei nº 7.652, de 3 de fevereiro de 1988. §1 o O Tribunal Marítimo emitirá, para as embarcações incluídas no REB, o Certificado de Registro Especial Brasileiro. §2 o O Tribunal Marítimo manterá cadastro específico atualizado de todas as embarcações préregistradas e registradas no REB; Art. 2 o Poderão ser registradas no REB, em caráter facultativo, as embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação, nos termos da Lei nº 9.432, de 1997. Parágrafo único. As embarcações estrangeiras afretadas a casco nu, com suspensão de bandeira, poderão ser registradas no REB, nas seguintes condições: a) para a navegação de longo curso e interior de percurso internacional, até o dobro da tonelagem de porte bruto das embarcações de tipo semelhante, encomendadas a estaleiros brasileiros instalados no País, pela empresa brasileira afretadora, com contrato de construção em eficácia, adicionado da tonelagem de porte bruto das embarcações brasileiras de tipo semelhante de sua propriedade; b) para a navegação de cabotagem, navegação interior de percurso nacional e navegação de apoio marítimo, na forma prevista no inciso III do art. 10 da Lei nº 9.432, de 1997. 15 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br). 302 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art.3 o Para os efeitos deste Decreto, ficam estabelecidas as seguintes definições: I-CONSERVAÇÃO: manutenção rotineira da embarcação que envolva o conjunto de atividades destinadas a mantê-la, e a seus equipamentos, dentro de suas especificações técnicas; II-CONSTRUÇÃO: execução de projeto de embarcação desde o início das obras até o recebimento do termo de entrega pelo estaleiro; III-CONVERSÃO: mudanças estruturais e de sistemas, na embarcação, que modifiquem suas características básicas, podendo alterar o seu emprego; IV-MODERNIZAÇÃO: alteração de vulto que vise a aprimorar o desempenho da embarcação, de equipamentos e sistemas, sem modificar as características básicas de seu emprego; V-PRÉ-REGISTRO NO REB: registro provisório de embarcação com contrato de construção, com estaleiro nacional, visando ao benefício dos incentivos do REB; VI-REPARO ou REPARAÇÃO: é a atividade necessária à restauração das especificações técnicas do material de bordo e que se revista de caráter predominantemente eventual; VII-TRIPULANTE: trabalhador aquaviário, com vínculo empregatício, que exerça funções, embarcado, na operação da embarcação. Art 4º O pré-registro, o registro no REB e os seus cancelamentos serão feitos pelo Tribunal Marítimo. §1º O pré-registro no REB será feito em atendimento a requerimento formulado pela empresa brasileira de navegação registrada no Tribunal Marítimo, ao qual serão anexados os seguintes documentos: a) contrato social ou estatuto da empresa e últimas alterações, devidamente registrados na junta comercial; b) contrato de construção da embarcação; c) termo de compromisso de que a embarcação será empregada sob bandeira brasileira. §2º O registro no REB será feito em atendimento a requerimento formulado pela empresa brasileira de navegação proprietária ou afretadora da embarcação brasileira, ao qual serão anexados os seguintes documentos: a) para embarcação pré-registrada, o ato de registro dominial no Registro de Propriedade de Embarcação no Tribunal Marítimo ou, no caso de embarcação dispensada deste Registro, a inscrição no Ministério da Marinha; b) para embarcação sem pré-registro, pela comprovação do registro dominial no Tribunal Marítimo ou da inscrição no Ministério da Marinha; c) cópia do contrato de afretamento, no caso de a empresa não ser a proprietária da embarcação; d) Certidão Negativa de Débito - CND, expedida pelo Instituto Nacional do Seguro Social - INSS (art. 84, inciso I, alínea “a” do Regulamento da Organização e do Custeio da Seguridade Social, aprovado pelo Decreto nº 2.173, de 5 de março de 1997), Certidão Negativa de Débito para com o Fundo de Garantia do Tempo de Serviço - FGTS, expedida pela Caixa Econômica Federal (art. 1 o, § 1 o , da Lei nº 9.012, de 30 de março de 1995) e Certidão Negativa de Tributos e 303 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Contribuições Federais administrados pela Secretaria da Receita Federal (art. 60 da Lei nº 9.069, de 29 de junho de 1995). § 3 o Para as embarcações estrangeiras afretadas a casco nu, com suspensão provisória de bandeira, o registro no REB estará condicionado à apresentação ao Tribunal Marítimo dos seguintes documentos: a) inscrição no registro dominial do país de origem; b) cópia do contrato de afretamento; c) comprovação da suspensão provisória de bandeira do país de origem; d) registro da empresa brasileira de navegação afretadora junto ao Tribunal Marítimo; e) certificado de segurança da navegação expedido pelo Ministério da Marinha; f) relatório favorável de vistoria de condições nas situações estabelecidas pelo Ministério da Marinha e realizado por sociedade classificadora credenciada pelo Governo brasileiro; g) apresentação dos certificados internacionais relativos à segurança marítima, prevenção da poluição por embarcações e responsabilidade civil; h) as Certidões referidas na alínea “d” do § 2; i) registro atualizado de classificação expedido por sociedade classificadora credenciada pelo Governo brasileiro; j) atestado do Ministério dos Transportes de enquadramento da embarcação nas condições do art. 2 o , parágrafo único, deste Decreto. § 4 o Os documentos de que trata o parágrafo anterior que estiverem em língua estrangeira deverão, quando exigido, vir acompanhados de tradução juramentada, de acordo com o que preceitua a lei. § 5 o O registro no REB depende da inexistência de débitos do proprietário ou afretador da embarcação brasileira ou da afretadora de embarcação estrangeira, com o setor público federal, confirmada por consulta ao Cadastro Informativo (CADIN), salvo os débitos em que hajam recursos judiciais ou administrativos pendentes. § 6 o O cancelamento do pré-registro e registro no REB ocorrerá nas seguintes situações: a) pré-registro: 1.por solicitação da empresa brasileira de navegação; 2.quando do registro da propriedade no Tribunal Marítimo; b) registro: 1. por solicitação da empresa brasileira de navegação; 2.por cancelamento do registro da empresa brasileira de navegação no Tribunal Marítimo; 3.por afretamento a casco nu a empresa estrangeira de navegação; 304 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 4.por venda da embarcação; 5.por término do contrato de afretamento a casco nu; 6.por falta do depósito de acordo ou convenção coletiva de trabalho, conforme previsto no parágrafo único do art. 8 o deste Decreto; § 7 o Não se aplica o prazo previsto no parágrafo único do art. 8º, quando se comprovar que as partes esgotaram todas as possibilidades de composição dos interesses coletivos, promovidos diretamente ou mediante intermediação administrativa do Ministério do Trabalho, e estiverem em processo de negociação ou dissídio coletivo. § 8 o Caberá ao Ministério dos Transportes informar ao Tribunal Marítimo as empresas brasileiras de navegação que, por força de alienação de embarcação própria ou cancelamento de construção, estejam excedendo sua capacidade de inscrição no REB de embarcações afretadas a casco nu com suspensão provisória de bandeira, para fins de cancelamento do registro no REB. Art. 5 o É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional. § 1 o Para os fins do disposto no caput deste artigo, serão considerados critérios de avaliação dos preços compatíveis, além do prêmio ou preço do seguro, as condições de pagamento, prazo e demais características do seguro oferecido. § 2 o No caso de contratação das operações no mercado internacional, as empresas brasileiras de navegação conservarão as propostas brasileiras recebidas, de forma a possibilitar a verificação e confrontação das condições das propostas. Art. 6 o A receita de frete decorrente da importação e exportação de mercadorias, realizadas por embarcações registradas no REB, será excluída das bases de cálculo das contribuições para o PIS e para o Financiamento da Seguridade Social-COFINS, de acordo com o disposto no § 3º do art. 11 da Lei nº 9.432, de 1997. Art. 7 o O financiamento à empresa brasileira de navegação, por intermédio de agente financeiro oficial, para financiamento de embarcação pré-registrada no REB, contará com taxa de juros semelhantes à da embarcação para exportação, a ser equalizada pelo Fundo da Marinha Mercante. § 1 o As embarcações registradas no REB poderão obter financiamento, nas mesmas condições estabelecidas no caput deste artigo, para conversão, modernização e reparação. § 2º As condições de financiamento previstas neste artigo serão revistas a partir da data em que o registro da embarcação no REB seja cancelado. Art. 8 o As convenções e os acordos coletivos de trabalho regerão as condições de trabalho para as tripulações das embarcações registradas no REB, estipulando, dentre outras normas, as relativas a remuneração e regime de férias. Parágrafo único. As convenções e acordos coletivos de trabalho serão devidamente depositados nas Delegacias Regionais do Trabalho e no Tribunal Marítimo, no prazo de 120 dias após o registro da embarcação no REB. 305 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Art. 9 o As empresas brasileiras de navegação não considerarão as remunerações recebidas pelas tripulações das embarcações inscritas no REB, no montante que servirá de base ao pagamento da contribuição para o Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo (FDEPM). Parágrafo único. Anualmente, o Fundo da Marinha Mercante - FMM repassará para o FDEPM 1,5% do valor líquido efetivamente depositado na conta do FMM, como cota parte do Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante - AFRMM arrecadado no exercício, a título de compensação da redução decorrente do disposto no caput do art. 13 da Lei nº 9.432, de 1997. Art 10.Não será computado na base de cálculo dos tributos incidentes sobre a importação e exportação de mercadorias, o valor do frete aquaviário internacional decorrente do transporte realizado em embarcações registradas no REB. Parágrafo único. Não usufruem o disposto no caput deste artigo às mercadorias transportadas em embarcações registradas no REB eventualmente fretadas, por tempo ou viagem, a empresas estrangeiras. Art 11. As embarcações construídas no Brasil e transferidas por matriz de empresa brasileira de navegação para subsidiária integral no exterior poderão retornar ao registro brasileiro, como de propriedade da mesma empresa nacional de origem, desde que aprovadas em vistoria de condições pelo Ministério da Marinha. Parágrafo único. Após o retorno ao registro brasileiro, a embarcação poderá ser transferida para o REB, observado o estipulado no § 3 o do art. 4 o deste Decreto. Art. 12. Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 17 de junho de 1997; 176 o da Independência e 109 o da República. FERNANDO HENRIQUE CARDOSO Mauro César Rodrigues Pereira Pedro Malan Eliseu Padilha Antônio Augusto Junho Anastásia Francisco Dornelles Antônio Kandir Clovis de Barros Carvalho Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 18.6.1997

