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INGENIERÍA CIVIL 30 Aniversario Núm.: 188/2017

ISSN: 0213-8468

Ramón Iribarren (1900-1967): ingeniería y mar: una mirada clásica

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INGENIERÍA CIVIL 30 Aniversario































INGENIERÍA CIVIL INGENIERÍA CIVIL Nº 188, octubre/noviembre/diciem octubre/noviembre/diciembre bre 2017

Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas

Sumario Punto de encuentro José Bueno Pérez, Miguél González Portal Patologías de origen geotécnico en infraestructuras pavimentadas: investigación y resolución Pathologies of Geotechnical Origin in Paved Infrastructures: Investigation and Resolution

David Almazán Cruzado

Publicación incluida en el Programa Editorial para 2017 MINISTERIO DE FOMENTO

SECRETARÍA GENERAL TÉCNICA

CENTRO DE PUBLICACIONES

COMIÉ DE REDACCIÓN Presidente

Miguel González-Portal González-Portal Vocales

Víctor Elviro García José Manuel de la Peña Olivas Pablo Mira McWilliams Luis Pujol erés Laura Parra Ruiz Francisco Javier Sáinz de Cueto orres José Bueno Pérez Sara López Calvo Comisión Asesora

Antonia Berjaga Peralta Cristina de Santiago Buey Secretaría

Leticia Martínez Etayo Olga Sánchez de la orre Mª José de la Fuente Arenas José-Carlos Pacheco Díaz

4

7

Modelización numérica de drenes verticales mediante el programa Midas Numerical Modelling of Vertical Drains through Midas Software

Pablo Martín Blanco, Svetlana Melentijevic

27

Aplicación de micropilotes empujados hidráulicamente a recalces de estructuras Application of Hidraulically Hidraulically Driven Driven Micropiles to Underpin Underpin Structures Structures

Antonio Javier Prados Sáez, Gustavo Armijo Palacio

43

Estudio de las relaciones entre variables de transporte y comercio internacional, y variables incidentes en la elección del uso del gas natural licuado para Short Sea Shipping mediante un análisis con redes de creencia Study of the Relationships Between Transport and International Trade Variables, Variables, and Those Involved in the Choice of Liquefied Natural Gas Use in Short Sea Shipping Through a Belief Networks Analysis

Beatriz Molina Serrano, Nicoleta González Cancelas, Francisco Soler Flores, Alberto Camarero Orive

57

Tecnología Tecnología ELISA. Torre eólica offshore de hormigón, autoflotante y telescópica ELISA Technology. Concrete Offshore Wind Tower, Self-Floating and Telescopic

José Serna, Javier Nieto, Lara Cerdán

67

Irregularidades del Código Técnico Técnico de la Edificación (CTE) en el diseño y cálculo de pilares compuestos Irregularities Regarding the Technical Building Code in Design and Calculation of Built-up Pillars

Luis J. Marco García, Jaime de Marco Mendívil

75

Seguimiento de basuras marinas en playas españolas Marine Litter Monitoring on Spanish Beaches

Colaboradores

Javier Plasencia Jiménez (Fotograía) José-Carlos Pacheco Díaz (Redacción)

José L. Buceta, Juan L. Gil Gamundi, Marta Martínez-Gil

81

Campos de fuerzas en los suelos no saturados. Conceptos básicos Fields of Forces in Unsaturated Soils. Basic Concepts

REDACCIÓN Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas Alonso XII, 3 - 28014 Madrid el.: 913 35 72 69 - Fax: 913 35 72 49 E-mail: [email protected] El Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) no se hace responsable de las opiniones, teorías teorías o datos publicados en los artículos de Ingeniería Civil, siendo ello responsabilidad exclusiva de sus autores. COORDINACIÓN DE PUBLICIDAD CloudBridge, S. L. C/ Reina, 38 1º Derecha, 28014 Madrid el.: (+34) 606 30 26 91 | [email protected] [email protected] PRECIO DE ESE EJEMPLAR: 12,25€ I.S.S.N.: 0213-8468 - N.I.P.O.: 163-15-003-4 Depósito Legal: M-28150-1971 NUESRA PORADA: Fotocomposición propia con

Ignacio Sáez Gómez, Jesús Sáez Auñón

95

Campos escalares asociados a los campos de fuerzas que intervienen en el comportamiento de un suelo no saturado. Potenciales Scalar Fields Associated to Force Fields Taking Place in the Behaviour of Unsaturated Soil. Potentials

Ignacio Sáez Gómez, Jesús Sáez Auñón

102

Ramón Iribarren Cavanilles (1900-1967): el mar como pedagogía del paisaje José-Carlos Pacheco

105 10 5

Caminos de innovación en ingeniería civil Javier Sanz Rodrigo

114

Noticias

118

Exposiciones

124

Normas de publicación También las puedes encontrar en nuestra web http://cedex.es

130































INGENIERÍA CIVIL 30 Aniversario PUNTO DE ENCUENTRO Me han pedido que escriba unas letras con motivo de los 30 años de la revista Ingeniería siempre ha sido Civil , que son los años que llevo ya en el CEDEX. La revista Ingeniería Civil siempre para mí de referencia, punto de encuentro para conocer los trabajos tan interesantes que se realizan tanto dentro como fuera del Centro. En primer lugar, quiero dar las gracias a la generación tan buena, buenísima de ingenieros y técnicos que nos han precedido, con ellos nos hemos formado, ha sido todo un privilegio. Los años en el Departamento de “Físicas” se me han pasado volando, de la mano de mis compañeros de proyecto en proyecto, muchos de ellos dentro de casa, disfrutando de los experimentos tan variados que veías realizar en Puertos, Carreteras, Geotecnia, Nucleares... en el CEDEX, otros en el Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT) (CIEMAT) y otros internacionales que nos llevó a la Organización Europea para JOSÉ BUENO PÉREZ la Investigación Nuclear (CERN) y hasta Namibia con la Agencia Internacional de Energía Doctor Ingeniero Naval Atómica (IAEA, por sus siglas en inglés). Cada experimento requería una carga enorme de diseño y desarrollo de una instrumentación muy especializada para atender a los requisitos por la UPM. Investigador de los investigadores y así facilitarles unas herramientas que les permitiese realizar y analidel Laboratorio de Interoperabilidad zar tantas mediciones con total precisión. En todos los proyectos hemos encontrado unos Ferroviaria (LIF). profesionales muy exigentes que sabían lo que querían estudiar, el trabajo en grupo nos convertía en muy buenos amigos. Esta es la visión que tengo del CEDEX, lo mejor su gente. Desde hace unos años mi actividad se centra en el Laboratorio de Interoperabilidad Ferroviaria (LIF), laboratorio acreditado de referencia en el nuevo sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario (ERTMS), un campo muy especializado en el que conviven muchas tecnologías de última generación y en el que aportamos nuestro granito de arena en la nueva revolución del transporte por ferrocarril, donde la innovación se palpa tanto en la obra civil como en las novedosas máquinas que hacen llevar los trenes a 350km/h de forma segura.































Tengo una fe enorme en las nuevas generaciones, están muy bien formadas y preparadas, les digo que no pierdan nunca el espíritu investigador, el trabajar en grupo, les animo a que publiquen con cada proyecto, que publiquen en nuestra revista Ingeniería Civil . La investigación es un trabajo creador, y requiere esfuerzo, pero cuando logras entender los fenómenos físicos de la naturaleza de cualquier experimento, cuando la cantidad enorme de mediciones se ordenan, se dibujan, se empiezan a ver patrones, y aparecen relaciones en forma de ecuaciones, entonces las ideas se aclaran, entonces llegas al descubrimiento, descubrimiento, es una experiencia vital inolvidable para ti y para el grupo. El escribir un artículo y publicarlo forma parte también de ese descubrimiento, descubrimiento, en las publicaciones técnicas de otros investigadores encontramos muchas veces el camino. Tenemos unos laboratorios maravillosos, pero hay que ir al campo, a la vía, a observar el terreno, los montes, el río, el oleaje, es donde está la realidad que intentamos comprender en los ensayos de laboratorio. En último lugar, dar las gracias a la gente de la revista Ingeniería Civil , actualmente este grupo está decidido y traba jando para dar el paso de la revista a digital, por lo que la proyección de los artículos técnicos será mundial a través de Internet, requisito indispensable para la comunicación en los nuevos tiempos. El Estatuto del CEDEX, aprobado por Real Decreto 1136/2002, de 31 de octubre, establece en su Capítulo II relativo a los Fines y Funciones del Organismo la promoción y difusión de la ciencia y la tecnología en los ámbitos nacional e internacional como uno de nuestros seis pilares competenciales básicos. Entroncada en el Programa Editorial del CEDEX y, en consecuencia, parte del Plan General de Publicaciones Oficiales de la Administración General del Estado a través de la consolidación de publicaciones de la familia Fomento, Fomento, nuestra Revista se ha consolidado como un excelente instrumento para el cumplimiento de esta responsabilidad estatutaria. Quiero aprovechar estas líneas para agradecer escueta y honestamente a quienes habéis contribuido, en armoniosa armoniosa tradición continuamente mejorada, mejorada, a este cumplimiento. Más aún, a quienes habéis contribuido a que Ingeniería Civil , nuestra revista, haya sido reconoMIGUEL GONZÁLEZ PORTAL cida en estos treinta años como una referencia internacional en la transferencia del conociJefe de Relaciones miento científico-técnico en el ámbito de la obra pública y su medio ambiente asociado y, a Externasy Actividades fecha de hoy, disfrute –como guinda del pastel- de un futuro inmediato ilusionante vincuComerciales lado a la aplicación de las nuevas tecnologías, la digitalización y la posibilidad de explorar (REYAC/CEDEX). nuevos horizontes en el mundo de la indexación. Ciento ochenta y ocho números que recogen un orden de magnitud de dos mil artículos de altísimo contenido científico-técnico científico-técnico han sido firmados por más de tres mil autores durante estas tres décadas. Estos artículos han abordado las áreas temáticas de la ingeniería civil y su medio ambiente asociado desde perspectivas tan diversas y, a su vez, complementarias como la asistencia técnica especializada, la investigación, el desarrollo tecnológico, el impulso normativo o la innovación. Este acervo de conocimiento constituye una muestra representativa de la actividad de nuestro Organismo y, en particular, de su prestigiosa posición en la difusión del conocimiento. En este sentido, he de agradecer, de forma especial, a los autores que han apostado por Ingeniería Civil como como medio de difusión del conocimiento generado en sus trabajos sin atender a los incentivos ofrecidos por otro tipo de publicaciones. Asimismo, Asimismo, quisiera aprovechar estas líneas para agradecer a las personas que han colaborado con los distintos órganos de gestión y producción de la Revista durante estos años: Área de publicaciones del CEDEX; Comité de redacción; Comisión asesora; Secretaría de la Revista; Área de contratación; Servicio de distribución y ventas; evaluadores; personal administrativo; maquetadores y diseñadores gráficos. Junto a todos ellos es justo mencionar al Centro de Publicaciones del Ministerio de Fomento y a la Secretaría de la Junta de Coordinación de Publicaciones Oficiales del Ministerio de la Presidencia. En la esperanza de no olvidar a nadie, quisiera romper intencionadamente intencionadamente las buenas costumbres que abogan por el anonimato y aprovechar estas líneas informales para nombrar a quienes han compartido muy de cerca conmigo la última década de la Revista: Tomás, Tomás, Alejandro, Ana, Leticia, Olga, María José, José Carlos, Antonio, Conchita y Nieves. Ingeniería Civil se se ha consolidado en algo duradero porque, respetando los cimientos y los logros, ha sabido sumar y crecer humildemente para caminar, en palabras del pensamiento clásico, sobre los hombros de los gigantes que nos precedieron. Quisiera subrayar mi agradecimiento agradecimiento a todos esos gigantes que nos precedieron, precedieron, y transmitir anticipadamente nuestra ilusión y entusiasmo a los que vengan a asumir responsabilidades futuras.































