854k.pdf

Material del Estudiante Agosto 2008 V-001

TRACTOR DE RUEDAS 854K SERIE 221

DEPARTAMENTO DE DESARROLLO PROFESIONAL FINNING SUDAMÉRICA

Gerencia de Capacitación y Desarrollo

Tractor de Ruedas 854K


TRACTOR NEUMATICO 854K Objetivo General: Al término de esta presentación presentación el participante será capaz de realizar trabajos de Mantención, reparación, localización y solución de problemas.

Contenido: Este material contiene información del funcionamiento de los distintos sistemas: Tren de Fuerza, Dirección, Frenos, Hidráulico, Mantención y Monitoreo, se puede utilizar como guía de aprendizaje para el participante.

Objetivos Parciales: Al término del del curso, el participante participante será capaz capaz de: 1. Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo. 2. Describir el el funcionamiento funcionamiento y características de los los diferentes sistemas: sistemas: Hidráulico, Hidráulico, Transmisión, Motor, Frenos y Dirección. 3. Identificar Identifica r los diferentes puntos de mantenimiento mantenimient o y servicio de acuerdo al manual de mantenimiento y operación. 4. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico.

Requisitos del alumno: Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas. 1. Manejo y uso de literatura literatura técnica técnica (SIS). 2. Motores Diesel, Diesel, tren de fuerza, fuerza, sistema hidráulico hidráulico y sistema sistema eléctrico. eléctrico.

Referencias: Operación, Testeo y Ajuste Motor (C32)

SENR9937

Operación, Testeo y Ajuste (Tren de Fuerza)

RSNR8910

Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Hidráulico)

RSNR6398

Manual de Operación y Mantenimiento

SSBU8077

Esquema Hidráulico

RENR6393

Esquema del Tren de Fuerza

RENR8167

Esquema Eléctrico

RENR9769

Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Dirección)

RSNR8931

Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Frenos)

RSNR8946




TRACTOR NEUMATICO 854K Objetivo General: Al término de esta presentación presentación el participante será capaz de realizar trabajos de Mantención, reparación, localización y solución de problemas.

Contenido: Este material contiene información del funcionamiento de los distintos sistemas: Tren de Fuerza, Dirección, Frenos, Hidráulico, Mantención y Monitoreo, se puede utilizar como guía de aprendizaje para el participante.

Objetivos Parciales: Al término del del curso, el participante participante será capaz capaz de: 1. Identificar los diferentes componentes, controles e instrumentos del equipo. 2. Describir el el funcionamiento funcionamiento y características de los los diferentes sistemas: sistemas: Hidráulico, Hidráulico, Transmisión, Motor, Frenos y Dirección. 3. Identificar Identifica r los diferentes puntos de mantenimiento mantenimient o y servicio de acuerdo al manual de mantenimiento y operación. 4. Trazar el flujo de un sistema en el plano hidráulico.

Requisitos del alumno: Los asistentes deberán tener conocimientos de los siguientes temas. 1. Manejo y uso de literatura literatura técnica técnica (SIS). 2. Motores Diesel, Diesel, tren de fuerza, fuerza, sistema hidráulico hidráulico y sistema sistema eléctrico. eléctrico.

Referencias: Operación, Testeo y Ajuste Motor (C32)

SENR9937

Operación, Testeo y Ajuste (Tren de Fuerza)

RSNR8910

Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Hidráulico)

RSNR6398

Manual de Operación y Mantenimiento

SSBU8077

Esquema Hidráulico

RENR6393

Esquema del Tren de Fuerza

RENR8167

Esquema Eléctrico

RENR9769

Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Dirección)

RSNR8931

Operación, Testeo y Ajuste (Sistema Frenos)

RSNR8946




INTRODUCCIÓN Esta presentación discute las mayores características y cambios, la ubicación de componentes, la identificación y la operación de los sistemas del Tractor de neumático 854K. El 854K es similar en apariencia al 854G. La cabina del operador esta mejorada incluye un asiento para el instructor, el sistema hidráulico es controlado por señal piloto, con sistema de inclinación doble, se ha incorporado un centro de servicio a la maquina y tomas de presión remoto para diagnósticos. El 854K es potenciado por un motor electrónico C32 ACERT (Advanced Combustion Emissions Reduction Technology), el cuál esta equipado con un sistema de combustible de inyector unitario electrónico mecánico (MEUI). Este motor utiliza el A4 Módulo Control Electrónico (ECM) de control del motor y es equipado con un sistema de enfriamiento de aire de admisión (ATAAC) postenfriador aire-aire. El motor C32 es de 12 cilindros en V con un desplazamiento de 32 litros. El C32 tiene una potencia neta de 597 kW (801HP). El prefijo de serie para el tractor neumático 854K es 221.




INDICE DE CONTENIDOS TEMA 1: SISTEMA DE CABINA………………………………....1 TEMA 2: MOTOR………………………………………………….12 TEMA 3: TREN DE FUERZA………………………………….…57 TEMA 4: SISTEMA DE DIRECCIÓN…………………………...99 TEMA 4: SISTEMA DE FRENOS……………………………...131 TEMA 4: SISTEMA DE IMPLEMENTOS…………………….156




COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

El compartimiento del operador del 854K, es similar en apariencia y ubicación de componentes que las versiones previas serie G. Esta ilustración muestra los principales componentes de la cabina del 854K. Modulo de relojes (1). Modulo de tacómetro/velocímetro (2). Centro mensajes VIMS (3). Palanca de control dirección/transmisión (STIC) (4). Control del freno de estacionamiento (5). Palanca de control Implementos (6). Interruptores de control (7). Asiento (8). Asiento del instructor (9).


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El filtro de aire para la cabina esta ubicado detrás del asiento del operador.

En la parte delantera están ubicados los siguientes componentes: Indicador de temperatura de refrigerante (1). Indicador de temperatura aceite convertidor (2). Indicador de temperatura aceite hidráulico (3). Indicador de nivel de combustible (4). Tacómetro (5). Velocímetro (6). Visor de marcha y dirección (7). Indicador de alerta (8). Indicador universal (9). Centro de mensajes (10). Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Cuando se energiza el equipo, el modulo de monitoreo realizara un auto chequeo por tres segundos.

Varios dispositivos indicadores están ubicados en la parte izquierda y derecha del sistema monitor. La lámpara de acción (1) alerta al operador de un mal funcionamiento de los sistema de la maquina. Los otros led indicadores se iluminaran cuando una función especifica de la maquina ha sido activada desde el panel de instrumentos. Los siguientes led indican al operador que función esta activada. Indicador del rimpull reducido (2). Indicador del embrague de traba (3). Indicador de cambios rápidos de la transmisión (4). Indicador de aceleración automática (5). El indicador de amortiguación (6) del sistema de levante implementos no esta disponible en el 854K. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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La palanca de control de la dirección y transmisión integrado (STIC) (1), esta ubicada en el costado izquierdo del asiento. Los interruptores (2), se utilizan para los cambios ascendentes y descendentes. Al desplazar la palanca hacia la izquierda o derecha, la maquina se direcciona. Los movimientos de la maquina hacia adelante, neutro, o reversa son controladas por el interruptor (3) ubicado en la parte delantera de la palanca de control. La palanca de traba de la dirección y transmisión (4), esta ubicada en el costado izquierdo de la consola del operador, moviendo la palanca hacia la derecha se destraba la palanca de control de dirección y transmisión. El regulador de la consola (5) mueve la consola izquierda hacia delante y atrás, según el requerimiento del operador.


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Los controles de implementos del 854K, están ubicados en la consola del lado derecho. El 854K esta equipado con una palanca de control (1), que controla las funciones de inclinación y levante. Moviendo la palanca hacia delante y atrás se controlan las funciones de levante y moviendo la palanca de lado a lado se controlan las funciones de inclinación. El interruptor de selección de inclinación (2), habilita la operación de inclinación doble de la hoja. Presionando el interruptor de inclinación se deshabilitara la función de inclinación de la hoja. La inclinación simple viene configurada por defecto para la operación de la hoja. El movimiento de la hoja es mas lento cuando esta en el modo de inclinación simple, el movimiento de la hoja es mas rápido cuando esta en el modo de inclinación doble. El interruptor (3), ubicado en la parte delantera de la palanca, permite realizar la función de inclinación de la hoja hacia delante y atrás, para realizar la función de inclinación adelante, presione el interruptor y mueva la palanca hacia la izquierda y la derecha.


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Ubicado en la parte superior izquierda se encuentra en interruptor de ajuste/desaceleración (4). Con el interruptor de activación de la aceleración automática activado, presionando el interruptor de ajuste/desaceleracion, para ajustar las RPM del motor deseadas, manteniendo el interruptor presionado las RPM disminuyen. Al presionar el interruptor de reanudar/aceleración (5), reanudara las RPM del motor al ajuste previo, o aumentara las RPM. Al presionar el pedal del freno de servicio derecho y interruptor de aceleración automática desconectado se cancela la función de ajuste de aceleración. Al presionar el interruptor de traba de implementos (6), se activa la función de traba los controles hidráulicos. El interruptor de la bocina (7) esta ubicado al costado derecho de la palanca de control. El regulador de la consola derecha (8) mueva la consola hacia delante y atrás según el requerimiento del operador.


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El panel de control del costado derecho del operador se encuentran las siguientes funciones: Interruptor del limpia parabrisas delantero (1). Interruptor del limpia parabrisas trasero (2). Interruptor del aire acondicionado y calefacción (3). Interruptor del calentador del espejo (4). Interruptor del embrague de traba (5). Interruptor de cambios rápidos (6). Interruptor de las luces (7). Encendedor (8). Interruptor de las luces delanteras (9). Interruptor de la baliza (10). Interruptor de las luces traseras (11). Teclado del VIMS (12). Interruptor selector del rimpull (13).


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Conector para la herramienta de diagnostico ET. (14). Receptáculo de energía auxiliar (15). Interruptor de las luces de la escalera de acceso (16). Interruptor de amortiguación sistema de hidráulico (18) disponible para 992K. Interruptor de ajuste de levante y bajada de la hoja (19) disponible para 992K. Interruptor de modo inclinación de la hoja (20). Interruptor de aceleración automática (21). Control de temperatura (22). Interruptor de control limpia parabrisa (23). Interruptor de partida (24).


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El pedal de freno izquierdo (1), modula la tracción de las ruedas y controla el frenado. Cuando el pedal izquierdo no esta presionado, el embrague del impelente del convertidor produce máxima tracción, con máximo torque hacia las ruedas. Bajo condiciones de piso húmedo o resbaladizo, la tracción necesita ser disminuida para evitar patinaje de las ruedas cuando esta el equipo trabajando. El primer recorrido del pedal varia la tracción desde un 100% disminuye a un 24%, reduciendo la presión hidráulica hacia el embrague del impelente, de acuerdo a la información desde el sensor de posición del pedal. El embrague del impelente esta montado hacia el lado del motor del convertidor de torque. Cuando se aumenta el recorrido del pedal, los frenos de servicio en las cuatro ruedas son aplicados, manteniendo la tracción a un mínimo de 24%. El pedal de freno derecho (2) aplica los frenos en las cuatro ruedas. El sensor de posición del acelerador, esta conectado al pedal (3), el sensor envía información al ECM de motor de la posición del pedal. NOTA: El

992K y el 854K, pueden estar equipados con el sistema de freno de motor. Cuando el sistema opcional de frenado de motor esta instalado, el pedal del freno de motor esta instalado al lado izquierdo del pedal izquierdo de freno.


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El sistema opcional de caterpillar de visualización de área de trabajo (WAVS), es un circuito cerrado de video, utilizando una cámara de visión trasera. El sistema WAVS consiste en una pantalla de cristal líquido (LCD) a color (1) de 178mm (7inch), que esta montada en el pilar derecho de la cabina. La cámara exterior (2), esta montada en la parte trasera superior de la maquina.


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MOTOR

La tecnología del motor C32 ACERT es utilizado en el cargador frontal 992K y tractor neumático 854K. El motor es equipado con una unidad de inyección electrónica - mecánica (MEUI), un sistema de demanda del ventilador electrohidráulico y un sistema del post-enfriador aire a aire (ATAAC). El motor C32 también utiliza el A4 módulo de control electrónico del motor (ECM), el cual es refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 704 Kw. (943 horse power) en 1750 rpm. El motor C32 es de 12 cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros. El motor C32 ACERT reúne regulaciones de emisiones Norte Americanas Environmental Protección Agency (EPA) Tier III y regulaciones de emisiones Europeas Stage III. Las especificaciones de rendimiento del motor son: -Serie No. Prefijo: LJW -Rendimiento Spec: 0K8226 -Máx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.) -Potencia bruta: 703Kw. (943 hp) -RPM a plena carga: 1750 -RPM alta en vacío: 1850


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SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO DEL MOTOR

El diagrama de componentes electrónicos para el motor C32 es usado en el cargador frontal 992K y el tractor neumático 854K. La inyección de combustible es controlada por el ECM de motor. Varias señales desde los sensores, interruptores y sender son enviadas al ECM de motor. El ECM de motor analiza estas señales de entrada y envía señales a varios componentes de salida como reles y solenoides. Por ejemplo, basado en las señales de entrada, el ECM de motor determina cuando y por cuanto tiempo energiza los solenoides de los inyectores. Cuando los solenoides de los inyectores son energizados determinan la sincronización de motor. Por cuanto tiempo los solenoides son energizados determina la velocidad de motor.


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COMPONENTES DE ENTRADA: Sensor de sincronizacion de velocidad (cigüeñal): El sensor de sincronizacion envia una señal de voltaje fijo haci ael ECM de motor, para determinar la velocidad, direccion y sincronizacion. Sensor de sincronizacion de velocidad (levas): El sensor de sincronizacion envia una señal de voltaje fijo hacia el ECM de motor, para determinar la velocidad, direccion y sincronizacion. Sensor de temperatura multiple entrada de aire: Estos sensores entregan datos de la temperatura en el multiple de entrada hacia el ECM. El ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y registro de eventos. Sensor de temperatura refrigerante: Este sensor entrega información de la temperatura de refrigerante. El ECM utiliza esta información la corriente del solenoide del ventilador, advertencias de temperatura, reduccion de potencia por alta temperatura. Sensor de presion salida de turbo: Estos sensores son entradas al ECM, enviando información acerca de la presion dentro del multiple de admisión de aire. Sensor de presion aceite motor: Este sensor es una entrada al ECM, enviando información de advertencia de baja presion de aceite, reduccion de potencia, y registro de eventos. Sensor de presion de atmosferica: Este sensor es una entrada para el ECM, es utilizado como referencia para la restricción de filtro de aire. Tambien entraga información para determinar la ubicación geografica del equipo. Sensor de temperatura de escape: Este sensor envia información de la temperatura al ECM. Sensor de temperatura de combustible: Este sensor envia información de la temperatura de combustible el ECM, esta se utiliza para reducir la potencia del motor y registro de eventos. Sensor de presion de combustible: El sensor de presion envia una señal al ECM indicando la presion de combustible. Interruptor de presion diferencial: Este interruptor envia información el ECM, indicando la saturación del filtro. Sensor de posición del pedal del acelerador: Este sensor envia información de la posición del acelerador al ECM, se utiliza para aumentar o disminuir el suministro de combustible a los inyectores. Interruptor de traba del acelerador: El interruptor indica al ECM que el sistema esta activado.


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Interruptor de aceleración (Set/Decel): Este interruptor envia información al ECM para ajustar o disminuir las RPM del motor. Interruptor de aceleración (Resume/Acel): este interruptor envia información el ECM, para reanudar o aumentar las RPM del motor. Interruptor de parada nivel de piso: Este interruptor envia información al ECM de motor, se utiliza para deshabilitar la inyeccion de combustible cuando el motor esta corriendo o para la partida. Sensor de presion restricción de filtro de aire: Este sensor envia información el ECM, se utiliza para determinar la restricción de aire antes del turbo y para reducir la potencia del motor. Interruptor del pedal de freno: Este interruptor envía una señal al ECM para desactivar la aceleración automática. COMPONENTES DE SALIDA: Inyectores de combustible: Solenoides combustible, hacia la camara de combustión.

que

controlan

la

descarga

de

Solenoide ORS: Solenoide que dosifica aceite de motor dentro de la linea de retorno de combustible y suministra aceite al carter del motor. Solenoide del ventilador: Válvula solenoide que controla la señal de presion a la bomba del ventilador, dependiendo de los requerimientos de la maquina.