12.13 -Decreto nº 1.563, de 19 de julho de 1995 16: Dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994. O VICE-PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no exercício do cargo de PRESIDENTE DA REPÚBLICA, no uso da atribuição que lhe confere o artigo 84, inciso IV, da Constituição, e 16 Fonte: Sitio do Planalto (www.planalto.gov.br) 306 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Considerando que o Tratado de Montevidéu de 1980, que criou a Associação Latino-Americana de Integração (ALADI), firmado pelo Brasil em 12 de agosto de 1980 e aprovado pelo Congresso Nacional, por meio do Decreto Legislativo nº 66, de 16 de novembro de 1981, prevê a modalidade de Acordo de Alcance Parcial; Considerando que os Plenipotenciários do Brasil, da Argentina, do Paraguai e do Uruguai, com base no Tratado de Montevidéu de 1980, assinaram em 30 de dezembro de 1994, em Montevidéu, o Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, DECRETA: Art. 1º O Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, apenso por cópia ao presente Decreto, será executado e cumprido tão inteiramente como nele se contém, inclusive quanto à sua vigência. Art. 2º Este Decreto entra em vigor na data de sua publicação. Brasília, 19 de julho de 1995; 174° da Independência e 107º da República. MARCO ANTONIO DE OLIVEIRA MACIEL Sebastião do Rego Barros Netto Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 20.7.1995 ACORDO DE ALCANCE PARCIAL PARA A FACILITAÇÃO DO TRANSPORTE MULTIMODAL DE MERCADORIAS Os Plenipotenciários da República Argentina, da República Federativa do Brasil, da República do Paraguai e da República Oriental do Uruguai, acreditados por seus respectivos Governos segundo poderes outorgados em boa e devida forma, depositados oportunamente na SecretariaGeral da Associação, CONSIDERANDO o Tratado de Assunção de 26 de março de 1991; CONSCIENTES da necessidade de adotar uma normativa comum sobre Transporte Multimodal, levando em conta os princípios essenciais do Tratado de Assunção; Convencidos de que essa normativa permitirá um aproveitamento mais eficaz da infra-estrutura de transporte dos países signatários, contribuindo para a redução dos custos operacionais de transporte na região. CONVÊM EM: Subscrever, ao amparo do Tratado de Montevidéu 1980 e da Resolução 2 do Conselho de Ministros da Associação, um Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, que se regerá pelas seguintes disposições: CAPÍTULO I Definições Artigo 1°.- Para os efeitos do presente Acordo, entende-se por: a) Transporte Multimodal de Mercadorias: O transporte de mercadorias por duas modalidades de transporte, pelo menos, em virtude de um Contrato de Transporte Multimodal, desde um lugar situado em um Estado Parte em que um 307 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Operador de Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, até outro lugar designado para sua entrega, situado em outro Estado Parte, compreendendo, além do transporte em si, os serviços de coleta, unitização ou desunitização da carga por destino, armazenagem, manipulação e entrega da carga ao destinatário, abarcando os serviços que foram contratados entre a origem e o destino, inclusive os de consolidação e desconsolidação das cargas. b) Contrato de Transporte Multimodal: O acordo de vontades em virtude do qual um Operador de Transporte Multimodal se compromete, contra o pagamento de um frete, a executar ou a fazer executar o transporte multimodal internacional de mercadorias. c) Documento ou conhecimento de transporte multimodal: O documento que comprova a celebração de um contrato de Transporte Multimodal e que comprova que o Operador de Transporte Multimodal recebeu as mercadorias sob sua custódia, comprometendo-se a entrega-las conforme as cláusulas desse contrato. d) Operador de Transporte Multimodal: Toda pessoa jurídica, ou não, quer por si só ou através de outra que atue em seu interesse, celebre um Contrato de Transporte Multimodal atuando como principal e não como agente ou no interesse do Expedidor ou de transportadores que participem das operações de Transporte Multimodal, e assumindo a responsabilidade pelo seu cumprimento. e) Transportador: A pessoa que efetivamente executa o transporte, ou parte dele, seja ou não Operador de Transporte Multimodal. f) Expedidor: A pessoa que celebra o contrato de Transporte Multimodal com o Operador de Transporte Multimodal. g) Consignatário: A pessoa legitimamente autorizada para receber a mercadoria do Operador de Transporte Multimodal. h) Destinatário: A pessoa a quem se envia as mercadorias. i) Mercadoria: Os bens de qualquer classe, incluídos os animais vivos e os contêineres, paletes e outros elementos de transporte ou de embalagem análogos, que não tenham sido fornecidos pelo operador de Transporte Multimodal. j) Tomar sob custódia: O ato de se colocar fisicamente as mercadorias em poder do Operador de Transporte Multimodal, com a aceitação do mesmo em transporta-las, conforme as leis e usos do comércio imperantes no Estado Parte do lugar de entrega. 308 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 k) Entrega de mercadoria: O ato de por as mercadorias, por parte do Operador de Transporte Multimodal, à disposição efetiva e material de Consignatário, de conformidade com o Contrato de Transporte Multimodal ou com as leis e os usos de comércio imperantes no Estado Parte do lugar de entrega. l) Organismos nacionais competentes: São os organismos governamentais designados por cada Estado Parte, encarregados de habilitar, registrar e controlar os Operadores de Transporte Multimodal. m) Unitização: Processo de ordenar e acondicionar corretamente a mercadoria em unidades de carga para seu transporte. n) Direitos Especiais de Saque (DES): Unidade monetária definida pelo Fundo Monetário Internacional. o) Consolidação de Mercadorias: A emissão por Operador de Transporte Multimodal de um conhecimento mestre de transporte internacional (“Master”), englobando diversos lotes de mercadorias, os quais deverão estar unitizados e identificados em conhecimentos de transporte (“ House”). CAPÍTULO II Âmbito de Aplicação Artigo 2° - O presente Acordo se aplica aos Contratos de Transporte Multimodal sempre que: a) o lugar estipulado no Contrato de Transporte Multimodal, indicado no documento ou conhecimento de transporte multimodal, no qual o Operador de Transporte Multimodal toma as mercadorias sob sua custódia, esteja situado em um Estado Parte do presente Acordo; ou b) o lugar estipulado no contrato de Transporte Multimodal, indicado no documento ou conhecimento de transporte multimodal, no qual o Operador de Transporte Multimodal faça a entrega das mercadorias que se encontrem sob sua custódia, esteja situado em um Estado Parte do presente Acordo. CAPÍTULO III Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal Artigo 3° - O Operador de Transporte Multimodal, ao tomar as mercadorias sob sua custódia, emitirá, por escrito, um Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal, que será, a critério do expedidor, negociável ou não negociável. Sua forma e conteúdo serão os que se empregam no transporte multimodal, vigentes e reconhecidos internacionalmente, e deverá ser datado e firmado pelo Operador de Transporte Multimodal ou ser datado e firmado pelo Operador de Transporte Multimodal ou por pessoa efetivamente autorizada por ele.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Artigo 4° - As disposições contidas no presente Acordo serão aplicáveis sempre que existir no documento ou conhecimento de transporte multimodal expressa menção ao mesmo, indicando, especificamente, “Acordo de Transporte Multimodal Internacional MERCOSUL”. No caso em que exista tal menção, as disposições do presente Acordo prevalecerão sobre quaisquer das cláusulas adicionais do contrato de transporte multimodal que lhe sejam contrárias, salvo se aumenta a responsabilidade ou as obrigações do Operador de Transporte Multimodal. Nenhuma disposição deste Acordo restringe o direito do contratante de escolher entre transporte multimodal ou segmentado. O Operador de Transporte Multimodal não inscrito ou que não cumpra com os requisitos do presente Acordo não poderá invocar o “Acordo de Transporte Multimodal Internacional – MERCOSUL nem recorrer a seus benefícios. Artigo 5° - Os dados contidos no Documento de Transporte Multimodal estabelecerão, salvo prova em contrário, que o Operador de Transporte Multimodal tomou sob sua custódia as mercadorias tal como descritas no documento. O Operador de Transporte Multimodal poderá lançar ressalvas no conhecimento ou documento, quando considerar inexata a descrição da carga (marcas, números, quantidades, pesos, etc, das mercadorias) feita pelo expedidor, ou quando esta ou sua embalagem não apresentarem perfeitas condições físicas de acordo com as necessidades peculiares e exigências legais a cada modalidade a ser utilizada no transporte. Os conhecimentos e/ou documentos emitidos por todas as pessoas físicas ou jurídicas que intervenham por disposição do Operador de Transporte Multimodal serão sempre a favor deste. CAPÍTULO IV Responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal Artigo 6° - A Responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal cobre o período compreendido entre o momento em que recebe as mercadorias sob sua custódias, até a sua entrega ao destinatário. Artigo 7° - O Operador de Transporte Multimodal será responsável pelas ações e omissões de seus empregados ou agentes no exercício de suas funções, ou de qualquer outra pessoa cujos serviços tenha contratado para o cumprimento do contrato, como se essas ações ou omissões fossem suas. Artigo 8° - O Operador de Transporte Multimodal se obriga a executar ou fazer executar todos os atos necessários para que as mercadorias sejam entregues: a) à pessoa que apresente um dos originais do documento ou conhecimento, quando o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma negociável ao portador; b) à pessoa que apresente um dos originais do documento ou conhecimento devidamente endossado, quando o documento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma negociável à ordem; c) quando o documento ou conhecimento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma negociável em nome de uma determinada pessoa, a essa pessoa, com comprovação prévia de sua identidade e contra a apresentação de um dos originais do documento. Se o documento ou conhecimento foi endossado à ordem ou em branco se aplicará o disposto no item b; 310 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 d) à pessoa designada no documento ou conhecimento como consignatário, com comprovação prévia de sua identidade, quando o documento ou conhecimento de transporte multimodal tiver sido emitido na forma não negociável. Artigo 9° - O Operador de Transporte Multimodal será responsável pelas perdas e danos às mercadorias, bem como por atrasos em sua entrega, se o motivo que originou tal perda, danos ou atraso se deu quando as mercadorias estavam sob sua custódia, nos termos dos artigos 6° e 7°, sendo presumida a sua culpa e da qual só poderá eximir-se de responsabilidade pelos fatos previstos no artigo 10. O Operador de Transporte Multimodal só será responsável pelo prejuízos resultantes do atraso na entrega, se o expedidor tiver feito uma declaração de interesse pela entrega em um prazo determinado e se a mesma tive sido aceita pelo Operador de Transporte Multimodal. Artigo 10 - O Operador de Transporte Multimodal não será responsável se provar que a perda, o dano ou o atraso na entrega das mercadorias transportadas, sobrevieram durante esse transporte, em uma ou mais das seguintes circunstâncias: a) ato ou fato imputável ao expedidor, ou ao destinatário, ou ao consignatário da carga, ou a seus agentes, representantes ou procuradores; b) vício próprio ou oculto da carga; c) força maior ou caso fortuito, devidamente comprovados; d) greves, motins ou “lock-out”; e e) dificuldades impeditivas do transporte e outros atos fora do controle do Operador de Transporte Multimodal devidamente comprovados, não existindo outra forma de cumprir o contrato. O Operador de Transporte Multimodal e todas as pessoas físicas ou jurídicas que intervenham por disposição do mesmo para a movimentação das cargas serão responsáveis pelo aumento das perdas, danos ou avarias e atrasos na entrega das mercadorias a que devem causa, ainda que não admitam a referida responsabilidade. Artigo 11 - O atraso na entrega ocorre quando as mercadorias não forem entregues dentro do prazo expressamente acordado entre as partes ou, na ausências de tal acordo, dentro de um prazo que possa, razoavelmente, ser exigido ao Operador de Transporte Multimodal, tomando em consideração as circunstâncias do caso. Se as mercadorias não forem entregues dentro de 90 dias corridos depois da data da entrega estabelecida de conformidade com o disposto neste artigo, o consignatário ou qualquer outra pessoa com direito de reclamar as mercadorias poderá considerá-las perdidas. Limites de Responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal Artigo 12 - A quantia de indenização por perda ou danos das mercadorias se fixará segundo o valor destas no lugar e no momento de entrega ao consignatário ou no lugar e no momento em que, de conformidade com o contrato de transporte multimodal, deveriam ter sido entregues. O valor das mercadorias se determinará com observância à quotação que tenham em uma bolsa de mercadorias, ou, em sua falta, com observância do preço que tenham no mercado ou, senão se dispuser dessa quotação nem de seu preço, segundo o valor usual de mercadorias de igual natureza e qualidade.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Artigo 13 - A menos que a natureza e o valor das mercadorias tenham sido declarados pelo expedidor antes que o Operador de Transporte Multimodal as tenha tomado sob sua custódia e que tenham sido consignadas no documento de transporte multimodal, o Operador de Transporte Multimodal não será nem poderá ser tido por responsável, em nenhum caso, da perda ou dano das mercadorias, por uma quantia que exceda o limite de responsabilidade que seja estabelecido por cada Estado Parte, conforme a declaração formulada por cada um deles no Anexo I, que passa a fazer parte do presente Acordo. Não obstante, os Estados Parte acordam que esses limites de responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal poderão ser revistos sempre que julgado conveniente, comunicando-se essa revisão aos demais Estados Parte. Artigo 14 - Se um contêiner, um palete ou um elemento de transporte análogo é carregado com mais de um volume ou unidade, todo volume ou unidade de carga transportada que, segundo o documento de transporte multimodal esteja contido nesse elemento de transporte, será considerado um volume ou uma unidade de carga transportada. Ao omitir-se a menção assinalada no referido documento, todas as mercadorias contidas nesse elemento de transporte serão consideradas como uma só unidade de carga transportada. Artigo 15 - Quando a perda ou dano à mercadoria tenha ocorrido em um trecho determinado do transporte multimodal, para o qual uma Convenção Internacional aplicável ou uma lei imperativa do país onde esteja esse trecho fixe outro limite de responsabilidade que o especificado neste Acordo, o limite da responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal por essa perda ou dano se determinará com referência ao disposto nessa Convenção ou nessa lei imperativa. Artigo 16 - Se o operador de Transporte Multimodal for responsável pelos prejuízos resultantes do atraso na entrega ou de qualquer perda ou dano indireto, distinto da perda ou dano das mercadorias, sua responsabilidade estará limitada a um valor que não excederá o equivalente ao frete a ser pago pelo transporte multimodal, em virtude do respectivo contrato. Artigo 17 - A responsabilidade acumulada do Operador de Transporte Multimodal não excederá os limites de responsabilidade pela perda total das mercadorias. Artigo 18 - O Operador de Transporte Multimodal não poderá valer-se de limitação de responsabilidade se for provado que a perda, o dano ou o atraso na entrega provieram de uma ação ou omissão a ele imputada, com dolo ou culpa grave. Artigo 19 - Quando a perda total ou parcial, a avaria ou o atraso na entrega das mercadorias tenha ocorrido em um segmento do transporte claramente identificado, quem opera no referido segmento será solidariamente responsável com o Operador de Transporte Multimodal, sem prejuízo do direito de regressão deste último pelo valor pago em razão da responsabilidade solidária. CAPÍTULO V Responsabilidade do Expedidor Artigo 20 - Considera-se que o expedidor garante ao Operador de Transporte Multimodal a exatidão, no momento em que ele toma as mercadorias sob sua custódia, de todos os dados relativos à natureza geral das mercadorias, suas marcas, número, peso, volume e quantidade e, se procedente, o seu caráter perigoso, proporcionado por ele próprio ou por meio de outra pessoa que atue em seu nome, para sua inclusão no Documento ou conhecimento de Transporte Multimodal.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O expedidor indenizará o Operador de Transporte Multimodal pelos prejuízos resultantes da inexatidão ou insuficiência dos dados antes mencionados. O expedidor continuará sendo responsável ainda que tenha transferido o documento ou conhecimento de transporte multimodal. O direito do Operador de Transporte Multimodal a tal indenização não limitará, de modo algum, sua responsabilidade, em virtude do contrato de transporte multimodal, com relação a qualquer pessoa distinta do expedidor. CAPÍTULO VI Dos Avisos, Reclamações, Ações e Prescrições Artigo 21 - A menos que o consignatário ou destinatário avise, por escrito, ao Operador de Transporte Multimodal, a perda ou dano, especificando a natureza dos mesmos no momento em que as mercadorias lhe forem entregues, ficará estabelecido, salvo prova em contrário, que o Operador de Transporte Multimodal entregou as mercadorias tal como descritas no Documento de Transporte Multimodal. Quando a perda ou dano não forem aparentes, será igualmente aplicável o contido no parágrafo anterior, caso não seja apresentado, por escrito, o aviso antes de seis dias após a colocação das mercadorias em poder do consignatário ou destinatário. Para efeito deste Artigo se considerará o aviso dado a uma pessoa que atue por conta do Operador de Transporte Multimodal, incluindo-se qualquer pessoa a cujos serviços este recorra no local de entrega das mercadorias transportadas, como sido entregue ao Operador de Transporte Multimodal. No caso de dano ou extravio, será lavrado termo de avaria, assegurando-se às partes interessadas o direito de vistoria, de acordo com a legislação vigente e com observância, ainda, das estipulações do contrato de seguro, quando houver. Artigo 22 - Salvo acordo expresso em contrário, prescreve em doze meses qualquer ação, ou reclamação sobre responsabilidade por Transporte Multimodal, contando este prazo desde o dia da entrega da carga no destino, ou se isso não ocorrer, desde o nonagésimo dia contado a partir dos prazos constantes do Artigo 11. CAPÍTULO VII Solução de Controvérsias Artigo 23 - As controvérsias que surgirem entre os Estados Parte em decorrência da aplicação, interpretação ou descumprimento das disposições contidas no presente Acordo serão resolvidas mediante negociações técnicas diretas. Artigo 24 - Se, mediante tais negociações, não se alcançar um Acordo ou se a controvérsia só for solucionada parcialmente, aplicar-se-ão os procedimentos previstos no sistema de Solução de Controvérsias vigente entre os Estados Parte do Tratado de Assunção. CAPÍTULO VIII Dos Operadores de Transporte Multimodal