o m Líneas de actividad s i n a b r U y Fields of Activity n ó i c a c f i d E Estructuras y

cimentaciones

Zonifcación del territorio

Abastecimiento,

saneamiento y desalación Medio ambiente

Structures and Foundations

Territory Zoning

Water Supply, Wastewater Treatment and Desalination

Environment

Más información en

































Patologías de origen geotécnico en infraestructuras pavimentadas: investigación y resolución Pathologies of Geotechnical Origin in Paved Infrastructures: Infrastructures: Investigation and Resolution David Almazán Cruzado 1*

Resumen Desde que comenzara la crisis económica y financiera en Europa –sobre todo en determinados países de nuestro entorno-, es cada vez más recuente comprobar la recurrencia de inraestructuras pavimentadas aectadas por patologías de origen geotécnico. La limitada inormación de registros históricos que guarden la documentación veraz contenida en los proyectos “As-Built”, o la reducida inversión en el control de calidad de las obras, ha propiciado la aparición de numerosas patologías de origen geotécnico, las cuales tienen importantes implicaciones implicaciones en los costes de conservación y mantenimiento mantenimiento de estas inraestructuras, sobre sobre todo en lo que concierne a la seguridad para el usuario final en la ase de explotación. Lo más preocupante de estos hechos es que no se trata de inraestructuras aisladas que han agotado su período de dis eño, o que lleven muchos años puestas en servicio, sino de inraestructuras diseñadas y construidas en la última década. A modo de ejemplo, en este artículo se s e van a exponer cuatro casos de inraestructuras con problemáticas geotécnicas dierentes, pero que tienen en común su reciente diseño y ejecución. Se trata de u n aeropuerto, un velódromo, un intercambiador intercambiador modal en tramo urbano y una carretera, cuyas principales patologías ueron, entre entre otras, la alta de capacidad portante, la expansividad, los hundimientos y los hinchamientos por congelación. En los cuatro c uatro casos se demandaron los servicios de EPISA con el doble objetivo de analizar, por una parte, las posibles causas que habían podido originar las patologías maniestadas en el pavimento; y por otra, de diseñar las medidas correspondientes medidas correctas –en algunos casos con el concurso de la Dirección de las Obras de Rehabilitación-. Los cuatro puntos undamentales que articulan cada sección son los que siguen: a) Descripción de la patología; b) Diseño y ejecución de la campaña de investigación; investigación;

c) Interpretación Interpretación de resultados, cálculos y conclusiones; y d) Medidas correctoras.

Por motivos de confidencialidad, no se citarán los entornos geográficos asociados a cada inraestructura. Palabras clave: patologías, expansividad, congelación, capacidad portante, hundimientos.

Abstract Ever since the economic and financial crisis erupted and spread all across Europe, it’s becoming likelier to find paved inrastructures showing premature premature deects o geotechnica geotechnicall origin. Lack o investment on site investigations, scarcity o reliable and recorded inormation included within “As-Built” projects, and decreasing investments on quality assurance have all caused a number o deects o geotechnical origin to come about. Such deects have a considerable impact on operation and maintenance costs, especially when it comes to the road saety final users may enjoy at exploitation stage.































Patologías de origen...

Te our key points underpinning each chapter are as ollows: a) Pathology description; b) Design and conduction o the investigation;

c) Analysis o results, results, calculations and conclusions; and d) Corrective measures.

For reasons o confidentiality, the locations regarding the aorementioned inrastructures will not be named.

Keywords: deects, swelling, rost heave, structural capacity, collapsing.

1. INTRODUCCIÓN

El objetivo de este artículo es invitar a la reflexión de los proesionales del sector de la obra civil en todos sus estamentos: promoción, ingeniería y construcción, pues cada vez es más habitual habitual encontrarse encontrarse con inraestructuras de reciente ejecución con allos prematuros que no permiten la adecuada explotación de las mismas en las mejores condiciones de seguridad y conort. Desgraciadamente, este mercado, el de los arbitrajes, peritajes y rehabilitaciones, está incrementándose dramáticamente en los últimos años y la tendencia es claramente continuista. Actuar sobre el problema de raíz sería lo más idóneo, pero para ello se debería conocer su origen. He aquí algunas propuestas de reflexión en este sentido:

Figura 1. Fisuración en malla fina en tercio central de la pista principal (runway), con carácter general.

• Los criterios de adjudicación adjudicación de contratos contratos en las licitaciones públicas y privadas • La magnitud de las bajas económicas económicas aceptadas en la ase de licitación • Pérdida de de valor de los medios humanos humanos del sector ingeniería y construcción • El nivel nivel de ormación en las escuelas de ingeniería • Las inversiones en el control control de calidad calida d durante las obras • Obsolescencia de los medios materiales del sector Puede que alguna de estas cuestiones queden respondidas en el presente artículo, pero en cualquier caso quedará a juicio del lector el derecho de ejercer una prounda reflexión al respecto.

Figura 2. Fisuración en malla fina en tercio central de la pista principal (runway), con carácter generalizado.

2. AEROPUERTO

Para el diseño de un pavimento aeroportuario se ne-
































cumple, se puede producir un deterioro significativo del pavimento, que puede llegar a aectar a la explanada y por ende, a la seguridad durante la circulación. En el caso que ocupa oc upa el ACN de la aeronave más crítica era de 24 y el del PCN de la pista era desconocido. Por eso, a partir de los resultados de la campaña de campo, se requería proceder al cálculo del PCN, según el método ACN/ ACN/ PCN establecido por la OACI.

B. Correlaciones entre parámetros geotécnicos

A. Campaña de campo

, ,   =

Se realizaron varios ensayos de penetración dinámica tipo DPSH y también la extracción de los testigos de mezcla bituminosa en las zonas de aección de la pista (undamentalmente el tercio central del eje de la pista). A partir de los datos de extracción de testigos se obtuvo inormación de los espesores de capa de aglomerado, a glomerado, que que variaban en el rango r ango 10 – 16 cm, y posteriormente, y a partir de los datos de tracción indirecta, los módulos de rigidez de la capa estructural, que variaba entre 2.500 y 4.300 MPa. Con los datos de ensayos de penetración dinámica se identificaron las distintas capas c apas que conorman el firme y su apoyo.

Por otra parte, La principal correlación entre el Nspt y el índice CBR, de aplicación en España, se encuentra en la Instrucción para el Diseño de Firmes de la Red de Carreteras de Andalucía, aunque también es posible hacerlo a partir del módulo de elasticidad. Esta tabla es de aplicación si los ensayos se realizan en período húmedo, como ue el caso de la presente campaña geotécnica. Para el cálculo del Módulo de Elasticidad o Módulo de Young, existen diversas expresiones en unción del CBR y la Normativa de carreteras española o el SP (Beguemann para suelos granulares, Wrench y Nowctzki para suelos granulares, Expresiones para arenas y rellenos compactados y D’Appolonia D’Appolonia para grava arcillosa). Del análisis de todas estas expresiones se realizaron estudios estadísticos y de sus resultados, se definieron tres escenarios (pésimo, óptimo y central). El modelo característico que reproduciría el firme y el terreno de apoyo obtenido sería el siguiente:

• En primer lugar, lugar, se observa una primera capa sobre sobre la que apoya el aglomerado, con con unos golpeos mayores que la capa inmediatamente inerior. Esta capa se considera como capa de base y varía entre 20 y 40 centímetros según el tramo de ensayo. • En segundo lugar lugar,, se identifica una capa con golpeos bastante menores, con un espesor fijo de 120 centímetros, que se considera como la estructura de tierras que conorma la explanada original. • Por último, último, encontramos encontramos el sustrato sustrato natural. Este se identifica porque los golpeos son crecientes hasta rechazo. Este sustrato se ha caracterizado, a alta de más inormación, a partir de cartograía geológica, donde se observa la presencia de las siguientes unidades geológicas: – Unidad Unidad geológica geológica 24. 24. Cantos Cantos de cuarcita cuarcita y pizarra pizarra con arcillas; coluviones. – Unidad Unidad geológica geológica 23. 23. Cantos Cantos de cuarcita cuarcita y pizapizarra; canchales. – Unidad nidad geológ geológica ica 8. Piza Pizarra rras. s.

La correlación del DPSH con el SP se basa en métodos energéticos y experimentales, debido a que ni el peso ni las dimensiones de la maza, ni el número de golpeo entre ensayos son iguales. La expresión que se muestra a continuación ue desarrollada por Dhalberg (1974) y corregida debido a la elevación automática de la maza. 25× log 1,22× 1,22×ℎ ℎ − 15,16 15,16

[1]

1,27

Tabla 1. Tabla de correlación entre el tipo de material constituyente del firme y la explanada, con sus espesores y módulo de young asociados y/o íncide CBR, en su caso P-3 Capa

Espesor (cm)

E (MPa)

CBR

Pavimento asfáltico

12

2900

-

Base granular (suelo adecuado)

20

50

4,5

Explanada (suelos tolerables)

120

20

2

Sustrato

-

-

5,5
































de cada capa con el de un suelo granular genérico que se considerará como fijo de comparación.   =

1 500

×

< 1 1 − 1× 2×

[2]

Donde, e = espesor equivalente; suma de espesores de firme. CBR de la explanada. c1 = 0,5695. c2 = 32,035. pn = presión normalizada = 1,25 MPa. A partir de los resultados de las pruebas “in situ” realizadas se han obtenido valores de PCN ineriores a 10. Por tanto PCN de la pista principal es inerior al ACN de la aeronave crítica (que presenta un valor de 24), por lo que, atendiendo a la metodología ACN – PCN de OACI, esta aeronave tiene un eecto destructivo mayor que el teórico que puede soportar el firme. De esta manera quedan evidenciadas las causas que han motivado esta deficiencia de capacidad portante del firme. D. Medidas correctoras

Es obvio, en este caso que las medidas correctoras recomendadas están asociadas a, bien un incremento significativo del espesor del paquete de mezcla bituminosa , o bien a un saneo completo del firme existente y un tratamiento de la explanada, mediante técnicas de estabilización, para mejorar su capacidad de soporte (previamente se requeriría un mayor volumen de prospecciones para caracterizar completamente las propiedades geotécnicas de los materiales que lo componen, verificar si se trata de un suelo estabilizable y un posterior estudio de dosificación en laboratorio para determinar la órmula de trabajo). 3. VELÓDROMO

A los pocos meses de la inauguración de un velódromo asaltado, por el cual circulan vehículos ligeros, cuyas cargas de tráfico podrían llegar a considerarse despreciables desde el punto de vista estructural del firme que lo constituye, y localizado en el Sur de Europa, se empezaron a maniestar

deormaciones sobre el pavimento en orma de abombamientos y depresiones en determinadas zonas de la inraestructura. El firme constaba de una sección ormada por 20 cm de mezcla bituminosa, 25 cm de zahorra artificial y suelos estabilizados para conormar la explanada. Para determinar las posibles causas que pudieron haber originado esta circunstancia se realizó un análisis inicial de los datos históricos del proyecto y construcción del velódromo, para posteriormente hacer una visita de inspección en campo, y a partir de esta, diseñar una campaña de reconocimiento del terreno. Algunas de las causas que se barajaron, tras el estudio inicial de los análisis de partida y la visita de campo ueron las siguientes: a) La elevación de la calzada debido debido a la acción del hielo, para lo cual se analizó el registro histórico de temperaturas mínimas de los últimos años. b) Abombamiento del pavimento debido a deormaciones plásticas motivadas por hinchamientos del terreno de apoyo del firme o por hinca de tubos en capas ineriores de calzada. Para estudiar estos aspectos se analizó la influencia del emplazamiento, la procedencia de posibles aportes de agua, las características de los materiales constituyentes de la inraestructura y la presencia de servicios enterrados. c) Entumecimento de materiales materiales del firme por absorción de agua. Normalmente esta patología se suele producir por la realización de la ejecución de las obras en condiciones meteorológicas adversas, a ni vel de precipitaciones, por lo que se analizó el registro histórico de precipitaciones en la época de su construcción. A continuación se muestran unas imágenes que ilustran la magnitud de las deormaciones observadas en la primera inspección visual llevada a cabo. De las posibles causas analizadas, se descartaron las opciones a y c, tras el análisis de la cartograía geológica de la zona y de los registros climatológicos, el estudio de campo se ocalizó sobre la opción b (hinchamiento del terreno).
