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El ECM de motor enfriado por combustible (1) está ubicado en lado izquierdo del motor sobre la tapa de válvulas. El conector J2/P2 (2) es un conector de 120pines y el conector J1/P1 (3) es un conector de 70-pines. No hay conector de prueba de calibración de la sincronización del motor C32. La sonda de prueba de calibración de la sincronización está instalada permanentemente en la caja del volante del motor. La sonda de prueba también esta conectada permanentemente en un arnés de cableado del motor, de modo que no hay cable necesario para conectar a la sonda de prueba con el ECM del motor.


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El sensor izquierdo de temperatura de aire (1) y el sensor derecho de temperatura de aire (2) están situados encima del motor. Los sensores de temperatura del aire producen una señal análoga que es supervisada por el ECM del motor. El ECM supervisa temperatura de ingreso de aire para reducir la potencia del motor en altas temperaturas, para parar de motor en las altas temperaturas, y para señalar al sistema de supervisión en el evento de un problema. NOTA:

Si un evento de alta temperatura es bastante severo, el sistema de supervisión generará una advertencia de nivel 3. El operador debe parquear la máquina cuanto antes. Cuando el ECM del motor determina que es la velocidad de tierra es cero, la transmisión está en Neutro y esta en PARQUEO, el motor se detendrá automáticamente. El sensor de temperatura del refrigerante (3) está situado encima del motor hacia el lado izquierdo delantero. El sensor de temperatura del refrigerante es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. Cuando la temperatura del líquido refrigerador es demasiado alta, el ECM del motor señalará al sistema de supervisión para mostrar una advertencia. El ECM del motor también utiliza la información del sensor de temperatura del refrigerante para el modo frio del motror, tales como cambios de la sincronización, marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, e inyección del éter. El sensor izquierdo de presión de salida del turbo (4) y el sensor derecho de presión de salida de turbo (5) se utilizan para calcular la presión de boost.


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El sensor de presión atmosférica (6) está situado encima del motor hacia el derecho delantero. El sensor de presión atmosférica es un sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. El ECM supervisa la presión atmosférica para lo siguiente: pérdida de potencia por altitud, pérdida de potencia por restricción de entrada de aire y referencia de la calibración para otros sensores.


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El sensor de sincronizacion y velocidad (1) esta ubicado cerca de la polea del cigüeñal y el damper, en el costado derecho del motor. El sensor mide la velocidad y sincronizacion para controlar la sincronizacion y descarga de combustible para cada cilindro del motor. Si el sensor de falla, el sensor de sincronizacion del eje de levas permite continuar con la operación del equipo. El sensor de presion de aceite (2) esta ubicado cerca del compresor del aire acondicionado en el costado derecho del motor. El sensor de presion de aceite es analogo, es monitoreado por el ECM de motor. Cuando la presion de aceite esta muy baja, el ECM de motor enviara una señal al sistema de monitoreo y reduce la potencia del motor. El ECM registra un evento que requiere contraseña de fabrica para limpiar el codigo.


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SISTEMA DE RENOVACVION DE ACEITE (ORS)

Los interruptores de nivel de aceite (1) monitorean el nivel de aceite del carter del con el motor energizado y desenergizado. El motor C32 puede ser equipado con el sistema opcional de renovación de aceite (ORS). Con el sistema de renovación de aceite se puede aumentar los intervalos de cambio de aceite del motor y disminuir la cantidad de aceite para desechar. El sistema ORS, dosifica aceite que ha sido filtro, a través de la línea de suministro de combustible. El aceite dosificado es consumido por el motor durante el proceso normal de combustión. El ECM envía una señal al solenoide del ORS (2), para controlar la dosificación de aceite. El ECM de motor controla la cantidad de aceite que es dosificado basado en el factor de carga actual y en el combustible que es consumido por el motor. Cuando sea necesario el aceite desde el carter del motor es inyectado dentro de la línea de retorno de combustible, el aceite limpio es agregado al carter del motor desde el tanque de compensación.


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El sensor de sincronizacion del eje de levas (Flecha) esta ubicado en el costado del motor en la parte trasera de la rueda de sincronizacion, detrás del filtro primario de combustible. El sensor es utilizado como respaldo del sensor de sincronizacion primario. Si el sensor falla, el sensor de sincronizacion del cigüeñal permite continuar con la operación del equipo.


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El motor comenzará y funcionará aun cuando solamente una señal de los sensores esté presente, del cigüeñal o del sensor de la leva. Durante la operación del motor, si ambos sensores de speed/timing fallan, el ECM del motor parará la inyección del combustible y el motor se detendrá. Durante la partida, la pérdida de ambos sensores evitará que el motor parta. Si el motor está funcionando y la señal del sensor de la cigüeñal speed/timing se pierde, un cambio leve en funcionamiento de motor será notado cuando el ECM del motor realiza el cambio al sensor de la leva speed/timing. Si la señal del sensor del cigueñal speed/timing no está presente durante la partida, el motor comenzará normalmente. La pérdida del sensor de la leva speed/timing durante la operación del motor no dará lugar a ningún cambio sensible en funcionamiento de motor. Sin embargo, si la señal del sensor de la leva speed/timing no está presente durante la partida, el motor puede requerir un período levemente más largo para comenzar y puede funcionar mal por algunos segundos hasta que el ECM determina la orden apropiada de encendido usando solamente el sensor del cigüeñal del motor speed/timing. La configuración de los dientes en la rueda de la sincronización del cigüeñal no es igual que la rueda de la sincronización del árbol de levas. La rueda de la sincronización del árbol de levas incluye 37 dientes que miden el tiempo, con 36 de los dientes espaciados igualmente en 10° y un diente en 5° espaciado aparte de los otros dientes. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Hay solamente 35 dientes en el engranaje del cigüeñal espaciado igualmente en 10° y dos de los dientes se espacian en 20° aparte, que crea un "espacio vacio" en los dientes del engranaje. Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad de la leva para determinar la sincronización para el arranque del motor, el ECM sabe exactamente qué cilindro está en el TDC. Los cilindros siguientes están en el TDC en el mismo tiempo (un banco del cilindro solamente): - cilindro No. 1 (movimiento de la compresión) y No. 6 (movimiento de escape) - cilindro No. 2 (movimiento de la compresión) y No. 5 (movimiento de escape) - cilindro No. 3 (movimiento de la compresión) y No. 4 (movimiento de escape) Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad del cigüeñal para determinar la sincronización para el arranque del motor, el ECM no sabe cuál de los dos cilindros están en el TDC. Como ejemplo, el ECM del motor procurará encender el cilindro No. 1 y comprobar si hay algún aumento en el motor RPM. Si no hay aumento en la RPM, el ECM determina que el TDC que mide el tiempo de la posición en ese momento del encendido es el cilindro No. 6. Esta acción puede dar lugar a un tiempo de partida más larga del motor.


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Localizado detrás del pedal derecho, el sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición del acelerador al ECM del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor de posición del acelerador, el interruptor del respaldo en la cabina se puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM. El sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de 8.0±0.5 voltios desde el ECM del motor. La señal de salida del sensor de posición es una señal de pulso de ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y se expresa como porcentaje entre 0 y 100%. Para comprobar la señal de salida del sensor de posición de la válvula reguladora, conecte un multímetro entre los pines B y C del conectador del sensor de posición. Fije el medidor para leer el "ciclo de trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición: - Baja en vacío: 16 ± el 6% - Alta en vacío: 85 ± el 4%


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El solenoide del ventilador (1) es controlado por el ECM de motor, y esta ubicado sobre el mando de bombas (PTO). El solenoide del ventilador es una válvula proporcional que controla la señal de presion hacia la bomba del ventilador, dependiendo de las variaciones de refrigeración y los requerimientos de la maquina. El toma de presion (2) para verificar la presion de la bomba del ventilador esta ubicado a un costado del solenoide de control.


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El interruptor de parada a nivel de piso (1), esta ubicado en el centro de servicio en la parte trasera izquierda de la maquina. El interruptor es una señal de entrada el ECM. El interruptor deshabilita la inyeccion de combustible cunado el motor esta en funcionamiento o para la partida. El interruptor de servicio (2) es utilizado para energizar el sistema electrico del equipo, desde el piso. Sin embargo, no se puede dar funcionamiento al motor desde este interruptor. El interruptor de bloqueo de la transmisión (3) y el interruptor de bloqueo del motor (4), son utilizados para deshabilitar el motor y la transmisión, si es necesario y para procedimientos de servicio y manutención. El interruptor de bloqueo de la transmisión envía una señal al ECM del tren de fuerza, el cual neutraliza la transmisión. El interruptor de bloqueo de motor desenergiza el rele de partida, el cual no permite dar partida al motor. También se muestran: El interruptor de las luces de la escalera de acceso (5). Puerto de servicio para descarga de información VIMS (6). Puerto de servicio para la herramienta de diagnostico ET (7).


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El interruptor de aceleración (1) envia una señal al ECM de motor para activar la funcion de aceleración automatica. El interruptor de ajuste y desaceleracion (set/decel) (4) envia una señal al ECm de motor para ajustar o desacelerar las RPM del motor. El interruptor de reanudar y aceleración (resume/accel) (5) envia una señal al ECM de motor para reanudar o acelerar las RPM del motor.


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El sensor de temperatura del líquido refrigerante mide la temperatura del líquido refrigerante. Cuando la temperatura del líquido refrigerador excede 110° C (230° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 111° C (231° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2. En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará un 25% de de-rateo. En el 100% de de-rateo, el motor la potencia del motor baja aproximadamente 50%.


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El sensor de temperatura del aire mide la temperatura del aire que está fluyendo al múltiple de admisión. El sensor se utiliza para iniciar niveles de Advertencia y el motor reduce la capacidad normal. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 82° C (180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará un nivel 2 de advertencia. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor señala al motor iniciar un 3% de reducción de la capacidad normal. Tendrá un límite superior del 20%.


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Los sensores de temperatura de escape, miden la temperatura del aire que fluye por los múltiples de escape. Los sensores se utilizan para iniciar niveles de advertencia y el motor reduce su potencia. Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por encima 760° C (1400° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1. Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y si temperatura del aire de salida pasa por encima 805° C (1481° F), el ECM del motor iniciará una advertencia de Nivel 2. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor iniciará una reducción de la potencia normal. Esta reducción de potencia normal tendrá un límite superior del 75%.


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Esta ilustración muestra que un gráfico con dos diversos niveles de advertencias para la presión de aceite bajo. La presión del aceite bajo reduce la potencia normal. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (kPa 154 @ 1600 RPM) (22 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor enviará una advertencia de nivel 1, de la presión del aceite bajo. Cambie la operación de máquina o realice el mantenimiento al sistema en el evento de una advertencia. Cuando la presión del aceite está debajo de la línea roja (kPa 104 @ 1600 rpm)(15 PSI @ 1600 RPM), el ECM del motor generará el nivel 3, de la presión del aceite bajo. El operador debe realizar inmediatamente una parada de motor segura en el acontecimiento de un nivel 3. También, con el nivel 3 advirtiendo el ECM del motor inicia un 35% de reducción en la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del motor y el sensor de presión del aceite se pierde o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 de la presión del aceite de motor.


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La restricción de la entrada de aire, es la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico. El sensor de la presión de la entrada de turbo mide la presión de la entrada de aire. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de aire es el kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de la presión de la entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrirá y el motor reducirá la potencia normal. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor en aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.


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Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y reducción de la capacidad normal del motor de acuerdo a la temperatura del combustible. Cuando la temperatura de combustible excede del 90° C (194° F), el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1. Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0° (196° F) un nivel 2 será iniciado por el ECM del motor. En el mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal a 12.5%. Si la temperatura de combustible excede 92° C (198° F), el motor reducirá la capacidad normal hasta el 25%. Un sensor de temperatura de combustible en cortocircuito, reducirá la capacidad normal del motor a 12.5%. La temperatura de combustible excesiva causará desgaste del inyector.


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Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión de combustile de kPa 138 (20 PSI) por 1 hora, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce el kPa 138 (20 PSI) a través del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciará un nivel 2 que advierte. Con el nivel 2 iniciado, un 35 % se reduce la capacidad normal del motor. Esta característica será abortada cuando la temperatura de combustible está debajo de 30° C (86° F).


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SISTEMA DE REFRIGERACION

El sistema de refrigeración en el 992K y 854K utiliza un radiador modular de la próxima generación (NGMR). El NGMR (1) esta diseñado para que el refrigerante circule dos veces por el radiador. Siendo un sistema modular, de paneles independientes, es posible intervenir el panel con problemas. El sistema del posenfriador, es un sistema ATAAC, utilizando el sistema aire-aire. Los paneles del sistema ATAAC (2), están ubicados en la parte delantera del radiador. El aire es enfriado después que ha sido comprimido por el turbo, antes de ingresar al múltiple de admisión. En la ilustración se muestra el enfriador de aceite hidraulico (3), enfriador de aceite de los ejes (4), enfriador de aceite del sistema de direccion (5), y el enfriador de combustible.


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El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través del enfriador del aceite de motor (1), y a través del enfriador de aceite de la transmisión (2) a ambos lados del bloque de cilindro del motor. El refrigerante fluye a traves del block del motor hacia la culata. Desde la culata, el refrigerante fluye a los dos reguladores de temperatura y, basado en temperatura del líquido refrigerador, o fluyen al radiador (si está caliente) o a través de la tubería by-pass a la bomba de agua (si está frío) para recircular hasta que el motor alcance la temperatura de funcionamiento. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Los termóstatos están situados en la cubierta del termóstato (6) en la tapa del tubo by-pass. La ilustración inferior muestra un diagrama esquemático del flujo del líquido refrigerante.


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SISTEMA DE LUBRICACIÓN

La bomba de aceite del motor saca el aceite desde cárter a través de una rejilla. El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación al enfriador del aceite de motor. La válvula de derivación permite fluir al aceite de motor durante los arranques en frío cuando el aceite es grueso o si se tapa el enfriador. El aceite fluye desde el enfriador de aceite de motor a los filtros de aceite. El aceite atraviesa los filtros y entra el block del motor para limpiar, refrigerar y para lubricar los componentes internos y los turbo cargadores.


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SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es tomado desde el tanque a través del filtro primario de combustible, por la bomba de transferencia. El filtro primario (1) y el filtro secundario de combustible (2), están ubicados en costado izquierdo del motor. El filtro primario tiene separador de agua que esta ubicado bajo el filtro. Periódicamente abra la válvula (3), ubicada bajo el separador para drenar el agua contenida en el depósito. Después de realizar el cambio de filtros, un interruptor ubicado en la puerta de acceso (4) activa la bomba eléctrica de combustible para rellenar las líneas y los filtros. La bomba trabaja solamente con el interruptor de partida del equipo apagado (OFF). En la ilustración se muestran el interruptor de luces para el compartimento de motor (5), filtros de aceite de motor (6), tubo de llenado aceite de motor (7), varilla de nivel de aceite motor (8), y el indicador de saturación de los filtros de aire (9).


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La bomba de transferencia (1) esta ubicada en la parte superior trasera del motor. La bomba de transferencia contiene una válvula de alivio para proteger los componentes del sistema de presiones excesivas. El ajuste de la válvula de alivio es mayor que el ajuste del regulador de presión. El combustible fluye desde la bomba de transferencia hacia el filtro secundario de combustible. El flujo de combustible desde el filtro secundario se dirige hacia los inyectores MEUI. El combustible retorna desde los inyectores a través del regulador de combustible (2) antes de retornar al tanque. La presión es controlada por el regulador de presión. La presión de combustible debe estar entre 61 y 122PSI, con las RPM de motor a plena carga.


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El interruptor de presion diferencial (1) esta ubicado en la parte superior del filtro secundario al costado derecho del motor. Este indicara una restricción en el filtro de combustible. Una advertencia sera enviada por el ECM de motor al sistema de monitoreo. El sensor de presión de combustible (2) esta ubicado en la parte superior del filtro secundario, detrás del interruptor de saturación, este sensor es utilizado para monitorear la presión de combustible en el sistema. El sensor de temperatura de combustible (3) esta ubicado en la parte superior del filtro secundario de combustible. El ECM utiliza la temperatura del combustible para realizar correcciones al ajuste de combustible y mantener la potencia del motor.


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El combustible es succionado desde e tanque a través del filtro de combustible primario por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de combustible secundario. El combustible fluye desde la base del filtro de combustible secundario a través de los inyectores de combustible en la culata. El combustible de retorno de los inyectores atraviesa el regulador de presión de combustible antes de volver al tanque. La bomba primaria (de cebado) del combustible se utiliza para llenar los filtros después de que se cambien.


