04_PD_LT_FTT[1]

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado

Cuarto Cuatrimestre División: Ciencias Exactas, Ingenierías y Tecnología Licenciatura en Ingeniería en: Logística y Transporte Programa de la asignatura Fundamentos de tráfico y transporte Clave TSU140920416 / LIC 130920416

1

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Índice I.

Información general de la asignatura ................................................................................... 5

a.

Ficha de identificación identificación .......................................................................................................... 5

b.

Descripción .......................................................................................................................... 5

c.

Propósitos ............................................................................................................................ 6

e.

Temario ................................................................................................................................ 6

f.

Metodología Metodología de trabajo......................................................................................................... 8

g.

Evaluación............................................................................................................................ Evaluación............................................................................................................................ 8

h.

Fuentes de consulta ............................................................................................................. 9

II. Desarrollo de contenidos contenidos por unidad ..................................................................................... 11

Unidad 1. Conceptos básicos ................................................................................................. 11 Presentación Presentación de la unidad ......................................................................................................... 11 Propósitos ................................................................................................................................. 11 Competencia específica ............................................................................................................ 11 1.1. Conceptos Conceptos de tráfico y transporte ....................................................................................... 11 1.1.1. Concepto Concepto de tráfico ...................................................................................................... 1 12 2 1.1.2. Concepto Concepto de transporte transporte................................................................................................ 14 1.1.3. Flota propia u outsourcing ............................................................................................ 18 Actividad 1. Tráfico y transporte ................................................................................................ 24 1.2. Planeación Planeación de actividades actividades .................................................................................................. 24 1.2.1. Medios de comunicación comunicación para el transporte ................................................................. 25 1.2.2. La tecnología tecnología aplicada a la distribución de mercancías................................................ 32 1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota ............................................................................................................................... 37 Actividad 2. Tecnología Tecnología para el seguimiento seguimiento de la la carga ........................................................... 44 1.3. Del manejo de la carga....................................................................................................... 44 1.3.1. Envase, empaque y embalaje ...................................................................................... 45 1.3.2. Pallet, emplayado, emplayado, unitarización unitarización de la carga ................................................................ 47 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones ................................................................................ 50 50 Actividad 3. Manejo de la carga................................................................................................. 58 Parte 1 ...................................................................................................................................... 59 Autoevaluación Autoevaluación.......................................................................................................................... 60 2

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cierre de la unidad .................................................................................................................... 62 Para saber más ......................................................................................................................... 63 Fuentes de consulta .................................................................................................................. 6 64 4

Unidad 2. Estructura para la distribución .............................................................................. 67 Presentación Presentación de la unidad ......................................................................................................... 67 Propósitos ................................................................................................................................. 67 Competencia específica ............................................................................................................ 67 2.1. Reguladores Reguladores del flujo .......................................................................................................... 6 67 7 2.1.1. La bodega.................................................................................................................... 68 2.1.2. El almacén ................................................................................................................... 6 69 9 2.1.3. El centro de distribución distribución .................................................................................................. 94 94 Actividad 1. Reguladores Reguladores del flujo flujo ........................................................................................... 101 Actividad 2. Ventajas Ventajas y desventajas desventajas del almacena almacenaje je................................................................ 102 2.2. Puntos clave para optimización optimización de costos ........................................................................ 103 2.2.1. El ruteo ...................................................................................................................... 103 2.2.2. Zonificación de traslados ........................................................................................... 108 108 2.2.3. Costos de distribución distribución ................................................................................................ 113 Actividad 3. El caso de la empresa empresa “Mancera “Mancera e Hijos, SA de CV” CV” ........................................... 117 2.3. Elementos del almacenaje almacenaje................................................................................................ 118 2.3.1. Recibo, picking y embarque ....................................................................................... 118 2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación ......................................................................... 125 2.1.3. La merma................................................................................................................... merma................................................................................................................... 127 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. Parte 2 ...................... 129 Autoevaluación Autoevaluación........................................................................................................................ 131 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 132 Para saber más ....................................................................................................................... 1 133 33 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 13 133 3

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte ........................................................................... 136 Presentación Presentación de la unidad ....................................................................................................... 1 136 36 Propósitos ............................................................................................................................... 136 Competencia específica .......................................................................................................... 136 3

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3.1. El diseño de la distribución distribución ............................................................................................... 136 3.1.1. Procesamiento Procesamiento de pedidos......................................................................................... 137 3.1.2. Análisis y elección de rutas ........................................................................................ 148 Actividad 1. Elección de rutas.................................................................................................. 164 Actividad 2. Cuestionario Cuestionario de pedidos pedidos....................................................................................... 164 3.1.3. Diseño de rutas.......................................................................................................... 16 165 5 3.2. Organización Organización de la distribución......................................................................................... 204 204 3.2.1. Programación de itinerarios ....................................................................................... 204 Actividad 3. Diseñando Diseñando rutas ................................................................................................... 208 3.2.2. Consolidación de la carga .......................................................................................... 208 208 3.2.3. Gastos de transportación transportación ........................................................................................... 212 3.3. Del control de la distribución distribución............................................................................................. 219 3.3.1. Supervisión Supervisión en tránsito............................................................................................... 219 3.3.2. Indicadores para el tráfico tr áfico y transporte ...................................................................... 225 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito ............................................................... 229 229 Autoevaluación Autoevaluación........................................................................................................................ 240 Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”. .................................... 241 Cierre de la unidad .................................................................................................................. 242 Para saber más ....................................................................................................................... 2 242 42 Fuentes de consulta ................................................................................................................ 24 243 3

4

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado I. Información general de la asignatura a. Ficha de identificación Carrera: Nombre del curso o asignatura: Clave de asignatura: Cuatrimestre: Horas contempladas:

Logística y Transporte Fundamentos de tráfico y transporte TSU 140920416 / LIC 130920416 Cuarto 72 horas

b. Descripción El tráfico y transporte es una actividad importante para la optimización de los procesos logísticos, al permitir el aprovechamiento de los recursos de las empresas de manera óptima. Al respecto, en la primera unidad de esta asignatura se estudiarán los conceptos básicos para comprender las funciones del tráfico y transporte, así como la importancia de la toma de decisiones al gestionar una flota propia o tercerizada ( outsourcing ); posteriormente en la unidad 2, se abordarán la estructura de la distribución que contempla el uso de reguladores del flujo como la bodega, el almacén y el centro de distribución, los puntos clave para la optimización de costos a través del ruteo, la zonificación de traslados y los costos de distribución, al igual que los elementos del almacenaje como son el recibo, embarque, layout de la instalación y la merma; finalmente en la unidad 3, se aprenderá el proceso del tráfico y transporte para el diseño de la distribución de mercancías, la organización y el control de la misma a través del análisis y elección de rutas, la programación y consolidación de la carga, y la supervisión del tránsito con apoyo de indicadores para el tráfico y el transporte. De acuerdo con el contenido de las unidades temáticas, el estudio de la asignatura te proporcionará los fundamentos y elementos que en el desempeño laboral, te permitan mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte, y con ello, satisfacer adecuadamente las necesidades de la empresa en la transportación segura y óptima de mercancías. Esta asignatura se ubica en el cuarto cuatrimestre del Módulo 2 de Formación Disciplinaria para la Ingeniería en Logística y Transporte, y tiene una duración de 72 horas. Cabe mencionar que la asignatura se encuentra relacionada con las siguientes materias:    

Gestión de inventarios Sistema de transporte Administración de los sistemas de transporte Planeación y diseño de centros de distribución

5

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado c. Propósitos Esta asignatura te proporcionará una visión integral de lo que se realiza en las áreas de tráfico y transporte, a partir de ello podrás analizar las actividades involucradas en los procesos logísticos; lo que te permitirá ofrecer soluciones y diseñar estructuras adecuadas para la distribución con la finalidad de aprovechar los recursos en las empresas.

d. Competencias a desarrollar Competencia general Diseñar una ruta de distribución, para mejorar las actividades de las áreas de tráfico y transporte, mediante el uso de los fundamentos del proceso de tráfico y transporte para la distribución de las mercancías.

Competencias específicas Unidad 1: Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte, para familiarizarse con los procesos del sector laboral, mediante su descripción en casos específicos. Unidad 2: Explicar la estructura para la distribución de mercancías, para determinar sus ventajas y desventajas, mediante el análisis de los reguladores de flujo, los puntos clave y los elementos del almacenaje. Unidad 3: Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio.

e. Temario Unidad 1. Conceptos básicos 1.1. Conceptos de tráfico y transporte 1.1.1. Concepto de tráfico 1.1.2. Concepto de transporte 1.1.3. Flota propia u outsourcing 1.2. Planeación de actividades 1.2.1. Medios de comunicación para el transporte 1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías 1.2.3. Aplicación de las Tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota 1.3. Del manejo de la carga 1.3.1. Envase, empaque y embalaje 1.3.2. Pallet , emplayado, unitarización de la carga 6

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones

Unidad 2. Estructura para la distribución 2.1. Reguladores del flujo 2.1.1. La bodega 2.1.2. El almacén 2.1.3. El centro de distribución 2.2. Puntos clave para optimización de costos 2.2.1. El ruteo 2.2.2. Zonificación de traslados 2.2.3. Costos de distribución 2.3. Elementos del almacenaje 2.3.1. Recibo, picking y embarque 2.3.2. Los SKU y el layou t de la instalación 2.3.3. La merma

Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte 3.1. El diseño de la distribución 3.1.1. Procesamiento de pedidos 3.1.2. Análisis y elección de rutas 3.1.3. Diseño de rutas 3.2. Organización de la distribución 3.2.1. Programación de itinerarios 3.2.2. Consolidación de la carga 3.2.3. Gastos de transportación 3.3. Del control de la distribución 3.3.1. Supervisión en tránsito 3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte 3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito

7

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado f. Metodología de trabajo Para que logres alcanzar la competencia planteada para la asignatura de Fundamentos de tráfico y transporte es primordial que comprendas los conceptos básicos, analices la estructura para la distribución y examines paso a paso el proceso de tráfico y transporte. Para realizar esto, la estrategia metodológica del proceso enseñanza-aprendizaje que aplicarás es el aprendizaje basado en el estudio de casos (ABEC) , la cual te permitirá analizar un hecho, problema o suceso, con la intención de que lo interpretes, aportes soluciones y compares datos, para que te puedas enfrentar más adelante a la toma de decisiones respecto al diseño de una propuesta de ruta de distribución para una empresa. Empleando la metodología planteada, en cada unidad se proponen actividades formativas individuales y/o colaborativas, que te guiarán y apoyarán en el desarrollo de conocimientos, habilidades y actitudes, relacionadas con esta asignatura. Se presentarán autoevaluaciones y evidencias de aprendizaje (una por cada unidad), con el fin de que identifiques tu avance y aclares dudas sobre los temas revisados; tu Facilitador(a) retroalimentará cada una de tus actividades. Contarás con otros apoyos en tu proceso de aprendizaje como son las herramientas de comunicación , a saber, el foro, chat, wiki , base de datos, para que puedas enviar tus tareas e intercambiar opiniones, dudas y comentarios de manera respetuosa con tus compañeros(as) respecto a las temáticas abordadas y así enriquecer tus conocimientos; además estas te permitirán fomentar el trabajo colaborativo, las habilidades de comunicación escrita y la solución de problemas de manera conjunta. La figura de tu Facilitador(a) también es muy importante, por lo que te sugerimos verlo como un apoyo y acompañante durante este proceso, él o ella procurará tu aprendizaje, permitiendo que indagues y analices los contenidos expuestos; además fomentará un clima de respeto a las opiniones, para que tú y tus compañeros(as) se sientan cómodos al expresar sus ideas y experiencias, permitiendo la distensión positiva y fundamentada. También te evaluará y retroalimentará de forma clara, precisa y respetuosa, haciendo del error una oportunidad para aprender.

g. Evaluación En el marco del Programa de la ESAD, la evaluación se conceptualiza como un proceso participativo, sistemático y ordenado que inicia desde el momento en que el estudiante ingresa al aula virtual. Por lo que se le considera desde un enfoque integral y continuo. Por lo anterior, para aprobar la asignatura, se espera la participación responsable y activa del estudiante así como una comunicación estrecha con su facilitador para que pueda evaluar objetivamente su desempeño. Para lo cual es necesaria la recolección de evidencias que permitan apreciar el proceso de aprendizaje de contenidos: declarativos, procedimentales y actitudinales. 8


En este contexto la evaluación es parte del proceso de aprendizaje, en el que la retroalimentación permanente es fundamental para promover el aprendizaje significativo y reconocer el esfuerzo. Es requisito indispensable la entrega oportuna de cada una de las tareas, actividades y evidencias así como la participación en foros y demás actividades programadas en cada una de las unidades, y conforme a las indicaciones dadas. La calificación se asignará de acuerdo con la rúbrica establecida para cada actividad, por lo que es importante que el estudiante la revise antes realizarla. A continuación presentamos el esquema general de evaluación.

ESQUEMA DE EVALUACIÓN Interacciones individuales y Evaluación colaborativas continua Tareas Evidencias E-portafolio. 50% Autorreflexiones Examen CALIFICACIÓN FINAL

10% 30% 40% 10% 10% 100%

Cabe señalar que para aprobar la asignatura, se debe de obtener la calificación mínima indicada por la ESAD.

h. Fuentes de consulta Bibliografía básica 









 

Astals, F. (2009). Almacenaje, manutención y transporte interno en la industria. Ediciones UPC. España. Bowersox, D. (2007). Administración logística en la cadena de suministros . McGraw-Hill Interamericana Editores. México. Chopra, S. (2011). Administración de la cadena de suministro . (3ra. ed.) Pearson. México. Marí, R, Rodrigo, J, De Sauza, A, y Martín J. (2009). El transporte de contenedores: terminales, operatividad y casuística . Ediciones UPC. España. Mari, R y Rodrigo, J. (2007). El transporte en contenedor . Marge Books. Barcelona, España. Torres, M. (2008). Sistema de Almacenaje y Picking . Díaz de Santos. Madrid, España. Vidales, D. (2007). El Mundo del Envase: Manual para el diseño y producción de envases y embalajes . (2da. ed.) Editorial Gustavo Gili.

9


Bibliografía complementaria: 



Levinson, M. (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. Princenton University Press, New Jersey, USA. Power, Mark J. et al. (2006). The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Kogan Page. England.

10

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado II. Desarrollo de contenidos por unidad Unidad 1. Conceptos básicos Presentación de la unidad En esta unidad revisarás una serie de conceptos como tráfico, transporte, flota propia y outsourcing , con el objetivo de que puedas diferenciar e identificar adecuadamente estos conceptos que forman parte de la operación de una empresa. Posteriormente, se te mostrarán los medios de comunicación para el transporte, la tecnología aplicada a la distribución de mercancías y el uso de las tecnologías de la información y la comunicación (TIC) en la administración de la flota, con la finalidad de llevar a cabo una planeación adecuada de la distribución de la carga. Por último, estudiarás las características del envase, el empaque, el embalaje, el pallet, el emplayado, la unitarización de la carga, los contenedores y sus dimensiones; asimismo, identificarás las técnicas para el manejo de la carga que ayudan a su transportación con seguridad.

Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá identificar con claridad las diferencias entre los conceptos de tráfico y transporte, así como entre flota propia y outsourcing demás de definir si las tecnologías de información y comunicación son las adecuadas para la administración y la distribución de las mercancías con seguridad y eficiencia. Finalmente, con la comprensión de los elementos que permiten un manejo adecuado de la carga, serás capaz de familiarizarte con su aplicación para entender cómo evitar que las mercancías se dañen durante su transportación.

Competencia específica Identificar los conceptos de las áreas de tráfico y transporte, para familiarizarse con los procesos del sector laboral, mediante su descripción en casos específicos.

1.1. Conceptos de tráfico y transporte En este tema identificarás los principales conceptos del tráfico y transporte, y la diferencia que hay entre ellos dentro del ámbito logístico. A partir de ello, podrás comprender qué actividades se vinculan con el tráfico de las mercancías, respecto a aquellas acciones vinculadas con el transporte de las mismas. Lo anterior es muy importante porque frecuentemente en las áreas de tráfico y transporte existen puntos en conflicto que crean ineficiencias que afectan a proveedores, transportistas y clientes; dichas deficiencias provocan esperas prolongadas en las operaciones de carga-descarga y el despacho de las mercancías principalmente por la falta de 11


coordinación entre dichas áreas. En términos generales, puede decirse que son muy comunes las ineficiencias en el área de tráfico durante las operaciones de embarque, por ejemplo, muchas veces los camiones llegan tarde a cargar, afectando el programa de entregas; los proveedores no disponen de la mercancía prevista para la carga; se hacen cambios de última hora del sitio a donde se recogerá o llevará la carga; los distribuidores o transportistas no pueden descargar en el punto de destino por diversos motivos, entre otros problemas no menos importantes. Como puede observarse de estas situaciones, algunos problemas son competencia del área de tráfico, mientras que otras lo son del área de transporte. La primera generalmente forma parte de los departamentos de la empresa proveedora, y la segunda regularmente es un tercero que ofrece el servicio al proveedor, o en su caso puede pertenecer a la misma empresa, no sin que ello signifique que no pueda tener problemas similares. De ahí la importancia de diferenciar claramente estos dos conceptos.

1.1.1. Concepto de tráfico En el contexto de la ingeniería de tránsito, es muy común que la palabra tráfico se confunda con la palabra tránsito; sin embargo, en el ámbito de la ingeniería logística su significado se distingue fundamentalmente porque involucra elementos muy propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales, en tanto, la palabra tránsito en este mismo contexto tiene un significado similar al de ingeniería de tránsito, pero aplicado al flujo de mercancías. Esto parecería un trabalenguas, para entender mejor esto, comenzaremos definiendo la palabra tránsito, de acuerdo al diccionario de la Real Academia de la Lengua Española (2001): 1. m. Acción de transitar. 2. m. Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera, etc. 3. loc. adj . Dicho de una mercancía que atraviesa un país situado entre el de origen y el de destino. [Como parte del flujo logístico]. Otras fuentes describen tránsito como sigue: Tránsito es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o parajes públicos). El concepto suele utilizarse para nombrar el movimiento de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u otro tipo de camino. Por ejemplo: “El tránsito de esta ciudad es infernal”, “Discúlpeme, llegué tarde porque hay problemas de tránsito”, “Los automovilistas deben tener en cuenta que el tránsito circula con lentitud en las principales vías de acceso a la ciudad ” Como ya se mencionó, el flujo de vehículos también se conoce como tráfico vehicular o tráfico. Respecto a la palabra tráfico, algunas definiciones con ciertas divergencias se presentan a continuación:

12






Según el diccionario de la Real Academia Española “1. m. Acción d e traficar. 2. m. Circulación de vehículos por calles, caminos, etc. 3. m. Movimiento o tránsito de personas, mercancías, etc., por cualquier otro medio de transporte.” Según el diccionario de la Wordreference: 1. m. Acción y resultado de traficar. 2. Tránsito de vehículos: el tráfico en la ciudad cada vez está peor.”

Definiciones aceptables de tráfico en el contexto de la ingeniería logística, se relacionan con el flujo de mercancías como sigue: 1. Según la Secretaría de Transportes y Vialidad del GDF: “Ac ción de comerciar con bienes, que involucran movimiento o no” . 2. De acuerdo con Pro México: “Se define como el conjunto de actividades (logísticas) que tienen por objeto la planeación y control del movimiento de inventarios, protección y almacenamiento de materia prima, productos semi-manufacturados y terminados de una línea de fabricación. Esto incluye transportación, manejo de materiales, empaquetado industrial, almacenamiento, control de inventarios y la comunicación adecuada para una administración eficaz”. Como puedes apreciar, el concepto de tráfico tiene una particularidad muy relevante, ya que puede tener dos significados. En primer lugar, se le maneja como sinónimo de tránsito, es decir, al hablar de tráfico se relaciona con la cantidad de vehículos que circulan en una vialidad urbana o interurbana, tanto así, que se dan expresiones como “ hay mucho tráfico en la ciudad o en la carretera ”. Y, en segundo lugar, como al proceso comercial de la compra y venta de mercancías. Para fines de esta unidad, la definición de tráfico propuesta por ProMéxico , es más acorde porque se refiere al flujo de mercancías y vehículos que se mueven entre los diferentes eslabones de la cadena de suministro; además, porque involucra elementos propios de la gestión de los procesos logísticos. En términos generales, se reconoce que el concepto de tráfico en el ámbito de la ingeniería logística es muy amplio, pues se refiere al transporte de las mercancías y materiales para que se entreguen y reciban en las condiciones que fueron pactadas. En una empresa, las actividades que desempeña el área de tráfico están destinadas a agilizar los embarques mediante la programación, organización, control, seguimiento (ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte). Ciertamente, el tráfico es una actividad especializada y definida que permite dentro de los canales de comercialización, el mantenimiento de un flujo constante de materiales y mercancías, que por su área de desarrollo puede ser: tráfico nacional y tráfico internacional (ProMéxico, 2010). 13

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.1.2. Concepto de transporte Transporte o transportación (del latín trans , "al otro lado", y portare , "llevar") se define como el traslado de algún elemento de un lugar a otro, ya sean personas o bienes, incluidos los fluidos. El transporte es una actividad fundamental dentro del desarrollo de la humanidad, y su estudio ocupa un lugar importante en las actividades sociales y económicas de la sociedad. No obstante, existen diferentes definiciones: 1. “1. m. Acción y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte público. 3. m. Vehículo dedicado a tal misión. 4. m. buque de transporte ”, (Diccionario de la RAE). 2. “Traslado de personas, animales y mercancías de un lugar a otro. Por su alcance: urbano, suburbano, foráneo, regional, nacional e internacional. Por su utilización: colectivo o individual. Por su elemento: carga o pasajeros”, (Secretaría de Transportes y Vialidad del Gobierno del Distrito Federal). 3. “Movilización o traslado de mercaderías desde un lugar a otro” , (Énfasis logística online). 4. “1. m. Acción y resultado de transportar. 2. Medio de locomoción utilizado para trasladar personas o cosas: el transporte público”, (Wordreference). 5. “Es el medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías”, (ProMéxico, 2010). De estos conceptos podemos concluir que el transporte consiste en el traslado de personas y todo tipo de cargas (materias primas, productos semi terminados, terminados y mercancías) de un lugar a otro, es decir, de un origen a un destino. El transporte tiene una estrecha relación con todas las actividades económicas, porque no es un fin en sí mismo, sino un medio para lograr un fin. El transporte es un servicio que se ofrece a nivel urbano, suburbano, regional, nacional e internacional, y su objetivo es movilizar personas y mercancías de un lugar a otro para facilitar los procesos o actividades propias de la sociedad, que tiene tres funciones principales: económica, social y política.

14


ACTIVIDADES T R A N S P O R T E

PRODUCTIVAS COMERCIALES SERVICIOS TURISTICAS

...

AMBITO: URBANO, SUBURBANO, REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL

EDUCATIVAS ETC.

OBJETIVO: MOVILIZAR PERSONAS Y MERCANCIAS DE UN LUGAR A OTRO PARA FACILITAR PROCESOS O ACTIVIDADES PROPIAS DE LA SOCIEDAD

FUNCION:

ECONOMICA, SOCIAL Y POLITICA

Figura 1. Objetivo del transporte Fuente: Elaboración propia. Función económica del transporte. El transporte permite el funcionamiento de la economía (actividad humana que se ocupa de la producción y el consumo). Por lo tanto se debe tener un transporte que de UTILIDAD a personas y mercancías en TIEMPO, LUGAR Y CALIDAD

UTILIDAD EN EL LUGAR El transporte hace que las mercancías estén en lugar donde sea UTIL

UTILIDAD EN EL TIEMPO Permite a la carga estar en el momento que se necesita (oportunidad)

UTILIDAD EN CALIDAD Permite que el producto este dispuesto para su uso

Figura 2. Función económica del transporte Fuente: elaboración propia.

15

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Función social y política del transporte FUNCION SOCIAL DEL TRANSPORTE Da acceso a oportunidades al permitir la movilidad de las mercancías, permite la satisfacción de necesidades a través del abasto

Foto: diconsa ,com.mx

FUNCION POLITICA DEL TRANSPORTE Permite la integración nacional (une poblaciones distantes, culturales, etc) y la consecución de una identidad común Foto: diconsa,com.mx

Figura 3. Función social y política del transporte Fuente: elaboración propia. Además, de que el transporte se caracteriza por los siguientes cuatro elementos: 1) Es un proceso, ya que involucra una serie de acciones repetitivas como cargartransportar-descargar-volver a cargar. 2) Hace uso de diversas tecnologías para el adecuado traslado de bienes y personas 3) Apoya a que se lleven a cabo las actividades productivas del país; y 4) Es una de las partes más importantes del proceso abastecimiento, ya que puede llegar a representar más del 40% del costo logístico total, en tal virtud, su logística adquiere importancia significativa en los procesos empresariales. Por esto último, Jiménez (2011) señala que la logística del transporte se ocupa de “planificar y coordinar los procesos y todas las actividades destinadas a colocar las cantidades adecuadas de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por el cliente, para transportar bienes entre dos sitios, buscando ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo”. Para lograr ello, se utilizan técnicas, sistemas, y decisiones tendientes a mejorar la eficiencia en la asignación de recursos y medios de transporte dentro de los parámetros previstos para la prestación del servicio (calidad, plazo, seguridad, fiabilidad, etc.).

16

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ¿De qué se ocupa la logística de transporte? PLANIFICAR

PROVEEDOR

Q

CLIENTE

Q

COORDINAR

(+Ns, -$)

Figura 1.4. Logística del transporte Fuente: Jiménez, E, (2011).

Desde la perspectiva de la logística, el transporte representa un eslabón cada vez más importante en un sistema logístico integral, que comienza con el aprovisionamiento en los almacenes previos a la fabricación y finaliza con la entrega del producto en el domicilio del cliente. De hecho, la materialización de la cadena logística, implica una cadena de transporte ; ésta puede definirse como la secuencia de distintos modos de transporte que operan generalmente de manera funcional para el movimiento de mercancías, conectando el sistema de distribución de la empresa proveedora con el sistema de abasto de la empresa cliente. Proveedor

Fabricante

Transporte

Materia prima/P. Semiterminados

Distribuidor

Transporte

Detallista

Transporte

Productos terminados

Productos terminados

Consumidor

Transporte

Mercancías

Carga

Figura 1.5. Cadena de transporte Fuente: Jiménez, E. 2004.

El transporte tiene importantes efectos económicos orientados a la especialización regional y al desarrollo económico. Puede elevar los niveles de vida de las personas, a través del 17

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mejoramiento en los niveles de ingreso dado que tiene un efecto multiplicador, como generador de empleo, y la creación de nuevas Industrias. Al existir el transporte genera actividad y expansión de las zonas (por ejemplo la industria del turismo), y es un ente de ordenación y transformación territorial, porque lleva asociada la infraestructura del transporte, como efecto principal de la accesibilidad que provoca.

1.1.3. Flota propia u outsourcing La función principal de un departamento de tráfico y transporte es servir de enlace entre el cliente, distribuidor y transportista. El departamento de tráfico y transporte es una pieza fundamental de las empresas porque de éste depende mucho el nivel de servicio al cliente. Específicamente, es uno de los departamentos de la compañía al que más recursos se destinan, dado que se requerirán de avanzadas tecnologías de información y comunicación, sobre todo, cuando los volúmenes de gestión son muy grandes. Es también un punto de control, en donde los clientes generalmente acuden para solicitar en cualquier momento información sobre los servicios programados, en curso o diferidos. La función principal de este departamento, es programar los pedidos para su entrega o envío, si la empresa cuenta con flota propia suele administrar los camiones y operadores, en caso de que no sea así, ésta debe buscar los proveedores de transporte, cotizar transporte y contratar; con o sin transporte propio, este departamento debe monitorear los embarques, cumplir las obligaciones aduaneras, cumplir con los permisos de importación, cumplir las normas de tránsito en carretera (pesos y dimensiones), almacenar la mercancía en tránsito en caso de requerirse, y cumplir con permisos ambientales. Ciertamente, contar o no con flota propia de transporte es un elemento que define a las empresas; puede decirse incluso, que las características de la flota de cualquier empresa, dependerá de su tamaño y el sector del mercado en el que se desarrolla. El disponer de flota propia no garantiza que las empresas cuenten con departamento de tráfico y transporte, lo cual sería idóneo para su profesionalización en la cuestión; lo que les permitiría contar con procesos óptimos para el diseño de rutas de distribución, así como una adecuada gestión de la flota de transporte. Por otra parte, aquellas empresas que no cuentan con flota de trasporte, regularmente se encontrarán en la disyuntiva de contratar el servicio o invertir para “armar” su propia floti lla. Aunque la contratación de un servicio, como el de transporte, pueda entenderse como outsourcing , el concepto es más amplio, y por ello, a continuación se hará una revisión general del mismo, con miras a identificar sus ventajas y desventajas; así como su importancia estratégica en el marco de la gestión de la cadena de suministro. El desarrollo del concepto, tiene como propósito, ubicar al transporte como una actividad logística que puede ser desempeñada por terceras partes con un enfoque de servicio al cliente y desde una perspectiva empresarial. 18


Definición de outsourcing El enfoque estratégico de la logística sugiere la integración de las unidades de negocio de la cadena de suministro. Busca la integración de un sistema unificado de gestión de materiales y flujos de información dirigido a minimizar los tiempos y la pérdida de recursos. La instrumentación de un sistema integrado ayuda a reducir los inventarios, mejora la disponibilidad de las mercancías para la entrega, logra menores tiempos de ciclo, mejora la calidad de los productos, hace más flexibles los sistemas de producción, reduce costos, y logra una mayor rotación de capital. Además de reducir los costos operativos, junto con los de logística, una de las directrices básicas de la estrategia empresarial radica en priorizar los negocios y las operaciones con el fin de apoyar la asignación racional de los recursos entre los diferentes tipos de procesos de negocio; sobre todo, en aquellos en donde la compañía puede competir y lograr ventajas específicas, por ejemplo, tecnológicas, know-how, equipos especiales o personal capacitado; es decir, enfocarse a su centro de competencia. En la práctica universal este concepto es conocido ampliamente como outsourcing (Parashkevova, 2007). Etimológicamente la palabra outsourcing se compone de dos vocablos: out , que significa fuera, y source , fuente o suministro, lo que lleva a concluir que su significado literal se refiere al suministro externo. Una definición formal en el contexto empresarial indica que el outsourcing es la subcontratación de funciones comerciales o procesos tales como servicios logísticos o de transportación a una empresa externa, en lugar de hacerlos internamente (eumed.net). En efecto, el Outsourcing o Tercerización (también llamada subcontratación) es una técnica innovadora de administración, que consiste en la transferencia a terceros de ciertos procesos complementarios que no forman parte del giro principal del negocio, permitiendo la concentración de los esfuerzos en las actividades esenciales a fin de obtener competitividad y resultados tangibles” (Romero, 2011). Grossman, y Helpman (2005), señalan que el outsourcing significa más que simplemente la compra de materias primas y bienes intermedios estandarizados. Significa encontrar un socio con el que una empresa puede establecer una relación bilateral en la que dicho socio compromete inversiones específicas para que sea capaz de producir bienes o servicios que se ajustan a las necesidades particulares de su cliente. No obstante, estos autores señalan que no siempre la relación bilateral se rige por un contrato, e incluso afirman que en esos casos, el documento legal no asegura que los socios lleven a cabo las actividades prometidas con el mismo cuidado que la empresa que se utilice si se tratara de llevar a cabo las tareas. Estos autores señalan que vivimos en la época de outsourcing , y advierten que las empresas subcontratan cada vez más un conjunto más amplio de actividades, que van desde el diseño hasta el montaje, de la investigación al desarrollo de la comercialización, de la distribución al servicio post-venta. De hecho comentan que algunas empresas han ido tan lejos como para 19

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado convertirse en una empresa “virtual”; es decir, algunos los fabricantes, son dueños de los diseños de muchos productos, pero casi no hacen nada de los procesos productivos. Por ejemplo, Pekka, y otros (2005) señalan que los grandes fabricantes de teléfonos móviles como Nokia, tercerizan una parte considerable de su producción a fabricantes contratados alrededor del mundo, y muchas veces otorgan la responsabilidad de sus operaciones de distribución a los proveedores de servicios logísticos especializados, y en algunos casos, éstos también realizan actividades de ensamblado o configuración de los productos terminados, así como el control de las garantías y reclamaciones. Además de la tercerización de las operaciones de producción y logística, los fabricantes de teléfonos móviles cada vez utilizan los servicios de terceros para sus diseños. En 2004, por ejemplo, Nokia se enfrentó a una creciente presión por no tener en su gama de productos el modelo más popular en Asia conocido como “Clamshell”, lo que limitaba el alcance de Nokia en esos mercados. Para resolver esto, Nokia decidió comprar los diseños la empresa BenQ, fabricante taiwanés de diseño original. Así, Nokia pudo lograr de forma rápida la actualización de su línea de productos, además de reducir el riesgo de la inversión relacionada con la investigación y el desarrollo para diseñar los modelos locales. El uso de estos llamados "fabricantes de diseños originales (ODM: original design manufacturers ) es cada vez más popular. Motorola, por ejemplo, ampliamente subcontrata el diseño de Compal y BenQ, mientras que Sony Ericsson utiliza los servicios de Arima. Siemens también había utilizado ODM para algunos proyectos, mientras que Nokia hasta el 2004 no los había utilizado del todo (Pekka, y otros, 2005). Con base en lo anterior, podrás notar que la subcontratación permite disponer de servicios modernos y especializados, sin que la empresa tenga que descapitalizarse por invertir en infraestructura. Por esta situación, el principio económico detrás del outsourcing se encuentra en la ventaja de convertir los costos fijos a costos variables. Por ejemplo, históricamente el transporte es uno de los servicios logísticos más tercerizados, debido al alto costo fijo que representa poseer vehículos de carga propios, contra rentar y pagar solo aquellos servicios que sean los estrictamente necesarios en función de los volúmenes de carga, que entre más altos pueden negociarse mejores tarifas de transporte. Según Parashkevova (2007), la conveniencia de subcontratar a terceros sólo se determina a partir del análisis de los siguientes cuatro aspectos: a) b) c) d)

Enfoque estratégico. Capacidad operativa. Beneficio económico. Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización.

a) El enfoque estratégico, pude ser total o parcial . El primero, implica la transferencia total de las funciones de una actividad e incluye a veces los equipos, personal, redes, operaciones y 20


responsabilidades administrativas al contratista, mientras que en la segunda, sólo se transfieren algunos de los elementos anteriores por conveniencia de la empresa. También, en la tercerización estratégica puede distinguirse dos tipos genéricos: periférica y central . La estratégica periférica ocurre cuando la empresa otorga actividades de poca relevancia a terceras personas. La estratégica central ocurre cuando las empresas contratan actividades consideradas de gran importancia y larga duración para obtener éxito. b) Capacidad operativa. Por limitaciones de capacidad interna para atender la demanda creciente del mercado, o en su defecto, porque la capacidad interna de la empresa está subtutilizada. Debido a normas legales y ambientales APICS (2004). c) Beneficio económico. Los costos de manufactura declinan y la inversión en planta y equipo se reduce. d) Las posibilidades de mejorar todas las actividades de una organización. El rendimiento interno de producción o servicio es insuficiente o no cumple con los estándares. O se tienen la necesidad de reducir costos o la plantilla interna. En términos generales, las empresas han justificado sus decisiones de encarar proyectos de outsourcing bajo diversos argumentos, y han identificado una serie de ventajas que se les presentan, algunas de éstas se describen en el cuadro 1.

1

2

3

4

Cuadro 1. Ventajas del outsourcing Propiciar la Se tienen acceso a la estructura de bajos costos del reducción y control proveedor, como resultado sus economías de escala de los costos de o algunas otras ventajas resultantes de la operación. especialización. Centrarse en el La compañía tienen la oportunidad de centrase negocio de la empresa actividades de importancia estratégica (planificación (Core Business ). estratégica, elaboración de la estrategia competitiva, etc.) y destinar sus recursos a su actividad principal, y pasar la ejecución de sus tareas rutinarias a la empresa outsourcing . Transferencias de La organización puede reaccionar con mayor rapidez y ventajas competitivas. eficacia a las necesidades cambiantes de clientes. El outsourcing permite a una empresa ser más flexible y responder a las preferencias del cliente a través de un proveedor que utiliza equipo especializado, personal capacitado, etc. Uso de mejores Para efecto de ganar competitividad, pude utilizarse y métodos y la seleccionarse los mejores métodos de gestión a través experiencia del de terceros, los cuales estarán en constante mejora de outsourcing. sus servicios y en la búsqueda de oportunidades para utilizar las mejores tecnologías y soluciones. Con ello se podrá alcanzar mayor rapidez, eficacia y economía en 21

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los procesos de negocio de la empresa. 5 Mayor disposición de Se reduce la necesidad de inversión de capital en recursos de capital. funciones no básicas dentro de los negocios de la empresa o reasignación del capital a actividades de valor. 6 Compartir riesgos. Los proveedores del servicio realizan inversiones no solo en nombre de una compañía, sino de varios clientes con lo cual se reduce significativamente el riesgo. 7 Acceso a capacidades Se suele obtener algunas de las siguientes ventajas al de clase mundial. emplear los servicios de un agente externo a la empresa: (i) acceso a nueva tecnología. (ii) herramientas y técnicas a las que la organización no puede tener acceso. (iii) empleo de procedimientos y documentación más ágil, dada su especialización en el ramo. (iv) acceso a mejores herramientas para estimar los costos de nuevas soluciones. Fuente: Elaboración propia a partir de diversas fuentes. No obstante lo anterior, las empresas consultoras APICS y Protiviti en su estudio titulado Managing the Risks of Outsourcing: A Survey of Current Practices and Their Effectiveness de 2004, afirman que la estrategia ha demostrado ser eficaz, pero conlleva riesgos importantes que deben ser reconocidos y manejados, entre ellos reconocen los siguientes cuatro (APICS, 2004). 1. La puntualidad en la entrega y los niveles de satisfacción del cliente final pueden verse disminuidos debido a las demoras de las empresas tercerizadas. 2. La calidad del producto o servicio subcontratado, puede afectar a la satisfacción del cliente. 3. La fase de transición del outsourcing puede fallar si los horarios y presupuestos no se cumplen por una mala planificación y/o insuficientes recursos. 4. Los proveedores pueden no ser económicamente viables, lo que expone a la compañía a riesgos de interrupción del suministro. Entre las ventajas y desventajas que se derivan de la gestión operativa de la tercerización, surge una pregunta obligada respecto a ¿Cuál es el proceso de toma de decisiones que están utilizando las empresas para tercerización sus funciones logísticas?. Al respecto pueden mencionarse dos: el modelo de Sink y Langley (1997); y el de Bagchi y Virum (1998). La propuesta de Sink y Langley (1997) corresponde a un modelo normativo, el cual se basa en información de cuatro fuentes: a) información bibliográfica de diversas áreas del conocimiento relacionadas con logística, b) grupos de enfoque con ejecutivos de logística, c) una encuesta (a juicio) aplicada a ejecutivos de alto nivel relacionados con el proceso de tercerización logística y, finalmente, d) información detallada de casos de estudio de empresas estadounidenses y 22

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado europeas. Según Arroyo, y otros (2007), el método de Sink y Langley (1997) sobre el proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas, se constituye por cinco etapas (véase figura 1.6). 1. Identificar la necesidad de tercerizar funciones logísticas 2. Desarrollar alternativas factibles

5. Evaluación continua del servicio 4. Implantación del servicio 3. Evaluar candidatos y seleccionar proveedor

Figura 6 Proceso de toma de decisiones para Tercerización de funciones logísticas de Sink y Langley (1997) Las etapas del modelo de Bagchi y Virum (1998), para la toma de decisiones de tercerización son las siguientes:

2. Identificar proveedores calificados

3. Articulación de necesidades y deseos

1. Definir objetivos

8. Redefinir metas y objetivos

PROCESO DE TOMA DE DECISIONES PARA TERCERIZAR FUNCIONES LOGÍSTICAS (Bagchi y Virum, 1998)

4. Evaluación y selección de proveedores

5. Desarrollo de un plan de integración

7. Evaluar y analizar el desempeño

6. Creación de una relación ganar-ganar

Figura 7. Proceso de toma de decisiones para tercerizar funciones logísticas de Bagchi y Virum (1998)

23


El modelo propuesto por Bagchi y Virum (BV) está fundamentado en el análisis de diez casos de estudio de empresas involucradas en tercerización estratégica y su enfoque principal es hacia la identificación de las actividades requeridas para que se llegue a la formación de una alianza logística exitosa (Arroyo, y otros, 2007).

Actividad 1. Tráfico y transporte A partir de lo revisado en el tema 1.1 visita el foro que se ha creado para esta actividad y realiza lo siguiente: 1. Menciona un ejemplo de tráfico, transporte, flota propia y outsourcing 2. Después explica brevemente la relación que existe entre dichos conceptos. 3. Compara y comenta las participaciones de al menos tres compañeros(as). 4. Recuerda revisar la Rúbrica de participación en foros que se encuentra disponible en la sección Material de apoyo del aula. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.

1.2. Planeación de actividades Actualmente se percibe, más que nunca, al sector transporte como uno de los protagonistas más importantes de la revolución tecnológica del Siglo XXI. Sus necesidades operativas lo colocan como uno de los sectores que más impulsan las tecnologías de vanguardia, a pesar de que en México la mayoría de las empresas todavía no han instrumentado dichas tecnologías. Ciertamente, el área de tráfico frecuentemente no cuenta con las tecnologías necesarias para facilitar su importantísima labor, viéndose inmersa constantemente en una serie de problemas que repercuten de manera relevante en los tiempos de entrega, y en el prestigio de las empresas. De manera particular, la gestión del tráfico de mercancías requiere de nuevos mecanismos de comunicación y control para la administración y explotación de las flotas de transporte, que permitan ofrecer mejores niveles de servicio, aumentar la capacidad de gestión, seguridad y disponibilidad a través del uso de las telecomunicaciones. Por este motivo, las actividades de tráfico y transporte ya no deben ser áreas olvidadas de las tecnologías de la información y las telecomunicaciones. Por ejemplo, el jefe de tráfico que realiza actividades de planeación logística que involucra el diseño de rutas, de acuerdo a las entregas programadas, ya está en posibilidades de consultar mapas digitalizados de carreteras montados en sistemas computaciones que hace que esta labor sea más versátil. Por otro lado, la tecnología también puede apoyarlo para coordinar las actividades de embarque, distribución e incluso control de inventarios (entradas y salidas), así como verificar y dar seguimiento en ruta al conjunto de 24


camiones de carga que administra, otorgándole mayor visibilidad de la posición que guarda cada vehículo dentro de su sistema de distribución. La visibilidad que ofrecen las nuevas tecnologías de la información y las telecomunicaciones desde luego le permite al jefe de tráfico planificar mejor sus actividades de distribución y crear la programación de las entregas considerando las horas de tráfico y los lugares de mayor congestionamiento, permitiéndole administrar mejor los recursos humanos y materiales con los que cuenta. No se diga, si se trata de tráfico internacional requerirá llevar a cabo la planeación aduanera y documental necesaria. Por todo lo anterior, en este segundo tema de la Unidad 1, comprenderás la importancia y el impacto de las tecnologías aplicadas al transporte y cómo puedes utilizarlas para llevar a cabo en un futuro la planeación de actividades de tráfico y transporte, tales como: programación de carga y descarga de vehículos; ruteo; programación de operadores, seguimiento de camiones en ruta; elaboración de la documentación y elaboración del programa de mantenimiento de unidades.

1.2.1. Medios de comunicación para el transporte Para empezar esta sección primeramente empezaremos por la palabra Comunicación: De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española, comunicación significa: 1. f. Acción y efecto de comunicar o comunicarse. 2. f. Trato, correspondencia entre dos o más personas. 3. f. Transmisión de señales mediante un código común al emisor y al receptor. 4. f. Unión que se establece entre ciertas cosas, tales como mares, pueblos, casas o habitaciones, mediante pasos, crujías, escaleras, vías, canales, cables y otros recursos. 5. f. Cada uno de estos medios de unión entre dichas cosas. 6. f. Papel escrito en que se comunica algo oficialmente. 7. f. Escrito sobre un tema determinado que el autor presenta a un congreso o reunión de especialistas para su conocimiento y discusión. 8. f. Ret. Figura que consiste en consultar la persona que habla el parecer de aquella o aquellas a quienes se dirige, amigas o contrarias, manifestándose convencida de que no puede ser distinto del suyo propio. 9. f. pl. Correos, telégrafos, teléfonos, etc. 25


La palabra comunicación proviene del latín comunis que significa común. De allí que comunicar, signifique transmitir ideas y pensamientos con el objetivo de ponerlos en común con otro. Esto supone la utilización de un código de comunicación compartido. Como pueden observar de las definiciones, la comunicación abarca desde el intercambio de palabras entre las personas, el envío de documentos escritos para proporcionar un mensaje, hasta la transmisión de señales o códigos, incluyendo las conexiones que se establece entre los pueblos o ciudades, por medio de carreteras, vías, canales, ríos, y mares, incluso el aire, conocidos éstos como las vías de comunicación. Las vías de comunicación en el sector transporte, son los medios a través de los cuales las personas utilizamos para desplazarnos (comunicamos) o enviar mercancías físicamente a lugares distantes. A lo largo del tiempo, las vías de comunicación nos han permitido ir a lugares cada vez más lejanos y en menor tiempo, debido principalmente a la evolución que ha mostrado el sector transporte, por ejemplo, con automóviles cada vez más sofisticados que operan sobre carreteras de altas especificaciones; aviones más veloces y de mayor alcance de vuelo; trenes y buques de gran tamaño que nos permiten transportar grandes volúmenes de carga, casi desde cualquier parte del mundo. Sin embargo, debemos hacer notar que mucho de esto no hubiese sido posible sin el apoyo de los medios de comunicación, que han apoyado al sector transporte en la búsqueda de un mejor funcionamiento operativo, concretamente, el telégrafo, teléfono, y el fax, en un principio, y ahora las redes satelitales y el Internet con redes inalámbricas, se han transformado en los pilares de telecomunicaciones para el desarrollo de los transportes. Prácticamente ningún modo de transporte hoy en día, esta fuera del alcance de estas tecnologías. Las redes de transporte han experimentado un fuerte crecimiento a nivel mundial con un importante impacto social y económico en el desarrollo de las ciudades. La Organización de las Naciones Unidas, reconoce que las telecomunicaciones han ido cobrando cada vez mayor auge, al grado de ser una de las claves para la prestación de servicios a nivel mundial. Entre estos podemos mencionar los servicios del sector bancario, turístico y de transporte, así como la industria de la información. Agregan que este sector es revolucionado constantemente por diversos factores tales como la mundialización, la desregulación, la reestructuración, los servicios de red de valor agregado, las redes inteligentes y los acuerdos regionales. En general, las telecomunicaciones, y en particular las comunicaciones móviles son las tecnologías que más han incidido en la gestión moderna del transporte, ya que éstas han aumentado la rentabilidad y calidad de los servicios de transporte, y como consecuencia directa, han mejorado y facilitado el intercambio de información entre la empresa de transporte y sus clientes, creándose un círculo virtuoso, en el que ambos -cliente y proveedor- pueden optimizar sus procesos al reducir los tiempos muertos por imprevistos; por ejemplo, para las flotas de camiones y autobuses se están empleando sistemas de control que mantienen 26


comunicación permanente entre la central y el conductor, pudiendo éste solicitar cualquier tipo de información en tiempo real (por ejemplo, mapas de carreteras, áreas de descanso, zonas con tráfico denso, etc.) y estando localizable para la central en todo momento. Este servicio lo ofrecen, por ejemplo, las empresas de mensajería y paquetería, las cuales permiten conocer, en tiempo real, la ubicación del paquete que se ha enviado (Rodríguez-Morcillo, 2004). Esta optimización mutua, tiende a crear un lazo comercial mucho más permanente entre el dueño de la carga y el transportista, que va más allá de una tarifa conveniente o un servicio de calidad, ya que las ganancias de una optimización mutua de procesos (bajo el esquema de “justo a tiempo”, por ejemplo) podrían cubrir un sobreprecio inicial por la incorporación de la tecnología (CEPAL, 2001). La UNCTAD señala que las medidas de facilitación del comercio y el transporte que ofrecen las tecnologías de la información y las comunicaciones, incluyen las siguientes ocho áreas de oportunidad: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.

Automatización de aduanas Seguimiento de las mercancías Tramitación del despacho antes de la llegada Análisis del riesgo Presentación electrónica de documentos Gestión de la información Operaciones de las terminales Ventanillas electrónicas únicas

En el sector transporte como a hemos venido diciendo, tiene una gran oportunidad de utilizar los medios de comunicación para mejorar su operación, y sin lugar a dudas el primer modo de transporte en utilizarlos intensamente fue el transporte aéreo. Las necesidades de comunicación para incrementar la seguridad en las operaciones de despegue y aterrizaje, prácticamente obligaron a este sector a desarrollar avanzados sistemas de aproximación que, con el apoyo de la torre de control, y comunicados por radio, ayudaban a los pilotos a realizar estas maniobras. Quien no recuerda los famosos sistemas ILS ( Instrument Landing System ), VOR (Very Hign Frecuency Omnirange ) o el VHF (Very High Frequency ), que proporcionaban solo una guía para las rutas aéreas y para la aproximación y que no eran de mucha precisión. Para la navegación marítima se desarrollaron sistemas de comunicación como el DECCAN y LORAN, similares a los usados al transporte aéreo, en tanto, para el ferrocarril se desarrollaron los primeros CTC (Control de Tráfico Centralizado), los cuales en su conjunto fueron las primeras tecnologías de éxito utilizadas para ubicar aviones y barcos en el espacio y en altamar, respectivamente, y darle mayor seguridad a las operaciones ferroviarias. Pero la pregunta obligada, ¿y el transporte carretero? En realidad, en el terreno de las comunicaciones, este sector estuvo olvidado durante muchos años. Hasta hace poco tiempo, los desarrolladores de las tecnologías de la comunicación orientaron sus esfuerzos para crear 27


las aplicaciones necesarias para el control y administración de las flotas de transporte. En general, para muchas empresas de autotransporte los controles manuales para la gestión de la flota aparentemente eran suficientes, y para muchas lo siguen siendo. Hasta antes de 1989 este sector estaba regulado y no había presiones de ningún tipo. Las tarifas las dictaba el gobierno federal, las rutas estaban concesionadas, existían terminales de carga, y había una legislación inmadura. Para los transportistas el mercado estaba asegurado. Sin embargo, después de la desregulación de julio de 1989, el transporte de carga tomó otra dimensión, modificándose la estructura del sector y la competitividad del mismo. Precisamente, esto último prácticamente obligó a las empresas de autotransporte a mejorar sus procesos y servicios. Para ello, algunas (no todas), han visto en los medios de comunicación, una forma de logarlo. Con la finalidad de darte una idea sobre los medio de comunicación que están utilizando las empresas de autotransporte de carga en México, a continuación te presentamos algunas cifras de un estudio realizado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) en el 2010, y que fue publicado en la revista de Énfasis Logística con el nombre “ El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista”, en donde se aplicó una encuesta a 52 empresas del sector (Jiménez, E., y otros, 2011). De esta encuesta se identificó que el 74% de los transportistas manifestaron estar utilizando algún sistema para intercambiar información vía remota, lo que en cierta medida se vislumbra un creciente uso de medios de comunicación en las empresas de autotransporte (véase figura 1.8).

No 26%

Si 74%

Figura 8. Participación de los transportistas en el uso de los medios de comunicación Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).

Respecto al tipo de tecnología empleada, el 60% de los encuestados, indicaron hacer uso de la telefonía y la radio; el 39% utilizan sistemas de comunicación e información del tipo teleinformática, y tan solo 1% siguen utilizando medio físicos para comunicarse con sus operadores en ruta, por ejemplo, checador.

28


39%

60%

Telefonía y radio Sistemas Teleinformáticos Checador

1%

Figura 9. Tipo de tecnología empleada Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).

En este mismo contexto, se preguntó al transportista ¿Qué tipo de aplicaciones utiliza para gestionar sus actividades y procesos?, encontrando que la gran mayoría utilizan algún tipo de software (excepto el 19%, que sigue trabajando de manera tradicional). Entre las principales aplicaciones que las empresas dijeron utilizar son aquellos que le sirven para la gestión y control de su flota vehicular (GPS, GPRS, TMS), lo cual parece resultar obvio, debido a que los camiones son su principal componente que produce ingresos. Como puede observarse en la figura siguiente, otras áreas como atención del servicio, administración de RRHH, y previsión de ventas son otras aplicaciones utilizadas. Pero, es de llamar la atención que el 10% de las empresas utilizan software integrado para la gestión total, tales como ERP, SAP, Oracle, entre otros sistemas, producto de la complejidad organizacional y operativa que algunas empresas mexicanas de autotransporte ya emplean (por ej. Castores, Tres guerras, TUM, etc.). NO UTILIZÓ NINGÚN PROGRAMA GESTIÓN T OTAL (TMS, SAP, ORACLE, ET C.)

19% 21%

GESTIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORT E Y RUT EO

38%

ADMINISTRACIÓN DE RECURSOS HUMANOS

33%

GESTIÓN DE MANTENIMIENT O DE LA FLOTA

40%

GESTIÓN DE ATENCIÓN DEL SERVICIO PREVISIÓN D E VENTAS DE SERVICIO DE T RANSPORTE

33% 19%

Figura 10. Tipo de software empleado Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).