Figura 6. Detalle de deformación vertical en calzada.

Figura 7. Detalle de hinchamiento en calzada.

Para plantear el diseño de la campaña de campo, que analizara la influencia del emplazamiento y la posible expansividad de los terrenos de cimentación, era importante que la ejecución de la misma permitiera continuar con la explotación de la inraestructura, pues su cierre generaba a la propiedad considerables pérdidas económicas. Por otra parte, la realización de prospecciones con carácter destructivo podría degenerar en mayor medida el estado actual de la inraestructura, por lo que se propuso un número reducido de sondeos, con una campaña de toma de muestras asociada. Para el análisis de la procedencia del agua en el entorno de las patologías y la comprobación de la calidad de la construcción con respecto al proyecto, se realizó una campaña de auscultación con geoísica, mediante Georadar 3D, que se completó con una pequeña campaña de catas, cuya finalidad era verificar el uncionamiento de la red de drenaje proundo perimetral del velódromo y cotejar su reproducibilidad con el proyecto original. De toda la inormación generada durante los análisis de inormación previos y las campañas c ampañas de reconocimiento del terreno, se pudo comprobar, que parte del velódromo se asentaba sobre una cuenca endorreica, con posibles aporte de agua de un río cercano en la vaguada adyacente localizado a cota superior del velódromo, con una variada proble-

Figura 8. Aspecto y detalle de los materiales argilíticos en talud, con nivel de yeso duro.


































Figura 10. Correspondencia entre humedad e hinchamiento libre del tramo investigado.
































Figura 12. Perfil longitudinal geológico-geotécnico.

el punto de vista de su potencial expansivo, y presencia no generalizada de altos contenidos de sulatos solubles, pudiéndose calificar este terreno, desde el punto de vista geológico, como errático, lo cual seguramente dificultó la identificación del problema en ases anteriores a la explotación del velódromo. velódromo. Con objeto de calibrar los reconocimientos de los sondeos, acumular más densidad de datos de los materiales empleados en la construcción y de analizar más pormenorizadamente el cimiento del firme y sus patologías asociadas se realizó una campaña de toma de datos de campo mediante Georadar 3D.

compuesta por 29 sensores separados cada 7,5 cm, por lo que es capaz de obtener un modelo tridimensional con una resolución de malla de 7,5x7,5x0,1 cm. El sistema incorpora un GPS de precisión de manera que se puedan georeerenciar los resultados obtenidos. A través de este sistema se detectaron a distintas proundidades grandes deormaciones, verificando el origen de las patologías principales. Los datos obtenidos de los radargramas se aprovecharon para obtener inormación adicional, tales como, despegues entra capas, detección de huecos, inormación de los grados de humedad de las capas, detección de posibles servicios enterrados y espesores
































Figura 14. Detección de gran deformación aproximadamente a un metro de profundidad, coincidente con deformaciones en pavimento.
































Pc= la presión de hinchamiento para conseguir un hinchamiento nulo;  Y K una constante que es:  =  



En el gráfico se puede observar que para una presión la mitad de la necesaria para hinchamiento nulo (=1,5/2= 0,75), el hinchamiento resultante resultante es el 1%, que es 1/5= 20% del hinchamiento máximo estimado. Por otra parte, en unción de los valores obtenidos para el intercambio catiónico, en el gráfico adjunto (McKeen, 1980) se relaciona la capacidad de cambio catiónico, catiónico, con la actividad del suelo arcilloso, y se le asigna un coeficiente de expansividad, denominado gh (análogo al índice de compresibilidad obtenido en el edómetro)

Figura 16. Gráfica que relaciona el hinchamiento libre con la presión de hinchamiento.
































































Figura 19. Sección tipo de drenaje profundo propuesto.

4. INTERCAMBIADOR MODAL

saneamiento de 400 mm de diámetro en la zona objeto de


































Figura 21. Hundimientos en calzada y dársena. Se observa la existencia de reparaciones puntuales ejecutadas con posterioridad a la puesta en servicio.


































Figura 24. Detalle de golpeos, N20 menores de 10 en los 5 metros de profundidad, medidos desde la rasante.


































Figura 26. Sección transversal de medida correctora con saneos de 2,5-3,5 m de profundidad.


































5. CARRETERA

A. Campaña de reconocimiento reconocimiento

En la provincia de Ontario (Canadá) se realizó a Eptisa el encargo de analizar las causas que podrían haber originado la rotura del pavimento flexible de una carretera, compuesto por un espesor de mezcla bituminosa de 20 cm y 50 cm de zahorra artificial. A continuación se muestra, a modo de ejemplo la tipología del deterioro. deter ioro.

Para acotar este aspecto se diseñó una campaña de campo basada en la realización de sondeos cortos y toma de muestras para su ensayo en laboratorio, y en la prospección del sistema de drenaje proundo lateral dispuesto en ambas márgenes de la carretera, mediante cámara robotizada. En algunos de los sondeos, dependiendo del tramo se obtuvieron testigos, que evidenciaban la presencia de lentejones de hielo en el cimiento del firme. Para que se produzca el hinchamiento por congelación se han de dar cita tres elementos: La presencia de suelos susceptibles a las heladas (undamentalmente suelos con un contenido de finos superior al 50%), temperaturas por debajo de 0º C, durante varios días consecutivos y la presencia de agua (por niveles reáticos, infiltraciones, acuíeros o agua retenida en los niveles más permeables). La eliminación de cualquiera de estos tres agentes minimizaría el enómeno de hinchamiento por congelación. Por otra parte, si coincidieran en el tiempo estos tres t res agentes, el hinchamiento que se produciría sería uniorme y muy probablemente sus eectos no ueran especialmente dañinos










































































































El índice de congelación se podría definir como el gradiente de temperaturas máximo y mínimo acaecido en un mismo año, empleando dos escenarios anteriormente comentados, el de la temperatura media y el de la temperatura mínima. Con este valor, se estaría en condiciones de entrar en la curva de penetración de las heladas en proundidad. ras el análisis de los gráficos acumulados obtenidos se observa que el índice de congelación para las temperaturas medias (es la práctica habitual) se sitúa en el rango 200 – 300 y para las temperaturas mínimas en 500 – 600 (caso más pesimista). Estos valor valores, es, entra entrand ndoo en en la curva curva de de la la figur figuraa 42, 42, sugier sugieren en pro pround undiidades de heladas, medidas desde la rasante de la l a carretera comprendidas entre 0.8 and 1.5 m, respectivamente.











































































































Modelización numérica de drenes verticales mediante el programa Midas





































Modelización numérica...

Como las columnas de grava son normalmente más rígidas que el suelo circundante, la mayor parte de la carga aplicada es transerida a la columna.

El modelo en deormación plana 2D se utiliza generalmente para geometrías con secciones transversales unioru nior-

































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































Estudio de las relaciones...

Tabla 2. Variables de transporte y comercio internacional: estudio de padres e hijos Variables

Variables padres

Variables hijos

MTG

RCO

SSS V TEU

STENTER

MSFT RAIL

MSFT INW

GPICONS

MSFT ROAD

MSFT ROAD

MSFT RAIL

SECA

EXPSPBE

MSFT INW SSS V TEU

MSFT RAIL RCP

RCO

R CU

ETXTRANS

SECA

SHAIMPT

GPICONS

IGS

MTG

Comercio internacional y Transporte Institucional y Político Economía y Finanzas Condición Social y Poblacional Medio Ambiente y Energía

Figura 4. Red bayesiana construida para las variables de estudio con algoritmo, se destacan las variables de transporte y comercio internacional K2.
































o en planes, que aparecen como padres de estas variables (causa de ellas). Si se analizan las relaciones de la variable SSSVEU (EUs en SSS), (figura 6) y se realiza un análisis convergenconvergente, en las conexiones convergentes varias variables apuntan con sus arcos hacia una variable de convergencia esto es, convergen en un mismo nodo hijo, se podría describir como X Y Z, X y Z convergen en Y. La propiedad importante de este tipo de conexión a la hora de propagar la inormación es que cuando se tiene evidencia sobre la variable de convergencia, convergencia, los nodos padre se vuelven dependientes y la evidencia del estado de uno de ellos se propaga por los demás, Conocer el valor del hijo común (Y) abre la comunicación entre los padres (X y Z), ya que conocer el valor de un padre cambia las probabilidades del otro. Se diría, en nuestro ejemplo, de la relación de con vergencia que converge converge en SSSVEU que RCO, RCU y RCP son dependientes dado SSSVEU (EUs en SSS), por lo que conocidos los EUS en SSS las variables que establecen la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en operación, en construcción o en planes son dependientes entre sí, Este eecto se conoce con el nombre de explaining-away, que podríamos traducir como descartar/ potenciar causas. De igual modo SSSVEU y RCO son dependientes dado MG, por lo que conocido el transporte marítimo, se aprecia que el número de EU en SSS y la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en operación son variables dependientes. Estas relaciones son muy importantes para un planificador dado que si conoce las previsiones de crecimiento de transporte marítimo, está inormación le aportará conocimiento sobre otras variables. Si se analizan las relaciones seriales A B C, las conexiones en serie representan a un conjunto de variables asociadas linealmente que denota dependencia entre las variables, variables , en este caso, B depende de A y C de B. En términos causales diríamos que A es causa de B y que B es causa de C, así, en la red construida RCO RCP SSSVEU, de manera que RCO es causa de RCP y RCP es causa de →

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SSSVEU. SSSVEU. En este tipo de estructura se dice que los enlaces convergen cola-concabeza en B. Al conocer el valor de B, se cierra la comunicación entre el padre de B y el hijo de B. Así se puede decir que la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en operación es causa de la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en planificación planificaci ón y los EUs en SSS. Por tanto, conocer a priopr iori la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en operación cambia la opinión que se tiene acerca de la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en planificación, lo cual, a la vez, aecta a los EUs en SSS. Sin embrago una vez conocida la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en planificación, conocer la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en operación ya no aecta para saber del número de EUs en SSS. Los sistemas que presentan este comportamiento se dice que tienen la propiedad de Markov, que dice que, dado el presente, el uturo es independiente del pasado. El mismo tipo de relación en serie se produce entre MG SSVEU RCO, así MG depende de SSVEU y de RCO, así como SENER, EXRANS y SECA depende de MG así RCO. Por lo que el número de estudiantes matriculados en educación terciaria dependen del número de EUs en SSS y de la capacidad de las terminales de regasificación de GLN en operación a través del volumen de ransporte Marítimo, es decir, que los países más evolucionados en términos de tráfico marítimo con capacidad de transporte de SSS elevada y con terminales de regasificación de GLN poseen mayor número de alumnos matriculados en ciclos superiores, así como mayores Áreas de control de emisión de azure y mayores impuestos impuestos ambientales sobre transporte. En la figura 7 puede apreciarse la relación divergente, que puede notarse como M N O. Para este tipo de estructura se dice que los enlaces convergen cola-con-cola en el nodo N. De este modo, conocer el valor del padre común (N) cierra la comunicación entre los hijos (M y O), es decir, una vez que se conoce el valor de N, conocer el valor que toma un hijo ya no aporta inormación sobre →

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Figura 7. Relaciones entorno a la variable MTG.