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Artigo 25 - Para exercer a atividade de Operador de Transporte Multimodal, em qualquer dos Estados Parte será necessário estar inscrito no Registro respectivo, a cargo do Organismo Nacional Competente de cada Estado Parte. Artigo26 - O Certificado de Registro outorgado pelo Organismo Nacional Competente de qualquer dos Estados Parte autorizará o Operador de Transporte Multimodal para operar nos demais Estados Parte. Cada Organismo Nacional Competente informará, por escrito, a seus similares dos demais Estados Parte, quais os Operadores de Transporte Multimodal ele registrados, bem como as modificações introduzidas no registro respectivo, encaminhando os documentos do caso. A inscrição manterá sua vigência nos termos do Artigo 29, sempre que não intervier uma comunicação oficial, por escrito, do Organismo Nacional Competente ao Operador de Transporte Multimodal e aos demais organismos similares, sobre a modificação, suspensão ou cancelamento do referido registro. Artigo 27 - Para poder inscrever-se no Registro de Operadores de Transporte Multimodal, o interessado deverá apresentar um pedido ao Organismo Nacional Competente respectivo e assegurar o cumprimento dos seguintes requisitos: a) possuir a capacidade legalmente exigida nas normas gerais do Estado Parte a qual solicita a inscrição; b) contar com representação legal suficiente e domicílio estabelecido no Estado Parte ao qual solicita sua inscrição, assim como nos demais Estados Parte nos quais pretenda operar; e c) ter e manter um patrimônio mínimo em bens ou equipamentos equivalente a 80.000 DES, ou aval bancário ou seguro de caução para a mesma importância apresentado em garantia, em favor do Organismo Nacional Competente. Artigo 28 - O Organismo Nacional Competente concederá o correspondente Certificado de Registro ou o negará mediante Resolução expedida, dentro de um prazo não superior a 60 dias corridos, contados a partir da data em que foram cumpridos os requisitos estabelecidos no Artigo 27. Artigo 29 - A vigência da inscrição será por 10 anos, prorrogáveis por períodos iguais. Artigo 30 - Para poder operar, os Operadores de Transporte Multimodal deverão ter uma apólice de seguros que cubra a sua responsabilidade civil em relação às mercadorias sob sua custódia, sem prejuízo dos seguros estabelecidos na legislação de cada Estado Parte. CAPÍTULO IX Disposições Complementares Artigo 31 - O Transporte Multimodal de mercadorias perigosas reger-se-á pelo disposto no “Acordo sobre Transporte de Produtos Perigosos no âmbito do MERCOSUL” e também pelo disposto nos Regulamentos Internacionais da ICAO e da IMO, relativos aos transportes aéreos e marítimos, respectivamente. A classificação de produtos perigosos terá como base as recomendações da ONU a esse respeito. Artigo 32 - Toda cláusula contida no Documento ou Conhecimento de Transporte Multimodal será nula ou não produzirá, de pleno direito, efeito algum, se se opor, direta ou indiretamente, às 314 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 disposições do presente Acordo e, em especial, se resultarem em prejuízo do expedidor, do consignatário ou do destinatário. O que precede não afetará, entretanto, a validade das demais estipulações. Não obstante o disposto no parágrafo anterior, o Operador de Transporte Multimodal poderá, com consentimento do expedidor, aumentar a responsabilidade e as obrigações de sua incumbência em virtude das disposições do presente Acordo. ANEXO I LIMITE DE RESPONSABILIDADE DO OPERADOR DE TRANSPORTE MULTIMODAL O limite de responsabilidade para o Operador de Transporte Multimodal, conforme disposto no Artigo 13 do presente Acordo será: 1 – Para a Argentina – a menos que a natureza ou o valor das mercadorias tenham sido declarados pelo expedidor antes que o Operador de Transporte Multimodal as tenha tomado sob sua custódia e consignadas no documento de transporte multimodal, a responsabilidade do Operador de Transporte Multimodal não poderá exceder, em caso de perda total ou parcial, avaria ou atraso na entrega da mercadoria por um valor superior a de 400 pesos argentinos outro por quilo do volume ou peça afetada, ou de 10 pesos argentinos outro por quilo do volume ou peças afetadas, se esta quantia for maior. 2 – Para o Brasil – o equivalente a 666,67 DES por volume ou unidade de carga, ou por 2 DES por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, se essa quantia for maior. 3 – Para o Paraguai – o equivalente a 666,67 DES por volume ou unidade de carga, ou por 2 DES por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, se essa quantia for maior. 4 – Para o Uruguai – o equivalente a 666,67 DES por volume ou unidade de carga, ou por 2 DES por quilograma de peso bruto das mercadorias perdidas ou danificadas, se essa quantia for maior. ANEXO II JURISDIÇÃO E ARBITRAGEM (VÁLIDO ATÉ A ENTRADA EM VIGOR DO “PROTOCOLO SOBRE JURISDIÇÃO EM MATÉRIA DE TRANSPORTE”) Artigo 1° - Por escolha do demandante ou de quem atue em seu nome, serão competentes para conhecer as ações relacionadas com o contrato de transporte multimodal de mercadorias, realizado com base no presente Acordo, os Tribunais que correspondam à sede do estabelecimento principal do demandado ou do agente ou representante que interveio na operação de transporte multimodal ou ao lugar de entrega ou onde deveriam ter sido entregues as mercadorias. Artigo 2° - As partes poderão pactuar, por escrito, logo após a ocorrência do fato, que toda controvérsia relativa ao contrato de transporte multimodal seja submetida a arbitragem, em consonância com as regras que as partes estabeleceram. O procedimento arbitral assim instituído deverá aplicar as disposições do presente Acordo.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 As ações legais serão interpostas ante o tribunal arbitral competente, conforme disposto no artigo anterior, o qual estará obrigado a aplicar as disposições do presente Acordo. ____________ A Secretaria-Geral da Associação será depositária do presente Protocolo, do qual enviará cópias devidamente autenticadas aos Governos signatários. EM FÉ DO QUE, os respectivos Plenipotenciários subscrevem o presente Protocolo na cidade de Montevidéu, aos trinta dias do mês de dezembro de mil novecentos e noventa e quatro, em um original nos idiomas português e espanhol, sendo ambos os textos igualmente válidos. Pelo Governo da República Argentina: Jesus Sabra Pelo Governo da República Federativa do Brasil: Hildebrando Tadeu N. Valadares Pelo Governo da República do Paraguai: Efrain Dario Centurion Pelo Governo da República Oriental do Uruguai: Nestor G. Cosentino

