DO-MRS-0005 - ROF.doc

Diretriz Organizacional - DO

DO-MRS-0005/05.00 DATA: 15/03/2012 VALIDADE: 31/12/2016

Regulamento de Operação Ferroviária Área Responsável: Gerência de Normatização Operacional

ROF N° Este regulamento pertence à MRS Logística S/A. Foi entregue e está sob a responsabilidade de guarda, cumprimento e uso de:

Nome: _______________________________ _______________________________________________ _________________________ _________ Matrícula: ____________________________________________________ que, ao rubricá-lo, concorda em devolvê-lo à Diretoria de Operações da MRS Logística S/A, quando assim lhe for solicitado. Compromete-se, outrossim, a comunicar o extravio deste, no prazo de 48 horas. Este regulamento é um documento que faz parte do Sistema de Gestão de Documentos da MRS e deve ser controlado de acordo com as diretrizes da DO-MRS-0001 – Controle de Documentos e Registros. Qualquer necessidade de cópia deve ser solicitada à Gerência G erência de Normatização Operacional. É totalmente contra as diretrizes do Sistema de Gestão G estão de Documentos a cópia (salvar, imprimir ou fotocopiar) do ROF por alternativas que não seja a citada acima. Toda a área que receber cópia desse regulamento deve fazer controle da distribuição do mesmo através de lista mestra conforme DO-MRS-0001. A presente versão do ROF foi efetuada no período de maio a julho de 2011 por comissão constituída pela Diretoria de Operações. A próxima revisão está prevista para 2016, com início de validade em janeiro de 2017.

Coordenador da Comissão: José Renato Pellon Ger. Ger. Normatização Operacional

Aprovador: Diretoria MRS

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Participantes da Comissão de Revisão do ROF: Nome

Gerência

Admilson Renato da Silva

Ger. Geral de Plan. e Controle da Manutenção

Afonso Flávio de Assis Valente

Ger. de Manutenção de Vagões (MG)

Agnaldo Otoni de Carvalho

Ger. de Operação de Trens (JF)

Aloysio Libano Paula

Diretoria de Operações

Armando Sisdelli

Ger. de Engenharia de Vagões

Carlos Alberto de Figueiredo

Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)

Cristine Aparecida Barreto

Ger. de Comunicação Interna

Edson Rabelo

Ger. Geral de Projetos Especiais

Eliezer de Jesus Brandão Nogueira

Ger. de Operação de Pátios e Terminais (MG)

Felipe César Moreira Ciriaco

Ger. de Engenharia de Vagões

Fernando Oliveira Lucena

Ger. de Educação Corporativa

Flávio Pimenta Forn

Ger. de PCO

Francisco Rosa de Lima

Ger. de Operação de Tráfego Ferroviário

Franz Hermann Seehaber

Ger. de Normatização Operacional

Guido Fernando de Almeida

Ger. Geral de Engenharia da Manutenção

Henrique Guedes de Oliveira

Ger. de Manutenção de Via (MG)

Herika Lúcia Machado

Ger. Geral de Gestão e Comunicação Interna

Inácio de Jesus Azevedo Filho

Ger. Geral de Operações (RJ)

José Antônio Mansueto

Ger. Geral de SMS

José Lincoln Teixeira de Resende

Ger. de Operação de Trens (CL)

José Renato Girão Pellon


José Ribamar Costa Perdigão

Ger. Geral de Operações (RJ)

Coordenador da Comissão: José Renato Pellon Ger. Ger. Normatização Operacional


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Participantes da Comissão de Revisão do ROF: Nome

Gerência

Osvaldo Jerônymo de Paiva


Paulo Ferreira Rodrigues Júnior

Ger. de Educação Corporativa

Pedro Paulo de Souza Miranda

Ger. Geral de SMS

Rangel de Almeida Matos


Renato Jordão da Silva


Ricardo Raymundo Dias

Ger. de Operação de Trens (RJ)

Rubens Sérgio Brandi

Ger. Geral de Via Permanente

Sebastião Floriano de Sousa

Ger. de Oper. de Pátios e Terminais (Planalto)

Valmir dos Santos

Ger. Geral de Engenharia de Transportes

Vicente Mauro da Silva

Ger. de Operação de Trens (SP)