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SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE

La ilustración muestra los componentes del sistema de admisión. Revise el indicador de saturación de los filtros de aire (1). Si el piston amarillo esta en la zona roja, los filtros están saturados y deben se reemplazados. Dos filtros están instalados en las bases del los filtros (2). El elemento grande es el filtro primario y el elemento pequeño es el filtro secundario. NOTA: El

elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces. Nunca limpie el elemento secundario para la reutilización. Substituya siempre el elemento secundario. La restricción del filtro de aire causa humo negro y baja de potencia. Hay un sensor de presión (3) a la entrada del turbo ubicado sobre el indicador de saturación.


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El ECM del motor utiliza el sensor de presión de la entrada del turbo conjuntamente con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM proporciona información al sistema de monitoreo, que informa al operador la restricción del filtro de aire. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de aire es kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor de presión de entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2 ocurrirá y el motor reducirá su capacidad normal de potencia debido a la restricción del los filtros. Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de presión de la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la capacidad normal del motor a aproximadamente 2%. El ECM del motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.


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El motor C32 está equipado con dos turbo cargadores, uno en cada lado. Cada turbo cargador es comandado por el gas de escape de los cilindros que entra en la turbina (1) del turbo cargador, desde el múltiple de escape. El gas de escape atraviesa el turbo cargador, haciendo girar la turbina, después sale a la tubería y al silenciador del escape. El aire limpio de los filtros entra a la cara de compresión (2) del turbo cargador, donde es comprimido por la turbina que esta girando. El aire comprimido fluye hacia el posenfriador. Después de que el aire sea refrigerado por el posenfriador, entra a los cilindros combinadose con el combustible para la combustión. El actuador de la válvula de derivación de gases (3), controla los gases de escape que se envían al turbo. El actuador esta conectado mecánicamente, abre y cierra a válvula de derivación de gases para controlar la cantidad de gases de escape que se envían a la turbina. Dos sensores de temperatura de escape (4) están situados en cada múltiple de salida. Los sensores de temperatura de salida envían una señal al ECM del motor que indica la temperatura de salida. Cuando el motor funciona en baja en vacio, la temperatura de banco puede indicar la condición de falla de la inyección de combustible. Una baja temperatura indica que ningún combustible está fluyendo al cilindro. Un inyector defectuoso o un problema con la bomba de inyección de combustible podría causar esta baja temperatura.


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Una muy alta temperatura indica que demasiado combustible está fluyendo al cilindro. Un inyector de combustible que funciona incorrectamente, los filtros de aire tapados, o una restricción en los turbo cargadores o el silenciador podrían causar una muy alta temperatura.


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El aire comprimido desde los turbo cargadores se envía a través de los paneles del posenfriador del aire (ATAAC) (flechas) montados en la parte delantera del radiador. El aire exterior pasa a través de los paneles ATAAC y del radiador, para refrigerar ambos, el aire de admisión y el refrigerante del motor. El aire refrigerado y comprimido sale de los posenfriadores y entra a los múltiples de admisión.


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Este diagrama muestra el flujo a través del sistema de admisión y de escape. Los turbo cargadores son comandados por el gas de escape de los cilindros que ingresan por el lado de la turbina. El gas de escape atraviesa los turbo cargadores, la tubería de escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra por el lado del compresor de los turbo cargadores. El aire comprimido fluye al ATAAC. Después que el aire es refrigerado por el ATAAC, fluye el aire a los cilindros para mezclarse con el combustible para la combustión.


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FRENO DE MOTOR

El cargador 992K y el tractor neumático 854K se puede equipar con el freno opcional de compresión del motor. El freno de compresión proporciona velocidades en bajada mayores y reduce desgaste del freno. El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el tiempo de compresión, que libera el aire presurizado y crea una fuerza que frena. El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta ilustración, controla dos cilindros. El montaje de freno de compresión se monta debajo de las cubiertas de la válvula del motor. El freno de compresión se presuriza con aceite de motor del eje del brazo de balancín y utiliza una válvula de solenoide para controlar el flujo del aceite en el freno. El freno de compresión es activado por una señal del ECM del motor a la válvula de solenoide (1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón auxiliar correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia abajo en el puente de la válvula de escape, dejándola abierta en el tiempo de compresión y así evitando el flujo normal de energía. En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito de control para el freno de compresión permite la operación de dos, cuatro, o seis de los montajes de freno de compresión, que provee capacidades progresivas, donde el efecto que se retarda es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.


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Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de compresión del motor C32. El aceite de la bomba de aceite de motor atraviesa el paso de aceite del eje del brazo del eje de balancín. La válvula de solenoide del freno de compresión controla el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa las válvulas check a los pistones auxiliares y a los pistones principales. La presión del aceite supera la fuerza del resorte y el pistón principal baja y entra en contacto con el brazo del eje de balancín del inyector de combustible. El pistón principal seguirá el movimiento del brazo del eje de balancín del inyector de combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite cerrar la válvula check. Con la válvula check cerrada, la presión del aceite aumenta en el circuito hidráulico del freno de compresión y el pistón auxiliar se fuerza hacia abajo. El pistón esclavo hace contacto con el balancín de la válvula de escape y causa que esta quede abierta. Ya que la válvula de escape está abierta, la presión del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado. Cuando el balancín del inyector se mueve hacia abajo, el pistón maestro se mueve hacia abajo y la presión hidráulica disminuye, entonces la válvula de escape retorna a la posición cerrada. La válvula check se abre y libera la presión de aceite. Cuando el ECM del motor de-energiza el solenoide del freno de compresión, el aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La válvula de escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de partida.


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Esta ilustración muestra que el cableado y los componentes de los frenos de compresión del motor. Cuando el interruptor del freno de compresión en la cabina se activa, el ECM del freno envía una señal al ECM del motor vía el enlace Cat Data Link. El ECM del motor controla los solenoides del freno de compresión para retardar la máquina. El ECM del motor proporciona tres niveles de frenado: BAJO, MEDIO, y ALTO. Cuando el ECM ordena un nivel que frenado BAJO, dos solenoides (uno en cada banco de válvula) activarán el freno de compresión para cuatro cilindros (5, 7, 6, y 8). Cuando el ECM ordena un nivel que frena MEDIO, cuatro solenoides (dos en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión para ocho cilindros (5, 7, 6, 8, 9, 11, 2, y 4). Cuando el ECM ordena un nivel de frenado ALTO, seis solenoides (tres en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión para los 12 cilindros.


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SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (992K-854K) La ilustración muestra los principales componentes del sistema hidraulico del ventilador. El sistema del ventilador consiste en componentes electronicos e hidraulicos. Los principales componentes del sistema electronico (color amarilo) son el ECM de motor, la válvula solenoide del ventilador y el ECM de vims. El sensor de temperatura de refrigerante, el sensor de entrada de aire al multiple derecho, y el sensor de temperatura de aceite hidraulico, estos sensores envian información al ECM de motor para determinar la velocidad del ventilador. El ECM analizara estas señales y enviara la corriente apropiada al solenoide del ventilador para aumentar o disminuir la velocidad del ventilador. Los principales componentes hidraulicos (color rojo) son el tanque hidraulico, la bomba hidraulica del ventilador, el motor hidraulico del motor, y el enfriador de aceite.


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La bomba hidraulica del ventilador (1) es una bomba de piston de desplazamiento variable. La bomba esta ubicada en la parte trasera derecha del mando de bombas, al lado opuesto de la bomba de implementos. Los componentes de la bomba hidraulica del ventilador son el sensor de presion de la bomba (2), la toma de presion de drenaje (3), el regulador del carrete de presion margen (4), y el regulador de la válvula compensadora (5).


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El aceite de la bomba del ventilador fluye al solenoide de control (1), a la válvula de control ubicada en la bomba, y al motor hidraulico del ventilador (2). El solenoide controla la señal de aceite hacia la válvula de control de la bomba dependiendo de la demanda. La señal puede ser chequeada en el toma de presion (3), ubicado en la línea de señal. La bomba suministra aceite hacia el motor hidráulico, para que esta comience a rotar. El motor hidraulico del ventilador esta ubicado en la parte trasera de la maquina, delante del radiador. También se muestran las rejillas de alta presión (4).


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El retorno de aceite desde el motor del ventillador fluye a traves del enfriador de aceite (1) y hacia el filtro del ventilador (2), luego el aceite retorna al tanque hidraulico. El filtro de aceite del ventilador tiene un interruptor de saturación (3), que envia una señal al ECM de vims, cuando el filtro esta saturado.


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DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAXIMA RPM) Cuando el motor esta en funcionamiento, la bomba del ventilador toma el aceite desde el tanque hidraulico y envia el aceite hacia el motor hidraulico del ventilador. El aceite desde el motor fluye a traves del enfriador de aceite, fluye a traves del filtro de motor, y vuelva al tanque hidraulico. La bomba del ventilador envia el aceite a traves de la rejilla de alta presion y a la válvula de solenoide del ventilador. El sistema del ventilador envia aire a traves del radiador principal, el enfriador de aceite hidraulico, el enfriador de aceite de direccion y frenos, el enfriador de aire del sistema ATAAC, el enfriador de aceite de los ejes, el enfriador de combustible, y el condensador del aire acondicionado. La válvula solenoide del ventilador controla la señal de aceite hacia la válvula compensadora. Cuando el ECM de motor desenergiza el solenoide de control (Como se muestra en la ilustración), el solenoide bloquea el pasaje de aceite hacia el tanque. La señal de aceite fluye a traves de dos orificios hacia la válvula compensadora y aumenta el angulo del plato de la bomba. El ventilador opera a un maximo de 800±50 RPM de acuerdo a la siguientes temperaturas: Temperatura de refrigerante de motor esta sobre los 92°C. Temperatura de entrada de aire al multiple de admisión esta sobre 49°C. Temperatura de aceite hidraulico esta sobre los 87°C.


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DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MINIMA RPM) El ECM de motor las señales de temperatura desde el sensor de temperatura de refrigerante de motor, sensor de temperatura de entrada de aire, y el sensor de temperatura de aceite hidraulico. Cuando el ECM de motor energiza la válvula solenoide del ventilador, la válvula abre el pasaje de aceite hacia el tanque hidraulico. El tamaño de la abertura es proporcional a la corriente enviada por el ECM de motor. La señal de aceite fluye hacia el tanque hidraulico. Esta condicion disminuye la señal de presion de aceite hacia la válvula compensadora y disminuye el angulo del plato de la bomba, al disminuir el angulo de la bomba, esto reduce la velocidad del motor del ventilador. El ventilador opera a un minimo de 400±50 RPM de acuerdo a la siguientes temperaturas: Temperatura de entrada de aire al multiple de admisión esta bajo los 49°C. Temperatura de aceite hidraulico esta bajo los 87°C. Si ocurra una falla en el solenoide, el ventilador se va a maxima RPM (100%).


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DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (VALVULA MAKE-UP) Durante la operación normal, la presion de aceite de entrada hacia el motor del ventilador es mayor que la presion de salida. La mayor presion de entrada mantiene la válvula make-up (compensadora) en su asiento. Cuando las RPM del motor disminuyen rapidamente, la inercia del ventilador mantiene girando el motor mas rapido que el suministro de la bomba del ventilador pueda entregar. La presion de aceite en la entrada del motor es menor que la presion de salida, la mayor presion en la salida del motor causa que la válvula make-up (compensadora) se abra y permite que el flujo de aceite del lado de la salida del motor fluya hacia la entrada del motor. El flujo de aceite combinado que fluye a traves de la válvula make-up, y el flujo que viene de la bomba previenen la cavitacion en motor hidraulico del ventilador. Cuando el flujo de aceite de la bomba alcanza la velocidad de motor hidraulico, la presion de entrada del motor aumenta por sobre la presion de salida del motor, esto causa que la válvula make-up se cierre.


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TREN DE POTENCIA

FLUJO DE POTENCIA

La potencia del motor diesel se envía desde el volante al convertidor de par. El convertidor de par (embrague de rodete) tiene un embrague de traba (si tiene). El embrague de traba proporciona capacidad de mando directo. Dentro del convertidor de par, un rodete está sujeto a la maza de un embrague activado hidráulicamente. El embrague de rodete permite una reducción controlada de la capacidad de transmisión de par del convertidor. Esto establece un límite de la salida del convertidor de par. NOTA:

El embrague de traba es estándar en el Tractor de Ruedas 854K. El embrague de traba no es estándar en el Cargador de Ruedas 992K. El módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza y el interruptor selector para la fuerza de tracción reducida en las ruedas controlan el embrague de rodete. El pedal izquierdo del freno de servicio se usa también para variar la capacidad del convertidor de par con el fin de controlar el patinaje de las ruedas. El pedal izquierdo del freno de servicio varía también la capacidad del convertidor de par para aumentar la respuesta del sistema hidráulico. El embrague de traba es controlado por el tren de fuerza (ECM). Cuando se habilita el embrague de traba, el ECM del tren de fuerza determina cuándo se conecta el embrague de traba. La potencia desde el eje de salida del convertidor de par se envía a través del eje motriz a los engranajes de transferencia de entrada. El engranaje de salida de los engranajes de transferencia hace girar el eje de entrada de la transmisión.


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Cinco embragues en la transmisión, activados hidráulicamente, proporcionan tres velocidades de avance y tres velocidades de retroceso. La velocidad y el sentido de marcha se seleccionan usando el control STIC de la dirección y de la transmisión. El eje de salida de la transmisión envía potencia a través de los engranajes locos en los engranajes de transferencia al engranaje de salida de los engranajes de transferencia. El engranaje de salida envía potencia a través del eje motriz al piñón de mando trasero. El engranaje de salida envía también potencia al piñón de mando delantero a través del eje motriz. Cada piñón, la corona y el engranaje del diferencial tienen un eje específico. Cada engranaje hace girar un eje específico. Los ejes están conectados a los mandos finales. Los mandos finales hacen girar las ruedas .


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DISPOSITIVOS DE ENTRADA (ECM) TREN DE FUERZA Los componentes de entrada al ECM son los siguientes: STIC: Combina el control del sistema de dirección de la maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en solo dispositivo. Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza cuando el operador desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM permitirá el arranque del motor. Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado permite que el Switch rotatorio determine el Torque máximo del rimpull.


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Switch de la presión de los frenos de Parqueo : Supervisa la presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de parqueo. Switch de Posición del Freno de Parqueo : Proporciona una entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es aplicado o desaplicado. Switch de Lockup : Cuando es activado, permite el ENGANCHE del embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por los contactos eléctricos en el Switch. Switch de traba de la Dirección y Transmisión : Cuando está en la posición de Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la transmisión al NEUTRO. Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque : Señala la posición del pedal del convertidor de Torque al ECM de la transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la posición para variar el Torque a el tren de fuerza a través del embrague del impelente. El valor real de la reducción de Torque se determina por una combinación de diversas señales de entrada. Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida y la dirección del convertidor de Torque. Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de la salida de la transmisión. Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente. Switch de bloqueo De la Transmisión: Una entrada al ECM de la Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del ABRIR. Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza. Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de auto lubricación. Sensor de presión freno delantero y trasero: Envía una señal al ECM, indicando la presión de los frenos delanteros y traseros. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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DISPOSITIVOS DE SALIDA (ECM) TREN DE FUERZA Los componentes de salida al ECM son los siguientes: Solenoide De Partida: El ECM energiza la válvula de solenoide del arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para encender la máquina. Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido. Solenoides de embragues: El flujo del aceite de los solenoides va los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula de control.


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Solenoide del embrague del impelente: El ECM energiza la válvula moduladora del embrague del impelente para controlar la presión hidráulica al embrague del impelente. Solenoide del embrague de Lockup: El ECM energiza la válvula de modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba o lockup cuando las condiciones son las adecuadas. Alarmar de Reversa: El ECM energiza la alarmar de reserva cuando el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC. Solenoide Auto Lubricación: Energiza el solenoide auto del lubricante para el ciclo siguiente del lubricante. LED de bloqueo de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la transmisión está en posición BLOQUEADO. LED indicador de cambios rápido: El ECM ilumina el LED cuando el interruptor esta activado. LED indicador del rimpull: El ECM ilumina el LED cunado el interruptor esta activado.


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MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA (ECM) El ECM del tren de fuerza está situado en el lado derecho de la máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitar la cubierta). El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa de control en memoria y señales de entrada de los Switch y Sensores. El ECM responde a las decisiones del control de la máquina enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por ejemplo, el operador selecciona usar del UPSHIFT el STIC. El ECM interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de solenoide apropiada. El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de entrada:

1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería, tierra, o circuitos abiertos.

2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una frecuencia específica y ciclo positivo que varía. 3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que varían.


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El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida: 1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de voltaje de +Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio (APAGADO). 2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo frecuencia y un ciclo positivo que varía. 3. Corriente controlada de salida: El ECM energizará el solenoide con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de trabajo. El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del solenoide y un aumento en la vida del solenoide.