Figura 8. Relaciones entorno a MSFT ROAD, MSFT RAIL y MSFT INW.

el valor que puede tomar el otro. En las conexiones divergentes tenemos un nodo padre que proyecta sus arcos hacia varios hijos; o lo que es lo mismo, las flechas que salen de él y divergen hacia sus hijos. Este tipo de conexión es el más apropiado para representar problemas de diagnóstico. Sin embargo, cuando el estado de la variable madre se conoce las variables hijo se tornan independientes y la inormación no se propaga si añadimos evidencias sobre los nodos hijo. Así Así en las relaciones SFRON SECA EPG ←

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las costas” co stas”,, “modelos de gestión gest ión portuaria por tuaria en Europa” y “distribución modal de transporte de carga por carretera” son dependientes. Sin embargo, embargo, si se conocen las áreas de control de emisión de azure, las tres variables anteriores son independientes. Se aprecia una relación entre las variables de transporte y comercio internacional de distribución modal de transporte de carga tanto por carretera, como por errocarril como por aguas intercontinentales (figura 8), entre ellas
































A su vez sucedería lo mismo con la relación SECA MSF ROAD EXPSPBE, por lo que los gatos en protección social, entre otras variables, dependen de orma directa de la distribución modal de transporte de carga tanto por carretera y de las áreas de control de emisión de azure a través de la distribución modal de transporte de carga tanto por carretera. De la relación convergente en MSF ROAD se puede decir que SECA y MSF RAIL son independientes a priori pero dependientes dado MSF ROAD. ROAD. De la relación divergente en MSF INW se puede decir que MSF RAIL y GPICONS son dependientes a priori, es decir que la distribución modal de transporte de carga por errocarril y los precios del gas natural de uso industrial son variables dependientes, pero independientes dado distribución modal de transporte de carga por aguas intercontinentales. De igual modo, la relación divergente en MSF INW respecto a SHAIMP y GPICONS, hace que estas dos variables sean s ean dependientes a priori, pero independientes dado distribución modal de transporte de carga por aguas intercontinentales. De la relación en serie SHAIMP GPICONS MSF RAIL, se aprecia un conjunto de variables asociadas linealmente que denota dependencia entre las variables de manera que la distribución modal de transporte de carga por errocarril depende de la participación en las importaciones por miembro de la UE y que la participación en las importaciones por miembro de la UE depende de los precios del gas natural de uso industrial. →

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4. CONCLUSIONES

La inteligencia artificial y en especial las redes bayesianas suponen una alternativa óptima para determinar las relaciones entre las variables que aectan al GLN como combustible para empleo en el SSS en Europa. El GLN se muestra como una alternativa en la necesidad de buscar combustibles más amigables con el medioambiente en el SSS es por ello que la herramienta desarrollada permite a los gestores tomar decisiones para minimizar la congestión del transporte en Europa, a través de la cual ue posible establecer que las variables RCU (capacidad de las terminales de regasificación de GLN en construcción) y MSF INW (distribución modal de transporte de carga por aguas continentales) son las variables más importantes en la decisión de implementar el GLN como combustible en el tramo marítimo de las autopistas del mar. Asimismo, las variables de transporte y comercio internacional y economía y finanzas son las más relevantes en la toma de decisiones, mientras que las variables de las categorías de medioambiente y energía y población y condición social son las más dependientes y, por tanto, se ven aectadas en mayor proporción que el resto. Respecto al estudio de las variables de transporte y comercio internacional, entre otras cuestiones, se relacionan

de regasiicación de GLN en operación, en construcción o en planes son dependientes entre sí, es decir el número de EUs movidos en este tipo de transporte va a aectar a la capacidad de las terminales de regasiicación de GLN presentes y uturas, por lo que debe ser un elemento a tener muy en cuenta por los planiicadores. Así como que conocido el transporte marítimo, se aprecia que el número de EU en SSS y la capacidad de las terminales de regasiicación de GLN en operación son variables dependientes. Una relación a destacar se produce al apreciarse que los gatos en protección social, entre otras variables, dependen de orma directa de la distribución modal de transporte de carga tanto por carretera. Se aprecia una relación entre las variables de transporte y comercio internacional de distribución modal de transporte de carga tanto por carretera, como por errocarril como por aguas intercontinentales, entre ellas se produce una relación serial. Con la red construida se aprecia que las variables de transporte y comercio internacional tienen poca relación con variables de tipología de medioambiente y energía. La red construida permite relacionar dierentes variables de manera que es posible conocer si el GLN se muestra como una alternativa en la necesidad de buscar combustibles más amigables con el medioambiente en el SSS, de dichas relaciones entre las variables, y para este fin se concluye que la importancia de las variables por grupos es la siguiente: Comercio internacional y ransporte; Institucional y Político; Economía y Finanzas; Medio Ambiente y Energía y, por último, Condición Social y Poblacional. Por tanto, los planificadores deben atender con especial espe cial importancia las variables de los primeros grupos, sin por ello descuidar las restantes. 5. BIBLIOGRAFÍA Acedo, A., y Almazán, J. (2015). Pasado, presente y uturo de las Autopistas del Mar en Europa. Revista de Obras Públicas , nº 3565, pp. 31-38. Antón Camacho, A., Lechuga Álvaro, A., de la Peña Oliva, J.M., y Almazán Gárate, J.L. (2015). Zonas de la costa apropiadas para el uso de los diques compuestos por tubos de geotextil rellenos de arena. Ingeniería Civil , nº 178, pp. 11-22. Brynol, S., Andersson, K.E., y Fridell, E. (2011). A comparati ve lie cycle assessment assessment o marine uels. Proceedings o the Institution o Mechanical Engineers Part M-Journal o Engineering or the Maritime Maritime Environment Environment .

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Tecnología ELISA. Torre Torre eólica offshore de hormigón, autoflotante y telescópica ELISA Technology. Concrete Offshore Wind Tower, Self-Floating and Telescopic José Serna1, Javier Nieto2*, Lara Cerdán 3

Resumen Esteyco es una empresa generalista de ingeniería civil con 47 años de historia y 20 años de experiencia exp eriencia en la industria eólica. En particular, es puntera y pionera en el sector de las torres eólicas preabricadas de hormigón y, y, como tal, hace ya 7 años, reconoció reconoció la necesidad de introducirse en el mercado eólico e ólico offshore, y buscar, buscar, mediante el I+D+i, nuevas órmulas y productos mejorados que le permitiesen mantener una posición de liderazgo tecnológico y de conocimiento en el sector de la energía. Así es como surgió la tecnología ELISA que se ha desarrollado durante dichos años, con ondos de distintos programas de investigación, entre los que destacan el programa europeo H2020 (proyecto H2020 SME Instrument “ELISA” y el H2020 LC3 “ELICAN”, en concreto). Esta tecnología, de torres eólicas offshore, comprende comprende una cimentación por gravedad (Gravity Base System – GBS) autoflotante autoflotante en su transporte marino, junto junto a una torre telescópica autoelevable, ambas de hormigón. La flotabilidad de la estructura conjunta, y la configuración telescópica de la torre, permiten permiten que cada unidad pueda ser s er totalmente montada en tierra, incluida la turbina, para para luego ser s er remolcada de manera convencional a su posición definitiva en el mar. mar. Una Una vez allí, se lastra hasta el ondo marino y es auto-izada, mediante gatos hidráulicos hasta su altura final. En particular, el proyecto ELICAN consiste en la construcción de un prototipo de torre con la tecnología ELISA, a escala real. La construcción y diversas pruebas se están llevando a cabo en l a actualidad en Gran Canaria. Palabras clave: Eólica, offshore, torres, hormigón, flotante, telescópica, costes.

Abstract Esteyco is a civil engineering consulting firm with 47 years o history and 20 years o experience in the wind industry. More specifically, it is a pioneering and leading company in the field o precast concrete wind towers. As such, 7 years ago we decided to enter the offshore wind market in order to search, through R & D, new improved ormulas and products to maintain our knowledge and technological leadership in the wind sector. And that is how the ELISA E LISA technology commenced. Tis technology has been developed or many years with unds o different different research programmes, programmes, or or instance, instance, the the European European programme programme Horizon 2020 (H2020 SME Instrument Instrument “ELISA” “ELISA” and and H2020 LC3 “ELICAN” projects). Te technology, or offshore wind towers, consists o a sel-floating gravity base (Gravity Base System – GBS) and a sel-lifing telescopic tower, both made o concrete. Te sel-floating nature o the whole structure and the tower’s telescopic configuration make it possible to assemble each unit onshore, including the turbine, to be towed by conventional means to its final position. Ten, it is ballasted on the seabed and it is lifed to its operating height by means o conventional out-o-the-shel heavy-lif strand jacks. Specifically, the ELICAN project consists o building a ull-scale tower prototype using the ELISA technology. Its construction and the required tests are being perormed on the island o Gran Canaria.































Tecnología ELISA... ELISA...

Figura 1. Cuota de utilización y representación de las distintas tipologías de cimentación a finales de 2014 (Fuente: EWEA).

un comportamiento muy satisactorio haciendo gala de su natural robustez. Pocos años después, se introdujo la solución del monopilote, empleada por primera vez en el parque de Lely (1994) y ya a gran escala con aerogeneradores multimegawatio en el parque de Horns Rev (2002). La tipología consiste en un sencillo pilote metálico de gran dimensión, con un diámetro análogo al de la propia torre a la que da continuidad. El monopilote monopilote se hinca varias vari as decenas de metros en el ondo marino y en la solución más habitual se le añade en cabeza una importante pieza de transición a tra vés de la cual queda unido a la base de la torre. En la primera década de este siglo, se trabajó intensamente en el desarrollo de soluciones que pudiesen llenar el vacío que se preveía que el monopilot monopilotee dejaría más allá de los 25-30 m de proundidad. Entre dichas soluciones se contaban diversos desarrollos de cimentaciones autoflotantes de gravedad, y distintas tipologías de jackets, como soluciones ambas amplia y satisactoriamente usadas en otros sectores y en particular en el oil&gas, lo que las convertía en la opción natural para la siguiente generación de parques más proundos y máquinas más pesadas. Así, los jackets vieron su primera aplicación en la eólica marina a final de dicha década, en parques como Beatrice o el primer parque alemán de Alpha Ventus Ventus (2009). Conceptualmente claras, estas est as celosías emplean tubos metálicos y pueden adoptar diversas ormas aunque hasta la echa han sido casi siempre de 4 patas de suave inclinación. En general apoyan en el ondo a través de otros tantos pilotes hincados convencionales de reducido

diámetro y que, al contrario que el monopilote, reciben undamentalmente carga vertical. Finalmente, cabe comentar que, sin embargo, y contra el pronóstico generalizado, los últimos años han demostrado que ese umbral de aplicabilidad de las cimentaciones con monopilote podía llevarse bastante más allá de lo que el sector en general venía anticipando. Ello ha dado lugar al al nacimiento de la siguiente generación de monopilotes, monopilotes, llamados XL o XXL, cuya viabilidad técnica para parques en el entorno de los 35-40 m y 6 MW de potencia unitaria se da ya por demostrada. 1.2. Procesos de instalación de parques parques eólicos marinos

Los procesos y medios de instalación son un aspecto absolutamente decisivo en la idoneidad, economía, riesgo y escalabilidad de cualquier c ualquier solución que pueda plantearse para la construcción de parques eólicos marinos. Hasta la echa, la instalación de cada una de las más de 3 000 cimentaciones, torres o aerogeneradores marinos que operan en el mundo ha tenido siempre un elemento en común: el uso de grandes medios marinos de heavy-lif. El protagonismo protagonismo de estos impresionantes medios es muy acentuado, hasta el punto de convertirse en no pocas ocasiones en un cuello de botella que por un lado condiciona la logística y gobierna los costes y riesgos de l a construcción de parques, y por otro limita la capacidad de la industria ante el nuevo paradigma hacia el que el sector se dirige: máquinas más grandes en aguas más proundas.
