Vinícius Cunha de Castro


Wiler Reginaldo da Luz

Ger. de Planejamento do Tráfego Ferroviário

Coordenador da Comissão: José Renato Pellon Ger. Normatização Operacional


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Sumário

1. Introdução. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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2. Disposições Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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3. Definições. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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4. Obrigações . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.1. CONTROLADORES DE TRÁFEGO DO CCO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40 4.2. INSPETORES DE OPERAÇÃO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41 4.3. OPERADORES DE TRENS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 4.4. AUXILIARES DE MAQUINISTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4.5. OPERADORES DE ESCALA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45 4.6. AGENTES E MANOBRADORES DE PÁTIOS E TERMINAIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47 4.7. COLABORADORES DAS EMPRESAS CONTRATADAS PARA SERVIÇO NA MRS. . . 48 4.8. CENTRO DE FORMAÇÂO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49 4.9. ANALISTAS DO CCO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 4.10. TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO (RÁDIO MECÂNICA). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51 4.11. INSPETORES DE PÁTIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52 5. Comunicação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 5.1. MEIOS DE COMUNICAÇÃO DISPONÍVEIS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54 5.2. PROCESSO DE COMUNICAÇÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57 5.3. USO E ZELO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 6. Sinalização. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 6.1. SINAIS POR PLACAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62 6.2. SINAIS LUMINOSOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 6.3. SINAIS ACÚSTICOS (Instrumentos de Alarme). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65 6.4. SINAIS MANUAIS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68 6.5. SINALIZAÇÃO AUXILIAR. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69 6.6. FAROL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70 7. Operação de máquinas de chave (AMV) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 7.1. REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO DE AMVs.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74 7.2. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM TRAVADOR ELÉTRICO.. . . . . . . . . . . . . . . . 75 7.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 7.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76 7.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLADOR DE CIRCUITO ELÉTRICO. . 76 7.6. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO LOCAL.. . . . . . . . . . . . . . . . . 77 7.7. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77 8. Manobras e formação de trens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 8.1. EXECUÇÃO DE MANOBRAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80 8.2. SEGURANÇA PESSOAL EM MANOBRAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84 8.3. MANOBRAS DE PRODUTOS PERIGOSOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 8.4. FORMAÇÃO DE TRENS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 8.5. CLASSIFICAÇÃO DE TRENS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 8.6. DOCUMENTOS DE TREM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91 8.7. RECUO EM MANOBRAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92 8.8. INSPEÇÃO E VISTORIA DE TRENS.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94 1

ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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Sumário

8.9. MANOBRA EM PASSAGEM DE NÍVEL.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96

9. Licenciamento e Circulação de Trens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100 9.1. DISPOSIÇÕES GERAIS DE LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO DE TRENS. . . . . . 100 9.2. LICENCIAMENTO VIA TALÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102 9.3. LICENCIAMENTO VIA RÁDIO.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 9.4. LICENCIAMENTO VIA TELEFONE.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105 9.5. LICENCIAMENTO VIA FAX.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 9.6. LICENCIAMENTO VIA CERCA ELETRÔNICA (CE).. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106 9.7. LICENCIAMENTO VIA CBTC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 9.8. LICENCIAMENTO VIA CTC (Controle de Tráfego) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112 9.9. LICENCIAMENTO VIA CAB-SIGNAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118 9.10. CIRCULAÇÃO DE TRENS EM TRECHO NÃO SINALIZADO. . . . . . . . . . . . . . . . 119 9.11. CRUZAMENTO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 9.12. PROTEÇÃO DE TRENS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120 9.13. CIRCULAÇÃO SOBRE BALANÇA FERROVIÁRIA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 9.14. CIRCULAÇÃO NA ÁREA DOS VIRADORES DE VAGÕES. . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 9.15. OPERAÇÃO DE TRENS COM EQUIPAMENTOS DEFEITUOSOS. . . . . . . . . . . . . 122 9.16. FALHAS NA PASSAGEM DE NÍVEL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124 10. Manutenção. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .128 11. Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132 12. Acidentes e Ocorrências Ferroviários . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 12.1. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE ACIDENTE FERROVIÁRIO. . . . . . . . . . .134 12.2. ATROPELAMENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137 12.3. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS. . . . . .137 Anexo 1 - SINAIS DE PLACAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .142 Anexo 2 - SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 Anexo 3 - SINAIS MANUAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174 Anexo 4 - MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 178 Anexo 5 - MODELO DE LICENÇA DE TALÃO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191 ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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Introdução