En el estudio efectuado por el IMT se buscó identificar ¿Cuál era el origen de la herramienta informática utilizada para gestionar sus procesos?, encontrando de manera sorprendente que de las 52 empresas que utilizan alguna clase de software, más de la mitad prefieren un diseño hecho a la medida de la empresa; algunas otras prefieren rentarlo (8%), y una tercera parte lo 29

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado compró. Para estos últimos se les preguntó qué tanto se apegó el software a sus necesidades y procesos de negocio, encontrándose que el 80% fue de alta a muy alta, y el 20% restante, quizá no fue muy bien asesorado porque no tuvo éxito con su aplicación.

RENTADA (CONTRATADA A UN TERCERO), 8%

¿En qué grado se adaptó a sus necesidades de operación el software comprado?

MUY ALTO, 29%

DISEÑADA PARA LA EMPRESA, 55%

COMPRÓ SOFTWARE COMERCIAL, 37%

ALTO, 50% MEDIANO, 14% BAJO, 7% NADA, 0%

Figura 11. Origen de las aplicaciones informáticas Fuente Jiménez, E. y otros. (2011).

Hoy en día existen importantes firmas desarrolladoras de software que entienden muy bien las necesidades del cliente, sin embargo, la tendencia es que las empresas de autotransporte prefieren un traje hecho a la medida de sus procesos de negocio y para la gestión de su flota vehicular. En términos generales, los transportistas que hacen uso de los medios de comunicación identifican como principales ventajas las siguientes: a) Agilización de sus tareas diarias. b) Utilizan mejor sus camiones. c) Ofrecen mayores niveles de seguridad. d) Pueden automatizar los procesos internos. e) Aumentan la productividad. f) Incrementan la competitividad. g) Disminuyen los costos de abastecimiento. h) Amplían su mercado y ganan mayor fidelidad de sus clientes. i) Obtienen ventajas competitivas frente a los que todavía no las han instrumentado. En términos generales, uno de los motivos principales por el cual las empresas de transporte no utilizan estos medios de comunicación se debe a que los empresarios consideran que no cuentan con personal calificado para usarlas. Ciertamente, en México, alrededor del 80% de las empresas son “hombres camión”, y suponen que no cuentan con los recursos económicos para invertir en tecnología, es por esta razón que muchos de ellos no disponen de avanzados 30

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sistemas de comunicación, dispositivos para el seguimiento de la carga, página web, etc. No obstante, en el mercado existen empresas de tecnología que ofrecen el servicio de seguimiento de la carga con dispositivos GPS o GPRS por $35 dólares mensuales, lo que significa que un transportista pude cubrir este costo con una porción de tarifa de un viaje. Las tecnologías de la información y las comunicaciones, si bien avanzan de una forma muy dinámica, su precio cada vez es más accesible. Además, sin necesidad de llegar a ser un experto, las TIC cada vez son más amigables. En tal virtud, sería conveniente concientizar a los empresarios de que no es necesario realizar grandes inversiones para lograr disponer de una infraestructura TIC a su medida; con un presupuesto acorde a su economía, tamaño y necesidades, una empresa de transporte puede equiparse completa y eficazmente. En este sentido, los transportistas que acuden proveedoras de tecnología y se asesoramiento de ellos, podrán alcanzar con mayor rapidez y facilidad un alto grado de desarrollo tecnológico que las convertirá en empresas más productivas, seguras y competitivas. La CEPAL (2001) identificó cinco alternativas de sistemas de comunicación móvil de datos que pueden ser utilizables por el transporte: i) Dispositivos pasivos sin comunicación; ii) Comunicación vía ondas de radio; iii) Comunicación vía telefonía móvil celular; iv) Comunicación satelital; y v) Comunicación wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). i) Dispositivos pasivos sin comunicación . De acuerdo con la CEPAL, su funcionamiento es muy similar a las cajas negras de los aviones. Se instalan al vehículo y van almacenando la localización exacta (latitud, longitud y altura), rumbo y velocidad del vehículo, e indican la fecha y hora del registro, a cada cierto intervalo de tiempo. Los datos son analizados en la central cuando el vehículo regresa y deben ser descargados directamente con el dispositivo, ya que éste no se comunica de ninguna forma con la central de control, lo que impide una gestión en tiempo real de la flota y constituye más bien un control “ post-mortem ”. ii) Comunicación vía ondas de radio . Efectúa la transmisión de datos a la central, cada cierto intervalo de tiempo pre-programado, de acuerdo con las necesidades de gestión de la flota; por ejemplo, un intervalo típico podría actualizar la posición del móvil cada 5 minutos. Cabe mencionar que bajo esta modalidad de comunicación se efectúa directamente en el equipo sin intervención del conductor. La implementación de una red radial, tiene un costo por mensaje bajo, pero requiere de la implementación de una red adecuada de antenas que permita el acceso a la comunicación, lo cual puede resultar bastante complicado en algunos sectores urbanos, ya que los edificios pueden impedir la recepción adecuada de la onda. iii) Comunicación vía telefonía móvil celular . Esta implementación, al igual que la comunicación a través de ondas radiales, efectúa la transmisión de datos a la central en un intervalo preconcebido, sin intervención humana entre las partes. La comunicación de datos utilizando la red de telefonía celular, tiene como principal desventaja el costo directo por transmisión, ya que es equivalente a realizar una llamada por un teléfono móvil celular, pero tiene la gran ventaja de que en zonas urbanas, no necesita mayor infraestructura que la que provee el operador de telefonía. 31

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado iv) Comunicación satelital . Es un dispositivo que se ubica en el vehículo, de donde transmite la información a una red de 36 satélites; de allí se envía a una estación terrestre, que hace llegar la información hasta el centro de control. Si bien su costo de implementación es alto, el costo total por el servicio de transmisión, es relativamente bajo, considerando que permite una cobertura del 100 por ciento en cualquier lugar de la tierra. v) Comunicación Wireless (acceso IP inalámbrico o wireless IP). Actualmente, muchas compañías ya están utilizando la tecnología WAP ( wireless application protocol ) o protocolo de aplicaciones inalámbricas, para la comunicación de datos. Esta tecnología permite acceder a los servicios y contenidos de Internet a través de conexiones inalámbricas. Otra alternativa para la comunicación de datos, dentro de esta línea es utilizar telefonía IP, en ambos casos es necesario contar con un módem inalámbrico o seamless , que permita la conexión inalámbrica. Hoy en día los valores de telefonía IP son muy menores que los de la telefonía, incluso a los de la red fija, y se espera que el equipamiento que hoy tiene un costo importante, vaya bajando con el tiempo.

1.2.2. La tecnología aplicada a la distribución de mercancías El sistema de distribución está compuesto por el sistema de pedidos, abastecimiento, almacenes, transporte, y logística inversa. El sistema de pedidos comprende las actividades de recabar información sobre los productos y servicios deseados por el cliente. En general, el procedimiento tradicional radica en completar un formulario y comprobar su precisión, determinar la disponibilidad de existencias, solicitar a tráfico el surtimiento, preparar la documentación, comprobar el estado del crédito del cliente, transcribir la información del pedido, si fuese necesario, y facturas. No obstante, este proceso que hasta hace poco se hacía complemente manual, se ha visto beneficiado mucho de la tecnología. De todos es conocido el código de barras como una tecnología que vino a agilizar los procesos de gestión de inventarios y venta, y más recientemente a través del Internet y de páginas web, en donde los compradores colocan pedidos directamente a la bases de datos del vendedor. A nivel industrial, los pedidos se colocan a través de la conexión de las computadoras del comprador y el vendedor utilizando tecnología de intercambio electrónico de datos (por ej. EDI: Electronic Data Interchange ). Esto ha permitido la reducción costos y tiempos de aprovisionamiento, las grandes empresas distribuidoras han sido quienes han aprovechado más fehacientemente estas tecnologías (por ej. Carrefour , Wal-Mart , Home Depot , etc.). Actualmente esta tecnología se está viendo impactada nuevamente por el surgimiento del RFID (Radio Frequency IDentification ) que es un método de almacenamiento y recuperación remota de datos, basado en el empleo de etiquetas o “tags” en las que reside la información. RFID se basa en un concepto similar al del sistema de código de barras; la principal diferencia entre ambos reside en que el segundo utiliza señales ópticas para transmitir los datos entre la etiqueta y el lector, y RFID, en cambio, emplea señales de radiofrecuencia. Esta tecnología, puede proveer ventajas estratégicas en muy diversas áreas de negocio, ofreciendo seguimiento 32


preciso en tiempo real de la cadena de suministro de bienes o materias primas, y en general, la posibilidad de monitorización en tiempo real de los activos de una empresa. El proceso de abastecimiento , implica solicitar los productos al área de almacén, empacarlos, programar el envío para su entrega, y preparar la documentación de envío. En cada una de las etapas de este proceso, las tecnologías de la información han influido de manera notable, con el uso de los sistemas MRP II (Manufacturing Resource Planning), DRP (Distribution Resource

Planning), MES (Manufacturing Execution Systems), ERP (Enterprise Resource Planning), y SCM (Supply Chain Management), que permiten integrar los departamentos de la empresa. Los sistemas MRP ayudan a planear y controlar los requerimientos e inventarios de los artículos de la demanda, mientras que los sistemas ERP integran las funciones comerciales y permiten compartir los datos sin límites y divisiones dentro de la compañía; en tanto, el DRP, ayuda a planificar y organizar los elementos del proceso de distribución; los sistemas SCM cumplen cinco funciones empresariales: planificación, compras, elaboración, transporte y ventas. Los sistemas SCM se construyen alrededor de, o además de, los sistemas ERP existentes, y por consiguiente son totalmente compatibles con los últimos sistemas. Entre otras tecnologías de apoyo a la distribución se encuentran el EPOS- Electronic Point of Sales , que es una conexión del proveedor con los escaners de los puntos de venta para conocer la demanda en tiempo real, indispensable para desencadenar el sistema de suministro más eficazmente con base en la demanda de los productos y el comportamiento de los clientes; el ASN- Advance Shipping Notes , que comunica las cantidades que se tienen que suministrar y fechas de entrega para facilitar las tareas posteriores a la entrega, por parte de los clientes. El CAO- Computer Assisted Ordering , el cual diseña el pedido del cliente con apoyo informático para conformar la demanda específica de cada cliente, escogiendo entre las diferentes alternativas y opciones que presenta el producto, comunicando directamente el pedido al proveedor desde la terminal del punto de venta. En el contexto del proceso de distribución, muchas empresas han optado por asegurarse de ofrecer un buen servicio al cliente, y para ello los mantienen informados del proceso de su pedido o entrega, utilizando de las tecnologías de la información y las comunicaciones. Este proceso incluye: rastreo y localización del pedido en todo el ciclo, comunicación con los clientes sobre dónde está el pedido, y cuándo será entregado. Las empresas de mensajería y paquetería son las que más han explotado esta modalidad de comunicación con el cliente. En particular la tecnología Internet ha beneficiado a la cadena de suministro con la reducción de los costos de transacción y ha aumentado la velocidad del flujo de información. Estas mejoras de velocidad de transmisión de datos y calidad de la información disminuyen los tiempos de la toma de decisiones sobre los inventarios y el trabajo en proceso. Permiten a su vez, que las empresas puedan entender y responder mejor a los requerimientos de los clientes respecto al nivel de servicio. Uno de los impactos más significativos, es la transformación de los servicios 33


de transporte, que dejan de ser un polo generador de costos y se convertido en otro que genera ingresos, por el incremento de carga y de un menor número de viajes en vacío. En actualidad están operando centros de negocios basados en Internet en los cuales se concentran las demandas y ofertas de servicio de transporte, registrándose tanto transportistas como embarcadores para conseguir carga/transporte al mejor postor, en una especie de subasta. En muchos países, las operaciones portuarias, aduaneras, y de los agentes aduanales y transportistas, se están coordinando por medio del Internet. Desde luego, esto les facilita los trámites y la gestión documental, reduciendo los tiempos de espera y de despacho; se reducen los costos del combustible para el transporte y aumenta la fiabilidad de las entregas. De hecho, a partir del uso intensivo del Internet se han creado nuevas empresas y servicios que cambiaron la perspectiva de la distribución; por ejemplo, para atender la demanda de entrega rápida de paquetes pequeños, “de un día para otro”, o “de entrega garantizada para el mismo día”, para los mercados del comercio electrónico entre empresa y consumidor. Por ejemplo, las empresas adscritas a MercadoLibre.com, venden sus productos al cliente garantizándole la entrega de su artículo uno o varios días después de la compra electrónica, según el lugar a donde se tenga que enviar; suponiendo que éste se establece al tercer día, muchas veces dicho plazo se cumplen de manera anticipada, dada la alta comunicación que existe vía Internet entre el vendedor y el proveedor de servicios, en donde éste último instrumenta medios de comunicación para que el vendedor y el propio cliente den seguimiento al artículo comercializado, logrando una altísima satisfacción del comprador a favor del vendedor. Ante esta situación, no cabe duda que el impacto de estas tecnologías ha modificado de manera relevante los procesos de negocios de las empresas, reflejándose en mayores niveles de productividad y competitividad. A manera de resumen, en el cuadro 2. se presentan las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor 1 del sector logístico, elaborado por la Fundación para el Desarrollo Infotecnológico de Empresas y Sociedad de España, que publico en su “Informe de Conclusiones 2008”, las cuales mejoran el rendimiento y optimizando de la gestión integral de los negocios.

1

En el Sector Transporte y Logística, Fundetec establece que la cadena de valor abarca las funciones comerciales (demanda, previsión, planificación, captura de pedidos, intercambio de datos, resolución de incidencias, etc.), de abastecimiento (compras y aprovisionamiento, recepción de mercancías, etc.), almacenaje y distribución (movimiento interno y almacenamiento, control de i nventario, trazabilidad, etc.). 34


Cuadro 2. Soluciones TIC para la cadena de valor del sector logístico Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor DEMANDA del  OCR (Optical Character Recognition ): el software de servicio o producto reconocimiento óptico de caracteres extrae de una imagen por parte del cliente los caracteres que componen un texto para almacenarlos en un formato con el cual puedan interactuar programas de edición de texto.  EDI (Electronic Data Interchange ): el software para el intercambio electrónico de datos permite la conexión a distintos sistemas empresariales, como ERP o CRM, y cuenta con un Aviso de Expedición, enviado previamente por los proveedores, dando la entrada automática a los productos. PREVISI N sobre la  SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS demanda creada (Warehouse Management System ): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. Para ser considerado como tal, y no una simple gestión de inventarios, el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos, sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos.  EDI PLANIFICACI N:  RFID (Radio Frecuency IDentification ): la identificación por prever inventarios, radiofrecuencia es un sistema de almacenamiento y pedidos, incidencias recuperación de datos remotos que usa dispositivos denominados etiquetas, transpondedores o tags RFID. COMPRAS Y  ERP (Enterprise Resource Planning ): los sistemas de APROVISIONAMIENTO planificación de recursos empresariales gestionan la producción, la logística, la distribución, inventario, envíos, facturas y la contabilidad. Asimismo, puede intervenir en el control de muchas actividades de negocios como ventas, entregas, pagos, producción, administración de inventarios, calidad de administración y recursos humanos. CAPTURA DE  OCR PEDIDOS: gestión,  OMS (Orders Managing System ) cumplimiento del nivel  EDI de servicio y calidad con el cliente

35

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado SISTEMAS DE INFORMACIÓN



INTERCAMBIO DE DATOS: relaciones comerciales



RECEPCI N DE MERCANCIA en central de distribución MOVIMENTO INTERNO Y ALMACENAMIENTO: de movimientos





  



RECEPCI N DE PEDIDOS en central de distribución





PICKING: preparación de pedidos





CONTROL DE INVENTARIO Fuente: Fundetec (2008).



ERP FACTURACIÓN ELECTRÓNICA: se diferencia de la factura en papel por su gestión informática y su envío mediante un sistema de comunicaciones que, conjuntamente, permiten garantizar la autenticidad y la integridad del documento electrónico. EDI PÁGINA WEB: es una fuente de información adaptada para la World Wide Web y accesible mediante un navegador de Internet. EDI SGA RFID SGA (Sistema de Gestión de Almacenes) o WMS (Warehouse Management System ): programa informático destinado a gestionar la operativa de un almacén. Para ser considerado como tal, y no una simple gestión de inventarios, el programa no sólo ha de gestionar las ubicaciones de los productos, sino también los movimientos de los operarios y de las máquinas encargadas de la manutención de los artículos. Automatic Guided Vehicle (AGV): son sistemas y soluciones de manipulación automática con vehículos sin conductor guiados por láser o filoguiados. FICHEROS PLANOS: programas ejecutables que actúan sobre los ficheros e interpretan una estructura lógica sobre su contenido. EDI PICKING PORVOZ: trabajar con órdenes de voz es un buen modo de incrementar la eficacia y la precisión, permitiendo a los trabajadores completar sus tareas con agilidad, responder oralmente a las órdenes en lugar de tener que mirar hacia otro lado, trabajar con un escáner o introducir información manualmente. PICKTO LIGHT : este sistema guía visualmente al operario hacia la ubicación exacta del almacén para la recogida de un determinado pedido. Permite acelerar el servicio de pedidos y reducir los errores SGA

Dada el contexto internacional de las cadenas de valor, el resumen presentado por Fundetec respecto a estas tecnologías, puede considerarse suficientemente válido para diversos

36

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado contextos, sobre todo, porque las tecnologías utilizadas han estado asumiendo un papel universal.

1.2.3. Aplicación de las tecnologías de información y comunicación (TIC) en la administración de la flota Según la CEPAL (2001), las diferentes opciones tecnológicas para el seguimiento y control de flotas, son diversas y dependen de los siguientes conceptos: a) naturaleza del negocio; b) tamaño de la empresa; y c) la necesidad de hacer gestión en tiempo real de la flota. De acuerdo con este organismo, y como puede corroborarse en la práctica, el objetivo de las comunicaciones móviles, es monitorear la ruta que sigue un vehículo, de tal forma que pueda ejercerse un mayor control y gestión sobre la flota, personalizando y analizando el desplazamiento de las unidades, la hora, ubicación y duración de las operaciones programadas previamente, que incluye: la velocidad, ruta acordada, sitios donde debe hacerse la apertura de las puertas del remolque, y los lugares donde debe verificarse el estado mecánico del vehículo o las condiciones de temperatura y humedad de la carga. Para el control de flota de transporte se ha utilizado intensamente el GPS en los vehículos, más que para el control, su uso se ha restringido a la localización de los mismos. Esta clase de dispositivos, ciertamente son simples receptores, es decir, no tienen capacidad para transmitir ningún tipo de dato. En el sector del transporte de carga las aplicaciones precisan conocer la distancia y en tiempo real la posición del receptor, en este caso, los camiones. Sin embargo, dado el ambiente competitivo y de inseguridad, las aplicaciones requieren imprescindiblemente dispositivos que incluya alguna posibilidad de comunicación activa, es decir, que no sólo se reciba la señal GPS, sino también que pueda enviar información. Muchas veces se requiere de conocer el estado de la carga, de los caminos, del vehículo, e incluso, a veces se requiere conocer las condiciones de operación del conductor: si éste se encuentra en forma para seguir con el recorrido o simplemente si requiere de alguna parada urgente, etc. Ante esta situación, las compañías desarrolladoras de tecnología se han dado a la tarea de combinar diversas tecnologías para potenciar su uso. La empresa Dabne Tecnologías de la Información (2006), por ejemplo, señala que la integración entre GPS ( Global Position System ) y SMS (Short Message Service ) suele conformar una “caja negra” que se instala en un vehículo. En el otro extremo de la red, por ejemplo las oficinas de la empresa, bastará con disponer de conexión a Internet, un navegador y el software adecuado, que suele incluir lógica específica para controlar la gestión de la flota de transporte. El SMS regularmente se utiliza para localización bajo demanda, aunque también es automatizable normalmente en horarios predefinidos, en paso por puntos establecidos, etc. En general estos dispositivos, son elementales, pues solamente se utiliza para fines de localización y no envía más información, sobre todo para darle seguimiento en ruta a los camiones, y en los patios ubicar los remolques.

37


El GPRS (General Packet Radio Service ) es una tecnología digital de telefonía móvil que consiste en una especie de “parche” que transmite datos por redes GSM, lo que en la práctica supone la posibilidad de conexión a Internet. Esto es, la tecnología GPRS permite la trazabilidad del transporte, y funciona a través de una dirección web que permite controlar y gestionar los vehículos de la empresa, desde cualquier lugar en que nos encontremos y sólo con disponer de un acceso a Internet. Ciertamente, esta tecnología cambió la forma de transmitir datos, pasando de la conmutación de circuitos (en GSM), donde el circuito siempre está reservado durante la comunicación aunque no se envíe información en un momento dado, a la conmutación de paquetes. La ventaja tecnológica de este detalle técnico permite optimizar los recursos, pues un usuario GPRS sólo usa la red cuando envía o recibe un paquete de información, y todo el tiempo que esté inactivo no consume ningún recurso de la misma, esto implica que la tarificación por parte del operador de telefonía móvil sólo se produce por la cantidad de información, no por el tiempo de conexión. De esta manera, la integración GPS y SMS que permite localización bajo demanda o respuesta a determinados eventos, el mayor aporte de GPRS se refiere a la transmisión de datos en tiempo real y en conexión con Internet. Ello es posible por su mayor ancho de banda y a su menor costo. (Dabne Tecnologías de la Información, 2006). Con la utilización de un sistema que consistía de un dispositivo móvil receptor GPS y un módulo de comunicaciones GPRS, una empresa española de transporte trajo resultados relevantes al instrumentarlos, por ejemplo, pudo reducir los kilómetros en vacío en 2% del total, optimizar otros costos fijos y la trazabilidad de la mercancía (posición, temperatura, tiempos). Además, logro mayor eficiencia en el departamento de tráfico por las alarmas y avisos, que se instrumentaron, incrementando la seguridad de los vehículos (Fundetec, 2008b).

38


Fuente: Dabne Tecnologías de la Información (2006). La combinación GPS/GPRS con aplicaciones de logística y seguridad, permite establecer sistemas de rastreo de unidades de carga de muy altas especificaciones. Regularmente, generan reportes en tiempo real bajo la configuración deseada de períodos de tiempo: incluye el seguimiento de la ruta de los vehículos; detección de motor encendido o motor apagado, registra la velocidad y sus excesos, aviso de entrada y salida de las geocercas, alertas de desvíos de ruta, entrada y salida de los patios de clientes. También transmite datos sobre puntualidad, horarios de llegada, tiempo realizado en maniobras de carga y descarga, y el tiempo de permanencia en el lugar de trabajo. Informa del aprovechamiento del tiempo útil, tanto del trabajador como del vehículo; desde luego ayuda a planificar la distribución del trabajo e impide la utilización del vehículo fuera del horario de trabajo y en fines de semana. Reduce el consumo de combustible y los costos de gestión/administración (Fundetec, 2008). Dentro de los aspectos estratégicos y de seguridad, los sistemas más avanzados ofrecen transmisión de voz en cabina, para comunicarse con el operador para dar instrucciones o acceder a la cabina de forma discreta para confirmar un evento de robo o asalto a la unidad. En combinación con las soluciones de software para los Sistemas de Administración de Transporte (TSM), puede generarse información útil para la gestión y control del desempeño de los vehículos. Por ejemplo, reportes de desempeño de ruta, tiempo de traslado y velocidad promedio, reporte histórico de recorrido, tiempo y distancia entre puntos, identificación de unidades en una zona específicas y el cálculo de la distancia entre las unidades en línea recta. Asimismo, pueden identificarse los tiempos muertos de la unidad, las paradas no autorizadas y los tiempos estimados de arribo, todo ello a partir de bases de datos construidas ex profeso.

39


Por otro lado, convine destacar que una serie de dispositivos adicionales se han estado desarrollado para dar mayor seguridad a los camiones en ruta. Por ejemplo, en el seno de la Asociación Mexicana de Empresas de Seguridad Privada e Industria Satelital, A.C., se presenta una serie de dispositivos para el transporte, los cuales pueden aumentar la seguridad en carreteras a través de la generación de alertas de alta prioridad cada vez que un semirremolque abre o cierra sus puertas, evento que combinado con el software diseñado ex profeso, puede evidenciar un aviso preventivo en caso de que esto se realice fuera de un geopunto autorizado. De igual modo, para la administración del combustible diesel, como uno de los principales componentes del costo, se han diseñado equipos especializados, que guarda en una memoria la información del nivel de combustible de cada tanque del vehículo, el estado de la ignición, localización, fecha y hora creando paquetes de información hasta por 21 días de operación. Estos equipos se convierten en un equipo de gestión de la carga y descarga de combustible. Como apoyo al monitorista, se han creado una serie de dispositivos que transmiten información en tiempo real para su evaluación en el centro de control, dando aviso de desenganche de unidad, lo cual es de suma importancia especialmente en caso de que se detenga en un lugar no autorizado. Otros accesorios como escáner de código de barras, computadoras de mano (PDA), y teclados digitales se han desarrollado para apoyo de la operación logística. El escáner de código de barras inalámbrico permite capturar la información de los productos que se distribuyen, visitas que se realizan o cualquier otro modelo de negocio que involucre la transmisión de esta información para la empresa. Con el uso de los sistemas para la administración de transporte (Transportation Management System, TMS ) es posible la optimización de los recursos de transporte para gestionar el tráfico de carga de entrada, salida y despacho interno al más bajo costo. A través del abastecimiento de servicios de transporte, el planeamiento y optimización de las actividades de transporte a corto plazo, y la ejecución de los planes de transporte. Un TMS es una solución informática para las empresas de transporte que les permite llevar a cabo la gestión de flotas y servicios de transporte. Este tipo de tecnología actualmente cuenta con un alto nivel de integración, porque utiliza diferentes componentes tecnológicos para procesar e integrar información en tiempo real (RFID, Web , Wireless , etc.); asimismo, permite a las empresas desarrollar un alto nivel de visibilidad de las operaciones entre todos los involucrados en la cadena de suministro, activando una programación óptima de eventos y aplica medidas correctivas, oportunas y apropiadas. También, habilita transacciones en tiempo real, lo cual permite agilizar los procesos administrativos y controlarlos en línea, en el momento que están sucediendo; los TMS pueden ser escalables y flexibles, dado que facilitan la expansión geográfica, diferentes modos de transporte, crecimiento modular, adaptable a incorporar características particulares de una región (normas y regulaciones); son adaptables,

40


porque soportan modelos de negocios actuales y futuros; y se definen multi-país/multi-lenguaje, porque permite a los proveedores de servicios logísticos que operan en diferentes países requieren sistemas que los apoyen en la administración de excepciones relacionadas al manejo de carga internacional. Por ejemplo, deben contemplar las diferencias de las regulaciones aduaneras, los requerimientos documentarios, restricciones de comercio y el idioma. Entre los componentes más destacados del TMS se encuentran los siguientes: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) k) l)

Gestión de flotas y recursos Presupuestos, tarifas y contratos Gestión de pedidos de transporte Planificación y ejecución de viajes Salarios: generación de remuneraciones Embalajes Taller Integración con mapas digitales Seguimiento en tiempo real Integración con programas de terceros Facturación y contabilidad Información para la gerencia

Una cuestión que no puede pasarse por alto, es la relacionada con el costo de las tecnologías. En este sentido existe mucha controversia sobre la viabilidad de su instrumentación en las empresas de transporte a pesar de las grandes ventajas que ellas generan, sobre todo en PYMES de transporte, que ven a lo lejos este tipo de aplicaciones porque las consideran “caras”. Sin embargo, los avances tecnológicos han permitido bajar los precios de los productos tecnológicos hasta cierto punto, que los sistemas son relativamente accesibles. Por otro lado, según el tipo de tecnologías y las necesidades del cliente, los proveedores diseñan trajes hechos a la medida. Por ejemplo, una empresa que instala sistemas GPS/GPRS en México cotizó a un cliente $35 dólares (alrededor de $460.0 pesos mexicanos), por la renta mensual para un camión articulado; en España, la empresa Dabne Tecnologías de la Información, en su documento publicado sobre “Localización y gestión de recursos en movilidad: Locatel flotas GPS/GPRS”, cotiza este tipo de servicio a un precio un poco superior de los $30 euros por mes. Precios, que como pueden apreciarse, aparentemente se encuentran al alcance de las PYMES de transporte. Aún con un costo superior a estos precios, el gerente de tráfico debe valorarlos contra las ventajas y ahorros en las comunicaciones, la agilidad en la toma de decisiones, y por el blindaje tecnológico que obtiene, reflejado en un incremento de los niveles de seguridad. Una situación que no puede pasarse por alto es que la utilización de la transmisión de datos vía GPS/GPRS en lugar de llamadas de voz o mensajes SMS, el ahorro es considerable, sin olvidar que en todos los sistemas de producción en los que se trabaja “ justo a tiempo” la información en tiempo real equivale a aumento de la productividad.

41


La Fundación para el Desarrollo infotecnológico de Empresas y Sociedad de España en su Informe de Conclusiones 2008, publico las diferentes soluciones TIC que se adecuan a cada uno de los procesos de la cadena de valor de este sector, en este caso, en el cuadro 1.3, se muestran las tecnologías que se ajustan exclusivamente a los procesos de distribución en general, y en particular, a la gestión de flotas.

Cuadro 3. Soluciones TIC para la gestión de flota de transporte Actividades de la Soluciones TIC cadena de valor PACKINGY RE Software específico que permita automatizar los procesos PACKING de manipulado de forma más rápida y eficiente. PLANIFICACI N DE RUTAS/ GESTIÓN DE FLOTAS



TMS (Transportation Management System ) o SPR (Suite de Planificación de Rutas): permite la planificación de las rutas para la entrega y/o recogida de pedidos del cliente, calculando las rutas más optimas en función de diferentes factores: conductores y vehículos disponibles, capacidad del vehículo, tráfico, ubicación del cliente, etc.

ENTREGA DE MERCANCIAS al cliente



PDA: herramienta informática portátil y robusta con la que se puede gestionar, recibir y trasmitir todo tipo de información entre las oficinas centrales administrativas y el trabajador mediante tecnologías de movilidad. RFID CRM (Customer Realtionship Management ): los sistemas de gestión de las relaciones con los clientes permiten a las empresas mejorar la satisfacción de su clientela y aumentar su cifra de negocio, a la vez que reducen los costos de comercialización, ya que la comunicación es más fluida con los clientes, y el servicio, más personalizado.



RESOLUCI N DE INCIDENCIAS en ruta, con los clientes a la recepción de la mercancía



TRAZABILIDAD / TRANSPORTE de la mercancía

 

RFID PDT (Portable DataTerminal ): una terminal de datos portátil es un equipo dirigido al uso industrial, como lector móvil de código de barras, código de puntos o etiquetas de radiofrecuencia.

Fuente: Fundetec, 2008.

42


43

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad 2. Tecnología para el seguimiento de la carga Para extender tus conocimientos sobre las tecnologías y software aplicadas a la administración de flotas y la distribución de mercancías, lleva a cabo lo siguiente: 1. Realiza una investigación acerca de compañías que ofrecen tecnologías para la gestión de flotas de transporte de carga. Como sugerencia, visita el portal de la Asociación Mexicana de Seguridad Privada e Industria Satelital (AMESIS). 2. De cada compañía que ubiques, identifica las tecnologías (y el software) que actualmente oferta para la administración de flotas de transporte. Y analiza sus principales características y usos. ¡Te sorprenderás de los grandes avances tecnológicos en esta materia! 3. Posteriormente, elabora un cuadro comparativo donde describas la aplicación de las tecnologías en dos vertientes: operación logística y seguridad. *Puedes recuperar alguna experiencia laboral en el uso de este tipo de tecnologías. 4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A2_XXYZ, y envíalo a tu Facilitador(a), para que te retroalimente.

1.3. Del manejo de la carga El estudio de los conceptos relacionados con el manejo de la carga proporciona los conocimientos necesarios para poder entender que elementos se toman en cuenta, para una manipulación de las mercancías segura y que preserve las características de las mismas. El envase, empaque y embalaje son procedimientos relevantes para el traslado de las mercancías; así como los conceptos de unitarización y contenerización de la carga son dos elementos que han permitido el desarrollo de la logística. Ciertamente, el manejo de la carga puede llegar a representar un problema que se vea reflejado en procesos subsecuentes de la logística, por una parte porque es una actividad que no agrega valor al producto, y por otra, que consume una parte del presupuesto. Este manejo incluye consideraciones de movimiento, lugar, tiempo, espacio y cantidad, por lo que debe asegurar que las mercancías lleguen en las condiciones acordadas.

44

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.3.1. Envase, empaque y embalaje El marcado entorno competitivo en el que las empresas desarrollan sus actividades hace que éstas deban plantearse acciones para mejorar sus estándares de calidad, servicio y costo. No obstante, ante esta necesidad las empresas no siempre han prestado la suficiente atención a la contribución que un adecuado diseño de los envases y embalajes proporciona a la mejora de competitividad desde la perspectiva del incremento de las ventas, la diferenciación, la eficiencia logística y por tanto, en la reducción de costos. García y Prado (2007), indican que la explicación a esta situación viene derivada de la naturaleza multifuncional del propio envase y embalaje que debe satisfacer las necesidades comerciales como la capacidad de diferenciar el producto), las logísticas facilitando y haciendo eficientes los procesos de aprovisionamiento, envasado, manipulación, almacenamiento y transporte; así como de forma creciente, las medioambientales o de logística inversa referidas a la implantación de medidas como la reutilización, el reciclado o la valorización. En efecto, para llegar a su destino final los productos deben pasar por un proceso de empaquetado y dotación de embalaje para conservar sus atributos físicos y buen estado durante el transporte hasta su destino final, buscando reducir pérdidas por su posible deterioro, pero al menor costo. De acuerdo con lo anterior, resulta de interés identificar las diferencias de los conceptos de envase, empaque y embalaje. Las recomendaciones de la AECOC para la logística, definen de la siguiente manera: 

Envase primario, envase de venta, o de la unidad de consumo: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una unidad de venta destinada al consumidor o usuario final. Protege y presenta una mercancía para su comercialización en la venta al detalle, diseñado de modo que tenga el óptimo costo compatible con los requerimientos de la protección del producto y del medio ambiente. Ejemplos de envase: lata de aluminio, hojalata y chapa; botella de vidrio y plástico; tarro, frasco, envases de papel, blíster y brick.

Envase de plástico para bebidas.

45

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 

Envase secundario o empaque: todo envase diseñado para constituir en el punto de venta una agrupación de un número determinado de unidades de venta, tanto si va a ser vendido como tal al usuario o consumidor final como si se utiliza únicamente como medio para reaprovisionar los lineales en el punto de venta, puede separarse o fraccionarse los productos sin afectar a las características del mismo. Muchas veces se usa para describir la industria y el comercio de los productos que contiene; generalmente es un material de amortiguamiento.

Caja para concentrar unidades de venta

Empaque para piña

Los expertos señalan que las características de un empaque adecuado para transportar mercancía de manera segura contra riesgo de todo tipo de manejo, incluyendo el de transporte, es la resistencia. Ésta varía según sea la susceptibilidad de los artículos, a los riesgos que corren, pues algunos requerirán de refuerzos ya sean de madera, metal, flejes, clavos, etc. Por ejemplo, para el transporte de aguate, se requiere de postes de cartón.

Envase terciario, envase o embalaje de transporte: todo envase que protege a los bienes o mercancías, de manera unitaria o fraccionada, de la manipulación física y los daños inherentes al transporte en su distribución física, a lo largo de la cadena logística; es decir, durante las operaciones de manejo, carga, transporte, descarga, almacenamiento, estiba y posible exhibición. El envase de transporte no abarca los contenedores normalizados navales, viarios, ferroviarios ni aéreos. Ejemplos de embalaje: cajones, cajas, cofres, latas, tambores, barriles, sacos, fardos, contenedores y unidades de carga con película elástica.

46


Figura 12. Contenedor especializado para el transporte de lubricante Fuente: Roa, M. y González, A. (2011).

1.3.2. Pallet, emplayado, unitarización de la carga Una de las etapas más delicadas en el proceso de transporte de los productos y/o mercancías, ya sea el ámbito local o del comercio exterior, es su protección por un lado, y por otro, la optimización del uso de la capacidad del transporte mismo. En todas las operaciones de transporte, pero mayormente en el comercio exterior, se exige una serie de requisitos de empaque y embalaje que garanticen que el producto llegue en buen estado a su destino final. El principio fundamental del embalaje está orientado a la unitarización , el cual se basa en que durante el proceso de distribución física la carga debe ser manipulada de manera rápida y al menor costo, ya sea manual o con equipo especializado, tales como: montacargas, grúas, o elevadores. La unitarización es un concepto que significa el agrupamiento (groupage) de uno o más ítems de carga general que se movilizan como unidad indivisible de carga, con el propósito de facilitar su manipulación, estiba, almacenamiento, transporte o utilización posterior de su contenido, sobre una base de madera o plástico, conocidas como pallet o tarimas, dando paso al sistema de carga denominado paletización, y ésta a su vez a la contenerización, la cuales constituyen las modalidades más comunes de unitarización de la carga. El Pallet es un medio eficaz para consolidar, almacenar y distribuir productos que sean acondicionados en cajas u otro tipo de envase. Por esta razón, la importancia que tiene en el ámbito mundial el uso adecuado del pallet, permite mejorar la productividad en toda una cadena logística de distribución y, por lo tanto, disminuir los costos de transferencias (Gárate y Fuentes, 2004). Como ya se mencionó, el pallet , también conocido como tarima y paleta, es una estructura o plataforma generalmente de madera, que permite ser manipulada y movida por medios 47

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mecánicos como una unidad única, la cual se utiliza para colocar (estibar) sobre ella los embalajes con los productos , o bien mercancías no embaladas o sueltas, (GS1, 2003). La acción de colocar una carga o agrupar varias mercancías sobre el pallet se le denomina paletizar. Por su parte el emplayado se refiere a la película plástica de PVC termoencogible o banda de garantía que se pone sobre el producto y al contacto con calor tiende a encoger sujetando el producto para impedir que se mueva y que sea extraído del empaque.

Emplayado de carga unitarizada

Tipos de pallet : En términos generales, los palletes pueden clasificarse por el tipo de uso que se aplica, por ejemplo: i) Abierto: no tiene uniones entre sus tacos de esquina y como consecuencia puede ser utilizado por todo tipo de máquinas. ii) Cerrado: solo podrá ser usado por máquinas con “horquillas libres” Por sus dimensiones, existen multitud de variantes, entre los más utilizados se tienen los siguientes: i) Universal con medias: 1000 x 1200 mm ii) Europeo normalizado en cuanto a resistencia y dimensiones. Sus dimensiones son: 800 x 1200 mm y tienen un lado cerrado, accesible con máquinas de horquilla libre y otro abierto accesible por todo tipo de máquinas. Resiste una carga máxima de 1000 kg. Por su base poden clasificarse como sigue: i) De dos entradas reversible (soporta las carga por ambos lados) o no ii) De cuatro entradas reversible o no. Las partes principales que componen el pallet , se muestran en la figura 13.

48


Figura 13. Partes que constituyen el pallet Fuente: Gárate y Fuentes (2004) La estandarización de los pallets permite que los productos puedan ser transportados desde el fabricante hasta el consumidor, a través del distribuidor, eliminado prácticamente las transferencias manuales de los bienes a otra plataforma o medio de transporte, mejorando con ello la productividad y la eficiencia del trabajo. Se optimiza la mano de obra y el número manipulaciones de las mercancías logrando menores costos de transferencia. La estandarización de los pallets permite la estandarizar los racks y el diseño de los almacenes, dando lugar también a las economías de espacio. Entre otras ventajas, dentro de la función logística, también pueden citarse las siguientes: se reduce el número de viajes de transporte; se minimiza los tiempos de carga y descarga de las mercancías; se abaten las mermas; etc. No obstante lo anterior, Gárate y Fuentes (2004) detectaron que los pallets presentan dos tipos de problemas concurrentes: 1) por la diversidad de tipos o calidad de los pallets, algunos usuarios en el momento del intercambio se quedan con pallets de menor tamaño y calidad, lo cual genere en ocasiones una práctica de trasvasije de “pallet a pallet”, lo que aporta una considerable ineficiencia al sistema de distribución y entrega de productos; 2) el segundo problema es la reparación, pues no está definido quien la realiza, si es el usuario o el productor de pallet, ni tampoco existe una normativa del grado de calidad de la mantención o reparación.

49

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.3.3. Contenedores y sus dimensiones El contenedor representa el ideal en cuanto a unidad de carga y compatibilidad entre sistemas de manejo de mercancías. Los contenedores, son grandes cajas en las que se transportan y almacenan los productos. El traslado y manejo de este tipo de equipo se hace a través de vehículos estándar, pudiendo ser intercambiados entre diferentes medios de transporte. La clave para extender el uso de los contenedores ha sido el establecimiento de tamaños comunes. Strauch, Scharnow, y Wild (2008) definen al contendor como un equipo de transporte, de carácter permanente y, en consecuencia, lo suficientemente fuerte como para un adecuado uso repetido; especialmente ideado para facilitar el transporte de mercancías, por uno o más modos de transporte, sin ruptura de carga; y diseñado para ser asegurado y/o fácilmente manipulado, con esquinas diseñadas para esos fines, de un tamaño tal que la zona delimitada por las cuatro esquinas inferiores exteriores sea: al menos de 14 m 2 (150 ft2), o de al menos 7 m 2 (75 ft2). La presencia del contenedor en el mundo provocó un impacto muy importante en el desarrollo tecnológico; además, impulso la economía y el desarrollo logístico.

Desarrollo tecnoló tecnológico

Mecanización del manipuleo Fomento al diseño de vehículos

Impulso a la economí economí a

Integración internacional Impacto en el desarrollo de transporte portuario y regional Economías de escala Mejora en la calidad y nivel de servicio de transporte Detonador del transporte multimodal

Agilización del manipuleo

Estandarización

Desarrollo logí logí stico stico

Extensión a todos los modos Aumento en la productividad

Desarrollo de la industria del contenedor

Uso múltiple

Figura 14. Efectos provocados por la contenerización Fuente: Jiménez, E. (2008). Según Joan Martín Mallofré (2004), existen diversas ventajas y desventajas que ofrece el transporte de mercancías en contenedor, entre ellas cita las siguientes:

50

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ventajas: Reduce el número de manipulaciones de la carga; por tanto, se reduce el riesgo de averías en las mismas. Reducen el tiempo de ciclo, es decir, los tiempos de entrega de la mercancía se ven beneficiados. Ofrece más seguridad para evitar las faltas y robos en las mercancías. El trámite en la documentación es más fluido. Las mercancías están menos expuestas a averías; por tanto, se reduce la prima del seguro. Debido a la rapidez de las operaciones de carga y descarga, se disminuye el tiempo de estadía de los buques, por tanto, se reduce el gasto de combustible, nómina de la tripulación entre otros. Reducción de gastos de estiba y desestiba. En los puertos marítimos e interiores de carga o terrestres, las operaciones se realizan con medios mecánicos; por tanto, existe menos manipulaciones manuales de estiba-desestiba en bodegas, entrepuentes, y patios, clásicas de la carga general. Por lo tanto se ahorra tiempo y costos. En las terminales portuarias y puertos interiores de carga o terrestres, los contenedores están estibados en grandes explanadas al aire libre; existe ahorro en infraestructura. Reducción de los gastos de embalaje. Ciertas mercancías como maquinaría puede transportarse sin embalaje. Para los armadores es más económico la construcción de un buque portacontenedores que un buque convencional; minimizan la instalación de palos, grúas, jarcias, escotillas; en resumen, se reduce la disposición de todos los medios de carga y descarga de cubierta. 



  











Desventajas: Aunque de sobra amortizable, debe tenerse en cuenta el costo de fabricación; en “carga general“, no existente este costo. Incurre en costos de mantenimiento y reparaciones de daños. Desequilibrio de mercado. Si bien en los países considerados “desarrollados”, el uso del contenedor es intensivo para mercancías manufacturadas, en países en vía de desarrollo, quienes en su mayoría basan su economía en la exportación de materia prima generalmente a granel y donde el uso del contenedor no es práctico, esto genera un considerable concentración de contenedores en los puertos de dichos países, con el consiguiente costo de almacenaje y devolución. En épocas de crisis las importaciones y exportaciones sufren importantes recesiones, los depósitos de contenedores aumentan sus stocks, aumentando al mismo tiempo, los gastos de almacenaje para las navieras y empresas de alquiler de contenedores. El uso del contenedor requiere una logística de ámbito mundial, que debe tener en cuenta: a) la operativa de los depósitos de almacenaje; b) mantenimiento y reparación de contenedores, distribuidos por la mayoría de puertos de la red mundial; c) la revisión 

 





51




de los contenedores a cargo de los inspectores; d) movimiento de contenedores vacíos dependiendo de la oferta y la demanda, etc. Recibo y devolución del contenedor implica gastos de transporte y almacenaje.

Estandarización Por lo que respecta al fenómeno de la contenerización , éste puede describirse como el proceso explosivo que se presentó desde 1956, cuando a Malcom McLean se le ocurrió subir la caja de su camión a un buque que compró y adaptó para este caso, realizando el primer viaje de este tipo en abril 26 de 1956 del Puerto de Newark, New Jersey a Houston con 58 contenedores. No paso mucho tiempo, cuando en 1968, la Organización Internacional de Estandarización (ISO)2 normalizó el tamaño de los contenedores a 20 y 40 pies de largo, pues la gran circulación de contenedores que se dio a partir de ese momento, con diferentes medidas y características ya comenzaban a provocar algunas dificultades en la manipulación y en el transporte, por tanto, fue necesario implementar un patrón de medida, el cual fue realizado por la ISO, que generó recomendaciones para su construcción, medidas (largo, ancho, altura), y ciertas características que éstos deberían portar, tales como: lugar de la marca, peso, número de registro o matricula, etc. Desde luego, la ISO contó con las sugerencias de los diferentes transportistas, para establecer estas recomendaciones. En cuanto a las medidas estándar recomendadas se encuentran las siguientes, para diferentes medidas de contenedores:    

    

Largo y alto: varía Ancho fijo: 8 ft (2.44 metros) Alto rango: 8 ft 6” (2.59 m) y 9 ft 6” (2.89 m) Largo variable: 10 ft (3.04 m); 20 ft (6.08 m); 40 ft (12.19 m); 45 ft (13.71 m); 48 ft (14.59 m); 53 ft (16.11 m). Volumen 20 ft: 32.6 m 3; Volumen 40 ft: 66,7 m 3 Dimensiones reguladas por la norma ISO 6346. La carga máxima varía en función de la naviera y tipo de contenedor. Por vía terrestre hay que atenerse a la legislación que rige en cada país sobre los pesos máximos permitidos

2

La ISO (Organización Internacional de Estandarización) es un Instituto de prestigio internacional especializado en investigar y recomendar medidas de estandarización, calidad, forma, etc. a todo tipo de productos.

52


Rango del peso o tara del contenedor: 1.8 ton a 4.0 ton (20 ft ); y de 3.2 ton a 4.8 (40 ft).

En los en 50 años transcurridos hasta 2006, ya se contaba con 5,400 buques portacontenedores, 12 millones de contenedores, 400 millones de TEU ( Twenty Equivalent Unit ), con un crecimiento del 9% anual. Así, la unitarización puede concebirse como la acción de concentrar carga en un recipiente que permitirá una eficiente y eficaz manipulación de las mercancías.

Tipos de contenedores El contendor se ha convertido en una industria a partir de la cual han surgido muchas empresas de todo tipo en torno a él, por ejemplo; fabricantes, arrendatarias, empresas para hacerles mantenimiento y reparaciones, almacenes de depósito, etc. Por otro lado, debido a los millones de contenedores que existen en el mundo, se han creado importantes sistemas de control y gestión logística, indispensables para las empresas navieras o arrendadoras de estos equipos. Dentro de la operación logística, los diferentes contendores se clasificación en tres grandes clases: 1. Contenedor terrestre ( land container ): cumple con las especificaciones de la International Railway Union (UIC) para ser utilizado en transporte combinado trencarretera. 2. Contenedor marítimo ( maritime container ): suele fabricarse de acero y tiene apertura por atrás o delante según se mire; suele cargarse con mercancía paletizada, con montacargas; también puede cargarse otro tipo de carga. 3. Contenedor aéreo ( air contaniner ): adoptado a las normas de navegación aérea. No se trata por lo tanto, de los mismos contenedores que se emplean en otros modos de transporte. Por tipo, de contenedores, se destacan los siguientes: 







Dry Van . Estos equipos son de tipo estándar, teniendo como características un sellado hermético sin ventilación o refrigeración. Reefer. Estos contenedores son de tipo refrigerados, pero poseen un sistema de conservación de calor o frío y termostato, además tienen las mismas dimensiones que los contenedores comunes. Open Top . Dicho equipo tiene como característica principal no tener cubierta superior (abierto por la parte de arriba), de esta forma puede sobresalir la carga. Flat Rack . Estos contenedores no tienen paredes laterales y muchas veces, de paredes delanteras y posteriores; este tipo de contenedores se utilizan para transportar cargas especiales.

53




Open Side . Este equipo posee como mayor característica el estar abierto en uno de sus lados. Se usa para el transporte de mercancías de mayores dimensiones en longitud, que no pueden ser cargadas comúnmente por la puerta del contenedor. Y finalmente, los contenedores Tank, que se diseñaron para el transporte de líquido a granel. Por sus características, solamente los fabrican en 20 pies.

Los contenedores tienen que poder ser identificados, y para ello tienen que llevar de forma visible, una serie de marcas que los diferencien unos de otros, para poder ser controlados con facilidad (Norma ISO 6346, 1996). Las principales marcas que tienen que llevar los contenedores son: I. Matrícula II. Placa de aprobación de Seguridad del Convenio Internacional sobre Contenedores (CSC) III. Marcas informativas IV. Marcas operativas I.

La matrícula está compuesta por los siguientes elementos, en donde algunos de ellos contienen códigos de identificación del tipo de contenedor.  Código de propietario, consta de tres letras mayúsculas  Grupo de productos de código, que consta de un capital de letras U, Z o J U Para todos los contenedores de carga  J Equipo auxiliar para el desmonte de contenedores   Z Para trailers y chasis.  Seis dígitos del número de registro  Dígito de control. Proporcionar un medio para validar el registro del contendor, el código propietario y el número de serie.

CSQU 305 438 3 Identificación del propietario

Número de registro (selección aleatoria)

El contendor se acoge a la norma ISO

Número de control (procedimiento aritmético)

Figura 15. Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 Fuente: Strauch, W. y otros (2008)

Una variante para la identificación de los contendores incluye el país donde está registrado, el tamaño y tipo de código, de acuerdo la versión 1985 de la norma DIN ISO 6346, y que aún está permitida.

54

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (ISO 6346, 1985)

Código del país

Código de tipo Código de tamaño

Primer dígito indica longitud Segundo indica la altura Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales

4

3

1

0

Figura 16. Código de registro según norma DIN ISO 6346 de 1985 Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008)

Otras variantes de marcas autorizada por la ISO tienen un enfoque más orientado a las dimensiones del contenedor en términos de lo largo y lo ancho, tal y como pueden apreciarse en la figura 17.

55


Código de tamaño Código de grupo

Primer dígito indica longitud Segundo altura y ancho Tercero señala tipo de contenedor Cuarto especifica características especiales

4

2

G

1

Figura 17 Matricula del contenedor según Norma ISO 6346 de 1996 con enfoque sus dimensiones Fuente: elaboración propia con base en Strauch, W. y otros (2008)

II. Por lo que respecta a la placa de aprobación de seguridad (CSC), debe colocarse de manera permanente a cada contenedor en un lugar visible, que no puede ser fácilmente dañada.

Figura 18. Ejemplo de placa CSC en los contenedores Fuente: Strauch, W. y otros (2008)

56

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El contenido de esta placa debe cubrir la siguiente información:       

Leyenda " CSC seguridad aprobada" País de homologación y aprobación Fecha de fabricación Número de identificación del contenedor o, el que asigne la Administración certificadora. Peso bruto máximo (kilogramos y libras) Peso admisible de máximo de apilamiento (kg y lbs) Valor de la prueba transversal de esfuerzos

III. Entre las marcas informativas, en las normas de la CSC, en el Reglamento 1, punto 4 establece que: “La presencia de la placa de aprobación de seguridad no elimina la necesidad de mostrar información que pueda ser exigida por otras normas que puedan estar en vigor…”. En este tipo de marcas se incluyen aquellas para el transporte de mercancías y materiales peligrosas.

Figura 19. Ejemplo de marcas informativa en los contenedores Fuente: Strauch, W. y otros (2008)

IV. Finalmente las Marcas operativas , de acuerdo a la norma DIN EN ISO 6346, de enero de 1996, están destinadas a simplificar el uso del contenedor mediante el suministro de información adicional y advertencias. Estas marcas incluyen también asignaturas obligatorias y optativas de las marcas. Ejemplos de estas marcas obligatorias son las que indican el peso bruto y la tara, que naturalmente tienen que coincidir con los de la placa de aprobación CSC. La norma prescribe el siguiente formulario y la secuencia de marcado de los ingresos brutos y el peso tara.

57


Figura 20. Marcas operativas de los contenedores Fuente: Strauch, W. y otros (2008)

En el segundo contenedor, el marcado mínimo obligatorio cumple los requisitos en lo que respecta a los datos se refiere, sin embargo, la secuencia es incorrecta, dada la costumbre Inglesa de colocar los valores en primer lugar. Entre otros elementos, también es obligatorio colocar determinados símbolos de advertencia, los cuales incluyen los pictogramas de aire/superficie de los contenedores, el peligro que representan los gastos generales por los cables de alimentación y la altura de las marcas para contenedores que son superiores a 2.6 m (8'6 ").