Básicamente dichos medios se agrupan en dos categorías: las grandes grúas flotantes y los barcos jack-up equipados con grandes patas descendibles desce ndibles que permiten apoyar en el ondo marino para elevar uera del agua todo el casco de la embarcación (figura 2). Estos medios específicos son muy escasos. Además, a pesar de sus mejoradas capacidades y prestaciones, siguen imponiendo decisivas restricciones en la cada vez más acentuada tendencia hacia aerogeneradores mayores mayores y parques en aguas más proundas. Resulta ilustrativo, por ejemplo, que que sólo existen en Europa tres o cuatro cu atro barcos capaces de instalar un aerogenerador de 8 MW incluso a proundidades medias, y que en otros países avanzados con enorme tradición marina como Japón, sencillamente no existe ninguno. 2. LA TECNOLOGÍA ELISA

Siendo conscientes del reto descrito, al que el sector se dirige, en los últimos 5 años ESEYCO ha desarrollado y patentado la nueva tecnología ELISA, con el objetivo de poder contribuir a superarlo. Para ello Esteyco ha contado con el apoyo de instituciones de desarrollo tecnológico de reerencia tanto a nivel nacional como internacional, incluyendo al CDI (Centro para el Desarrollo ecnológico Industrial) o a los programas europeos eureka Eurostars, EEA Grants u Horizon 2020. Empresas de reconocida trayectoria en los sectores marítimo, naval naval u offshore offshore han colaborado con Esteyco en dicho desarrollo, destacando ALE ALE Heavylif, e incluyendo al propio Cedex. Se trata de una solución de cimentación y torre para aerogeneradores marinos conceptualmente sencilla, pero muy ambiciosa en las principales ventajas que persigue: nada menos que permitir una completa independencia de los grandes medios marinos de heavy-lif para la instalación

del aerogenerador completo, que que no tiene precedente en el sector, posibilitar una plena escalabilidad tanto en capacidad como en medios constructivos para atender la siguiente generación de parques más proundos con turbinas que tenderán a los 10 MW, y ante todo –y en consecuencia– generar una importante reducción de coste no sólo en la instalación sino también en la abricación. Para ello, la solución ELISA –ilustrada en la fig. 3– emplea una cimentación de gravedad convencional a modo de plataorma provisionalmente flotante, que integra una torre telescópica autoelevable junto con el propio aerogenerador completo. La torre telescópica permite bajar el centro de gravedad del conjunto, conjunto, de modo que la plataorma puede ser autoestable mientras la torre está plegada. Ello permite llevar a cabo el completo ensamblaje del conjunto en puerto, en condiciones plenamente plenamente controladas y evitando los riesgos inherentes a los ensamblajes en alta mar. La instalación en parque puede llevarse a cabo con medios auxiliares de reducido coste y remolcadores convencionales como único medio de apoyo. A pesar de ser una solución pionera a nivel mundial, se basa únicamente en la integración de sencillos sistemas y medios que se han empleado por p or doquier en otros sectores, como los heavy-lif strand jacks, cuyo ratio de coste por tonelada de capacidad de elevación es entre tres y cuatro órdenes de magnitud más bajo que el de un jack-up elevando cargas a 100 m de altura. 2.1. Torre telescópica autoelevable

Componente Componente distintivo de la tecnología ELISA, la configuración telescópica de la torre eólica permite bajar el centro de gravedad del conjunto durante el transporte remolcado, haciendo posible que la plataorma de cimentación actúe provisionalmente a modo de barcaza autoestable
































sobre la que el sistema completo puede pre-ensamblarse en puerto. El sistema de torre telescópica consiste en distintos tramos tubulares de torre que se premontan en puerto en coniguración “plegada”, junto con la turbina y las palas. Una vez el conjunto se ensambla en puerto, se remolca hasta el emplazamiento, y se lastra para descansar sobre el ondo marino, la torre se iza hasta su coniguración deinitiva por medio de cables y gatos de izado, que se reutilizan para elevar sucesivamente cada tramo de torre. Los gatos recuperables que izan cada tramo se apoyan sobre el tramo inmediatamente inerior, que a su vez guía el tramo izado en su ascenso, en un proceso de autoelevación en el que la propia torre es la única estructura de soporte requerida. odos los trabajos para dicha operación de despliegue de la torre, incluyendo la ejecución de las juntas horizontales que unen los distintos tramos entre sí, se pueden llevar a cabo desde una única plataorma de trabajo, situada en la cabeza del tramo inerior de la torre, que se aprovecha también en situación deinitiva como plataorma de acceso a la torre y el aerogenerador. odo el sistema ue probado y puesto a punto por ESEYCO en colaboración con ALE ALE Heavylif en una torre de pruebas a escala real construida en Daganzo, Madrid (fig. 4). Sus positivos resultados permitieron ensayar y probar el sistema en distintas condiciones, certificarlo y mostrar al mercado su viabilidad y sencillez. 2.2. Minimizar el trabajo en el mar

Esencial en la concepción de la tecnología te cnología ELISA, la anterior puede considerarse una regla de oro de cualquier solución que pretenda un óptimo control de riesgos y aspire a maximizar las capacidades de industrialización en la construcción e instalación de subestructuras y aerogeneradores ae rogeneradores

marinos. La solución ELISA permite un completo pre-ensamblaje de todo el conjunto ormado por cimentación, torre y aerogenerador a erogenerador en puerto, lo que no tiene precedentes en lo que a aerogeneradores apoyados en el ondo marino se refiere. Esta es una cualidad esencial para generar procesos constructivos altamente industrializados, con los ele vados ritmos de producción que el sector demanda y un mejorado control de riesgos. ri esgos. La configuración telescópica no sólo orece ventajas disruptivas en lo que se refiere al proceso de instalación marina, sino que también simplifica enormemente el trabajo de ensamblaje en puerto al reducir notablemente la altura de trabajo requerida para el montaje de los grandes componentes de torre y aerogenerador. Lo que posibilita un mejor aprovechamiento de las inraestructuras portuarias existentes, habitualmente preparadas para el manejo de grandes pesos, pero no a grandes alturas. A lo anterior se suma un diseño de la plataorma de cimentación que permite calados reducidos (<8 m) y el hecho de que la flotación autoestable del conjunto hace posible el acopio de unidades a flote, reduciendo mucho los requerimientos de espacio portuario necesario para la producción. odo ello hace que el abanico de áreas portuarias adecuadas para una eventual abricación sea suficientemente amplio. En definitiva, el esquema general de construcción e instalación es relativamente sencillo, como se ilustra en la figura 5. La cimentación y la torre se construyen en puerto, donde también se instala el aerogenerador. odo el conjunto se transporta hasta su ubicación definitiva en el parque eólico marino y allí, llenando el interior de agua, se lastra. Una vez apoyada en el ondo, la torre telescópica se despliega gracias a los gatos de izado. Es cierto que existen otras soluciones en distinto grado de desarrollo, que:
































Figura 5. Tecnología Tecnología ELISA. Proceso general de construcción e instalación.

– Bien consi consiguen guen remol remolcar car únicamen únicamente te una cimentació cimentación n autoflotante; es decir, no se evita el gran medio para instalar torre y turbina (p.ej. Gravitas o Seatower). – Bien consi consiguen guen trans transportar portar toda toda la estructura estructura,, inincluida torre y turbina, que se ensamblan en puerto, pero empleando para ello un gran medio de transporte ‘ad hoc’ (p.ej. proyecto GBF). En definitiva, la tecnología orece las siguientes ventajas:

– Fácilmente Fácilmente escalabl escalable, e, pudien pudiendo do adaptarse adaptarse a distinto distintoss tamaños de turbina y proundidades. – Empleo Empleo exclusiv exclusivamen amente te de medios medios asequib asequibles les (grúas, (grúas, remolcadores, etc.), lo que redunda en una gran flexibilidad en la planificación de la construcción e instalación. – El hormigó hormigón n es más robusto robusto y duradero duradero que que el aceacero empleado en otras soluciones, sobretodo en ambiente marino.

– Reducción Reducción signifi significativ cativaa del coste coste respecto respecto a las las solusoluciones actuales (> 35%), sobretodo sobretodo para proundidades mayores de 35 m. – Complet Completaa independe independencia ncia de grande grandess medios marino marinos. s. – Construcció Construcción n y ensambla ensamblaje je en tierra/pue tierra/puerto, rto, turbina turbina incluida, minimizando así las tareas en el mar, y reduciendo notablemente el riesgo. Muy ácil ácil de industrializ industrializ pleando pleando además además entre

Finalmente, en cuanto a su producción en serie, cabe destacar que en Esteyco hemos realizado ya diversos casos de estudio, basados en parques eólicos reales, que nos han permitido corroborar la viabilidad y ventajas de la tecnología. Unas instalaciones de abricación en puerto con un área aproximadas de 8-10 Ha permitirán producciones no ineriores a 60 unidades año (>1 unidad/semana), culminando la abricación e instalación de todas las unidades de un par-


































3. DE LA TEORÍA A LA PRÁCTICA: EL PROYECTO PROYECTO ELICAN

Actualmente ESEYCO está finalizando la construcción de un prototipo a escala real, que se espera que esté produciendo energía en el año 2018. El prototipo cuenta con una importante financiación de la unión Europea, a través de los proyectos ELISA/ELICAN que ueron seleccionados en el e l programa Horizonte 2020 entre un gran número de muy diversos proyectos de toda Europa que competían por dichos ondos para la investigación y el desarrollo. Esteyco lidera el consorcio que lleva a cabo el proyecto, en el que también participan SIEMENS-GAMESA, ALE Heavylif, UL-DEWI (Deutsches (Deuts ches Windenergie Institut) y PLOCAN (Plataorma Oceánica de Canarias). El prototipo soportará un aerogenerador de 5 MW plenamente operativo y se ubicará a una proundidad de 30 m. Con un diámetro de rotor de 132 m, se convertirá en el mayor aerogenerador de España y el primero en todo el sur de Europa instalado sobre el ondo marino. El coste

estimado para la construcción del prototipo será de aproximadamente 15 M€, lo que a pesar de los importantes i mportantes costes ligados al prototipaje, a la insularidad, a su completa monitorización y a las inversiones en instalaciones y medios constructivos repercutidos a una única unidad, arro ja ratios de coste de 3 M€/MW que incluso tratándose de un prototipo se sitúan por debajo de los actuales costes de mercado en parques en serie, lo que da idea de la economía y el potencial de la solución. Su cimentación, con un diámetro de 32 m y un puntal de 7 m, servirá de apoyo a una torre telescópica de 3 tramos que situará el aerogenerador a una altura de 115 m sobre la cota de apoyo en el ondo marino. Los tramos de la torre se componen de un total de 12 dovelas de hormigón preabricado, que se transportan hasta el puerto y se pre-ensamblan para conormar cada uno de los 3 tramos tubulares de la torre. Para llegar hasta aquí, se han seguido, durante los últimos años, cada una de las ases necesarias para ir validando la tecnología (figura 8), entre las que destacan:
































Figura 8. Tecnología Tecnología ELISA. Distintas fases de validación de la tecnología, previas al proyecto a escala real ELICAN.

– Diseño Diseño conce concept ptual ual y bási básico co – Dise Diseño ño de deta detall llee – Ensayos Ensayos de labora laboratorio torio de de los compo component nentes es críticos críticos (juntas de la torre telescópica) – Ensay Ensayos os a escala escala en en tanque tanque de de prueba pruebass – Prototipo Prototipo ‘onshore onshore’’ a escala real de la torre torre telescópica telescópica (figura 4) – Certific Certificació ación n (DNV-GL (DNV-GL y ÜV-SÜ ÜV-SÜD) D) Actualmente se están llevando a cabo diversas pruebas de los distintos sistemas y procedimientos para el lastrado de la cimentación y el izado de la torre, ensayando todos los equipos en distintas situaciones y acilitando la completa certificación del sistema. Una vez completadas las pruebas, el prototipo será remolcado hasta su emplazamiento final en el área de ensayos de PLOCAN (figura 9), promo vida conjuntamente por el Gobierno de Canarias y el Ministerio de Economía y Competitividad C ompetitividad (MINECO), y que cuenta ya con la reserva y los permisos para llevar a cabo

4. CONCLUSIONES

En el presente artículo se han esbozado las características principales del mercado eólico e ólico offshore y, en particular, particul ar, aquéllas reeridas a la construcción e instalación de las estructuras que soportan a las turbinas generadoras de electricidad. A partir de éstas, se han podido explicar las cualidades de la tecnología desarrollada por ESEYCO, que permitirá la instalación de dichas estructuras sin necesidad de los grandes medios (buques y grúas marinas) necesarios en la actualidad a tal eecto. Dichas cualidades se resumen básicamente en la auto-flotabilidad de la estructura durante su transporte, y en que se trata de una torre telescópica que puede ir plegada en el trayecto. Ambas Ambas características permiten el remolque y el ondeo de la estructura empleando sólo remolcadores convencionales, convencionales, y con la turbina ya montada sobre ella desde puerto.
