El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues direccionales y operación del embrague del impelente y del embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el Sensor de posición del pedal del convertidor de Torque, el Switch del embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina actual para determinar las señales de salida apropiadas a los sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las condiciones de la salida. El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS puede mostrar la s averías registradas por el VIMS.


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El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos izquierdos. El Switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO, REVERSA o ADELANTE. El Switch del cambio ascendente (upshift) (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha deseadas. Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide de reversa. El ECM también activa el alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM energiza el solenoide delantero. Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos solenoides. Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta que el operador seleccione otro cambio. Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador presiona el Switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de velocidad apropiada para un cambio inferior. Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se realizará un cambio.


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Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona el Switch de dirección y de la transmisión (no visible). el Switch señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a NEUTRAL. Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las funciones de transmisión y dirección quedan sin función. La porción de transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM. Si el Switch direccional está en la posición DELANTERA o REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO. El Switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL, También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).


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El ECM de transmisión determina la velocidad de piso y dirección del equipo, de acuerdo a las señales recibidas desde los sensores de velocidad de salida de la transmisión, ubicados en el costado izquierdo inferior de la caraza de la transmisión.

El sensor de velocidad de entrada de la transmisión, esta ubicada en la caja de transferencia de entrada a la transmisión, el ECM recibe la señal desde el sensor para determinar la velocidad de salida del convertidor. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente y permite el resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de Torque. Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará más, dando por resultado un Torque más bajo para la transmisión los HP da fuerza adicional que se libera y se puede utilizar para los otros sistemas de la máquina. El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son: 100% Máximo (2) 90% Rimpull (3) 80% Rimpull (4) 70% Rimpull (5) NOTA: Solo las posiciones 3, 4 y 5 pueden ser configuradas con la herramienta electrónica (ET).


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El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del convertidor (1) con el Sensor de posición del pedal del convertidor (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide del embrague del impelente con lo que se reduce la presión hidráulica al embrague del impelente. El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado). Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque. Si la máquina no está en PRIMERA VELOCIDAD, la presión del embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la transmisión se cambie a la primera velocidad. El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando el Switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%. Un aumento en corriente al solenoide del embrague del impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución de la presión al embrague del impelente. NOTA:


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El interruptor de cambios rápidos, esta ubicado en el costado derecho de la consola del operador. El interruptor reduce el numero de cambios realizado por el operador durante un ciclo normal de trabajo, cuando el interruptor esta activado se enciende un led en la parte delantera izquierda del tablero de instrumentos. Cuando el operador realiza un cambio direccional (PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE), y luego selecciona reversa, el ECM de transmisión automáticamente cambiara la transmisión a segunda velocidad, y viceversa.


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El Switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de la transmisión. El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos. Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del embrague lockup basado en las siguientes condiciones: 1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado). 2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de salida del

convertidor es mayor que 1400RPM. 3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual velocidad y dirección por lo menos dos segundos. 4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup desenergizado: Por lo menos cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza desenergizó el solenoide del embrague de lockup. 5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar completamente sueltos (sin pisar).


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VALVULAS MODULADORAS

La válvula de modulación del embrague del impelente está situada en el lado izquierdo de la caja del convertidor de Torque. El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente. Estas averías incluyen: En cortocircuito a +Batería, un cortocircuito a la tierra, un circuito abierto, o el embrague del impelente que no responde correctamente. El ECM recibe una señal del Sensor de la presión del embrague del impelente para monitorear la presión del embrague del impelente. El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta de la presión del embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente está respondiendo correctamente. Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador. Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de 1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5 segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la disminución las energías absorbidas en la transmisión.


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Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del mensaje de VIMS (no mostrado). El Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no mostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada. También se demuestran el solenoide del embrague de lockup y la válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar. El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada en el lado izquierdo de del convertidor de la Torque.


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El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la transmisión encima de la transmisión. Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5), segunda (4), y tercera (3). Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague apropiado. Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el resto del tiempo que el solenoide está energizado. El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de servicio del solenoide.


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SISTEMA HIDRAULICO TREN DE FUERZA

Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el sistema. El aceite fluye desde el sumidero ubicado en la parte inferior de la caja de transferencia de salida de la transmisión, hacia la bomba de 2 secciones. El aceite desde la sección trasera de la bomba fluye a través del filtro de transmisión y hacia la válvula de prioridad. Desde la válvula de prioridad el aceite fluye hacia el solenoide del embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando se realiza un cambio, la válvula de prioridad previene la caida de presion de aceite por debajo de los 320PSI. Aproximadamente, en los solenoides del embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando el solenoide del IC, es energizado, el flujo de aceite hacia el embrague del impelente es bloqueado. El embrague esta liberado, permitiendo que este se deslice. Cuando el solenoide del LUC es energizado, el flujo de aceite presuriza los discos y platos del embrague de traba, dejando el convertidor en mando directo. Cuando la válvula de prioridad se abre, el aceite fluye hacia la válvula de control de transmisión. La válvula de control de la transmisión controla el acoplamiento de los embragues, permite la secuencia de acoplamiento entre los embragues de velocidad y direccion, y limita la presion maxima de acoplamiento de los embragues. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Desde la válvula de control, el aceite es enviado hacia la válvula de entrada del convertidor. El aceite desde la sección delantera de la bomba fluye a través del filtro del convertidor y se une con el aceite que viene desde la válvula de control de transmisión, el aceite combinado fluye hacia la entrada del convertidor. La presión de aceite dentro del convertidor res mantenida por la válvula de alivio de salida, un orificio en la válvula de alivio permite que parte del aceite fluya hacia la transmisión en todo momento para la lubricación. Desde la válvula de alivio del convertidor el aceite fluye a traves del enfriador de la transmisión y lubricación.


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Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en la caja del convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando de bombas traseras. La bomba de la transmisión tiene dos secciones, la sección delantera (1) provee el aceite al convertidor de Torque y la sección posterior la más cerca a la caja del convertidor de Torque (2) provee el aceite a la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la válvula de control de la transmisión.


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El filtro de aceite de transmisión (1) y el filtro de aceite del convertidor (2), estan ubicados dentro del chasis de la maquina (lado izquierdo), bajo la plataforma de servicio trasera. Tambien se muestra el interruptor de saturación del filtro de transmisión (3), el interruptor de saturación del filtro del convertidor (4), la válvula para la toma de muestra de aceite de la transmisión (5), la válvula de para la toma de muestra de aceite del convertidor (6), toma de presión para el suministro de transmisión (7), toma de presión para el suministro del convertidor (8). Los interruptores de los filtros de transmisión y convertidor envían una señal hacia el ECM de VIMS cuando los filtros están saturados.


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La válvula de prioridad (1) esta ubicada en la parte superior derecha (costado izquierdo de la maquina) del convertidor. Cuando el motor esta corriendo, la válvula de prioridad mantiene un minimo de 320PSI de presion de aceite hacia las válvulas solenoides del lockup (LUC) y del embrague del impelente (IC). La presión de aceite desde la bomba de transmisión puede ser chequeada en la toma de presión (2), ubicada en la válvula de prioridad.


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El grupo de válvula de control de la transmisión (1), esta ubicado en la parte superior de la transmisión. Se muestran los 5 solenoides (2), la toma de presion P3 (3), el harnes electrico de los solenoides (4), la toma de presion P1 (5), la toma de presion P2 (6), y el tapon (7) para el piston de carga.


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VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA DE LA TRANSMISIÓN Válvula Moduladora de alivio: Limita la presión máxima del embrague. Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a los embragues No. 5 y No. 3.

Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para controlar del aumento de la presión en los embragues. Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague No. 4. Válvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de embragues de velocidad y direccionales. Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales DELANTEROS y TRASEROS. Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor. Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1 (reversa). Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el embrague No. 2 (delantero). Pasaje para embrague No. 3: Puerto para energizar el embrague No. 3. (Tercera Velocidad) Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague No. 4. (Segunda Velocidad) Pasaje para embrague No. 5: Puerto para energizar el embrague No. 5 (primera velocidad).


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VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN (NEUTRO) La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la transmisión en NEUTRO. El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula de solenoide (no demostrados) o en a la válvula de alivio y modulación. El aceite (rojo) fluye alrededor del válvula de modulación a través de la válvula check y la bola a la cámara del SLUG (rojo). La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo. Como la válvula de modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá alrededor de la válvula de modulación a la cavidad (naranja). El (anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no mostrada). El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del carrete selector para la 1ra y 3ro velocidad. En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del aceite al embrague No. 3.También, el aceite (rojo) pasa a la cámara del slug de la válvula de carga del convertidor y al centro de la válvula de presión diferencial . El colector de aceite del aceite para la bomba de la transmisión (no demostrado) está situado en el fondo de la caja del engranaje de transferencia de la salida (7). Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a través del orificio al extremo del pistón de carga. La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa ( 55 PSI) en la cavidad superior de la válvula diferenciada. La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye alrededor de la válvula Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga comienza a moverse hacia arriba, la presión del aceite en P2 será siempre aproximadamente 380 kPa ( 55 PSI) menos que la presión en P1. La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague de velocidad siempre enganche antes del embrague de la dirección. Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete direccional será cambiado en cualquiera dirección y el aceite en la cavidad (P2) será dirigido al embrague del No. 1 o al embrague del No. 2.


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La válvula de alivio de salida del convertidor (1) esta ubicada en el costado izquierdo del convertidor. La válvula de alivio del convertidor limita la presion en el convertidor, la presion en la válvula puede ser chequeada en la toma de presion (2), ubicada en la misma válvula. El sensor de temperatura del convertidor (3), envia una señal al ECM de VIMS, indicando la temperatura de aceite en el convertidor.


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CONVERTIDOR DE TORQUE

La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de Torque. Los componentes principales son: La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del impelente, y el embrague de lockup. La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con este. Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite que manda el impelente. En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los platos a la caja rotatoria. El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas RPM. del motor.


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VALVULA MODULACION DEL IC

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague del Impelente. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al embrague del impelente. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el embrague del impelente fluye al drenaje.


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VALVULA MODULACION LOCKUP

Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del embrague de lockup. Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje. El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques el paso de la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a drenaje. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el solenoide mueve el núcleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su movimiento a la derecha contra el resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora al embrague de lockup.


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El enfriador del tren de fuerza (1), esta ubicado a un costado del motor, lado izquierdo de la maquina. El refrigerante de motor fluye a través del tubos dentro del enfriador. El aceite del tren de fuerza que viene del convertidor fluye a través del ducto de entrada (2), el aceite fluye alrededor de los tubos, y sale a través del ducto de salida (3). El calor del aceite del tren de fuerza fluye a traves de la paredes de los tubos del refrigerante de motor. El refrigerante luego es enfriado por el sistema de refrigeración del motor. Se muestra el enfriador de aceite de motor (4).


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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (NEUTRAL) Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el sistema hidráulico del tren de fuerza en NEUTRO. En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la transmisión está en neutro. ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3 El ECM también desenergiza el solenoide del embrague de lockup. La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos secciones) saca el aceite del colector de aceite (situado en fondo de la caja de transferencia de la transmisión) a través de tres mallas magnéticas que están situadas en el colector de aceite para la bomba de la transmisión. El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye al filtro de la transmisión (rojo) a la válvula de prioridad. Del lado derecho de la válvula de prioridad, el aceite fluye al válvula de modulación del embrague de lockup y a la válvula de modulación del embrague del impelente. Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del aceite de 2205 kPa (320 PSI) a la válvula modulación al embrague de lockup y válvula modulación de del embrague del impelente. Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de lockup es desenganchado. También, el solenoide para el embrague del impelente se desenergiza y el embrague del impelente en enganchado.


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Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el ajuste de la válvula de prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía el flujo al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 2 y 3, al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 1, 5, y 4, y entra a la válvula de control de transmisión. Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula solenoide No. 3 envía el aceite al extremo superior del primer y tercer carrete del selector de la velocidad. La presión de aceite supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con lo cual se llena el embrague No. 3. Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2, el aceite se bloquea en válvulas de solenoide direccionales. El resorte del carrete del selector del embrague centra el carrete. El flujo de aceite entre el carrete del selector de la dirección y el embrague direccional se bloquea. Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado "P1" y "P2", el aceite restante de la bomba fluye al convertidor de Torque, el aceite combinado (con el de la bomba de carga del convertidor), fluyen al convertidor y de este a los enfriadores. El aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricación de la transmisión. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el embrague de lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y no se transmite ninguna energía a través de la turbina.


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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (1ra ADELANTE) MANDO CONVERTIDOR En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está en la 1ra velocidad adelante en mando de convertidor. El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la transmisión a la válvula de prioridad , al solenoide del embrague del impelente, y al de solenoide de lockup. La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en los solenoides de: impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando la presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del resorte de la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abren y el aceite es dirigido al múltiple de la velocidad y al múltiple de dirección. También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carretes del selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do velocidad. Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del upshift o downshift a Primera Velocidad adelante, el ECM energiza el solenoide del embrague del impelente (el solenoide del embrague del impelente será energizado y después desenergizado). El solenoide para el lockup también se desenergiza. Entonces, el solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza después.


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Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se dirige al extremo inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la velocidad. La presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector, el carrete cambia de posición y se engancha el embrague "No. 5". El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo superior del carrete direccional . El aceite supera la fuerza del resorte del carrete cambia de posición el carrete hacia abajo, el embrague "No. 2" será enganchado. Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de control se completaron, el aceite se combina con el aceite de carga del convertidor, pasando al convertidor, a los enfriadores y por ultimo a lubricación. Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el embrague del impelente en respuesta a la velocidad del motor. Cuando la velocidad del motor es menos de RPM, la presión del embrague del impelente se mantiene en una presión de 550 ± 207 kPa (± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir "1100 a 1300" RPM, el ECM incrementa la presión del embrague del impelente a partir de "550 ± 207 kPa" PSI) "2580 al ± 207 kPa" ( 375 ± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren de fuerza reduce la presión del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa" La presión del embrague del impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa" para todas las velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria y el impelente del convertidor rotan a la velocidad en del motor. Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM", el ECM disminuye la presión del embrague del impelente a partir de "2274 ± 207 kPa" "550 ± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es sostenida en "550 ± 207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las velocidades del motor por debajo de "1100 RPM". La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca lleno cuando no esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira con el motor mientras que el impelente del convertidor esta parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión. NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la presión al impelente se reduce después del primer segundo (1/60 ) para ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague. Esto se puede demostrar conectando manómetro de presión en el embrague del impelente y ver el manómetro durante un cambio direccional. El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la corriente de la válvula de solenoide del embrague del impelente durante una cambio direccional.


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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE) MANDO CONVERTIDOR Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE a la SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM desenergiza el solenoide del embrague "No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM también continúa desenergizando el solenoide del embrague del impelente y al solenoide de lockup. Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague "No. 5" se interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de velocidad y dirige el aceite al colector de aceite. Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4" se envía el aceite al extremo del "2do selector" de velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y se mueve a posición central. El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4. Como el embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2” de caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminución de la presión del aceite P1 permite que el resorte de válvula diferencial de presión mueva la válvula para arriba. Cuando la válvula diferenciada se levanta, la válvula diferencial abre un paso para el aceite adentro del compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el embrague del impelente. El embrague direccional de la transmisión toma la carga después de que una cambio de la dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ATRAS) MANDO CONVERTIDOR Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad adelante a la segunda de reversa velocidad (cambio direccional), el ECM desenergiza los solenoides “No. 2 y 5” y energiza los solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también energiza el solenoide del embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de lockup. Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la válvula bloquea el flujo del aceite y envía el aceite del extremo del carrete del selector al drenaje. La fuerza del resorte del carrete selector mueve este a su posición central. Cuando el carrete selector se mueve a la posición central, aceite del embrague del “No. 2” va al colector de aceite. Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del embrague No.1, la válvula de solenoide del embrague del “No. 1” envía el aceite al extremo inferior del carrete selector direccional. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete selector y cambia el carrete de su posición central. El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de presión, pasa al carrete selector direccional y entra al embrague de retroceso "No. 1". Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el solenoide del embrague del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía el aceite en el extremo del carrete selector 1r y 3ro velocidad al colector de aceite. El carrete del selector se mueve a la posición central, aceite en el embrague “No. 5” van al colector de aceite. Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la válvula de solenoide del embrague “No. 4” envía el aceite al lado derecho del carrete selector de la “2do” velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte y mueve el carrete selector de su posición central. Aceite desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio y va al carrete de velocidad de “1r y 3ro”, pasa carrete selector de “2do” a llenar el embrague “No. 4”. Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan, causan que las presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa (55 PSI) momentáneamente. La disminución momentánea de la presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial se mueva, abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte de válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el embrague del impelente permitiendo que el embrague del impelente se deslice. El ECM supervisa la velocidad de la salida del convertidor y transmisión con sus respectivos censores para determinarse cuando los embragues de la transmisión se enganchan. Cuando se conectan los embragues de la transmisión, el ECM engancha el embrague del impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la energía de una cambio direccional.