Actividad 3. Manejo de la carga Para ejercitar tus conocimientos sobre el manejo de la carga, realiza lo siguiente: 1. Descarga y lee el Caso de la cadena logística del aguacate . *Para ello, ingresa al aula virtual. 2.

A partir de la información que se te proporciona elabora un diagrama de flujo del proceso de manipulación y transporte del aguacate. En él, indica los materiales que se utilizan en cada etapa del proceso de manipulación.

3. En una figura aparte, construye un esquema de la unitarización de la carga que están empleado en el C aso de la cadena logística del aguacate . 4. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envíalo a tu Facilitador(a), para que te retroalimente.

58

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV” .

Parte 1 Para reforzar y poner en práctica todo lo aprendido en esta primera unidad, ¡elabora tu evidencia de aprendizaje. Para ello realiza lo siguiente:

Realiza lo siguiente: 1. Descarga , lee y analiza el caso El tráfico y transporte de maíz de la zona Frailescana a comunidades de Oaxaca por la empresa “López y Asociados SA de CV” .

2. Con base en el caso: Indica los elementos del tráfico según los temas revisados Indica los elementos del transporte según la definición revisada Elabora el esquema de la logística de distribución que utilizó el SGLyT de la empresa López y Asociados SA de CV   

Finalmente responde las siguientes preguntas:  



¿Qué TIC recomendarías al SGLyT para utilizar en la empresa? ¿Qué tipo de decisiones estimas que tuvieron que tomar el SGLyT y el GG para tener capacidad de transporte? ¿Qué recomendarías para hacer más eficiente la manipulación del maíz en almacenes?

Justifica tus respuestas.

3. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. 4. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U1_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

*Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las observaciones de tu Facilitador(a).

59

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones.

Autoevaluación Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta primera unidad, resuelve el ejercicio que se presenta a continuación.

60


Lee las siguientes preguntas y contesta el crucigrama

61


Autoevaluación Respuestas correctas

Cierre de la unidad Como te pudiste dar cuenta, el concepto de tráfico se abordó en términos de la ingeniería logística, fundamentalmente porque involucra elementos propios de la gestión de procesos logísticos relacionados con el flujo de mercancías y materiales. Se destaca la palabra tráfico, porque es importante en esta asignatura desvincularla de la definición otorgada en ingeniería de tránsito, dado que la actividad de tráfico en el contexto de logística se enfoca primordialmente hacia la programación, organización, control, seguimiento (ubicación), administración de recursos humanos y materiales (vehículos y equipo de transporte) destinada a agilizar los embarques (flujo de mercancías). La actividad conjunta del tráfico y el transporte es muy importante porque se ocupa de planificar y coordinar todas las actividades destinadas a colocar la cantidad adecuada de equipo de transporte en el lugar y momento donde son necesarios por la demanda, para transportar bienes entre dos sitios tratando de ofrecer el mejor nivel de servicio al menor costo, ya sea con transporte rentado o propio de las compañías. En ingeniería logística, estos dos últimos conceptos tienen repercusiones económicas y operativas relevantes, debido a que muchas veces requiere de análisis y evaluación de la Ingeniería Económica. Un punto central en los últimos años, para apoyar la gestión del tráfico y el transporte, han sido las tecnologías de la información y las comunicaciones. En el tema correspondiente pudiste revisar a grandes rasgos los avances tecnológicos utilizados en la gestión de flotas de transporte. El alcance de estas tecnologías parece ilimitado, como es su aplicación en todos los órdenes de la vida. 62

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En general, el tráfico y el transporte no sólo avanzó en las tecnologías de la información y las comunicaciones, también en el ámbito logístico las tecnologías han tenido un importante desarrollo para el manejo de la carga. En efecto, desde el surgimiento del contenedor el transporte integrado hizo su aparición y los flujos de carga crecieron de manera relevante, hasta que en los años ochentas los volúmenes de carga general superaron la carga petrolera. Este cambio modificó las estructuras generales de los flujos nacionales e internacionales de carga, lo que ayudo a detonar la logística y la cadena de suministro en los años noventas y dos mil, impulsando el desarrollo de tecnologías avanzadas para el manejo de la carga por medio del mejoramiento de los materiales para el diseño de mejores envases, empaques y embalaje para la protección de los productos, que vinieron a reforzar la unitarización de la carga y el uso intenso de los contendores. Esta es la razón principal de la importancia del tráfico y el transporte.

Para saber más Para ampliar tus conocimientos sobre el tema 1.1.3. Flota propia u outsourcing , te recomendamos leer este material, donde podrás encontrar las tendencias de los transportistas de carga sobre el proceso de tercerización. Asimismo, conocerás una propuesta metodología de los pasos a seguir para evaluar el proceso de tercerización del servicio de transporte, y podrás ampliar tus conocimientos sobre la toma de decisiones para la tercerización de las actividades. 



Vázquez, F, Islas, V, y Jiménez, E. (2003). “Tercerización del transporte en el contexto de la cadena de suministro”. Instituto Mexicano del Transporte. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 223. ISSN 0188-7297. Arroyo, P, Gaytán, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. Contad. Adm [ online ]. n.221, pp. 39-66. ISSN 0186-1042.

La siguiene fuente te servirá para ampliar el conocimiento del tema 1.3.2, que trata del pallet, emplayado y la unitarización; y en particular del Pallet, donde podras conocer el sentido de los ensayos físicos y la estandarización del pallet de madera Gárate, B y Fuentes, A. (2004). Estudio, ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de: http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf. 

En esta página electrónica, podrás constatar que el tema de los contenedores es bastante amplio e interesante. El libro consta de 1500 páginas, y está completamente ilustrado con fotos de los temas que aborda, para tu mejor compresión. Strauch, W, Scharnow, R y Wild, Y. (2008). Conteiner Hanbook. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV). Disponible en http://www.containerhandbuch.de/chb_e/index.html. 

63

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuentes de consulta Básicas 

























Astals F. (2009). Almacenaje, manutención y trasporte interno en la industria. Ediciones UPC. España. Bowersox, D. (2007). Administración logística en la cadena de suministros. McGraw-Hill Interamericana Editores. México. CEPAL (2001). Telemática: un nuevo escenario para el transporte automotor. División de Recursos Naturales e Infraestructura. Unidad de Transporte. Santiago de Chile. Recuperado de: http://www.eclac.org/publicaciones/xml/3/7833/Lcl1593P-E.pdf Chopra, S. (2011). Administración de la Cadena de Suministro. (3rd. edición) Pearson. México. García, J. y Prado, J. (2008). Los envases y embalajes como fuente de ventajas competitivas . Universia Business Review. GS1 (2003). Manual de Logística de Paletización. Comité Costarricense de Logistica - "CCL". Edición # 2. Recuperado de: http://www.winesinform.com/ manualpaletizacion.pdf. Jiménez, E. (2004). Factores críticos de éxito de la cadena de suministro. Instituto Mexicano del Transporte, Publicación Técnica, núm. 237. ISSN 0188-7297. Sanfadila, Querétaro, México. Jiménez, E. (2008, octubre). El contendor ¿Intermodalismo seguro? Diapositiva presentada en el Seminario de Transporte. Instituto Mexicano del transporte. Jiménez, E. (2011). Apuntes de la asignatura de Logística de Transporte. Maestría de Logística Internacional. Universidad De La Salle, León. Gto. Jiménez, E, De la Torre, E. y Aguilar, C. (2011). El pulso de las mejores prácticas en el sector transportista. Revista Énfasis Logística; Año XI No 130 Junio. Mari, R y Rodrigo, J. (2007) El transporte en contenedor. Marge Books. Barcelona, España. Marí, R, Rodrigo, J, De Sauza, A, y Martín J. (2009). El transporte de contenedores: terminales, operatividad y casuística. Ediciones UPC. España. Torres, M. (2008). Sistema de Almacenaje y Picking . (1st. edición) Díaz de Santos. Madrid, España.

64


Vidales, D. (2007). El Mundo del Envase: Manual para el Diseño y Producción de Envases y Embalajes. Editorial Gustavo Gili; 2ª edición.

Complementarias 





















(APICS, 2004). Managing the Risks of Outsourcing : A Survey of Current Practices and Their Effectiveness. Recuperado de: http://www.protiviti.com/enUS/Insights/Browse-bycontent/Surveys/Documents/ManagingOutsourcingRisks.pdf Arroyo, P, Gaytán, J, y Sierra, S. (2007). El proceso de toma de decisiones para la tercerización de funciones logísticas: prácticas mexicanas versus mejores prácticas establecidas. n.221, pp. 39-66. ISSN 0186-1042 Dabne Tecnologías de la Información (2006). Sistema de Posicionamiento Global aplicado a PYME y empresas de economía social. Recuperado de: http://www.dabne.net/IMG/pdf/informe-gps-dabne.pdf. Dabne Tecnologías de la Información. Aplicación de la tecnología GPS en la empresa. Recuperado de: http://www.dabne.net/IMG/pdf/gps-caso-uso.pdf Definición formal de Outsourcing . http://www.eumed.net/cursecon/dic/logist.htm Fundetec (2008). El Libro Blanco de las TIC en el Sector Transporte y Logística. Junta de Castilla y León. Consejería de Fomento y Fundetec. Recuperado de: http://www.fundetec.es/publicaciones/LIBROBLANCObaja.pdf Fundetec. (2008). Informe de conclusiones 2008 . I Taller Nacional de Tecnología aplicadas al Sector Transporte y Logística. Junta de Castilla y León. Consejería de Fomento y Fundetec. Valladolid, España. Disponible en: http://www.fundetec.es/publicaciones/2009/09/informe-de-conclusiones-del-i-tallernacional-de-tecnologias-aplicadas-al-sector-transporte-y-logist.html Gárate, B y Fuentes, A. (2004). Estudio, ensayos físicos y estandarización de pallet de madera. Congreso CONAMET/SAM. Recuperado de: http://www.materiales-sam.org.ar/sitio/biblioteca/laserena/163.pdf Grossman, G. y Helpma, H. (2005). Outsourcing in a Global Economy . Review of Economic Studies; vol. 72, pp. 135-59. Levinson, M. (2006). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World. Princenton University Press, New Jersey, USA. Mallofré, J. (2004). Estudio de las averías provocadas a las mercancías transportadas en contenedores DRY BOX. Tesis Doctoral. Universitat Politécnica de Catalunya. Departament de Ciència i Enginyeria Nàutiques. Defendida el día 10 de marzo de 2004. Recuperado de: http://tdx.cat/handle/10803/7003.

65




















Pekka, O, Helo, P. y Holweg, M. (2005). On the Outsourcing Dynamics in the Electronics Sector: The Evolving Role of the Original Design Manufacturer. Working Paper Series. Judge Institute of Management. University Cambridge. Power, Mark J. et al. (2006). The Outsourcing Handbook: How to Implement a Successful Outsourcing Process. Kogan Page. England. ProMéxico (2010). Medios de transporte internacional. Recuperado de http://promexico.gob.mx/work/sites/Promexico/resources/LocalContent/2234/2/ME DIOS_DE_TRANS_INTER.pdf. Real Academia Española. (2001). Diccionario de la lengua española (22.a ed.). Consultado en http://www.rae.es/rae.html Consultado el 18-10-11. Roa, M. y González, A. La exportación de lubricantes a Estados Unidos . Trabajo final de evaluación de la Asignatura de Logística de Transporte, León, Gto; presentado en agosto de 2011. Archivo de las autoras. Rodríguez-Morcillo, C. (2004). Comunicaciones digitales en medios de transporte. Anales de mecánica y electricidad. Instituto de Investigación Tecnológica de la Universidad Pontificia Comillas de Madrid. Romero, A. (2011). Outsourcing . Recuperado en: http://www.navactiva.com/es/ descargas/pdf/amngm/outsourcing1.pdf. (9-10-2011). UNCATAD. Las TIC para la facilitación del transporte y el comercio. Portal. http://www.unctad.org/Templates/Page.asp?intItemID=3977&lang=3

Wordreference (2008). Diccionario en línea. Consultado el 16-10-11 en www.wordreference.com/definicion/tr%C3%A1fico). Wordreference. Consultado el 15-10-11 en www.wordreference.com/definicion/transporte.

66


Unidad 2. Estructura para la distribución Presentación de la unidad En esta segunda unidad podrás identificar los elementos que conforman la estructura de la distribución logística. En primer lugar, revisarás el tema de los reguladores del flujo, que están constituidos por la bodega, el almacén y el centro de distribución. En este tema podrás darte cuenta de las diferencias específicas que existen entre cada una de estas instalaciones a través de su definición específica y de su función logística. Más adelante conocerás los métodos y algoritmos de solución utilizados para el diseño de rutas para diferentes condiciones de operación y redes de transporte, que incluyen, como parte de su análisis, al total de reguladores de flujo denominados nodos logísticos y al conjunto de arcos que forman las rutas. Al final de esta unidad revisarás las funciones más relevantes del almacenaje, desde el recibo de mercancía en almacenes hasta el embarque de las mismas, pasando por la importancia que posee el picking en la gestión logística y las claves de referencia de los productos en la gestión de almacenes. Más aun, conocerás también los principios y fundamentos del proceso de diseño físico y operativo de los almacenes ( layout ), concluyendo con un breve, pero no menos importante, tema de las mermas que se presentan en el proceso logístico.

Propósitos El estudio de esta unidad te permitirá:  

identificar con claridad los conceptos de bodega, almacén y centro de distribución. reconocer los fundamentos del ruteo y los elementos del almacenaje.

Competencia específica Explicar la estructura para la distribución de mercancías, para determinar sus ventajas y desventajas, mediante el análisis de los reguladores del flujo, los puntos clave y los elementos del almacenaje.

2.1. Reguladores del flujo El tema de los reguladores del flujo recae principalmente en la gestión de las instalaciones destinadas al resguardo de las mercancías, conocidas como: bodegas, almacenes o centros de distribución. Dichas instalaciones juegan un papel muy importante en la 67

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estrategia de las empresas y suelen ser un factor generador de ventajas competitivas. ¿Por qué les llamamos reguladores del flujo? Porque son instalaciones que de manera planificada permiten dosificar el tráfico de mercancías entre los diferentes eslabones que componen la cadena de suministro, con el fin de balancear la oferta con la demanda. Los reguladores del flujo son reconocidos también como nodos logísticos en los cuales la cadena logística logra detonar ventajas competitivas para las empresas. Por todo lo anterior, en esta unidad 2, te presentamos de manera detallada los elementos más importantes de estas instalaciones. Uno de los objetivos es que reconozcas las diferencias entre bodega, almacén y centro de distribución; también pretendemos demostrarte la importancia del almacén en el sistema logístico y que identifiques las diferentes instalaciones que existen de este tipo; luego, pasaremos a examinar las funciones más relevantes de los almacenes: movimiento, almacenaje mismo y transferencia de información y las decisiones estratégicas empleadas en la gestión de almacenes. Por otro lado, incluimos el tema de ruteo y las técnicas más utilizadas para ello. Posteriormente, se describen los elementos del costo de distribución y del almacenaje.

2.1.1. La bodega Abordemos esta sección primeramente con una pregunta directa: ¿Es lo mismo bodega y almacén? En general, dentro del lenguaje de la logística de distribución muchas personas dirán que sí, sin embargo, los dueños o conocedores de vinos contundentemente responderán que ello no es así y puede ser que lo digan con justa razón; veamos. Ambos conceptos son muy similares desde el punto vista operativo, pero desde la gestión logística pueden considerarse diferentes. Una bodega se utiliza para resguardar los vinos mientras no se consumen, aparentemente igual que un almacén; sin embargo, se utiliza también para procurarle uno de los procesos más importantes de su fabricación, o sea, la cría o añejamiento, que le da un alto valor agregado; en tal virtud, podría decirse que la bodega actúa como una extensión de la fábrica pero que está aislada del aire y el sol, muchas veces subterránea. Precisamente esta última condición de baja accesibilidad hace la diferencia desde el punto de vista de la logística, pues en la mayoría de los casos, no es la más eficiente para agilizar el flujo de mercancías. Podría decirse que los almacenes son utilizados también para aplicar algunos procesos a las mercancías, sí, pero la diferencia es que en la mayoría de los casos éstos no agregan valor al producto. De acuerdo con la Real Academia de la Lengua Española, el espacio interior de los buques desde la cubierta inferior hasta la quilla se le denomina bodega y es destinada al transporte de carga. En los buques de guerra ésta resguarda pólvora, explosivos o municiones y recibe el nombre de santabárbara. Por extensión de la acepción náutica, en aviones de líneas comerciales y en bombarderos se les denomina bodega de carga, bombas, o misiles. En un edificio, así se le llama al espacio destinado al almacenamiento de distintos bienes para su custodia. En pocas palabras, es una estructura de resguardo 68

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado que se encuentra en las instalaciones de la empresa, por ejemplo, en los supermercados utilizan este tipo de instalaciones para albergar los productos que se surten a sus estanterías. Una característica de esta clase de bodegas es que generalmente son espacios pequeños. Un hecho contundente es que en la bodega no se lleva a cabo una gestión de mercancías de manera rutinaria o altamente dinámica para la distribución; sin embargo, los productos pueden permanecer por un período muy largo (vinos o bienes comunes), corto (sólo para su transporte), o lo suficiente para su venta (transición). Por lo anterior, puede entenderse como bodega el espacio físico destinado para el resguardo o custodia de bienes con baja rotación o en transición, que en muchos de los casos no cumplen con los requerimientos de la función logística y que generalmente se utiliza como una instalación privada. En contra parte, un almacén es un recinto físico donde se realizan las funciones de recepción, manipulación, conservación, protección y posterior expedición de productos terminados, materias primas o productos en proceso, que puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y que sólo se destina al almacenaje sin ningún otro tipo de actividad, al tiempo que, en colaboración con la función de regularización, ajusta la producción (oferta) a los niveles de demanda (Jiménez, 2010). La diferencia entre bodega y almacén en este curso es relevante por dos razones: i ) debe distinguirse la función logística de uno con respecto a otro; y ii ) es muy importante establecer un lenguaje común para mejor entendimiento de la gestión empresarial. Para mayor detalle de la función logística de un almacén, en el siguiente tema se abordarán los pormenores que distinguen su operación logística.

2.1.2. El almacén Después de comprender la diferencia entre bodega y almacén, es relevante distinguir la importancia que tiene este tipo de instalaciones en el sistema logístico de las empresas. En primer lugar puede decirse que el almacén forma parte integral de sistema logístico. Juega un papel vital en el abastecimiento y existe para tratar de cumplir con el nivel de servicio deseado por el cliente al costo más bajo: la actividad de almacenamiento vincula al productor y al consumidor. En los últimos años, este tipo de instalaciones han evolucionado de una importancia relativamente menor hacia otra con mayor número de funciones relevantes. Lambert y Stock (2006), definen al almacén como la parte del sistema logístico de la empresa ubicado entre un punto de origen y otro de consumo, que proporciona información para gestionar el estatus, condición y disposición de los productos que están siendo resguardados. Como ya se ha venido mencionando, el almacén es utilizado para mantener los dos diferentes tipos de inventarios durante las fases del proceso logístico: 1) abastecimiento 69


físico (materias primas, partes y componentes,) y 2) distribución física (productos terminados). Aunque también existen productos en proceso, éstos generalmente constituyen una pequeña parte del total de los inventarios de la compañía, que no requieren de un espacio relevante dado que son resguardados por la misma planta durante su transformación; pero la pregunta aquí es: ¿Por qué las empresas necesitan mantener inventarios en el almacén? En términos generales los motivos pueden agruparse en las siguientes tres vertientes: 1) coordinar los desequilibrios entre la oferta y la demanda; 2) para la reducción de costos; y 3) como complemento al proceso productivo.

70

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado VERTIENTES COMPONENTES 1. Almacenar a) Mantener una fuente de para suministro. coordinar los b) Superar las diferencias desequilibrios del tiempo y espacio entre oferta y entre productores y demanda. consumidores.

DESCRIPCIÓN Para lograr un adecuado nivel de servicio al cliente y equilibrar la oferta con la demanda, es pertinente la existencia de todos los productos demandados, en su punto de venta, con la finalidad de generar un incremento en las ventas. La búsqueda de este incremento aconseja almacenar los productos cerca de c) Apoyar a las políticas de sus puntos de consumo, reduciendo las servicio al cliente. demandas insatisfechas que pudieran producirse por escasez, mala planeación de los inventarios, ineficiencias en el transporte, falta de previsión de los proveedores u otras eventualidades.

2. Almacenar para la reducción de costos.

a) Lograr economías de transporte.

En ocasiones, un análisis de los costos implicados muestra que puede llegar a ser más rentable adquirir algunos artículos en grandes b) Lograr economías de lotes y/o transportarlos, en cargas consolidadas producción. (economía de escalas), hacia lugares de c) Tomar ventaja de almacenamiento cercanos a los puntos de descuentos por cantidad consumo. En esos casos, las mejoras y adelantar compras. económicas que se pueden obtener en el d) Ajustar el costo total de precio de compra, en los costes de manipulación y de transporte consolidado, por la logística de acuerdo el hecho de aumentar el tamaño de los lotes de al nivel deseado de fabricación (economía de producción), pueden servicio al cliente. compensar los mayores costos de almacenamiento que tal aumento significa.

3. Almacenar a) Apoyar los programas como Justo a tiempo de los complemento proveedores, al proceso vendedores y productivo. consumidores.

Es evidente la necesidad de almacenar los productos para cumplir las estrategias de abastecimiento diseñadas para darle viabilidad al proceso productivo y de consumo de las cadenas de suministro.

b) Satisfacer cambios en las condiciones de mercado (por ejemplo estacionalidad, fluctuaciones de la demanda, competencia).

El almacenaje de mercancías para atender temporadas de alta demanda es un requisito obligado para ciertos sectores industriales para mantenerse en el mercado; por ejemplo, partes de juguetes, insumos para adornos navideños; en productos alimenticios, los quesos, vinos, licores, embutidos, precisan un período de maduración previo a su consumo. El almacenamiento obligado de estos productos 71

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado puede hacerse de forma tal que se cumplan simultáneamente otras funciones. Fuente: elaboración propia.

Funciones del almacén Es importante distinguir las funciones principales del almacén. En general la función de un almacén, es hacer que las mercancías circulen (García, 2004). Excepto en el caso de la custodia a largo plazo (que podría tratarse de una bodega), un almacén debe tratar de conseguir que el producto dé el servicio esperado mientras hace que las mercancías circulen lo más rápidamente posible y no debe confundirse con la gestión de inventarios, que se encarga de establecer el nivel de aprovisionamiento. El papel obvio del almacén en el sistema logístico es el de mantener, proteger y conservar en buen estado los materiales/insumos o productos que requieren la siguientes etapas del proceso logístico ya sea para la producción o el consumo; sin embargo, este tipo de instalaciones han evolucionado a los llamados Centros de Distribución (CeDiS), los cuales puede proporcionar servicios de ruptura de carga, consolidación/desconsolidación e información del estado de los inventarios y a veces también proporcionan servicios de valor (etiquetado, emplayado, marcado y otros). Como puede apreciarse, estas actividades en su conjunto tienen mayor énfasis en el flujo de los productos que en el de almacenamiento. Los movimientos rápidos y eficientes de grandes cantidades de materia prima, partes, componentes y bienes terminados a través de este tipos de nodos, junto con información precisa y a tiempo sobre los productos almacenados, es la meta de todo sistema logístico. Un almacén tiene tres funciones básicas: movimiento, resguardo y transferencia de información. La función del movimiento puede ser dividida en cuatro actividades: recibo, transferencia, preparación o formación del pedido y embarque. Recibo se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga, pasando por los controles de calidad, cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. La transferencia involucra el movimiento físico del producto al interior del almacén para su resguardo temporal después de ser etiquetado; el movimiento también incluye el desplazamiento de los productos a las áreas para servicios especializados (por ejemplo, consolidación, etiquetado, marcado, etcétera) y el movimiento a la zona de embarques. La preparación o formación del pedido del cliente, conocido también como picking , es la actividad de mayor movimiento e involucra el reagrupamiento de productos dentro del orden deseado por el cliente. En términos generales se reconoce que es la actividad más costosa en un almacén típico, más de 60% de los costos totales. Entre los aspectos que complican esta actividad se encuentran las estrategias Justo a Tiempo y el mayor número de SKUs. Inmediatamente a esta etapa se realizan actividades de unitarización y emplayado de la carga. Por último, el embarque consiste en ubicar los productos dentro del camión del transportista de acuerdo al pedido del cliente y se registra la salida del inventario de los productos a embarcar, al final, se despacha el camión con los documentos correspondientes al embarque (por ejemplo, factura, lista de artículos, carta de porte y los 72

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado documentos requeridos por las instancias gubernamentales, como Aduanas, SAGARPA, en caso de tratarse de exportaciones). La función de resguardo se refiere a la etapa de colocar las mercancías en la ubicación destinada en el almacén con el objeto de retenerlas hasta que son requeridas para su utilización. Esta función se desempeña sobre una base temporal o semipermanente. El almacenamiento temporal enfatiza la función de movimiento e incluye solamente los productos necesarios para el abastecimiento, considerando la rotación del inventario. El período de almacenamiento depende del diseño del sistema logístico y de la variabilidad experimentada por el tiempo del ciclo 3 y la demanda. El almacenaje semipermanente, se refiere a aquellos productos adicionales que se guardan por encima de los requerimientos, tales como el stock de seguridad. Las principales condiciones para que se dé este tipo de almacenaje son las siguientes: a) demanda estacional 4; b) demanda errática5; c) acondicionamiento de los productos tales como frutas y carne; d) especulación y compras anticipadas; y e) acuerdos especiales, tales como descuentos por cantidad. La función de transferencia ocurre simultáneamente con las funciones de movimiento y almacenaje. La gerencia siempre necesita información actualizada de las actividades del almacén. Por ejemplo, sobre los niveles de inventarios, rendimientos o indicadores, ubicación de los stocks de seguridad, embarques de entrada y salida ( inbound y outbound ), datos del cliente y utilización de la capacidad del almacén, entre otros. En resumen, un almacén generalmente desempeña las siguientes actividades: 1.Recibo y descarga de camiones de carga 2. Ubicación de la carga 3. Resguardo (y algunas actividades de conservación de la carga) 4.Reposición de productos 5.Formación de pedidos 6.Verificación

7. Empaque y marcado 8.Consolidación 9.Carga y embarque 10 Limpieza 11. Mantenimiento de equipo para el manejo de materiales 12. Administración

Dentro de un almacén es importante eliminar cualquier ineficiencia, la cual puede ocurrir en una variedad de formas, por ejemplo: exceso de trabajo en el manejo de los materiales, pobre utilización de las áreas del almacén, excesivos costos de operación debido a la obsolescencia del equipo utilizado, procesos anticuados para el recibo y embarque de los bienes, poco o nula automatización de los procesos, entre otros.

3

Tiempo de ciclo es el tiempo total que transcurre desde el momento en que el cliente coloco su pedido hasta el momento en que recibe los productos solicitados. 4 Demanda estacional. Se presenta cuando el público demanda ciertos productos solamente durante una parte del año. 5 Demanda errática: se caracteriza por ser pequeña ( pocas unidades por periodo) y bastante dispersa en el tiempo (el intervalo entre pedido y pedido es relativamente grande en la mayoría de las ocasiones). 73

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Tipos de almacenes Cada almacén es diferente de cualquier otro, según diversos factores, ya sea por la relación con el flujo de producción, infraestructura, tipo de productos o material, grado de mecanización, localización o por su función logística.

Por su relación con el flujo de producción Los almacenes pueden clasificarse en los siguientes grupos: De materias primas. Aquellos que contienen materiales, suministros, envases, etc.; que serán posteriormente utilizados en el proceso de transformación. De productos intermedios. Los que sirven de colchón entre las distintas fases de transformación de un producto. De productos terminados. Exclusivamente destinados al almacenaje del resultado final del proceso de transformación. De materiales auxiliares . Para almacenar repuestos, productos de limpieza, aceites, pinturas, etcétera. La demanda de estos productos suele ser estocástica. De preparación de pedidos y distribución . Su objeto es acondicionar el producto terminado y ponerlo a disposición del cliente.

Por su infraestructura Almacenaje al interior. Almacenaje de productos con protección completa contra cualquiera de los agentes atmosféricos, permitiéndose incluso modificar las condiciones de temperatura e iluminación. Almacenaje al aire libre. Carecen de cualquier tipo de edificación y están formados por espacios delimitados por cercas, marcados por números, señales pintadas, etcétera. Se almacenan productos que no necesitan protección contra los agentes atmosféricos.

Por el producto o material a almacenar Para bultos o carga general . El objetivo es juntar el material en unidades de transporte y de almacén cada vez mayores para el aprovechamiento pleno de la capacidad de carga de un vehículo para conseguir su transporte económico. Para productos perecederos . Son almacenes altamente especializados que forman parte de la cadena de frío y regularmente son de mediana capacidad por los mismos requerimientos de concentración de frío. De gráneles. Están constituidos con instalaciones verticales conocidos como silos, los cuales son llenados a través de bandas transportadoras desde el medio de 74

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado transporte que los abastece, mientras que en el tramo de la redistribución los vehículos son cargados por sistemas de gravedad. Si es posible, debe estar en las proximidades del lugar de consumo debido a que el transporte es costoso. Hay que hacer transportable y almacenable el material que se puede verter. Su contenido debe poderse medir automáticamente, su extracción regulable y con conexión a un medio de transporte.

De líquidos. Son altamente especializados y su principal centro de almacenaje son los tanques utilizados para resguardar esta especie de materiales. Esto se refiere a un material específico de granel pero que puede ser transportable por ductos. De gases. La definición es muy similar a la anterior, pero su principal diferencia es que estos requieren medidas de seguridad especiales que han de ser observadas por la alta presión o la particular inflamabilidad. Por su localización geográfica Se clasifican en almacenes centrales, regionales y rurales.

Centrales. Son aquellos que se localizan lo más cerca posible del centro de fabricación. Están preparados para manipular cargas de grandes dimensiones. Regionales . Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. Rurales. Son aquellos que se ubican cerca del punto de consumo en zonas generalmente de difícil acceso. Están preparados para recoger cargas de grandes dimensiones y servir mediante camiones de distribución de menor capacidad. La elección de almacenes centrales, regionales o rurales depende del tipo de carga y la estructura de costos de la empresa. Así productos de bajo valor o costos de transporte elevados, conducen al uso de almacenes regionales o rurales. Por el contrario, costos de almacén elevados debido al valor del producto, implican almacenes centrales. En cualquier caso existen métodos para la evaluación de la mejor decisión. Por el tratamiento fiscal que reciben los productos almacenados, podemos distinguir los siguientes tipos de almacenes:

Productos en régimen fiscal general . Es aquél en el que los productos almacenados no gozan de exenciones fiscales, por lo que se les aplican los impuestos vigentes y de forma general. Productos en régimen fiscal especial . Es el almacén cuyos productos están exentos de impuestos ordinarios mientras estén situados en ese espacio en concreto; en México éste tipo de instalaciones se están ubicando en los puertos 75

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado interiores de carga o plataformas logísticas aledañas a los depósitos aduaneros y reconocido como almacenes fiscales.

Por su función logística Un almacén tradicional dentro de la función logística únicamente actúa como un buffer o centro de concentración de mercancías para su reguardo, conservación y protección. Como ya se indicó, puede estar ubicado interna o externamente a las instalaciones de la empresa y está destinado exclusivamente al resguardo sin que la mercancía se le aplique otro tipo de proceso. Su edificación no está basada en la estrategia competitiva de la empresa, por tanto, tiene una limitada participación en los procesos logísticos, debido a que su diseño está más orientado a satisfacer los requerimientos de espacio de la planta, que a ofrecer un mejor nivel de servicio al cliente. Sin embargo, recientemente se ha observado que la operación del almacén ha evolucionado de manera significativa en la participación de los procesos logísticos con el propósito de ofrecer actividades de valor agregado y, en muchos casos, las edificaciones más recientes ven estas actividades como un área de oportunidad llevando el concepto de almacén hacia uno más amplio de Centro de Distribución o CeDi, que por su función logística ha adquirido diferentes características operativas en la cadena de suministro (subtema 2.1.3). Se puede adelantar que en un almacén el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en la dotación de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. En un CeDi, el énfasis debe estar en un rápido flujo de materiales y en la optimización de la mano de obra, sobre todo en las labores de picking .

Decisiones estratégicas La tradicional perspectiva de los almacenes, asociada solamente a la gestión de inventarios, se ha convertido en una función estratégica con un enfoque basado en el nivel de servicio al cliente. Por este motivo, las decisiones estratégicas que se tomen deben ser analizadas con la profundidad necesaria. En particular, la gestión efectiva del almacenamiento implica un profundo conocimiento de su función logística y de las repercusiones financieras derivadas de la decisión de disponer de un almacén privado, público, o arrendado. Adicionalmente, se necesita diseñar una estrategia para su localización óptima y conocer los métodos que pueden mejorar el desempeño de un almacén dentro del sistema logístico. Específicamente, Lambert y Stock (2006) señalan que las decisiones de almacenamiento son estratégicas y operativas . Argumentan que las decisiones estratégicas apoyan las políticas y objetivos de la empresa y que éstas pueden tomar dos formas: de largo plazo o de proyecto tipo. Por ejemplo, entre las decisiones estratégicas de largo plazo se encuentra la elección del diseño del sistema logístico, mientras que la decisión de un proyecto tipo puede tratarse de buscar la consolidación de diferentes almacenes dentro de un centro de distribución regional. Otro ejemplo típico de las decisiones estratégicas incluye preguntas como las siguientes: ¿Debe ser el almacén propio o rentado, o una combinación de éstas? ¿Deben las funciones del almacén ser separadas, estos es, 76

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operadas por un outsourcing ? y ¿Debe la compañía instalar un equipo nuevo para el manejo de materiales o continuar contratando más mano de obra? Por lo que respecta a las decisiones operacionales, generalmente son utilizadas para gestionar o controlar el desempeño logístico y habitualmente se encuentran en el ámbito laboral, que involucran períodos de tiempo de un año o menos. Debido al horizonte de corto tiempo, estas decisiones tienen más certidumbre que las decisiones estratégicas.

Decisiones de almacenamiento público contra rentado Una de las decisiones estratégicas más importantes del almacenamiento es la disyuntiva a utilizar un almacén público o uno rentado. Para tomar una decisión apropiada desde el punto de vista del costo y del servicio, los ejecutivos deben entender las ventajas y desventajas, así como las implicaciones financieras de cada alternativa. A continuación se enuncian algunas de estas, según Lambert y Stock (2006):

Ventajas de un almacén público Los beneficios que puede lograr una empresa utilizando almacenes públicos más allá de usar uno privado o arrendado, incluyen: 1) conservación del capital; 2) tiene la posibilidad de aumentar su capacidad en temporadas de demanda alta; 3) reduce el riesgo de las inversiones; 4) se logran economías de escala; 5) se obtiene flexibilidad en el sistema; 6) no se pagan impuestos por el régimen de propiedad; 7) se tienen conocimiento puntal de los costos de almacenamiento y manipulación y 8) se minimiza las disputas por cuestiones laborales. A partir de estas ventajas, podemos observar que los recursos de la empresa pueden tener un mejor destino o aprovechamiento si las inversiones se llevan hacia el negocio central y se evitan la adquisición de instalaciones de alto riesgo que con el tiempo pueden quedar obsoletas e inflexibles. Recuerden que la flexibilidad se basa principalmente en la posibilidad de llevar a cabo contratos de corto plazo para facilitar la relocalización de los inventarios, en caso de un cambio de las condiciones del mercado. En México, los almacenes generales de depósito son instalaciones públicas que sirven para guardar todo tipo de mercancías o de productos terminados y cualquier persona ya sea física o moral puede hacer uso de sus servicios. Su tarea es almacenar y las empresas acuden a ellos cuando no tienen espacio suficiente o cuando es más rentable arrendar un espacio para almacenar que mantener las mercancías en sus empresas. En este tipo de almacenes, normalmente se cobra por metro cuadrado almacenado. También funcionan como sociedades de intermediación aduanera, lo que significa que sirven a las empresas no sólo como lugar de depósito de las mercancías, sino como agentes para realizar todos los trámites legales ante los gobiernos para internar mercancía de importación. Actualmente algunos poseen el régimen de recinto fiscalizado (Arrieta, 2011).

77

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas de un almacén público Entre las desventajas de usar un almacén público, se puede mencionar la carencia o insuficiencia de comunicación efectiva entre las partes, debido a que los sistemas computacionales no sean compatibles; asimismo, los espacios o servicios especializados pueden no estar disponibles en una ubicación específica. Esto puede ser un problema para los fabricantes que quieran llevar sus productos a nivel nacional e internacional. Finalmente, la principal desventaja es que los espacios de almacenamiento agoten o no estén disponibles cuando son necesarios.

Ventajas de un almacén privado En esta clase de instalaciones, los propietarios de los bienes pueden ejercer un control total. En efecto, las empresas tienen el control y responsabilidad de su producto hasta que el cliente toma posesión o le es entregado. Este nivel de control le permite a la empresa, una mayor integración del almacén con el resto de las funciones del sistema logístico. Se obtiene flexibilidad, no en términos del espacio, pero sí para diseñar el almacenamiento para dar respuesta rápida y cumplimiento a las necesidades del cliente. En el largo plazo, el almacén privado puede resultar menos costoso. Se dice que los costos de operación pueden ser más bajos si la compañía logra operar este tipo de instalaciones entre 75 y 80% de su capacidad y se sugiere utilizar un almacén público cuando sea menor a 75%. Desde luego es un prerrequisito indispensable mantener una buena gestión para lograr el costo mínimo. Asimismo, pueden lograrse beneficios en impuestos a partir de las deducciones derivadas de la depreciación de los edificios y los equipos para la manipulación de la carga.

Desventajas de un almacén privado Entre los inconvenientes más importantes de los almacenes privados es la flexibilidad. Este tipo de instalaciones puede ser altamente costoso por su tamaño y los costos fijos que de ello se derivan. Independientemente del nivel de demanda que experimente la empresa, el tamaño del almacén es una restricción en el corto plazo: ésta no puede expandirse o contraerse de acuerdo con las fluctuaciones de la demanda. Ante una demanda baja, la empresa asume los costos fijos, así como la baja productividad asociada a la subutilización del espacio. Algunas empresas logran minimizar esta desventaja arrendando parte de este espacio como almacén público. La empresa puede perder también flexibilidad por su localización fija con la que opera un almacén privado. El tamaño del mercado, su localización y las preferencias están cambiando frecuentemente de manera impredecible. Debido a que la empresa no se puede adaptar a estos cambios, pierde una invaluable oportunidad de negocio. Las ventas y servicio al cliente también pueden caer en la medida que sus almacén no se adapte a las necesidades del mercado.

78

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Debido a que los costos son prohibitivos, muchas empresas son incapaces de generar el suficiente capital para construir o comprar un almacén. Su inversión es de largo plazo y frecuentemente es una inversión de alto riesgo, la cual puede ser difícil de vender por su diseño personalizado. Finalmente, dependiendo de la naturaleza de la empresa, el retorno de la inversión puede ser mayor si los fondos son canalizados a otras oportunidades de generación de beneficios.

Desarrollo de instalaciones Una de las decisiones más importantes que los ejecutivos de logística enfrentan es cómo diseñar una red óptima de almacenes para dar servicio a los productos y clientes de la empresa; para ello, la administración debe determinar el tamaño, número de almacenes y su localización. Desde luego, cada uno de los almacenes debe ser diseñado apropiadamente para maximizar la productividad y la eficiencia de los procesos logísticos. Es importante destacar que esta decisión se ve impactada significativamente por diversos factores, entre ellos: los costos, el tamaño, y los aspectos financieros del almacenaje.

Costos del almacén Los costos de almacenaje incluye tres componentes básicos: 1) Costos de manipulación 2) Costos fijos 3) Costos por almacenaje. Los costos de manipulación incluyen la mano de obra y la utilidad, los cuales son proporcionales al flujo anual a través de almacén. Los fijos capturan todos los componentes del costo en los que se incurre para administrar el almacén y mantenerlo en buenas condiciones. Este tipo de costos no son proporcionales al volumen de materiales que fluyen a través del almacén, pero regularmente si a su tamaño y no son lineales. Como se muestra en la figura 2.1, son fijos en ciertos rangos de tamaño. 1,700,000

1,500,000

1,300,000 o t s1,100,000 o C

900,000

700,000

500,000 -

20,000

40,000

60,000

80,000

100,000

120,000

2

Tamaño del almacén (m )

Figura 2.1. Costos fijos como una función del tamaño del almacén Fuente. Simchi-Levi y otros (2000).

79

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo de almacenaje , se refiere a concepto que se eroga por mantener las unidades en resguardo y es proporcional al nivel promedio de inventario.

Tamaño del almacén El tamaño y número de almacenes son decisiones que están mutuamente interrelacionadas, por ejemplo, cuando el número de almacenes se incrementa, el tamaño promedio de los almacenes se ve reducido. De acuerdo con Mauleón (2006), algunos de los factores más importantes que afectan el tamaño del almacén son los siguientes:

1. Nivel de servicio al cliente

8)

Economías de escala

2. Tamaño del mercado al que atiende

9)

Diseño del almacén

3. Número de productos vendidos

10)

Requerimientos de pasillos

4. Tamaño de los productos

11)

Áreas de oficinas

5. Sistemas de manipulación de las mercancías

12)

Tipo de racks y uso de estantes

6. Tasa de rendimiento

13)

Nivel y patrón de la demanda

7. Tiempo de ciclo de la producción

Son diversos los factores que influyen en la determinación del tamaño del almacén; sin embargo, el primer problema que realmente enfrentamos es cómo calcularlo. Ciertamente el tamaño del almacén debe ser proporcional al flujo de mercancías que se mueva y del espacio de los módulos donde se resguardará la carga, tal y como puede verse en el ejemplo más adelante: Debido a un aumento de la demanda, los almacenes ven impactado su tamaño. Si la demanda presenta fluctuaciones significativas o es impredecible, generalmente los niveles de inventarios son altos y, por tanto, se requiere disponer de mayor espacio, que no necesariamente debe ser privado. Muchas empresas utilizan una combinación de almacenes públicos y privados para satisfacer su demanda. Por ejemplo, la figura siguiente muestra un ejemplo de las relaciones entre demanda y tamaño del almacén. Ahí puede observarse que una empresa utiliza un almacén privado para almacenar 36,000 unidades de inventario, lo que resulta una utilización completa de sus instalaciones durante todo el año, con excepción de Julio y Agosto. Para los meses en que se requiere un espacio adicional, la empresa renta a corto plazo espacio de almacenamiento a una o a varios almacenes públicos. En esencia, puede decirse que la empresa desarrolló un sistema para acomodar un nivel máximo de 36,000 unidades de inventario.

80

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 80 70 60

Almacén público

20

Almacén privado

) s e l i 50 m ( o i r 40 a t n e v 30 n I

10 0 E ne

Feb

Ma r A br

Ma y J un

Jul

Ago

Sep

Oct

N ov

Dic

Figura 2.2. Relaciones de demanda y tamaño del almacén Fuente: Ballou (2004). El ejemplo a continuación permitirá observar mejor la situación antes planteada.

Una pequeña empresa de productos químicos se proponer a construir un almacén en la zona de Pajaritos, Ver. Las proyecciones de sus demanda mensual promedio son las que se muestran el cuadro siguiente:

Cuadro 2.1. Demanda mensual estimada DEMANDA DEMANDA MES MES (ton) (ton) Ene 329,018 Jul 591,031 Feb 388,422 Ago 448,926 Mar 475,592 Sep 206,986 Abr 1,474,816 Oct 433,641 May 1,732,723 Nov 137,076 Jun 1,539,946 Dic 252,515 TOTAL 8,010,690 Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Se propone que el almacén tenga los siguientes parámetros operativos: Del espacio total, 50% se destinará a los pasillos y 70% se calcula será el uso promedio de acuerdo a la variabilidad de su demanda. Se señala que un paquete de productos químicos mide en promedio 18 cm por lado, es decir, ocupa 0.006 m 3 de espacio por cada 500 gramos y puede apilarse en 5 metros sobre estantes. El almacén con equipo, puede construirse por $1,000.00 por m 2, amortizable a 20 años y operando a $1.5 pesos por cada kilogramo atendido. Los costos fijos de operación son de $110.00 m 2, que hipotéticamente crecen 5% por cada 500 m 2 de almacén (β = 5%), a 81

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado partir de 1,000 m 2. El espacio en este ejemplo, que puede rentarse por un cargo de $2.10 por kilogramo mes y un cargo por manipulación de la carga de entrada y salida de $1.10 por kilogramo. La pregunta es ¿De qué tamaño debe construirse el almacén? En primer lugar se requiere desarrollar un cuadro estadístico de las necesidades de espacio para cada mes del año. De acuerdo con el índice de rotación, puede decirse que por cada 1.5 kilogramos de químicos que se desplazan a través del almacén por mes, se mantiene alrededor de medio kilo en inventario, es decir: 1/3 de los productos. De esta manera, por cada 500 gramos almacenados se requiere de 0.006/5 = 0.0011664 m 2 de espacio. Al mismo tiempo, por los pasillos, este requerimiento de espacio deberá duplicarse (1/0.50), e incrementarse por la tasa de utilización (1/0.70). Con estos datos, convertiremos la demanda a necesidades de espacio. Revisemos el procedimiento propuesto por Ronald Ballou (2004): Calcular el espacio requerido en m 2 para cada mes del año. Espacio (m2) = Demanda mensual (ton) x [(1/3) x (0.006/5) x (1/0.50) x (1/0.70)] = = Demanda mensual (ton) x [0.002222] =

Cuadro 2.2. Requerimiento de espacio para almacenaje ESPACIO ESPACIO DEMANDA DEMANDA MES NECESARIO MES NECESARIO (ton) (ton) 2 (a) (m ) (m2) 329,018 731 591,031 1,313 Ene Jul 388,422 863 448,926 997 Feb Ago 475,592 1,057 206,986 460 Mar Sep Abr

1,474,816

May

1,732,723

3,277 3,850

Oct Nov

433,641

963

137,076

305

3,421 252,515 561 Jun 1,539,946 Dic TOTALES 8,010,690 17,797 2 Nota (a) Espacio necesario= 329,018 x 0.002222 = 731 m Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004). Para el caso de construir un almacén de 3,000 metros cuadrados (54 metros por lado aproximadamente), podría costar alrededor de $ 1.5 millones de pesos. Amortizando el costo de construcción a 20 años se tendría un costo fijo anual de $ 42,188 pesos anuales (ver nota ( a) del cuadro 2.3 para su cálculo). Con la finalidad de identificar el tamaño del almacén más económico, se presenta el cuadro 2.3 que describe el procedimiento que debe aplicarse para diferentes tamaños de almacén y con ello definir la curva de costo 82

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado total anual que se presenta en la figura 2.3 de costos totales anuales según tamaño de almacén. En este cuadro se aprecia que entre abril y junio se requerirá la contratación de un tercero para satisfacer la demanda, para el tamaño de almacén propuesto (3,000 m 2).

Cuadro 2.3. Costo total de almacenaje según el tamaño de la instalación OPERADO DE FORMA PRIVADA MES

DEMANDA

NECESIDADES DE ESPACIO (m2)

PROPORCIÓN ATENDIDA

RENTADO

COSTO FIJO COSTO VARIABLE MENSUAL(a)

COSTO DE PROPORCIÓN ALMACENAMIENTO RENTADA MENSUAL

COSTO POR MANIPULACIÓN DE LA CARGA

COSTO MENSUAL

Ene

329,018

731

100%

42,188

493,527.3 (b)

0%

-

-

Feb Mar Abr

388,422 475,592 1,474,816

863 1,057 3,277

100% 100%

1,732,723 1,539,946

3,850 3,421

582,633.0 713,387.4 2,025,463.0 c)' 2,025,463.0 2,025,463.0

0% 0% 8%

May Jun

92% 78% 88%

42,188 42,188 42,188

22% 12%

87,155 d) 267,690 132,746

136,958 (e) 420,656 208,601

Jul Ago Sep

591,031 448,926 206,986

1,313 997 460

100% 100% 100%

42,188 42,188 42,188

886,546.3 673,388.7 310,478.3

0% 0% 0%

-

-

928,734 715,576 352,666

Oct Nov Dic

433,641 137,076 252,515

963 305 561

100% 100%

42,188 42,188 42,188

650,461.0 205,613.4 378,772.3

0% 0% 0%

-

-

692,648 247,801 420,960

8,010,690

17,797

506,250

10,971,196.7

TOTALES

100%

42,188 42,188

487,591

766,215

535,715 624,821 755,575 2,291,763 2,755,996 2,408,998

12,731,252

Notas: (a) Costo fijo=( [($1'500,000/20) + ($110.0 x 3,000 m 2)]/12)*1.25=$42,188.00 (β=1.25, factor que incrementa los costos de operación con motivo de un almacén más grande) (b) Costo variable = (329,018 ton x $1.50 ) = $493,527.30 (dado que será atendida la demanda 100%) (c) Costo variable = 1,474,816 ton x 0.92 x $1.50 = $2'025,463.0(dado que será atendida la demanda 92%) (d) Costo de almacenamiento = [(1,'474,816 x 0.08)/3] x $2.10 = $402,227.00 (8% de la demanda será antendida con un almacén rentado e índice de rotación de 3) (e) Costo de manipulación = 1,'474,816 x 0.08 x $1.10 = $136,958.00 (dado que 8% de la demanda será antendida con un almacén rentado)

Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). La figura 2.3 da cuenta del costo total de operación para diferentes tamaños de almacén, calculado con el procedimiento antes descrito. 13.7 n 13.5 ó i c a r e ) 13.3 p s o e e n o13.1 d l l l i a t m o ( t 12.9 o t s o C 12.7

12.5 1,500

2,000

2,500

3,000

3,500

8,500

Tamaño del almacén (m2)

Figura 2.3 Costos totales anuales para diferentes tamaño de almacén 83

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: elaboración propia.

Aspectos financieros Del ejercicio anterior podemos observar que la fluctuación estacional de la demanda determina las opciones de espacio a utilizar, ya sea propio, rentado, o mixto. Sin embargo, se dice que cuando existe baja estacionalidad en las necesidades de espacio, dichas opciones regularmente se valoran a través de análisis financieros. Un empresario por lo regular analizará qué le conviene más: rentar, alquilar el espacio, o ser el dueño del almacén, debido a que el valor del dinero en el tiempo se convierte en una variable de decisión, sobre todo porque el horizonte de tiempo puede ser largo (por ejemplo, 20 años). Por este motivo muchos empresarios comparan el valor presente neto del dinero de cada alternativa. Para ello se utiliza la siguiente ecuación para determinar el valor actual de la inversión para rentas constantes, la cual incluye la suma total de una serie de pagos a futuro (por ejemplo, arrendamiento):

 (  )  () VA = Px = n = i =

valor actual de la serie de pagos futuros iguales. pago efectuado periódicamente y no cambia durante la vida de la anualidad. el período de tiempo al final de horizonte de planeación. tasa de descuento, o tasa de superación, con la que se espera que inversiones similares den rendimientos.

Otras definiciones útiles.

j = Cj =

período de tiempo en el horizonte de planeación entre 0 y n la diferencia de flujo de efectivo (desembolso de efectivo) entre alternativas en el período de tiempo j. Sn = valor de rescate o recuperación de activo en el período n. Dado el importe de la inversión (VA), procederemos a conocer el Valor Actual Presente Neto (VAN) con la siguiente ecuación, para efecto de conocer cuál sería la mejor decisión.



∑ (  )   

V j = representa los flujos de caja en cada periodo j . n = el período de tiempo al final de horizonte de planeación.