Dicho pionero prototipo, en suma, aspira a ser al tiempo final y principio. Final de un exigente proceso de desarrollo tecnológico, e inicio del camino para que la tecnología resultante pase a contribuir de orma productiva a un más limpio, sostenible y económico mercado energético. 5. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Dada la novedad del concepto, no se cuenta con ninguna reerencia relevante al respecto. No obstante, para la adecuada consecución del proyecto, y su validación por el organismo competente, se han observado las siguientes normativas. Normativa de rango superior: DNVGL-S-0126: Support Structures or Wind urbines (Apr. 2016). EUROCODE-2 / EN-1992: Design o Concrete Structures. EUROCODE-3 / EN-1993: Design o Steel Structures. Marine operations operations and marine warranty warranty DNVGL-S-N001: Marine (Jun. 2016).

Normativa general: GL-Noble Denton 0001-ND Rev. 01.1: General Guidelines or Marine Marine Projects (Jun. 2016). GL-Noble Denton 0013-ND Rev. 08.1: Guidelines or Load-outs (Jun. 2016). GL-Noble Denton 0015-ND Rev. 05.1: Guidelines or Concrete Gravity Structures (Jun. 2016). GL-Noble Denton 0030-ND Rev. 06.1: Guidelines or Marine ransportations (Jun. 2016). DNV-OS-J101: Design o Offshore Wind urbine Structures (May. 2014). Marine Operations, Operations, General General (Oct. 2011). DNV-OS-H101: Marine Modelling and and Analysis Analysis o Marine Marine Operations Operations DNV-RP-H103: Modelling (Apr. 2011). DNV-RP-H101: Risk Management in Marine and Subsea Operations (Jan 2003). DNV-OS-C301: Stability and Watertight Integrity (Jul. (Jul. 2014). DNV-RP-H104: Ballast, Stability and Watertight Integrity-Planning and operating Guidance (Sep 2011). IEC 61400-3: Design requirements or offshore wind turbines (2009). on Structures. Structures. EUROCODE-1 / EN-1991: Actions on































Irregularidades del Código Técnico Técnico de la Edificación (CTE) en el diseño y cálculo de pilares compuestos Irregularities Regarding the Technical Technical Building Code in Design and Calculation of Built-up Pillars Marco García, Luis J. 1, de Marco Mendívil, Jaime2*

Resumen El Código écnico de la Edificación en su Documento Básico SE-A “Seguridad estructural Acero” Acero” establece para el diseño y cálculo de los pilares compuestos unas condiciones que no son en lo absoluto las más indicadas a estos eectos, y que entendemos deben ser modificadas. En el caso de los pilares empresillados, modelo en que nos centraremos, centraremos, considera como compresión compresión crítica al valor: "# =

 &  &* &+ & & -

Expresión que, como demostraremos en esta comunicación, carece de todo rigor teórico y que al no establecer la limitación N cr≤AFy proporciona proporciona unas resistencias que no quedan del lado de la seguridad de la estructura. De igual orma, para el cálculo de los elementos de celosía o presillas, al cortante global de la pieza añade el procedente de la imperección ampliada, indicando que puede tomarse de valor:  =



1

150 1 − 

Expresión que, aunque aunque se puede considerar correcta, al no indicar el proceso adecuado de cálculo, deja en manos del proyectista esta responsabilidad. Palabras clave: Pandeo, teoría de Euler, soportes compuestos, actor de amplificación, rigidez a cortante.

Abstract































































































Irregularidades del código...

Figura 3. Variación de la relación de la carga aplicada, respecto a la de Euler, frente a la deformación en el centro de la columna dividida por su longitud.

Una aproximación de la solución correspondiente a la deflexión máxima (y=L/2) ue calculada por Schneider y

VWX =

 

+

 Y +  + Y 

































































Irregularidades del código...

7. CÁLCULO DE PILARES COMPUESTOS COMPUESTOS EMPRESILLADOS SEGÚN EL CTE Y CRÍTICA A SU PLANTEAMIENTO

Aunque el CE se undamenta en el EC3 a dierencia de lo que este admite explicitamente que, para simplificar el cálculo, se puede ignorar cualquier restricción que pueda darse en los extremos de los pilares de modo que su longitud de pandeo puede tomarse como su longitud mecánica, o lo que es igual tomando un coeficiente de pandeo β=1, el CE considera como longitud de pandeo a Lk =βL, donde β representa sus condiciones reales de vinculación, de orma que en situaciones como en el caso de pilares en ménsula, o en los menos habituales de pilares con un extremo empotrado que puede desplazarse lateralmente renta al otro que es articulado, su cálculo, además de ser más correcto, queda del lado de la seguridad tal como se hace en normativas como la AISC, situación que no se da en el EC3. El EC3 en su cálculo de pilares empresillados exige la comprobación a pandeo, entre ejes de presillas, del cordón más cargado mediante el actor de amplificación y, dado que es más restrictivo que el resultado del estudio del pandeo global del pilar calculado mediante este método, no exige esta verificación.

mientras que su carga de aplastamiento es AFy = 11760x235 =2,7636x10 6N = 2763,6 kN es decir en torno al 40% de la resistencia que le presupone el CE, siendo la capacidad resistente prevista, si se empleara el método de Dutheil, de: AFt ω

=

2763,6 1,185

kN = 2332,15 kN

o lo que es igual 2,99 veces inerior a la que prevé el CE, lo que pone de manifiesto que al no considerar la aproximación al pilar real la teoría de Euler, tal como se desarrolla en el CE se obtienen unos resultados inaceptables. Si bien el CE establece el esuerzo cortante que hay que considerar, Vyz =

Nyz

1

150 1 − r

para comprobar la capacidad resistente de las presillas, no indica cómo debe eectuarse este cálculo, tal como lo hacen algunas normativas como las ya aludidas EA95 y AISC, en donde aunque el procedimiento indicado es evidentemente incorrecto al calcular la presilla según la teoría de la flexión y no ser ésta aplicable, dado que la luz es del orden de la altura a ltura de la presilla, es totalmente admisible

































Seguimiento de basuras marinas en playas españolas Marine Litter Monitoring on Spanish Beaches José L. Buceta1*, Juan L. Gil Gamundi2, Marta Martínez-Gil 3

Resumen Las basuras marinas son un problema global que aecta a todos los océanos del mundo, con eectos ambientales, económicos, sobre la salud y estéticos debidos a malas prácticas en la gestión de residuos sólidos, inraestructuras, actividades y a comportamientos humanos indiscriminados y una insuficiente concienciación ciudadana sobre las consecuencias p otenciales de sus acciones (UNEP, (UNEP, 2009). La Directiva marco sobre la estrategia marina (2008/56/CE) incluye entre los 11 descriptores del estado ambiental del medio marino el D-10, sobre sobre la basura marina y establece que el buen estado ambiental se logra sólo cuando “las propiedades y cantidades de basura marina no causan daño al medio ambiente costero y marino”. Dentro del proceso de desarrollo de las estrategias marinas españolas en cumplimiento esta Directiva y de la Le y 41/2010 de protección del medio marino que la traspone a nuestro ordenamiento jurídico, jurídico, se ha diseñado y puesto en marcha el Programa de seguimiento de basuras marinas para las 5 demarcaciones marinas españolas. españolas. Este programa está constituido por 7 subprogramas, dos de los cuales se centran en las playas: el subprograma BM-1 “Basuras en playas” y el subprograma BM-6 “Microplásticos en playas”. El presente artículo resume la manera en la que se están realizando ambos subprogramas y los resultados más destacados obtenidos desde su puesta en marcha. Palabras clave: basuras marinas, microplásticos, playas, residuos, seguimiento.



































Seguimiento de basuras...

ambién resulta de gran importancia a la hora de establecer un Programa de seguimiento conocer cuál es el objeto del mismo. En el caso de las basuras marinas en general, su diseño, realización y evaluación periódica de resultados el objetivo es idéntico al del resto de Programas puestos en marcha dentro de la implementación de la Directiva 2008/56/CE por la que se establece un marco de acción comunitaria para la política del medio marino y la Ley 41/2010, de 29 de diciembre, de protección del medio marino y, tal como establece la propia Ley, no es otro que evaluar permanentemente el estado ambiental del medio marino y, en última instancia, conocer si se han conseguido los objetivos ambientales y el buen

1.1. Playas incluidas incluidas en el subprograma

La metodología utilizada para la selección de las playas ue, con ligeras adaptaciones, la establecida por OSPAR y que, de manera resumida, se realiza de acuerdo a los siguientes criterios: – Estar compuestas compuestas por arena arena o grava grava y expues expuestas tas a mar abierto. – Estar visualm visualmente ente o recuente recuentement mentee cubiertas cubiertas por por basura marina. – ener ener más de 1 Km Km de long longitu itud. d. – Ser accesibl accesibles es para para acilitar acilitar la retirada retirada de basura basura mama-




































Tabla 1. Playas incluidas en el subprograma BM-1 Demarcación marina

Noratlántica

Provincia

Playas

Gipuzkoa

Agiti

Bizcaia

Meñacoz

Cantabria

Oyambre

Asturias

Vega

Lugo

Covas

A Coruña Pontevedra

O Rostro Razo-Baldaio A Lanzada Rodas (Islas Cíes)







































































Tabla 3. Campañas realizadas en cada playa Playa

Nº de campañas

Observaciones

Agiti

16

Meñacoz

16

Berria

2

Por limpieza diaria se deja de muestrear en 2014 sustituyéndola por Oyambre

Oyambre

13

Se incorpora al programa en 2014

Vega

16

Datos previos del Programa piloto de OSPAR desde 2007

Covas

16

O Rostro

16


Razo-Baldaio

16


A Lanzada

14















































































































del dierente tipo de uente es que un objeto concreto puede tener más de un origen. anto en el Convenio OSPAR como en el grupo de trabajo de la Unión Europea Europea sobre ba-

que resulta mayoritaria, si bien este resultado refleja, undamentalmente, objetos cuya procedencia pueda responder a más de un origen.











































































Tabla 5. Playas incluidas en el subprograma BM-6 Demarcación marina

Provincia

Playas






































casos utilizando un marco de 50 x 50 cm que se dispone sobre la línea de la última pleamar. Cada muestra se corresponde con el cm superficial de

dose tres extracciones consecutivas para asegurar la retirada de todas las micropartículas flotantes. Filtración por membrana y paso a placa Petri de la





















































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































































–

– – –

–

particular del que hace ya más de una década se celebraron dos jornadas nacionales (ATC 2005 y 2007). Normativa europea : a fecha de celebración del Seminario se espera que esté recién aprobada por el Comité Europeo de Normalización la norma europea “EN 16907 Obras de Tierra” en en la que han trabajado desde 2009 especialistas de todo el continente. Control de calidad : en que se abordará el tema cuando menos desde la óptica de la parte 4 de la mencionada norma. Tratamiento y mejora de suelos : en que a la parte 5 de la norma europea se espera añadir experiencias y realizaciones prácticas Riesgo geotécnico y cambio climático : en el que se espera poner al día unos temas de la máxima actualidad, en los que se está desarrollando una intensa labor en los últimos años. Proyectos y realizaciones : en que se pretende contar con la reseña de las más novedosas y relevantes desde el seminario anterior.