12.14 -Decreto-Lei nº 666, de 02 de julho1969 Institui a obrigatoriedade de transporte em navio de bandeira brasileira e dá outras providências. O PRESIDENTE DA REPÚBLICA , no uso da atribuição que lhe confere o § 1º do artigo 2º do Ato Institucional nº 5, de 13 de dezembro de 1968, DECRETA: Art. 1º A Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAN, no exercício de sua função reguladora do transporte marítimo, cabe disciplinar e controlar, mediante resoluções que expedir, a participação da frota mercante nacional das linhas internacionais de navegação. Parágrafo único. Para os efeitos deste artigo, deverão predominar, no tráfego entre o Brasil e os demais países os armadores nacionais do país exportador e importador de mercadorias, até que seja obtida a igualdade de participação entre os mesmos armadores preconizada pela política brasileira de transporte marítimo internacional. Art. 2º Será feito, obrigatoriamente, em navios de bandeira brasileira, respeitado o princípio da reciprocidade, o transporte de mercadorias importadas por qualquer Órgão da administração pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta inclusive empresas públicas e sociedades de economia mista, bem como as importadas com quaisquer favores governamentais e, ainda, as adquiridas com financiamento, total ou parcial, de estabelecimento oficial de crédito, assim também com financiamento externos, concedidos a órgãos da administração pública federal, direta ou indireta. § 1º Estão igualmente sujeitas à obrigatoriedade prevista neste artigo as mercadorias nacionais exportadas com quaisquer dos benefícios nele deferidos.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 § 1º A Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAN - poderá, com a aprovação prévia do Conselho Nacional de Comércio Exterior - CONCEX, estender a obrigatoriedade prevista neste artigo a mercadorias nacionais exportadas. (Redação dada pelo Decreto Lei nº 687, de 1969) § 2º A obrigatoriedade prevista neste artigo será extensivo às mercadorias cujo transporte esteja regulado em acordos ou convênios firmados ou reconhecidos pelas autoridades brasileiras obedecidas as condições nos mesmos fixadas. Art. 3º As cargas de importação ou exportação, vinculadas obrigatoriamente ao transporte em navios de bandeira brasileira, poderão ser liberadas em favor da bandeira do país exportador ou importador, ponderadamente até 50% de seu total, desde que a legislação do país comprador ou vendedor conceda, pelo menos, igual tratamento em relação aos navios de bandeira brasileira. § 1º Em caso de absoluta falta de navios de bandeira brasileira próprios ou afretados, para o transporte do total ou de parte da percentagem que lhe couber, deverá a mesma ser liberada em favor de navio da bandeira do país exportador ou importador. § 2º Caso não haja navio de bandeira brasileira ou da bandeira do importador ou exportador em posição para o embarque da carga, poderá a Superintendência Nacional da Marinha Mercante, a seu exclusivo critério, liberar o transporte para navio de terceira bandeira especificamente designado. § 3º Quando a exportação ou importação for feita para ou de país que não seja servido por navios nacionais de ambas as bandeiras, importadora ou exportadora de mercadoria sujeita à liberação, a Superintendência Nacional da Marinha Mercante fará a liberação prévia das cargas de que trata este Decreto-lei, designando o transportador. § 3º Quando a importação de mercadorias sujeitas à liberação for feita de país não servido por navio de sua bandeira nem por navio de bandeira brasileira, a Superintendência Nacional da Marinha Mercante fará a liberação prévia das cargas. (Redação dada pelo Decreto Lei nº 687, de 1969) Art. 4º Os atos do Poder Executivo, que objetivem proteger e regular o transporte marítimo de mercadorias de e para portos nacionais, só se aplicam a Conferência de Fretes, a acordos, a rateios de fretes ou de cargas e a contratos, desde que destes atos participe a Companhia de Navegação Lloyd Brasileiro, com ou sem armadores a ela associados, bem como a qualquer armador brasileiro previamente autorizado pela Superintendência Nacional da Marinha Mercante para tráfego específico. Art. 5º Para os fins deste Decreto-Lei, considera-se navio de bandeira brasileira o navio afretado por empresa brasileira devidamente autorizada a funcionar no transporte de longo curso. Art. 6º Entende-se como favor governamental qualquer isenção ou redução tributária, tratamento tarifário protecionista e benefício de qualquer natureza concedido pelo Governo Federal. Art. 6º Entendem-se por favores governamentais os benefícios de ordem fiscal, cambial ou financeira concedidos pelo. Governo Federal. (Redação dada pelo Decreto Lei nº 687, de 1969) Parágrafo único. As dúvidas de Interpretação sobre o conceito de favores governamentais serão dirimidas pelo Ministério da Fazenda. (Incluído pelo Decreto Lei nº 687, de 1969) Art 7º Para a perfeita execução deste Decreto-Lei, a Superintendência Nacional da Marinha Mercante - SUNAMAM - poderá estabelecer os meios e normas necessários ao controle de embarque bem como requisitar documentos, papéis, processos e informações de quaisquer 317 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 órgãos da administração pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta, e empresas concessionárias de serviços públicos. Art. 7º Os órgãos da administração pública federal, estadual e municipal, direta ou indireta e as empresas concessionárias de serviços públicos, prestarão à SUNAMAN, toda a colaboração necessária para a execução das medidas previstas neste Decreto-lei. (Redação dada pelo Decreto Lei nº 687, de 1969) Art. 8º O presente Decreto-Lei entrará em vigor na data da sua publicação, revogadas as disposições em contrário. Brasília, 2 de julho de 1969; 148º da Independência e 81º da República. A. COSTA E SILVA Mário David Andreazza Este texto não substitui o publicado no D.O.U. de 3.7.1969