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SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE) MANDO DIRECTO Cuando la máquina está funcionando en MANDO de CONVERTIDOR de Torque, seis condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de fuerza energice el solenoide para el embrague de lockup y cambie a MANDO DIRECTO.

1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad. 2. El Switch de lockup en ON (conectado). 3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50 RPM. 4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más de dos segundos. 5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados. 6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo menos cuatro segundos. Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de modulación del embrague de lockup se abre, el aceite de la bomba de la transmisión fluye más allá de la válvula de modulación del embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el embrague de la lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque, el impelente y la turbina giran como una sola unidad.


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COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION

Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo planetario de la transmisión. El grupo de planetarios está equipado con DOS embragues direccionales y TRES de velocidad. En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los engranajes solares de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes de salida y los engranajes solares de salida son mostrados en AZUL. Los engranajes anulares se demuestran en VERDE. Los portadores planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague, los platos de embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos se demuestran en AMARILLO. Los componentes que no se mueven se muestran en GRIS. Embragues enganchados en una marcha. PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5 SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3 NEUTRO No. 3 PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5 SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4 TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3


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SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS Ubicación de los componentes Los principales componentes del sistema de dirección son los siguientes: Los componentes del sistema de pilotaje (naranja) incluyen la bomba de pilotaje / enfriamiento del eje, válvula de alivio piloto, cuadrante de válvulas check, válvulas neutralizadoras y el STIC. El sistema principal de la dirección (rojo) incluye la bomba de dirección, válvula de control de la dirección y los cilindros. La bomba de dirección secundaria, también de color rojo, es opcional. El tanque hidráulico (verde) está ubicado debajo de la plataforma, al lado izquierdo de la máquina. El circuito piloto de dirección consiste en una bomba de freno y pilotaje, filtro de aceite piloto, válvula de alivio piloto, dos válvulas check, el STIC, válvula de control piloto, dos válvulas neutralizadoras y una válvula check cuádruple. Cuando la palanca de control STIC es movida hacia la izquierdo o la derecha, el aceite piloto es enviado a través de la respectiva válvula neutralizadora, hacia la válvula de control de la dirección. El aceite piloto mueve el vástago en la válvula de control direccional, permitiendo que el flujo de aceite de la bomba de dirección entre en los cilindros de dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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El circuito de dirección principal consiste en una bomba de dirección, la válvula de control de la dirección y los cilindros de dirección. En la válvula de control de dirección está incluida la válvula de alivio de seguridad, la válvula reductora de presión, la válvula de carrete, la válvula de alivio de cruce de cilindros, la válvula make-up y la válvula resolver. La bomba de dirección toma el aceite desde el tanque y lo envía a la válvula de control de la dirección. La válvula de control de la dirección envía el aceite a los cilindros de dirección. Para un giro a la derecha, el lado cabeza del cilindro de dirección izquierdo y el lado vástago del cilindro de dirección derecho son presurizados. Para un giro a la izquierda, el lado cabeza del cilindro de dirección derecho y el lado vástago del cilindro de dirección izquierdo son presurizados. La válvula de control de la dirección también suple de aceite al circuito piloto si este no se abasteciera en forma normal. La bomba de dirección secundaria (si esta equipada) suministra el flujo de aceite cuando el motor se detiene o si la bomba de dirección primaria falla cuando la máquina se esta moviendo. La válvula de control de la dirección también incluye una válvula de alivio secundaria y una válvula de derivación si la maquina está equipada con dirección secundaria.


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La bomba de dirección (1) es una bomba de pistones de caudal variable, que está montada en el mando de bombas, en la parte trasera, en el motor. La válvula compensadora de presión (2) controla el flujo al sistema de dirección. La válvula compensadora de presión está compuesta de un carrete compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de presión. El tornillo del carrete compensador de flujo (3) y del compensador de presión (4) están ubicados encima de la bomba. La bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes está montada en la bomba de dirección, y suministra flujo de aceite a los sistemas de enfriamiento de ejes y al sistema de pilotaje de la dirección. La toma de presión (6), ubicado encima de la bomba de dirección, permite chequear la presión del sistema. La bomba piloto de la dirección está ubicada en el área de la bomba detrás de la cabina del operador y está conectada al extremo de la bomba de pistones de la dirección . La bomba es una bomba de engranajes que suministra aceite a presión al sistema piloto de la dirección. Además, la bomba de engranajes del sistema piloto de la dirección hace circular el aceite en el tanque hidráulico para los sistemas del freno y de la dirección. El aceite circula a través de un filtro para eliminar la contaminación del sistema. También se hace circular el aceite a través de un enfriador de aceite para evitar el recalentamiento.


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FILTRO DE DRENAJE DE CAJA DE LA BOMBA Los filtros de drenaje de la caja (1) quitan cualesquier escombros que se encuentren en el aceite hidráulico. Los filtros de drenaje de la caja evitan también la contaminación entre los diversos sistemas. Se evita que el aceite contaminado regrese al tanque hidráulico. Durante la operación normal, el aceite fluye a través del filtro al conducto de salida del aceite. Se debe seguir las recomendaciones correctas de mantenimiento para asegurar que el filtro no se tapone con escombros. Si se tapona el filtro, se detiene el flujo de aceite filtrado al sistema. Sin embargo, el aceite sin filtrar circulará por la válvula de derivación que está ubicada dentro de la caja de filtro (2). Este aceite fluirá entonces al tanque hidráulico. Cuando el aceite no fluye a través del elemento de filtro, los escombros en el aceite pueden causar daños a otros componentes del sistema hidráulico. El interruptor de derivación del filtro se controla mediante el Sistema de Administración de Información Vital. Cuando se obstruye el elemento del filtro, aumenta la presión del aceite en la caja de filtro. Esto hace que el interruptor de derivación del filtro se desplace a la posición ABIERTA. También aparece en la figura el sensor de presión de la bomba de dirección (3), que informa al VIMS y ECM de la presión en el sistema.


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El Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) mostrará una advertencia de la categoría 2. La advertencia de categoría 2 indica que el filtro ha estado obstruido durante más de treinta segundos. El operador debe informar al taller. El aceite derivará también el elemento de filtro en condiciones de arranque en frío cuando el aceite está por debajo de 52°C (125°F). En este caso, el sistema VIMS no mostrará una advertencia. A medida que el aceite se calienta, la válvula de derivación se moverá a la posición CERRADA. Esto permitirá que el aceite pase a través del elemento de filtro a menos que el elemento de filtro esté taponado Nota:


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El tanque hidráulico se ubica a la izquierda de la máquina, debajo de la plataforma. Hay una mirilla de nivel (1) en el tanque, que permite visualizar el nivel de aceite. El interruptor de nivel de aceite hidráulico (2) y el sensor de temperatura (3), están ubicados detrás del tanque, y son entradas para el ECM VIMS.


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La válvula de secuencia (flecha) se encuentra debajo de la cabina, en el bastidor izquierdo.


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El filtro de aceite piloto (1) está montado en un soporte, sobre la transmisión, en el lado izquierdo de la máquina, y tiene un interruptor de derivación del filtro (2) en su base. El interruptor de derivación envía una señal al ECM VIMS cuando el filtro está saturado. La válvula de alivio piloto (3) está debajo del filtro piloto, en el riel del bastidor izquierdo. La válvula de alivio limita la presión en el sistema a 2400 KPa (350 PSI). El sensor de presión de pilotaje (4) envía una señal al VIMS indicando la presión del circuito de pilotaje.


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El aceite proveniente de la válvula de alivio es enviado al enfriador de aceite (1) y al tanque. Algunos componentes del sistema de enfriamiento son: • • • • •

ATAAC (2) Enfriador de aceite hidráulico (3) Enfriadores de aceite de ejes (4) Enfriador de combustible (5) Condensador del aire acondicionado.


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La palanca de control STIC (1) esta en la parte delantera de asiento del operador en la cabina de la maquina. El STIC es usado para la dirección de la maquina. Otros componentes que están en la palanca de control STIC son el control direccional de la transmisión (2) y los botones de cambios ascendentes y descendentes de la transmisión (3). La válvula de control piloto esta localizada bajo el STIC. Cuando el STIC se mueve a la izquierda o a la derecha, la palanca moverá la respectiva válvula de carrete en la válvula de control piloto. También esta visible la palanca de bloqueo de la dirección / transmisión (4) mostrada en la posición de desbloqueo.


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La válvula piloto de la dirección (1) está debajo del STIC (2). En esta foto, la tapa de la consola ha sido removida. Cuando la palanca de control se mueve a la izquierda o derecha, mueve los respectivos carretes dentro de la válvula piloto de la dirección. El aceite de pilotaje fluye a través de la válvula piloto hacia la válvula de control de la dirección. La palanca de traba de la dirección/transmisión (3) aparece en la posición BLOQUEADA, reteniendo al STIC en el centro (FIJO).


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Las válvulas neutralizadoras de la dirección (1) y el cuadrante de válvulas check (3) están ubicadas en la articulación central, sobre el bastidor trasero. El soporte de los topes (2) está fijados al bastidor. Las válvulas neutralizadoras están normalmente abiertas entre la válvula de control piloto (no se muestra) y el cuadrante de válvulas check. El aceite piloto puede fluir a través de las válvulas neutralizadoras cuando el operador mueva la válvula piloto para articular la maquina. Cuando el tope hace contacto con el neutralizador, la válvula bloquea el aceite piloto a través de la válvula neutralizadora. La maquina deja de articularse. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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En un giro a la derecha, el neutralizador hará contacto con el tope. En un giro a la izquierda, el neutralizador hará contacto con el tope. El cuadrante de válvulas check tiene dos válvulas check para cada línea piloto. Una válvula check permite flujo a la válvula de control de dirección, mientras previene el flujo de retorno. Cuando el aceite es dirigido a la válvula de control de dirección, el aceite piloto fluye libre a través de la válvula check. Cuando la válvula de control piloto es retornada a la posición CENTRADA, el flujo libre asienta la válvula check y bloquea el aceite piloto entre la válvula check y válvula de control forzando al aceite piloto a retornar a través del orificio de purga en la válvula de control (no se muestra). El carrete en la válvula de control de dirección será mantenido en posición CENTRADA hasta que la válvula piloto es movida en cualquier dirección. La segunda válvula check permitirá que el aceite atrapado fluya de vuelta a la válvula de control cuando es movida al lado opuesto.


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La válvula de control de la dirección esta ubicada bajo la cabina en el lado izquierdo del bastidor. La válvula de control del sistema de dirección dirige el aceite hacia los cilindros de dirección y envía una señal de aceite a través de la válvula resolver para la válvula compensadora en la bomba de la dirección. La válvula de alivio de seguridad (1) limita la máxima presión en el sistema de dirección, si la presión de cutoff falla en la válvula compensadora de la bomba. La válvula de alivio de cruce de líneas (2) limita la presión en los cilindros de dirección ante una fuerza externa ala maquina. La válvula reductora de presión (3) reduce la presión en el sistema de dirección para una presión piloto de seguridad si esta presión piloto se pierde desde la bomba de freno y pilotaje. Si la máquina esta equipada con el sistema opcional de dirección secundario, la válvula de control de la dirección tendrá la válvula de alivio secundaria y la válvula de derivación (4). La válvula de alivio secundaria limita la presión de aceite en el circuito secundario. La válvula de derivación direcciona el aceite desde la bomba de dirección secundaria hacia la válvula de control de la dirección, cuando ésta ha perdido presión desde el sistema de dirección principal. La válvula de derivación envía el flujo de aceite de la bomba secundaria a tanque cuando la presión desde el sistema principal está presente.


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Si la máquina esta equipada con dirección secundaria, la válvula selectora y control de presión (1) protege al sistema de dirección, reduciendo la presión en el sistema de dirección. Si la presión del sistema de dirección cae aproximadamente 700 KPa (100+15 psi.) El interruptor (2) enviará una señal al VIMS el cual, encenderá una luz indicadora para alertar al operador.

La bomba de dirección secundaria (flecha) está estriada a la caja de transferencia de salida, cerca de la juntura de la articulación. La bomba gira solamente cuando la máquina tiene movimiento. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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En caso de que falle la bomba de dirección primaria, o se detenga el motor mientras la máquina aún se mueve, la bomba de dirección secundaria proporciona el aceite para el sistema de dirección.


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La figura muestra el cilindro de dirección derecho (1). El lado de la cabeza del pistón (2) está fijo al bastidor delantero, y el lado del vástago (3) está fijo al bastidor trasero.


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BOMBA DE DIRECCIÓN

Se muestra un esquema y vista seccional de la bomba de dirección y válvula de control de la bomba. La bomba tiene dos pistones actuadores los que trabajan juntos para ajustar continuamente el ángulo del plato. El pistón actuador pequeño que esta asistido por el resorte y es usado para angular a máximo el plato de la bomba. El pistón actuador grande es usado para llevar el plato a ángulo mínimo. La válvula de control de la bomba consiste de un carrete compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de presión (corte). La válvula mantiene el flujo y la presión de la bomba a los niveles necesarios para satisfacer las demandas del sistema de dirección. El resorte compensador de margen mantiene la presión de suministro de la bomba a 2100 ± 105 kPa (305 ± 15psi) sobre la presión de señal. El resorte compensador de presión limita la presión del sistema a 29000 ± 350 kPa (4200 ± 50 psi). Cuando el motor esta detenido, el resorte en el pistón actuador pequeño mueve el plato a máximo ángulo.


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Al arrancar la maquina, el resorte del actuador pequeño sujeta el plato en ángulo máximo. Cuando la válvula de control de dirección esta en posición CENTRADA, el flujo de la bomba es bloqueado en la válvula de control y no se genera presión de señal. Como la bomba produce flujo, la presión del sistema aumenta. Esta presión es sentida en el lado de abajo del carrete compensador de flujo y del carrete compensador de presión. El carrete compensador de flujo se mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el aceite del sistema vaya al pistón actuador grande. La presión de aceite en el pistón actuador grande sobrepasa la fuerza combinada del resorte y de la presión del sistema en el pistón actuador pequeño. El pistón actuador grande mueve el plato a la posición BAJA PRESION STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba produce flujo suficiente para que las fugas del sistema tengan suficiente presión para proporcionar una respuesta instantánea cuando la válvula de control de dirección es movida. Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de aceite en el lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta disminución de presión causa que la fuerza (presión de señal mas resorte en la válvula compensadora) al lado derecho del carrete compensador de flujo será mas baja que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado derecho del carrete compensador de flujo causara que el carrete se mueva y permita mas flujo al pistón actuador grande causando que la presión en el actuador aumente.


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El aumento de presión en el actuador grande sobre pasa la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato para reducir su ángulo. Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye. Cuando la presión de suministro disminuye e igual la suma de la presión al lado derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de flujo se mueve a la posición de dosificación y el sistema se estabiliza.


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Durante un giro, la presión de señal en la válvula de dirección aumenta. Este aumento de presión causa que la fuerza (resorte del compensador de flujo mas presión de señal) al lado derecho del compensador de flujo llega a ser mas grande que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. El aumento de presión en el lado derecho del compensador de flujo causa que el carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o bloquea el flujo de salida de la bomba al pistón actuador grande, y abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o bloqueando el flujo de aceite al pistón actuador reduce o elimina la presión que esta actuando en el actuador grande. Cuando la presión en el actuador grande disminuye, el resorte y el pistón actuador pequeño mueven el plato a ángulo máximo.


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Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de aceite en el lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta disminución de presión causa que la fuerza (presión de señal mas resorte en la válvula compensadora) al lado derecho del carrete compensador de flujo será mas baja que la presión de suministro al lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado derecho del carrete compensador de flujo causara que el carrete se mueva y permita mas flujo al pistón actuador grande causando que la presión en el actuador aumente. El aumento de presión en el actuador grande sobre pasa la fuerza combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato para reducir su ángulo. Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye. Cuando la presión de suministro disminuye e igual la suma de la presión al lado derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el compensador de flujo se mueve a la posición de dosificación y el sistema se estabiliza.