84

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Un pequeño recordatorio: un VAN positivo recomienda la inversión, pero si es negativo, la desalienta. En forma alternativa, el VAN puede fijarse en 0 y obtener la tasa de retorno i . Ésta será la Tasa Interna de Retorno (TIR), la cual puede compararse con la tasa mínima que el empresario pudiera recuperar su inversión (por ejemplo, la tasa del banco por guardar su dinero). Si la TIR excede dicha tasa mínima, se recomienda la inversión. Para aprender más revisa a Altuve, G. (2004) y Flores, C. (2009). La ecuación del VAN es general y es adaptable a una amplia cantidad de problemas financieros. Veamos un caso relacionado con inversiones en instalaciones de almacenaje. Ejemplo: Por un exceso en sus instalaciones, una empresa ha estimado que sus requerimientos de espacio de almacenamiento crezcan aproximadamente en 6,000 metros cuadros y tiene las siguientes dos alternativas: 1. Utilizar un almacén público. 2. Arrendar los 6,000 metros cuadros por cinco años a $6.00 por metro cuadrado por año con una opción de renovación a cinco años. Los impuestos de la SHCP son de 39% por un año. Para espacios de este tamaño, los cargos por almacenamiento público anuales se espera que sean:

Costo por manejo

$57,937.78

Costo por almacenamiento

$31,472.28

Costos totales anuales

$89,410.05

Por su parte, los cargos por el almacén arrendado, son los que se describen a continuación. 1. Los gastos de operación anuales estimados en $23,603.50. 2. El pago de arrendamiento anual es de $360,000.00. De acuerdo con una filosofía de analistas financieros, el arrendamiento deberá capitalizarse; es decir, deberá tratarse cómo una deuda de activo fijo. La compañía tiene un costo de capital después de impuestos de 10%. Al descontar diez pagos iguales de arrendamiento al presente a una tasa de descuento de 10% tenem os $2‟212,044.16; es decir:

 (  )  ()    ()    () 85


             3. Otros activos fijos y cargos únicos para la instalación arrendada son los siguientes:

Cuadro 2.4. Activos fijos y otros pagos CONCEPTO COSTO Equipo para la manipulación $13,008.38 Sistemas de cómputo 2,036.56 Estantes 19,192.69 Subtotal $34,237.62 Costos de arranque 799.70 Desembolso total de efectivo $35,037.32 inicial 4. Debido a que todo el equipo se consumirá en diez años, no existe valor de rescate. El arrendamiento desde luego no tienen valor de recate. La diferencia de flujo de efectivo anual entre un almacén público y el arrendado es de: $89,410.05 - $23,603.50= $65,806.55, lo cual denominaremos como un ahorro (es decir, - C j ) para mantener la coinversión de la ecuación del VPN. Debido a los impuestos, debemos considerar la depreciación sobre los activos. El programa de depreciación sobre el desembolso inicial de $35,037.32 es el siguiente:

Año 1 2 3 4 5

Cuadro 2.5. Programa de depreciación Depreciación Año Depreciación $10,357.96 6 $1,887.03 8,286.37 7 1,603.98 5,386.14 8 224.56 3,770.30 9 0.00 3,430.97 10 0.00

Para determinar el flujo de efectivo después de impuestos, considerando el efecto de los impuestos para cada año, se aplica el siguiente procedimiento:

86

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 2.6 Flujo de efectivo después de impuestos para el año 1 Ahorros $65,806.55 $65,806.55 Depreciación 10,357.96 Utilidad neta (antes de impuestos)

55,448.59

Impuestos federales

39.0%

21,624.95

Utilidad neta (después de impuestos)

33,823.64

Depreciación

10,357.96

Flujo de efectivo después de impuesto

$44,181.60

Para cada año subsecuente pueden realizarse los cálculos para determinar el flujo de efectivo después de impuestos como se ilustra en el cuadro 2.7.

Cuadro 2.7. Flujo de efectivo después de impuestos (cifras en miles) AHORROS: RENTA VS PUBLICO

AÑO

0 1 2 3 4

FLUJO DE EFECTIVO NETO ANTES DE IMPUESTOS

$ 2,247.08

AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN

(a)

AHORRO MENOS DEPRECIACIÓN

39% 55.45 $ 21.62 $ 57.52 2 2 . 43 60.42 2 3 . 56 62.04 2 4 . 19

AHORRO MENOS IMPUESTOS (b)

FLUJO DE EFECTIVO NETOS DESPUÉS DE IMPUESTOS

$

2,247.08

33.82 $ 35.09 36.86 37.84

44.18 $ 43 . 3 7 42 . 2 4 41 . 6 1

44.18 43.37 42.24 41.61

65.81 $ 65.81 65.81 65.81

5

65.81

65.81

3.43

62.38

2 4 . 33

38.05

41 . 4 8

41.48

6

65.81

65.81

1.89

63.92

2 4 . 93

38.99

40 . 8 8

40.88

7

65.81

65.81

1.60

64.20

2 5 . 04

39.16

40 . 7 7

40.77

8

65.81

65.81

0.22

65.58

2 5 . 58

40.01

40 . 2 3

40.23

9

65.81

65.81

0.00

65.81

2 5 . 66

40.14

40 . 1 4

40.14

10

65.81

65.81

0.00

65.81

2 5 . 66

40.14

40 . 1 4

40.14

623.12

$ 243.02

$658.07

-$ 1,589.02 $

10.36 $ 8.29 5.39 3.77

IMPUESTOS

65.81 $ 65.81 65.81 65.81

TOTAL

$

PROGRAMA DE DEPRECIACIÓN

34.95 $

$

380.10

$

415.05 -$

1,832.03

Nota (a): Arrendamiento Arrendamiento capitaliz ca pitalizado ado menos desemmbolso desemmbolso inicial de efectiv o; (b) Añade depreciación hacia atrás.

Ahora podrás podrás calcular calcular el VAN de la serie de flujo de efectivo efectivo después después de impuestos. impuestos. Recordando que la tasa mínima después de impuestos es de 10% la fórmula de descuento es de 1/(1+ i )n , podemos calcular la siguiente serie de flujo de efectivo descontado:

Cuadro 2.8. Flujo de efectivo descontado (cifras en miles)

87


AÑO (n )

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

FLUJO DE EFECTIVO NETO DESPUÉS DE IMPUESTOS (A) $2,247.08 $44.18 43.37 42.24 41.61 41.48 40.88 40.77 40.23 40.14 40.14

FACTOR DE DESCUENTO 1/(1+i )n (B) 0.9091 0.8264 0.7513 0.6830 0.6209 0.5645 0.5132 0.4665 0.4241 0.3855 VAN =

FLUJO DE EFECTIVO NETO DESCONTADO ( C ) = (A) x (B) $2,247.08 40.17 35.85 31.74 28.42 25.76 23.07 20.92 18.77 17.02 15.48 -$1,989.89

En este caso, el VAN es de -$1,989.89 negativos, lo que significa que la tasa mínima de 10% después de impuestos no podrá obtenerse con un almacén rentado, en tal caso se recomienda utilizar almacenamiento público.

Número de almacenes La decisión sobre el número de almacenes debe considerar las siguientes cuatro factores de costo: 1) ventas perdidas; 2) manutención de inventarios; 3) almacenamiento; y 4) transporte. La figura siguiente muestra las curvas de costo de cada uno de estos conceptos, con excepción del primero. En particular el costo de las ventas perdidas es muy importante para la empresa, aun cuando no aparezca en la figura, esto último se debe principalmente porque varía por sector industrial y por empresa, lo que hace difícil predecir su comportamiento, a diferencia del resto de los componentes que son más consistentes. Si pudiese aparecer en la figura, la curva seguramente tuviera un comportamiento descendente a la derecha, pero con una pendiente específica para cada caso.

88

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Costo total

Costo Costo de inventario

Costo de almacenamiento

Costo de transporte

Número de almacenes

Figura 2.4. Relación entre costo total logístico y el número de almacenes Fuente: Lambert y Stock (2006). En la figura anterior, puede observarse que los costos de manutención de inventarios crecen con el número de almacenes, debido a que las empresas usualmente guardan un mínimo de productos en cada una de las instalaciones abiertas ( stock de seguridad). Al mismo tiempo el costo por almacenamiento se incrementa por un mayor espacio propio, rentado o alquilado (costo fijo), el costo tiende a incrementarse a una tasa decreciente después de un cierto número de almacenes. Una de las razones de esta tendencia se debe a que en la medida en que las empresas contraten mayor espacio en múltiples localizaciones, podrán lograr descuentos por volumen. Por lo que respecta a los costos de transporte, inicialmente declinan cuando el número de almacenes se incrementa, pero eventualmente la curva de este costo vuelve a subir si son utilizados muchos almacenes debido a la combinación de los costos de los servicios de transporte para el aprovisionamiento ( inbound ) y distribución ( outbound ). ). Un resumen del efecto en el costo por el número de almacenes puede observarse en la siguiente figura:

89


Menos Almacenes

(-) Costos fijos de operación (-) Menos transporte primario (+) Costo de transporte secundario (-) Costo de inventario (-) Nivel de servicio

Más

(+) Costos fijos de operación (+) Costo transporte primario (-) Costo de transporte secundario (+) Costo de inventario (+) Nivel de servicio

Almacenes

Figura 2.5. Tradeoffs de la red de distribución Fuente: Martínez, F. y Ferrer, C. (2011). Otros factores que afectan al número de almacenes son el patrón de compra del consumidor y el ambiente competitivo. Si el cliente ordena pequeñas cantidades de manera frecuente, la empresa va a localizar más almacenes cerca del mercado. Por otro lado, una empresa también tenderá a abrir más almacenes si el nivel de competencia es alto. Cuando los competidores ofrecen entregas rápidas a los clientes, una empresa puede estar forzada a igualar el nivel de servicio a menos que posea alguna otra ventaja que la diferencie.

Localización de almacenes El tema de la localización de instalaciones se remonta a hace más de cien años. Desde los modelos desarrollados por Von Thünen (1875), Afred Weber (1909), August Lösch (1940), Edgar Hoover (1957) y otros, la ubicación de las instalaciones ha sido un tema de importancia vital para los negocios. Un tema común a lo largo de estos trabajos era la importancia que se le otorgaba a los costos de transporte para determinar la ubicación. Es interesante observar que muchos de los planteamientos que estos autores utilizaron para determinar los factores de localización, hoy en día aún son aplicables, por ejemplo, el factor transporte sigue jugando un papel preponderante, pero ya no desde el punto de vista del costo, sino más bien de la disponibilidad y las conexiones que pueda ofrecer para tomar la decisión de ubicar una planta o un almacén, tal y como más adelante podrás apreciar. La localización de un almacén regularmente se define a partir de las perspectivas macro y micro. La primera examina la localización en un área general para mejorar el suministro de materiales y la mejor atención al mercado (mejorar el servicio y/o reducir el costo), cuidando factores de índole económica, social y político; mientras que la segunda 90

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado examina los factores y características que distinguen la localización específica dentro del área geográfica ya seleccionada. Desde de la macro-perspectiva, el proceso de selección del sitio es muy complejo, donde múltiples factores, tanto tangibles como intangibles, deben ser considerados. Por ejemplo, Robert Jacobs y otros (1999), encontraron 14 factores que influyen en la localización de plantas y almacenes: 1) proximidad a los clientes; 2) clima de negocios; 3) costos totales; 4) infraestructura; 5) calidad del trabajo; 6) proveedores; 7) otras instalaciones; 8) zonas francas o recintos fiscalizados; 9) riesgo político; 10) barreras del gobierno; 11) bloques comerciales; 12) regulaciones del medio ambiente; 13) la comunidad anfitriona; 14) ventaja competitiva. 1) Proximidad a los clientes. Por ejemplo, Electronics NatSteel Japón construyó sus dos mayores plantas en México y Hungría para estar más cerca de sus principales mercados (Estados Unidos y Europa), cuyos compradores quieren que sus productos sean entregados muy rápidamente y detectó que este factor asegura que las necesidades del cliente se incorporen a los nuevos productos. 2) Clima de negocios. Las compañías esperan un clima de negocios favorable en el que puedan existir empresas de tamaño similar, e incluso del mismo sector; en el caso de destinos internacionales, buscan la presencia de otras empresas extranjeras. Esperan que exista legislación pro-empresarial por parte de gobiernos federales e intervención de los locales para facilitar la localización de empresas a través de subsidios, reducción de impuestos y otros apoyos.. 3) Costos totales. El objetivo es seleccionar un sitio con el menor costo total, que incluya los costos regionales de distribución envío y recepción de mercancías; de la tierra, de construcción, mano de obra, impuestos, energía, así como los costos ocultos que son difíciles de medir, por ejemplo: a) de los movimientos excesivos de material de preproducción que pudieran existir entre localidades antes de hacer la entrega final a los clientes; y b) de la pérdida de la capacidad de respuesta derivada de la nueva localización con respecto a la base principal del cliente. 4) Infraestructura. Para los empresarios es vital disponer de carreteras adecuadas, vías férreas, transporte aéreo y puertos marítimos. Las necesidades de energía y las telecomunicaciones también deben ser satisfechas. Además, la disposición de los gobiernos locales para invertir en la mejora de las infraestructuras a los niveles requeridos se convierte en un incentivo para seleccionar una ubicación específica. 5) Calidad del trabajo. Los niveles de educación y capacitación de la mano de obra debe ajustarse a las necesidades de la empresa. Aún más importantes son la voluntad y la capacidad de aprender. 6) Proveedores . Una base de proveedores de alta calidad y competitivos hace que un determinado lugar sea adecuado. La proximidad de las plantas de los proveedores importantes también es compatible con métodos de producción ajustada. 91

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7) Otras instalaciones. La ubicación de otras plantas o centros de distribución de la misma empresa puede influir en la ubicación de una nueva instalación en la red. Los temas de la mezcla de productos y la capacidad están fuertemente interconectados con la decisión de localización en este contexto. 8) Zonas de Libre Comercio. Una zona de comercio exterior o una zona de libre comercio regularmente es una zona de régimen cerrado denominada en México “Recintos Fiscalizados” (bajo la supervisión del departamento de aduanas) en el que los productos del extranjero pueden ser llevados sin estar sujetos a los requisitos de aduana normales. Los fabricantes en esta clase de zonas pueden utilizar, procesar, darle valor agregado a los productos importados y retrasar el pago de derechos de aduana hasta que se envíen al país de destino final. 9) Riesgo político. Los cambios veloces de la escena geopolítica en numerosas naciones presentan oportunidades interesantes y desafiantes. Sin embargo, en aquellos países que desestabilidad política, la toma de decisiones para ubicar una planta o un almacén es extremadamente difícil. 10) Barreras del gobierno . Las barreras para entrar y localizarse, en muchos países se han quitado a través de la legislación. Sin embargo, muchas barreras no legislativas y culturales deben ser consideradas durante la planificación de la ubicación. 11) Bloques comerciales . El desarrollo de los bloques comerciales ganó terreno en todo el mundo. Diversos acuerdos de este tipo han sido fundamentales para la localización empresarial. El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), la conformación de la Unión Europea, son dos de los más importantes. En este contexto, las empresas suelen ubicarse o reubicarse para tomar ventaja de nuevas oportunidades de mercado o reducir los costos totales que ofrece los acuerdos comerciales. Ejemplos de ello incluyen la ubicación de varias plantas japonesas de fabricación de automóviles en Europa antes de 1992, así como las recientes iniciativas de muchas empresas de comunicaciones y servicios financieros en México en un ambiente post-NAFTA, así como la ubicación de centros de distribución de LG. 12) Regulaciones del medio ambiente. Este tipo de regulaciones que afectan a un determinado sector en un lugar determinado deben incluirse en la decisión de su localización. Además de las consecuencias financieras, estas normas también influyen en las relaciones con la comunidad local. 13) La comunidad anfitriona. El interés de la comunidad local, en tener la planta o almacén en su medio es una parte necesaria del proceso de evaluación. Las instituciones locales de educación y una mayor la calidad de vida también son importantes. 14) Ventaja competitiva . Una empresa debe trasladar su base de operaciones a un país que estimula la innovación y proporciona el mejor medio ambiente para la 92

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado competitividad local. Este concepto también puede aplicarse a las empresas nacionales que buscan obtener una ventaja competitiva sostenible. Se explica en parte la localización de plantas en el sureste de Estados Unidos como uno de los destinos preferidos por las empresas estadounidenses, donde su clima de negocios fomenta la innovación y la producción de bajo costo. La ventaja competitiva se crea en una base de operaciones donde se establece la estrategia, se crea el producto principal, los procesos tecnológicos y donde una masa crítica de producción toma lugar. Desde la micro-perspectiva, los empresarios buscan sitios que tengan conexiones de transporte por carretera, que les permitan bajar los costos de distribución, que cuenten con infraestructura que promuevan el transporte intermodal, así como la disponibilidad de terceros para realizar actividades logísticas (Hilmola y Lorentz, 2010). Un resumen de los criterios identificados por estos actores, se muestran en el cuadro 2.9, los cuales son muy claros y no requieren de mayor explicación.

Cuadro 2.9 criterios de localización de almacenes desde la micro-perspectiva FACTORES DE TRANSPORTE FACTORES DE LOGÍSTICA  Conexiones de transporte carretero.  Bajos costos de distribución. 

Infraestructura de apoyo para el transporte intermodal.



Conexión con el ferrocarril.



Conexión con el transporte aéreo.



Conexión con el transporte marítimo.



Montaje/plantas de fabricación cercanas



Disponibilidad de terceras partes logísticas.



Logística de abastecimiento fácil de conectar.



Empresas de almacenes para arrendamiento/alquiler.



La ampliación del espacio en el futuro.

OTROS FACTORES DE DECISIÓN  Bajo costo de mano de obra. 

Disponibilidad de mano de obra.

Fuente: elaboración propia con base en Hilmola y Lorentz (2010). Es importante mencionar que es imposible que la totalidad de los criterios se cumplan en la instalación de almacenes, pues se puede notar que algunos de éstos se contraponen. Por ejemplo, en una localidad con mano de obra barata, difícilmente se va a encontrar la capacidad local para la creación de ventajas competitivas con sistemas innovadores y uso de alta tecnología, o puede ser que el personal no se encuentre calificado. En resumen, no todos los criterios deben cumplirse para que el empresario tome la decisión de seleccionar un sitio, pero si buscar que la mayoría de ellos se cumpla.

93

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2.1.3. El centro de distribución Con base en lo que hemos revisado hasta este momento, valdría la pena nuevamente comenzar esta sección con otra pregunta directa: ¿Es lo mismo un almacén que un Centro de Distribución?. En términos generales podría decirse que sí, siempre y cuando los almacenes tradicionales hayan evolucionado y tengan una participación más activa en los procesos logísticos y de negocio de las empresas. Un Centro de Distribución moderno es edificado de acuerdo a la estrategia competitiva de la empresa, por tanto, tiene una altísima participación en los procesos logísticos y de distribución, debido a que su establecimiento se basa en el diseño de la cadena de suministro para satisfacer los requerimientos del cliente y ofrecer un mejor nivel de servicio. En un almacén, el énfasis va a estar en la optimización del espacio y en dotar de medios de manipulación de cargas normalmente a gran altura y con volúmenes de trabajo medios. Arrieta (2011), señala que un Centro de Distribución (CeDi) puede definirse como el lugar físico donde una o varias empresas almacenan diferentes tipos de mercancías o materias primas, ya sean fabricadas por ellas o adquiridas a un tercero. Establece que los CeDiS regularmente no se localizan dentro de las instalaciones de las empresas, sino fuera de éstas, sobre todo en áreas de fácil acceso y preferiblemente cerca de carreteras, aeropuertos o puertos, con el fin de facilitar el proceso de recibo y despacho de la mercancía que administran, tal y como ya lo habían comentado Hilmola y Lorentz (2010). En este contexto, los almacenes o Centros de Distribución (CeDiS) que ya actúan como verdaderos nodos logísticos, reguladores de flujos de carga, han agregado a sus funciones tradicionales, algunas de las siguientes actividades: a) consolidación; b) desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga); c) mezcla o combinación de productos; d) separación de stocks y picking ; e) cruce de andén ( cross dock ); f) cruce de anden con ensamble en tránsito ( cross dock / Merge-in-Transit ); g) hub logístico, entre otras. a) Consolidación. Se concentra una serie de pequeños pedidos de diferentes proveedores, para agruparlos y realizar un envío de mayor volumen. Este tipo de almacén tiene la ventaja de que reduce los costos de transporte al agrupar varios pedidos en uno de mayor tamaño; permite aplicar la técnica del Just in Time y favorece el flujo de los productos a los clientes.

94


A Fabricante A Cliente A

A B

C

B Fabricante B

Centro de consolidación

A B

C

C Fabricante C

Cliente B

Figura 2.6. Centro de Distribución de consolidación Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004).

b) Desconsolidación (fraccionamiento o ruptura de la carga). Es el almacén en el que se realiza la función contraria a la del caso anterior; es decir, cuando un pedido es de gran volumen para enviarlo al cliente, se divide en este almacén para realizar envíos de menor tamaño (véase figura siguiente).

95


A B C Cliente 1

Producto A

A

B Cliente 2

Producto B

A B C D Fabrica 1

Centro de ruptura Producto C

A B C Cliente 3

C

D

Producto D Cliente 4

Figura 2.7. Centro de ruptura o desconsolidación de carga Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). c) Mezcla o combinación de productos . Algunas empresas han encontrado la forma de lograr economías de escala en transporte a través del uso de un almacén que mezcla pequeñas cantidades de productos que son abastecidos por diversos proveedores. Este tipo de instalaciones permite reunir los pedidos y reenviarlos a los clientes. Ejemplo de estos son los Centros de Distribución de Wal Mart y de LG.

96


A B

Producto A

C

Fabricante A

Cliente A

Producto B Fabricante B Centro de consolidación

Producto C

A

B

Fabricante C

Cliente B

Figura 2.8. Centro de combinación o mezcla de productos Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004). En este esquema se minimiza el contacto de los fabricantes con los proveedores y se reduce el movimiento de los clientes que únicamente han de acudir o recibir sus productos desde un centro de ruptura/consolidación para recoger múltiples productos. d) La mayor simplicidad de estos tres sistemas hace que, en la práctica, empresas con múltiples proveedores y múltiples clientes (como los sistemas de distribución) desagrupen las funciones pasando a tener un centro de consolidación para el aprovisionamiento y un centro de ruptura para la distribución. Esta aplicación es lo que se conoce como separación del almacén de reserva y picking . Es interesante considerarla cuando la unidad de carga de salida es menor que la unidad de carga de entrada.

97


Producto A Fabricante A

Reserva

AB C Producto B Cliente 1

Fabricante B

A

B Cliente 2

Producto C

Fabricante C

A BC Picking

Cliente 3

C

D Cliente 4

Figura 2.9. Separación del almacén de reserva y picking Fuente: elaboración propia basada en Ballou (2004) e) Cruce de andén (cross dock ). En la logística se denomina así a la práctica de descargar una mercancía desde un camión o tren entrante para cargarla en un camión o tren saliente. El objetivo es cambiar el medio de transporte, hacer transitar materiales consolidados con diferentes destinos (LTL, Less Truck Load ) o concentrar mercancías provenientes de diferentes orígenes (FTL, Full Truck Load ). En sentido estricto el cross docking se hace sin ningún tipo de almacenaje intermedio. A veces, ni si quiera es necesario descargar, sólo se documenta entrada/salida de la carga en el almacén. Este sistema es utilizado principalmente por grandes distribuidores, Carrefour, Grupo Eroski, Centro Cuesta Nacional, Alcampo, Mercadona y su intención es acordar con los proveedores un reparto diario para reducir costos de recepción, almacenaje y preparación. Para este sistema, se están implantando últimamente máquinas clasificadoras, que por medio de cintas transportadoras y un sistema de clasificación, capaces de distribuir automáticamente la mercancía en los diferentes sitios del almacén.

98

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL del centro de consolidación a clientes

Ordenes FTL de la planta al almacén cross dock

FTL

Ordenes FTL del almacén cross dock al c entro de consolidación

Planta 1

FTL Planta 2

LTL FTL Almacenamiento de

FTL Planta 3

consolidación 1

Almacén Cross Dock 1

LTL Almacenamiento de

FTL

consolidación 2

Planta 4

LTL FTL

Almacenamiento de consolidación 3

Almacén Cross

Planta 5

LTL

Dock 2 Almacenamiento de consolidación 4

FTL Planta 6

Cliente x Base de clientes

Figura 2.10. Cruce de anden ( cross dock ) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). f)

Cruce de andén con ensamble en tránsito (cross dock / Merge-in-Transit-MIT ). No se produce inventario alguno de componentes, ni existencias de seguridad asociadas en ningún punto de la cadena de suministro: se fabrica por pedido. Debido a que los hubs son instalaciones de terceros, la estructura de costo variable se substituye por una estructura de costo fijo en el proceso de ensamble. Las grandes plantas ensambladoras “estáticas” y “amplias” son substituidas por un mayor número de plantas pequeñas y cercanas al mercado, con hubs “más delgados”. Desventaja: se tienen altos costos de transporte entre el Proveedor y el Hub/MIT, sin embargo, se asume que se compensan con los ahorros del MIT. Su aplicación está más orientada a productos de alto valor.

99

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Ordenes LTL parciales del Proveedor al hub MIT

Ordenes LTL completas del hub MIT al cliente

LTL

LTL

MIT Hub # 1

Proveedor A

LTL

Proveedor B

LTL

MIT Hub # 2

LTL

LTL

Proveedor C

MIT Hub # 3

Base de clientes

Figura 2.11. Cruce de andén y ensamble en tránsito ( cross dock/Merge In Transit ) Fuente: Logistics Management Solutions (2011). g) Almacén logístico (Hub logístico). Para Arrieta (2011), este tipo de almacén se caracteriza por no tener inventario de mercancías durante largos períodos de tiempo. Su función es la de distribuir los productos o mercancías y no la de almacenar. Por lo tanto, su principal característica es su eficiente tiempo de entrega y su confiabilidad. Un ejemplo de este tipo de almacén pueden ser los diferentes centros de recibo y distribución de carga ligera de cualquier courier (Fedex, UPS, etc.). Estos depósitos almacenan temporalmente los productos mientras se organizan y cargan para ser enviados a su destino.

100


Hub

Figura 2.12. Hub logístico terrestre Fuente: elaboración propia. Entre los diferentes servicios que se ofrecen al interior de los CeDiS, se tienen los siguientes: Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Gestión de inventarios incluyendo ordenes de aprovisionamiento

Distribución local (gestión de transportistas o con los servicios de una flota de vehículos del tercero

Procesamiento de los pedidos de los clientes e integración de lotes ( picking)

Almacenamiento bajo aduana

Distribución

Desempaque, calidad, montaje, reempaque, instalación, servicios garantía, y posventa

Etiquetado, prefacturación y facturación

Espacio para oficinas, y salas de exposición para atender clienes

Servicios en Centros de

Figura 2.13. Servicios ofrecidos en un Centro de Distribución Fuente: ProMéxico (2008).

Actividad 1. Reguladores del flujo 101


1. A partir de lo estudiado en el tema 2.1., explica con tus propias palabras la utilidad y las principales diferencias entre una bodega, un almacén y un centro de distribución. 2. Investiga en internet o visita una empresa cercana a tu domicilio el tipo de reguladores del flujo que emplea y como funcionan dentro de su cadena de suministros 3. Elabora un esquema en donde incluyas el tipo de empresa, los reguladores del flujo que emplea, sus elementos y las ventajas que representa su uso. 4. Argumenta si el uso de los nodos logísticos es útil o si requieren de algún otro describe porque

Nota: Toma en cuenta que una empresa puede contar incluso con los tres tipos de instalaciones. 5. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) para que la revise y te retroalimente. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.

Actividad 2. Ventajas y desventajas del almacenaje A partir de lo estudiado en los Temas 2.2. Puntos clave para la optimización de costos y el 2.3. Elementos del almacenaje , participa en la Wiki “ Ventajas y desventajas del almacenaje”

De acuerdo a la situación que ha planteado tu Facilitador(a), elige y describe el regulador de flujo que le conviene a la empresa y menciona 4 ventajas y desventajas de su almacenaje.

Recuerda que los reguladores del flujo en la cadena de suministros son decididos en la empresa a partir de sus condiciones cambiantes y complejas de mercado. Una de las dimensiones de esta complejidad es el tipo de instalaciones; otra es el número y tamaño de las instalaciones y, finalmente, la forma y dimensiones de las mismas. Ingresa al aula virtual para realizar tu actividad.

102

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2.2. Puntos clave para optimización de costos Varios problemas importantes se presentan en la toma de decisiones dentro del área de tráfico y transporte. A nivel estratégico esta área debe apoyar las decisiones sobre la capacidad y localización de instalaciones, tales como plantas y almacenes. A nivel táctico, es importante llevar a cabo la selección de los medios de transporte y la definición del tamaño de la flota; y finalmente, a nivel operativo, es clave su participación en la definición y programación de las rutas de los vehículos que atenderán los pedidos de los clientes, considerando limitaciones de tiempo y precedencias. Justamente, la importancia de los costos de distribución asociados a los problemas descritos previamente justifica tratamientos especiales para su solución. Los problemas de ruteo y programación tienen un impacto relevante en el costo de transporte y el nivel de servicio al cliente. En este subtema, justamente se plantea analizar en principio los métodos más comunes para resolver el problema de ruteo que conforma el sistema de distribución que es evaluado bajo diferentes enfoques de análisis de costos.

2.2.1. El ruteo Como se mencionó al inicio del curso, entre las funciones del departamento de tráfico se encuentra la programación de pedidos para su entrega o envío y si cuenta con flota propia la administración de los camiones y operadores, en caso contrario, este departamento debe buscar los proveedores de transporte, evaluar sus cotizaciones y contratar. Dentro de este conjunto de actividades, el gerente de tráfico debe planificar las rutas de surtimiento o de entrega de pedidos a los clientes, buscando: a) reducir los costos; b) minimizar el tiempo y la distancia recorrida hacia cada uno de sus puntos de entrega; c) optimizar las horas de trabajo; d) utilizar el menor número de vehículos de transporte y e) mejorar el servicio al cliente a través de las mejores rutas que deberán seguir los vehículos o flota sobre una red de distribución; para lograr lo anterior, debe tener en cuenta: las reglas del negocio, las restricciones operativas de la empresa, la normativa del tránsito vehicular y las reglas del medio ambiente. En términos generales, el problema de ruteo vehicular (VRP, por sus siglas en inglés) consiste de un depósito y un conjunto de clientes, plantas o centros de distribución dispersos geográficamente que son atendidos por una flota de transporte, que busca determinar el conjunto de rutas de costo mínimo que comiencen y terminen en los depósitos, para que los vehículos visiten a los clientes máximo una vez (Daza, y otros, 2009); en otras palabras, regularmente se tiene una flota de vehículos idénticos o con características operativas muy similares para hacer entregas de un almacén a un conjunto de clientes. El problema básico consiste en determinar las rutas de cada vehículo, dónde cada una inicia y termina en el origen después de realizar una secuencia de visitas al conjunto de clientes asignados, mientras la capacidad del vehículo no debe ser excedida por la demanda de los clientes, buscando el costo mínimo.

103

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Principales componentes del ruteo De acuerdo con Larson y Odoní (1981), se identifican los siguientes elementos del ruteo: vehículos de transporte unitarios o por flota, capacidad de diseño y operativa de los vehículos de transporte, nodos de la red o sitios donde se encuentran los clientes y/o proveedores, plantas, terminales de transbordo, almacenes y centros de distribución, así como la demanda y la red misma de transporte.

Situaciones particulares que se consideran en la planeación del ruteo El problema de ruteo vehicular es uno de los más estudiados en la gestión de operaciones, dado que está relacionado con el diseño óptimo de rutas a ser utilizadas por la flota vehicular que servirá a los clientes. Su objetivo va a depender de la configuración y características de la situación que se trate de resolver. Sin embargo, es muy común que la planeación del ruteo se plantee en dos sentidos, a veces encontrados: el primero, busca minimizar el costo total de transporte, la distancia, el tiempo de recorrido y de espera o transbordo en las terminales; mientras que el segundo, busca maximizar los beneficios a través del uso intenso de las unidades, por ejemplo, evitar en lo posible regresos en vacío; maximizar también el nivel de servicio al cliente, mediante la entregas a tiempo de la carga dentro de los plazos especificados por el cliente (ventanas de tiempo) y balancear los recursos de la empresa, es decir, crear productividad. Etrasa (2007), señala que en la planificación de rutas se ha de tener en cuenta dos aspectos importantes: 1. Nivel de oferta en cada fuente y la cantidad de demanda en cada destino. 2. El costo de transporte unitario de la mercancía a cada destino. El objetivo que se ha de conseguir es determinar la cantidad que se enviará de cada fuente a cada destino, a modo que se minimice el costo del transporte total. La suposición básica del modelo es que el costo del transporte en una ruta es directamente proporcional al número de unidades transportadas. En la literatura del transporte se identifican tres tipos básicos de problemas de ruteo:   

Diseñar rutas sobre una red donde el origen es diferente al punto destino; Definir rutas de transporte entre múltiples orígenes y destinos Trazar rutas cuando el origen y el punto de destino son los mismos.

Las rutas pueden llegar a ser fijas o variables en cada período que dependerán de la demanda de los clientes. Los parámetros básicos que deben considerarse se describen a continuación: número de vehículos, número y ubicación de los clientes a servir, ubicación del depósito, capacidad de cada vehículo, tamaño del pedido del cliente, y la distancia y costo que existe entre cada cliente.

104

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Variantes típicas del problema de ruteo Por el hecho mismo de las diferentes necesidades que presenta cada empresa, sector industrial, tipo de producto, tipo de vehículos empleados, condiciones de entrega, etcétera, Olivera (2004) identifica las siguientes cinco variantes típicas del problema de ruteo: I. El Problema del Agente Viajero (TSP, por sus siglas en inglés), considera un solo vehículo que debe visitar a todos los clientes en una sola ruta al menor costo. No especifica un depósito en particular, no hay demanda asociada a los clientes y tampoco hay restricciones temporales. II. El Problema de varios Agentes Viajeros (m-TSP, por sus siglas en inglés) se refiere a que existe un depósito y varios vehículos. El objetivo es construir varias rutas, una para cada vehículo, de modo que cada cliente sea visitado una vez por uno de los vehículos. Cada ruta debe comenzar y finalizar en el depósito y puede contener a lo sumo una cantidad definida de clientes. III. El Problema con Capacidades (VRP o CVRP). Es una extensión de los anteriores en la cual cada cliente tiene asociada una demanda y la flota es homogénea, es decir, cada vehículo tiene una capacidad. En este caso, la demanda total de los clientes visitados por un vehículo no puede superar su capacidad. IV. El Problema con Flota Heterogénea (FSMVRP), implica disponer de una flota en que cada vehículo presenta diferentes capacidades, tiempos de viaje y costos. Regularmente se establece que todo cliente debe visitarse por algún vehículo, pero la cantidad de vehículos de cada tipo es ilimitada. El problema debe decidir las rutas y la composición de la flota de vehículos a utilizar. Debe considerarse la compatibilidad entre el vehículo y las necesidades del cliente (por ejemplo tipos de productos, tonelaje a mover, valor de las mercancías, etcétera). V. El Problema con Ventanas de Tiempo (VRPTW). En esta variante del problema, además de capacidades, cada cliente tiene asociada una ventana de tiempo, es decir, establece un horario de servicio para que un vehículo llegue a él y un tiempo de servicio o demora. Las ventanas de tiempo implican que necesariamente deben cumplirse. Por otro lado, si el vehículo llega fuera de estas ventanas de tiempo, entonces deberá esperar hasta que el cliente “abra” y en alguno s casos existen penalizaciones. Entre otras consideraciones para la configuración del ruteo debes tener cuenta las siguientes: 

Los costos de transporte pueden ser asimétricos, por ejemplo, cargados incurren en un costo diferente a cuando viajan vacíos, la ruta de regreso puede ser más corta o larga que la de ida.

105


Además de entregar productos, muchas veces es necesario recoger materias primas, devoluciones u otro tipo de mercancías. En este caso deben considerarse los procesos de logística inversa y, en su caso, hacer la planeación de ello.



Asimismo, deberá considerarse la asignación de los empleados que ejecutarán las tareas, porque a partir del diseño de rutas, este componente suele representar un costo relevante para las empresas.

Desde luego todas estas variables pueden crecer en la medida que se combinen las variables que las distinguen y, sobre todo, si los componentes del ruteo adquieren dimensiones diferentes, por ejemplo, ruteo con uno solo o con múltiples vehículos, diversos tamaños de la flota, redes unidireccionales o bidireccionales, etcétera.

Clase de rutas Pueden diferenciarse tres clases de rutas: I) fijas; II) periódicas; III) diarias. El cuadro 2.10, resume sus características principales (Etrasa, 2007):

I. Rutas fijas. Se planifican un sistema de rutas para cumplir un ciclo (semanal, mensual trimestral, anual, etc.). Ventajas : 

Sólo es necesario hacer el diseño de las rutas una vez cada ciclo.



El conductor tiene a su favor el buen conocimiento de los caminos

Desventajas: 



Desconocimiento de otras rutas por parte de los conductores que no las hacen. Vehículos poco utilizados en épocas de escasa demanda

II. Rutas periódicas. Se programa un servicio de rutas para un cierto período de tiempo con el fin del satisfacer a clientes con unas determinadas exigencias de nivel de servicio. Este tipo ruteo se usa poco porque se requiere que el cliente sea fijo y con características especiales. III. Rutas diarias. Se puede considerar una variante de la anterior, con rutas fijas cada día, diferentes cada jornada, porque dependen de demandas diarias. Ventajas : 





Todos los conductores conocen la ruta Nunca queda mercancía sin servir porque se ajustan las rutas a las demandas Se puede escoger el vehículo idóneo para cada recorrido

106

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Desventajas: 



Se tiene que rediseñar la ruta continuamente y conlleva un laborioso proceso Se incurre en alto costo preparación de planes

En términos generales, las rutas fijas son las más empleadas; sin embargo, existe un crecimiento importante de la implementación de rutas diarias debido a las múltiples ventajas que tienen en un mercado cambiante y altamente dinámico con grandes fluctuaciones. Para el diseño de rutas adecuado, es necesario contar con la siguiente información: 

Ubicación geográfica de las plantas, almacenes, centros de distribución, clientes.



Definir la matriz de distancia entre los componentes antes mencionados.



Información particular de los pedidos o demanda de cada cliente, por ejemplo:      

Cantidad y composición del pedido. Días de la semana que debe efectuarse la entrega. Horarios de entrega. Plazos de entrega. Dificultades de accesibilidad a las instalaciones del cliente. Características especiales.

Los vehículos En el diseño de rutas, la consideración explicita de las características del vehículo se hace necesaria. Cada vehículo pose atributos determinantes para su establecimiento; la capacidad de carga, el peso y los costos de operación son los tres aspectos más relevantes. En el primer caso, se requiere contar con el espacio suficiente para atender la demanda, el segundo, para no violar la normatividad de circulación sobre las carreteras que emplea y, el tercero, cada vehículo tiene asociado un costo fijo al utilizarlo y un costo variable proporcional a la distancia que recorra. Cuando estos atributos son los mismos para todos los vehículos estaremos hablando de flota homogénea, y, si existen diferencias, se le denominará, flota heterogénea. Olivera (2004), indica que en el diseño de rutas la cantidad de vehículos disponibles puede ser un dato de entrada o una variable de decisión y añade que el objetivo más usual [y conveniente] es el de utilizar la menor cantidad de vehículos y, en segundo término, minimizar la distancia recorrida; sin embargo, recomienda que la cantidad de trabajo realizado por los vehículos (usualmente el tiempo de viaje) no sea muy dispar. En la práctica, generalmente cada vehículo recorre una sola ruta en el periodo planificado, sin embargo, los modelos de operación han propuesto que un mismo vehículo pueda recorrer más de una ruta o zonas diseñadas para ello, como el caso de las rutas repartidoras de gas licuado en cilindros, comercializan agua y otras similares. 107

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Algunas técnicas para el diseño de zonas se presentan a continuación, las cuales permiten reducir el problema de ruteo para espacios geográficos muy grandes, por ejemplo, las grandes metrópolis.

2.2.2. Zonificación de traslados En el contexto de la logística, la zonificación puede entenderse como la técnica o proceso empleado para dividir un área geográfica de acuerdo a una serie de criterios específicos para conformar un conjunto de subzonas con características o elementos más o menos homogéneos que le permiten a la empresa planificar sus actividades de distribución y cubrir una mayor cantidad de área con el mínimo de recursos. Moreno y García (2011) dicen que la zonificación es común a todas las empresas que gestionan fuerzas de venta y necesitan subdividir su espacio de mercado en regiones o zonas de responsabilidad. Advierten que ayuda a resolver problemas vinculados con la prestación de servicios, ya sea para satisfacer la demanda de clientes o la de ciertas infraestructuras. Las compañías que han planteado esta idea o que ya trabajan con ella en el área de distribución, generalmente han desarrollado un método especial para su caso conforme a criterios basados en su operación, tipos de productos que abastecen, ubicación en la estructura de su cadena de suministro, equipo con el que cuentan, etcétera; por este motivo, de antemano podemos señalar que es muy difícil establecer un modelo único o estándar de zonificación que puedan seguir el resto de las compañías, pero su gran ventaja es la discretización del problema. En efecto, la zonificación es necesaria porque permite reducir el problema para diseñar el ruteo y el sistema de distribución, Colomer y otros (1995) así como Laporte y otros (2000), recomiendan integrar la zonificación a los métodos de ruteo revisados en la sección anterior. No obstante lo anterior, Correa y otros (2008), en un estudio sobre la distribución de alimentos en el Valle de Aburrá, Colombia, encontraron que 40% de las firmas hacen el trazado de sus rutas sobre mapas, mientras que técnicas más sofisticadas como el software para el diseño de rutas y sistemas de información geográfica son empleadas apenas por 20% de las empresas. Descubrieron que 95% de las empresas entrevistadas utiliza la zonificación de la ciudad para la elaboración de las rutas y que la habilidad del conductor y utilización de un equipo de despachadores también es una técnica generalizada en el medio y la utiliza 75% de las empresas. Estas cifras colombianas son reveladoras del poco uso que se le da las técnicas de ruteo, por lo que podemos estimar que las empresas de aquel país no aprovechan al máximo sus recursos, por tanto, no dudamos que una situación similar esté pasando en México. Por lo anterior, en esta sección de tu curso, revisamos cuatro de los métodos que han utilizado las empresas para realizar su zonificación, desde los más elementales hasta modelos de optimización, para efectos de proporcionarte elementos de juicio para resolver 108

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado técnicamente este tipo de problemas en la práctica. Los métodos de zonificación que te presentamos son los siguientes: a) por distancia entre localizaciones; b) por tiempo entre localidades y c) zonificación con programación lineal.

a) Zonificación por distancia entre localizaciones Este modelo, de acuerdo con Ares (2003), determina las diferentes zonas de reparto basado en la distancia, agrupando los puntos según la proximidad entre ellos. Cada una de estas áreas incluye los puntos potenciales de paradas para el ruteo. De acuerdo con este autor, es recomendable hacer una diferenciación previa entre clientes internos y externos del área de estudio, considerando que éstos mantienen la misma relación de distancia recorrida dentro de su propio grupo y que no se requiere utilizar ningún factor de equivalencia entre ellos. Concluye que al trabajar de forma independiente estos dos tipos de clientes, podemos crear las matrices de distancia de cada grupo de clientes para determinar las áreas de reparto. En la figura 2.14. puede observarse cómo funciona la zonificación utilizando la distancia como parámetro clasificatorio. En el grupo de puntos E1 el autor hace referencia a los clientes externos a la ciudad, mientras que en el E2 a los clientes pertenecientes a la ciudad.

Figura 2.14. Zonificación por distancias Fuente: Ares (2003) b) Zonificación por tiempo entre localidades Esta zonificación se define a partir de las limitaciones impuestas por los tiempos de viaje entre los clientes. A diferencia del método anterior por distancia, este método considera a todos los clientes en un solo grupo. Las condiciones operacionales de la red influyen en la relación de tiempo de trayecto con respecto a la distancia entre clientes internos y externos. Por este motivo, es necesario definir factores de equivalencia para determinar una matriz de tiempos de trayectos entre todos los clientes. Por ejemplo, dentro de la ciudad de Querétaro, entre la zona del Centro Sur y la zona de Satélite, cuyo recorrido son unos 10 km aproximadamente el tiempo de trayecto puede oscilar entre 40 y 45 minutos, mientras que desde El Centro Sur a la población de Pedro Escobedo la distancia 109

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado es de unos 12 km pero el tiempo de trayecto es prácticamente la mitad. Por este motivo, que zonificación se dan entre puntos exteriores e interiores del área geográfica que se estudia. Con los factores de equivalencia se consigue trabajar con todos los puntos en una misma escala y, así, agruparlos en función del tiempo de recorrido entre clientes. En estas circunstancias las distancias entre los puntos exteriores e interiores son relativas (Ares, 2003). En este caso, el modelo de zonificación utilizando como parámetro la distancia es aplicado al conjunto de todos los clientes, encontrándose otras posibles zonificaciones y pudiendo comparar los resultados obtenidos de uno y otro caso. Los factores de equivalencia (F. eq.) utilizados varían en función de la zona, y estos generalmente representan la velocidad que se logra alcanzar entre cada para de clientes. Un ejemplo de dichos factores se muestra a continuación: a) F. eq. (puntos exteriores) = 0.69 min / km b) F.eq (puntos interiores) = 4 min / km c) F.eq (accesos ciudad) = 1.6 min / km En la figura 2.15 puede contrastarse la diferencia entre las áreas de tiempo y las de distancias. Puedes observar cómo los puntos más cercanos en espacio no tienen por qué estar en la misma zona agrupados.

Figura 2.15. Zonificación por tiempos Fuente: Ares (2003) Los clientes interiores (color verde) que se encuentran en las zonas más cercanas a la periferia se aproximan a los clientes exteriores (color rojo) cercanos a la ciudad, mientras que se alejan de los propios puntos del interior de la ciudad. Recordemos que la escala de trabajo en este gráfico es temporal. Como hecho más relevante se puede observar cómo los puntos exteriores se mantiene prácticamente inamovibles respecto el caso anterior, 110

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado mientras que los clientes pertenecientes a la ciudad se estiran hacia fuera y se separa entre ellos (Ares, 2003).

c) Zonificación con programación lineal Esta clase de modelos determinan el número de zonas o centros en que se dividirá el área de estudio. En términos generales, cada zona definida por el modelo se caracteriza por tener un centroide y un área de influencia en forma de círculo con radio T. El modelo en sí minimiza el número total de zonas de influencia que incluye a todos los clientes, los cuales son agrupados en cada una de ellas en función de la distancia desde cada centroide a los clientes; es decir, cuando dicha distancia sea inferior o igual al radio de influencia. Matemáticamente el modelo de Ares (2003) puede verse de la siguiente manera:

Utilizando métodos de programación lineal (por ejemplo, Solver de Excel), el programa lleva a cabo todas las combinaciones posibles hasta que encuentre un resultado que sea compatible con las expresiones expuestas; es decir, irá adjudicando ceros y unos a las  , y se irán verificando que las restricciones 6.1, 6.4 y 6.6 se cumplan. La figura 2.16, muestra el resultado de esta modelación.



111


T

Figura 2.16. Zonificación por centro y área de influencia Fuente: Ares (2003) Como puede apreciarse en la figura 2.16, después de que el modelador establece el radio de influencia (T), el modelo se ubica en cada cliente, construye una circunferencia con dicho radio y busca los clientes que cumplen con la condición de quedar dentro de ese límite. De manera iterativa el modelo hace las combinaciones necesarias hasta encontrar el número más pequeño de zonas, abarcando todos los clientes. En la figura 2.16, puede observarse que algunos clientes pertenecen a más de una zona debido a que el modelo de Ares (2003) no restringe esta situación, pues establece que por lo menos cada cliente se encuentre dentro de una de las áreas de influencia. Desde luego, esta situación puede incrementarse en la medida que los radios de influencia sean cada vez más grandes. De cualquier manera, el método para el diseño de rutas determinará a qué zona pertenecerá el cliente. Como pudiste observar, las técnicas de zonificación de traslados pueden utilizarse para empresas que cuentan con flota propia y con un gran número de clientes. Son muy utilizadas para planeación de atención a clientes y el diseño de rutas, donde se tienen diferentes puntos de entrega y se cuenta con pocos vehículos; para hacer la distribución de la mercancía o mensajería, los clientes se ubican por zonas geográficas y se asignan a un solo vehículo por zona para disminuir costos operativos y abarcar el total de las entregas. Es importante mencionar que ya existe software especializado para resolver de manera eficiente esta clase de problemas. Algunos integran Sistemas de Información Geográfica (SIG), con los cuales pueden crear o modificar zonas de reparto. La reconfiguración de las zonas opera de manera automática con el ingreso al sistema de los nuevos pedidos a surtir, a partir de los datos de ubicación del cliente. Desde luego, existen amplias posibilidades de manipulación de la información, relacionada con los parámetros de reparto, entre ellos, buscar y ubicar rápidamente direcciones, etiquetar y/o señalizar el mapa, determinar la distancia de recorridos y algunos ayudan a determinar los costos de distribución, tema que veremos a continuación. 112


2.2.3. Costos de distribución Hasta antes del auge de la logística, había sido analizado el costo industrial y no se reparaba tanto en el costo global de distribución porque el problema principal era la optimización interna de los procesos y la escasa competitividad comercial. Cuando cambia el ambiente de los negocios, el punto crítico de las empresas no es producir sino vender y distribuir; por ello, los costos inherentes a la distribución cobran importancia. Los costos de distribución pueden desagregarse en los siguientes elementos: costos de transporte de productos terminados, que incluyen costos de entrada y salida de almacén, cargos de transporte por devoluciones de inventario a la planta, cargos extras de entrega en pedidos retrasados; costos de inventarios de productos terminados que comprenden inventarios en tránsito, costos de almacenamiento (en puntos de venta), costo de inventario obsoleto, costo de almacenamiento en las plantas, costo de manejo de materiales en las plantas; costo de procesamiento de pedidos, compuesto por procesamiento de pedidos de clientes, procesamiento de pedidos de reabastecimiento de inventarios, procesamiento de pedidos retrasados; costos de administración y gastos generales, formados por distribución de gastos gerenciales no asignados, depreciaciones (del espacio de almacenamiento propio, del equipo de manejo de materiales y del equipo de transporte). El objetivo de conocer los costos de distribución busca poder referirlos adecuadamente a los gastos por las ventas de la empresa. Soret (2006) afirma que “la contabilidad tradicional asigna dichos costos de una forma más o menos arbitraria distorsionando la rentabilidad, tanto de clientes como de productos”. De acuerdo con este autor, la información que se obtiene no es muy apropiada, debido a que cada una de las actividades es tratada como un sistema independiente, agrupando los costos en grandes categorías agregadas que no permiten identificar los verdaderos costos de servicio en relación al producto demandado por un cliente en particular; por ejemplo, siempre se busca calcular un costo promedio de transporte, cuando en realidad cada producto es diferente, el tamaño del pedidos es diferente, los orígenes y destinos cambian, etcétera. Lo mismo cabe decir para proveedores y clientes. Por esto último, Anaya (2007), afirma que “todos los esfuerzos y criterios de gestión deben de estar diferenciados en función del costo y la rentabilidad de los diferentes producto s”. Dicho de otra manera, es necesario aplicar un esquema de costeo de acuerdo al proceso logístico, lo cual implica describir el flujo de materiales y operaciones desde que se inician hasta que se terminan las tareas o actividades que componen dicho proceso. Las actividades implicadas en la ejecución del proceso son diversas, según la etapa del mismo. Dentro del sector empresarial, son tres los enfoques que permiten aplicar este esquema: a) enfoque ABC; b) enfoque en el cliente y c) enfoque DDP.

113

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a) Enfoque ABC Supongamos que se fabrican cuatro productos distintos: PA, PB, PC y PD. Todos ellos necesitan de una adecuada gestión de recursos en las áreas de aprovisionamiento, producción, transporte, marketing, gastos de publicidad, etcétera, pero no en la misma cantidad, por ejemplo, la figura 2.17, muestra para diferentes áreas de logística los costos de cada actividad para cada tipo de producto. El mismo esquema puede aplicarse a pedidos de clientes, almacenamiento y manutención, etcétera. Aprov.

Producc.

Almacén

Transp.

Otros

PA

1,500

2,000

500

300

100

4,400

PB

5,000

-----

600

400

120

6,120

PC

2,000

6,000

1,500

800

110

10,410

PD

1,000

3,000

600

300

125

5,025

9,500

11,000

3,200

1,800

455

Figura 2.17. Efecto de los costos de distribución. Enfoque ABC Fuente: Anaya (2007) Lo figura anterior permite observar los costos asociados al producto PA para cada una de las actividades necesarias para su producción y distribución que suman 4,400, para PB de 6,110, PC de 10,410 y para PC de 5,025. Tradicionalmente, nos hubiéramos conformado con conocer que los costos de aprovisionamiento para todos que ascienden a 9,500, los del producción a 11,050, etcétera. La determinación de los costos asociados “horizontalmente” constituye lo que se ha llamado: determinación de costos basados en la actividad (ABC, por sus siglas en inglés). Básicamente el ABC consiste en "imputar metódicamente todos los costos indirectos de una empresa a las actividades que los hacen necesarios y luego distribuir los costos de las actividades entre los productos que hacen necesarias a las actividades" (Hicks, 1998).

b) Enfoque en el cliente Acabamos de revisar la conveniencia del relacionar los costos por actividad en lugar de función o departamento. Ahora, desde el punto de vista en el cual los clientes son los que crean los beneficios y no los productos, interesa analizar cada uno de los costos implicados en dar servicio a cada uno de ellos, ya que aunque dos clientes distintos compren la misma cantidad, los costos de servicio de uno y otro pueden variar considerablemente, encontrándonos incluso con reducciones importantes en los beneficios e incluso podemos obtener resultados negativos en algunos casos. La explicación es porque existen situaciones muy particulares que generan costos de servicio 114

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado superiores en uno y no en otro, con precio de compra igual para todos. No obstante, en la práctica, puede ser muy útil la gestión a 100% de todos los clientes, pero siempre puede realizarse una clasificación que los jerarquice para detectar los clientes clave y los que no lo son, para formular estrategias específicas. El análisis de la rentabilidad del cliente presupone considerar los costos “atribuibles” y no los costos medios asignables. Soret (2006), cita a Barret quién define que el costo atribuible es “el costo unitario que puede evitarse si un producto o actividad no se materializa sin cambiar por ello la estructura organizativa de apoyo”. Desde este punto de vista se le denomina “costo evitable”. Es aconsejable comparar los costos atribuibles a un cliente con los ingresos que proporciona, obteniendo así una rentabilidad para cada cuenta de cliente. En el cuadro 2.11., se muestra la comparación de dos clientes, en el cual puedes observar que para distintos costos, se logran rentabilidades diferentes.