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CAPÍTULO 13 13 -EXERCÍCIOS DE FIXAÇÃO 13.1 -Exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga. Os exercícios abaixo estão confeccionados conforme metodologia do CESPE, logo: marque CERTO ou ERRADO para resolvê-los: Julgue os itens a seguir relativos à evolução do transporte aquaviário, características das embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga. 1) Boca é a largura máxima de um navio (ou embarcação). 2) Os navios que estão fora dos padrões exigidos pelas sociedades classificadoras, que na sua maioria navegam com as chamadas bandeiras de conveniência, são intitulados substandard. 3) A parte submersa abaixo da linha d'água (ou linha de flutuação) é conhecida como obras mortas. 4) Costados de bombordo e de boreste (ou estibordo) são respectivamente as laterias direita e esquerda de uma embarcação. 5) É incorreto afirmar-se que comprimento “roda a roda” é a extensão do casco da embarcação, indo da proa até a popa ou vice-versa. 6) Cavername é a estrutura da embarcação assentada sobre a quilha. 7) A Lei de ordenação de transportes aquaviários não se aplica aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações brasileiras. 8) A Lei de ordenação de transportes aquaviários se aplica às embarcações estrangeiras afretadas por armadores brasileiros. 9) A Lei de ordenação de transportes aquaviários se aplica aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações estrangeiras, quando amparados por acordos firmados pela União. 10) A Lei de ordenação de transportes aquaviários não se aplica aos navios de guerra e de Estado que não estejam empregados em atividades comerciais, às embarcações de esporte e recreio, às embarcações de turismo, às embarcações de pesca e às embarcações de pesquisa. 11) Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo indeterminado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. 12) Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, excluindo deste o direito de designar o comandante e a tripulação.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 13) Afretamento a casco nu: contrato em virtude do qual o afretador tem a posse, o uso e o controle da embarcação, por tempo determinado, incluindo o direito de designar o comandante e a tripulação. 14) Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado. 15) Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o fretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado. 16) Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o fretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do afretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens. 17) Afretamento por viagem: contrato em virtude do qual o afretador se obriga a colocar o todo ou parte de uma embarcação, com tripulação, à disposição do fretador para efetuar transporte em uma ou mais viagens. 18) Afretamento por tempo: contrato em virtude do qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo indeterminado. 19) Navegação de apoio portuário: a realizada exclusivamente nos portos e terminais aquaviários, para atendimento a embarcações e instalações portuárias. 20) Navegação de apoio marítimo: a realizada para o apoio logístico a embarcações e instalações em águas territoriais nacionais e na Zona Econômica, que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos. 21) Navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. 22) Navegação de cabotagem: a realizada apenas entre portos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. 23) Navegação de cabotagem: a realizada apenas entre pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores. 24) Navegação interior: a realizada em hidrovias interiores em percurso nacional ou internacional, exclusivamente. 25) navegação interior: a realizada em hidrovias interiores, em percurso nacional ou internacional. 26) suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual o proprietário da embarcação suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país. 27) suspensão provisória de bandeira: ato pelo qual a autoridade competente suspende temporariamente o uso da bandeira de origem, a fim de que a embarcação seja inscrita em registro de outro país. 28) navegação de travessia: aquela realizada, entre outros locais, entre ilhas e margens de rios, de lagos, de lagoas, de baías, de angras e de enseadas, numa extensão inferior a 11 (onze) milhas náuticas. 29) Terão o direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações: inscritas no Registro de Propriedade Marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no País ou de 320 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 empresa brasileira e, também, as embarcações sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionado à suspensão provisória de bandeira no país de origem. 30) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e 1 terço da tripulação. 31) Nas embarcações de bandeira brasileira serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e 2 terços da tripulação. 32) A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, independentemente de acordos firmados pela União. 33) A operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações de todos os países, observados os acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. 34) A operação ou exploração da navegação interior de percurso internacional é aberta às empresas de navegação e embarcações de todos os países, exclusivamente na forma dos acordos firmados pela União, atendido o princípio da reciprocidade. 35) A empresa brasileira de navegação poderá afretar embarcações brasileiras e estrangeiras por viagem, por tempo e a casco nu. 36) A empresa brasileira de navegação somente poderá afretar embarcações brasileiras e estrangeiras a casco nu. 37) Independe de autorização o afretamento de embarcação de bandeira brasileira para a navegação de longo curso, interior, interior de percurso internacional, cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo. 38) No Registro Especial Brasileiro – REB, poderão ser registradas embarcações brasileiras, operadas por empresas brasileiras de navegação. 39) É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, mesmo que o mercado interno ofereça tais coberturas com preços compatíveis com o mercado internacional. 40) É assegurada às empresas brasileiras de navegação a contratação, no mercado internacional, da cobertura de seguro e resseguro de cascos, máquinas e responsabilidade civil para suas embarcações registradas no REB, desde que o mercado interno não ofereça tais coberturas ou preços compatíveis com o mercado internacional. 41) Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e 2 terços da tripulação. 42) Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros apenas o comandante e o chefe de máquinas. 43) Nas embarcações registradas no REB serão necessariamente brasileiros o comandante, o chefe de máquinas e 1 terço da tripulação. 44) As embarcações inscritas no REB recolhem regularmente a taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. 321 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 45) As embarcações inscritas no REB são isentas do recolhimento de taxa para manutenção do Fundo de Desenvolvimento do Ensino Profissional Marítimo. 46) A inscrição no REB será feita no Tribunal Marítimo e não suprime, sendo complementar, o registro de propriedade marítima. 47) A inscrição no REB será feita na Capitania dos Portos ou órgão subordinado e não suprime, sendo complementar, o registro de propriedade marítima. 48) São extensivos às embarcações que operam na navegação de cabotagem e nas navegações de apoio portuário e marítimo os preços de combustível cobrados às embarcações de longo curso. 49) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer a nacionalidade, validade, segurança e publicidade da propriedade de embarcações. 50) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer apenas a nacionalidade da propriedade de embarcações. 51) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer, entre outros, a nacionalidade da propriedade de embarcações. 52) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer, entre outros, segurança e publicidade da propriedade de embarcações. 53) O registro da propriedade tem por objeto estabelecer apenas a segurança e publicidade da propriedade de embarcações. 54) As embarcações brasileiras, inclusive as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação. 55) As embarcações brasileiras, exceto as da Marinha de Guerra, serão inscritas na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição for domiciliado o proprietário ou armador ou onde for operar a embarcação. 56) Será obrigatório o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas (AB maior que 100 toneladas), para qualquer modalidade de navegação. 57) Será facultativo o registro da propriedade no Tribunal Marítimo, se a embarcação possuir arqueação bruta superior a cem toneladas (ou seja, AB maior que 100 toneladas), para qualquer modalidade de navegação. 58) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo ou, para aquelas sujeitas a esta exigência, pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado. 59) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida pelo registro no Tribunal Marítimo. 60) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de construção ou de outro meio regular em direito permitido, mas a transmissão de sua propriedade só se consolida por meio da inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado. 322 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 61) A aquisição de uma embarcação pode ser feita através de construção ou de outro meio regular em direito permitido, podendo a transmissão de sua propriedade se consolidar pelo registro no Tribunal Marítimo ou pela inscrição na Capitania dos Portos ou órgão subordinado, conforme o caso. 62) Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro da Propriedade Marítima ou o Título de Inscrição depois de ultimado o processo registro ou de inscrição. 63) Ao proprietário da embarcação será expedida a Provisão de Registro da Propriedade Marítima ou o Título de Inscrição antes de ultimado o processo registro ou de inscrição. 64) Presume-se proprietário a pessoa física ou jurídica em cujo nome estiver registrada ou inscrita a embarcação, conforme o caso. 65) Poderá ser proprietário de embarcação apenas pessoa física. 66) Poderá ser proprietário de embarcação apenas pessoa jurídica. 67) Tanto pessoa física quanto pessoa jurídica poderão ser proprietárias de embarcação. 68) O registro de propriedade da embarcação será deferido, exceto nos casos previstos na Lei (na lei nº.7652/88), a pessoa física residente e domiciliada no País ou a entidade pública ou privada sujeita às leis brasileiras. 69) Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País poderá ser deferido o registro de embarcação classificada na atividade de esporte ou recreio. 70) Ao estrangeiro que não seja residente e domiciliado no País não poderá ser deferido registro de embarcação de nenhum tipo. 71) Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira fornecerá documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto onde tiver de ser inscrita. 72) Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira fornecerá documento definitivo de propriedade, devendo este ser homologado pela autoridade competente ao chegar ao Brasil. 73) Quando a embarcação for adquirida no estrangeiro, a autoridade consular brasileira fornecerá documento provisório de propriedade que valerá até a chegada ao porto onde tiver de ser inscrita, podendo iniciar nova viagem ainda que não tenha sido feito pedido de registro. 74) O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá ser feito na Capitania dos Portos ou em órgãos subordinados, conforme o porto de inscrição. 75) O registro de direitos reais e de outros ônus que gravem embarcações brasileiras deverá ser feito no Tribunal Marítimo, sob pena de não valer contra terceiros. 76) O pedido de registro será apresentado mediante requerimento do proprietário ou de seu representante legal, acompanhado dos documentos necessários, à Capitania dos Portos ou órgão subordinado, em cuja jurisdição estiver incluído o porto de inscrição da embarcação, a quem caberá encaminhar o requerimento e documentos a este apensos ao Tribunal Marítimo. 77) É obrigatório o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a registro de propriedade, mesmo quando a atividade for exercida pelo proprietário.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 78) É facultativo o registro no Tribunal Marítimo de armador de embarcação mercante sujeita a registro de propriedade. 79) Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo habitual, embarcação com finalidade lucrativa. 80) Só será deferido o registro de armador a pessoas ou entidades que operem, de modo habitual, embarcação com finalidade de recreio. 81) É obrigada, também, a registrar-se no Tribunal Marítimo, como armador, a pessoa ou entidade quando o somatório das arqueações brutas das embarcações por esta aprestadas ultrapassar 100 toneladas. 82) Armador é a pessoa física ou jurídica que, em seu nome e sob sua responsabilidade, apresta a embarcação para sua utilização, pondo-a ou não a navegar por sua conta. 83) No conceito de Armador também se incluem aqueles que tenham o exclusivo controle da expedição, sob qualquer modalidade de cessão, embora recebam a embarcação devidamente aparelhada e tripulada, desde que possuam sobre ela poderes de administração. 84) Apenas o Tribunal Marítimo expede o CRA (Certificado de Registro de Armador). 85) O CRA (Certificado de Registro de Armador) poderá ser expedido pela Capitania do Portos ou órgão subordinado, conforme o caso. 86) A armação, qualquer que seja a sua modalidade, deverá ser averbada à margem do registro da embarcação e na respectiva Provisão. 87) A hipoteca ou outro gravame, na embarcação, somente será considerado extinto, cancelandose o registro respectivo pela extinção da obrigação principal 88) A hipoteca ou outro gravame, na embarcação, somente será considerado extinto, cancelando-se o registro respectivo pela renúncia do credor. 89) A hipoteca ou outro gravame, na embarcação, será considerado extinto, cancelando-se o registro respectivo pela extinção da obrigação principal, pela renúncia do credor, pela perda da embarcação ou, ainda, pela prescrição extintiva, sendo que o cancelamento será feito a pedido do interessado. 90) O registro de armador será cancelado, entre outros casos, quando, canceladas todas as autorizações que lhe tenham sido outorgadas, o armador não venha a obter dentro do prazo de 2 (dois) anos, a nova autorização para operar na navegação. 91) A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, sujeita o infrator também ao cancelamento da autorização para operar em qualquer classe de navegação, sem prejuízo da suspensão imediata do tráfego da embarcação em situação irregular ou de todas as embarcações do armador, conforme o caso. 92) A falta de registro, seja o de propriedade ou o de armador, não sujeita o infrator ao cancelamento da autorização para operar na navegação preterida. 93) As disposições da legislação sobre registros públicos serão aplicadas, subsidiariamente, ao registro de direitos reais e de outros ônus sobre embarcações, e às averbações decorrentes. 94) As disposições da legislação sobre registros públicos não se aplicam aos direitos reais e de outros ônus sobre embarcações, e às averbações decorrentes. 324 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 95) Os atos relativos às promessas, cessões, compra e venda e outra qualquer modalidade de transferência de propriedade de embarcação sujeitas a registro serão feitas por escritura pública, lavrada por qualquer tabelião de notas, sendo dispensado consentimento do cônjuge, ainda que o mesmo seja casado. - Gabarito dos exercícios relativos à evolução do transporte aquaviário, características das embarcações, legislação marítima e a movimentação de carga 1-C

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13.2 -Exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-de-obra e atividade do setor Julgue os itens a seguir em relação ao regime jurídico de exploração portuária, mão de obra e atividade do setor: 96) A exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas ocorrerá apenas mediante concessão de bem público. 97) A exploração indireta do porto organizado e das instalações portuárias nele localizadas ocorrerá mediante concessão e arrendamento de bem público. 98) A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado ocorrerá mediante autorização. 99) A exploração indireta das instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado ocorrerá mediante concessão e arrendamento. 100) As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata a Lei nº 12.815/2013 serão outorgados a pessoa física que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco. 101) As concessões, os arrendamentos e as autorizações de que trata a Lei nº 12.815/2013 serão outorgados a pessoa jurídica que demonstre capacidade para seu desempenho, por sua conta e risco. 325 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 102)) Conforme Lei nº 12.815/2013, as concessões e os arrendamentos podem ser outorgados a pessoa física. 103) Porto organizado é bem público construído e aparelhado para atender a necessidades de navegação, de movimentação de passageiros ou de movimentação e armazenagem de mercadorias, e cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de autoridade portuária. 104) A Lei nº 12.815/2013 permite que, excepcionalmente, o porto organizado prescinda de possuir autoridade portuária. 105) A área do porto organizado é área delimitada por ato do Poder Executivo que compreende as instalações portuárias e a infraestrutura de proteção e de acesso ao porto organizado. 106) A instalação portuária é a instalação localizada apenas dentro da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. 107) A instalação portuária é a instalação localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. 108) A instalação portuária é a instalação localizada somente fora da área do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros, em movimentação ou armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário. 109) Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada fora da área do porto organizado. 110) Terminal de uso privado: instalação portuária explorada mediante autorização e localizada dentro ou fora da área do porto organizado. 111) Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem. 112) Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada dentro da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior ou cabotagem. 113) Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação interior. 114) Estação de transbordo de cargas: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada dentro ou fora da área do porto organizado e utilizada exclusivamente para operação de transbordo de mercadorias em embarcações de navegação de cabotagem. 115) Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada dentro do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior. 116) Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior. 326 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 117) Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação de cabotagem. 118) Instalação portuária pública de pequeno porte: instalação portuária explorada mediante autorização, localizada fora do porto organizado e utilizada em movimentação de passageiros ou mercadorias em embarcações de navegação interior e de cabotagem. 119) Instalação portuária de turismo: instalação portuária explorada mediante arrendamento ou autorização e utilizada em embarque, desembarque e trânsito de passageiros, tripulantes e bagagens, e de insumos para o provimento e abastecimento de embarcações de turismo. 120) Concessão: cessão onerosa do porto organizado, com vistas à administração e à exploração de sua infraestrutura por prazo indeterminado. 121) Delegação: transferência, mediante convênio, da administração e da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público. 122) Delegação: transferência, mediante concessão, da administração e da exploração do porto organizado para Municípios ou Estados, ou a consórcio público. 123) A delegação para administração e a exploração do porto organizado poderá ser efetuada mediante arrendamento. 124) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo indeterminado. 125) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro do porto organizado, para exploração por prazo determinado. 126) Arrendamento: cessão onerosa de área e infraestrutura públicas localizadas dentro ou fora do porto organizado, para exploração por prazo determinado. 127) Autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão. 128) Autorização: outorga de direito à exploração de instalação portuária localizada dentro ou fora da área do porto organizado e formalizada mediante contrato de adesão. 129) Operador portuário: pessoa física ou jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado. 130) Operador portuário: pessoa jurídica pré-qualificada para exercer as atividades de movimentação de passageiros ou movimentação e armazenagem de mercadorias, destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, dentro da área do porto organizado 131) Apenas pessoa jurídica pode ser qualificada como operador portuário. 132) São diretrizes para a exploração dos portos organizados e instalações portuárias: expansão, modernização e otimização da infraestrutura e da superestrutura que integram os portos organizados e instalações portuárias; garantia da modicidade e da publicidade das tarifas e preços praticados no setor, da qualidade da atividade prestada e da efetividade dos direitos dos usuários; estímulo à modernização e ao aprimoramento da gestão dos portos organizados e instalações portuárias, à valorização e à qualificação da mão de obra portuária e à eficiência das atividades prestadas; promoção da segurança da navegação na entrada e na saída das 327 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 embarcações dos portos; e estímulo à concorrência, incentivando a participação do setor privado e assegurando o amplo acesso aos portos organizados, instalações e atividades portuárias. 133) O poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do regulamento, expansão da área arrendada para área contígua dentro da poligonal do porto organizado, sempre que a medida trouxer comprovadamente eficiência na operação portuária. 134) O poder concedente poderá autorizar, mediante requerimento do arrendatário, na forma do regulamento, expansão da área arrendada para qualquer área dentro da poligonal do porto organizado, sempre que a medida trouxer comprovadamente eficiência na operação portuária. 135) A Antaq poderá disciplinar a utilização em caráter excepcional, por qualquer interessado, de instalações portuárias arrendadas ou exploradas pela concessionária, assegurada a remuneração adequada ao titular do contrato. 136) A Antaq não poderá disciplinar a utilização de instalações portuárias arrendadas ou exploradas pela concessionária, ficando tal mister a cargo da administração portuária. 137) Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado. 138) Serão exploradas mediante autorização, precedida de chamada ou anúncio públicos e, quando for o caso, processo seletivo público, as instalações portuárias localizadas dentro ou fora da área do porto organizado. 139) As instalações portuárias localizadas fora da área do porto organizado que serão exploradas mediante autorização compreendem a seguintes modalidades: terminal de uso privado (TUP); estação de transbordo de carga (ETC); instalação portuária pública de pequeno porte (IP4); instalação portuária de turismo (IPT), sendo que essa última, a IPT, deverá ser arrendada quando localizada dentro da área do porto organizado. 140) A Antaq adotará as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garantias ou aplicar sanções, inclusive a cassação da autorização. 141) A Antaq adotará as medidas para assegurar o cumprimento dos cronogramas de investimento previstos nas autorizações e poderá exigir garantias ou aplicar sanções, excetuando a cassação da autorização. 142) Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à Antaq a qualquer tempo, na forma do regulamento. 143)Os interessados em obter a autorização de instalação portuária poderão requerê-la à SEP a qualquer tempo, na forma do regulamento 144) Recebido o requerimento de autorização de instalação portuária, a Antaq deverá: publicar o extrato do requerimento, inclusive na internet; e promover a abertura de processo de anúncio público, com prazo de 30 (trinta) dias, para identificar a existência de outros interessados na obtenção de autorização de instalação portuária na mesma região e com características semelhantes. 145) O instrumento da abertura de chamada ou anúncio público indicará obrigatoriamente os seguintes parâmetros: a região geográfica na qual será implantada a instalação portuária; o perfil