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La presión en el carrete compensador limita la presión máxima del sistema para un desplazamiento de la bomba. El carrete compensador de presión es sujetado en la izquierda durante la operación normal por la fuerza del resorte. Cuando la presión en el sistema de dirección esta a máximo, la presión de suministro aumenta y el carrete compensador de presión se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El carrete de corte bloquea el aceite en el pistón actuador grande desde el retorno al tanque y permite suministro de aceite hacia el pistón actuador grande. El aumento en la presión permite al pistón actuador a sobre pasar la fuerza combinada de el resorte y el pistón actuador pequeño para llevar el plato a ángulo mínimo. La bomba esta ahora a mínimo flujo y suministrando máxima presión Esta característica elimina la necesidad de una válvula de alivio en el sistema de la dirección. La presión máxima del sistema es ajustado girando el tornillo de ajuste del compensador.


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VÁLVULA PILOTO DE LA DIRECCIÓN

La válvula de control piloto de la dirección controla el desplazamiento y la dirección del flujo de aceite piloto para la válvula de control de la dirección. La válvula de control piloto trabaja similar a otras válvulas moduladoras reductoras de presión. Los componentes mayores de la válvula piloto de la dirección son : los émbolos, el resorte de retorno, el resorte de regulación, la cápsula con el orificio y el vástago piloto. El aceite piloto de la dirección es abastecido por la bomba de freno y pilotaje. El aceite entra a la válvula de control piloto a través del paso de aceite piloto. Cuando la palanca del STIC no se mueve (posición centrada), la fuerza del resorte de retorno mantiene la válvula de control piloto en la posición centrada y el aceite piloto es bloqueado para ambos vástagos pilotos. Los puertos pilotos se abren a retorno no permitiendo que se envíe aceite piloto a la válvula de control de la dirección.


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Cuando el operador mueve el STIC a la izquierda (como se muestra en la figura) la leva de acoplamiento presiona el émbolo izquierdo y el resorte regulador. El aumento de fuerza en el resorte de regulación empuja el vástago piloto izquierdo hacia abajo y abre un pasaje a través del vástago piloto desde el pasaje de suministro de presión piloto, hacia el puerto de pilotaje izquierdo (señal). El vástago piloto mide el aceite piloto desde el pasaje de suministro hacia el puerto piloto. Este control de medición es la señal para la válvula de control de la dirección. La presión de esta señal es determinada por la fuerza del resorte de regulación, el cual depende de la distancia que el émbolo es presionado. La cantidad que se presiona el émbolo es controlada por el movimiento de la palanca de control STIC. Como el Stic se mueve hacia la izquierda, el émbolo del puerto derecho se mueve hacia arriba, rotando en el pivote de la leva de acoplamiento. Sin embargo el vástago piloto permanece en su posición. El vástago piloto derecho mantiene el paso de drenaje abierto, permitiendo el retorno del aceite por el lado opuesto del carrete de la válvula de control de dirección.


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VÁLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN

Cuando el STIC esta en la posición SIN GIRO (centro), el flujo del aceite en ambos lados del vástago de la válvula de dirección, es bloqueado por la válvula piloto. También si cualquiera de las válvulas neutralizadoras es actuada, el flujo del aceite piloto en los extremos del vástago de la válvula de control de la dirección es bloqueado. Sin el aceite piloto presente en los extremos del vástago de la válvula de control de dirección, los resortes mantienen el vástago centrado. Como el vástago regresa a su posición de centrado, el aceite piloto presente en los extremos fluye por un orificio de retorno a tanque. Cuando el vástago esta centrado, el flujo de aceite de la bomba de dirección es bloqueado no suministrando flujo de aceite a los cilindros de dirección.


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Cuando el STIC es movido a la posición de giro a la izquierda, el aceite piloto fluye desde la válvula de control piloto hacia el lado derecho del retenedor en el vástago de la válvula de control de dirección. La presión de aceite piloto mueve el vástago a la izquierda. Cuando el vástago se mueve a la izquierda, el aceite de suministro fluye hacia el puerto de suministro izquierdo. El aceite fluye al lado cabeza del cilindro de dirección derecho y al lado vástago del cilindro de dirección izquierdo. El aceite desde el lado cabeza del cilindro de dirección izquierdo y el aceite del lado vástago del cilindro de dirección derecho fluyen por dentro del puerto de giro derecho hacia el tanque. La máquina articula a la izquierda. Cuando la palanca de control de dirección STIC es liberada, el aceite piloto es bloqueado en la válvula piloto. La presión de aceite presente en el lado derecho del vástago de la válvula de control fluye a través de un orificio a tanque. La fuerza del resorte causa que el carrete vuelva a su posición central. Con la palanca de STIC en la posición mantenida (Hold), el vástago de válvula de control de dirección bloquea el flujo de aceite a los cilindros de dirección, la cual mantiene la máquina en la posición de giro a la izquierda.


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Si una fuerza externa intenta oponerse al giro de la máquina con la válvula de control de la dirección en la posición central, la presión del aceite en los cilindros de dirección aumentará. Este aumento de la presión abrirá la válvula de alivio de cruce de línea de los cilindros de dirección. Cuando la válvula de control de la dirección está en la posición de giro a la derecha, se moverá a la derecha, dirigiendo aceite por la lumbrera de la derecha. NOTA:

Si se realiza un giro con la máquina en movimiento, la máquina continuará moviéndose en la dirección seleccionada por el STIC. Cuando se suelta la palanca de control STIC, la máquina no volverá a la posición de recorrido en línea recta. Si la bomba piloto falla, la presión de aceite de la bomba de dirección es dirigida través de la válvula reductora de presión y una válvula check piloto hacia la válvula piloto. La válvula reductora de presión reduce la presión del flujo de la bomba a un valor menor que la presión piloto.


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La bomba de dirección es de desplazamiento variable, proporciona el flujo de aceite a la válvula de control de la dirección y los cilindros de dirección en un giro de la máquina. La válvula de control de la bomba controla el flujo de aceite de la bomba. El aceite piloto desde la bomba de freno y pilotaje pasa a través de filtro de aceite piloto a la válvula de control piloto. La válvula de alivio piloto limita la presión en el sistema piloto a 350 psi. cuando el STIC es movido a la derecha o izquierda, la palanca de control mueve el respectivo carrete en la válvula de control piloto. El flujo de aceite piloto pasa de la válvula de control piloto a través de las válvulas neutralizadoras y la válvula check cuádruple hacia la válvula de control de dirección. Las válvulas neutralizadoras bloquean el flujo de aceite piloto hacia la válvula de control de dirección cuando la máquina realiza un giro máximo a la derecha o izquierda. La válvula check cuádruple amortigua el movimiento de la válvula de control de dirección por la restricción del retorno del aceite piloto desde la válvula de control de dirección hacia la válvula de control piloto. La válvula de control de la dirección dirige el aceite de la bomba de dirección, hacia los cilindros de dirección y envía una señal de aceite a través de la bola resolver para válvula de control de la bomba en la bomba de dirección. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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La válvula de alivio de seguridad, sirve como respaldo para el carrete de presión de corte y limita la máxima presión en el sistema de dirección. La válvula de alivio de cruce de línea limita la presión en los cilindros de dirección ante la oposición de una fuerza externa a la máquina. La válvula reductora de presión reduce la presión en el sistema de dirección a un valor mas bajo que la presión piloto, la cual es usada como seguridad si se pierde la presión piloto desde la bomba de freno y pilotaje. La válvula selectora y control de presión reduce la presión en el sistema de dirección la que es monitoreada por el interruptor de presión de dirección. Si la presión del sistema de dirección cae en aproximadamente 100+15 psi. el interruptor de presión envía una señal al sistema de monitoreo Caterpillar, el cual enciende una luz indicadora alertando al operador. Si la bomba de dirección falla o el motor se detiene y la máquina está en movimiento, la dirección secundaria (si esta equipada) suministrará el aceite al sistema de dirección. La bomba de dirección secundaria gira mientras la máquina este en movimiento. Con el sistema de dirección secundaria, la válvula de control de la dirección consta de una válvula de alivio secundaria y una válvula de derivación (diverter). La válvula de alivio secundaria limita la presión en el circuito de dirección secundaria. La válvula de derivación envía el aceite de la bomba secundaria a la válvula de control de dirección cuando la presión del sistema principal no está presente. La válvula de derivación envía el flujo de aceite de la bomba secundaria a tanque, cuando la presión del sistema de dirección principal esta presente. Cuando el motor esta girando y el sistema de dirección esta en la posición mantener (Hold), el aceite de la bomba piloto es bloqueado en la válvula de control piloto. El aceite desde la bomba de dirección principal fluye hacia la válvula de control de la dirección. El carrete de la válvula de control bloquea el aceite hacia los cilindros de dirección, no generando ninguna señal de presión. Sin una señal de presión, la bomba esta con baja presión (Standby) anteriormente descrito. La bomba suministra el suficiente flujo para compensar las necesidades del sistema y suficiente presión para proporcionar una respuesta instantánea cuando la válvula de control de la dirección sea movida.


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Cuando el operador mueve la dirección a la derecha, el flujo de aceite piloto pasa a través de la válvula de control piloto y la válvula neutralizadora derecha al lado izquierdo del carrete de la válvula de control de dirección. La presión de aceite mueve el carrete de la válvula de control de la dirección hacia la derecha. La válvula de control de la dirección dirige el aceite desde la bomba de dirección a través de la válvula check y el orificio del carrete de la válvula de control hacia los cilindros de la dirección. El aceite fluye al lado vástago del cilindro de dirección derecho y al lado cabeza del cilindro de dirección izquierdo. La máquina girará hacia la derecha. Como la presión se incrementa en los cilindros de dirección, una señal de incremento de presión es sensada en la válvula compensadora de la bomba. Este aumento en la señal de presión causa que la bomba ángulo el plato, con lo cual la bomba incrementa el flujo de aceite previamente descrito.


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Cuando se hace un viraje total a la derecha, el tope derecho (no mostrado) hace contacto con la válvula neutralizadora derecha. El flujo de aceite desde la válvula piloto hacia la válvula de control de la dirección es bloqueado por la válvula neutralizadora. El carrete de control vuelva al centro, el flujo a los cilindros queda bloqueado y se detiene el viraje. La bomba vuelva a la condición BAJA PRESIÓN STANDBY. Las válvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero se toque con el bastidor trasero, cuando la máquina hace un viraje total a la derecha o izquierda.


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La figura superior muestra el sistema de dirección con el motor detenido y la máquina en movimiento. Cuando el motor está detenido, no se suministra aceite desde la bomba piloto ni de la bomba de dirección. El aceite del sistema de dirección es suministrado por el sistema de dirección secundario. El sistema de dirección secundario consiste en una bomba secundaria, una válvula de alivio secundaria, una válvula de derivación y una válvula check. Con la máquina en movimiento los engranajes de la transferencia de salida giran la bomba secundaria. El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de derivación y la válvula check hacia la válvula de control de dirección. El aceite de la bomba secundaria, también fluye a través de la válvula reductora de presión y la válvula check para la válvula de control piloto. NOTA: La

bomba de la dirección secundaria no produce el mismo flujo que la bomba de dirección principal. Las operaciones de la dirección secundarias son reducidas si se comparan con la dirección principal. La dirección secundaria ofrece un método de dirigir la máquina hacia un lugar seguro, en caso de falla de la dirección principal o falla del motor.


131



SISTEMA DE FRENOS

Los componentes corresponden al sistema de frenos del Tractor 854K y el Cargador 992K. el color naranja corresponde al freno de servicio, el freno de estacionamiento en color café, y los componentes comunes a ambos sistemas, están de color rojo.


1



La bomba de freno (1) está montada en el lado trasero derecho del mando de bombas (2), opuesta a la bomba de implementos (no se ve), y entrega flujo de aceite al sistema de frenos. La válvula compensadora de la bomba (3) controla el flujo al sistema de frenos.


2



BOMBA DE FRENO

Se muestran en esta ilustración los componentes principales de la bomba del freno. Válvula de control de la bomba Pistón de control Resorte Placa oscilante Montaje del pistón Barril Eje de mando o impulsor • • • • • • •

Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 13790 ± 345 kPa (2000± 50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ángulo máximo. El movimiento del pistón de la bomba es el más largo y la bomba tiene máximo desplazamiento. Una cantidad pequeña de aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador de la presión. Un carrete en el compensador de la presión bloquea el flujo del aceite al pasaje del pistón de control.


3



VÁLVULA COMPENSADORA DE LA BOMBA DE FRENOS

Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación de la válvula de control de la bomba. Perno del ajuste Tuerca de fijación Resorte Carrete de presión compensada

• • • •

La ilustración izquierda muestra la operación de la válvula de presión compensador cuando la presión de sistema de frenos es menos de 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba fluye alrededor del lado derecha del carrete compensador de presión y en el compartimiento en el extremo derecho del carrete. Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión de el aceite en el compartimiento es alta y mueve el carrete contra el resorte. El movimiento del carrete permite que el aceite fluya más allá del carrete al pistón del control en la bomba.


4



Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 13790 ± 345 kPa (2000± 50 PSI), aceite de la bomba llena el compartimiento en el pistón del control. Como la presión del sistema de frenos aumenta sobre 13790 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión del aceite de la válvula de control de la bomba mueve el pistón del control contra el resorte del control. Este movimiento disminuye el ángulo de la placa oscilante, el movimiento de los pistones y el desplazamiento de la bomba. La cantidad de aceite por cada revolución de la bomba se disminuye a la cantidad en la cual se requiere para mantener la presión de sistema en 13790 ± 345 kPa (2000± 50 PSI).


5



Los acumuladores de frenos (1) están ubicados al lado del tanque hidráulico (2). Cuando el motor está funcionando, los acumuladores proporcionan el aceite a presión a la válvula de freno tándem. Si se detiene el motor, o falla la bomba de frenos, los acumuladores también entregan temporalmente aceite de emergencia a los frenos. Las válvulas de carga de nitrógeno de los acumuladores (3) están ubicadas en la parte superior.


6



La válvula resolver inversa (1) está ubicada cerca de los acumuladores de frenos (2), y dirige el aceite desde la bomba de frenos a los acumuladores. El interruptor de presión de frenos (3) envía una señal al VIMS si la presión del sistema hidráulico de frenos baja a menos de 8960 KPa (1300 PSI) aproximadamente.


7



La válvula de freno de servicio (flecha) está ubicada debajo del pedal de freno derecho. Los pedales de frenos izquierdo y derecho están conectados mecánicamente, lo que permite que la válvula del freno de servicio sea actuada por cualquiera de ellos. La válvula de frenos envía el aceite los frenos de servicio. Los frenos de servicio de discos múltiples, acoplados hidráulicamente, están ubicados entre los planetarios y el diferencial, en cada eje. Cada freno tiene un pistón, discos y platos. Cuando cualquier pedal se presiona, el aceite a presión mueve al pistón, el que comprime a los discos en contra de los platos. La fricción entre los discos causa que las ruedas giren más lento o se detengan. El calor de los frenos es extraído por el aceite en el alojamiento del diferencial.


8



Cuando el operador presiona el pedal del freno (figura derecha), el resorte superior mueve los dos carretes de freno hacia abajo. Los carretes de freno cierran el paso de aceite a tanque y abren el paso desde los dos acumuladores. El aceite desde el acumulador trasero fluye a través del carrete de freno trasero, para aplicar los frenos de servicio traseros y llenar también la cámara entre el carrete trasero y el carrete del freno delantero. El aceite desde el acumulador de freno delantero, pasa a través del carrete de freno delantero y aplica el freno de servicio delantero y llena la cámara en la parte baja del carrete delantero. La presión en la parte baja del carrete de freno delantero y la fuerza del resorte inferior, mueven el carrete delantero hacia arriba, en contra de la presión que hay en la cámara entre ambos carretes. La presión entre los carretes empuja al carrete de freno trasero hacia arriba, en contra de la fuerza del resorte del pedal. La fuerza aplicada desde abajo de los carretes de freno balancea la fuerza que es aplicada desde arriba, en los carretes mismos. Cada carrete, entonces, se comporta como una válvula reductora de presión, limitando la presión de frenado proporcionalmente a la fuerza aplicada en su parte superior.


9



La contra la fuerza en la parte de superior de los carretes. Cada carrete de freno actúa como una válvula reductora de presión, para limitar la presión en los frenos, proporcional a la fuerza en la parte superior de los respectivos carretes de freno. Cuando el pedal es desaplicado (figura izquierda) los pasos de aceite de los acumuladores a los frenos son bloqueados, y los pasos a retorno son abiertos. El aceite en los frenos delanteros y traseros fluye a través de sus respectivos carretes a tanque. La fuerza del resorte en la parte baja del carrete delantero mueve ambos carretes hacia arriba.