Cuadro 2.11. Efecto de los costos de distribución. Enfoque en el cliente RENTABILIDAD DEL CLIENTE CLIENTE A CLIENTE B Valor bruto de las ventas 150,000 150,000 Descuentos 8% 8% Valor neto de las ventas 138,000 138,000 Costo directo: 1.De los productos 65,000 65,000 Contribución bruta de la 73,000 73,000 producción Costo de ventas: 1. Atención al cliente 15,000 12,000 2. Promoción, publicidad 1,500 500 3. Varios 4,500 3,000 Costos de distribución: 1. Almacenamiento 1,200 500 2. Costo de capital de 2,200 600 inventarios 3. Preparación de pedidos 3,000 750 4. Embalaje 1,300 350 5. Transporte 5,000 1,600 6. Calidad y otros 2,000 2,000 Contribución bruta del cliente 1.Financiamiento por crédito 2,600 0 2.Devoluciones y otros 1,200 1,800 Contribución neta del cliente 33,500 49,900 Fuente: adaptado de Soret (2006). c) Enfoque DDP

115

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La rentabilidad directa del producto ( Direct Profit Product ) es un análisis de costos logísticos y es análogo al análisis de rentabilidad del cliente, pero aplicado al producto. Es un enfoque principalmente para determinar la rentabilidad de los productos considerando las características particulares de cada uno de ellos (por ejemplo peso, volumen, almacenaje especial, naturaleza, etcétera) las cuales varían; por ejemplo, rediseñando envases y/o embalajes, incrementando la frecuencia de entregas, niveles de estiba permitidos, etcétera. Asimismo, este enfoque ayuda a elegir productos de mayor rentabilidad (de distintas marcas), incrementar la utilización de aquellos circuitos de distribución que agregan menor costo de suministro a puntos de venta y a tomar decisiones sobre posicionamiento de productos y diseño, en general, de políticas y estrategias (Soret, 2006). Un esquema de cálculo básico, similar al del cálculo de rentabilidad del cliente, se muestra en la figura 2.18. VENTAS COSTOS DE VENTA Promoción Publicidad Comisiones Atención a clientes

Producto x

MARGEN BRUTO

MARGEN BRUTO AJUSTADO

menos

COSTOS DE DISTRIBUCIÓN Almacenaje Manutención Inventario promedio Preparación de pedidos Transporte Maniobras

COSTOS DE FINANCIAMIENTO Financiamiento de ventas Gestión de cobros

RENTABILIDAD DIRECTA DEL PRODUCTO O BENEFICIO NETO ANTES DE IMPUESTOS

Figura 2.18. Efecto de los costos de distribución con enfoque en el producto (DDP) Fuente: adaptado de Anaya (2007) Como es evidente, conocer la rentabilidad directa de los productos nos permite observar una serie de elementos puntuales de la gestión logística, que apoyará la toma de decisiones de la política comercial y de la distribución. Anaya (2007) añade que la rentabilidad del producto analizada con otros parámetros, como el índice de rotación o el 116

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado riesgo de convertirse en antiguo, se convierte un instrumento poderoso para la toma de decisiones. Por ejemplo, un producto con poca rentabilidad, de alto riesgo y baja rotación podría sugerir dos cursos de acción: eliminarlo o bien buscar otras formas alternativas de distribución para que aumente su rentabilidad.

Actividad 3. El caso de la empresa “Mancera e Hijos, SA de CV”

Con la intención de que profundices en el tema de la estructura para la distribución, realiza lo siguiente: 1. Descarga, lee y analiza el caso de la empresa “Mancera e hijos”. 2. Con base en el caso describe dos escenarios posibles sobre las decisiones logísticas de la empresa respecto a las posibles estructuras de distribución que puede emplear. 3. Utiliza como guía el siguiente cuadro o elabora uno propio que incluya los elementos solicitados.

Elementos a considerar

Escenario 1

Escenario 2

Plantea los elementos principales para tomar la decisión de producir o no en Tijuana, Toluca y D.F. ¿Cómo influye la decisión de producir en los costos de distribución y en la rentabilidad de los clientes?

Enlista la información que necesitará el gerente de la empresa para decidir si terceriza o no sus reguladores de flujo en caso de no producir en Tijuana Identifica los elementos a considerar para diseñar y manejar una red de distribución en la ciudad de México. Nota: Considera que la decisión puede ser producir en una, en dos o en los tres sitios. 4. Cuando concluyas tu actividad envíala a tu Facilitador(a) en un archivo. doc usando la nomenclatura FTT_U2_A3_XXYZ.

117


2.3. Elementos del almacenaje Como parte de los fundamentos del tráfico y transporte, el conocimiento puntual de los elementos del almacenaje, permite redondear el conocimiento necesario para la planeación de la estructura de las actividades de distribución. Por este motivo, en este subtema te ofrecemos una descripción general de las actividades que competen al recibo de los productos en almacén, la selección de los productos para la formación de los pedidos (picking ) y su posterior embarque; este subtema lo complementamos con un tópico de gran trascendencia en las gestión de almacenes, como son las claves de referencia conocidas como SKU, las cuales son de uso muy común en la actualidad para procesar los productos a lo largo de la cadena de suministro y que incluso permiten aportar los elementos necesarios en el diseño del layout de los almacenes. Al final de esta unidad, te ofrecemos algunos comentarios respecto a las mermas y sus tipos, así como las causas que las generan, entre ellas, los diseños inadecuados de los sistemas de manipulación.

2.3.1. Recibo, picking y embarque Recibo Se refiere a la recepción de las mercancías a través de los muelles de carga, pasando por los controles de calidad, cuarentenas y cambios de embalaje necesarios. Sus actividades principales incluyen: 

Descarga física del producto del camión del transportista.



Comprobación del pedido según factura.



Inspección del estado de las mercancías.



Sellado de conformidad.



Informe de incidencias (aceptación o rechazo del pedido).



Desembalaje y pesado de la carga, si fuera el caso.



Actualización del inventario en el sistema según saldo.



Emisión etiquetas para su registro.



Etiquetado y almacenado de productos.

El proceso típico de la acción de recibo los puedes ver en la figura 2.19.

118


Llegada de mercancías

Comprobación de existencia de orden de compra

Informe de incidencias e inconformidades

Edición de etiquetas

Control de bultos según factura

Desembalaje y pesado si es necesario

Etiquetado de mercancías

Sellado de factura si esta conforme

Registro de mercancías

Almacenamiento temporal o para venta

Figura 2.19. Proceso de recibo. Fuente: Pricewaterhousecooper (2011). La importancia de esta actividad principalmente reside en supervisar adecuadamente la carga que recibe, en los términos que fue pactada. Para carga especializada, es recomendable que los técnicos estén presentes, para verificar que las mercancías cumplan con las especificaciones solicitadas. Importante también es el registro adecuado de los productos entrantes al sistema para evitar confusiones, toda vez que su omisión puede provocar, por ejemplo, el paro de las líneas de producción. Ciertamente, los operarios registran los productos entrantes haciendo uso del catálogo de productos donde son identificados por su número o clave de referencia conocida como SKU, tema que a continuación detallaremos. Picking y embarque.

¿Qué es Picking ? S ignifica recolección, cosecha; es el acto de escoger, elegir, seleccionar. En el contexto de la logística, el picking es un proceso del almacén diseñado para la preparación de pedidos y consiste en seleccionar las mercancías de los estantes o racks para reagruparlos en un lugar especificado y conformar los envíos a los clientes. Dicho de otra manera, es el conjunto de operaciones organizadas para separar, extraer y acondicionar los productos en unidades de carga para el transporte y su embarque. Picking y embarque están estrechamente relacionados, porque el primero se ejecuta justamente antes de ser embarcadas las mercancías.

119

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El picking se organiza para lograr: 

Productividad y eficiencia durante la selección.



Realizar la tarea sin errores, con la calidad requerida por la empresa y el cliente.



El menor costo por unidad de tiempo o unidad de carga.

Costo del picking Dentro del almacén esta actividad se considera de las más costosas porque incluye operaciones tales como: desplazamiento de personal para buscar los productos y regresar con ellos a la zona de embarques y preparación de pedidos; extracción de las mercancías de los racks o estantes; acondicionamiento del pedidos (embalado y etiquetado), control, etcétera. Regularmente los almacenes no están automatizados, aunque ya existen algunos muy equipados. De acuerdo con Mauleón (2006), representa entre 45 y 75% del costo total de las operaciones del almacén. El picking , dentro de las actividades de almacenamiento se convierte en un proceso que tiene las siguientes actividades:

a) Preparativos 

Recepción del pedido en almacén y transformación del pedido en orden de preparación.



Captura de datos sobre la terminal de cómputo y lanzamiento de órdenes clasificadas.



Preparación de los elementos de manipulación (montacargas, pallets, patines, etcétera).

b) Recorridos 

Desde la zona de operaciones hasta el punto de ubicación de las mercancías.



Desde el punto de ubicación de las mercancías al siguiente y así sucesivamente.



Vuelta a la base desde la última posición.

c) Extracción. Preparación y reagrupación de los artículos en la zona de preparación. d) Verificación y acondicionamiento . Actualización de las existencias por lectura código de barras de los artículos tomados y de las zonas de picking . Desde luego, las actividades anteriores deben ser planificadas para lograr optimizar los recursos. En tal virtud, se recomiendan llevar a cabo los siguientes pasos:

120

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1) Diseñar un sistema de control y almacenamiento de la información relacionado con: a) las indicadores de productividad, de los pedidos y la estacionalidad de los productos; b) características de los productos y niveles de inventario; c) características del almacén; d) equipo de manipulación de la carga; e) los sistemas de gestión informática y tecnología; y f) organización (personal, horarios de carga y descarga de vehículos, turnos, etc.). 2) Hacer un análisis elemento por elemento: por ejemplo, capacidad de racks o estantes, montacargas, pasillos, tamaño del almacén, investigar sobre nuevas tecnologías, etcétera. 3) Llevar a cabo un análisis de los flujos de entrada y salida del almacén, así como desplazamientos internos. 4) Cuantificar con modelos analíticos y técnicas informáticas que permite poner en juego la interacción de los todos los elementos del almacén para optimizar las actividad de una manera integral,. no sólo para el caso del picking , sino de todas las actividades que se realizan dentro de un almacén, a veces simultáneamente, para cumplir los principios de picking .

Principios del picking 

Operatividad . Se trata de alcanzar la máxima productividad del personal y el adecuado aprovechamiento de las instalaciones, incluido el equipo de manipulación. Para ello, se buscan optimizar los siguientes componentes: a) minimizar los recorridos; b) minimizar las manipulaciones de la carga; y c) coordinar las actividades.



Calidad del servicio al cliente . Se concreta a los siguientes puntos: a) adecuada rotación de inventarios, controlando el principio de “primero que entra, primero que sale” y la caducidad de los productos; b) organización ideal para reconteo e inventarios; c) proporcionar información en tiempo real del estado de los productos; y d) buscar cero errores.

Para lograr lo anterior es muy importante considerar el mayor número de variables que intervengan la toma de decisiones.

Variables del picking El picking es cambiante según el tipo de empresa y poco se ha documentado en la literatura, sin embargo, Mauleón (2006) identifica una serie de variables para efecto de caracterizar su operación y proporcionar algunas pautas para su análisis, las cuales las clasifica en cinco apartados, mismas que se resumen en el cuadro 2.12.

121


Volumen de picking

Cuadro 2.12. Variables del picking Almacén

1. El tipo de producto. 2. Unidades de manipulación: entra unitarizada/sale fraccionada o entra fraccionada/sale unitarizada. 3. Número y complejidad de los pedidos. 4. Longitud de los pasillos y altura de las racks o estantes. 5. Niveles de inventario.

Métodos operativos 9. La mercancía va al operador u operador va a la mercancía. 10. Zonificación y organización ABC. 11. Sistema de extracción de la carga. Atención de pedidos individuales o atención conjunta en el viaje o ruta dentro del almacén. Fuente: con base en Mauleón (2006).

6.Diseño del almacén ( layout ) 7.Elementos de almacenamiento (racks o estanterías)

Medios materiales 8. Montacargas

Informática 12. Localización interna de los productos. 13.Tecnologías de la información (códigos de barras y radiofrecuencia)

Indicadores de control En la práctica, es muy común que las operaciones del picking se lleven a cabo sin mediciones o control. Si bien es cierto que existen indicadores para la gestión de almacenes, regularmente éstos se encuentran enfocados a la actividad genérica y no particularmente al picking . Este tipo de operaciones generalmente no es evaluado y por consiguiente no se establecen indicadores de gestión. Si comparamos una terminal (almacén) de contendores en un puerto marítimo, contra un almacén de mercancías generales, no se le puede ver la diferencia en este sentido. Sin embargo, en el puerto existen indicadores de control como tiempo empleado para subir/bajar un contendor de un buque, contendores estibados por grúa por hora, velocidad de desplazamiento del equipo de transporte de contenedores al interior del número de contenedores movidos, contenedor por hora y línea, equipo por hora y línea, tiempo de camiones en la terminal, etcétera. La pregunta es ¿por qué no instrumentar indicadores que midan la productividad del picking dado que utiliza recursos? Lo anterior permitiría lograr los objetivos que se plantearon a través de cuantificar y medir las operaciones por medio de indicadores para el control y la medición de la evolución de las actividades que realiza el picking . Mauleón, (2006), menciona que fundamentalmente existen tres áreas a controlar: productividad, calidad y costo.

122

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Entre este tipo de indicadores dicho autor recomienda los siguientes: Indicadores de productividad Costo Calidad

Pedidos atendidos en promedio por operario por hora. Pallets manipulados por hora Costo operativo por línea de pedido % pedidos atendidos en el día (24 horas) % línea de pedido sobre el total de líneas de pedido % pedios erróneos sobre el total de pedidos % desperfectos: bultos rotos o averiados

Los indicadores de control anteriores, permiten realizar comparaciones contra almacenes similares y con ello tener un parámetro de referencia para evaluar su funcionamiento. Además de estos indicadores, se recomienda medir los siguientes elementos: a) rotación en la zona de picking : número de veces que se atiende a los clientes con el inventario ubicados en esta zona; y b) cobertura de la zona de picking : número de días cubiertos por el inventario existente en dicha zona.

Embarque Dentro de una empresa específica, el embarque es lo contrario de recibo, pero es la actividad secuencial del picking y está orientada a planificar el envío de los pedidos de los clientes utilizando los servicios de transporte. Entre sus principales funciones se encuentran las siguientes: 

Revisar las listas de pedidos a embarcar y el volumen de carga a transportar.



Programar los despachos o envíos.



Seleccionar el transporte que cumpla con las condiciones solicitadas para el tipo de carga que se enviará.



Inspeccionar el vehículo de carga. Esta inspección debe ser en dos sentidos: a) condiciones mecánicas y físicas de la unidad de transporte; y b) verificar las condiciones de seguridad e higiene, sobre todo si se utilizará para el movimiento de alimentos.



Verificar los documentos de la unidad. En ocasiones el operador puede no traer la licencia de conducción, la tarjeta de circulación, alguna placa, etcétera, lo cual puede ser motivo de detención por parte de las autoridades policíacas, lo que provocaría ruptura y demoras del ciclo de abasto.



Elaborar documentación. Vincular los datos del camión que transportará la carga con los documentos necesarios, por ejemplo, en la carta de porte. Para el caso de las mercancías de exportación, se requiere gran cantidad de documentación necesaria para entregar al operador en el momento de embarcar la carga. 123


Planear el embarque o cubicaje, es una actividad que debe medirse adecuadamente para aprovechar al máximo la capacidad de transporte, por tanto, debe planificarse muy bien la estiba de mercancías sobre el vehículo de transporte. González (2006), define el concepto de estiba “como el arte de distribuir hábilmente las mercancías para ubicarlas correctamente en áreas o zona de carga de un modo de transporte o en un lugar de almacenamiento, teniendo en cuenta sus características y cumpliendo las normas de seguridad que sean aplicables en cada momento”. En la figura 2.20 se muestra un ej emplo de cubicaje calculado con un software comercial, de acuerdo con los datos de carga ingresados.

Figura 2.20. Cubicaje o estiba de aguacate de exportación con sus parámetros calculados Fuente: elaboración propia. Finalmente, te podemos comentar que la planificación del embarque requiere conocer perfectamente bien la lista de los pedidos para su conformación y posterior envío. Para realizar esta actividad, los operarios utilizan principalmente el número o clave de referencia que las empresas asignan a cada producto para efecto de una rápida 124

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado identificación y control, que se le conoce como SKU, mismo que a continuación abordaremos con mayor detalle.

2.3.2. Los SKU y el layout de la instalación SKU (Stock-Keeping Unit ) significa número de referencia y es un identificador empleado por las empresas para facilitar su proceso de comercialización y control. El objetivo del número de referencia es permitir a la empresa darle seguimiento a sus productos y/o servicios que ofrece. Cada SKU se asocia a un objeto, producto, marca, servicio y cargo. Por ejemplo, considera una empresa que fabrica shampoo para cabello de la marca Yesenia, que tienen dos productos que comercializa en diferentes versiones: shampoo para cabello graso y shampoo para cabello reseco. Y cada una de estas dos versiones pertenece a una línea de productos identificados por diferentes presentaciones, es decir: sobre de 45 ml y botellas de plástico de 200 ml, 400 ml y 800 ml, cada una de estas tiene asociado un número de referencia SKU para su rápida identificación. En la práctica, podemos observar que los SKU suelen imprimirse como un código de barras en una etiqueta ubicada en alguna parte del producto. Esto hace que sea más fácil y rápido para nosotros encontrar la información de los productos utilizando un escáner con lector de código de barras; sin embargo, algunos SKU están siendo combinados con etiquetas RFID ( Radio Frequency Identification ), lo que permite potenciar su uso, dado que el escaneo de este sistema adjunto, se realiza de forma automática.

Los beneficios del SKU a) Nos ayuda a determinar cuántas ventas se producen en los diferentes sitios donde se almacena el producto. b) Podemos utilizarlos para rastrear los productos a través de la cadena de suministro. c) Nos permite analizar la información de las ventas. d) Podemos determinar si ciertos productos se venden mejor que otros productos. e) Otra ventaja que nos ofrece es la posibilidad de actualizar el código si se trata de productos de temporada y que se van a utilizar en un nuevo año. f) Desde luego con la tecnología RFID, estaremos en posibilidad de actualizar nuestros inventarios.

El layout de la instalación De acuerdo con Mauleón (2006), a la hora en que diseñemos nuestro almacén hay que tener en cuenta los siguientes elementos: 125

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 

Capacidad de almacenamiento.



Operatividad: agilidad en el funcionamiento para la preparación de pedidos.



Previsión de futuro: dónde quiere estar la empresa a medio / largo plazo y a qué necesidades de distribución y almacenamiento deberá hacer frente. Plazo temporal no superior a 6-7 años.

Lambert y Stock (2006), nos indican que un buen layout de almacén puede: i) aumentar la capacidad de nuestra área de embarques; ii) mejorar el flujo de los productos que comercializamos; iii) reducir los costos; iv) mejorar el servicio a nuestros clientes; y v) mejorar las condiciones de trabajo de los empleados. Por su parte, Anaya (2007) identifica cinco áreas de trabajo para el diseño de un almacén: i) para almacenaje; ii) manipulación del producto; iii) para carga y descarga de vehículos; iv) servicios internos; y v) servicios externos. De acuerdo con Lambert y Stock (2006), debemos desarrollar las siguientes siete etapas para planificar el layout de un almacén: 1. Obtener al menos una proyección de cinco años de crecimiento del producto. 2. Analizar la línea de producto, cantidades movidas, flujo de materiales y espacio requerido. 3. Analizar los requerimientos de equipo para el manejo de las mercancías. 4. Establecer los requerimientos de espacio, incluidos las proyecciones de los cinco años cuando sea posible. 5. Establecer las relaciones y cercanía de las funciones – embarques, recibo, picking , packing , almacenamiento de inventarios, devoluciones y otras. 6. Dibujar diferentes alternativas de distribución ( layouts ). 7. Seleccionar el layout y mejorar sus detalles. Entre las estrategias para el manejo de materiales y el acomodo de los productos dentro del almacén, podemos considerar las posibilidades que Lambert y Stock (2006) reportan para el diseño del layout : a) aleatorio; b) dedicado; c) compatibilidad; d) complementario; y e) popular.

Almacenaje aleatorio . Coloca los productos en el espacio más cerca posible y opera sobre la base de “ el primero que entra, primero que sale ” (FIFO). Este modelo maximiza el espacio utilizado, aunque se realizan grandes recorridos entre el área de embarque y la

126

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado de picking . Este sistema a menudo utiliza un sistema AS/RS ( Automated Storage/Retrieval System ), el cual minimiza el trabajo y los costos de manipulación.

Dedicado o de espacio fijo . Como su nombre lo indica, los productos son colocados dentro de los estantes o racks en espacios destinados a ellos permanentemente. Este método utiliza tres técnicas para almacenar los productos: a) por número secuencial de las partes; b) tasa o frecuencia de uso; y c) niveles de actividad. Compatibilidad . En términos del layout del almacén, los productos pueden ser agrupados de acuerdo a su compatibilidad; es decir, que los productos pueden ser almacenados juntos. En la práctica muchos productos considerados peligrosos o contaminantes como los químicos son separados en áreas especiales, debido a que a veces despiden vapores que pueden dañar la consistencia de otros productos susceptibles como los alimentos. Complementariedad . Se refiere a que frecuentemente diferentes tipos de productos son ordenados y almacenados juntos. Por ejemplo, los CD con monitores, lápices y plumas, así como escritorios y sillones ejecutivos son artículos complementarios que se almacenan en proximidad. Popularidad. Son productos que tienen diferentes índices de rotación o demanda. Los productos de alta demanda son almacenados cerca de las zonas de embarque/recibo, mientras que los productos de baja rotación, en otra parte. Distribución de espacio en almacenes A la hora de diseñar un almacén, se debe distinguir entre dos fases bien diferenciadas, una primera fase de diseño de la instalación, correspondiente al continente y otra segunda fase de diseño de la disposición de los elementos que deben "decorar" el almacén; el layout del almacén, correspondiente al contenido (Figueroa, M. y Sánchez, J., 2004). En efecto, una vez tomadas las decisiones relacionadas con la configuración del almacén, la siguiente fase a estudiar se refiere a la distribución de las áreas interiores tales como: almacenamiento, racks o estantes, pasillos y de servicios. El problema es calcular la cantidad de espacio para cada área, así como el número de racks o estantes a utilizar y la orientación en que van a ser colocados. Para ello existen métodos ya conocidos que nos permiten determinar estos valores. Lo que no puede perderse de vista es el objetivo de la distribución, el cual debe minimizar la suma de los costos totales en el manejo de los materiales, incluyendo la reducción de las mermas por el diseño de sistemas de manipulación no adecuados a los productos que se almacenan.

2.1.3. La merma En su acepción más amplia y dentro del contexto de la gestión logística, para este curso entenderemos como merma a la “la diferencia entre el inventario de mercancías y el 127

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado inventario real la cual puede deberse por deterioro de los productos durante su manipulación o por procedimientos inadecuados de contabilidad. Ambos motivos de mermas son muy importantes y deben subsanarse. Por lo que corresponde a esta asignatura, las mermas por deterioro se presentan por: a) procedimientos operativos inadecuados, por ejemplo, manipulación de los productos y transporte y b) por deterioro u obsolescencia debido al exagerado tiempo en anaquel. La merma operativa, se produce por descuidos y operaciones mal planificadas, pero también por omisiones o negligencia del personal, por ejemplo, un producto puede salir dañado o destruido si el amarre de la carga dentro del contenedor o la estiba no fue bien ejecutado; o que los materiales para el envase y embalaje no fueron los adecuados para el transporte; en el segundo caso, las mermas se presentan para aquellos productos que tienen caducidad y que no se les dio la rotación o velocidad de salida antes de que caducaran, como es el caso de los productos perecederos, químicos volátiles, periódico y otros. Otra clase de merma es el que se refiere al robo o sustracción de los productos en alguna etapa de la cadena logística, lo cual compete más al sistema de seguridad que la empresa tenga instalado y que últimamente está ligada a la gestión de la cadena de suministro. Técnicamente, desde el punto de vista de la gestión logística, la merma es una pérdida de utilidades en términos físicos que puede ser total o parcial. La pérdida total, se presenta cuando el producto ha perdido por completo sus propiedades y es imposible la recuperación de al menos una parte de éste, que si fuera el caso, ello se convertiría en una pérdida parcial. La merma no debe confundirse con el desperdicio, ya que éste se manifiesta por los residuos que desechan de los materiales después de que han sido sometidos a un proceso; por ejemplo, el corte de hule para la formación de suelas para zapatos, generalmente tiene desperdicio de material. Algunos consideran como desperdicio al conjunto de envases y embalajes utilizados para proteger algún producto delicado, que en el estricto sentido así se podría considerar, sin embargo, habrá que tener en cuenta que estos materiales cumplen con una función muy importante; podría considerarse merma más no desperdicio, cuando éstos se hubiesen encontrado rotas, desgastadas, obsoletas o inutilizables antes de utilizarlas para el fin con el que fueron adquiridas. En términos generales, puede decirse que es un aspecto muy importante, pero se presenta diferente para cada sector industrial. Por ejemplo, las mermas para el sector agrícola pueden ser catastróficas en caso de que la cadena de frío falle en algún eslabón, por ejemplo para el transporte de piña, mariscos, legumbres, flores, entre otros. En cambio, las mermas para el caso del sector de línea blanca parece menos delicado dado las condiciones de envase y embalaje con la que se transportar esa clase de artículos.

128

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para finalizar, podemos decirte que la merma generalmente no es relevante en los costos logísticos, pero debe cuantificarse de manera adecuada porque solo así podrás darte cuenta de su participación en el costo total, con la finalidad de plantear las políticas adecuadas para reducirlas y en su defecto, eliminarla.

Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV” .

Parte 2 ¡Es momento de poner en práctica todo lo aprendido en esta segunda unidad!

Realiza lo siguiente: 1. Descarga , lee y analiza el caso de la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 2 2. Con base en el caso elabora un reporte de análisis que incluya: 







Un esquema que ejemplifique la estructura de la red de distribución de la empresa López y Asociados, SA de CV Clasifica los tipos de almacenes con los que cuenta la empresa y elabora una descripción de sus principales funciones . Describe los tipos de ruteo que está utilizando la empresa para la distribución de sus productos. Menciona las ventajas y desventajas de las variables que está considerando el Gerente general para cambiar el sistema de preparación de pedidos que mejor combine los elementos del picking.

3. Finalmente responde las siguientes preguntas : 



 



¿Cuáles serían las problemáticas que se le presentarían a la empresa por manejar diversas marcas de camiones? Teniendo en cuenta la estructura de la red de distribución, ¿Consideras que es un problema para la empresa tener vehículos de capacidad de carga diferente? ¿Cómo utilizaría la flota? ¿Qué necesita realizar el gerente general para homogeneizar la flota vehicular? ¿A qué almacén debe el GG asignar la nueva tienda desde el punto de vista de la empresa?, toma en cuenta la posición del jefe de almacén por aumentar el descuento. ¿Es conveniente que el jefe de almacén incremente 10% su política de descuento?

129

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Recuerda consultar la Escala de evaluación que se encuentra en la sección Material de apoyo para conocer los criterios con que será evaluado tu reporte. Cuando concluyas tu reporte guarda tu Evidencia en un archivo .doc, usa la nomenclatura FTT_U2_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise.

Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu trabajo de la Evidencia de aprendizaje, es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones .

130


Autoevaluación Memorama “La estructura para la distribución”

Con la finalidad de realizar un ejercicio de repaso acerca de los conceptos más importantes estudiados en esta segunda unidad, imprime, recorta y encuentra los siguientes pares de cartas del siguiente memorama.

131


Cierre de la unidad Muchas felicidades, esperamos que esta segunda unidad haya sido de mucho provecho, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes para la gestión de tráfico y transporte, relacionados con los elementos que integran la estructura para la distribución, como ha sido el caso de las bodegas, almacenes y centros de distribución que representan algunos de los nodos logísticos de las redes de distribución, y te digo algunos porque, los puertos marítimos, plataformas logísticas, los puertos interiores de carga son algunos de los otros nodos que conforman la redes de transporte. En general, el tema del ruteo se presenta como un elemento clave para reducción de los costos, los cuales, como te pudiste dar cuenta, existe un tratamiento interesante en la literatura para resolver la gran variedad de problemas de ruteo que existe en la práctica, con toda la intensión, en esta Unidad te ofrecimos el marco conceptual de este actividad, dado que en las Unidad 3, te presentaremos las técnicas que te ayudarán a resolver los problemas de ruteo. Finalmente, el conocimiento particular de los principales elementos del almacenaje, te ofrecen la oportunidad para incidir en el proceso de planificación y desarrollo de procesos, toda vez que la actividad de picking es una de las más costosas en la operaciones de los almacenes, mientras que el diseño del layout del almacén permite distinguir los principales criterios para influir en su organización. Por todo lo anterior, te invitamos a que con el mismo ánimo que terminaste esta unidad, retomes la Unidad 3 en la que podrás conocer con mayor detalle los procesos que distinguen al tráfico y el transporte, desde el procesamiento de pedidos hasta el diseño de las rutas que los atenderán, revisando temas relacionados con la organización y el control de la distribución.

132

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para saber más Para ampliar tus conocimientos te recomendamos revisar estos dos documentos para que aclares dudas sobre el Valor actual neto y su aplicación, empleado en el tema 2.1.2. 

Leal, V. (s.f.). Problemas de economía y organización de empresas. Recuperado de: http://www.profes.net/rep_documentos/Propuestas_Bachillerato/inversiones_2.pdf.



Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf.



Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión. Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf.

Fuentes de consulta Básicas: 











Ares, F. (2003). Business plan de una empresa de transporte de mercancías. Tesina para obtener el título de Enginyeria de Camins, Canals i Ports, de la Escola Tècnica Superior d'Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona. Universitat Politécnica de Catalunya. Departament d'Infraestructura del Transport i del Territori. Ballou, R. (2004). Logística. Administración de la cadena de suministro. 5ª ed. Pearson Educación de México, S.A. de C.V, México. Christopher, M. and Peck, H. (1997). Managing Logistics in Fashion Markets . The International Journal of Logistics Management, 8, 2, pp. 63-74. Hicks, Douglas T. (1998) Sistema de Costos Basado en las Actividades (ABC). Editorial/Distribuidor: Alfaomega. Jacobs, R, Chase, R, y Aquilano, N. (2001). Facility Location . The McGraw−Hill. Technical Note 9. Recuperado de: http://www.ateneonline.it/chase2e/studenti/tn/6184-7_tn10.pdf. Lambert, D. y Stock, J. (2006). Strategic Logistics Management . Ed. Lightning Source Inc Estados Unidos. ISBN 13: 9781428812802. 133










Larson, R. y Odoni, A. (1981). Urban Operations Research . Prentice-Hall. Massachusetts Institute of Technology. http://web.mit.edu/urban_or_book/www/book/index.html. Logistics Management Solutions. Ten Best Practices for Motor Freight Management . An LMS White Paper. Recuperado de: http://www.lmslogistics.com/home.asp. (31 de octubre de 2011). Mauleón, M. (2006), Logística y costos. Editorial Díaz de Santos, Madrid. España. Martínez, F. y Ferrer, C. (2011). Un caso de estudio para diseño de red de distribución. Recuperado de: http://www.supplychainw.com/index.php?option=com_content&view=article &id=111%253. Simchi-Levi, D, Kaminsky, P, y Simchi-Levi, E. (2000). Designing and Managing the Supply Chain . McGraw-Hill International Edition.

Complementarias: 









Altuve, G. (2004). El uso del valor actual neto y la tasa interna de retorno para la valoración de las decisiones de inversión . Actualidad Contable FACES Año 7. Nº 9, Julio-Diciembre. Mérida. Venezuela. (pp. 7-17). Disponible en http://www.saber.ula.ve/bitstream/123456789/ 17341/1/articulo1.pdf. Arrieta, J. (2011). Aspectos a considerar para una buena gestión en los almacenes de las empresas (Centros de Distribución, CeDi). Journal of Economics, Finance and Administrative Science, Vol. 16, Num. 30. Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling . Journal of Business Logistics, Vol. 9, Núm. 1. Pp 51-65. Correa, A, Gómez, H,*, Loaiza, J, Lopera,d, y y Villegas, J. (2008). Características del diseño de rutas de distribución de alimentos en el Valle de Aburrá . Revista Facultad de Ingeniería Univversidad Univversida d de Antioquia. Núm. 45. P. p.. 172-180. Figueroa, M. y Sánchez, J. (2004). Análisis situacional de la gestión operativa de almacenes. Tesis de Maestría. Universitat: Universitat Politècnica de Catalunya. Departament d'Organització d'Empreses. Recuperado en: http://upcommons.upc.edu/pfc/handle/ 2099.1/3079?mode=full&submit_simple=Mostrar+el+registre+complet+Dublin+Cor e+de+l%27%C3%ADtem.

134


















Flores, C. (2009). Apuntes de Ingeniería Económica. Tecnológico del Estudios Superiores del Oriente del Estado de México. Recuperado de http://www.tesoem.edu.mx/ alumnos/cuadernillos/cuadernillo_055.pdf. García, P. (2004). Diseño de Sistemas Productivos y Logísticos. Tema 7. Almacenes. Almacenes. Universidad Universidad Politécnica Politécnica de Valencia, Valencia, España. España. Disponible Disponible en: http://jpgarcia.webs.upv.es/?page_id=16. Hilmola, O. y Lorentz, H. (2010). Warehousing in Europe - Northern actor perspective . European Transport\Trasporti Europei. Núm. 45 (2010): pp.15-33. Jiménez, E. (2011). Apuntes de la asignatura de Planeación del Transporte . Maestría en Sistema de Transporte y Distribución de Carga. Universidad Autónoma del Estado de Querétaro. Querétaro. Laporte, G. Gendreau, J. y Semen, P. (2000). Classical and modern heuristics for the vehicle routing problem. International Transaction in Operational Research. Vol. 7. pp. 285-300. Moreno, P. y García, J. (2011). Estado del arte en procesos de zonificación. GeoFocus (Artículos), nº 11, p. 155-181. ISSN: 1578-5157. Pricewaterhousecooper. Manual de almacenes. PILOT. http://www.pro gramaempresa.com/empresa/empresa.nsf/0/e88d210e51f9371ac125705b002c66c 9/$FILE/almacen1y2.pdf. ProMéxico (2008). Guía Básica de logística de distribución física internacional. ProMéxico. México, D.F Satrack. Sistema de ruteo, zonificación y detección de vehículos más cercanos a una dirección . Recuperado de http://www.satrack.com/ruteo.html.

135


Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte Presentación de la unidad Bienvenido a la Unidad 3 de Fundamentos de tráfico y transporte. En esta unidad te presentamos todas aquellas actividades de tráfico en las que se encuentra inscrito el diseño de la distribución, la organización de la distribución y los elementos de control. En términos generales, esta unidad abarca un conjunto de temas de alto impacto en la gestión de flotas de transporte, lo cual estamos seguros te dará los elementos de juicio para poder organizar los elementos de sistema de distribución, ya que además de indicarte los principales procesos de gestión, te enseñaremos a que manejes técnicas para la toma de decisiones en el proceso de construcción de redes de transporte, pero ello no se queda ahí, pues además te enseñaremos las diferentes formas de control del tráfico y la flotas de transporte.

Propósitos Esta unidad tiene como propósito que al finalizar su estudio te encuentres en posibilidades de explicar las actividades del proceso de tráfico y transporte, en todo lo relacionado con los elementos y técnicas para el diseño de rutas de distribución que optimizan las actividades de transporte, en la que podrás involucrar el procesamiento de pedidos, el análisis y elección de rutas y su diseño. En este mismo contexto, identificaras los principales conceptos de gestión de tráfico como la programación de itinerarios, consolidación de la carga y los gastos de transportación, que serán complementados con los elementos de supervisión en tránsito, los indicadores para el tráfico y transporte más útiles para administrar esta actividad, y los principales documentos utilizados de la mercancía en tránsito.

Competencia específica Diseñar una ruta de distribución para optimizar las actividades de tráfico y transporte mediante el análisis de indicadores para el control del tránsito en un caso de estudio.

3.1. El diseño de la distribución El diseño de la distribución es una actividad muy importante para la gestión logística, pues de ella dependen los niveles de servicio al cliente, pero también afecta de manera significativa a los costos de transporte. Por ello, en esta sección se estudia el 136

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado procesamiento de pedidos, y se presentan los elementos para el análisis y elección de rutas, los cuales se ven reforzados con el estudio de las técnicas para el diseño de rutas.

3.1.1. Procesamiento de pedidos El procesamiento del pedido lo podemos analizar desde dos puntos de vista: desde la perspectiva del cliente y/o de la del proveedor. A grandes rasgos, la perspectiva del cliente, implica organizar sus actividades internas para efecto de colocar los pedidos al menor costo y en el momento más adecuado con un enfoque basado en la gestión de inventarios; mientras que el proveedor, debe organizar sus actividades para procesar los pedidos o requisiciones de venta con una orientación al nivel de servicio. La diferencia entre estos dos enfoques es clara y la debemos tener presente. El tema del procesamiento de pedidos de compra sólo es enunciativo aquí, toda vez que éste seguramente se abordará con mayor profundidad en la asignatura de Compras, sin embargo, solo te daremos los elementos básicos para identificar de qué manera influye en las actividades de tráfico y transporte del proveedor.

El procesamiento del pedido de compra Lo ideal para determinar el pedido de compra es la intervención de todas las áreas o departamentos involucrados. Sin embargo, esta es una práctica que en México no se da con frecuencia, todavía muchas empresas (incluidas las globales) siguen trabajando con un enfoque basado en metas por departamento, y dejan que el departamento de compras haga esta función. Muchas veces esta área no dispone de información estadística de las ventas, de las necesidades reales de la demanda, desconoce las tendencias y con información básica, estima y procesa el pedido de compra calculando pedidos lejos de la realidad obteniendo como resultado alto nivel de inventario o escasez de producto para la manufactura. Para resolver esta problemática algunas empresas implementan un Comité de Abastecimiento para el análisis, cálculo y aprobación de los requerimientos. Casanovas y Cuatrecasas (2003) le llaman equipos interfuncionales, interdepartamentales. Ello permite llevar a cabo una mejor ejecución del procesamiento del pedido de compra. Las actividades de este Comité involucran la planeación, procesamiento, colocación, seguimiento y recepción del pedido, así como la resolución de incidencias (si las hubiera), la gestión del pago, reclamaciones y devoluciones. Casanovas y Cuatrecasas, citan que con una estrategia de este tipo, la firma Hashua Corporation de Estados Unidos, consiguió reducir el plazo de entrega del pedido de 8 días a 1 hora, así como una reducción del 40% en el espacio y un 70% en las reclamaciones de los clientes. En la figura. Preparación del pedido, se muestra un esquema que ilustra estos dos tipos de operación. Por un lado, cuando cada departamento consigue sus propios proveedores y otro, que se hace a través de la consolidación de los requerimientos de compra que pueden ser a través del Comité. 137

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado De cual quier área de la empresa

Si

DETERMINACION DE NECESIDADES DE LOS MATERIALES

Cada área de la empresa busca sus propios proveedores

No

Obtener presupuestos o cotizaciones por los proveedores por escrito

Realizar requisición de compras

Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos

Realizar requisición de compras

Elegir al proveedor

Realizar comparaciones con los presupuestos obtenidos

Elegir al proveedor Realizar requisición de compras Entregar requisición al área de la empresa que autoriza las cuestiones monetarias

Entregar la orden de compra a los proveedores Realizar una orden de compra

Figura. Preparación del pedido con y sin Comité de adquisidores Fuente: Red educativa para el desarrollo social sostenible. Stair y Reynold (2000), señalan que los elementos que componen el sistema de procesamiento de pedidos de compras está conformado por las siguientes áreas: a) control de inventarios; b) procesamiento de pedidos de compra; c) recepción; y d) cuentas por pagar. La figura siguiente resume este sistema.

138

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Control de inventarios

EMPLEADOS

Solicitud de pedido de compra

Informe de la situación actual del inventario

Procesamiento de pedidos de compra Pedido de compra

Material

Recepción

PROVEEDOR

Aviso o recepción

Cuentas por pagar

Figura. Sistema de procesamiento de pedidos de compras Fuente. Stair y Reynold (2000). Ferrell y Hartline (2006), añaden que el proceso de compra empresarial, sigue una secuencia definida por las siguientes etapas: a) Reconocimiento del problema. b) Desarrollo de especificaciones. c) Identificación y calificación de los distribuidores. d) Solicitud de cotizaciones. e) Selección de distribuidores. f) Procesamiento de pedidos. g) Revisión del desempeño de los distribuidores. Sin embargo, también consideran que el proceso de puede ver afectado por otros factores, entre los que se encuentran los relacionados con forma en que se organiza la empresa, los factores interpersonales e individuales y del medio ambiente. Pero ¿Cómo afectan la planeación del pedido de compra al tráfico y al transporte? Para el caso de pedidos de compra generados con información básica se producen estadísticas de demanda con altas variaciones o fluctuaciones que impiden al proveedor tener una idea clara del comportamiento de la demanda, y por tanto, no podrá planificar sus necesidades de transporte de manera adecuada, y se verá impedido a negociar mejores tarifas. Esto es muy importante sobre todo para productos perecederos, materiales peligrosos, químicos, y algunos otros con característica similares, dado que utilizan equipo altamente especializado y generalmente escaso.

139

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La Asociación Española de Codificación Comercial (AECOC), establece que es necesario instrumentar mejores prácticas operativas para lograr mayor agilidad y fiabilidad en el procesamiento de pedidos de compra a través de una mayor sincronización e integración de los siguientes procesos de la cadena de suministro: a) gestión del reaprovisionamiento; b) optimización de las entregas y recepción de mercancías; y c) facturación eficiente. a) Gestión del Reaprovisionamiento. La gestión de aprovisionamiento incluye la selección y gestión de proveedores de mercancías y servicios, la negociación de precios y términos de compra, y la adquisición de mercancías y servicios de calidad. La gestión de aprovisionamiento es crucial para alcanzar el éxito en la reducción del costo de la cadena de valor. A través de una cuidadosa elección e integración de los proveedores una campaña puede mejorar la calidad así como reducir el coste de las mercancías o servicios. (PricesWaterHouseCoopers , s.f). b) Optimización de las entregas y recepción de mercancías. c) El diseño de un sistema de entrega y recepción de carga involucra aspectos de ubicación, diseño de instalaciones y el layout. En general, su optimización proviene del análisis del flujo de los materiales al interior del almacén. El proceso de diseño se basa en el concepto de servicio y estrategia para proveer un servicio con instalaciones que reduzcan el costo de desplazamiento de las mercancías. Recuerda que un importante aspecto en la logística de la cadena de abastecimiento es el movimiento correcto y más eficiente de sus productos desde un lugar a otro (Flores, 2004). d) Facturación eficiente. Por facturación debemos entender a la acción de generar un documento que refrenda la aceptación del cliente y compromiso de éste, para efectuar la contraprestación al proveedor (Lozano, 2002). Esta actividad es un proceso crítico de la cadena logística porque influye directamente sobre la calidad de las transacciones comerciales. En general, existe una tendencia creciente de tercerizar la captura, gestión de pedidos y su facturación por parte de los proveedores y distribuidores (Guerola, 2008).

Procesamiento de pedidos de venta Podemos definir el procesamiento de pedidos de venta como el conjunto de actividades que atienden y dan cause al pedido del cliente. Ballou (2004), reconoce cinco fases: i) preparación; ii) transmisión; iii) entrada; iv) surtido; y v) informes sobre el estado del pedido. En este proceso, el tiempo de ejecución adquiere mucha importancia y depende de las características de la orden y del sistema logístico instrumentado por el proveedor. No hay un modelo único de procesamiento de pedidos, puesto que existe un sinnúmero de modelos de negocio que cada cual diseña el método de procesamiento que mejor se adapte a sus necesidades (West, 1991). 140


Para muchas empresas, el procesamiento de pedidos además se ha convertido en una fuente rica de información para la toma de decisiones pues, por ejemplo facilita el seguimiento de clientes y pedidos, y proporciona información para la empresa y sus clientes. En la parte comercial, el área encargada de controlar este proceso puede proporcionar información a los clientes acerca del estatus que guarda su pedido. Alan West (1991) afirma que para el cliente no es tan importante saber dónde se localiza su proveedor, pues en realidad está más interesado en recibir información directamente del proveedor sobre los productos y la disponibilidad de los mismos, recibir las mercancías en el momento pactado y recibir información permanente sobre la situación de los pedidos. Por ejemplo, después de recibir información de los diferentes tipos de llantas, precios y condiciones, podemos hacer la compra de una llanta de automóvil vía internet a una distribuidora localizada en Monterrey y una vez hecha la compra, si el pedido se finca desde León, Guanajuato, estaremos más interesados en monitorear la ruta de nuestro pedido, el lugar dónde se encuentra, hora, fecha, para estimar hora y día de arribo a nuestra ubicación. De acuerdo con AECOC, las soluciones instrumentadas en el procesamiento de pedidos de venta producen los siguientes beneficios: a). Adopción de una solución estándar para todos los proveedores/clientes. Estandarización de la comunicación. b). Ahorro en los costos administrativos de gestión del aprovisionamiento. c). Fiabilidad de los datos. d). Mejora en la planificación de la producción. e). Reducción de stocks. f). Automatización de los procesos. g). Mejora del nivel de servicio en entregas Aunque todos tratan de alcanzar los beneficios mencionados, los modelos de procesamiento de pedidos son modelos únicos y diversos, no obstante, los autores han tratado de caracterizar dicho procedimiento. Por ejemplo, Alan West señala que el procesamiento tradicional del pedido se ejecuta de la manera como se describe en el cuadro 1.

Cuadro 1. Procesamiento de pedido y documentos necesarios FASE

1. Recepción de pedidos 2. Verificación del pedido por si hubiera posibles errores 3. Verificación de crédito 4. Verificación de existencias 5. Instrucciones al almacén 6. Montaje de pedido y despacho

DOCUMENTACIÓN CONSIGUIENTE

Formulario de pedido Mínimo de volumen/tiempo de entrega Autorización de crédito Notas de aviso/producción Nota de envase/aviso a terceros/declaración de comisión Factura/conocimiento de embarque 141

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 7. Recibo de documentación confirmando la entrega 8. Después de la entrega

Resguardo postal Recibo del pago

Fuente: West (1991). Stair y Reynold (2000) publicaron un procesamiento de pedidos de venta mediante tecnologías de información. Para ellos, el procesamiento de pedidos empieza con la captura de pedidos , en la que se introducen los datos básicos. La solicitud puede llegar por diferentes medios: un grupo de vendedores; mediante un sistema de pedidos por teléfono; correo electrónico o mediante sistemas avanzados como el intercambio electrónico de datos (EDI, Electronic Data Interchange ), o compras online. Por ejemplo, muchas empresas actualmente utilizan estos medios para hacer ventas directas a sus clientes colocando sus catálogos en Internet y con un solo clic, se inicia el proceso de pedido. Una vez realizada la captura se configura la venta y los pedidos pasan al área de planeación del embarque donde se organizan las rutas y los horarios de envío, mientras que las listas de los embarques son enviadas al área de control de inventarios y facturación (figura 3).

Factura

Cliente El clien te ordenará su pedido personalmente o por correo, teléfono, EDI o in ternet.

Captura del pedido / configuración de la venta Pedidos

Planeación del embarque

Control de facturación

Embarques planeados

Establecimiento de rutas

Lista de pedidos por surtir Número del articulo Cantidad despachada

Embarques y rutas planeadas

Planeación de horarios

Ejecución de embarques

Pedidos embarcados

Facturación

Figura 3. Procesamiento de pedidos identificado Fuente: Stair y Reynold (2000).

A pesar de que cada autor tenga su propia opinión acerca del proceso de pedidos con diferentes herramientas y actividades, muchas veces concuerdan en un mismo punto, si tomamos el ejemplo West (1991), Stair-Reynold (2000) y Ballou (2004), que muestran 142

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado estructuras similares, podemos integrar una sola y configurarla como se muestra en la figura 4. Factura Negociar con el cliente CLIENTE

Negociar con el cliente

PREPARACIÓN del pedido

A v i s a r a l c l i e n t e

El cliente ordena su pedido (TRANSMISIÓN)

Negociar plazo de entrega

Recepción de pedido

Proponer productos sustitutos

Verificación del pedido

No

I N F O R M E S O B R E E L E S T A D O

Verificación de crédito

Identificar posibles errores Producción

¿Disponi bilidad?

No

Verificación de Artículo Cantidades

ENTRADA del pedido

d e l p e d i d o

Si

Autorización de crédito existencias Situación del inventario  SKU  Cantidades  Localización

E n v í o d e l p r o d u c t o

Control de Captura del pedido/

inventarios

configuración de la venta

Almacén

Actualización del inventario

Instrucciones al

Productos retirados del almacén

almacén

Preparación de

Lista de pedidos

pedido y despacho

SURTIDO del pedido

Planeación del

Diseño de rutas y

embarque

programación de entregas

Embarques planeados

Facturación

Ejecución del

Pedido embarcado

embarque

Figura 4. Procesamiento del pedido del cliente Fuente: elaboración propia.

A partir de la orden de compra, regularmente el vendedor asigna un número o clave única de identificación y genera un documento que describe las condiciones de venta/compra, que incluye: la cantidad ordenada, descripción de los productos, SKU, plazo y fecha de entrega, flete, costo, forma de pago, entre otros datos, que se distribuye a los departamentos involucrados, como producción, almacén, mercadotecnia, compras, y otros 143

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (Hanneby, 2011). Actualmente los pedidos de compra pueden realizarse vía documento o por medios electrónicos. Una forma de cada tipo puede apreciarse en las figuras 5 y 6.

DATOS DE LA EMPRESA Nombre Domicilio Teléfono

ORDEN DE COMPRA No. 001

PROVEEDOR

CODIGO

DIRECCIÓN

TELEFONO

CIUDAD Y FECHA

NIT

FAX

FECHA DEL D ESPACHO

PLAZO

OTRAS CONDICIONES

DESCUENTOS

CODIGO

CANT

ARTICULOS

VALOR UNIT

VALOR TOTAL

SUB TOTAL DESCUENTO I.V.A TOTAL LUGAR DE ENTREGA ORDENADO POR

AUTORIZADO POR

RECIBIDO POR

FIRMA PROVEEDOR

ELABORADO POR

Figura 5. Pedido documental

Fuente: http://pijamasjfk.blogspot.com/2009_11_01_archive.html

Figura 6. Pedido electrónico 144

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: http://www.infoelect.org/Ayuda/orden_compra.html

Actualmente las nuevas tecnologías o equipos electrónicos para ayudar a transferir los pedidos del cliente, están siendo cada vez más utilizados por una vasta gama de empresas de consumo e industriales, en especial la computadora resulta indispensable para llevar a cabo las transacciones, como los servicios financieros y equipos de oficinas. En general, el procesamiento del pedido se ha agilizado de tal manera que en minutos podemos recopilar la información necesaria sobre los productos y servicios deseados, así como la requisición formal de los productos que se vayan a comprar. A todos nos es familiar el uso intenso del código de barras en las cajas de cobro de los supermercados. Dicha tecnología acelera la preparación del pedido al recopilar electrónicamente la información sobre el artículo que compramos (tamaño, cantidad y descripción), presentándola en una computadora para su posterior procesamiento. Hoy en día, muchos vendedores tienen páginas WEB en Internet donde publican información sobre sus productos e incluso permiten colocar pedidos directamente. Los productos que están razonablemente estandarizados (mantenimiento, reparación, piezas de repuesto, etcétera) son los mejores candidatos para ser solicitados de esta manera, se estima incluso que con el tiempo los productos de alta ingeniería también se pedirán en esa forma. La industria de ventas por catálogo ha aprovechado muy bien esta herramienta (figura 7).

145

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1 A través de un catalogo electrónico el cliente hace clic en los artículos que quiere comprar. La compu tadora en vía directamente el pedido a la maquina del vendedor.

2 La computadora del vendedor comprueba el crédito del cliente y determina que los bienes que quieren estén disponibles.

Entrada del pedido

1

2

Perfil del cliente Crédito Inventario

3 Los departamentos de al macén y embarque son notificados y las mercancías se preparan para su entrega.

Catalogo electrónico

Pedido Almacén

Factur a de Pedido Total $

3

Reparto 4 El departamento de contabilidad factura al cliente electrónicamente

Figura 7. Ventas por catálogo Fuente: Ballou (2004).

En términos generales, los beneficios que pueden obtenerse por colocar pedidos por medios electrónicos se encuentran los siguientes: Independencia y autoservicio

Por su cuenta, cada cliente podrá colocar su pedido en el momento hora y día) que más le convenga, con el fin de no interferir en sus actividades fundamentales.

Ahorro en tiempo

Se busca eliminar llamadas y papeleo para reducir los tiempos muertos en la empresa.

Control sobre las operaciones de compra

Se registran de manera automática y homogénea las evidencias necesarias para un mejor control de las compras, además de recibir las notificaciones por correo electrónico.

Visualización de inventario

Permite al cliente tener una mejor visibilidad de la cadena de suministro, al poder observar la disponibilidad del inventario del proveedor, por ejemplo, artículos, productos alternativos y accesorios. Los pagos pueden realizarse en efectivo o en línea, ya

Formas de pago

146

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado sea con transferencia, tarjeta de crédito, etcétera. Promociones

Se consiguen ahorros en los costos de transacción, lo que permite a las empresas llevar a cabo más promociones por este medio.

Fuente: elaboración propia con base en www.grainger.com.mx.