Durante el evento se podrán visitar el Laboratorio de Geotecnia del CEDEX y la célula de grandes dimensiones para ensayos de secciones ferroviarias. ferroviarias. El seminario se impartirá en español e inglés, para lo que se contará con traducción simultánea. En próximos números de nuestra revista se ampliará la información sobre este evento. Lugar y fechas Madrid, jueves 19 y viernes 20 de abril de 2018. CEDEX, salón de actos del edifico CETA (Centro de Estudios de TécTécnicas Aplicadas). C/ Alfonso XII, 3. 28014 Madrid, España Organización Dirección General de Carreteras, CEDEX, ETSI de Caminos UPM, PIARC, ATC

Secretaría ATC Entrega de la Mención Honorífica INGENIUM 2017 al CEDEX por parte del Instituto de la Ingeniería Ingenierí a de España El Instituto de la Ingeniería de España (IIE), fundado en 1905, aglutina a más de 100.000 ingenieros de las diferentes ramas repartidos por toda la geografía española y es la voz de la ingeniería española en las principales instituciones mundiales dedicadas a la ingeniería. IIE es una institución de reconocido prestigio nacional e internacional por su participación en la Federación Mundial de Organizaciones de Ingenieros (WFEO), la Federación Nacional de Asociaciones de Ingeniería (FEANI), el Consejo de Asociaciones de Ingenieros de Ciclo Largo de la Unión Europea (CLAIU), la Unión Panamericana de Asociaciones de Ingenieros (UPADI) y la Red Europea para la acreditación de la Educación en Ingeniería (ENAEE) Esta institución otorga cada año Menciones Honoríficas “Magna Dedicatio” e “Ingenium”. En esta ocasión su presidente, D. Carlos del Álamo Jiménez, entregó la Mención “Ingenium” 2017 al Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) por su larga y amplia trayectoria en el campo de la Ingeniería Civil y el Medio Ambiente asociado. La Mención fue recogida por el director del CEDEX, D. José Trigueros Trigueros Rodrigo, el pasado 14 de noviembre en la sede del IIE en Madrid. De la Serna entrega el Premio Nacional de Ingeniería Civil a Julio Martínez Calzón El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, entregó el pasado 16 de noviembre el Premio Nacional de Ingeniería Civil correspondiente a la convocatoria de 2017 al ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, Julio Martínez Calzón, El jurado le concedió este galardón en reconocimiento a su brillante trayectoria profesional, que ha supuesto una significativa contribución al desarrollo de la ingenie ría civil en el campo de las estructuras, y particularmente































El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, entregando el Premio Nacional de Ingeniería (2017) a Julio Martínez Calzón.

de las estructuras mixtas hormigón- acero. Martínez Calzón es reconocido como el introductor en España E spaña de las estructuras mixtas y máximo exponente de su desarrollo en nuestro país. Julio Martínez Calzón, ingeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Escuela de Caminos de Madrid (1962) y Doctor ingeniero por la misma Escuela (1968), es uno de los ingenieros españoles más importantes en el campo de la ingeniería estructural de la época reciente. Con más de 50 años de experiencia, ha participado en el desarrollo de multitud de proyectos de estructuras y procedimientos constructivos de la más diversa índole en el campo de la obra civil y de la edificación, tanto en España como en el ámbito internacional, en el que ha contribuido de forma significativa a prestigiar la ingeniería española. Entre su extensa obra destacan los grandes puentes y estructuras, preferentemente en construcción mixta. Su marcada vocación innovadora se ve reflejada en múltiples obras que han supuesto novedades mundiales en el empleo de los materiales aplicados a la construcción de puentes: • El primer puente mixto español español (paso (paso superior de Juan Bravo sobre el Paseo de la Castellana, “la Sirena Varada”, Madrid, 1968) que marcó para el futuro toda su ejecutoria, incorporando importantes innovaciones (hormigón blanco de carácter resistente, acero autopatinable tipo Corten en un ca jón metálico y pretensado preconexión en la losa del tablero). • La primera aplicación en el mundo de la “doble acción mixta” en un puente mixto (puente sobre la Ría de Ciérvana, Bilbao, 1978).

• Primer uso de sistemas de “cajón estricto mixto” (pasos de Vilobi d’Onyar y La Roca, 1993). • La primera utilización utilización en un puente de acero acero inoxidable con carácter estructural (puente en el Polígono de Granadilla, Tenerife, Tenerife, 1996). • Invención del sistema sistema ábaco para el lanzamienlanzamiento de puentes (puente sobre la ría de Santa Lucí, 1998). En el campo de la edificación singular ha participado en la construcción de estructuras para numerosos edificios singulares, colaborando y haciendo realidad los diseños de los más prestigiosos arquitectos tanto españoles como extranjeros. Cabe citar el Museo de Altamira y Teatros del Canal (Navarro Baldeweg); la Torre Espacio (Pei); la Torre PWC (Rubio & Álvarez-Sala); el Palau Sant Jordi (Isozaki); la Diputación de Cantabria (Moneo); el estadio de La Peineta (Cruz y Ortiz); sede de Gas Natural y Pabellón de España en la Expo de Shangai 2010 (Miralles - Tagliabue); la Torre de Cádiz (Vázquez Consuegra); además de la Torre Torre de Collserola (Norman Foster). En el conjunto de su obra se manifiesta una profunda preocupación estética y la conexión con el mundo de las artes en sus múltiples expresiones formales. Se trata de un ingeniero humanista en la mejor tradición renacentista. Sus trabajos en este campo alcanzan los más diversos ámbitos, desde la filosofía a las artes, destacando su reciente obra sobre pintura del siglo XIX. Además, a lo largo de toda su carrera, hay una constante dedicación a la difusión del conocimiento, tanto desde el ámbito académico como profesor de Estructuras Metálicas y Mixtas de la Escuela de Caminos y profesor invitado de universidades y centros de investigación nacionales y extranjeros; como a través de la publicación































EXPOSICIONES Exposición temporal Iribarren. Ingeniería y mar

octubre una exposición bajo el título Iribarren. Ingeniería y mar . La muestra, que da cuenta de la vida y obra del ilustre

Con motivo del 50º aniversario de la muerte de Ramón Iribarren Cavanilles (Irún, 1900-Madrid, 1967), el Centro de Estudios de Estudios Históricos de Obras Públicas y Urbanismo (CEHOPU/CEDEX) inauguró el pasado 19 de

ingeniero irunés, tiene lugar en la sala s ala de exposiciones “La Arquería” del Ministerio de Fomento (Nuevos Ministerios, Madrid), y permanecerá abierta al público –es de acceso libre y gratuito- hasta el 17 de diciembre (2017).

Retrato de Ramón Iribarren y reproducción del morro de un dique de escollera con su propuesta.

Explicación de la exposición Iribarren. Ingeniería y mar

Dolores Romero Muñoz (Directora del Programa de CEHOPU-CEDEX) E-mail: [email protected] [email protected] El pasado 21 de febrero se cumplieron cincuenta años del fallecimiento de Ramón Iribarren Cavanilles, figura insigne de la ingeniería portuaria española del siglo XX. Guipuzcoano de Irún, su labor profesional en el ámbito de la técnica marítima trascendió las fronteras de nuestro país, hasta el punto de que sin duda se le puede considerar paradigma del buen hacer dentro del conjunto de los técnicos y artífices españoles con proyección internacional. Ramón Iribarren es hoy recordado como el padre de

en el que la ingeniería marítima estaba todavía basada en el más puro empirismo, Iribarren emprendió la tarea de construir un edificio sólido para una nueva ingeniería, basada en la aplicación estricta del método científico: observación, análisis físico matemático y experimentación. Tres facetas en las cuales brilló con aportaciones sobresalientes que incluso trascienden en algunos casos el propio ámbito de las aplicaciones de la ingeniería para pasar a formar parte del saber más general. Para la preparación de los contenidos de la exposición, en primer lugar se realizó una labor de investigación encaminada a conocer la ingente documentación legada por Iribarren, gracias a lo cual el público podrá contemplar en los paneles de la exposición una amplia selección de un material hasta ahora inédito. La exposición está dividida en cinco áreas de carácter































responsabilidades a su permanencia en la dirección del Grupo de Puertos de Guipúzcoa. Su derrotero profesional estuvo notablemente influido por su amor al mar y su profundo conocimiento del litoral guipuzcoano. guipuzcoano. Pertenecía a una familia acomodada de Irún, su padre era propietario de un ingenio azucarero en Cuba, que le mantenía alejado de su familia durante largos períodos. La madre Teresa Teresa Cavanilles, hija de un miembro de la Orden de Carlos III, influyó notablemente en sus tres hijos, con una educación de talante humanista, cultivándoles en el gusto por las bellas artes. Iribarren fue un gran aficionado a la música y la pintura, llegó a tener una buena colección de pintura. Desde pequeño formó parte par te de grupos de teatro aficionado y participó activamente en la vida social de Irún, siendo presidente del casino. En la segunda parte de la exposición se abordan las realizaciones que Iribarren efectuó como director del grupo de puertos de Guipúzcoa durante cerca de cuarenta años, hasta su temprana muerte en 1967. En lo que él llamó sus laboratorios a escala natural puso en práctica su intuición como técnico y científico, elaborando, elaborando, corrigiendo y definiendo teorías que hicieron avanzar de manera vertiginosa el arte de la construcción marítima. En los puertos del grupo, Motrico, Deva, Zumaya, Guetaria, Orio, Fuenterrabía y San Sebastián, nuestro ingeniero encontró un lugar ideal para realizar observaciones y estudios ya que forman un completo conjunto de las diferentes tipologías portuarias. En Orio, Deva, Zumaya y Fuenterrabía estudió el transporte de arenas en las ensenadas, la formación de playas a partir de la construcción de espigones y otros aspectos relacionados con la dinámica litoral y la incidencia del oleaje sobre las obras construidas. Fruto de

Maqueta del puerto de Motrico.

los trabajos realizados para la mejora de las condiciones del puerto de Motrico fue su célebre Método de los Planos de Oleaje , a partir del cual se podía conocer cómo se aproximaba el oleaje a la costa, y su teoría sobre las corrientes y oscilaciones producidas por las resacas. Hay que señalar que el método de los planos de oleaje ha mantenido su vigencia durante 50 años, siendo sólo superado muy recientemente con la popularización de la informática. Asimismo, en esta sección se explican las incursiones de Iribarren en cuestiones relacionadas con la ingeniería aeronáutica, hidráulica, el saneamiento de ciudades o canalizaciones y el urbanismo. Con la investigación portuaria en España nombramos la tercera área de la exposición. En ella queremos destacar los esfuerzos realizados por Iribarren para impulsar la investigación marítima experimental en nuestro país, especialmente desde la Escuela de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos y desde el Laboratorio de puertos.































A la Escuela se incorporó en 1939, por iniciativa del ministro de obras públicas, el ingeniero Alfonso Peña Boeuf, quien presidió la reunión del claustro celebrada en julio de ese mismo año con la finalidad de reorganizar la junta de profesores tras la guerra civil, y en la que se decidió la incorporación de figuras de la talla de Eduardo Torroja y el propio Iribarren. Desde el inicio de su actividad docente, Iribarren, un ingeniero de amplias miras, concentró sus esfuerzos en la creación de un laboratorio donde los alumnos pudieran formarse a partir de la experimentación sobre modelos a escala. En el Laboratorio de puertos de la Escuela, después integrado en el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX) por la ley de enseñanzas técnicas de 1957, Iribarren instruyó a varias generaciones de futuros profesionales. Allí perfeccionó sus teorías, contrastando las observaciones en la naturaleza con los resultados obtenidos en los ensayos. Desde su puesto en la sección de puertos del Consejo de Obras Públicas, Iribarren contribuyó a mejorar la planificación de los proyectos portuarios en España, mostrando la conveniencia de los ensayos previos a la ejecución de las obras. Aquella actividad experimental precursora, desarrollada con ingenio en épocas de grandes penurias de medios, tiene continuidad hoy, con nuevos y más avanzados métodos pero con un mismo objetivo. La sección cuarta de la exposición, Pionero de la Técnica Marítima, está dedicada a la proyección internacional de Iribarren. Desde que en 1938 publicara su fórmula para el cálculo de los diques de escolleras, escolleras, Iribarren empezó a granjearse un enorme prestigio entre sus colegas de todo el mundo. En Francia era profundamente admirado por los ingenieros de l’Ecole de Ponts et Chaussées con los que colaboró en la mejora de las playas del sur de Francia. En Estados Unidos gozaba asimismo de un gran respeto. En numerosas ocasiones participó como invitado destacado en reuniones internacionales como el Comité internacional para el estudio de los esfuerzos de oleaje, en el Beach Erosion Board y en la primera International Conference on Coastal Engineering. Finalmente, la sección quinta está dedicada a sus trabajos teóricos. Aquí se glosan los antecedentes históricos del diseño de estructuras portuarias y diques, con especial dedicación al caso español. Aparecen las