10



La válvula de freno de estacionamiento (1) esta ubicada en el lado derecho del bastidor bajo la cabina. La válvula dirige el aceite al freno de parqueo. Cuando el botón en la cabina del operador es tirado, la palanca del freno de parqueo (2) mueve el carrete dentro de la válvula del freno de parqueo. El carrete bloquea el aceite desde la válvula de carga del acumulador hacia el freno de parqueo permitiendo que el aceite del freno de parqueo retorne a tanque. La fuerza del resorte frena la máquina. Cuando la perilla del freno de estacionamiento es presionado, la palanca del freno de estacionamiento mueve el carrete dentro de la válvula del freno de parqueo. El carrete envía el flujo de aceite dentro del freno de parqueo. El aceite actúa contra la fuerza del resorte, desaplicando en freno de parqueo. También se muestra el interruptor del freno de estacionamiento (3), que comunica el estado de la presión del freno de parqueo al ECM del Tren de Potencia.


11



El freno de estacionamiento es de discos múltiples, aplicado por resortes y liberado por presión, y está apernado a la salida de la caja de transferencia. Los discos están solidarios con el cubo, que gira con el eje de mando. Los platos están estriados al alojamiento del freno de estacionamiento, que está fijo por pernos (1) a la carcaza del rodamiento (2). Cuando se LIBERA el freno de estacionamiento, el aceite del sistema de frenos actúa en contra del pistón, que actúa sobre la placa (3) hacia fuera, en contra del resorte. Sin la fuerza del resorte, ahora los discos, platos, cubo y eje de mando están libres. Cuando el freno de estacionamiento es APLICADO, el aceite del sistema de frenos drena a tanque. La fuerza del resorte presiona los platos fijos en contra de los discos, que están girando junto con el cubo. La fricción entre platos y discos detiene el movimiento del cubo. En caso de falla de la bomba de frenos, o se corte el flujo de aceite, el freno puede ser liberado manualmente para mover la máquina, instalando los pernos de liberación (4) en los tres orificios (5). La fuerza de los pernos de liberación actúa retrayendo la placa, en contra del resorte. Sin la fuerza del resorte, los discos, el cubo uy el eje de mando delantero están libres para girar. Los pernos de liberación se guardan en el lugar que muestra la foto cuando no son ocupados.


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DIAGRAMA DEL SISTEMA DE FRENOS

La figura muestra el sistema de freno durante el ciclo de carga baja (cut in) de la válvula de carga del acumulador, con el freno de servicio y el freno de parqueo aplicados. Cuando la presión del aceite en el acumulador baja aproximadamente a los 1700 +/- 50 PSI, la válvula de carga del acumulador entra en el ciclo de carga baja (cut-in), la fuerza combinada entre la presión del acumulador y la acción del resorte en cada lado exterior de la válvula de lanzadera inversa, es menor que la presión en el centro de la válvula de lanzadera. La presión en el centro de las válvulas de lanzadera, permite moverlas contra los resortes. Este movimiento permite que el aceite fluya desde la válvula de carga del acumulador a los acumuladores. Cuando la válvula de carga de los acumuladores está conectada a los acumuladores, la presión disminuye entre la válvula de lanzadera inversa y la válvula check. Cuando la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula cut-in, cut-out disminuye, la fuerza del resorte mueve el carrete a la izquierda. La presión es dirigida a través del carrete de cut-in, cut-out, hacia el lado izquierdo de la válvula de descarga. La presión del aceite y la fuerza del resorte mantienen la válvula de descarga a la derecha. En esta posición, el orificio de la válvula de descarga restringe el flujo de aceite de la bomba hacia el sistema piloto de dirección e implementos. La bomba envía flujo de aceite a los acumuladores hasta que la presión en los acumuladores y la presión en la válvula inversa de lanzadera alcanza una presión aproximada de 2100+50 psi. (cut-out). Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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Al pisar el pedal izquierdo o derecho del freno, se aplicará el freno de servicio. El movimiento mecánico del pedal de freno es transmitido a la válvula de freno de servicio, la cual permite que pase el aceite a los frenos de las ruedas delanteras y traseras. Si la máquina pierde potencia, o la bomba de frenos falla, el freno de servicio puede aún aplicarse. La presión en los acumuladores permite varias aplicaciones en los frenos de servicio para detener la máquina, o hacerla girar más lenta para aplicar el freno de parqueo. Cuando se pisa el pedal de freno, se cierra el interruptor de luz de freno, el que ilumina a la luz de parada en la parte trasera de la máquina, también, cuando el pedal derecho de freno es presionado el interruptor del pedal del freno envía una señal al ECM del motor para deshabilitar la función del acelerador. El ECM del motor envía el dato de la posición del interruptor a través de la línea de datos Cat al ECM del tren de potencia. Al pisar el pedal de freno izquierdo, cierra el interruptor de la lámpara de freno y deriva potencia del motor desde el tren de potencia por la liberación del embrague del impelente a los implementos y además controla la presión de aceite en los frenos de servicio. Cuando se pisa el pedal de freno izquierdo, una señal PWM es enviada desde el sensor del pedal al ECM del tren de potencia. El ECM del tren de potencia procesa la señal y envía una señal de salida al solenoide del embrague del impelente, el cual disminuye la presión de aceite en el embrague de impelente. Como el pedal se sigue pisando, la presión en el embrague sigue disminuyendo. Cuando el pedal ha sido presionado aproximadamente 10 grados, la unión mecánica desde el pedal izquierdo hacia la válvula del freno de servicio, provoca que el freno se aplique.


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Cuando la presión del acumulador aumenta, hasta la presión de corte máximo, 2000 +/- 50 psi. (cut-out), la combinación entre la presión de aceite y la fuerza del resorte en el lado externo de las válvulas inversas de lanzadera supera la presión de aceite en la parte interna de las válvulas. Los carretes se mueven y bloquean el flujo de aceite a los acumuladores. Como el flujo de aceite a los acumuladores es bloqueado, la presión se comienza a incrementar. Este aumento de la presión provoca que el compensador de la bomba de freno dirija el aceite hacia el pistón de control de la bomba, angulando el plato a mínimo. La válvula check evita que el aceite a alta presión en el pasaje de la válvula lanzadera inversa se devuelva hacia la bomba. La válvula lanzadera inversa permanecerá en el modo cut out hasta que la presión de uno de los acumuladores baje a la presión de cut in, aproximadamente 1700 +50 psi.


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La figura muestra el sistema de frenos con el freno de estacionamiento desaplicado. El aceite a presión fluye desde la bomba de freno hacia la válvula lanzadera inversa del acumulador. La válvula permite al aceite fluir hacia los acumuladores de freno delantero y trasero y hacia la válvula del freno de servicio. La parte de aceite que se envía al acumulador del freno trasero también se envía a la válvula de control del freno de parqueo. Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado, el flujo de aceite a presión pasa de la válvula de freno de parqueo, hacia el actuador del freno de parqueo. El aceite en el actuador del freno actúa contra la fuerza del resorte que mantiene el freno aplicado. Cuando la presión del aceite supera la fuerza del resorte, el freno de parqueo será desaplicado. Durante una aplicación normal, el freno de estacionamiento seguirá desaplicado hasta que el flujo de aceite bloqueado en la válvula de freno de estacionamiento o la presión desde la válvula de carga del acumulador de freno disminuya aproximadamente a 875 + 75 psi.


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Si la presión de suministro desde la válvula de carga de acumulador disminuye debajo de 875+75 psi, la fuerza del resorte en el extremo derecho de la válvula de freno de parqueo cambiará hacia la izquierda. Cuando la válvula del freno de parqueo cambia a la izquierda, el aceite en la válvula de freno de parqueo fluye a tanque y el resorte aplica el freno. Si la presión en la válvula de carga del acumulador disminuye bajo 875 +/- 50 psi, la fuerza del resorte en el lado derecho de la válvula de freno de parqueo moverá la válvula a la izquierda, permitiendo que el aceite en el freno se dirija al tanque, y el resorte aplique el freno de parqueo.


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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EJES

La figura muestra el diagrama del sistema de enfriamiento de los ejes delantero y trasero. Cada eje tiene su propio sistema de enfriamiento. La bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes entrega aceite que hace girar al motor de enfriamiento de ejes, que comanda a las bombas de enfriamiento de los ejes. Las bombas hacen circular el aceite hacia los enfriadores. Cuando el operador aplica el freno de servicio, se genera calor en discos y platos, a la vez que las pesadas cargas generan calor en el diferencial. Las bombas de enfriamiento extraen el calor de la carcaza del diferencial enviando el aceite a los enfriadores, los que extraen el calor del aceite y lo envían de vuelta a los respectivos ejes. El aceite ingresa al eje en cada extremo de la carcaza del diferencial. Cuando el aceite está frío, la resistencia al flujo dentro de los enfriadores provoca un aumento en la presión de la bomba. El aumento de la presión abre la válvula bypass del filtro de aceite, permitiendo el paso del aceite frío sin filtrar al eje. El ECM VIMS monitorea la temperatura del aceite de los ejes a través de los sensores de temperatura de los ejes delantero y trasero. La válvula solenoide de derivación es controlada por el ECM de transmisión. Cuando la T° del aceite de los ejes es menos de 30°C, el ECM energiza al solenoide. Cuando es energizado, el solenoide de la válvula de reparto dirige el aceite desde la bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes , al lado derecho de la válvula de reparto. Gerencia de Capacitación y Desarrollo

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La válvula se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes fluye hacia el sistema de pilotaje de la dirección. Entonces, el motor de enfriamiento de ejes no es alimentado con aceite, lo que evita que circule aceite a través de los ejes cuando se pone en marcha la máquina.


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Cuando la temperatura del aceite aumenta sobre los 35°C, el ECM de Transmisión desenergiza al solenoide, y el motor de enfriamiento comanda a las bombas de enfriamiento de ejes. Cuando la temperatura del aceite está sobre los 35°C , el aceite de los ejes fluye desde las bombas de enfriamiento hacia la válvula bypass térmica. Con el aceite a más de 35°C y menos de 60°C, el resorte mueve a la válvula térmica hacia arriba, y el aceite de las bombas no pasan por el enfriador. Cuando la temperatura aumenta sobre los 60°C, la válvula térmica empieza a moverse hacia abajo, en contra del resorte, permitiendo que parte del aceite desde las bombas fluya hacia los enfriadores. Si la temperatura del aceite aumenta a más de 74°C, la válvula térmica se mueva totalmente hacia arriba, venciendo al resorte y permitiendo que todo el aceite de las bombas de enfriamiento pase a los enfriadores.


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El motor de enfriamiento de aceite de los ejes (1) y las bombas de enfriamiento (2) se ubican en el riel del bastidor izquierdo, cerca de la transmisión.


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La válvula de reparto (1) y el solenoide de reparto (2) se ubican en el riel del bastidor izquierdo. Cuando el solenoide es energizado, el aceite desde la bomba de pilotaje de dirección/enfriamiento de ejes es dirigido al sistema de pilotaje de dirección.


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Los filtros de aceite de enfriamiento (1) están ubicados en la parte de atrás de la máquina. La toma de muestra S.O.S. (2) están ubicadas en cada línea hidráulica.


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Las válvulas térmicas (flecha) se ubican encima del bastidor trasero, detrás del motor.


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Los enfriadores de aceite (1) están ubicadas en la parte de atrás de la máquina, frente al enfriador de aceite hidráulico (2).


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CONCLUSIÓN

Esta presentación le ha proporcionado información de los sistemas del Cargador 992K y el Tractor de Ruedas 854K. el correcto entendimiento de la información y las características, a las que se puede acceder a través de la herramienta Cat ET, pueden ayudarlo para realizar los diagnósticos, solucionar fallas y testear la máquina de un modo más fácil y preciso. Siempre use la última Información de Sevicio, para asegurarse que se empleen las especificaciones y procedimientos de pruebas actualizados.


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SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS

La figura muestra el sistema de implementos piloteado hidráulicamente. El sistema piloto controla las funciones de la válvula de control del dozer y la válvula dual de inclinación. El sistema hidráulico es de flujo continuo, que permite una mínima presión en el sistema cuando éste no es operado. La bomba de pilotaje proporciona aceite al filtro piloto y la válvula dual de inclinación y al solenoide on/off de pilotaje. Cuando el solenoide es energizado desde el interruptor de la cabina, fluye aceite de pilotaje hacia la válvula de control piloto de levante e inclinación. La bomba de levante envía aceite al carrete de levante de la válvula del dozer. La bomba de inclinación proporciona aceite al carrete de inclinación en la válvula del dozer. El carrete de levante del dozer tiene las posiciones de LEVANTAR, FIJO, BAJAR y FLOTANTE, y solamente esta última tiene un enclave. El carrete de inclinación de la hija tiene las posiciones de INCLINAR A LA DERECHA, FIJO e inclinar A LA IZQUIERDA, y ninguna de las posiciones tiene enclave.


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La válvula dual de inclinación tiene los siguientes modos de operación para el circuito del dozer: INCLINACIÓN DUAL, INCLINACIÓN SINGLE Y PITCH DE LA HOJA. La válvula es activada por aceite piloto, y tiene resorte de centrado, una válvula de carrete actuada hidráulicamente y una válvula solenoide actuada eléctricamente. La válvula de bajada manual dirige el aceite del lado de la cabeza del pistón al tanque, lo que retrae el cilindro, haciendo subir la hoja. La válvula también dirigirá aceite desde el lado del vástago al tanque, lo que permite a los cilindros extenderse, y que baje la hoja.


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Sistema Piloto

La bomba de pilotaje de implementos (flecha) está montada en el mando de bombas. Suministra aceite a través del filtro piloto a la válvula de alivio de pilotaje, la válvula piloto on/off, la válvula dual de inclinación y a las válvulas de control piloto.


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El filtro piloto (1) y la válvula de alivio piloto (2) están en el bastidor izquierdo, cerca de la transmisión. El aceite de la bomba de pilotaje fluye a través del filtro piloto de implementos a la válvula de alivio, a la válvula on/off piloto, la válvula dual de inclinación y las válvulas de control piloto. La válvula de alivio limita la presión a 350 +/- psi. El interruptor de bypass del filtro de aceite (3) alerta al VIMS cuando está pasando el aceite por la válvula bypass.


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La válvula dual de inclinación (1) está cerca de la válvula de control del dozer (2) en el bastidor delantero. El aceite de la bomba de pilotaje va al solenoide de control de la válvula dual de inclinación (3). La válvula solenoide dirige aceite a los extremos del carrete de la válvula dual, y la válvula dual dirige aceite desde el carrete de inclinación a los cilindros de inclinación.


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La válvula solenoide on/off piloto (flecha) está ubicada en el piso de la cabina, a la derecha del asiento. El solenoide es activado por el interruptor de bloqueo hidráulico de la cabina. Cuando el solenoide piloto es DESENERGIZADO, el aceite piloto es bloqueado en la válvula solenoide. Cuando es ENERGIZADO, el aceite fluye a las válvulas pilotos de levante e inclinación en la cabina.


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Las válvulas de control piloto (no se ve) se ubican en la base del bastón (1) que controla la inclinación y levante del dozer. El movimiento del bastón hacia atrás y adelante controla el levante, y hacia los lados la inclinación. La válvula de levante piloto tiene 4 posiciones: LEVANTAR, FIJO, BAJAR y FLOTANTE. Solamente la posición FLOTANTE tiene un enclavamiento. La válvula de inclinación tiene 3 posiciones: INCLINACIÓN DERECHA, FIJO e INCLINACIÓN IZQUIERDA, sin enclavamiento en alguna de ellas.


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La válvula de levante piloto envía aceite a los extremos del carrete de levante, y la de inclinación piloto, a los extremos del carrete de inclinación. El aceite de pilotaje controla la posición del carrete en la válvula de control del dozer. El interruptor selector de inclinación (2) habilita la operación de inclinación dual de la hoja, y presionándolo hasta el fondo, deshabilita la operación dual. Por defecto, el modo de operación de la hoja es inclinación simple. En ese modo, la hoja tiene movimientos más lentos, y menos movimiento y fuerza en la hoja al bajar. En modo dual, la hoja se mueve más rápido, con más movimiento y fuerza hacia abajo. El interruptor gatillo (3) delante de la palanca de control permite la inclinación de la punta de la hoja hacia adelante o atrás. Esto de logra manteniendo presionado el gatillo cuando la palanca se mueve hacia un lado o al otro. El interruptor de bloqueo hidráulico (4) activa al solenoide piloto on/off. Hacia delante, se energiza el solenoide, permitiendo que el aceite fluya a las válvulas pilotos de inclinación y levante. Presionándolo hacia atrás, desenergiza al solenoide, lo que bloquea el aceite de pilotaje hacia las válvulas piloto de inclinación y levante.