Por otro lado, algunos pedidos de compras industriales son generados directamente en la computadora de la compañía, a menudo en respuesta a niveles reducidos de inventario. Al conectar las computadoras del comprador y del vendedor mediante la tecnología de intercambio electrónico de datos, las transacciones sin documentos permite: a) realizar las transacciones con menores costos de preparación de pedidos y b) reducir los tiempos de reaprovisionamiento. La tecnología está eliminando la necesidad de llenar manualmente los formularios de pedidos. Las computadoras con voz activada y codificación inalámbrica de información de productos, denominadas sistemas de radiofrecuencia e identificación (RFID), son nuevas tecnologías que reducirán aún más el tiempo en la fase de preparación dentro del ciclo del pedido del cliente. (Ballou, 2004). De acuerdo con Ballou (2004) existen dos factores que son imprescindibles para alcanzar la eficacia y la eficiencia en los procesos e implantar mejores prácticas para ofrecer la mejor respuesta posible a las necesidades del cliente: a) la disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada y b) el establecimiento de Acuerdos Logísticos entre las partes. 

Disponibilidad y fiabilidad de la Información intercambiada Después de la preparación del pedido, la trasmisión de su información es la siguiente actividad dentro del ciclo de su procesamiento. Incluye transferir la solicitud del pedido desde su punto de origen hasta el lugar donde pueda manejarse su entrada.



Establecimiento de acuerdos logísticos entre las partes Se debe llegar a un acuerdo logístico entre ambas partes ya que pueden influir en la transacción del producto, además se tiene que llegar a un acuerdo ganar-ganar que busca un beneficio para ambas partes. Una vez de acuerdo, se inicia la comprobación de la precisión de la información del pedido, descripción del artículo y número, cantidad y precio, comprobación de la disponibilidad de los artículos solicitados, preparación de la documentación de órdenes atrasadas o de cancelaciones, si fuera necesario, comprobación del estado de crédito de los clientes y transcripción de la información del pedido según sea necesario. 147

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Es importante concluir que el lead time o tiempo de ciclo del pedido puede definirse como el tiempo que trascurre entre el momento que el cliente coloca un pedido y el momento que recibe la mercancía (Christopher, 1999). El cliente siempre tendrá un deseo continuo de reducir este tiempo de tal forma que estará buscando incidir en las diferentes etapas del procesamiento del pedido. Algunas empresas con poder negociación obligan al proveedor a instrumentar tecnologías para reducir este tiempo. Las tres fases iniciales identificadas por Ballou (preparación, trasmisión y entrada del pedido) han estado particularmente sujetas a los avances tecnológicos y se ha podido reducir significativamente el tiempo total del ciclo de pedido.

3.1.2. Análisis y elección de rutas Como pudimos notar en el procesamiento de pedidos, una de las últimas etapas se refiere al diseño de las rutas y a la programación de las entregas, con base en la planeación de los embarques, la cual a su vez se basa en el análisis y la elección de rutas. El objetivo principal de la planificación y elección de las rutas de transporte o distribución, es optimizar las rutas de transporte con el fin lograr el mejor nivel de servicio para el cliente, con los menores costos de operación, distancia recorrida, menores horas de manejo y para racionalizar la cantidad de vehículos a utilizar, con base en la misión de la empresa y sus restricciones operativas y de organización. Para lograr el objetivo anterior, debe tenerse en cuenta que la elección de rutas conjuga tres perspectivas de análisis: a) de las características de la infraestructura de transporte; b) de la ubicación geográfica de los sitios a visitar y c) desde la visión de la logística aplicada. Al respecto, el gerente de tráfico y su personal, prácticamente están obligados a conocer la geografía de la zona donde remite los productos de la empresa, pero también debe conocer de manera detallada la configuración y características de la infraestructura de transporte nacional, internacional o ambas. Sin embargo, es muy común encontrar personal que administra flotas de transporte sin conocer ambas situaciones, por lo que incurren constantemente en una serie de errores de geografía que afectan la logística de la empresa y, por tanto, sus costos.

148

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado a. Elección de rutas por las características que presenta la infraestructura de transporte El simple hecho de llevar mercancías de un lugar a otro plantea la necesidad de planificar por dónde conduciremos los vehículos para llevar las mercancías al destino final de la manera más rápida y económica. En términos generales, las redes de transporte contemplan diversas rutas o caminos posibles de los cuales podemos escoger uno para hacer llegar nuestros productos. En muchas ocasiones la decisión no es fácil cuando se tiene una serie de criterios para llevar a cabo la elección, sobre todo, si éstos se contraponen. Por ejemplo, la distancia de recorrido de una ruta puede ser sensiblemente menor que la de otra, sin embargo, para utilizarlo tendremos que pagar peaje. De igual modo, si un camino presenta mayor congestionamiento nos puede obligar a buscar otra alternativa para evitar tiempos muertos. Por lo anterior, en la práctica los gerentes de tráfico han desarrollado una serie de criterios con base en el conocimiento específico de las condiciones de la infraestructura de transporte para seleccionar la ruta. Entre ellos pueden citarse los siguientes: a) Distancia de recorrido. b) Tiempo de recorrido en función del nivel de congestionamiento. c) Nivel de seguridad vial y delictiva. d) Costos de operación vehicular existencia de peaje. e) Clasificación carretera. f) Normatividad vigente.

Distancia y tiempo de recorrido La distancia y el tiempo de recorrido son variables relacionadas que definen la velocidad de entrega de las rutas, pero llevan implícita otras variables, como el nivel de congestionamiento, y las características físicas de los caminos como la sinuosidad, pendientes, estado o condiciones operativas de los caminos, con lo cual la empresa evalúa la capacidad o nivel de servicio de las diferentes alternativas.

Nivel de seguridad vial y delictiva Es importante mencionar que algunos consideran el nivel de seguridad vial para la elección de rutas con el fin de evitar los accidentes. En este sentido, las empresas 149

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado elegirán las rutas que posean tramos carreteros más confiables, con el señalamiento adecuado y con el menor número de interferencias. No obstante lo anterior, en México existe evidencia de que la mayoría de los accidentes no es consecuencia de las condiciones de las carreteras, en Jiménez, y otros (2010, Julio) reportaron que sólo 19% de los accidentes en 2007 fue por este motivo, ya sea porque el camino estuvo mojado; resbaloso; que hubo irrupción de ganado; desperfectos del camino; objetos en el mismo, o falta de señales; recientemente se ha añadido el nivel delictivo que presentan éstas. En efecto, dada el crecimiento del índice de robos, ciertos tramos de la red de rutas han sido etiquetados como peligrosos, como elemento inhibidor de la elección de esas rutas o caminos.

Costos de operación vehicular y existencia de peaje Con respecto a la variable costo, los gerentes de tráfico son muy parcos en sus análisis, pues toman de referencia exclusivamente el pago de peaje como elemento de decisión para la elección de una ruta o camino, dejando fuera de la evaluación los costos de operación vehicular que se incurren por el tipo vehículo empleado y camino o ruta seleccionada. En este caso, el tipo de camino, que puede ser de terracería, revestido o pavimentado, influye de manera importante en el nivel de los costos de operación, debido al índice internacional de rugosidad (IRI, por sus siglas en inglés). Este índice mide o suma las deformaciones verticales (“hundimiento de los baches o grietas”) a lo largo de un kilómetro de carretera, su unidad de medida es m/km. Ten mucho en cuenta este dato, pues es común que no se haga una buena elección de la ruta por no cuantificar los costos adecuadamente. Te explicamos con un ejemplo: Regularmente, para no pagar el peaje, los transportistas prefieren circular por un camino libre que usar un camino de cuota que generalmente es más corto en distancia y tiempo y que además presenta mejores condiciones de pavimento, es decir, un menor IRI, tal y como puedes apreciar en el cuadro 2 de costos total entre Guadalajara y Tepic para el caso de un camión articulado tipo tráiler sencillo. Como puedes darte cuenta en el cuadro 2, el pago del peaje del tráiler sencillo, por transitar sobre el tramo de cuota es de $560.00 contra cero pesos del tramo libre; sin embargo, en términos del costo de operación vehicular (COV), podrás notar que recorrer un kilómetro en el tramo libre cuesta cerca de $3.9 por kilómetro y que es más caro que el camino de cuota que cuesta $1.3 por kilómetro recorrido; desde luego, dicho costo está 150

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado en función del IRI; es decir, entre más alto este índice significa que los caminos presentan peores condiciones sobre la superficie de rodamiento, que lo hace ser un camino más caro y lento. Como resultado, podrás observar que el costo total por usar la carretera de cuota es menor que la libre.

Cuadro 2. Costo total entre Guadalajara-Tepic para el tráiler sencillo Carretera de cuota Carretera libre Distancia (tramo) 167 km 224 km Tiempo 2.50 horas (151 min) 4.66 horas (280 min) Velocidad 66 km/h 48 km/h Peaje $560.00 0 IRI 1.62 m/km 2.99 m/km Costo de operación $9.48 por km $12.73 por km vehicular (COV)(a) Costo de operación $1,583.16 $2,851.52 vehicular en el tramo Costo total $2,143.16 $2,851.52 (COV + Peaje) Nota (a): para ampliar los conceptos involucrados en el costo puedes consultar la referencia IMT (2011).

La diferencia en este caso podría no ser muy significativa, pero habrá otros tramos donde el costo por circular en carreteras con muy malas condiciones bien puede llegar a duplicarse. Ahora bien, conviene mencionarte que el “ahorro” que puedes lograr por circular en caminos libres, es reflejo de una visión de corto plazo, sobre todo porque el uso constante de caminos en malas condiciones acelera el deterioro de los vehículos y, por tanto, acorta su vida útil, lo que significa estar incurriendo en el presente con un pago indirecto mayor. Por lo contrario, el uso de carreteras de cuota o de mejores especificaciones (menor IRI) lleva implícito una visión de largo plazo, con ahorros que se distribuyen en el tiempo, incluyendo la depreciación de las unidades que supone es menor que en el caso anterior, tal y como lo podemos comprar en la figura 8 del IRI vs depreciación del vehículo obtenida con el modelo VOC del Banco Mundial (Archondo y Faiz, 1994).

151

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1.60

) m k 1.40 / $ ( r a 1.20 l u c i h e 1.00 v n ó i 0.80 c a i c e r p 0.60 e D 0.40 0

2

4

6

8

10

12

14

16

IRI

Figura 8. Depreciación vehicular en función del IRI para el tráiler sencillo Fuente: elaboración propia.

En resumen, en la elección de una ruta o camino debes considerar también el efecto de las condiciones físicas del terreno sobre los costos de operación de las unidades de transporte. Para condiciones ideales de operación de las carreteras y con un IRI = 2.0, en el cuadro 3 se muestran los conceptos del costo involucrados en el COV para el tráiler sencillo y su valor de referencia para el año 2010. Cuadro 3. Conceptos considerados en la determinación del costo de operación vehicular ($/km) Consumo de combustible $4.10 Uso de lubricantes $0.13 Consumo de llantas $0.78 Tiempo de operador $0.60 Mano de obra de mantenimiento $1.12 Refacciones $2.89 Depreciación $0.56 Interés $0.03 Costos indirectos $1.02 TOTAL $11.24 Fuente: IMT (2011).

Clasificación carretera 6

6

Los términos “camino” y “carretera” se utilizarán de manera indistinta para indicar lo

mismo, independientemente de que algunos denominan “camino” a las vías rurales 152

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En México, la gestión de la red carretera se lleva a cabo bajo distintos puntos de vista, los cuales generan diferentes clasificaciones. Se pueden detectar en México tres maneras de clasificar las carreteras: i ) Transitabilidad; ii ) Administrativa; y iii ) Técnica.

i ) Clasificación por transitabilidad , se refiere a las etapas de construcción de la carretera y se divide en: 1. Terracerías. Implica la construcción de una sección de proyecto hasta su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.

2. Revestida. Cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.

3. Pavimentada. Cuando sobre la subrasante se ha construido ya totalmente el pavimento. La clasificación anterior es casi universalmente usada en cartografía. mientras que el nombre de “carretera” lo aplican a caminos con características modernas destinadas a ser utilizadas para volúmenes grandes de vehículos.

153


ii) Clasificación administrativa . Se refiere a la gestión pública de las carreteras. Se clasifican en: 1. Federales. Son costeadas íntegramente por la federación y se encuentran a su cargo.

2. Estatales. Son construidas por el sistema de cooperación a razón de 50% aportados por el estado donde se construye y 50% por la federación. Estos caminos quedan a cargo de las comisiones estatales de caminos.

3. Vecinales o rurales. Son construidas por la cooperación de los vecinos beneficiados quienes pagan un tercio de su valor, otro tercio lo aporta la

154

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado federación y el restante el estado. Su construcción y conservación se hace por medio del sistema de caminos. 4. De cuota. Carreteras que implican el pago de un peaje para su uso y están a cargo de la dependencia oficial descentralizada Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios y Conexos o a cargo de la iniciativa privada por un tiempo determinado (concesionadas).

iii ) Clasificación técnica oficial . En términos generales, esta clasificación permite distinguir en forma precisa la categoría física del camino, ya que tiene en cuenta los volúmenes de tránsito sobre el camino y las especificaciones geométricas aplicadas. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT) técnicamente sugiere la siguiente clasificación de caminos: 1. Tipo especial. Para un Tránsito Promedio Diario Anual (TDPA) superior a 3,000 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 360 vehículos o más (o sea 12% de TDPA) estos caminos requieren de un estudio especial, pudiendo tener corona de dos o de cuatro carriles en un solo cuerpo, designándoles A2 y A4, respectivamente o cuatro carriles en dos cuerpos diferentes designándoseles como A4S. 2. Tipo A. Para un tránsito promedio diario anual de 1,501 a 3,000 equivalentes a un tránsito horario máximo anual de 180 a 360 vehículos (12% del TDPA). 3. Tipo B. Para un tránsito promedio diario anual de 501 a 1,500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 60 a 180 vehículos (12% de TDPA). 4. Tipo C. Para un tránsito promedio diario anual de 51 a 500 vehículos, equivalente a un tránsito horario máximo anual de 6 a 60 vehículos (12% del TDPA). 5. Tipo D. Para un tránsito promedio diario anual de 101 a 500 vehículos, equivale a un tránsito horario máximo de 12 a 60 vehículos (12% del TDPA). 6. Tipo E. Para un tránsito promedio diario anual hasta 100 vehículos, equivale a un tránsito horario máximo de 12 vehículos (12% del TDPA). 155

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En la clasificación técnica anterior, el número de vehículos se refiere al total que circula en ambas direcciones y no considera los vehículos de carga equivalentes a vehículos ligeros. A dicha clasificación puede criticarse el hecho de que un aumento en el TDPA podría implicar un cambio de clasificación a una jerarquía superior, pero no necesariamente debido a una mejora en sus características físicas por retrasos e inversión en su modernización como suele suceder. Por otro lado, en el Reglamento sobre el peso, dimensiones y capacidad de los vehículos de autotransporte que transitan en los caminos y puentes de jurisdicción federal, la SCT publica las siguientes definiciones: a) Carretera tipo ET. Son las que forman parte de los ejes de transporte que establezca la Secretaría, cuyas características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, así como de otros que por interés general autorice la Secretaría y que su tránsito se confine a este tipo de caminos (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). b) Carretera tipo A. Son las que por sus características geométricas y estructurales permiten la operación de todos los vehículos autorizados con las máximas dimensiones, capacidad y peso, excepto aquellos vehículos que por sus dimensiones y peso sólo se permitan en las carreteras tipo ET (reforma publicada en el Diario Oficial de la Federación de fecha 19 de octubre de 2000). c) Carretera tipo B. Son las que conforman la red primaria y que atendiendo a sus características geométricas y estructurales prestan un servicio de comunicación interestatal, además de vincular el tránsito. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). d) Carretera tipo C. Red secundaria; son carreteras que atendiendo a sus características prestan servicio dentro del ámbito estatal con longitudes medias, estableciendo conexiones con la red primaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994). e) Carretera tipo D. Red alimentadora, son carreteras que atendiendo a sus características geométricas y estructurales principalmente prestan servicio dentro del ámbito municipal con longitudes relativamente cortas, estableciendo 156

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado conexiones con la red secundaria. (Fe de erratas publicada en el Diario Oficial de la Federación 25 de marzo de 1994).

Normatividad vigente Con base en la clasificación anterior, que establece las condiciones de operación y seguridad de las carreteras, teniendo en cuenta las características físicas, volúmenes de tránsito y las especificaciones geométricas de las mismas, se especifican los tipos de vehículos que pueden circular sobre las carreteras según su clasificación. En general, la red carretera rige su operación por las normas y reglamentos que expide el organismo central encargado de administrarla. En México, la SCT regula la operación de las carreteras a través de la norma oficial mexicana NOM-012-SCT-2-2008, sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. La nomenclatura empleada para clasificar los vehículos en esta norma es la siguiente: Cuadro 4. Nomenclatura clasificación de vehículos CLASE NOMENCLATURA Autobús B Camión unitario C Camión remolque C-R Tractocamión articulado T-S Tractocamión doblemente articulado T-S-R y T-S-S Nota: B = Autobús; C = Camión unitario; T = Tractocamión; S= Semirremolque; R= remolque. Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.

Atendiendo a su clase, la nomenclatura por su número de ejes y llantas, los vehículos son identificados de la siguiente manera: Camión tipo C2

C = camión 2 = núme ro de ejes

Eje 1

Eje 2

Figura 9. Nomenclatura de la configuración vehicular El cuadro 5 se presenta la clase de vehículos considerados en la norma e incluye un ejemplo gráfico de cada uno. 157


Cuadro 5. Configuración vehicular CLASE Autobuses

CONFIGURACI N B2, B3, B4

EJEMPLO

B2 Camiones unitarios

C2 y C3 C2

C3 Camión remolque

C2-R2, C3-R2, C2-R3, y C3-R3

C3-R3 Tractocamiones articulados

T2-S1, T2-S2, T2-S3, T3-S1, T3-S2, y T3-S3 T3-S2

Tractocamiones doblemente articulados

T2-S1-R2, T2-S2-R2, T2-S1-R3, T3-S1-R2, T3-S1-R3, T3-S2-R2, T3-S2-R3, T3-S2-R4, T2-S2-S2, T3-S2-S2, T3-S3-S2

T3-S2-R4

Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.

Con base en lo anterior, la normatividad vigente debe tenerse en cuenta para seleccionar la ruta de acuerdo al tipo de camino y tipo de vehículo que emplearemos. Por ejemplo, en el cuadro 6, de Peso Bruto Vehicular ( PBV = peso del vehículo (tara) + peso de la

carga) por clase de vehículo y camino, se muestran las configuraciones vehiculares y su peso máximo autorizado. Se destacan las restricciones de circulación (no autorizados), que desde el punto de vista del PBV, tienen ciertos vehículos por algunas de las carreteras. Fíjate cómo se va reduciendo el peso para cada configuración vehicular en la medida en que la clasificación carretera va de la ET hasta la D. Cuadro 6. Peso bruto vehicular máximo autorizado por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR B2 B3

NUM. EJES 2 3

NUM. LLANTAS 6 8

PESO BRUTO VEHICULAR (t) ET y A B C D 17,5 16,5 14,5 13,0 21,5 19,0 17,0 16,0 158

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado B3 B4 C2 C3 C3 C2-R2 C3-R2 C3-R3 C2-R3 T2-S1 T2-S2 T3-S2 T3-S3 T2-S3 T3-S1 T2-S1-R2 T2-S1-R3 T2-S2-R2 T3-S1-R2 T3-S1-R3 T3-S2-R2 T3-S2-R4 T3-S2-R3 T3-S3-S2 T2-S2-S2 T3-S2-S2

3 4 2 3 3 4 5 6 5 3 4 5 6 5 4 5 6 6 6 7 7 9 8 8 6 7

10 10 6 8 10 14 18 22 18 10 14 18 22 18 14 18 22 22 22 26 26 34 30 30 22 26

24,5 27,0 17,5 21,5 24,5 37,5 44,5 51,5 44,5 27,5 34,5 41,5 48,0 41,0 34,5 47,5 54,5 54,5 54,5 60,5 60,5 66,5 63,0 60,0 51,5 58,5

23,0 25,0 16,5 19,0 23,0 35,5 42,0 47,5 41,0 26,0 31,5 38,0 45,5 39,0 32,5 45,0 50,5 50,5 51,5 57,5 57,5 66,0 62,5 60,0 46,5 53,0

20,0 22,5 14,5 17,0 20,0 NA NA NA NA 22,5 28,0 33,5 40,0 34,5 28,0 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

18,5 21,0 13,0 16,0 18,5 NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA NA

NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.

Para el caso de las carreteras tipo ET, puede decirse que son de altas especificaciones y que forman parte de los ejes carreteros, en las que se permite el tránsito de todo tipo de vehículos, incluidos los extralargos y las carga máximas; las vialidades tipo A también cuentan con altas especificaciones y admiten el tránsito de todo tipo de vehículos, excepto las configuraciones sencillas que utilizan semirremolques de 53 pies denominados extralargos y que, conjuntamente con los caminos ET, forman la red primaria del país. Las carreteras tipo “B” generalmente son las vialidades interestatales y se permite el tránsito de todo tipo de configuración con limitaciones de peso bruto vehicular, menores a las autorizadas para los caminos ET y A. Como puede apreciarse en el cuadro 6, las configuraciones articuladas no son autorizadas para que transiten por los caminos tipo C y D, con excepción de las configuraciones T2-S2, T3-S2, T3-S3, T2-S3, y T3-S1 sobre las carreteras tipo C, que son limitadas en peso en comparación con otros caminos con clasificación mayor. 159

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Dimensiones máximas autorizadas a los diferentes tipos de vehículos según la clasificación carretera Por lo que se refiere a las dimensiones, en el cuadro 7 de dimensiones autorizadas, se muestran los tipos de configuración vehicular y su largo máximo autorizado por tipo de camino. Como en los pesos brutos vehiculares, los caminos tipo ET, A y B, se permite el tránsito de todo tipo de vehículo según el largo máximo autorizado; sin embargo, puede apreciarse que se restringe el tránsito de las configuraciones vehiculares articuladas sobre los caminos tipo C y D, con algunas cuantas excepciones sobre los camiones tipo C.

Cuadro 7. Dimensiones autorizadas por clase de vehículo y camino CONFIGURACION VEHICULAR

LARGO TOTAL (m)

NUM. EJES

NUM. LLANTAS

ET y A

B

C

D

B2

2

6

14,0

14,0

14,0

12,5

B3

3

8

14,0

14,0

14,0

12,5

B3

3

10

14,0

14,0

14,0

12,5

B4

4

10

14,0

14,0

14,0

12,5

C2

2

6

14,0

14,0

14,0

12,5

C3

3

8

14,0

14,0

14,0

12,5

C3

3

10

14,0

14,0

14,0

12,5

C2-R2

4

14

31,0

28,5

NA

NA

C3-R2

5

18

31,0

28,5

NA

NA

C3-R3

6

22

31,0

28,5

NA

NA

C2-R3

5

18

31,0

28,5

NA

NA

T2-S1

3

10

23,0

20,8

18,5

NA

T2-S2

4

14

23,0

20,8

18,5

NA

T3-S2

5

18

23,0

20,8

18,5

NA

T3-S3

6

22

23,0

20,8

18,5

NA

T2-S1-R2

5

18

31,0

28,5

NA

NA

T2-S1-R3

6

22

31,0

28,5

NA

NA

T2-S2-R2

6

22

31,0

28,5

NA

NA

T3-S1-R2

6

22

31,0

28,5

NA

NA

T3-S1-R3

7

22

31,0

28,5

NA

NA

T3-S2-R2

7

26

31,0

28,5

NA

NA

T3-S2-R4

9

34

31,0

28,5

NA

NA

T3-S2-R3

8

30

31,0

28,5

NA

NA

T3-S3-S2

8

30

25,0

25,0

NA

NA

T2-S3

5

18

23,0

20,0

18,0

NA 160

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado T3-S1

4

14

23,0

20,0

18,0

NA

T2-S2-S2

6

22

31,0

28,5

NA

NA

T3-S2-S2

7

26

31,0

28,5

NA

NA

NA-No Autorizado Fuente: NOM-012-SCT-2-2008.

El peso máximo permitido por eje de acuerdo con la NOM-012-SCT-2-2008 se presenta en las figuras 10, 11 y 12:

PBV = 23.5 ton máx. 6.5 ton

10.0 ton

6.5 ton

17.0 ton

PBV = 16.5 ton máx.


Tandem

6.5 ton

17.0 ton

6.5 ton

17.0 ton

Figura 10. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje, camiones Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.

Tandem Eje sencillo 6.5 ton

18.0 ton

17.0 ton


Figura 11. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje, articulado sencillo Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.

161


6.5 ton

18.0 ton

17.0 ton

PBV = 66.5 ton máx. autorizado

17.0 ton

PBV

(1)

17.0 ton

= 75.5 ton máx.

(1) Si cumplen especificaciones técnicas solicitadas; por ej. suspensión de aire. En cada eje motriz podrán incrementar 1.5 t, y 1.0 t en eje de carga.

Figura 12. Peso bruto vehicular máxima autorizada por eje, doblemente articulado Fuente: elaboración propia con base en la NOM-012-SCT-2-2008.

Por todo lo anterior, puede concluirse que las características del vehículo condicionan la operación del transporte y el diseño de la ruta. Su peso vacío, carga útil, dimensiones, capacidad (volumen, pallets, litros, etcétera), compartimentos de carga (capacidad y características de cada división) son variables que debemos considerar dentro de la normatividad vigente, la cual se convierte en un factor relevante para la elección de la ruta; respetando dicha normatividad permite prolongar la vida útil de las carreteras y promover la seguridad de los caminos.

b. Elección de rutas por ubicación geográfica de los sitios a visitar Respecto a la ubicación geográfica de los sitios a visitar , debe conocerse con mucha precisión la ubicación de los clientes y proveedores y la estructura espacial del sistema de poblaciones y su localización donde se encuentran inmersos. En particular, debe identificarse la accesibilidad a la zona y la tipología del cliente. Debemos tener en cuenta y conocimiento del grado de accesibilidad de las zonas donde se ubican nuestros clientes; es decir, conocer las carreteras, vías férreas, puertos y aeropuertos que se localizan cerca de ellos. Por el lado del sistema de ciudades, es preciso conocer la ubicación, tamaño, así como su traza urbana, reglamentos o disposiciones de tránsito, con el fin de tener en cuenta restricciones de circulación y de horarios de carga o descarga.

c. Elección de rutas desde la perspectiva de la operación logística

162

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La elección de las rutas debe garantizar los plazos de entrega y asegurar el respeto a las restricciones operativas y de calidad. Este tipo de restricciones incluye la influencia de los siguientes factores: 

Volumen de carga. La elección y diseño de la ruta debe contemplar el cumplimiento de la cantidad de carga solicitada por el cliente durante el proceso de distribución. Por otro lado, según la cantidad de carga que se requiera embarcar hacia uno o varios destinos, la elección de la ruta se verá influenciada por la dispersión de los sitios de destino y su demanda.



Tipo de carga. La naturaleza de la mercancía a distribuir restringe las condiciones en que puede ser transportada. Así, es necesario tener en cuenta las unidades de volumen y peso, equivalencia entre unidades, restricciones de carga y aplicabilidad, incompatibilidad entre productos, requerimientos de transporte de cada producto. El diseño de una ruta y su elección es muy diferente entre productos perecederos, peligrosos y carga general.



Cobertura geográfica. La distancia a recorrer por la ruta es un factor a considerar para la determinación de la cantidad de camiones necesarios para satisfacer la demanda. Grandes distancias, regularmente implican regresos en vacío y, por tanto, rutas con baja productividad.



Criterios económicos. La selección de la ruta debe responder a ser rentable y poder lograr economías de escala aprovechando al máximo la capacidad de los camiones de carga.



Periodicidad de la carga. La selección de la ruta debe considerar también la frecuencia y programación de los envíos con el propósito de cumplir con los horarios establecidos por los clientes.

Como te pudiste dar cuenta, la elección de rutas es más compleja de lo que pudiera parecer. Embarcar una carga teniendo en cuenta diversas variables de decisión puede llevarnos también a crear un sistema complejo de soluciones. Por esta razón, muchos investigadores se han dado a la tarea de desarrollar una serie de metodologías para poder elegir la mejor ruta entre las diversas alternativas considerando las variables más significativas. Precisamente el tema que revisarás a continuación te llevará a conocer diversas técnicas que podrás utilizar para el diseño de rutas, las cuales podrás combinar 163

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con la experiencia adquirida en el terreno de los hechos y las variables más convenientes para cada caso.

Actividad 1. Elección de rutas Con la intención de que comentes con tus compañeros(as) tu opinión sobre algunos elementos desde la perspectiva del transportista, realiza lo que se te pide. 1. Lee y analiza el planteamiento que se describe a continuación: Es costumbre del transportista, que prefiera viajar por carreteras federales para evitar pagar el peaje, a pesar de que los caminos concesionados presentan condiciones de circulación mucho mejores que una carretera libre. Por ejemplo, las carreteras libres regularmente son caminos secundarios en donde se han desarrollado poblaciones adyacentes a su derecho de vía, las cuales tienen cierta influencia sobre el tránsito de camiones de largo itinerario. Muchas veces este tipo de carreteras presentan pavimentos deteriorados, y regularmente están llenas de topes (reductores de velocidad), para hacer que los vehículos no alcancen altas velocidades en zonas pobladas. No conforme con esto, son caminos con pendientes altas y sinuosas (con muchas curvas) que implica riesgos de accidente. Ante estas condiciones, las empresas transportistas prefieren pagar la cuota sobre carreteras de peaje, y no sufrir las inclemencias del camino. 2. Con base en lo anterior, ingresa al Foro. Elección de rutas y responde la siguiente interrogante: ¿Cómo afecta la decisión del transportista al transitar por carreteras federales o de cuota en la vida útil de sus camiones?

Nota: Puedes complementar tu opinión con algún ejemplo o experiencia relacionada con el tema.

Actividad 2. Cuestionario de pedidos Con la intención de fortalecer tus conocimientos sobre el tema de pedidos, responde el siguiente cuestionario: 1. ¿Qué es un pedido? 164

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 2. Define con tus propias palabras gestión de pedidos y distribución 3. ¿Qué actividades incluye la gestión de pedidos y distribución, y cuál es la función de cada una de ellas? 4. ¿Cuál es el significado logístico de una correcta gestión de pedidos y distribución? 5. ¿Cómo impulsar la cadena de valor en la gestión de pedidos y distribución? 6. En las siguientes situaciones, especifica el efecto del tiempo de procesamiento de pedidos:    

Procesamiento de prioridades. Procesamiento paralelo contra secuencial. Precisión del llenado del pedido. Acumulación de pedidos.

7. Un fabricante nacional de chamarras de piel, desea distribuir su mercancía en Estados Unidos, pretendiendo hacer ventas directas a los consumidores. Sugiere tres diseños para manejar el procesamiento de los pedidos. ¿Cuáles podrían ser sus costos y beneficios relativos a cada diseño propuesto? 8. Cuando concluyas el cuestionario envíalo a tu Facilitador(a) en un archivo de texto . doc con la nomenclatura FTT_U3_A2_XXYZ y espera la retroalimentación.

Nota: No olvides citar las fuentes de consulta.

3.1.3. Diseño de rutas La planificación de rutas de distribución es una de las principales dificultades que el gerente de tráfico enfrenta diariamente durante el proceso de distribución. En general, esta cuestión es conocida como el problema de ruteo vehicular (VPR, por sus siglas en inglés), que constituye un problema de toma de decisiones que debe combinar las diversas variables identificadas en el subtema anterior para lograr un óptimo y satisfacer uno o múltiples objetivos. Por ello, el VPR es conocido como un problema de optimización

combinatoria . En el fondo, el estudio de ruteo bajo este enfoque busca analizar las diferentes posibilidades o configuraciones de rutas con la finalidad de encontrar la mejor de acuerdo a una función específica. Sin embargo, como podrás intuir, las configuraciones pueden ser tan amplias que incluso los modelos matemáticos construidos para ello requerirán de muchos recursos y horas máquina para encontrar una solución óptima. Por ejemplo, para el caso del “vendedor viajero” que trataremos más adelante, se tiene que para n clientes existen posibles soluciones, por ejemplo, para n = 15 se

(  )

165

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado tendría un total de 87178‟291,200 posibles soluciones, siendo un problema en el que se necesitarían demasiados recursos para hallar una solución óptima. Debido a esta circunstancia se han desarrollado una serie de técnicas que permiten hallar una solución confiable, cercana a la óptima y en tiempo razonable, las cuales alguna de las más empleadas las revisaremos en este subtema, y son las que se enlistan a continuación. A. Ruteo con origen y destino diferente A1. Caminos más cortos de un nodo dado (fuente o raíz) hacia los demás nodos. A2. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima. B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos. C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar. C1. Algoritmo heurístico. C2. Método de “barrido de nodos”. C3. El problema del “cartero chino”, método de cobertura de todos los arcos . C4. Algoritmo de Clarke y Wright. Cabe señalar que para el desarrollo de esta sección se tomó de referencia los siguientes autores: Larson y Odoni (1981), Ballou (2004), Robusté y Galván (2005), y Soret (2006).

A. Ruteo con origen y destino diferente El problema de diseñar la ruta para un vehículo a través de una red ha sido resuelto con métodos elaborados específicamente para ello. La técnica más sencilla y directa es el método de la ruta más corta elaborado por Dijsktra. El método puede ser descrito a grandes rasgos como sigue: existe una red representada por arcos (por ejemplo, calles, avenidas, carreteras, etcétera) y nodos (sitios o puntos de entrega), en donde los nodos son los puntos que conectan a los arcos (figura 13). Cuando el vehículo pasa sobre un arco se incurre en un pago, que bien puede ser un costo económico, distancia o tiempo (números sobre los arcos en la figura 13). El método inicia considerando a todos los nodos como “abiertos”, es decir que todavía ninguno se encuentra dentro de una ruta definida o que no ha sido tocado por la ruta. Por el contrario, se considera un nodo “cerrado” cuando ha sido seleccionado dentro de una ruta y ya no se puede volver a pasar

166

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado por él. Recuerda que se busca una ruta más corta desde un nodo raíz (por ejemplo, un almacén) a los otros nodos (destino de los clientes). 7

f

b

Nodo

6

3

a

5

5

h

5

2

1

8

8

c

e

j 6

5

2

Arco d

6 4

4

i

g

Figura 13. Red con nodos y arcos De la figura 13, conviene que conozcas la siguiente notación:  





Red es una gráfica .

() = es una entidad constituida por un conjunto finito de nodos ( ) y arcos ( ), los cuales conectan pares de nodos. Un arco se denota como (). Donde un nodo    y   .

A1. Caminos más cortos de un nodo dado (nodo fuente o raíz) hacia los demás nodos Para encontrar los caminos más cortos desde un nodo raíz se aplica el siguiente algoritmo de Dijsktra. Paso1. Inicializar el proceso, haciendo: Sea d = distancia y P = precedente

  ; () 

;



k =

 = * (considerando al nodo “s” como cerrado ) ()= - (todos los demás nodos diferentes de “s” abiertos)

último nodo cerrado

Definimos el nodo a como el origen o nodo raíz. Luego, etiquetamos todos los nodos con las distancias

 y precedencias  como se ve en la figura 13a. De entrada, observa el 167

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado nodo a en azul, con distancia 0 y nodo cerrado (*), todos los demás nodos con distancia



infinita ( ) y precedencia aún por definir (-). (d(j), P(j)) ( ,-)

(

7



,-)

f

b

3 5

5 (ds, Ps) (0, *)

(

5



h

5

2



,-)

e ( ,-)

2

,-)

d

(

8

c

(

,-)



1

8

a

(

6

6

6

i

4 g (



,-)

j

3

4



(



,-)

,-)

Figura 13a. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra Vamos al Paso 2.

) que salen del último nodo

Paso 2. Examinemos en la figura 13b todos los arcos ( cerrado (en el caso del ejemplo, es el nodo a inicial).

Si un nodo j cualquiera está cerrado, ignorar el arco. Si está abierto, actualizar el primero de sus registros utilizando la siguiente fórmula:

()   () ()   ( ) La fórmula anterior se lee de la siguiente manera: seleccionar el valor mínimo entre la suma de

()   ( ); donde l es la longitud del arco  .

() y

a) Examinemos los arcos que salen del nodo a (último nodo cerrado, e inicial en nuestro ejemplo). De este análisis podemos observar que salen del nodo a los arcos: a-b, a-c y a-d.

168

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado (d(j), P(j)) ( ,-)

(

7



,-)

f

b

3 5 (ds, Ps) (0, *)

5

5

(



h

5

,-) 2

1

8

a

(

6



c ( ,-) 2

8 e ( ,-) 6



,-)

6 i

4 g (



j

3

4

,-) d

(

(



,-)

,-)

Figura 13b. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra b) Siguiendo las instrucciones, procedamos a actualizar las distancias Arco (k-j)

Nodo j

(a-b)

b, está abierto

(a-c)

c, está abierto

(a-d)

d, está abierto

().

Calcular la nueva distancia (o costo) al siguiente nodo con:

()    ()   ()   () ()    ()  ()   ()  ()           ()    () ()  ()  ()           ()    () ()   ()  ()          

a) Una vez hechos los cálculos, vemos que el arco a-b tiene la menor distancia

().

Por tal motivo el nodo b es el candidato a cerrar. Pero antes veamos al siguiente paso. Paso 3. Para seleccionar el siguiente nodo a cerrar, comparar los

(), para todos los

(), para señalar que está cerrado lo indicamos con el signo +. Suponga que este nodo es “  ”. En este caso, el nodo b es el de menor (), y por tanto, se selecciona. nodos abiertos y cerrar el nodo con el menor

Observa también que en la figura 13c, los nodos c y d, también se han actualizado sus distancias, mismas que se encuentran entre paréntesis. 169


Nodo “i”

(dj, P(j)) ( 3 , - )+

(

7



,-)

f

b 3 5 (ds, Ps) (0, *)

5



h

5

,-) 2

1

8

a

(

6

8

c

(

( 8 , -)

5

2

( 5 , -)

d



(

e ,-)

g (



6 i

4

4

,-)

j

3 6



(



,-)

,-)

Figura 13c. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra



Ya rebautizado el nodo como “ ”. Vayamos al paso 4, para definir el predecesor .



Paso 4. Definir el predecesor del nodo “ i” a cerrar, considerando todo los arcos ( ), que



inciden en el nodo “ ” hasta que se encuentre uno tal que se cumpla la siguiente condición:

()   ( )  () Fijar ()   ; otra vez,  es la longitud del arco . Observa dos cosas en la figura 13d. 1) Que al nodo b, bautizado como ” i”, llegan (o inciden) los arcos f-b, c-b, y a-b. Por tanto, uno de los nodos ( f, c, a) en verde va ser el predecesor (en la figura 13d. es muy fácil deducir que a será el nodo predecesor, pero para problemas más complejos esto no es fácil). 2) Los nodos a, c y f, han cambiado momentanemente sus etiquetas originales, sobre todo el nodo a. Esto sólo por nomenclatura, pero a seguirá siendo un nodo cerrado.

170


Nodo “i”

(dj, P( j)) ( ,-)

(dj , P( j)) ( 3 , - )+

7

f

b 3 5

5 (dj, P(j)) (0, *)

,-)



h

5

2

1

8

a

(

6

8 e ( ,-)

c (dj , P( j)) ( 8 , -)

5 ( 5 , -)

2

i

4 

,-)

6

6 g (



j

3

4

d

(

(



,-)

,-)

Figura 13d. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra Por lo pronto comparemos el este nodo.

()  (   )  () ()  (  )  () ()  (  )  () ()  (  )  ()

() del nodo b contra el () de cada arco que incide en

Sustituyendo valores:

Observaciones

()   (   ) es diferente de ()   ()   (   ) es diferente de ()   ()   (   ) es igual a la distancia ()  

3-7=-4 3-5=-2 3- 3=0

del nodo a, se cumple la condición; por tanto, es el prededente del nodo b.

Por lo anterior, el segundo nodo cerrado será b, al que se le acumula una distancia de 3, con precedencia a; es decir, (3, a)+ tal y como puede apreciarse en la figura 13e. ( j) ( , - )

Nodo i: (di) ( 3 , a )+

l( j, i )=7

b

f

5 (ds, Ps) (0, *)

a

5

( ,- )

6

3

h

5

2

1

8

8

c

(

( 8 , -)

5 ( 5 , -)



e 6 4

4 g

(





,-)

j

3

,-)

2 d

( 6 i (



,-)

,-)

Figura 13e. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (segundo nodo cerrado) 171




Paso 5. Considere al nodo “ ” como cerrado: Sí todos los nodos están cerrados, entonces parar. Sí no, hacer

   y retornar al paso 2.

Reinicia el proceso pero ahora a partir de los nodos a y b cerrados. Paso 2. Examinar todos los arcos ( cerrado(s).

 ) que salen del (o de los) último(s) nodo(s)

Sí un nodo j cualquiera está cerrado, ignorar el arco, en nuestro caso: a-b o b-a. Sí está abierto, actualizar el primero de sus registros con la siguiente fórmula:

()   ()  ()   ( ) d(j)

(dk ) ( 3 , a )+

( 10 , - )

l(k, j) = 7

f

b 5 (ds, Ps) (0, *)

a

5

( , - )

6

3

h

5

2

1

8

8

c

(

( 8 , -)

5



6 d

4

4 g

(





,-)

j

3

,-)

2

( 5 , -)

(

e 6 i ( , -)

,-)

Figura 13f. Red con nodos y arcos. Algoritmo de Dijsktra (reinicio del proceso con base en el último nodo cerrado) En la figura 13f, observamos como el nodo f, se le actualizó su etiqueta 10, derivado de comparar

() con valor de

 contra la suma de 3+7, seleccionado el mínimo de ellos.

Se continúa el proceso hasta cerrar los nodos que componen el camino más corto desde un nodo raíz, a todos los otros nodos destino. La solución de este ejemplo, puede observarse en la figura 13g.

172

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado ( 10 , b)+ ( 10 , - ) (dk ) ( 3 , a )+

l(k, j) = 7

f

b

6

3 5 (ds, Ps) (0, *)

5 8

c 5

((



h

5

2

1

8

a

(15, e ) (15 , -) (16 , -) ( ,-)

( , -)

(8,- ) (7,d)

2

,-)

( 5 , a)

d

(

( , - )

e 

j

3

,-)

(15 , -) 6 (4,i) 4 g

4 ( ,-)

6 i

(19, -) (17, -) (17, h)

( , -)

( 13 , -) ( 13, g )

( 9,- ) ( 9, d )

Figura 13g. Solución de rutas más cortas desde un nodo raíz Para una mejor comprensión del problema de Dijsktra, te recomendamos visites el portal del

ESAD

y

descarga

el

video

ubicado

en

http://www.youtube.com/watch?v=sO8iHalTX5U.

Árbol de expansión mínima Antes de entrar a la explicación del método conviene conocer las siguientes definiciones: 

Si un arco tiene orientación (sentido) se llama “arco orientado”.



Si todos los arcos de una red son orientados, se denomina “red direccionada”.



Si ningún arco está orientado, se le llama “red no direccionada”.



Si algunos arcos están “ direccionados” y otros no, la red se denomina “ red mixta”.



Árbol de una red “no direccionada” es una subgráfica que no tiene ciclos.



Un “ciclo” o “circuito”, es un camino cuyos nodos inicial y final coinciden.

Método El árbol de cobertura total de una gráfica

 de nodos de la gráfica .

() es la que contiene el conjunto completo

El árbol de expansión mínima es una subgráfica que no tiene ciclos y es de cobertura total por que tiene la longitud mínima de arcos.

A2. Algoritmo de solución del árbol de expansión mínima 173

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Empieza la construcción del árbol de expansión mínima de una gráfica determinada en un nodo arbitrario . Encuentra el nodo más cercano a , y conéctalo con





. Rompe arbitrariamente los empates.



Sea la red o gráfica la figura 14. En dicha red los nodos van desde el A hasta el F y los números entre paréntesis son las distancias entre esos nodos. Tomemos el nodo C y vayamos al Paso 2.

A (5)

(7) (6)

G (10)

B A

(5) C

(7)

G C

(9)

(7) (9)

B

(7) D

F

(5)

E

(5)

Figura 14. Red original

D F

E

Figura 14a. Inicio del método.

Paso 2. Si todos los nodos de la gráfica han sido conectados. Parar. Si no ve al paso 3. Paso 3. Encuentra el nodo no conectado más cercano a los nodos conectados y conéctalo. Rompe arbitrariamente los empates. Ve al paso 2. En este caso el nodo más corto o cercano a C es B, lo conectamos (figura 14b. primera interacción) y regresamos al paso 2. Buscamos el siguiente más corto o cercano de los nodos conectados y encontramos que A es el siguiente a conectar (figura 14c, segunda interacción). Nuevamente vamos a los pasos 2 y 3 y conectamos sucesivamente los nodos siguientes hasta que todos se hayan conectado. El resultado final puede verse en la figura 14d.

174

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado A

B

A (6)

(5)

G

B (5)

G

C

C

D F

D

E

F

Figura 14b. Primera interacción interacción

Figura 14c. Segunda

A (5)

E

B

(5)

(6)

G C (7) D F

(5)

E

(5)

Figura 14d. Resultado del árbol de expansión mínima Este algoritmo que sirve para el diseño preliminar de redes de transporte. Para una mejor comprensión del problema de árbol de expansión mínima, puedes revisar el video ubicado en http://www.youtube.com/watch?v=sO8iHalTX5U.

B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos Cuando haya múltiples puntos de origen que puedan servir a múltiples puntos de destino, se dice que existe un problema de asignación de los destinos a esos orígenes y de elección de las mejores rutas entre ellos. Este problema ocurre cuando hay más de un vendedor, planta o almacén para servir con el mismo producto más de un cliente. El tema se complica más porque generalmente existen restricciones que anteponen la cantidad de demanda total del cliente que puede suministrarse desde cada ubicación. A este tipo de 175

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado problema se aplica con frecuencia una clase especial de algoritmo de programación lineal al que se le conoce como el problema de transporte. Ejemplo.

 lugares de origen. Cada lugar de origen tiene una capacidad de producción  (oferta) y se tienen  destinos y cada uno de ellos (  ) con demanda  j. Se tienen

Objetivo: minimizar el costo de transporte de la carga al lugar de destino cumpliendo con las restricciones de producción de los lugares de origen. La farmacéutica LorecSA abastece medicamentos y otros suministros. Tiene tres plantas en México: Querétaro, Aguascalientes y Puebla. Tiene cuatro centros de distribución en: D.F. Monterrey, Guadalajara, y Oaxaca. La gerencia de LorecSA desea realizar el transporte de sus productos de la manera más económica posible. El cuadro 8, muestra la matriz de costos (tarifas hipotéticas entre cada par origen-destino en pesos mexicanos) y la oferta-demanda de medicamentos de cada ciudad (por simplificación, estas cifras están dadas en miles de unidades).

Cuadro 8. Matriz de costos y oferta-oferta de unidades Hasta Desde

D.F

Monterrey

Guadalajara

Oaxaca

Querétaro

$ 5,000

$12,000

$3,500

$9,000

Aguascalientes

$7,500

$9,000

$3,000

$10,000

Puebla

$3,000

$15,000

$8,000

$6,000

Demanda (miles)

1,100

400

750

750

Oferta (miles) 1,200 1,000 800 3,000

Supuestos: a) El costo de transporte por unidad es constante. b) Todos los transportes ocurren simultáneamente. c) Solo se considera el costo de transporte entre el lugar de origen y el de destino. d) La oferta total es igual a la demanda total.

176

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Para resolver este problema se utiliza el método simplex de transporte de programación lineal que ya viene instrumentado en el Software LogWare. En el menú ubicar TRANLP y dar click ; se abre la venta de inicio ( Start ), de donde el programa permite seleccionar un archivo previamente elaborado o crear uno nuevo (figura 15 y 15a).

Figura 15 Software LogWare

Figura 15a. Carátula de inicio

Utilizando TRANLP, en la figura 15b se cargan los datos de la matriz de costos y las etiquetas de las filas y columnas ( flow label , column label ), y luego utilizando el botón

Solve , podemos obtener los resultados buscados, tal y como se indica en la figura 15c. De esta última se observa que por la distribución de las 3‟000,000 de unidades se obtiene un costo mínimo es de $15‟825,000; particularmente, también puede observarse la distribución del número de unidades que deben embarcarse de cada planta origen a cada centro de distribución destino; por ejemplo, de la planta de Querétaro deben embarcarse 1‟050,000 unidades al Centro de Distribución del D.F. y otras 15,000 al Centro de Distribución de Guadalajara, y así sucesivamente. Un reporte de estos resultados puede verse en la figura 15d.

177


Figura 15b. Matriz de costos

Figura 15c. Matriz de envíos y costo

total

178


Figura 15d Reporte primera parte

Figura 15d. Reporte segunda parte

Nota importante: para no crearle un error o conflicto de funcionamiento al software LogWare, siempre tienes que salir con Exit , de otra manera puede bloquearse el sistema y perder algunos datos. Los resultados pueden verse en el cuadro 9. Por curiosidad multiplica el costo de transporte por el número de unidades asignadas y suma todas las operaciones y podrás comprobar el costo total mínimo.

Cuadro 9. Matriz de costos y envíos de unidades entre cada par origen y destino (solución) Hasta Desde uerétaro

D.F $ 5,000

Monterrey $12,000

Guadalajara $3,500

Oaxaca $9,000

Oferta (miles) 1 200 179

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 1,050

150

$7,500

Aguascalientes

$9,000

400 $3,000

Puebla

$3,000

600

$15,000

1,000 $8,000

50

Demanda (miles)

1,100 Fuente: elaboración propia.

400

$10,000

750

$6,000

750

800

750

3,000

Gráficamente los resultados pueden verse de la siguiente manera: PLANTAS

CENTROS DE DISTRIBUCIÓN D. F.

1,050

Querétaro 150

Monterrey 400

Aguascalientes 600 50

Puebla

Guadalajara

750

Oaxaca

Figura 16. Número de unidades abastecidas de las plantas a los centros de distribución Para aprender más sobre el método simplex de transporte y el modelo matemático que se formula para darle solución a este problema que acabamos de resolver con LogWare, es conveniente que leas Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte (ver la sección: para saber más …).

C. Ruteo con origen y destino el mismo lugar Este es uno de los problemas más comunes en el diseño de rutas. Con frecuencia el responsable de tráfico enfrenta problemas de este tipo en los que el punto de origen es el mismo que el de destino. Generalmente, este tipo de diseño de rutas se presenta cuando los vehículos de transporte son propiedad privada. Ballou (2004), identifica una lista de los ejemplos más comunes: 

Reparto de bebidas a bares y restaurantes.



Transporte de discapacitados mediante

180

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado camionetas y taxis. 

Reparto y programación de efectivo en



Recoger y trasladar basura.



Distribución de ventas al por mayor desde

cajeros automáticos. 

Reparación, servicio y reparto de aparatos para el hogar.



Reparto de alimentos a domicilio por

los almacenes a los minoristas. 

compras basadas en Internet.

Diseño de rutas por carretera para el reparto del correo.



Recoger leche y manejo de inventario.



Diseño de rutas de autobuses de escuela.



Recoger donaciones caritativas a domicilio.



Reparto de periódico.



Transporte de muestras de análisis desde los consultorios médicos a los laboratorios.

Para Ballou (2004), este tipo de problema de diseño de rutas es una extensión del problema de diseño de rutas con origen y destinos diferentes, pero el requisito de que la vuelta no está completa hasta que el vehículo regresa a su punto de partida, añade una dimensión que lo complica. El objetivo es hallar la secuencia en la que los nodos deberán visitarse, de manera que se pueda reducir al máximo el tiempo o la distancia total del recorrido. El problema del diseño de rutas con origen y destino el mismo, por lo general se conoce como problema del "agente viajero". Consiste en encontrar la secuencia de puntos que el agente debe visitar iniciando y regresando al mismo punto, minimizando la distancia o tiempo total. Es parte fundamental de algoritmos de solución del problema de ruteo de vehículos. Para resolver el problema del “agente viajero” se han propuesto numerosos métodos que buscan encontrar la ruta óptima para un problema en particular. Sin embargo, Ballou (2004) afirma que cuando estos problemas contienen muchos nodos o se necesita hallar rápidamente una solución, los métodos de optimización han sido demasiado largos para muchos problemas prácticos. Los procedimientos de solución cognoscitiva, heurística o una combinación de optimización heurística han sido buenas alternativas. En este apartado planteamos cuatro métodos clásicos: 1) El problema del “vendedor viajero”, cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico; 2) método de “barrido de nodos”; 3) El problema del “cartero chino”, el método de cobertura de todos los arcos; y 4) el algoritmo de Clarke y Wright. 181

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado C1. El problema del “vendedor viajero”, cobertura de todos los nodos aplicando el algoritmo heurístico Antes de entra r en materia es conveniente que aprendas algunas definiciones útiles para comprender mejor los métodos heurísticos. Se denominan algoritmos heurísticos porque son fáciles, pero la solución que se obtiene de su aplicación es una aproximación , contrario a los algoritmos exactos. El término “heurístico” proviene de la combinación de los conceptos teóricos y prácticos.

Definiciones útiles 

Un arco es incidente a los dos nodos que conecta.



Cualesquiera dos nodos conectados por un arco o dos arcos conectados por un nodo se dice que son “adyacentes”.