aportaciones de Pedro V. Pérez de la Sala, de Eduardo de Castro y una extensa explicación de la fórmula de Iribarren y su tipología de diques mixtos en la que propone el refuerzo del manto y una aplicación para la coronación de las obras externas de los puertos. También se resalta la importancia del método de los planos de oleaje y se explican los fenómenos de difracción y refracción a los que por primera vez da teoría Iribarren. Quizás la aportación más fundamental fue su estudio sobre el talud límite entre la rotura y la reflexión del oleaje, que originó el «número de Iribarren», parámetro caracterizador de múltiples fenómenos en la costa cuyo nombre debemos al ingeniero holandés Jurgen Batjjes. Capítulo aparte merece, por su importancia, el tema crucial de la formación de playas. Este fenómeno fue abordado por Iribarren ya en los años 30, estudiando en los puertos de Guipúzcoa el transporte litoral de arenas. A finales del siglo XIX y principios del XX se produjo un cambio de mentalidad en la visión tradicional del mar propiciado por las nuevas prácticas de ocio relacionadas con el medio marino y el uso de la playa como un lugar de baño y recreo al margen de la actividad portuaria y pesquera. Al hilo de estos cambios surgió una preocupación de respeto por el medio ambiente desconocida hasta entonces. Ramón Iribarren fue un pionero de la defensa y protección de los recursos naturales que ofrece el mar. Con este espíritu redactó numerosos proyectos de defensa costera. Entre ellos cabe destacar, por su importancia posterior, el de la playa de Fuenterrabía y el de creación de una playa en el barrio de Gros bordeando la ensenada de la Zurriola, de evidente interés para el futuro turístico de San Sebastián. En éste último quiso poner en juego la experiencia y conocimientos adquiridos en las playas de Orio, Deva y zumaya. Sin embargo, el proyecto sufrió un largo proceso de paralización que perjudicó considerablemente la marcha de las obras. Años después, en 1950, formuló el « Proyecto de ampliación y mejora de las pl ayas de la bahía de la concha de San Sebastián », donde aplicó sus teorías relativas a las corrientes y transporte de arenas, con el recurso a su método de los planos de oleaje. La construcción, ya en los años noventa, de una playa artificial en la Zurriola -un trabajo en el que participó, junto a otras instituciones, instituciones, el Centro de de Estudios de Puertos y Costas del CEDEX-, es deudora en su concepción

































Reproducción Reproducción del canal de oleaje de Ramón Iribarren en el laborio del CEPYCCEPYC- CEDEX.

y proyecto de las ideas que sobre formación de playas aportó Iribarren en los años treinta. Y es que sus estudios sobre la defensa costera se adelantaron al menos en 20 años a métodos actuales como el del flujo de energía que permite calcular el transporte de sedimentos por oblicuidad (CERC). En 1958 presentó el «Informe acerca de la defensa de las costas y playas de la ciudad de Cartagena (Colombia)» , donde Iribarren establece con absoluta nitidez cómo el transporte de sedimentos en dirección longitudinal en una playa es proporcional al flujo de energía en esa dirección. Asimismo, en su célebre artículo, publicado en 1947, «Corrientes y transportes de arenas originados por el oleaje», Iribarren explica que el transporte de sedimentos en las ensenadas del litoral cantábrico se produce desde las áreas menos abrigadas a las más protegidas, considerando que el resultado de sus observaciones es aplica-

permanente en el medio marino que facilitan información básica para todo tipo de proyectos, actuaciones y mejor conocimiento de la costa. A su vez, el análisis físico matemático se traduce en nuevos modelos numéricos que permiten estudiar progresivamente un mayor número de cuestiones. Finalmente, la experimentación permite contrastar observaciones y teorías con un elevado grado de realismo a través de grandes instalaciones en cuyo desarrollo se mantiene un esfuerzo constante. Justo será que en la conmemoración del cincuenta aniversario de su muerte recuperemos la memoria de su rico legado: su vasta obra y su compromiso con la creación y la transmisión del saber científico. También También queremos desde aquí agradecer a las instituciones y personas que han colaborado con nosotros en la recuperación de la memoria perdida.































herramienta indispensable en el estudio de los materiales de construcción y en el análisis de su deterioro. En toda disciplina científica no sólo es de vital importancia el Método Científico aplicado, sino también en el Instrumental Científico empleado. Uno de los grandes avances que tuvo el mundo de la ciencia se dio en 1942 con el desarrollo de la Microscopía Electrónica de Barrido que dio lugar a importantes avances en la comprensión de la estructura y composición de los materiales de construcción, así como de los fenómenos y reacciones que se producen en su interacción con el medio ambiente. La exposición Lo que tu ojo no ve pretende ser una muestra viva y participativa, pudiendo visitarse tanto en su formato impreso, como a través de sus contenidos digitales. De esta forma, cada panel tiene su propia página web con contenidos adicionales, que se van actualizando e incrementado periódicamente. Es una exposición itinerante que, una vez terminado su periodo en el edificio Costillares, podrá ser expuesta en los organismos educativos y culturales que lo soliciten. Página web de la exposición http://www.ietcc.csic.es/index.php/es/actualidad/loquetuojonove Los visitantes de esta exposición tienen la oportunidad de conocer, a través una recopilación de 21 micrografías realizadas por diferentes investigadores, distintas temáticas y líneas de investigación que se desarrollan en el Instituto de Ciencias de la Construcción Eduardo Torroja (IETcc-CSIC). El recorrido por la exposición nos permite conocer las características de algunos materiales utilizados en la construcción, así como observar en detalle su microestructura. Además, cada panel muestra una fotografía

que vincula la microestructura con un aspecto macroscópico de los materiales analizados. Una actividad paralela dirigida por la doctora Maximina Romero, permite llevar a los centros educativos una actividad relacionada con la técnica de microscopía electrónica, mediante una charla interactiva con los alumnos. En la edición de 2017 se ha llegado a casi mil alumnos de los últimos cursos de la ESO y el Bachillerato. Página web de la charla interactiva https://www.youtube.com/watch?v=GcweXUjJ97M&t=2s&index=5&list=PL4ZRUGJS63Ah68VTUyA-TQbFZrB-WNyds La exposición se subdivide en tres temáticas significativas de la actividad investigadora del IETcc-CSIC: Elementos Constructivos, Materiales de Construcción y Patología Forense. • Elementos constructivos: Los principales elementos constructivos que se utilizan en edificación son el hormigón, el ladrillo, el vidrio y el acero. Todos estos materiales tienen una gran potencialidad estética y una funcionalidad adecuada para su utilización como material interior y exterior, además de su capacidad estructural. Existen magníficos ejemplos de elementos de fachadas realizados con uno de estos materiales como componente principal y más visible. Su aspecto general varía en color, textura y apariencia, si bien la funcionalidad requerida y las solicitaciones previstas se pueden considerar similares. Sin embargo, a nivel microestructural el aspecto de los diferentes materiales principales de estas fachadas muestran una apariencia muy diferente, por su microestructura, porosidad y composición.































• Materiales de construcción: En esta categoría se engloban un gran número de materiales con diversa composición y propiedades. En general, los materiales de construcción proceden de una transformación industrial a partir de determinados componentes y formulaciones. Por ejemplo, la sílice es uno de los compuestos más abundantes en la corteza terrestre y puede ser uno de los constituyentes principales del hormigón (árido silícico), así como una materia prima en la fabricación de Clinker de cemento, de productos cerámicos y de vidrio. • Ingenieríaforense: Los materiales de construcción construcción están expuestos a requerimientos físicos, químicos y me-

Cartel acero. Autoras: Mª Cruz Alonso, Esperanza Menéndez.

cánicos, más o menos agresivos dependiendo de su uso. No obstante, las solicitaciones de los materiales de construcción hacen que éstos puedan sufrir deterioros internos o externos. Un material fisurado o con aspecto alterado puede no constituir un riesgo para la obra; sin embargo, genera una percepción de inseguridad. En este entorno es especialmente relevante la ingeniería forense ya que permite identificar el grado de deterioro de los materiales y contribuye a diagnosticar potenciales riesgos de seguridad o patrimoniales. Para solicitar la exposición en itinerancia contactar con: [email protected]

Cartel fuego. Autora: Esperanza Menéndez.































NORMAS DE REDACCIÓN ÁMBITO

(IC) se define como una publicación científico-técIngeniería Civil (IC) nica especializada en ingeniería civil y medioambiental. Es editada con periodicidad trimestral por el Centro de Estudios y Experimentación de Obras Públicas (CEDEX), organismo público de reerencia –en los campos de la ingeniería civil, la edificación y el medio ambiente asociado-, al que han estado ligados eminentes ingenieros ingenieros españoles tales como Eduardo orroja o José A. Jiménez Salas. IC cuenta con un sistema de revisión por pares en el que son objeto de evaluación externa todos los artículos científico-técnicos recibidos, y acepta para su publicación artículos sobre trabajos de investigación centrados centrados en las siguientes áreas temáticas: carreteras, errocarriles, puertos y navegación, edificación y urbanismo, aguas continentales, costa y mar, energía y medio ambiente, patrimonio histórico de las obras públicas y urbanismo. En este sentido, la revista realiza una labor undamental como vehículo de di usión y transerencia tecnológica dentro de las áreas de conocimiento conocimiento mencionadas. PRESENTACIÓN DE ARTÍCULOS

Los originales se enviarán en ormato ormato electrónico a la siguiente dirección de correo: [email protected] Los originales deberán seguir la siguiente estructura: (1) página de título; (2) introducción que defina la finalidad del estudio; (3) metodología utilizada; (4) resultados obtenidos y su significación; y (5), conclusiones principales. La página de título, por por su parte, ha de incluir los siguientes componentes: (a) título en español e inglés; (b) nombre completo de los autores autores así como sus respectivos centros de trabajo; (c) dirección de correo electrónico y postal tanto del correspondiente correspondiente autor de contacto como de los coautores; coautores; (d) resumen (español)/abstract (inglés), (inglés), con una extensión entre 150-250 palabras; y (e), palabras clave (español) y keywords (inglés), con 5 términos como mínimo. ESTRUCTURA DE LOS ARTÍCULOS

Con carácter general, la extensión extensión máxima del texto será de 40 páginas (incluidas notas y bibliograía), tamaño DIN-A4 (en ormato preerentemente MSWord), escritas a doble espacio y con cuerpo de letra 12. En casos excepcionales podrán publicarse artículos de mayor extensión, que quedarán igualmente al criterio y aprobación del Comité de Redacción. Los originales deberán seguir, siempre que sea posible la siguiente estructura: resumen/abstract, palabras clave/keywords, texto del artículo (introducción, materiales y métodos, resultados y discusión), agradecimientos y bibliograía. Deberá indicarse el centro de trabajo y la localidad y país del centro de trabajo de cada uno de los autores, autores, así como la dirección de correo electrónico y/o postal del autor de contacto o corresponding author

En lo que se refiere a la citación de uentes bibliográficas o de cualquier otro tipo, se remite a los autores al seguimiento de las pautas del sistema Harvard-APA Harvard-APA (American (Ameri can Psychological Association: http://www.apa.org/). Sirvan a este respecto los ejemplos que siguen a continuación: Libros

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Stive, M.J.F., De Schipper, M.A., Luijendijk, A.P., Ranasinghe, R.W.M.R.J.B., R.W.M.R.J.B., Van Tiel d e Vries, J.S.M., Aarninkho, Aarninkho , S., Van Van Gelder-Maas, Gel der-Maas, C., De Vries, S., Henríquez, M., y Marx, S. (2013). Te Sand Engine: A Solution or Vulnerable Deltas in the 21st Century? En Coastal Dynamics: 7th International Conerence on Coastal Dynamics, Arcachon, France, 241537-1 546). Bordeaux (France): Bordeaux University. University. 28 June, 2013 (pp. 1537-1546).

Tesis no publicadas

oledo, M.A. (1997). Presas de escollera sometidas a sobrevertido: estudio del movimiento del agua a través de la escollera y de la estabilidad rente al deslizamiento en masa, tesis doctoral no publicada, Madrid, Universidad Politécnica de Madrid (UPM). Recursos electrónicos































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