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SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL

El sistema hidráulico principal contiene 2 bombas de engranajes. La bomba grande (1) provee flujo de aceite para l carrete de levante y la bomba pequeña (2) provee flujo de aceite para el carrete de inclinación. Cuando un implemento es activado, el aceite desde la válvula de control de la hoja (3) es dirigido a los cilindros de levante (4) y/o a los cilindros de inclinación (5). La ilustración superior derecha muestra la válvula de control de la hoja del lado derecho de la máquina. La ilustración inferior izquierda muestra la válvula control de la hoja del lado izquierdo de la máquina. También ubicada cerca de la válvula de control de la hoja está la válvula de inclinación doble (dual tilt) (6).


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El tanque hidráulico de implemento (1) está ubicado en el lado derecho de la máquina. El tanque tiene una tapa de llenado (2) para llenar y añadir aceite y la válvula de alivio / respiradero (3) que protege el tanque de excesiva presión y/o vacío. El tanque también tiene tres rejillas para el retorno de aceite, una válvula de drenaje tipo ecológico, y una mirilla de vidrio (4) para comprobar el nivel de aceite. También cerca del tanque hidráulico están los siguientes componentes: -Térmico del circuito del Interruptor de partida (5) -Térmico del circuito del alternador (6) -Térmico del circuito principal (7) -Fusibles (8)


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La válvula de bajada manual es ubicada en la unión de articulación en el lado derecho del bastidor delantero. La válvula de bajada manual dirige el aceite desde el lado de cabeza de los cilindros de levante para el tanque, cuando los cilindros de levante están recogidos y la hoja para levantar. La válvula de bajada manual es puede también dirige el aceite del lado de vástago del cilindro de levante para el tanque, cuando los cilindros de levante están extendidos y la hoja para bajar.


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Muestra los filtros de drenaje de caja de las bombas de implementos (1) y los filtros de drenaje de caja del motor y bomba del ventilador (2) ubicados en el bastidor arriba de las bombas de implementos. Los filtros de drenaje remueven los contaminantes del aceite de drenaje de caja antes que entre al tanque hidráulico. Cada filtros de drenaje de caja contiene un interruptor de saturación (3) que envía una señal para el ECM del VIMS, si el filtro es taponado.


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VÁLVULA DE CONTROL DE LA HOJA

En esta ilustración muestra las líneas hidráulicas de la válvula de control de la hoja: -Para / desde el lado cabeza de los cilindros de levantes (1) -Para / desde el lado de cabeza de los cilindros de levante (2) -Suministro de bomba de levante (3) -Para / desde la válvula de inclinación doble (4) -Suministro de bomba de inclinación (5) -Para / desde los cilindros de inclinación (6)


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En esta ilustración muestra las ubicaciones de los carretes de la válvula de control de la hoja: -carrete de levante (1) -válvula de descarga de levante (2) -carrete de inclinación (3) -válvula de descarga de inclinación (4)


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Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula de control de la hoja. Los carretes de levante e inclinación son operados por presión aceite piloto que actúa en los extremos de los carretes. En la posición mantener, los resortes centradores conservan los carretes de levante e inclinación en la posición de centrado. El aceite de la bomba de levante fluye para la válvula check de levante y a la válvula de descarga de levante. El aceite desde la bomba de inclinación fluye para la válvula check de carga y a través del carrete de inclinación para combinar con el flujo de aceite de la bomba de levante, cuando el carrete de inclinación está en posición mantener. Los carretes de levante e inclinación bloquea el flujo de aceite para los cilindros de levante e inclinación. El aceite es atrapado entres los carretes y las válvulas check de carga, el cuál mantiene los cilindros en la posición mantener. La fuerza del resorte de válvula de descarga más la presión del aceite del tanque en el fondo de la válvula de descarga proporciona una restricción del flujo. Cuando la presión del aceite en la tapa de la válvula de descarga aumenta sobre la fuerza del resorte más la presión del aceite del tanque, la válvula de descarga abrirá y permitirá el flujo combinado del levante e inclinación de las bombas para volver directamente al tanque.


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Ambos carretes en la posición de MANTENER, la válvula de descarga provee de una presión de sistema inferior constante que esté disponible para la respuesta inmediata del implemento o para la acción " rápida " de los controles cuando es activada por el operador. Cuando la presión del circuito de levante aumenta 22675 al ± 690 kPa (± 3290 100 PSI), la válvula de descarga de levante abrirá y drenará el compartimiento del resorte de válvula de descarga de levante. La válvula de descarga de levante abre y dirige el aceite al tanque, que limita la presión en el circuito de levante. Cuando la presión del circuito de la inclinación aumenta 24560 al ± 690 kPa (± 3560 100 PSI), la válvula de descarga de la inclinación abrirá y drenará el compartimiento del resorte de válvula de descarga de la inclinación. La válvula de descarga de la inclinación abre y dirige el aceite al tanque, que limita la presión en el circuito de la inclinación. La válvula de lanzadera dirige el aceite del circuito más alto de la presión (extremo del vastago o extremo de cabeza de los cilindros de levante) al compartimiento del resorte de la válvula de descarga de levante.


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Esta ilustración muestra la válvula de control de la hoja en la posición de levantar. Cuando la palanca de mando es movida a la posición de levantar, la válvula piloto de levante, dirige el aceite piloto al final derecho del carrete de levante. La presión del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda. El aceite de la bomba de levante abre la válvula check de carga de levante y el carrete de levante dirige el aceite al extremo del vástago de los cilindros de levante. Los carretes también dirigen el aceite desde el lado de cabeza de los cilindros de levante al tanque. El carrete de levante también dirige el aceite a la válvula de lanzadera. La válvula de lanzadera funciona semejantemente a la válvula del check. Con el carrete de levante en la posición de levantar, la válvula de lanzadera permite que el aceite fluya compartimiento del resorte para la válvula de descarga de levante. A este punto, la válvula de descarga se convierte en una válvula piloteada a válvula de alivio. Durante el levante y la bajada de la hoja, la presión del sistema puede aumentar porque la presión del compartimiento del resorte más la fuerza del resorte cerrará la válvula de descarga hasta que la válvula de alivio se abrá. Cuando la presión del circuito de levante aumente a 22675 al ± 690 kPa (± 3290 100 PSI), el movimiento de la válvula de alivio, drena el aceite del lado del resorte de la v´lavula de descarga. El circuito de levante puede mover la válvula de descarga a la derecha y abrir un paso al tanque. Esta operación evita que la presión del circuito de levante aumente sobre 22675 el ± 690 kPa (± 3290 100 PSI).


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Esta ilustración muestra la válvula de control de la hoja en la posición TILT RIGHT. Cuando los joystickis se movieron a la posición TILT RIGHT, la válvula piloto de la inclinación dirige el aceite piloto al extremo izquierdo del carrete de inclinación. La presión del aceite piloto mueve el carrete de la inclinación a la derecha. El aceite de la bomba de la inclinación abre la válvula de check de carga y el aceite permite fluir al carrete de la inclinación y a la válvula de descarga de la inclinación. El carrete de inclinación dirige el aceite al extremo principal del cilindro izquierdo de la inclinación. El carrete de la inclinación también dirige el aceite del extremo del lado de cabeza del cilindro derecho de la inclinación a tanque. Con el carrete en la posición TILT RIGHT, fluye el aceite de la bomba de la inclinación y no el flujo del aceite de la bomba grande no se combinan. Porque el flujo del aceite de la bomba de la inclinación no combina con flujo del aceite de la bomba de llevante, la válvula de descarga de levanyte no controla la presión del circuito de la inclinación. La válvula de alivio la inclinación se utiliza para limitar la presión del circuito de la inclinación. Cuando la presión del cilindro de la inclinación aumenta 24560 al ± 690 kPa (± 3560 100 PSI), la válvula de alivio de la inclinación abre y drena el aceite de la válvula de descarga de la inclinación del compartimiento del resorte. La válvula de descarga de la inclinación se abre, que limita la presión del circuito de la inclinación.


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OPERACIÓN DEL CIRCUITO DE LEVANTE

Este esquema muestra el flujo del aceite en el sistema piloto del implemento y el sistema principal de implemento, cuando el motor está funcionando y las válvulas de control están en la posición de MANTENER. En el sistema piloto, la bomba piloto envía el aceite al filtro de piloto y para la válvula de alivio piloto, a la válvula solenoide piloto ON/OFF, y a la válvula dual Tilt doble inclinación. La válvula de alivio piloto limita la máxima presión del sistema piloto a 2400 al ± 150 kPa (350 ± 22 psi). La válvula solenoide es controlado por el interruptor de traba de implementos que se encuentra en la cabina. Cuando el interruptor se encuentra en la posición OFF, la válvula solenoide está desenergizada y el aceite piloto será bloqueado en el solenoide. Cuando el interruptor se encuentra en la posición ON, la válvula solenoide está energizada y el aceite piloto pasará por el solenoide para la válvula de control piloto de levante e inclinación


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En la posición MANTENER, el carrete de la válvula piloto bloqueará el aceite piloto que llega a la válvula de control piloto, debido a los carretes de levante e inclinación centrado por resortes. El aceite piloto es también bloqueado en la válvula de doble inclinación (dual tilt). Las bombas de levante y de la inclinación envían el aceite desde tanque a la válvula de control de la hoja. El carrete de levante es un carrete de centrocerrado y el carrete de la inclinación es un carrete de centro-abierto. En la válvula de control de la hoja, el aceite de la bomba de levante fluye a la válvula check de carga y a la válvula de descarga del levante. El aceite de la bomba de la inclinación fluye a la válvula de alivio y descarga y se combina con el flujo de aceite de la bomba de levante ambos carretes en la posición de MANTENER, el aceite de la bomba se bloquea para no fluir a los cilindros de levante e inclinación. La fuerza del resorte de válvula de descarga más la presión del aceite del tanque en el fondo de la válvula de descarga proporciona una restricción del flujo. Cuando la presión del aceite en la tapa de la válvula de descarga aumenta sobre fuerza del resorte más la presión del aceite del tanque, la válvula de descarga abrirá y permitirá el flujo combinado de levante e inclinación para que se dirijan a tanque. Ambos carretes en la posición de MANTENER, la válvula de descarga provee de una presión de sistema inferior constante que esté disponible para la respuesta rápida de los implementos de los controles cuando es activada por el operador. Los circuitos de la inclinación y de levante tienen una válvula de alivio y una válvula de descarga. Las válvulas makeup (anti-cavitación) del circuito de levante para el extremo de cabeza y el extremo de vastago de los cilindros de levante. Cada cilindro de levante e inclinación tienen internamente una válvula de término de carrera de cilindro. Cuando uno de los cilindros alcanza el final de su recorrido, el aceite fluye a la válvula de término de carrera para continuar el otro cilindro.


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Cuando la palanca de mando se mueve a la posición de levante, la válvula piloto de levante dirige el aceite piloto a la izquierda del carrete de levante. La presión del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda a la posición de LEVANTE. El carrete de levante ordena el aceite de la bomba al extremo de vástago de los cilindros de levante para cuando la palanca de mando se mueve a la posición de LEVANTE, para recoger los cilindros de levante. También abre un paso para el aceite en el extremo cabeza los cilindros de la elevación para volver a tanque. También dirige el aceite al extremo izquierdo de la válvula de lanzadera y al compartimiento del resorte de la válvula de descarga de levante. La válvula de alivio ahora funciona como válvula operada a piloto. Durante un aumento de la presión del circuito de levante puede aumentar la presión del compartimiento del resorte más la fuerza del resorte guardará el cierre de la válvula de descarga que el ajuste de levante. Cuando la presión del circuito de levante aumenta a 22675 el ± 690 kPa (± 3290 100 PSI), la válvula de alivio se abrirá y drenará en el aceite de la cámara del resorte de la válvula de descarga para que fluya al tanque. La presión del aceite del circuito de levante abre la válvula de descarga para que el aceite fluya a tanque.


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Cuando la palanca de mando se mueve a la posición de BAJADA, la válvula piloto de levante dirige el aceite piloto al extremo derecho del carrete de levante. La presión del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda a la posición de BAJADA. El carrete de levante ordena al aceite de la bomba al extremo de cabeza de los cilindros de levante para bajar la hoja. También abre un paso para el aceite en el extremo de vástago de los cilindros de levante se dirija a tanque. También dirige el aceite al extremo izquierdo de la válvula de lanzadera y la válvula de lanzadera dirige aceite al compartimiento del resorte de la válvula de alivio de levante. La válvula de alivio ahora funciona como una válvula operada a piloto.


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Cuando la palanca de mando se mueve a la posición FLOTANTE, la válvula piloto de levante dirige el aceite piloto el extremo derecho del carrete de levante. La presión del aceite piloto mueve el carrete de levante a la izquierda a la posición FLOTANTE. En la posición FLOTANTE, el aceite del extremo principal y del extremo de vástagos de los cilindros de levante está abierto a tanque. El peso de la hoja baja la hoja. Cuando una fuerza exterior levanta la hoja, la presión del aceite en el vástago de los cilindros disminuye, y se abre una válvula de anticavitación para prevenir la cavitación.


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Cuando el motor no funciona o el piloto o la bomba de levante falla, la válvula de bajada manual se debe usar para bajar la hoja. Cuando la hoja se está bajando con el MOTOR APAGADO, el peso de la hoja crea una alta presión en el extremo de vástago de los cilindros de levante. La alta presión de aceite del cilindro de levante atraviesa la válvula de lanzadera a la válvula de bajada manual. Cuando la válvula de bajada manual es abierta, el aceite del extremo de vástago de los cilindros de levante se dirige al tanque y la hoja bajará.


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OPERACIÓN DEL CIRCUITO DE INCLINACIÓN

El circuito de inclinación, la válvula dual de inclinación se utiliza para proporcionar tres diversos modos de operació: DUALTILT, SINGLE TILT, PITCH. La válvula dual de inclinación es activada por presión piloto. La válvula dual de inclinación contiene un resorte centrado, válvula de solenoide actuada eléctricamente envía presión piloto a la válvula del carrete. La válvula de solenoide contiene dos bobinas bobinas (S1 y S2) y tiene t iene tres diversas posiciones. posiciones. Cuando se desenergizan ambos solenoides, el circuito de la inclinación funciona en el modo DUALTILT. DUALTILT. Cuando el fondo del interruptor interrupto r de la selección de la inclinación de la consola derecha se presiona, la bobina S2 en el solenoide se energiza y el circuito de la inclinación funciona en el modo SINGLE TILT. Cuando el interruptor del disparador en la palanca de mando se presiona, el sistema energiza la bobina S1 en el solenoide y el circuito de la inclinación funciona en el modo de PITCH de la hoja.


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VÁLVULA DUAL TILT (DUAL TILT) La ilustración muestra la válvula dual de inclinación en la condición de DUAL de INCLINACIÓN. Éste es el modo de operación por defecto a menos que el operador haya fijado el modo de inclinación por defecto para escoger la inclinación, usando el interrupt interruptor or de modo DUAL - SINGLE. En el modo dual de inclinación, la bobina del solenoide de inclinación esta DESENERGIZADO y el carrete de la válvula de inclinació inclinación n estará centrada por resorte. Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja, ordenando la función de inclinación a la derecha. El aceite de la bomba va al extremo cabeza del cilindro izquierdo, el aceite del lado izquierdo del cilindro es empujado hacia fuera extendiendo el vástago del cilindro, el aceite del lado vástago del cilindro izquierdo es enviado a través de la válvula de inclinación hacia el lado vástago del cilindro derecho y este se contrae, este movimiento causa que la hoja se incline hacia la derecha.


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VÁLVULA DUAL TILT (SINGLE TILT) El operador puede ajustar la condición inclinación simple (SINLGE TILT) a través del interruptor de modo DUAL - SINGLE. Esto energiza la bobina del solenoide S2. La válvula permite que el aceite piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre el extremo inferior de la válvula al drenaje. La válvula direccional se mueve hacia abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la posición de Inclinación simple. En esta condición, sólo el cilindro de inclinación izquierdo se moverá para cambiar la posición de la hoja. Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de inclinación a la derecha, se envía el aceite al extremo cabeza del cilindro de inclinación izquierdo. La fuerza de extensión del vástago empuja el aceite hacia tanque. En el modo de inclinación simple, el carrete direccional bloquea el aceite y el cilindro de inclinación derecho permanece estacionario. El cilindro de inclinación derecho funciona entonces como una palanca mecánica.


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