El grado de un nodo en una gráfica (red) “ no direccionada ” es igual al número de arcos incidentes en él. Nodo de grado = 3



Grado “desde ”, número de arcos que salen del nodo cualquiera.



Grado “hacia ”, número de arcos que entran a un nodo cualquiera.



Viaje de Euler. Es un circuito que recorre cada arco de una gráfica una sola vez, empezando y terminando en el mismo nodo.



Camino de Euler. Es un camino que recorre cada arco de una gráfica una sola vez, pero empieza en nodo y termina en otro diferente construyendo un circuito.

Figura 17. Circuito de Euler. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

182

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 

Teorema de Euler. Una gráfica conectada G posee un viaje de Euler sí y sólo sí G contiene exactamente CERO nodos de grado impar.



Una gráfica conectada G posee un camino de Euler si contiene exactamente dos nodos de grado impar.

Estas última no cumple con las especificaciones de Euler.

Figura 18. Condiciones del circuito de Euler. Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).



Procedimiento para dibujar el circuito de Euler. Empezar en cualquier nodo N y viajar sucesivamente cada uno de los arcos cuidando de no viajar por un Istmo.



Istmo. Es un arco el cual después de viajarse, divide en dos partes la gráfica.

183

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado En una gráfica “no direccionada” G, el número de nodos de grado impar, es siempre par.

Istmo En esta figura, tenemos dos pares de nodos de grados impar.

Figura 19. Istmo y grado del nodo Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

Planteamiento del Problema. El caso del “Vendedor viajero” 

Se trata de encontrar la ruta de mínima distancia que empieza en un nodo dado de una red, visita todos los nodos de la red cuando menos una vez y retorna eventualmente al nodo inicial.



Un problema más común es aquél en que se desea visitar cada nodo exactamente tenemos una vez.

Primer tipo de estos problemas (supuestos) 

La red de transporte que interconecta los “n” nodos (de la red) es una red completamente conectada (lo cual significa que es posible ir directamente desde un punto hasta todos los demás sin pasar a través de los otros nodos.

i

k

Figura 20. Conectividad de la red Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

184


Las distancias más cortas entre todos los nodos son iguales a los arcos directos entre los dos nodos: nodos



  

( )   ( ), donde  es la longitud del arco entre los

Lo anterior significa que la red satisface la siguiente desigualdad triangular:

 ( )  ( )   (  )  ()  ()  () 

4

5

4

5

1

1

6 6

3

3

2

2

Figura 21. Ley de la desigualdad triangular 

La matriz de distancias más cortas (entre todos los nodos) es simétrica.



Para una red de “n” nodos, el número total de rutas posibles es igual a (n -1)! Por ejemplo: n = 10;

(10-1)! = 1‟814,400 rutas

n = 20;

(20-1)! = 1.2 x 10 18 rutas

Aplicación del algoritmo heurístico 

Garantizan que la solución no excederá en más de 50% del circuito óptimo. Por ejemplo de una red de 20 km (solución óptima), se obtendrá una solución no más de 30 km.



En general, este algoritmo rara vez conduce a soluciones que sean más de 10% peor que la óptima.



La tabla de distancias puede presentarse o componerse de tiempos entre nodos o también generalizarse como una función de impedancias entre los nodos.

Ejemplo. Considera la siguiente distribución de sitios o localidades (figura 22) y la distancia que existe entre cada una de ellas (cuadro 10):

localidades

Cuadro

10.

Distancia

entre 185

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3 8 1 9

2 7

4 5

10 6 Desde \

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

1

0

25

43

57

43

61

39

41

48

71

2

25

0

29

34

43

68

49

66

72

91

3

43

28

0

52

72

96

72

81

89

114

4

52

34

52

0

45

71

71

95

99

108

5

43

43

72

45

0

27

36

65

65

65

6

61

68

96

71

27

0

40

66

62

46

7

29

49

72

71

36

40

0

31

31

43

8

41

66

81

95

65

66

31

0

11

46

9

48

72

89

99

65

62

31

11

0

36

10

71

91

114

108

65

46

43

3

36

0

hasta

Figura 22. Distribución de localidades Con base en la figura 22 y el cuadro 10 vamos a determinar la ruta que permita visitar todas las localidades con la menor distancia, utilizando el procedimiento del algoritmo heurístico que a continuación describimos, paso a paso. Vamos a considerar que tenemos un solo vehículo y un solo origen. También supondremos que no tenemos restricción alguna.

Pasos del algoritmo heurístico Paso 1. Encuentra el árbol de cobertura mínima para todos los nodos “n” de la red. Este árbol se denota como “T”. Para ello utiliza el algoritmo de árbol de expansión mínima, ya antes visto. Puedes observar el resultado en la figura 23 y las distancias de los arcos en el cuadro 11. Cuadro 11. Distancia del árbol T de expansión mínima

186

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 3

8 1

2

9

4

7 5

10 6 Desde \

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

0

25

43

57

43

61

39

41

48

71

0

29

34

43

68

49

66

72

91

0

52

72

96

72

81

89

114

0

45

71

71

95

99

108

0

27

36

65

65

65

0

40

66

62

46

0

31

31

43

0

11

46

0

36

hasta 1 2 3 4 5 6 7

Matriz simétrica

8 9 10

0

Figura 23. Árbol “T” de expansión mínima Paso 2. En el árbol anterior “T”, identifica todos los nodos “n” de grado impar (en figura 24, son los ocho que están encerrados en un círculo). Después, encuentra las combinaciones en pares de estos nodos que representen la menor distancia total de unión para dichos nodos. Para ello revisa tu cuadro de distancias y verifica que las distancias seleccionadas sean las menores). Denota como “M”, el conjunto de todos los tramos que representen dichas uniones. Construye una gráfica “H”, que sea la unión de “T” y “M”.

187

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 8 – 9 = 10

3

8 1

10 - 7 = 43 2

- 3 = 29

4

- 6 = 71 154

2

9

4

7 5

10

Gráfica “T” Gráfica “M”

6

Gráfica “H”

Figura 24. Gráfica “H” Paso 3. Dibuja un circuito de Euler para “H” (utilizando los nuevos arcos encontrados, empieza y termina tu recorrido en el mismo nodo inicial). Como puedes observar, la gráfica “H” (figura 25) no contiene nodos de grado impar, por ello, se dice que es una gráfica Euleriana. El circuito de Euler es una solución aproximada del problema. 3

8 1 9 2

4

7

5

10 6

Figura 25. Gráfica “H” Euleriana Paso 4. Identifica los nodos de “H” que son visitados más de una vez en el circuito de Euler dibujado y mejora la solución; utiliza la ley de la desigualdad triangular. En la figura 25, puedes ver que los nodos 2, 7 y 9, se visitan dos veces, por tanto, una primera modificación las puedes hacer para el nodo 2, como se ve en la figura 26. Luego, para el nodo 9 puede modificarse como se muestra en la figura 27. 188


8 1 9 2

4

7

5

10 6

3

8 1 9 2

4

7

5

10 6

Figura 26. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 2

Figura 27. Aplicando la desigualdad triangular al nodo 9

Finalmente en la figura 28, puedes modificar el nodo 7 y tendrás la ruta buscada. La longitud total es de 371 de la solución heurística, que es 12% superior a la solución óptima (mejor solución = 331) que se muestra en la figura 29.

189


8 1 9

2 7

4

5

10 6 Longitud total = 371

3

8 1

9

2 4

7 5

10

Long itud óptima total = 331

6

Figura 28. Solución heurística

Figura 29. Solución óptima

C2. Método de “b arrido de nodos”

El método "de barrido" para el diseño de rutas de vehículos es sencillo y puede realizarse manualmente, incluso en problemas de gran tamaño. Según Ballou (2004), para cierto tipo de problemas, la precisión se proyecta para producir una tasa de error promedio de aproximadamente 10%. Este nivel de error de cálculo puede ser aceptable cuando los resultados tienen que obtenerse en pedidos cortos y se necesitan buenas soluciones, en contraposición con las óptimas. El método "de barrido" puede resolverse de la siguiente manera: Considera el siguiente caso de estudio. Samuelson Trucking Company utiliza camiones de 15 toneladas de carga para recoger mercancía de clientes ubicados en diferentes zonas de la ciudad. La mercancía se concentra en el punto de depósito número 1, donde se consolida en grandes cargas para ser trasladadas a largas distancias. Por cierto, la distancia entre cada par de puntos es la misma que se mostró en el cuadro 11 (ver árbol T).

190

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 1. Localiza todas las paradas o ubicación de los clientes, incluyendo el depósito, sobre un mapa o cuadrícula. De hecho, utilizaremos la misma distribución de puntos que hemos venido manejando en ejercicios anteriores. 3 8

1 2 9

4 7 5 10

6

Figura 30. Distribución de los clientes en las zonas de carga Paso 2. Selecciona un nodo raíz. En nuestro caso seleccionemos el Punto 1. Paso 3. Identifiquemos en cada parada o nodo la cantidad de carga a distribuir, y la capacidad de carga de cada vehículo, en ese caso Qi = 15 toneladas.

Nodos Demanda de carga (toneladas)

1 ---

2 4

3 6

4 5

5 4

6 7

7 3

8 5

9 4

Paso 3. Con centro en el nodo origen y empezando en el nodo raíz, barrer radialmente cada uno de los nodos, en el sentido contrario o igual a las manecillas del reloj, por ejemplo, 1-5-4-1. Las cifras entre los cuadros en la figura 31, se refiere a la demanda de carga por nodo, misma que se acumula hasta completa la capacidad de carga del vehículo (véase cuadro 12).

191

10 4


Figura 31. Método de barrido de nodos. Trazo de ruta 1

Cuadro 12. Ruta 1 NODO DISTANCIA 1 0 8 41 9 11 10 36 1 71 TOTAL 159 Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.

Qi

5 4 4 13

Se repite el paso 3, hasta cubrir el total de los nodos. Cuadro 13. Ruta 2

Figura 31a. Método de barrido de nodos. Trazo de ruta 2

Qi

NODO

DISTANCIA

1

0

7

29

3

6

40

7

5

27

4

1

43

TOTAL

139

14

Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión.

192


Cuadro 14. Ruta 3 Qi

NODO

DISTANCIA

1

0

4

57

5

2

34

4

3

29

6

1

43

TOTAL

163

15

Nota: se cumple con la capacidad de carga del camión. Longitud total = 159+139+163= 461

Figura 31b. Método de barrido de nodos. Trazo de ruta 3

Para obtener la longitud mínima, hacer diferentes barridos (varias aplicaciones diferentes) y seleccionar la longitud mínima.

C3. El problema del “cartero chino”, método de cobertura de todos los arcos Moreno y García (2011) señalan que la zonificación también puede modelarse como un problema de partición de grafos (PPG), consistente en dividir una red en piezas que tengan aproximadamente el mismo tamaño y con el menor número de conexiones entre ellas. Fundamentalmente este método resuelve el ruteo de cobertura total de arcos para atender problemas de limpieza y barrido de calles, entrega de correo en los domicilios, recolección de basura, etcétera. Comúnmente a este modelo se le conoce como el problema del “cartero chino”, que fue diseñado en 1736 por el matemático Suizo Euler, en donde demostró que no había solución para el problema de ruteo del pueblo Königsberg (Kelingrado), en el que un desfile debería cruzar los 7 puentes exactamente una sola vez (ver figura 32).

6

2 4

Isla A

Isla B 7

3 1

5

Figura 32. Pueblo Königsberg (Kelingrado), cobertura de todos los arcos 193

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Larson y Odoni (1981).

Para resolver esta clase de problemas, Euler encontró que dividiendo la red de estudio, podía reducir el problema y encontrar mejores soluciones. Para ello, desarrollo el siguiente algoritmo general.

Paso 1. Identifica todos aquellos nodos de grado impar en G(N, A), donde existen m nodos de ellos; observa que la suma de los m nodos es un número par. Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que representen la menor distancia de la red, es decir, que deben encontrarse. Paso 3. Une con arcos adicionales (artificiales) los pares de nodos de grado impar definido en el paso anterior. Paso 4. Encuentra el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Regla adicional: Los nodos de grado impar deben combinarse en pares contra otros nodos que se encuentren en su vecindad inmediata. Nota que todos los nodos ya son de grado par.

Ejemplo de aplicación Veamos cómo opera este algoritmo. Recuerda que la idea es dividir la red para definir rutas por zonas. En la figura 33, te mostramos la gráfica o red original con sus respectivas distancias entre nodos contiguos:

Figura 33. Algoritmo General. Red original Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

194


()

Paso 1. Primeramente identifica todos aquellos nodos de grado impar en , donde existen n nodos de ellos. Observa que el total de nodos de grado impar es un número par, por ejemplo, en nuestro caso este número es 8 (en círculo).

Figura 33a. Algoritmo General. Red original con selección de nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

Paso 2. Encuentra las combinaciones entre cada dos nodos de grado impar que deben encontrarse, y que la suma total represente la menor distancia de la red. Recuerda que debes hacer esta combinación solamente entre los nodos contiguos. Para ahorrar tiempo en nuestro caso, las combinaciones en amarillo ofrecen la menor distancia total (490 unidades). Cuadro 15. Distancia total mínima NODOS IMPARES

DISTANCIA

a-b a-f a-g b-c b-g c-d d-i f-g i-j

120 250 300 80 250 150 250 120 100

TOTAL

490

Fuente: elaboración propia.

195

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Paso 3. Unimos con arcos artificiales los pares de nodos de grado impar definidos en el paso anterior y podemos observar la nueva red (figura 33b). Nota que todos los nodos de grado impar se convirtieron en nodos de grado par, es decir, tienen un número par de arcos que inciden al nodo. Por cierto, para que exista un circuito de Euler, todos los nodos deben ser de grado par.

Figura 33b. Algoritmo General. Red original con arcos adicionales para unir nodos de grado impar Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

Paso 4. Dibujemos el circuito de Euler para la gráfica aumentada. Recuerda: un circuito de Euler recorre cada arco de una gráfica una sola vez, empezando y terminando en el mismo nodo, tal como aparece en la figura 33c, que inicia en el nodo ele ( l ). Nota que los arcos que se recorren dos veces son a los que se agregó el arco artificial.

80

120

a

c

150

e

100

d

b 250

250

f

160

120

g

250

250 80

h

100

j

i

150

150

k

120

160

l

m Longitud total = 3,330 unidades Longitud adicional = 490 (15% más) Total = 3,820 unidades totales

Figura 33c. Algoritmo General. Circuito de Euler Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

196

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Partición por rutas o zonas Ahora bien, suponiendo que la distancia máxima permitida para que recorran los vehículos no debe rebasar las 1,500 unidades, debemos proceder a subdividir el circuito de Euler de 3,820 unidades de longitud en las rutas necesarias que no violen la restricción impuesta. En este caso, la solución arrojó tres rutas (zonas A, B y C) con distancia máxima de 1,210; 1,310 y 1,300 unidades de longitud, respectivamente (figura 33d).

Figura 33d. División final de la red en tres rutas (zonas) Fuente: elaboración propia con base en Larson y Odoni (1981).

C4. El algoritmo de Clarke y Wright Este método heurístico también se conoce en la literatura como el “método de los ahorros”, debido a su principio de operación. El método supone que hay un depósito central y una flotilla de vehículos que hacen entregas a "n" destinos con diversas demandas. La idea básica del algoritmo es la de calcular los ahorros que resultan de combinar rutas que originalmente se proponen separadas en una sola ruta con un costo total menor que el de las dos originales, tal y como los puedes observar en la figura 34. En esta figura puedes apreciar que el recorrido original consta de dos rutas (D1 y D2), que sumadas la longitud total (ida y vuelta) es de R. Cuando unimos dos rutas bajo el principio del ahorro, se define un nuevo recorrido combinado al que denominamos N.

197


D1

Destino 1

D1

Depósito

Depósito

D2

D21

D2

Destino 2

Destino 1

Destino 2

Recorrido combinado

Recorrido original R = 2D1 + 2D2

N = D1 + D2 + D21

Figura 34. Principio del ahorro Fuente: Soret (2006).

Para ser más específicos: La longitud total de las rutas originales es: R = D1 + D1 + D2 + D2 = 2D1 + 2D2 La longitud total del nuevo recorrido es: N = D2 + D21 + D1 Ahorro = R - N = (2D1 + 2D2) - (D2 + D21 +D1) = D1 +D2 - D21 Criterio de decisión si D1 + D2 - D21 > 0, la ruta es factible, y por tanto existen ahorros. Las comparaciones con los resultados óptimos de problemas pequeños, con un número limitado de restricciones, han mostrado que la valoración del método “de los ahorros” genera soluciones que están, en promedio, a 2% del óptimo (Ballou y Agarwal, 1988). El método puede manejar muchas restricciones prácticas, principalmente porque es capaz de formar rutas y ordenar paradas en las rutas simultáneamente. El método utiliza un algoritmo que aparenta ser complicado, sin embargo, no es así aunque sus expresiones matemáticas así se observen. Veamos la descripción del algoritmo y luego una aplicación del mismo.

Paso 1. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" ó depósito). Paso 2. Para todas las parejas origen j y destino k , se calculan los ahorros potenciales para formar nuevas rutas, con la siguiente fórmula: Ahorro

       198


 denota en general la distancia desde el origen (nodo o) hasta el destino “ ”. Paso 3. Se ordenan los ahorros  del mayor al menor. Paso 4. Se localiza el primer arco (  ) disponible de lista de ahorros y se verifica que Donde

cumpla las condiciones siguientes:

  4.2 Tanto " " como “” son el primer destino o el último destino visitado en sus respectivas 4.1 Los destinos “ ” y “ ” están en rutas distintas.

rutas.

) se agrega para formar nueva ruta, si es que no se violan las restricciones del

El arco (

problema (capacidad del vehículo, recorrido máximo permitido, etcétera); en otro caso se

) de la lista de ahorros.

rechaza. Se tacha el arco (

Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista de ahorros completa.

Aplicación del algoritmo de Clarke y Wright Una compañía de distribución localizada en el estado de Querétaro que distribuye productos de belleza en la zona del Bajío, desea conocer las rutas que minimizan su distancia, y con ello reducir los costos de operación. El objetivo general es que la flotilla recorra la menor distancia total posible. El mapa de las localidades que tienen que visitar se muestra en la figura 35. Mientras que la demanda de cada sitio se observa en el cuadro 16. Se tiene las restricciones de que la longitud de la ruta debe ser menor o igual a 450 km; y la capacidad de los vehículos no debe rebasar ocho toneladas de carga.

199

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cuadro 16. Demanda por localidad

200

NODO

8

150

100 5 3

50

Querétaro

4

-1 50

1

1 - 00

-50

50

2

100

LOCALIDAD

TONELADAS

0

Querétaro

0

1

Salamanca

2.5

2

Celaya

1.5

3

Guanajuato

2.0

4

Irapuato

3.0

5

León

3.5

6

Morelia

3.0

7

Toluca

4.0

8

SLP

4.5

-50

-100

6

-150

7

Figura 35. Localización de clientes

En el cuadro 17 , se muestran las distancias entre cada par de sitios.

Cuadro 17. Matriz de distancia entre cada par de localidad 0 1 2 3

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0

83.7

44.2

102.6

99.8

148.3

128.7

163.1

183.9

0.0

40.5

50.3

19.2

80.3

95.9

214.3

176.7

0.0

72.7

58.2

113.8

98.9

182.0

181.7

0.0

39.7

46.7

145.9

254.7

128.9

0.0

61.8

108.2

233.4

168.6

0.0

165.3

294.1

136.8

0.0

167.0

272.2

0.0

346.0

4 5 6 7 8

0.0

Para aplicar el algoritmo vamos paso a paso.

PASO 1. Se inicia con la solución en la que cada destino se visita separadamente por un vehículo que parte del origen (Nodo "0" o depósito). Del cuadro 17 de distancias se leen directamente las primeras ocho rutas, todas saliendo de Querétaro y visitando un solo destino (cuadro 18). 200

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Primera solución:

Cuadro 18. Rutas ida y vuelta Ruta Nodos km

Recorrido total de 1,908.8 km. Requiere 8 vehículos. 200

1

0-1-0

167.5

2

0-2-0

88.4

3

0-3-0

205.2

4

0-4-0

199.7

5

0-5-0

296.6

6

0-6-0

257.5

7

0-7-0

326.2

8

0-8-0

367.7

Total:

1,908.8

8

150

100 5 3

50

Querétaro

4

-1 50

1 - 00

1

-50

50

2

100

-50

6

-100

-150

7

Figura 35a. Ruteo inicial

PASOS 2 y 3. Se calculan ahora los ahorros potenciales entre localidades. La lista de ahorros entre pares de destinos, ordenada de mayor a menor es la mostrada en el cuadro 19. La complejidad en este punto es “armar” todas las combinaciones posibles de rutas para hacer sus comparación, sin embargo, para fines ilustrativos en este ejemplo sólo haremos las combinaciones suficientes para comentar los resultados del mismo. Un buen programador puede elaborar las rutinas necesarias para hacer los cálculos. Empecemos con la ruta 0-3-5-0. Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una distancia de 102.6 km Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una distancia de 46.7 km Del nodo 5 al nodo 0 tenemos una distancia de 148.3 km 297.6 km La distancia acumulada es de Por otro lado, la demanda a cubrir se calcula como sigue: Del nodo 0 al nodo 3 tenemos una demanda de 2.0 ton. Del nodo 3 al nodo 5 tenemos una demanda de 3.5 ton. La carga acumulada es de

5.5 ton. 201

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Por lo anterior, se cumple con ambas restricciones. Para calcular el ahorro de lo calculado con respecto a las rutas individuales (0-3) y (0-5), se aplica la diferencia siguiente: (102.6 km *2) + (148 km *2)= 501.6 - 297.6 =204.6 km Con la Combinando las rutas 0-8-5-3-0 (que incluye la ruta 0-3-5-0), se obtiene una distancia acumulada de: 183.9 + 136.8 + 46.7+ 102.6 = 470 km. Debido a que excede la distancia máxima permitida por ruta, esta combinación se rechaza. Revisemos una combinación más, en este caso la ruta 0-4-5-3-0 con una distancia total de 310.9 km. La demanda a cubrir de 3 + 3.5 + 2 = 8.5 toneladas; excede la capacidad del vehículo y por tanto se rechaza.

PASO 4. Una vez que se llevan a cabo todas la combinaciones posibles, en esta parte se analizan uno a uno los arcos de la lista de ahorros, a fin de integrar las rutas que formarán la solución final, las cuales se listan en un cuadro del mayor al menor de los ahorros, tal y como pueden observar en el cuadro 19. Cuadro 19. Lista de rutas y ahorros Arco

Ahorro

Arco

Ahorro

35

204.2

12

87.5

58

195.4

24

85.8

45

186.3

36

85.4

14

164.4

25

78.7

34

162.7

23

74.2

38

157.5

26

74.0

15

151.8

28

46.4

13

136.0

68

40.4

67

124.9

17

32.5

46

120.4

47

29.5

16

116.5

27

25.3

48

115.1

57

17.3

56

111.7

37

11.0

18

90.9

78

1.0

Paso 5. Se repite el Paso 4, hasta que se haya examinado la lista completa de ahorros. En el cuadro 20, y 21, se muestra una segunda aproximación y la solución final, respectivamente. Se invita a que el alumno haga una reflexión sobre los resultados. 202


Cuadro 20. Segunda aproximación Ruta

Cuadro 21. Solución final

Nodos

Km

1

0-1-0

167.5

1

0-2-1-4-0

203.8

2

0-2-0

88.4

2

0-3-5-0

297.6

3

0-3-5-0

297.6

3

0-6-0

257.5

4

0-4-0

199.7

4

0-7-0

326.2

5

0-6-0

257.5

5

0-8-0

367.7

6

0-7-0

326.2

Total

1452.8

7

0-8-0

367.7

Total:

1704.6

Ruta

Nodos

Km

La solución gráfica puede observarse en la figura 35b. 200

8 150

100

5 3

50

4 -150

Querétaro

-100

1

-50

2

50

100

-50

-100

6 7 -150

Figura 35b. Solución gráfica El diseño del ruteo no termina aquí puesto que el gerente de tráfico y transporte debe organizar la distribución con la finalidad de cumplir con las entregas a tiempo, con carga consolidada o no, pero al menor costo posible de operación. Estos temas justamente son

203

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado los que a continuación abordaremos para completar el cuadro de la planeación del proceso de distribución.

3.2. Organización de la distribución La organización para la distribución es un paso intermedio en el proceso de la distribución, y lo utilizamos para llevar a cabo la planeación de las actividades diarias de este proceso como es caso de la programación de itinerarios, los procesos de consolidación de la carga, y los gastos de transporte, mismos que a continuación detallaremos.

3.2.1. Programación de itinerarios De forma genérica, Daza y otros (2009), citan a Morton y Pentico (1993) quienes afirman que “programar operaciones es el proceso de organizar, elegir y dar tiempos al uso de recursos para llevar a cabo todas las actividades necesarias, para producir las salidas deseadas en los tiempos deseados, satisfaciendo a la vez un gran número de restricciones de tiempo y relaciones entre las actividades y los recursos”, y complementan que la programación de operaciones ejecuta las tareas programadas a través del tiempo, con recursos siempre escasos, en un proceso de decisión multiobjetivo. De acuerdo con Serra (2005), la dispersión y variabilidad de la demanda y los costos de distribución ya son un problema para la gestión del tráfico y transporte; sin embargo, debemos reconocer que los itinerarios en muchas ocasiones caen fuera de horas normales de trabajo y es muy fácil que surjan inconvenientes, como por ejemplo: la imposibilidad de entregar por ausencia del cliente en su domicilio o la llegada fuera de las ventas de tiempo que el cliente especificó. En el campo de la gestión del tráfico y el transporte. la programación de itinerarios (scheduling ) consiste en la asignación de los vehículos a las rutas previamente diseñadas, de acuerdo a un orden preestablecido en ciertos momentos (horarios), con el fin de completar una serie de tareas de carga/despacho con el propósito de lograr ciertos resultados, tales como: menor tiempo ocioso de los vehículos, mayor aprovechamiento de la capacidad de transporte y de los recursos y la terminación más rápida de dichas tareas, considerando las restricciones de la empresa (Qiu y Hsu, 1999).

204

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La operación y programación del itinerario de rutas de largo recorrido es muy diferente a las de recorrido corto. La primera está más orientada a analizar el ciclo del vehículo y el itinerario obedece a la coordinación de las actividades; mientras que la segunda se enfoca más a establecer un orden de salida, respetando las prioridades de las rutas, pero ambas tienen la finalidad de aprovechar la capacidad de los camiones. Analicemos los conceptos principales de cada una de ellas.

Itinerario y programación de rutas La

capacidad

de

decidir

sobre

el

método

adecuado

para

organizar

la

carga/embarque/distribución de los pedidos depende de varios factores, entre ellos: la prioridad de la entrega, la ruta, las ventanas de tiempo, la urgencia, la naturaleza de los bienes, el costo, la necesidad de manejo cauteloso, peso y volumen, el valor de los bienes, la frecuencia/regularidad de la entrega, el tipo de vehículo. La combinación y relaciones de estos factores son complejas porque algunos de ellos pueden estar en conflicto entre sí. Por ejemplo, un camión puede ser despachado en una ruta que tiene oportunidad de cubrir más puntos de entrega pero el tiempo de carga y descarga le impide llegar a sitios con ventanas de tiempo específicas; o bien, la distribución de productos frágiles impide la agilización de las maniobras que repercute en el alargamiento de los tiempos de recorrido y por tanto, en un inadecuado aprovechamiento del transporte. Ballou (2004), nos aclara que, en rutas de corta duración, el vehículo puede llegar a estar subutilizado por el resto del tiempo disponible; sin embargo, si una segunda ruta está programada a iniciar después de que el vehículo completó la primera, éste podrá ser elegible para ser asignado a la segunda ruta. En tal virtud, la cantidad de vehículos necesarios se define de acuerdo a la asignación continua de las rutas, buscando que el vehículo tenga un mínimo de tiempo de ocio. Daza, y otros (1999), señalan que una manera muy común para la presentación de planes operativos es el diagrama de Gantt, que es utilizado para representar tiempo contra recursos en la programación de las operaciones. Afirman que es una forma de representar la información sobre la asignación de tareas en recursos, secuenciar los trabajos y fechar el inicio y fin de tareas, tanto parciales como totales. En la figura 36 del diagrama de Gantt se muestra el generado por dichos autores.

205

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Truck(6) Truck(5) Truck(4) Truck(3) Truck(2) Truck(1)

Ruta (1) Ruta (8) Ruta (7)

Ruta (6)

Ruta (4)

Ruta (3)

Ruta (5)

Ruta (2)

Ruta (9)

Figura 36. Diagrama de Gantt Fuente: Daza, y otros (1999).

En su investigación, Daza y otros buscaron optimizar el uso de la capacidad instalada de un problema de secuenciación en máquinas paralelas idénticas, donde los recursos son los vehículos y el trabajo, las rutas que deben atender. Los tiempos de procesamiento son representados por el tiempo que tarda un vehículo en abastecer a todos los clientes de la ruta. Para logar ello, los autores establecieron primero las precedencias de las rutas y después el lapso en el cual debe realizarse la programación de la jornada. Supongamos que un problema de diseño de rutas por carretera, con camiones del mismo tipo, genera la necesidad de 10 rutas y que su programa de salidas y regresos se muestra en el cuadro 22.

Cuadro 22. Programación de salidas y regresos RUTA

HORA DE SALIDA

HORARIO DE REGRESO

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

08:00 a.m. 09:30 a.m. 11:30 p.m. 12:31 a.m. 08:25 a.m. 03:33 p.m. 12:30 p.m. 12:33 p.m. 08:00 a.m. 10:56 a.m.

10:00 a.m. 12:00 a.m. 03:53 p.m. 04:45 p.m. 09:52 a.m. 06:00 p.m. 04:22 p.m. 04:43 p.m. 10:34 a.m. 02:25 p.m.

Fuente: elaboración propia con base en Ballou (2004).

Con base en las rutas y horarios establecidos se debe ordenar el despacho de las unidades con el fin de minimizar el tiempo ocioso del camión y el número de camiones requeridos para cubrir el total de las rutas. En la parte superior de la figura 37 de

programación de rutas (diagrama de Gantt), se muestra el caso cuando las rutas son atendidas por un solo vehículo y en la parte inferior cuando un vehículo sirve a varias 206

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado rutas, para minimizar el número de camiones. Desde luego, este orden propuesto manualmente, puede optimizarse con un programa de computadora y obtener un plan integral de reparto. En última instancia, con negociaciones específicas, podremos negociar horarios para mejorar nuestro objetivo. De hecho, Daza y otros (1999) concluyen que una mejor utilización de los tiempos inactivos puede ayudar también a reducir el período de entrega; lo que conlleva desde luego, a disminuir los costos de distribución. CAMIÓN

8:00

Camión 1

9:00

10:00 11:00 12:00 1 3:0 0 1 4:0 0 15:00 16:00 17:00

RUTA 2

Camión 3

RUTA 3

Camión 4

RUTA 4

Camión 5

RUTA 5

Camión 6

RUTA 6

Camión 7

RUTA 7

Camión 8

RUTA 8

Camión 9

RUTA 9

Camión 10

Camión 1

RUTA 10

8:00

9:00

10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00

RUTA 1 RUTA 2

7.25 5.50

RUTA 7

Camión 3

Camión 5

TIEMPO DE SERVCIO (hrs)

RUTA 4

Camión 2

Camión 4

3.00 3.50 4.30 4.25 2.30 2.50 2.00 4.15 2.50 3.48

RUTA 1

Camión 2

CAMIÓN

TIEMPO DE SERVCIO (hrs)

4.30

RUTA 3 RUTA 5

6.45

RUTA 8

RUTA 9

RUTA 10

RUTA 6

8.48

Figura 37. Programación de rutas Fuente: elaboración propia.

Una cuestión muy importante a considerar durante la asignación de los vehículos a las rutas se refiere a no sobrepasar las horas-hombre laborales del personal operativo y balancear el trabajo. En la propuesta de la figura 37, es clara cierta sobrecarga de trabajo al operador del camión 5, en comparación con el del camión 4, por ejemplo. En este mismo orden de ideas, es conveniente destacar que el problema del itinerario no sólo se refiere a la asignación de los vehículos a las rutas, sino también a resolver los siguientes elementos operativos: 

Asignación de combustible.



Políticas de velocidades y paradas.



Resguardo de vehículo en lugar y horario programado.



Control de personal. 207


Control de los costos de operación y mantenimiento.



Control de operadores.

En general, la solución propuesta debe considerar las demoras en las entregas debido a las condiciones inciertas del ámbito local, como por ejemplo, el congestionamiento, responsabilidad de los operadores, mantenimiento de los vehículos, etcétera. Por ello, dentro de las decisiones operativas más importantes debemos considerar la programación de los servicios, la distribución de vehículos vacíos y la programación de reposicionamiento, la tripulación y la asignación de recursos. Es importante distinguir entre dos tipos de planeación: la planeación operativa está interesada en el "cuándo" resolver los problemas; esto es, cuándo debe iniciar un servicio determinado, cuándo un vehículo debe llegar a un destino o en una terminal intermedia, etcétera; mientras la selección de determinados servicios y rutas de transporte entre ubicaciones espaciales, son decisiones de la planeación táctica referente al "dónde" y "cómo" de los problemas (Crainic y Laporte, 1997).

Actividad 3. Diseñando rutas Es momento de poner en práctica tus conocimientos sobre el diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 1. Descarga, lee y analiza el Caso del Presidente Municipal de Pedro Escobedo. 2. Con base en el caso responde las peguntas que acompañan al caso de estudio. 3. Guarda tu documento con la nomenclatura FTT_U1_A3_XXYZ, y envíalo a tu Facilitador(a), para que te retroalimente.

3.2.2. Consolidación de la carga El término consolidación es muy empleado en el ámbito de la logística y su significado tiene que ver con una de las estrategias más fructíferas de las empresas. De acuerdo con el diccionario de la real academia de la lengua española consolidar, del latín consolidare, se refiere a dar firmeza o solidez a algo: es decir, reunir o volver a juntar 208

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado lo que antes se habla quebrado o roto, de modo que quede firme y agrega también que reunir en un sujeto atributos de un dominio antes disgregado, puede ser definido como consolidar. Teniendo en consideración lo anterior y con la finalidad de entender con toda claridad el concepto de consolidación en el ámbito de la logística, citemos las siguientes definiciones, con la intención de llegar a una en particular. 1. “La consolidación de la carga consiste en el agrupamiento de pequeñas cantidades de productos compatibles, de proveedores distintos, en una sola unidad de carga que será enviada a otro punto de destino. Una vez ahí, la carga se desagrega y se entrega a los diversos destinatarios” (Rodríguez, y otros, 2009). 2. “Combinación de dos o más embarques con el propósito de reducir las proporciones de transporte” (www.aumed.net). 3. “Agrupación de cargas de diferentes expedidores con destino a distintos consignatarios” (Blogistica.es). 4. “En economía de transporte, la consolidación significa construir flujos de pasajeros o mercancías desde diferentes orígenes y/o hacia diferentes destinos sobre segmentos comunes de sus rutas” (Beuthe y Kreutzberger, 2001). 5. La consolidación de carga significa el ensamble de muchos pequeños envíos dentro de un número menor de grandes envíos. La razón de esto es que los transportistas carguen menos por libra para manejar grandes envíos ya que se reducen el papeleo y el manejo individual que está involucrado” (Wood, 2002). Como podemos observar, la característica principal de estas definiciones es la agregación de diferentes flujos de carga hacia un punto o segmento de la ruta para ser redistribuida hacia otros puntos o destinos. Por tanto, podemos entender que la consolidación es el agrupamiento de distintos productos que provienen de diferentes empresas en una sola unidad de carga y que son enviados en un sólo embarque, hacia un destino en común, donde serán redistribuidos hacia su destino final (Beuthe y Kreutzcerger, 2001). Para efectos prácticos la consolidación radica en integrar dos o más embarques con la finalidad de disminuir el costo de transporte. Se trata de una estrategia de la cadena de 209

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado suministro y su enfoque está orientado a agilizar y optimizar la distribución de los productos que siguen un segmento o una ruta de diferentes fuentes de suministro. El término para identificar la consolidación de carga es LCL ( Less than Container Load ) o LTL (Less than Truck Load). Ambas opciones son aplicables a cualquier otro medio de transporte, se utiliza cuando se envían pequeñas cantidades de mercancías, debido a que no es rentable contratar un camión o contenedor completo. Por ello, Rodríguez y otros (2009) afirman que es una opción válida y atractiva para las pequeñas y medianas empresas o bien para las empresas que recién están incursionando en las exportaciones; no obstante, las grandes compañías también utilizan esta modalidad para envíos de carga a clientes pequeños.

Consolidación del aprovisionamiento El envío consolidado de muchas órdenes de cantidades pequeñas de carga en grandes lotes a través de un centro logístico permite reducir los costos de los proveedores. Se simplifica la programación y mejora la utilización de las instalaciones de producción. Los costos logísticos totales, que incluyen el procesamiento de pedidos, las operaciones, almacenamiento y embarque, pueden reducirse en un rango de 2 a 5% para los precios de compra, dependiendo del tipo y valor de los bienes y de la fabricación. La condiciones de negociación más favorables, tales como los descuentos por cantidad, la entrega justo a tiempo o el uso de unidades de carga estándar permiten reducir aún más los costos y contribuye a mejorar la competitividad de todos los participantes en la cadena de suministro (Gudehus y Kotzab, 2009).

Consolidación de los flujos de abastecimiento La consolidación de pequeños órdenes de muchos clientes y su envío en muy pocos embarques desde un proveedor a un centro logísticos de distribución reduce el número de fletes de abastecimiento, sin cambiar la frecuencia de los embarques. Al mismo tiempo, se incrementa la cantidad de carga por embarque. Con la utilización de cargas unitarias, tales como los pallets o los contenedores, se logra una mayor tasa de cumplimiento. En este mismo sentido, la utilización promedio del transporte también se mejora. Los vehículos con gran capacidad, tales como los tractocamiones sencillos o doble remoque y las redes de transporte de bajo costo, como los ferrocarriles, pueden ser utilizados para ejecutar prácticas de consolidación. Adicionalmente, se reducen los costos mediante técnicas eficientes de carga de las unidades de transporte. 210

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La distancia media de los viaje de los flujos de abastecimiento puede minimizarse por la localización del centro logístico de distribución en el centro de gravedad del transporte del punto del envío. Comparada con las distancia media de los envíos directos, la distancia del tiempo de viaje de flujos consolidados puede reducirse o al menos mantenerse constante, a partir de la siguiente regla: Los costos del flujo de abastecimiento de pequeños envíos desde muchas fuentes pueden reducirse para su consolidación a través de los centros de distribución.

Consolidación de inventarios Por lo que respecta a la consolidación de inventarios de diferentes almacenes regionales a un almacén central, se ha comprobado que el total de inventario puede reducirse extraordinariamente sin cambiar el nivel de servicio o el nivel de servicio puede ser mejorado sin cambiar el nivel de inventarios, pero ello sólo se puede lograr mediante una administración eficiente de los inventarios. Utilizando la ley de la raíz cuadrada, desarrollada por Maister en 1976, el nivel de inventario de dos almacenes regionales con el mismo desempeño puede reducirse en 30% si los concentramos a un almacén central. Con ello, al mismo tiempo se logra que la rotación del inventario se incremente por el factor inverso de su reducción. Esto significa que con la consolidación de dos inventarios con el mismo rango de artículos en un almacén central, la rotación de inventario se incrementará en un factor de = 1.41. Por lo anterior y para lograr la centralización de almacenes, debemos considerar las siguientes reglas:

√ 



En el inventario, los costos de capital y de interés pueden reducirse con un número menor de lugares de almacenamiento.



El espacio requerido para almacenamiento y sus costos decrecen con un aumento de la capacidad de almacenamiento.



La centralización de numerosos inventarios locales en un solo centro de distribución incrementa la rotación de inventario y, por lo tanto, los costos de entrada y salida, almacenamiento y manipulación.

Consolidación de la distribución Mediante la consolidación o agrupamiento de numerosos órdenes de los clientes, enviados en pocos embarques grandes a través de un centro de distribución, el número de entregas se reduce sustancialmente y, al mismo tiempo, el tamaño del pedido transportado se incrementa, logrando economías de escala. Los centros de distribución cercanos a las áreas metropolitanas participan muy bien en la logística urbana. Las rutas de distribución para la entrega a diversos clientes en las áreas 211

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado urbanas es una buena solución; sin embargo, deben considerarse las condiciones del tráfico local para optimizar su reparto. Una cobertura adecuada de los centros de consolidación de carga implica un número decreciente de centros de este tipo sobre todo cuando se requiere cubrir un área donde existe una gran dispersión de los clientes. Una estrategia para abastecer a los centros localizados cerca de las zonas urbanas podría hacerse por medio del ferrocarril, ya que con el autotransporte los centros logísticos pueden causar altos índices de congestión en carreteras

3.2.3. Gastos de transportación Se llaman gastos de transportación al pago que realiza una empresa por concepto de servicios de transporte para apoyar la operación de su negocio; ya sea al contratar un tercero o realizarlo con vehículos propios. Al concepto de gastos de transportación se asocia la tarifa de transporte, la cual se define como el precio de los servicios de transporte que es pagado por el usuario, como producto de una negociación comercial por el traslado de un pasajero o una unidad de carga movida entre un origen y un destino. En el mercado del transporte de carga, existen dos tipos de tarifas de servicios de transporte terrestre: la de carga consolidada que ya habíamos mencionado en el subtema 3.2.2, conocido como Less than Truck Load (LTL) y la tarifa de carro completo, que se conoce como Full Truck Load (FTL). El servicio de carro completo generalmente se contrata de “puerta a puerta”; mientras que el LTL, el transportista recoge los productos en diferentes sitios en una ruta determinada para entregarlos a un lugar común, desde el cual son redistribuidos (Rodríguez, y otros, 2009). Las tarifas generalmente son conocidas por los consumidores o usuarios y los proveedores de transporte proporcionan esta información para asegurar sus transacciones. Desde luego, no necesariamente expresan el costo del transporte, ya que el precio o tarifa de transporte normalmente incluye el costo de operación vehicular, pago al operador, gastos generales de operación y administración, así como la utilidad.

Tarifa o precio = Costo de transporte + Utilidad Por conveniencia, en este punto es preciso que diferenciemos el significado de gasto y costo. Un gasto suele no tener un activo que se le atribuya, y regularmente es una salida de dinero para apoyar la operación de la empresa, como es el caso de los servicios públicos, renta, nómina, comercialización de un bien o servicio, etcétera; por ejemplo, desde el punto de vista del usuario, la contratación de servicios de transporte es un gasto. Se podría decir que un costo por hacer negocios, como es el caso de los llamados costos de distribución que son etiquetados de esta manera y que se erogan para colocar el producto en las manos del consumidor y en los cuales se incluyen los gastos de transportación. Para ser más precisos, los gastos no agregan valor al bien o servicio, pero

212

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado se utilizan para producir ingresos y son deducibles del impuesto sobre la renta cuando son estrictamente indispensables para la actividad. Por su parte, el costo es la inversión económica para la creación de un activo o servicio. A veces se le llama “base de costo ”, e incluye el costo de los materiales, maquinaría, y mano de obra empleada para fabricar el activo o servicio. Por ejemplo, un teléfono móvil fabricado en China costó $10 dólares; pero su precio de venta en México puesto en anaquel es de $50 dólares (incluido $15 dólares de utilidad); por tanto, el gasto erogado para hacerlo llegar a México fue de $25 dólares, importe utilizado para establecer la base para la depreciación y otros factores fiscales. Por lo anterior, el costo de transporte es la medida monetaria que el proveedor de transporte debe pagar para producir servicios de transporte. Los conceptos que componen el costo de transporte involucran: los de operación, administración, ventas, financieros, y otros. Sin embargo, es necesario clasificarlos en costos fijos y variables. Los primeros, incluyen los costos de servicio generales, infraestructura y administración de los servicios de transporte; mientras que los segundos, están en función del nivel de actividad y de las condiciones relacionadas con la geografía, la infraestructura de transporte, el tipo de vehículo, la duración y distancia de la ruta, nivel de utilización de la capacidad instalada y, desde luego, de la demanda que define el número de viajes necesarios. Para el caso del transporte carretero se tienen la siguiente estructura de costos. Costos fijos

Costos fijos del vehículo Permisos de operación

Depreciación

Financiación

Salario de conductor

Licencia de conducción

Seguro

+

Impuesto vehicular

Costos fijos de administración

Costos fijos de administración Servicios generales

Prestaciones

Costos de administración de flota

Salarios

+

Infraestructura de apoyo

Costo de ad ministración de negocio

Costos variables

Costos operativos del vehículo o variables

Combustible

Licencia de conducción

Neumáticos

Lubricantes

Salario de conductor

Peajes

Impuesto vehicular

=

Influenciados por: Geografía Infraestructura Tipo de vehículo Distancia de la ruta Demanda

Costo total de transporte

Figura 38. Estructura del costo total de transporte carretero Fuente: Higa y Monzón (2009) con adaptaciones. 213

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Según la metodología empleada, los costos fijos se establecen en pesos por día ($/día) o pesos por tonelada ($/ton); en tanto los costos variables se determinan en pesos por kilómetro ($/km) o pesos por tonelada-kilómetro ($/ton-km). Por lo anterior, la fórmula empleada para el establecimiento de la tarifa de transporte o cálculo de los gastos de transportación se muestra en la siguiente ecuación:

    ()  ()  = costos fijos.  = costos variables.  = distancia a recorrer en el viaje.  = toneladas transportadas en el viaje.  = gastos de camino (peajes, comidas, baños y gastos, talachas y lavados).  = porcentaje de utilidad.

En el cuadro 23 se presenta un ejemplo de la aplicación de la fórmula para determinar la tarifa de transporte carretero. Cabe señalar que los datos son hipotéticos y sólo buscan ilustrar el procedimiento de cálculo.

214


Cuadro 23. Metodología básica para la determinación de la tarifa de transporte carretero DATOS 28.0 18.7 3,500 110,000

CAPACIDAD DE CARGA DEL VEH. TONELADAS PROMEDIO POR VIAJE (1) TONELADAS MOVIDAS POR AÑO KILÓMETROS RECORRIDOS POR AÑO

FC (2) = 66.66% REN (km/lt) = 3.5 PRE_COM = $ 9.90

ton ton ton km

COSTOS FIJOS ($/ton) (3)

CONCEPTO SALARIO DEL OPERADOR SEGURO DEPRECIACIÓN IMPUESTOS PAGO DE DERECHOS GASTOS DIRECTOS TECNOLOGÍAS (GPS, GPRS, RFID, etc.) GASTOS DE ADMINISTRACIÓN TOTAL DE COSTOS FIJOS

GASTO ANUAL $ 180,000.00 $ 115,250.00 $ 100,000.00 $ 14,166.00 $ 11,900.00 $ 107,800.00 $ 85,000.00 $ 285,265.00 $ 899,381.00

$/ton 51.4286 32.9286 28.5714 4.0474 3.4000 30.8000 24.2857 81.5043 256.9660

Part_Rel 20.0% 12.8% 11.1% 1.6% 1.3% 12.0% 9.5% 31.7% 100.0%

$/ton-km 0.15155 0.03994 0.04627 0.04140 0.04542 0.32457

Part_Rel 46.7% 12.3% 14.3% 12.8% 14.0% 100.0%

COSTOS VARIABLES ($/ton-km) (3)

CONCEPTO COMBUSTIBLES (4) MANTENIMIENTO LLANTAS GASTO DE CAMINO (5) OPERADOR (6) TOTAL DE COSTOS VARIABLES

GASTO ANUAL --$ 81,995.22 $ 95,000.00 $ 85,000.00 $ 93,251.00 --

DATOS DEL PROBLEMA COSTO POR TONELADA COSTO POR TONELADA-KM DISTANCIA EN UN SOLO SENTIDO (km) TONELADAS TRANSPORTADAS UTILIDAD

NOMENCLATURA

CÁLCULO DE LA TARIFA COSTO: TONELADA TRANSPORTADA = COSTO: TONELADA TRANSPORTADA =

VALOR

256.9660 0.32457 450.0 28.0 20.0%

Cf Cv d Ton

% [ Cf + (Cv*d )] $

$/km 2.8286 0.7454 0.8636 0.7727 0.8477 6.0581

403.02

COSTO TOTAL POR VIAJE = COSTO POR TONELADA x TONELADAS TRANSPORTADAS ( Ton ) $ 11,284.66 COSTO TOTAL POR VIAJE = TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN) = COSTO TOTAL DE VIAJE x (1.0 + UTILIDAD) $ 13,541.60 + IVA TARIFA (INCLUYE UTILIDAD O MARGEN)

(1) Es la capacidad del camión afectada por el efecto de carga de regreso en vacío. (2) El factor de carga (FC) reduce la capacidad operativa del camión, el cual está en función de la capacidad de negociación de la empresa. (3) Los conceptos aquí mencionados son los más típicos; sin embargo, éstos pueden ampliarse de acuerdo con la información disponible. (4) El costo del combustible por kilómetro está determinado por el precio del combustible sin IVA entre el rendimiento del vehículo (REN). (5) Comprende peajes, mantenimiento menor en carretera, infracciones, etc. Si se tiene un buen conocimiento de los gastos de camino pueden incluirse en el cálculo de los costos variables, como en el ejemplo, o cargarse por servicio o ruta de transporte como en se indica en la ecuación general. (6) Incluye viáticos operador, compensaciones, estímulos, etc. Fuente Jiménez (2008). 215


En la figura 39 te mostramos una representación gráfica de la forma como está compuesto el costo total de transporte y la tarifa utilizando los valores numéricos del método antes descrito, calculados para diferentes distancias. 25,000 Utilidad

20,000 ) $ ( o t s o C

15,000 13,541

10,000 5,000

Costos fijos + variable

Costo total

Tarifa

Costo fi jo Costo fijo de adm.

-

Distancia (km) Costo fijo

Costo fijo + variable

Tarifa

Costo fijo de adm.

Costo t otal

Figura 39. Costo total de transporte y la tarifa Fuente elaboración propia.

La determinación del costo de transporte, como lo hemos revisado hasta aquí, es un proceso estructurado a través del cual podemos establecer los gastos de transportación que incluyen los costos fijos, variables y de administración, así como su correspondiente margen de utilidad. En general, Higa y Monzón (2009) señalan que este método es utilizado generalmente para productos de baja densidad económica y en situaciones de gran competencia; sin embargo, dichos autores manifiestan que existen dificultades para su implementación, dado que muchos transportistas no son capaces de medir con precisión sus costos fijos y variables. Algunas de las características que distinguen este método de determinación de los costos de transporte son las siguientes: 

 

A mayor número de embarques, los costos fijos se distribuyen mejor y la relación costo fijo por unidad es cada vez menor. Por el contrario, menor número de embarques, la relación es mayor. El precio varía en función de dos elementos principales: la distancia y la demanda. o A medida que la distancia entre origen y destino aumenta, el precio aumenta. o A mayor demanda, se generan economías de escala y se pueden aplicar descuentos por volumen embarcado.

Por las dificultades que representa el método estructurado para determinar la tarifaria o precio de transpor te, muchos empresarios, sobre todo el “hombre camión”, utilizan métodos prácticos basados en el precio del mercado. Es decir, cotizan los servicios según 216

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el valor percibido por ellos y el usuario, a veces por debajo de su costo real en la prestación del servicio. Su método es muy práctico, pues establecen su tarifa en función las necesidades de los usuarios, considerando una serie de criterios, a veces muy subjetivos, por ejemplo: valor del producto, destino distancia, peso, dificultades de manipulación del producto y, en algunos casos, hacen cargos por cuestiones de seguridad en tramos “peligrosos” o por horarios de entrega. Por ejemplo, es muy común encontrar diferentes tarifas para componentes electrónicos y para ajo molido de importación movidos entre Lázaro Cárdenas y el D. F., debido a que la densidad económica de los electrónicos es mayor, por tanto, el embarcador estará dispuesto a pagar más por el transporte. Higa y Monzón (2009), señalan que "...los transportistas tienden a utilizar la estrategia basada en valor del servicio para el transporte de productos de alta densidad de valor o cuando hay limitada competencia en el mercado de transporte". En resumen, los costos de operar un camión dependerán del tipo de vehículo y la logística de distribución; ya que no es lo mismo mover productos commodities (azúcar, algodón, cocoa, café, maíz, trigo, garbanzos, ganado) que transportar productos especializados (electrodomésticos, maquinaria pesada, automóviles, carga refrigerada, materiales de construcción, hidrocarburos líquidos, maderas, lácteos, etcétera), porque los costos variarán por la complejidad de su operación logística. Tarifas ferroviarias, marítimas y aéreas Una metodología similar puede aplicarse para el caso del transporte ferroviario; sin embargo, determinar la tarifa para los casos de transporte marítimo y aéreo, es mucho más complejo. Ambos modos determinan su tarifa a partir de una fórmula que relaciona el peso con el volumen, sin embargo, existe una serie de cargos por cuestiones operativas, administrativas e incluso por seguridad que dependen del país de destino y del puerto o aeropuerto de salida de las mercancías. Es muy importante conocer en detalle la estructura del costo de transporte para estos modos de transporte, porque los costos por cargos llegan a ser muy superiores a la tarifa que se ofrece. En el ejemplo del cuadro 24, te mostramos cómo la tarifa representa apenas 30% del costo, mientras que los costos en tierra, cargos y manipulación de la carga, representan 70% del total.