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 das cargas a serem movimentadas; e a estimativa do volume de cargas ou de passageiros a ser movimentado nas instalações portuárias. 146) O interessado em autorização de instalação portuária deverá apresentar título de propriedade, inscrição de ocupação, certidão de aforamento, cessão de direito real ou outro instrumento jurídico que assegure o direito de uso e fruição do respectivo terreno, além de outros documentos previstos no instrumento de abertura. 147) Encerrado o processo de chamada ou anúncio público, o poder concedente deverá analisar a viabilidade locacional das propostas e sua adequação às diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário. 148) Poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária quando o processo de chamada ou anúncio público seja concluído com a participação de um único interessado. 149) Poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária para mais de uma proposta, ainda que haja impedimento locacional à implantação de todas elas de maneira concomitante. 150) Poderão ser expedidas diretamente as autorizações de instalação portuária quando havendo mais de uma proposta, não haja impedimento locacional à implantação de todas elas de maneira concomitante. 151) Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua implantação de maneira concomitante, a SEP deverá promover processo seletivo público, observados os princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. 152) Havendo mais de uma proposta e impedimento locacional que inviabilize sua implantação de maneira concomitante, a Antaq deverá promover processo seletivo público, observados os princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. 153) Em qualquer caso, somente poderão ser autorizadas as instalações portuárias compatíveis com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário. 154) Poderão ser autorizadas as instalações portuárias incompatíveis com as diretrizes do planejamento e das políticas do setor portuário. 155) A Antaq poderá disciplinar as condições de acesso, por qualquer interessado, em caráter excepcional, às instalações portuárias autorizadas, assegurada remuneração adequada ao titular da autorização. 156) A Antaq não poderá disciplinar as condições de acesso nas instalações portuárias autorizadas, devendo a Receita Federal atuar para viabilizar o acesso nas aludidas instalações. 157) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas de consulta à autoridade aduaneira; consulta ao respectivo poder público municipal; e emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento. 158) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas, entre outros, de emissão, pelo órgão licenciador, do termo de referência para os estudos ambientais com vistas ao licenciamento. 159) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas, entre outros, de consulta à autoridade aduaneira. 329 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 160) A celebração do contrato de concessão ou arrendamento e a expedição de autorização serão precedidas, entre outros, de consulta ao respectivo poder público municipal. 161) Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos organizados, a partir de proposta da Secretaria de Portos da Presidência da República. 162) Ato do Presidente da República disporá sobre a definição da área dos portos organizados, a partir de proposta da Antaq. 163) Na delimitação da área do porto organizado não será considerado a adequação dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorrente da escala das operações e as instalações portuárias já existentes. 164) A delimitação da área do porto organizado deverá considerar a adequação dos acessos marítimos e terrestres, os ganhos de eficiência e competitividade decorrente da escala das operações e as instalações portuárias já existentes. 165) Compete ao poder concedente, entre outros, celebrar os contratos de concessão e arrendamento e expedir as autorizações de instalação portuária, devendo a Antaq fiscalizá-los. 166) Compete ao poder concedente, entre outros, fiscalizar os contratos de concessão e arrendamento, devendo a Antaq expedir as autorizações de instalação portuária. 167) Compete ao poder concedente, entre outros, estabelecer as normas, os critérios e os procedimentos para a pré-qualificação dos operadores portuários. 168) Sempre que a licitação, a chamada pública ou o processo seletivo envolver instalações portuárias voltadas à movimentação de petróleo, gás natural, seus derivados e biocombustíveis, o poder concedente deverá ouvir a Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP). 169) A administração do porto é exercida diretamente pela União, pela delegatária ou pela entidade concessionária do porto organizado. 170) Quando a administração do porto estiver sendo exercida por Companhia Docas Federal, entidade integrante da administração pública indireta da União, estará desta forma caracterizada a administração do porto diretamente exercida pela União. 171) Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária, entre outros, pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pelo poder concedente. 172) Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária, entre outros, pré-qualificar os operadores portuários, de acordo com as normas estabelecidas pela Antaq. 173) Compete à administração do porto organizado, denominada autoridade portuária, entre outros, reportar infrações e representar perante a Antaq, visando à instauração de processo administrativo e aplicação das penalidades previstas em lei, em regulamento e nos contratos. 174) A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Secretaria de Portos da Presidência da República o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. 175) A autoridade portuária elaborará e submeterá à aprovação da Antaq o respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. 330 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 176) Dentro dos limites da área do porto organizado, compete à administração do porto, sob coordenação da autoridade aduaneira, organizar e sinalizar os fluxos de mercadorias, veículos, unidades de cargas e de pessoas. 177) A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, observado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto. 178) É vedado à administração do porto explorar áreas não afetas às operações portuárias. 179) A administração do porto poderá, a critério do poder concedente, explorar direta ou indiretamente áreas não afetas às operações portuárias, observado o disposto no respectivo Plano de Desenvolvimento e Zoneamento do Porto, afasta-se dessa forma a aplicação das normas de licitação e contratação pública quando a administração do porto for exercida por órgão ou entidade sob controle estatal. 180) É assegurada a participação de representantes da classe empresarial, dos trabalhadores portuários e do poder público no Conselho de Autoridade Portuária. 181) A distribuição das vagas no Conselho de Autoridade Portuária observará a seguinte proporção: 50% (cinquenta por cento) de representantes do poder público; 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe empresarial; e 25% (vinte e cinco por cento) de representantes da classe trabalhadora. 182) É assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal. 183) É assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, ainda que não se trate de entidade sob controle estatal. 184) É assegurada a participação de um representante da classe empresarial e outro da classe trabalhadora no conselho de administração ou órgão equivalente da administração do porto, quando se tratar de entidade sob controle estatal. Sendo a indicação dos representantes das classes empresarial e trabalhadora efetuada pela autoridade portuária. 185) A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas somente poderá efetuar-se em portos ou instalações portuárias alfandegados. 186) A entrada ou a saída de mercadorias procedentes do exterior ou a ele destinadas poderá ser efetuada em portos ou instalações portuárias não alfandegados. 187) As normas de pré-qualificação do operador portuário devem obedecer aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência. 188) As normas de pré-qualificação estão isentas de obedecerem aos princípios da legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência, ficando adstritas ao princípio da eficácia. 189) O operador portuário responderá, entre outros, perante o trabalhador portuário pela remuneração dos serviços prestados e respectivos encargos. 190) O operador portuário responderá, entre outros, perante o órgão local de gestão de mão de obra do trabalho avulso pelas contribuições não recolhidas. 191) As atividades do operador portuário estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq. 331 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 192) As atividades do operador portuário não estão sujeitas às normas estabelecidas pela Antaq, estando submetidas à autoridade portuária e a SEP. 193) É indispensável a intervenção de operadores portuários em operações na navegação interior e auxiliar. 194) É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações na navegação interior e auxiliar. 195) É dispensável a intervenção de operadores portuários no transporte de mercadorias líquidas a granel. 196) É dispensável a intervenção de operadores portuários nas atividades de rechego. 197) É dispensável a intervenção de operadores portuários em operações relativas à movimentação de materiais por estaleiros de construção e reparação naval. 198) É indispensável a intervenção de operadores portuários em operações relativas à movimentação de peças sobressalentes, material de bordo, mantimentos e abastecimento de embarcações. 199) As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, registrados de acordo com a nova lei dos portos, poderão estabelecer-se como operadores portuários. 200) As cooperativas formadas por trabalhadores portuários avulsos, cadastrados de acordo com a nova lei dos portos, poderão estabelecer-se como operadores portuários. 201) A operação portuária em instalações localizadas fora da área do porto organizado será disciplinada pelo titular da respectiva autorização, observadas as normas estabelecidas pelas autoridades marítima, aduaneira, sanitária, de saúde e de polícia marítima. 202) Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário. 203) Os operadores portuários, excepcionalmente, poderão constituir no porto organizado mais de um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário. 204) Os operadores portuários devem constituir em cada porto organizado um órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário, destinado a, entre outras atribuições, arrecadar e repassar aos beneficiários os valores devidos pelos operadores portuários relativos à remuneração do trabalhador portuário avulso e aos correspondentes encargos fiscais, sociais e previdenciários. 205) Caso celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no instrumento precederá o órgão gestor e dispensará sua intervenção nas relações entre capital e trabalho no porto. 206) Ainda que celebrado contrato, acordo ou convenção coletiva de trabalho entre trabalhadores e tomadores de serviços, o disposto no instrumento não precederá o órgão gestor de mão de obra nas relações entre capital e trabalho no porto. 207) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) não responde por prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros. 208) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) responde por prejuízos causados pelos trabalhadores portuários avulsos aos tomadores dos seus serviços ou a terceiros. 332 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 209) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho. 210) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) não responde, solidariamente com os operadores portuários, pela remuneração devida ao trabalhador portuário avulso e pelas indenizações decorrentes de acidente de trabalho. 211) O órgão de gestão de mão de obra (OGMO) pode exigir dos operadores portuários garantia prévia dos respectivos pagamentos, para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos. 212) É vedado ao órgão de gestão de mão de obra (OGMO) exigir dos operadores portuários garantia prévia dos respectivos pagamentos, para atender a requisição de trabalhadores portuários avulsos. 213) O exercício das atribuições específicas do órgão de gestão de mão de obra do trabalho portuário avulso implica vínculo empregatício com trabalhador portuário avulso. 214) O órgão de gestão de mão de obra pode ceder trabalhador portuário avulso, em caráter permanente, ao operador portuário. 215) O órgão de gestão de mão de obra terá obrigatoriamente 1 (um) conselho de supervisão e 1 (uma) diretoria executiva. 216) O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo indeterminado e por trabalhadores portuários avulsos. 217) O trabalho portuário de capatazia, estiva, conferência de carga, conserto de carga, bloco e vigilância de embarcações, nos portos organizados, será realizado por trabalhadores portuários com vínculo empregatício por prazo determinado e por trabalhadores portuários avulsos. 218) Tecnicamente peação é a fixação das cargas nos porões ou conveses da embarcação, visando evitar sua avaria pelo balanço do mar. Sendo que a despeação é o desfazimento da peação. 219) A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados. 220) A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo determinado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos registrados. 221) A contratação de trabalhadores portuários de capatazia, bloco, estiva, conferência de carga, conserto de carga e vigilância de embarcações com vínculo empregatício por prazo indeterminado será feita exclusivamente dentre trabalhadores portuários avulsos cadastrados. 222) O ingresso no registro do trabalhador portuário avulso depende de prévia seleção e inscrição no cadastro do trabalhador portuário, obedecidas a disponibilidade de vagas e a ordem cronológica de inscrição no aludido cadastro. 223) É facultada aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de autorização a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho. 333 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 224) Aos titulares de instalações portuárias sujeitas a regime de autorização é obrigatória a contratação de trabalhadores a prazo indeterminado, observado o disposto no contrato, convenção ou acordo coletivo de trabalho. 225) A dragagem por resultado compreende a contratação de obras de engenharia destinadas ao aprofundamento, alargamento ou expansão de áreas portuárias e de hidrovias, inclusive canais de navegação, bacias de evolução e de fundeio e berços de atracação, bem como os serviços de sinalização, balizamento, monitoramento ambiental e outros com o objetivo de manter as condições de profundidade e segurança estabelecidas no projeto implantado. 226) As obras ou serviços de dragagem por resultado poderão contemplar mais de um porto, num mesmo contrato, quando essa medida for mais vantajosa para a administração pública. 227) As obras ou serviços de dragagem por resultado não poderão contemplar mais de um porto, num mesmo contrato. 228) Na contratação de dragagem por resultado, é obrigatória a prestação de garantia pelo contratado. 229) Independe de garantia, a contratação de dragagem por resultado. 230) A duração dos contratos de dragagem por resultado será de até 10 (dez) anos, improrrogável. 231) A duração dos contratos de dragagem por resultado será de até 10 (dez) anos, prorrogável uma vez por igual período. 232) As contratações das obras e serviços no âmbito do Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II poderão ser feitas por meio de licitações internacionais e utilizar o Regime Diferenciado de Contratações Públicas. 233) As contratações das obras e serviços no âmbito do Programa Nacional de Dragagem Portuária e Hidroviária II não poderão ser feitas por meio de licitações internacionais. 234) As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas de segurança da navegação estabelecidas pela autoridade marítima e não se submetem ao disposto na Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997. 235) As embarcações destinadas à dragagem sujeitam-se às normas específicas de segurança da navegação estabelecidas pela autoridade marítima, submetendo-se, ainda, ao disposto na Lei nº 9.432, de 08 de janeiro de 1997. 236) As Companhias Docas firmarão com a Secretaria de Portos da Presidência da República compromissos de metas e desempenho empresarial. 237) Os compromissos de metas e desempenho empresarial firmados pelas Companhias Docas perante a SEP estabelecerão: objetivos, metas e resultados a serem atingidos, e prazos para sua consecução; indicadores e critérios de avaliação de desempenho; retribuição adicional em virtude do seu cumprimento; e critérios para a profissionalização da gestão das Docas. 238) As competências relativas a instalações portuárias públicas de pequeno porte, por ocasião do advento da nova lei dos portos (Lei 12.815/2013) não foram transferidas a Secretaria de Portos da Presidência da República. 239) Foram transferidas, com o advento da nova lei dos portos (Lei 12.815/2013,) à Secretaria de Portos da Presidência da República as competências atribuídas ao Ministério dos Transportes e 334 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT em leis gerais e específicas relativas a portos fluviais e lacustres, exceto as competências relativas a instalações portuárias públicas de pequeno porte. 240) Os serviços públicos necessários à importação e exportação deverão ser centralizados pela administração pública em todos os portos organizados. 241) A Antaq articular-se-á com órgãos e entidades da administração, para resolução das interfaces do transporte aquaviário com as outras modalidades de transporte, com a finalidade de promover a movimentação intermodal mais econômica e segura de pessoas e bens. - Gabarito dos exercícios relativos ao regime jurídico de exploração portuária, mão-deobra e atividade do setor. 96-E