Cuadro 24. Ejemplo de una estructura de costos de tarifa aérea TOTAL (USD)

%

86485

295

Costos en tierra totales, cargos y otros

2,066 33

70.5

Costos sin impuestos, transporte y AA.

2,931.18

100.0

CONCEPTO DEL COSTO Tarifa aérea

Fuente: elaboración propia.

217


Para darte una idea, algunos de cobros adicionales en el transporte aéreo son:           

AW (airwaybill fee ): cargo por corte de guía aérea. CD (Clearance and handling-origin ): manejo y liberación en destino. CR (Clearance and handing-arriving ): manejo y liberación en origen. FC (Charges colect free ): tarifa por cargos al cobro. MC (Micellaneus due carrier ): misceláneos del transportista. PK (Packaging ): empaque. PU (Pick up ): recolección. RA (Dangerous goods fee ): cargo por materiales peligrosos. SO (Storage-origin ): almacenaje en origen. SR (Storage-destination ): almacenaje en destino. SF (Security Fee): de seguridad.



Cargos por documentación



Cargos por seguros



Bodegaje /almacenaje



Recolección



Entrega



Impuestos



Transbordo



Desaduanaje



Reembarque/paletizado



Riesgo de guerra

Los gastos de transportación como parte de los costos de distribución De acuerdo con Mercado (2002), la utilidad de una empresa industrial se logra con la distribución de sus productos que fabrica y, sobre todo cuando éstos se encuentran en manos de quienes los necesitan; para ello, señala este autor, intervienen múltiples factores cuya valoración recibe el nombre de costos de distribución y cuya importancia, desde el punto de vista económico, busca influir en modificar la demanda de productos, tanto en su magnitud como en su elasticidad. En términos generales, Mercado (2002) identificó cuatro puntos básicos del proceso de distribución donde se encuentran inscritos los costos: a) creación de la demanda; b) obtención de la orden; c) manejo y entrega de productos y d) control de ventas. a). Creación de la demanda Se refiere a despertar el interés por el producto, utilizando todos los medios necesarios para incrementar la venta. b). Obtención de la orden. Significa lograr convertir la demanda en una venta por medio de la orden del cliente o del contrato respectivo. c). Manejo y entrega de producto. Abarca toda actividad relacionada con el almacenamiento, empaque, embarque, transporte y entrega del producto. d). Control de las ventas. Incluye las investigaciones y apertura del crédito, la rutina contable para su registro, la preparación para los estados de cuenta, el servicio de cobranza y todas las demás funciones inherentes hasta conseguir que la venta se traduzca en dinero recibido.

218

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Reyes (1997), define a los costos de distribución como un gasto de la empresa los cuales podemos agrupar de la siguiente manera: Creación de la demanda.

Cuadro 25. Gastos del proceso de distribución Incluye; comisiones, sueldos de agentes, gastos Gastos directos de oficina de ventas, sueldo de supervisores, impuestos, venta. gastos de viaje, etcétera.

Publicidad y gastos de promoción. Obtención de la orden

Gastos de recepción de Incluye costos de transacción y procesan lento de pedidos pedidos.

Manejo y entrega Gasto de de productos almacenamiento.

Control de las ventas

Incluye: investigación mercados, publicidad, muestras, etcétera.

Gastos de conservación del producto dentro de la empresa, primas de seguro, sueldos, etcétera.

Gastos de transportación.

Son todas las erogaciones necesarias para poner el artículo en manos del comprador.

Gastos de crédito y cobranzas

Gastos de investigación de clientes» gastos de cobranza, cancelación de cuentas incobrables o su estimación, etcétera.

Gastos financieros

Descuentos por pronto pago, intereses por capital obtenido para financiar la distribución, etcétera.

Gastos de administración. Todos los gastos relativos a la administración

3.3. Del control de la distribución Son varios los elementos que nos ayudan al control de la distribución, pero tres son los principales: la supervisión, los indicadores para el tráfico y transporte y la documentación para mercancía en tránsito. El primero nos apoya a lograr una gestión efectiva, que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos para maximizar la seguridad y el beneficio; mientras que los indicadores nos van mostrando el resultados de nuestras actividades, a partir de los cuales podemos corregir, en tanto la documentación es vital para que el proceso de información fluya de manera organizada y controlada.

3.3.1. Supervisión en tránsito La supervisión en tránsito o seguimiento de la carga busca realizar una gestión efectiva, que asegure un uso adecuado e intensivo de los vehículos, para maximizar la seguridad y el beneficio. Dentro de este esquema, el papel de la tecnología, y en especial de las comunicaciones móviles, han adquirido un rol protagónico en el proceso de transporte de las mercancías. En particular, algunas empresas de transporte están dejando atrás la supervisión en tránsito con “checadores” ubicados en puntos de control sobre la ruta, por 219

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado el uso de las tecnologías y, en ciertos casos, de custodios que realizan la supervisión, verificación y custodia de mercancías en ruta. Esto último, consiste en resguardar y salvaguardar las mercancías que se transportan en vehículos de carga durante el viaje, en donde los guardias viajan en automóviles al lado del camión de carga. Una estrategia de supervisión, con mucho éxito en los ochentas y que sigue utilizándose como elemento de seguridad, es el uso del convoy, el cual supone la permanente vigilancia de las unidades por el grupo de operadores. Actualmente existen alternativas tecnológicas para supervisar y controlar la flota de transporte, que dependen de: a) la naturaleza del negocio en el que se participa; b) el tamaño de la empresa y c) de cuán necesario sea hacer gestión en tiempo real de la flota. Pueden seleccionarse herramientas tan complejas como sea necesario desde la implementación de la transferencia de datos vía satélite, hasta las más simples, como el caso de recoger los datos registrados en la computadora del vehículo al regresar a la terminal central. Sin importar cuál sea la elección, el objetivo final es siempre monitorear la ruta de cada vehículo de la flota, con la finalidad de ejercer un mayor control y gestión sobre éste de manera individual y analizando sus desplazamientos. De acuerdo con Pérez (2001), algunos de los criterios que tienen en cuenta los empresarios para mantener un estricto control de sus unidades son: la ubicación del vehículo, hora y duración de cada evento programado. El control abarca desde el seguimiento de los vehículos en ruta, la velocidad, la apertura de las puertas, la verificación del estado mecánico del vehículo y, si fuese necesario, la humedad de la carga y las condiciones de temperatura. En esta sección no se abordarán a profundidad las características de este tipo de tecnología dado que en la Unidad 1 se tocó el tema con suficiencia. En principio, las actividades de supervisión en tránsito se crean por la necesidad de reducir la incertidumbre de los empresarios por conocer dónde se encontraban sus activos (carga y camiones), dada las prácticas indebidas que algunos operadores hicieron de ellos, sin embargo, a este tema recientemente se le sumaron los problemas de inseguridad en carreteras que han tomado un lugar en los procesos de distribución, en donde los empresarios han puesto en marcha una serie de medidas paralelas con el fin de evitar actos delictivos.

Control operativo y de seguridad En general, muchas empresas han creado un departamento con funciones dedicadas al control operativo y logístico del tráfico y transporte y algunas son las siguientes, según el Manual de seguridad en el transporte terrestre de carga (FSE, 2007):   

Mantener a mano y actualizados los directorios telefónicos de segundad y de emergencia. Controlar el cumplimiento de los planes de transporte. Mantener constante comunicación con el conductor o escoltas

220

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado          

Tener conocimiento pleno de las horas de tránsito autorizadas y controles preventivos para la entrada a las ciudades. Coordinar el descanso de los conductores. Identificar y conocer a detalle los paraderos autorizados para descanso, teniendo en cuenta las recomendaciones de seguridad. Crear protocolos de seguridad. Elaborar y controlar los indicadores de gestión para definir planes de mejoramiento. Estar en permanente contacto con las autoridades. Actualizar las bases de datos de autoridades competentes. Actualizar bases de datos de los conductores que han prestado sus servicios. Tener en cuenta que un controlador de trafico debe supervisar no más de 30 vehículos, para lograr información precisa en las tareas de seguimiento y control. Apoyar sus operaciones con estándares de calidad y alta tecnología que garantice información en línea

Importancia de la supervisión en tránsito Desde un punto de vista integral, la importancia de la supervisión en tránsito de las mercancías va más allá del robo de la carga o del vehículo y radica en dar respuesta al efecto negativo que provoca la interrupción del flujo de las provisiones a la cadena de suministro. En efecto, el daño o interrupción del flujo físico de las mercancías en la cadena de suministro se ha convertido en un dolor de cabeza para los empresarios dado que en algunos casos han provocado problemas de desabasto; en Estados Unidos se estima que los efectos indirectos son tres a cinco veces superiores a los directos y que el efecto total puede representar de 1 a 2% del PIB de ese país (Praselj, 2007). Este autor estima que esto está pasando en todo el mundo y ofrece un resumen de las estadísticas de los robos en diferentes países, incluido México. Por lo anterior, la supervisión en tránsito se convierte en un factor que no sólo debe verse desde el punto de vista individual o puntual, sino debe incluir los elementos de análisis para dar certidumbre a la cadena de suministro. Como lo señala Villalobos (2010), “…la seguridad de la cadena logística es un tema de suma relevancia para las economías globalizadas y por lo mismo, las empresas de transporte y en particular las de transporte de carga por carretera deben incorporar medidas que les permitan proveer un servicio seguro y competitivo”. De acuerdo con la Asociación mexicana de empresas de seguridad privada e industria satelital (AMESIS) en 2010 se incrementó el robo a transportes de carga 52.1% con respecto a 2009 y la mercancía robada principalmente consistió electrodomésticos, computadoras, fármacos, ropa, abarrotes, materiales de construcción y varilla, conceptos que representan 50% del total de robos registrados (Énfasis logística Online, 2010). Por todo lo anterior, las empresas están entrando a una etapa proactiva y conjuntan un programa de gestión logística de supervisión en tránsito, basado en la filosofía de la administración de riesgos. 221

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Administración de riesgos Daniels (2006) define que la administración de riesgos es el proceso de medición y evaluación del riesgo y del desarrollo de estrategias para gestionarlo; de acuerdo con este autor, propone cuatro etapas para su aplicación: a). Identificación y evaluación. b). Análisis de posibles acciones disponibles. c). Elaboración del plan general. d). Revisión y evaluación del plan.

a) Identificación y evaluación . Es la primera etapa del proceso en la cual se identifican los riesgos potenciales, los cuales deben evaluarse de acuerdo a su severidad en términos de las pérdidas que se pudieran presentar y a la probabilidad de ocurrencia. Para evaluar las posibles amenazas, Vedoya y Villalba (2004) utilizaron la técnica conocida como Análisis de riesgos y vulnerabilidad (AR&V). En el ámbito del tráfico y transporte los riesgos pueden clasificarse en el contexto de la seguridad vial y de la seguridad y protección contra el delito. Seguridad vial. En este caso, caben todos aquellos problemas relacionados con los accidentes viales los cuales pueden ser clasificados a su vez en tres grandes rubros: a) los provocados por el factor humano, en los que interviene la negligencia e imprudencia del operador, la fatiga, o el uso de sustancias prohibidas. En esta categoría, podemos incluir los riesgos provocados por una mala estiba de la carga y pésimos materiales utilizados para el envase y embalaje, así como los riesgos por el tipo y naturaleza de la carga: b) los provocados por las condiciones de la vialidad como el trazo geométrico, señalamiento vertical y horizontal, etcétera, pero también pueden incluirse los riesgos provocados por los fenómenos naturales como la lluvia inundaciones, rayos, derrumbes, terremotos, etcétera y c) los provocados por las condiciones del vehículo, como la fallas de motor o frenos, avería de llantas, etcétera. Seguridad y protección contra el delito . En esta categoría caen todos los riesgos de ser asaltada la tripulación, hurtada la carga y/o robado el vehículo. Debe incluirse los delitos relacionados con el contrabando, narcotráfico, transporte de indocumentados y tráfico de armas. Para lo anterior, deben analizarse rutas y paradores peligrosos y modus operandi de la delincuencia. De acuerdo con Herrera DKP (2006), algunas modalidades en las cuales opera la delincuencia son las siguientes: 

Cuando el vehículo llega a detenerse por una luz roja en las intersecciones, se aprovecha para abordarlo y asaltarlo.

222

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado 





Se organiza un simulacro de “intervención policial”, con la participación de algu nos de los asaltantes vestidos de policía, a veces son acompañados por vehículo que aparenta ser patrullas y otras veces con motocicletas. Es posible detectar algunos casos donde los propietarios de los vehículos forman parte de las bandas de asaltantes y ofrecen sus servicios como subcontratistas a las empresas de transportes en donde prestan servicios y, cuando reciben la carga a transportar, simulan un asalto para apoderarse de la misma. Un vehículo en la vía aparenta estar descompuesto y otro obstruye el segundo carril obligando al conductor a detenerse, situación que es aprovechada para cometer el asalto.

Por lo anterior, Herrera DKP (2006) recomienda, para evitar estos incidentes, tener en cuenta los siguientes puntos: 

   



 

 



Contratar únicamente empresas debidamente constituidas e inscritas como transportistas en la Secretaria de Comunicaciones y Transportes. Según la Cámara Nacional de Autotransporte de Carga reporta que existe un número importante de unidades que no están regularizadas. Realizar un contrato escrito para el servicio de transporte incluyendo cláusulas de obligado cumplimiento por el transportista. Verificar que el vehículo sea el adecuado para las mercancías a ser transportadas. Verificar que el vehículo se encuentre en condiciones de mantenimiento adecuadas. Cuando se trate de productos con alto valor y susceptible a robos, es importante usar vehículos con equipos de localización por posicionamiento satelital (GPS) a fin de determinar la ruta del vehículo en caso de robo. Si es posible verificar que las personas que realizan el trabajo ya sea el transportista, los ayudantes, el conductor, etcétera no tengan antecedentes penales por delitos de robo, hurto, contrabando u otros similares. Que el encargado de seleccionar a los transportistas tenga un historial de confianza dentro de la empresa. En el caso de contar con vehículos propios, se recomienda mantener un supervisor de ruta, el cual controle a los conductores mediante celular, radio u otros medios para tener conocimiento rápido del lugar físico de su ubicación. Asignar rutas prestablecidas de desplazamiento, considerando horarios de salida y estimativos de llegada. Dada la posibilidad de que los delincuentes simulen ser policías en control de ruta, instruir a los conductores que sólo deben obedecer instrucciones de personal policial que se desplace o fiscalice en vehículos institucionales correspondientes. Si se tiene que dejar el vehículo, aunque sea por un momento, es de vital importancia cerrarlo con llave, utilizar bastones (de preferencia los que van del volante al pedal del freno) así como cadenas o alarmas.

223

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b) Análisis de posibles acciones . Una vez identificados y evaluados los riesgos, el enfoque de las técnicas empleadas para la administración de riesgos los clasifica en las siguientes categorías: evitables, reducidos, retenidos, y transferidos. c) Elaboración del plan general . En este caso, la instrumentación del plan general debe incluir todos los planes y programas para mitigar los efectos del riesgo y decidir sobre la combinación de los métodos para ser utilizados en cada tipo de riesgo. El uso de la técnica de la administración de riesgos en el transporte cada vez es más común; el Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga de Colombia, recomienda los siguientes tres planes específicos: de emergencia, contingencia y de transporte, además del establecimiento de protocolos para reaccionar mejor ante los eventos o incidentes que pudieran presentarse. Plan de emergencia Este plan está constituido por una serie de ejercicios anticipados de procedimientos administrativos, enfocados de manera general a la reducción del riesgo, así corno a dar respuesta a las operaciones y a la promoción de la recuperación en la empresa en caso de siniestro, con la participación de grupos internos y externos (brigadas, bomberos, etcétera). Como en muchos planes de este tipo, se deben definir las políticas y procedimientos que nos informan la manera de enfrentar una situación de emergencia o desastre. De acuerdo a la experiencia, este plan pretende cubrir los accidentes, incendios, explosiones, fugas o derrames de sustancias peligrosas, etcétera (FSE, 2007).

Plan de contingencia De acuerdo con la FSE (2007), este documento es “un plan específico para situaciones, eventos o siniestros que afecten l os procesos o las operaciones de la organización”. Su objetivo es reaccionar a las posibles demoras del transporte, el deterioro de las mercancías por causas del empaque o embalaje así como a los problemas de tránsito, trasbordo, carga y descarga de las mercancías; incluso a inspecciones de seguridad, robo, etcétera.

Nota. Se recomienda enviar al comité de seguridad todos los informes de incidentes y accidentes que ocurran a vehículos, conductores o propietarios, para que la base de datos sea actualizada día a día. En México, las empresas de transporte, embarcadores y autoridades están trabajando en comités de seguridad para reaccionar en tiempo a cualquier eventualidad aprovechando las tecnologías de la información; por ejemplo, las unidades de transporte poseen un botón de pánico al que están conectados, tanto la empresa como las autoridades policíacas. Plan de transporte En este plan se especifica la ruta y los lugares donde se localizan los puestos de control. Incluye la ubicación de los paraderos de descanso del conductor, y se identifican los sitios de alto riesgo; además debe considerar los tiempos de recorrido y de estadía en los puntos autorizados, así como las horas permitidas de manejo. En México ya se trabaja 224

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado con este tipo de políticas, e incluso se encuentran en proyecto los “paraderos seguros”. Como información adicional al plan, puede agregarse la ubicación de talleres, hospitales, bomberos, policía, entre otras. Si es un trayecto que se recorre con escoltas, el plan de transporte también se entrega a éstos y es analizado con el operador; se recomienda firmarlo por todas las partes involucradas, y en algunos casos se va más lejos y se solicita refrendar su firma con la huella del dedo Índice derecho.

Protocolos de seguridad Además de los planes ante descritos, es conveniente la elaboración de protocolos de seguridad, entre los que se encuentran los siguientes: a) de novedades e incidentes; b) incidentes y accidentes en carretera; c) para convoy o vehículo individual; d) por novedad de accidente de un camión convoy; e) por enfermedad del conductor de un camión; f) enfermedad del escolta; g) hurto de la mercancía; h) saqueo de la carga; i) bloqueo directo del convoy; j) por informe de incidentes en la vía; j) en caso de secuestro y rehenes y k) protocolo ante sobornos.

d) Revisión y evaluación del plan general . Daniels (2006) reconoce que inicialmente los planes no serán perfectos. Argumenta que la práctica, experiencia, y las pérdidas actuales contribuyen con información para la evaluación de las decisiones tomadas para abatir los riesgos y hacer los cambios necesarios en los planes futuros. En resumen, la administración de riesgos en el ámbito del tráfico y el transporte tiene por objeto salvaguardar las mercancías y vehículos a través de programas de prevención, reacción y control de los procesos de almacenaje y distribución, tanto en el ámbito nacional como internacional; es decir, apoyar la importación y exportación segura de los productos, ya sea por vía terrestre, marítima o aérea.

3.3.2. Indicadores para el tráfico y transporte Mora (2008), señala que “…un indicador es una magnitud que expresa el comportamiento o desempeño de un proceso, que al compararse con algún nivel de referencia permite detectar desviaciones positivas o negativas”. Agrega que "...también puede ser la conexión de dos medidas relacionadas entre sí, que muestran la proporción de la una con la otra". En particular, los indicadores deben diseñarse en el momento en que se elaboran los programas, de tal forma que puedan tomarse en cuenta las previsiones para generar o recopilar la información necesaria. Es decir, al establecer las metas del programa se deben definir los indicadores más adecuados que darán cuenta de su cumplimiento (CEPAL, 2001). La gestión del tráfico y transporte no es la excepción. Sin embargo, la definición de los tipos de indicadores que una empresa debe contemplar está en función directa de las necesidades e interés de la alta dirección. No obstante, es necesario que cualquier empresa sea capaz de manejar indicadores de gestión logística, con la finalidad

225

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado explotar la información que se genera para la toma de decisiones oportunas. En este apartado, clasificamos los indicadores más utilizados en el área del tráfico y transporte.

Principales funciones de los indicadores La definición de indicadores facilita la toma de decisiones a través de la evolución en el tiempo de las principales variables de los procesos de negocios claves. Los indicadores nos obligan a controlar, organizar y racionalizar el uso de la información y son la base para identificar los patrones que rigen a las empresas, a partir de los cuales se crean las normas necesarias para lograr una operación ordenada. Con la información organizada se crean las bases para lograr la planificación y prospección de los servicios empresariales, que nos da pie para comprender mejor su evolución futura a partir de una situación actual. En general, pueden ayudarnos a fomentar el desarrollo de sistemas de remuneración e incentivos y con ello la participación de las personas en las actividades de gestión.

Sistema de indicadores para la gestión del conocimiento Para Mora (2008), un sistema de indicadores de gestión comprende los siguientes elementos:

Objetivo. Manifiesta la mejora buscada y hace evidente el reto. Definición. Debe ser simple y clara, e incluir además solo una característica Niveles de referencia . Los indicadores deben ser una base de comparación. Recursos. Personal, instrumentos, informáticos, etcétera. Responsabilidad. Existe un actor a quien le competen los resultados que arroje el indicador y que debe actuar ante el comportamiento que arroje. Puntos de lectura e instrumentos . Debe definirse quién elabora el indicador, organiza las observaciones y define las muestras y con qué instrumentos; es decir, tener claro en qué punto del proceso se llevará a cabo la medición. Periodicidad . Debe definirse con qué frecuencia deben hacerse las lecturas: diaria, semanal o mensual. Sistema de información. Reside en organizar la información para garantizar la agilización y oportunidad de su lectura para la toma de decisiones; un cuadro de mando integral puede ser una buena opción para lograr un sistema de información que permita una rápida retroalimentación. Consideraciones de gestión . Es indispensable la creación de una plataforma de gestión del conocimiento que permita identificar, capturar, organizar y diseminar los datos claves y la información necesaria para ayudar a una organización a construir los indicadores de la mejora continua de los procesos en la organización. Indicadores de la gestión logística en el área de tráfico y transporte Son indicadores que miden el desempeño de las actividades logísticas del proceso de distribución de mercancías y pueden ser agrupados en indicadores de: tiempo, calidad, productividad, costos, utilización y rendimiento de transporte, así como indicadores de 226

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado servicio al cliente. A continuación se relaciona este tipo de indicadores, con base en Mora, 2008 y otros autores. Indicadores de tiempo Tiempo de tránsito: lapso que transcurre durante el transporte de mercancías.

Indicadores de calidad Porcentajes de pedidos perfectos:

% de pedidos entregados correctamente % de pedidos enviados sin daños o averías % de pedidos despachados a tiempo y al lugar indicado % de pedidos documentados perfectamente Porcentajes de averías: % de mermas de la mercancía % de averías en el empaque % de averías ocasionadas en el transporte Porcentajes de cumplimiento del programa de entregas: %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos propios %de cumplimiento de entregas/mes en vehículos de subcontratistas %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos propios %de cumplimiento de planes de ruta/mes en vehículos de subcontratistas

Indicadores de productividad Número de pedidos despachados Vehículos cargados/horas de trabajo de carga . Peso cargado/horas de trabajo de carga. Unidades cargadas/horas de trabajo de carga Ton-Km. transportadas/horas de viaje Distancia recorrida/horas de viaje Distancia recorrida/consumo de combustible Paradas realizadas/horas empleadas en paradas Tonelaje movilizado/mes en vehículos propios Tonelaje movilizado/mes en vehículos de subcontratistas 227

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Indicadores de costo de transporte y distribución Control del costo de transporte = costo de transporte/ventas totales Costo operativo por conductor = costo total de transporte/número de operadores Comparativo costo de transporte = costo de transporte propio por unidad/transporte rentado por unidad Costos ejercidos = costos reales/costos presupuestados Indicadores de servicio al cliente

% entregas perfectas = pedidos entregados perfectos/total de pedidos entregados % entregas a tiempo = pedidos entregados a tiempo/total pedidos entregados % envíos con documentación completa = facturas generadas sin error/facturas Indicadores de utilización para transporte Horas de trabajo conduciendo/horas de trabajo totales Distancia recorrida cargado/distancia total recorrida Horas de trabajo cargado o descargado/horas de trabajo Horas de trabajo utilizadas/horas de trabajo totales Horas de funcionamiento del vehículo/capacidad cúbica por vehículo Carga en peso por vehículo/capacidad en peso por vehículo Número de días por mes en servicio/días disponibles Viajes realizadas por cada ruta/mes en vehículos propios Viajes realizados por cada ruta/mes en vehículos de subcontratistas Indicadores de rendimiento del transporte Peso real cargado por hora/peso estándar cargado por hora Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de trabajo utilizadas Distancia real recorrida/distancia estándar recorrida Uso real de combustible por hora/uso estándar de combustible por hora Consumo de combustible por vehículo = kilómetros/litro Horas reales por viaje/horas estándar por viaje Horas estándar de trabajo realizado/horas reales de parada

En términos generales, puede decirse que los indicadores antes expuestos miden el desempeño del área de tráfico y de la operación del transporte y en su gran mayoría son 228

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado indicadores no financieros, que básicamente se refieren a los parámetros de operación del transporte de manera objetiva de acuerdo al sistema de distribución diseñado. Es importante hacer notar que los indicadores considerados para su evaluación no hace mucho tiempo, se refieren a los indicadores de calidad y de nivel de servicio al cliente. Por su alto grado de subjetividad, el nivel de servicio que ofrecían las empresas no se consideraba cuantificable y confiable; sin embargo, Jiménez y Hernández (2002) señalan que "...debido a las fuertes presiones derivadas de la competitividad empresarial, exigieron el diseño detallado de indicadores de medición sobre el nivel de servicio [y la calidad]". Por este motivo, este conjunto de métricas se han convertido en la actualidad, en uno de las mediciones más significativas para las empresas, debido que les permite conocer elementos importantes del nivel de servicio y satisfacción del cliente. En general, se puede observar que los indicadores de nivel de servicio y calidad están relacionados y buscan medir la satisfacción de los clientes a través de los pedidos atendidos correctamente.

3.3.3. Documentación para mercancía en tránsito En las cadenas logísticas internacional el sistema documental es factor clave para lograr la eficiencia y competitividad. Jiménez y De la Torre (2010), manifiestan que “…el control y procesamiento de la documentación son muy importantes porque pueden afectar el costo y tiempo de traslado de los productos”. Afirman que algunos empresarios consideran ambas actividades tan importantes una como la otra. No obstante esta relevancia, muchas compañías actualmente tienen fuertes problemas porque no controlan la documentación; entre las principales problemas que señalan dichos autores, está el hecho de que a la documentación no se le da la debida importancia; pero también, que sus procesos de control no son adecuados, no utilizan sistemas de información modernos o simplemente el personal no está capacitado y no es consciente de la importancia de la documentación. En la encuesta realizada por dichos autores, encontraron que un poco más de la mitad (55%) manifestaron tener inconvenientes con mucha frecuencia debidos a la documentación.

Función de la documentación en la cadena logística La documentación es un instrumento que facilita el intercambio comercial mediante el entendimiento común; pero uno de los propósitos más relevantes de ella es cumplir con las regulaciones. Para evitar conflictos, en general el sistema legal exige que los socios comerciales generen comprobantes de sus operaciones mercantiles con fines fiscales y de seguridad en las negociaciones comerciales. En particular, las regulaciones apoyan la idea de identificar y delimitar el riesgo de las mercancías (Jiménez y De la Torre, 2010). Ciertamente, una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro. 229

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado El costo del proceso documental Desde el punto de vista comercial, los documentos conforman un conjunto de evidencias que influyen sobre la venta, envío y responsabilidades de cada socio; además, son relevantes para que la transacción se complete y se comprenda, y que a su vez no cause demoras ni costos adicionales. Ciertamente, el profesor Douglas Long, reconoce que “…es verdad que los documentos pueden resol ver muchos problemas, pero tienen su precio”. Añade que “…los documentos y el proceso de documentación son caros”. Jiménez y de la Torre (2010), encontraron que los empresarios sí resienten dicho costo, puesto que 75% de los entrevistados hacen estimaciones del mismo. En la figura 40, puedes observar que 55% manifestó que dicho valor se encuentra entre 1.0 y 5.0% del precio de su producto o servicio; por su parte, 15% reportó que dicho costo representa menos de 1.0%; y para 10% de los entrevistados llega a ser superior a 7%. Menos de 1.0% 30 25 20

No lo calculan

1.0-3.0%

15 10 5 0

º

Más de 7%

3.1-5.0%

5.1-7.0%

Figura 40. Costo logístico: porcentaje respecto al precio del servicio o producto que venden Fuente: Jiménez y De la Torre (2010)

Por lo anterior, los empresarios que han notado este costo han recurrido al uso de las tecnologías de la información para abatirlo y ser más eficientes en el proceso documental. Es importante mencionar que entre los problemas más comunes detectados durante el proceso documental, se encontraron los siguientes: Información incompleta (62%) Errores de captura (33%), Falsificación de datos (4%)

El proceso de documentación Tratar de instituir un proceso genérico del sistema de documentos prácticamente es imposible. Cada empresa establecerá su proceso para el manejo de la información de 230

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado acuerdo a sus necesidades; en tal virtud, se crearán la cantidad de documentos según planeen sus actividades logísticas, que bien pueden llegar a ser numerosas. De hecho Albert García (2009), en su libro “Los 100 documentos del comercio exterior”, nos da una idea de la cantidad de documentos que podemos encontrar en este ámbito. En términos generales, podemos clasificar los documentos en tres categorías: a) los generados por la empresa para el control de sus procesos internos; b) los creados por las empresas para el control de sus procesos comerciales y de negocios; y c) los generados por la autoridad para el control de los procesos fiscales. Por su parte, García (2009) los clasifica como: documentos comerciales, documentos de trasporte, documentos de pago y seguro, documentos aduaneros y fiscales, y certificados. Analizar aquí todos estos documentos es más que imposible, por lo que sólo te expondremos algunos de los más usuales cuando la mercancía está en tránsito, utilizando como ejemplo, el proceso de exportación de refrigeradores a Estados Unidos publicado en el estudio de las Cadenas logísticas de exportación en México, elaborado por el Instituto Mexicano de transporte (Martner, 2005); en este sentido, sólo detallaremos las partes más importantes de los documentos. Para un análisis más detallado del proceso de exportación, te recomendamos estudiar dicha publicación con objeto de que tengas un panorama más amplio del proceso de exportación y de la documentación que se genera.

Caso: Exportación de refrigeradores a Estados Unidos por la frontera norte. El proceso de exportación que ilustramos a continuación describe la preparación de los documentos y la participación del transportista, el agente aduanal, y la aduana en la generación de los documentos y la ejecución de las actividades logísticas de exportación.

Evidencia del derecho a ingresar: Manifiesto de entrada; Factura pro-forma:

Carta de porte

Fabricante exportador Carta de porte

Certificado de origen

Oficinas del Agente Aduanal estadounidense Pedimentos de exportación

ABI (Automated Broker Interface)

Validador Trámites

Shipment Export Declaration (SED)

Certificado de origen

Pedimentos de exportación

Oficinas del Agente Aduanal mexicano

5 horas

Revisión de carga

36 horas

Figura 41. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (primera etapa) 231

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Fuente: Martner, y otros (2005).

Documentos generados en esta etapa: carta de porte, certificado de origen, pedimentos, y Manifiesto de embarque. Carta de porte Los autotransportistas la emiten por cada embarque debidamente documentada y con los requisitos fiscales y disposiciones aplicables contenidas en el Reglamento Autotransporte Federal y Servicios (Art. 74). Este documento representa el contrato que obliga al transportista llevar la carga al consignatario.

CARTA DE PORTE

Razón social del autotransportista

Expedidor Destinatario

Designación de la m ercancía

Instrucciones

Precio del transporte

Requerimientos fiscales

Figura 42. Carta de porte PEDIMENTO DE EXPORTACIÓN Es el documento fiscal que acredita la legalidad de la importación o, bien, comprueba la exportación de mercancías.

232


Figura 43. Pedimento de exportación CERTIFICADO DE ORIGEN Ciertas naciones requieren una declaración jurada acerca del origen del artículo de exportación. Generalmente dichos certificados se obtienen a través de una organización semioficial como una cámara de comercio local destinado para la aduana de importación.

233

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado CERT IFICADO DE ORIGEL D EL TLC 1. Nombre y Domicilio del Exportador:

2. Periodo que cubre

/ Día

Expedidor 3. Nombre y Domicilio del Productor: i

i

i

/ Día

/ __ Mes Año

4. Nombre y Domicilio del Importador: ___ ___ ___

___ ___ ___

l

5. Descripción de (los) bien (es)

i

/ Mes Año

6. Clasificación 7. Criterio 8. Productor Arancelaria para Trato Preferencial

l

i

i

9. Costo Neto

10. País de Origen

l

Descripción de mercancías

País de origen 11. Declaro bajo protesta de decir v erdad que: -La información contenida en este documento es verdadera y exacta, y me hago responsable de comprobar lo aquí declarado. Estoy consciente que seré responsable por cualquier declaración falsa u omisión hecha o relacionada con el presente documento.

Declaración bajo protesta de decir verdad

Criterios para trato preferencial

-Me comprometo a conservar y presentar, en caso de ser requerido, los documentos necesarios que respalden el contenido del presente Certificado, así como notificar por escrito a todas las personas a quienes haya entregado el presente Certificado, de cualquier cambio que pudiera afectar la exactitud o validez del mismo. - Los bienes son originarios y cumplen con los requisitos que les son aplicables conforme al Tratado de Libre Comercio de América del Norte, y no han sido objeto de procesamiento ulterior o de cualquier otra operación fuera de los territorios de las Partes, salvo en los casos permitidos en el artículo 411 o en el Anexo 401: - Este Certificado se compone de

Firma certificadora

Consignatario

hojas, incluyendo todos sus Anexos

Firma Autorizada:

Empresa:

Nombre:

Cargo:

D Fecha:

D

M

M

A

A

Teléfono:

Certificado (sello) Fax:

__ / __ / __ / __ / __ / __

Figura 44. Certificado de origen TLC MANIFIESTO DE EMBARQUE Detalla la relación de las mercancías que constituyen la carga de un medio de transporte, y expresa los datos comerciales de las mercancías. Función: Instrumento de trabajo, orientación y consulta para el adecuado control del ingreso, salida y destino de las mercancías en el territorio nacional.

234

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Identificación del transportista

No. de registros aduanales

Identificación del vehículo Terminal de almacenamiento

Datos del puerto de embarque Datos de la aduana

Descripción de las mercancías Firmas de control Aduana Almacenadora Transportista

III . 56

Figura 45. Manifiesto de carga terrestre CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (C/E) Documento que establece los términos de un contrato entre el dueño de los bienes y la empresa transportista, al amparo del cual se mueve la carga entre los puntos especificados por una cuota específica. Comúnmente se conoce como B/L ( Bill of Lading). Proporciona el derecho para tener posesión de los bienes embarcados. Sirve como un documento de título, un contrato de porte y, un recibo de los bienes. Se tienen dos tipos C/E: a. Directo: documento no-negociable que consigna los bienes directamente al consignatario estipulado. b. Negociable o del transportista: puede ser comprado, vendido, intercambiado mientras los bienes están en tránsito y es utilizado para transacciones de cartas de crédito. Otros C/E: Air waybill , conocimiento de embarque aéreo. a). 235

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado b). Inland bill of lading , conocimiento de embarque interno. c). Ocean bill of lading , conocimiento de embarque marítimo. d). Through

bill of lading , conocimiento de embarque multimodal. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (B/L) Número de B/L

Expedidor Nombre del transportista Consignatario Clave del transportista

Información de la orden del cliente

Descripción de la carga Firmas de control

Embarcador

III . 58

Transportista

Figura 46. Conocimiento de embarque

236

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Sistema de Automatización Aduanera Integral (SAAI). Pedimentos de exportación validado

Validador Pago de impuestos y aranceles

Módulo Bancario

4 horas 1ª revisión

Pedimentos de exportación validado

Camión confiscado

Revisión aduana mexicana

Reconocimiento aduanero

Anomalías 2ª revisión

Dictaminadores aduaneros

Cruce físico de frontera

Desaduanamiento libre

Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma

Figura 47. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (segunda etapa) Fuente: Martner, y otros (2005). Documentos generados en esta etapa: documentos de entrada a Estados Unidos. DOCUMENTOS DE ENTRADA A LOS ESTADOS UNIDOS a). Evidencia del derecho a ingresar . Registro hecho por el fabricante o el corporativo que sirve como evidencia del derecho a ingresar a Estados Unidos, por ejemplo: conocimiento de embarque (B/L; air waybill ; o “Carrier´s Certificate ”). b). Manifiesto de entrada. Para llenar este manifiesto, se utiliza una forma estándar que se respalda en la carta de porte (Formulario U.S. Inward Cargo Manifest 7533). c). Proforma. Identifica al comprador y vendedor; puerto de entrada; detallada la mercancía; cantidades; pesos y medidas; precio de adquisición; cargos gravados sobre las mercancías; y país de origen. No existe un formato estándar. El contenido de este formato se carga en el sistema de facturación automatizada, utilizando el ABI ( Automated Broker Interface ).

237


Camión confiscado Documentos

ABI

Datos ACS

Anomalías

2ª revisión

Grupo K9 8 horas 1ª revisión

Cruce físico de frontera

Cambio de conductor

Revisión aduana EEUU 4 horas

Declaración Ciudadanía conductor Productos agrícolas, narcóticos, dinero (más de 10 mil dólares)

Sistema de Procesamiento seguro

Liberación

Pedimentos de exportación validado

Evidencia del derecho a ingresar Manifiesto de entrada Factura pro-forma

Inspección de seguridad estatal Leyes y reglamentos de tránsito

Destino final

Agencia Aduanal

Figura 48. Proceso de exportación a frontera norte por autotransporte (tercera etapa) Fuente: Martner, y otros (2005).

LISTA DE EMBALAJE DE EXPORTACIÓN Función principal. Información para el transportista y agente aduanal. El personal de aduanas usa la lista para supervisar la carga. Se detalla y especifica el material de cada paquete individual e indica el tipo de envase (caja, cajón, tambor, cartón) Muestra pesos individuales, netos, legales, tara, y bruto Medidas de cada paquete Se publican la parte exterior de un embalaje junto a las referencias del transportista y del comprador en un sobre a prueba de agua con la inscripción “Lista de embalaje adjunta". FACTURA COMERCIAL Boleta de la mercancía, del comprador al vendedor, especificando claves y/o nombres de los productos enviados incluyendo una descripción de los mismos. 238

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado La factura comercial debe incluir también información básica sobre la transacción, como la dirección del transportista y el vendedor, y los términos de entrega y pago. El comprador necesita la factura para probar la propiedad y para establecer el pago. Algunos gobiernos utilizan la factura comercial para fijar los derechos de aduana. Otros documentos para la importación: 

Pedimento de importación definitiva.



Factura comercial o pro forma de proveedor extranjero.



Manifestación de valor.



Certificados de origen, en original.



Conocimiento de embarque o guía aérea.



En caso de aplicar, permisos de importación, NOM „s, Cupos.



Carta de instrucción al agente aduanal.

Por lo anterior, puede observarse que el proceso de documentación es muy importante en la gestión logística, pero también muy complejo; por ello, ninguna empresa está exenta de caer en problemas de documentación y bajo nivel de servicio por su mal manejo. De hecho, los errores en la captura de la información en cualquier etapa del proceso, pueden ocasionar demoras, costos y hasta pérdida de clientes. Desde luego, este tipo de problemas no deben verse de manera puntual, en particular, porque pueden llegar a provocar la ruptura de la cadena logística afectando, no sólo a los eslabones involucrados, sino a la cadena de suministro entera. Atendiendo a esta problemática, algunas empresas de servicios logísticos han instrumentado procesos especializados de recuperación documental como un servicio diferenciador en la cadena de valor, en los que ofrecen la recuperación de evidencias de los destinatarios: firmas, sellos, folios, etcétera. Por último, es importante mencionar que en estos tiempos, la documentación se ha convertido en factor clave para fomentar la seguridad de las negociaciones comerciales. Ciertamente, una de las funciones de la documentación es controlar el riesgo de ruptura de la cadena logística, la cual incluye la seguridad de la carga y el buen funcionamiento de la cadena de suministro.

239


Autoevaluación Sopa de letras “Tráfico y transporte ” Identifica los conceptos más relevantes de la Unidad 3. Proceso de tráfico y transporte en la siguiente sopa de letras:

Solución

240

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Evidencia de aprendizaje. El caso de “López y Asociados SA de CV”.

Parte 3 Esta actividad tiene la intención que identifiques y apliques los elementos de diseño de rutas, para ello realiza lo siguiente: 3. Descarga, lee y analiza el Caso. Distribución en la zona de Querétaro. de la empresa López y Asociados, SA de CV. Parte 3. 4. Con base en el caso responde lo siguiente: 







Desarrolla un plan de rutas y utiliza el método de barrido, considera aprovechar toda la capacidad de los vehículos. Coloca tu diseño en un mapa. Con base en la aplicación de la norma ¿Cómo afecta a tu diseño de rutas original, y al número de camiones que debes emplear? Vuelve a trazar tus rutas para que conozcas el impacto, si es que lo hay. Evalúa el método de barrido como un buen método para la programación y el diseño de rutas por carretera. Justifica tu respuesta. Con base en la información disponible de la operación de la empresa López y asociados, propón tres indicadores potenciales que podrías emplear para controlar y evaluar las operaciones de la empresa.

5. Consulta la Escala de Evaluación para conocer los criterios con que será evaluado su trabajo. 6. Cuando concluyas tu actividad guarda tu Evidencia en un archivo .doc usando la nomenclatura FTT_U3_EA_XXYZ y envíalo a tu Facilitador(a) para que lo revise. *Recuerda que puedes volver a enviar tu evidencia con ajustes a partir de las

observaciones de tu Facilitador(a).

Actividad de Autorreflexión Además de enviar tu Evidencia de aprendizaje, aprendizaje, es es importante que ingreses al foro Preguntas de Autorreflexión y consultes las preguntas que tu Facilitador(a) presente, a partir de ellas, debes elaborar tu Autorreflexión en un archivo de texto. Posteriormente envía tu archivo mediante la herramienta Autorreflexiones . Recuerda que si respondes las preguntas en las tres unidades, tu Facilitador(a) te asignará tu calificación de acuerdo al porcentaje correspondiente.

241

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado Cierre de la unidad Muchas felicidades por llegar al final de esta asignatura, esperando que esta Unidad y el curso completo haya sido de mucho provecho para ti, en particular, porque has podido revisar temas muy importantes relacionados con el proceso de la gestión del tráfico y transporte, donde además aprendiste las diferentes etapas del procesamiento de los pedidos y el análisis y diseño de rutas, pasando por los temas de organización y control de la distribución. En general, el tema del tráfico y transporte, desde luego no es un tema agotado, pues existe bastante información que podrás seguir consultando, pero esperamos que tu iniciativa personal te lleve a profundizar en aquellos temas de tu mayor interés. ¡Felicidades!

Para saber más 

Para reforzar la sección B. Ruteo entre múltiples orígenes y destinos del subtema 3.1.3. Diseño de rutas, te recomendamos estudiar el siguiente documento:

Fundamentos de Investigación de Operaciones: El Problema de Transporte . Recuperado en: http://www.investigacionoperaciones.com/material%20didactico/TRANSPORTE.pdf. 

Con objeto de ampliar tus conocimientos respecto al subtema 3.3.2 de indicadores para el tráfico y transporte, te recomendamos estudiar el libro de Luis Aníbal Mora sobre Indicadores de la Gestión Logística . 1a ed. Ecoe Ediciones, 2008. En este libro se detalla de manera muy precisa los elementos de cada uno de los indicadores estudiados en este curso, y de otros indicadores de interés general de la gestión logística.



Con la finalidad de complementar el subtema 3.3.3. Documentación para

mercancía en tránsito , te recomendamos leer la publicación técnica No. 276 del Instituto Mexicano del Transporte denominada “ Cadenas logísticas de exportación en México” (Martner, y otros, 2005), la cual puedes obtener de la sigui ente dirección electrónica: www.imt.mx/publicaciones. 

Finalmente, para ampliar tus conocimiento respecto a la gestión del tráfico y el transporte, te recomendamos estudiar la Guía de orientación al usuario del

transporte terrestre , la cual describe los principales temas relacionados con las 242

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado operaciones de transporte de carga por carretera, su importancia y los factores para la selección del vehículo de carga, operaciones típicas, costos de operación, marco institucional y normativo, evolución esperada a futuro, entre otros temas. Este documento

lo

puedes

obtener

de

la

siguiente

dirección

electrónica:

http://www.siicex.gob.pe/siicex/documentosportal/188937685rad 04264.pdf.

Fuentes de consulta Básicas [1] Archondo, R. y Faiz, F. (1994). Estimating Vehicle Operating Costs. World Bank Technical Paper Number 234. [2]

Ballou, R. (2004). Logística: administración de la cadena de suministro . 5ª. ed. Pearson Educación. México. p. 141.

[3]

Christopher, M. (1999). Logística aspectos estratégicos . Ed. LIMUSA. México, D.F.

[4]

García, A. (2009). Los 100 documentos del comercio exterior. Global Marketing Strategies, SL.

[5]

IMT (2011). Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2010 . Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica, No. 337.

[6]

Larson, R. y Odoni, A. (1981). Urban Operations Research . Prentice-Hall.

[7]

Moreno, P. y García, J. (2011). Estado del arte en procesos de zonificación. Revista Internacional de Ciencia y Tecnología de la Información Geográfica , pp. 155-181.

[8]

NOM-012-SCT-2-2008. NOM-012-SCT -2-2008. Norma Oficial Mexicana NOM-012-SCT-2-2008, NOM-012-SCT -2-2008, Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal. (DOF del 01 de abril de 2008).

[9]

Robusté, F. y Galván, D. (2005). e-Logistics . Temes de transport i territorio . Edicions UPC.

[10] Wood, D. (2002). International logistics . 2da ed. AMACOM Div. American Management Association, p. 257.

243


Complementarias [1]

AECOC (s.f.). El Proceso de Pedidos. Disponible en: http://sede.aecoc.es/web/ecr.nsf/ WPT/fe1339684c93a64fc12568e70030b2e8!OpenDocument&Click=

[2]

Ballou, R. y Agarwal, Y. (1988). A Performance Comparison of Several Popular Algorithms for Vehicle Routing and Scheduling. Journal of Business Logistics . Vol. 9, Núm. 1, pp. 51-65.

[3]

Beuthe, M. y Kreutzberger, E. (2001). Consolidation and Trans-Shipment . En Ann Brewer, Kenneth John Button, y David A. Hensher (Eds.), Handbook of Logistics and Supply-Chain Management (pp. 239-252). Netherland: PERGAMON.

[4]

Beuthe, M. y Kreutzberger, E. (2001). Handbook of logistics and supply-chain management. Volumen 2 de Handbooks in transport . Ed. Emerald Group Publishing. Editores Ann Brewer, Kenneth John Button, David A. Hensher; p. 239.

[5]

Casanovas, A. y Cuatrecasas, L. (2003). Logística empresarial . Ed. Gestión 2000., Madrid, España.

[6]

Crainic, T. y Laporte, G (1997). Planning models for freight transportation. European Journal of Operational Research ; vol. 97, pp. 409-438.

[7]

Daniels, D. (2006). Motor Carrier Security Training . Ed. Thomson. USA.

[8]

Daza, J, Montoya, J. y Narducci, F. (2009, Diciembre). Resolución del problema de enrutamiento de vehículos con limitaciones de capacidad utilizando un procedimiento metaheurístico de dos fases. Revista Escuela de Ingeniería de Antioquia (EIA), Número 12, p. 23-38. Medellín, Colombia. Recuperado de: http://revista.eia.edu.co/articulos12/ EIA%2012%20(pag.%2023-38).pdf

[9]

Énfasis logística Online. (2010). Más del 62% de los robos que se dan en el país son a transporte de mercancías . Consultado en: http://www.logistica.enfasis.com/notas/21208-mas-del-62-los-robos-que-se-dan-elpais-son-transporte-mercancias.

[10]

Ferrell, O. y Hartline, M. (2006). Estrategia de Marketing . 3ra. Ed. Thomson. p. 111. México.

[11]

Flores, A. (2004). Optimización en la entrega de productos para una cadena de abastecimientos . Tesis para obtener el título de Ingeniero Industrial. Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Lima, Perú. Recuperado de: http://ateneo.unmsm.edu.pe/ateneo/bitstream/123456789/2320/1/Flores_Torres_M ario_ Alfredo_2004.pdf. 244

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado [12]

FSE (2007). Manual de Seguridad en el Transporte Terrestre de Carga . 2da. Ed. FSE, Frente de seguridad Empresarial; Bogotá, Colombia.

[13]

Gudehus, T. y Kotzab, H. (2009). Comprehensive logistics . Editor Springer. Germany.

[14]

Guerola, S. (2008, Noviembre). Productores y distribuidores tienden cada vez más a externalizar sus procesos logísticos. Rev. Logística Integral , Nº 142.

[15]

Hanneby.com (2011). Qué es el proceso de pedido de compra estándar . Consultado en: http://hanneby.com/2011/08/que-es-el-proceso-de-pedido-decompra-estandar/

[16]

Herrera DKP (2006). Recomendaciones para el seguro de transporte terrestre en la ciudad de lima . Consultado en: http://www.herdkp.com.pe/adds/Ezines/recsegtransLima.htm.

[17]

Higa, M. y Monzón, P. (2009). Guía de orientación al usuario del transporte terrestre. Primera edición . Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. Viceministerio de Comercio Exterior. Dirección Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior.

[18]

Jiménez, E. (2008). Notas de clase. Transporte de Carga. Universidad Autónoma del Estado de México. Maestría en Ingeniería de Transporte.

[19]

Jiménez, E. y De la Torre, E. (2010, Agosto) Un mayor control en las cadenas globales. Revista Énfasis Logística ; Año XI No 122. Agosto.

[20]

Jiménez, E. y Hernández, S. (2002). Marco conceptual de la cadena de suministro: un nuevo enfoque logístico . Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica, núm. 215.

[21]

Jiménez, E. y otros. (2010, Julio). Los accidentes de los camiones de carga: un análisis comparativo entre México y Estados Unidos. Revista CANACAR , Año 5, Número 83; pp. 35-38. Primera parte.

[22]

Lozano, J. (2002 ). Cómo y dónde optimizar los costes logísticos . Fundación COFEMETAL. Madrid, España. p. 73.

[23]

Martner, C. y otros (2005). Cadenas logísticas de exportación . Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica No. 276.

[24]

Mercado, S: (2002). Mercadotecnia programada . Editorial Limusa. México, D.F.

[25]

Mora, L. (2008). Indicadores de la Gestión Logística . 1ª ed. Ecoe Ediciones. España.

[26]

Morton, T. y Pentico, D. (1993). Heuristic scheduling systems: with applications to production systems and project management . John Wiley & Sons. USA.

245

Fundamentos de tráfico y transporte Programa desarrollado [27]

Pérez, G. (2001). Telemática: un nuevo escenario para el transporte urbano. CEPAL - SERIE Recursos naturales e infraestructura . División de Recursos Naturales e Infraestructura. Unidad de Transporte. Santiago de Chile.

[28]

Praselj, E. (2007). La seguridad y su impacto en la logística . Foro seguridad en la cadena logística. Caracas, Venezuela. Recuperado de: http://www.alvlogistica.org/docs/ ForoSeguridadPraselj.pdf.

[29]

PricesWaterHouseCoopers (s. f.). Manual de consulta . aprovisionamiento. PILOT. Disponible http://www.programaempresa.com/empresa/empresa.nsf/ 0/e88d210e51f9371ac125705b002c66c9/$FILE/aprovisio3.pdf.

[30]

Qiu, L. y Hsu, W. (1999). Scheduling and routing for AGVs: A survey. Technical Report , CAISTR-99-26, Center for Advanced Information Systems, Nanyang Technological University, Singapore.

Gestión

de en:

[31] Red educativa para el desarrollo social sostenible (s.f.). Introducción a la Administración. Unidad 6: Adquisición de Infraestructura . 6.4 Las operaciones. http://www.cca.org.mx/ cca/cursos/administracion/artra/infra/operac/6.4.1/proc_int.ht.

[32]

Reyes, E. (1997). Contabilidad de costos: segundo curso. 4ª ed. Editorial Limusa, México, D.F.

[33]

Rodríguez, D., Cruz, C. y Lam, F. (2009). Logística para la exportación de productos agrícolas, frescos y procesados . Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA). Serie de Agronegocios. Cuadernos de Exportación.

[34]

Serra, D. (2005). La logística empresarial en el nuevo milenio . Editor Gestión 2000; Madrid, España.

[35]

Soret, I. (2006). Logística y marketing para la distribución comercial . 3ra. Ed. ESIC Editorial, Madrid, España.

[36]

Stair, R. y Reynolds, G. (2000). Principios de sistemas de información: enfoque administrativo . International Thomson Editores, S. A. de C.V. México, D. F.

[37]

Vedoya, M. y Villalba, N. (2004, Julio-septiembre). Gerencia de riesgos en una empresa de transporte de carga masiva. Revista Universidad Eafit . Vol. 40, núm. 135, pp. 18-27. Medellín, Colombia. Recuperado de: http://redalyc.uaemex.mx/pdf/ 215/21513504.pdf.

[38]

Villalobos, J. (2010). Seguridad en la operación del transporte de carga carretero . Boletín FAL. Unidad de Servicios de Infraestructura. División de Recursos Naturales e Infraestructura, CEPAL. Edición Nº 285, número 05/2010. Recuperado de: http://www.cepal.org/usi/noticias/bolfall/5/41965/FAL-285-WEB.pdf.

246

04_PD_LT_FTT[1]

Recommend Documents