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100-E 101-C 102-E 103-C 104-E

105-C 106-E 107-C

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133-C 134-E 135-C 136-E 137-C 138-E 139-C 140-C 141-E 142-C 143-E

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145-C 146-C 147-C 148-C 149-E 150-C 151-E 152-C 153-C 154-E 155-C

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169-C 170-C 171-C 172-E 173-C 174-C 175-E 176-C 177-C 178-E 179-E

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181-C 182-C 183-E 184-E 185-C 186-E 187-C 188-E 189-C 190-C 191-C

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193-E 194-C 195-C 196-E 197-C 198-E 199-C 200-E 201-C 202-C 203-E

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13.3 -Exercícios de Provas Anteriores, Matéria: Conhecimentos Específicos (com Adaptações Face à Atualização na Legislação Pertinente) 17: (UNB/CESPE-Antaq, 2005; com adaptações) O litoral brasileiro possui grande variedade de portos que movimentam cargas com origem ou destino em vastas porções do território nacional. 17 Fonte: UNB-CESPE-ANTAQ, ERSTA, 2005. 335 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Esses portos apresentam trechos de cais público e terminais privados. Em relação à movimentação de cargas nos portos, julgue os seguintes itens: 242) O hinterland de um porto compreende a região do território nacional que demanda movimentação de cargas desse porto. 243) A movimentação de cargas de terceiros nos terminais privados brasileiros atualmente é proibida é por lei. De modo geral, a infraestrutura portuária compreende, entre outros aspectos, o conjunto de cais, pátios, dolfins, bacias de evolução e canal de acesso. Acerca desse assunto, julgue os itens que se seguem. 244) A concepção de um cais, quanto a largura, profundidade e extensão, é fortemente influenciada pelo tipo de carga que o mesmo irá movimentar. 245) Os pátios de estocagem de qualquer carga devem sempre ficar junto ao berço em que as mesmas serão movimentadas. 246) A bacia de evolução é o local em que o navio recebe a bordo o prático para orientar as manobras de atracação. 247) O tráfego dos navios ao longo de todo o canal de acesso ao porto é sempre efetuado com o auxílio de rebocadores. Licenciamento ambiental é o procedimento administrativo por meio do qual se licenciam a localização, instalação e operação dos empreendimentos que utilizam recursos ambientais e possam ser causadores efetivos ou potenciais de poluição ou degradação ambiental. Quanto ao licenciamento ambiental das atividades portuárias, julgue os próximos itens. 248) Para um novo empreendimento portuário, as licenças ambientais normalmente exigidas são a licença prévia, a licença de instalação e a licença de operação. 249) O IBAMA é a entidade responsável pelo licenciamento ambiental de qualquer empreendimento ou atividade potencialmente poluidora em todo o território nacional 250) Os estudos de impacto ambiental e o relatório de impacto ambiental são os principais estudos utilizados como subsídio para a obtenção da licença ambiental. Considerando a Lei nº 12.815/2013, conhecida como a Nova Lei dos Portos que dispõe sobre o regime jurídico de exploração dos portos organizados e das instalações portuárias, julgue os itens a seguir. 251) A administração de mão-de-obra dos trabalhadores portuários é centralizada em um Órgão de Gestão de Mão- de- Obra que tem alcance nacional. 252) Em portos organizados, o trabalho portuário de conserto de cargas, devido ao seu caráter episódico, será realizado unicamente por trabalhadores portuários avulsos, sem vínculo empregatício. 253) O Conselho de Autoridade Portuária é o órgão responsável pela administração de cada porto organizado. 254) O serviço de movimentação de carga a bordo da embarcação deve ser executado de acordo com a instrução de seu comandante ou de seus prepostos, que são os responsáveis pela 336 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 segurança da embarcação no que se refere a arrumação ou retirada da carga, seja no porto, seja em viagem. Para efeito de se obter uma maior economia na movimentação global, as mercadorias costumam ser divididas em carga geral, contêineres, granéis sólidos e granéis líquidos. Considerando esses tipos de mercadoria, julgue os itens que se seguem. 255) Mercadorias que exigem armazenagem em câmaras frigoríficas não podem ser embarcadas em contêineres. 256) Grãos como soja, trigo, milho, arroz e feijão são transportados exclusivamente sob a forma de granel sólido. 257) Carga geral é constituída dos mais diversos tipos de mercadorias, acondicionadas em embalagens apropriadas e embarcadas em partidas de tonelagens diversas. 258) Commodities são produtos padronizados e não diferenciados, sobre os quais o produtor não tem poder de fixação de preços, que são regulados pelo mercado. As tarifas portuárias devem remunerar a utilização da infraestrutura portuária constituída por: proteção e acesso ao porto, instalações de acostagem, instalações terrestres, armazenagem, aluguel de equipamentos e serviços diversos. Acerca desse assunto, julgue os itens a seguir. 259) Em instalações portuárias, granéis sólidos devem ser armazenados em silos verticais ou horizontais. 260) As instalações de acostagem são sempre constituídas por cais contínuos, com extensão suficiente para permitir a atracação de todo o comprimento do navio. 261) Os guindastes portuários localizados ao longo da faixa do cais devem estar devidamente equipados para realizar processos de carga e descarga de qualquer mercadoria transportada comercialmente pelos navios. 262) A proteção e acesso ao porto compreende o canal de acesso e a bacia de evolução, que proporcionam águas abrigadas, tranquilas, profundas e sinalizadas para que as embarcações realizem suas operações com segurança. 263) Portos implantados em áreas abertas e descampadas necessitam, normalmente, da construção de obras de abrigo artificiais. Um edital de licitação foi lançado para o arrendamento de um terminal portuário de contêineres com 200.000 m2 de área e dois berços de atracação com 520 m de extensão. O prazo de arrendamento do terminal é de 25 anos prorrogável por mais 25 anos, a critério do poder concedente, quando o terminal deverá ser devolvido ao poder público, com todos os investimentos realizados pelo arrendatário. A empresa que vencer a licitação deverá fazer investimentos na superestrutura do terminal (equipamentos para movimentação de contêineres no cais e na área de pátio, portões de acesso etc.), além de pagar ao proprietário da área arrendada determinado valor por TEU (twenty feet equivalent united, unidade internacional para contêineres de 20 pés) movimentado no cais. Considerando a situação hipotética acima, julgue os itens seguintes. 264) No caso de a aquisição dos equipamentos destinados à movimentação de contêineres ser financiada por um banco, a taxa de desconto empregada nos cálculos de análise de viabilidade deve, obrigatoriamente, corresponder à taxa de juros do empréstimo bancário. 337 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 265) Uma maneira de se verificar a viabilidade financeira do projeto por parte do arrendatário, sem considerar a tributação, é fazer o cálculo do valor presente líquido (VPL) da diferença entre o fluxo da receita líquida anual e os investimentos realizados ao longo do período de arrendamento do terminal. A consolidação do processo de contêineres introduziu grandes transformações nos conceitos de transporte de carga. Quanto ao transporte marítimo de contêineres, julgue os próximos itens. 266) O uso de contêineres permite a obtenção de consideráveis economias de escala com o emprego de navios grandes e terminais especializados de grande eficiência. Entretanto, o carregamento complexo de navios grandes pode reduzir essas economias, seja devido a tempos excessivos de permanência no porto para realocação e estivagem da carga, seja devido aos baixos índices de aproveitamento dos espaços de carga em função das dificuldades de arrumação. 267) Um dos fatores que estimula o crescimento do porte dos navios porta-contêineres está relacionado à operação de navios maiores em poucos portos concentradores associados a sistemas alimentadores de cargas (feeder services). Julgue o item abaixo, acerca da logística do transporte marítimo de minério de ferro. 268) O transporte marítimo de minério de ferro está limitado ao uso de navios com capacidade de até 150.000 tpb (toneladas de porte bruto), devido a problemas de restrição de estocagem e de capacidade de operação portuária. Julgue os itens seguintes, acerca do registro da propriedade marítima e da bandeira de registro das embarcações. 269) De acordo com a legislação brasileira, têm direito de arvorar a bandeira brasileira as embarcações inscritas no registro de propriedade marítima, de propriedade de pessoa física residente e domiciliada no país ou de empresa brasileira, e aquelas sob contrato de afretamento a casco nu, por empresa brasileira de navegação, condicionadas à suspensão provisória de bandeira no país de origem. 270) A aquisição de uma embarcação pode ser feita por meio de construção ou de outro meio legalmente permitido, mas a transmissão de sua propriedade se consolida unicamente com o registro no tribunal marítimo. Atualmente, na atividade de transporte marítimo, existem pouquíssimas questões livres de regras e regulamentos nacionais e internacionais. Essas regras estabelecem não apenas padrões a serem seguidos, mas também punições e responsabilidades no caso de irregularidades e acidentes. Estas regulamentações podem ser unilaterais ou multilaterais, estas últimas estabelecidas com base em fóruns internacionais. Acerca dos organismos internacionais e das regulamentações associadas ao transporte marítimo internacional, julgue os itens a seguir. 271) A International Maritime Organization (IMO), organização integrante da International Chamber of Shipping (ICS), é o organismo responsável pela legislação internacional referente ao aspecto político do transporte marítimo. 272) O Brasil e a Argentina mantêm um acordo bilateral que estabelece que o transporte marítimo de toda a carga geral e a granel entre os dois países deve ser realizada em navios de bandeira brasileira ou argentina, salvo em casos de indisponibilidade de navios dessas nações para realizar o transporte.

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Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 O contrato de fretamento de qualquer embarcação, quer seja na sua totalidade ou em parte, para uma ou mais viagens, quer seja à carga, colheita ou prancha, o que tem lugar quando o capitão recebe carga de quantos se apresentam, deve provar-se por escrito. No primeiro caso, o instrumento, que se chama carta partida ou carta de fretamento, deve ser assinada pelo fretador e afretador, e por quaisquer outras pessoas que intervenham no contrato, do qual se dará a cada uma das partes um exemplar. Tendo por referência o texto acima, que é um extrato do art. 566 do Código Comercial Brasileiro, julgue os próximos itens, referentes a contratos de afretamento. 273) No afretamento por viagem, o proprietário da carga afreta o navio do armador para realizar uma ou mais viagens, mediante o pagamento do frete, além das despesas com combustível do navio, embarque, desembarque, estivagem e rechego da carga. 274) O afretamento por período (time charter) corresponde a um contrato pelo qual o afretador recebe a embarcação armada e tripulada, ou parte dela, para operá-la por tempo determinado. Nesse tipo de contrato, o armador mantém a gestão náutica e o afretador fica responsável pela gestão comercial. Acerca das embarcações utilizadas no transporte marítimo, julgue os itens que se sucedem. 275) O transporte marítimo de LNG (liquid natural gas) é realizado, principalmente, à temperatura ambiente em navios com tanques pressurizados. 276) Hoje em dia, uma das embarcações empregadas no apoio logístico a embarcações e instalações fixas ou flutuantes que atuem nas atividades de pesquisa e lavra de minerais e hidrocarbonetos são os platform supply vessels (PSV), embarcações especializadas no transporte de granéis e outras cargas para as unidades offshore. 277) O tamanho dos navios porta-contêineres tem aumentado significativamente nos últimos anos. Os maiores navios em operação, hoje em dia, apresentam capacidade em torno de 15.000 TEU a 18.000 TEU. 278) A grande maioria dos navios petroleiros empregados no transporte de óleo bruto e seus derivados caracteriza-se por apresentar formas cheias com coeficiente de bloco entre 0,65 e 0,75 e velocidades baixas, situadas entre 16 nós e 20 nós. 279) De acordo com a regulamentação da International Maritime Organization (IMO), os navios petroleiros e graneleiros novos com capacidade superior a 20.000 tpb deverão, obrigatoriamente, ter casco duplo. Em relação ao transporte aquaviário no Brasil, julgue os itens que se seguem. 280) Um dos principais fluxos de transporte de granéis sólidos no Brasil envolve o embarque de minério de alumínio em navios graneleiros no Pará entre os Portos de Trombetas e Vila do Conde. - Gabarito dos Exercícios de Provas Anteriores 242-C 243-E 244-C 245-E 246-E 247-E 248-C 249-E 250-C 251-E 252-E 253-E 254-C 255-E 256-E 257-C 258-C 259-E 260-E 261-E 262-C 263-C 264-E 265-C 266-C 267-C 268-E 269-C 270-E 271-E 272-E 273-E 274-C 275-E 276-C 277-C 339 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 - Gabarito dos Exercícios de Provas Anteriores

278-E 279-E 280-C


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Bibliografia Agência Nacional de Transportes Aquaviários. Panorama Aquaviário. Volume 6. Agosto de 2011. Brasília: Antaq, 2011. Almanaque abril 2013, São Paulo: Editora Abril, 2013. BRASIL. Decreto nº 1.563 de 19 de julho de 1995. Dispõe sobre a execução do Acordo de Alcance Parcial para a Facilitação do Transporte Multimodal de Mercadorias, entre Brasil, Argentina, Paraguai e Uruguai, de 30 de dezembro de 1994. Disponível em: Acesso em 07 de agosto de 2013 às 14h46min. BRASIL. Decreto nº 8.033 de 27 de junho de 2013. Dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 06 de agosto de 2013 às 10h11min.

BRASIL. Decreto-Lei nº 666 de 02 de julho de 1969. Institui a obrigatoriedade de transporte em navio de bandeira brasileira e dá outras providências. Disponível em: Acesso em07 de agosto de 2013 às 14h46min. BRASIL. Lei nº 10.233 de 05 de junho de 2001. Dispõe sobre a reestruturação dos transportes aquaviário e terrestre, cria o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários e o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes, e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 03 de agosto de 2013 às 11h34min. BRASIL. Lei nº 12.815 de 05 de junho de 2013. Dispõe sobre a exploração direta e indireta pela União de portos e instalações portuárias e sobre as atividades desempenhadas pelos operadores portuários; altera as Leis n os 5.025, de 10 de junho de 1966, 10.233, de 5 de junho de 2001, 10.683, de 28 de maio de 2003, 9.719, de 27 de novembro de 1998, e 8.213, de 24 de julho de 1991; revoga as Leis n os 8.630, de 25 de fevereiro de 1993, e 11.610, de 12 de dezembro de 2007, e dispositivos das Leis nos 11.314, de 3 de julho de 2006, e 11.518, de 5 de setembro de 2007; e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 04 de agosto de 2013 às 13h21min. BRASIL. Lei nº 7.652 de 03 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o registro da Propriedade Marítima e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 06 de agosto de 2013 às 09h31min. BRASIL. Lei nº 9.365 de 16 de dezembro de 1996. Institui a Taxa de Juros de Longo Prazo TJLP, dispõe sobre a remuneração dos recursos do Fundo de Participação PIS-PASEP, do Fundo de Amparo ao Trabalhador, do Fundo da Marinha Mercante, e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 05 de agosto de 2013 às 13h36min. BRASIL. Lei nº 9.432 de 08 de janeiro de 1997. Dispõe sobre a ordenação do transporte aquaviário e dá outras providências. Disponível em: 341 de 342

Apostila Preparatória para o Concurso da Antaq de 2014 Acesso em 05 de agosto de 2013 às 10h20min. BRASIL. Lei nº 9.537 de 11 de dezembro de 1997. Dispõe sobre a segurança do tráfego aquaviário em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 30 de agosto de 2013 às 9h15min. BRASIL. Lei nº 9.611 de 19 de fevereiro de 1998. Dispõe sobre o Transporte Multimodal de Cargas e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 05 de agosto de 2013 às 17h33min. BRASIL. Lei nº 9.966 de 28 de abril de 2000. Dispõe sobre a prevenção, o controle e a fiscalização da poluição causada por lançamento de óleo e outras substâncias nocivas ou perigosas em águas sob jurisdição nacional e dá outras providências. Disponível em: Acesso em 05 de agosto de 2013 às 16h30min. Confederação Nacional do Transporte. Pesquisa CNT do Transporte Marítimo 2012. -Brasília: CNT, 2012. DE MORAES, Alexandre. Constituição da República Federativa do Brasil. 35ª edição. São Paulo: Atlas, 2012. DE SOUZA, Frederico Wagner Soares; LOPES, Manoel Moreira. A Importância dos Portos Nos Transportes Intermodais. Rio de Janeiro: UGF. 2004. http://pt.wikipedia.org/wiki/Navio JÚNIOR, Fausto C. de Toledo Ribas. Isps-Code: Impactos nas Operações Portuárias Brasileiras. Recife: Unisantos. 2011. KEEDI, Samir. Logística de Transporte Internacional. 4º Edição. São Paulo. Aduaneiras, 2011. KEEDI, Samir. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga. 5º Edição. São Paulo: Aduaneiras, 2011. LOREDO, Marcelo de Carvalho. Os Hub Ports no Norte da Europa e no Brasil: Realidades, Ideais e Comparações. Rio de Janeiro: UGF. 2004. LOUREIRO, Mirla Melo. Crescimento Econômico da China, a Relação Bilateral e os Impactos deste Crescimento nos Portos Brasileiros. Recife: UNISANTOS. 2007. MARSON, João Ivano. A Logística de Granéis Sólidos no Porto de Paranaguá. Paranaguá: UNISANTOS. 2007. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. 4º Edição. São Paulo. Aduaneiras, 2011. Sites das empresas pesquisadas. United Nations Conference on Trade and Development. Review of Maritime Transport. UNCTAD, 2012.

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Apostila Da Antaq - Especialista

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