O Regulamento de Operação Ferroviária estabelece as regras que devem ser seguidas por todos os colaboradores próprios e contratados, cujas atividades estão ligadas, de forma direta ou indireta, à operação ferroviária na malha da MRS Logística. O mesmo é aplicado na execução das operações de circulação e manobra de trens em linhas ferroviárias controladas pelo Centro de Controle Operacional (CCO), pelas estações e pelas oficinas de manutenção. É dever de todo colaborador que exerça atividade ou transite nas áreas operacionais da MRS Logística o rigoroso cumprimento das regras contidas nesse regulamento. O fiel cumprimento destas regras é condição fundamental para a garantia da prestação do serviço de transporte ferroviário de acordo com os requisitos de segurança, eficiência e responsabilidade social requeridos pelos clientes, acionistas e pela sociedade. Nossos sinceros agradecimentos a todos os colaboradores que, com seu empenho, conhecimento, experiência, críticas e sugestões colaboraram para a construção e revisão desse regulamento, com o qual espera-se estabelecer uma normatização ampla e objetiva da operação ferroviária na MRS Logística.


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Disposições Gerais

2.1. O presente regulamento cancela toda e qualquer outra regra ou instrução anterior que esteja em desacordo com as que nele se encontram. 2.1.1. Todo procedimento emitido deve estar em concordância ou ser mais restritivo que as regras contidas neste regulamento, exceto em casos de procedimentos especiais elaborados pelas áreas de normatização e engenharia com autorização do Diretor de Operações. Estes procedimentos serão encaminhados para análise de riscos pela área de segurança, sempre que sua execução oferecer risco de acidentes pessoais. 2.2. Qualquer alteração neste regulamento somente pode ser feita através de Instrução Normativa ou revisão programada por comissão constituída pelo Diretor de Operações. 2.3. Os colaboradores cujos deveres sejam determinados por este regulamento devem ter um exemplar do mesmo ao seu alcance, quando em serviço, e procurar o entendimento de todo o seu conteúdo. 2.4. Os colaboradores devem conhecer, cumprir e fazer cumprir integralmente todas as regras contidas neste regulamento, bem como todos os procedimentos vigentes em cada setor operacional da MRS. 2.5. É obrigatório o treinamento prévio e habilitação de todos os colaboradores envolvidos nas operações ferroviárias e na utilização de cada recurso operacional. 2.6. Antes de iniciar uma jornada de trabalho os colaboradores devem obter conhecimento das regras, procedimentos e condições da sua área de atuação através da leitura freqüente dos quadros de avisos e de outros meios de comunicação da empresa. Em caso de dúvidas devem procurar esclarecimentos. 2.6.1. Em trocas de turnos, o colaborador envolvido na operação ferroviária que está entrando em serviço não deve iniciar as atividades até que tenha conhecimento total da programação associada a estas. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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2.7. Todos os colaboradores devem prestar toda assistência a seu alcance no cumprimento das regras e comunicar imediatamente, ao superior imediato, qualquer infração das mesmas. 2.8. Todos os colaboradores de empresas contratadas pela MRS, cujas atividades estão ligadas direta ou indiretamente à operação ferroviária, devem conhecer e cumprir as regras deste regulamento pertinentes a sua área de atuação. É obrigatório o treinamento prévio e habilitação de todos os contratados e terceirizados envolvidos nas operações ferroviárias e na utilização de cada recurso operacional. 2.8.1. É de responsabilidade do Gestor do contrato entregar à Contratada um exemplar deste regulamento no ato da assinatura do contrato. 2.8.2. É de responsabilidade do Gestor do contrato orientar e fazer cumprir este regulamento, assim como recolhê-lo ao fim do contrato. 2.9. Nenhum colaborador próprio, contratado ou terceirizado, envolvido na operação ferroviária, está isento de responsabilidade, sob alegação de ignorar as regras contidas neste regulamento. O não cumprimento deste regulamento é considerado falta grave. 2.10. Os colaboradores da MRS estão sujeitos à obediência do regulamento da ferrovia na qual estão operando, mediante treinamento e habilitação prévia. 2.11. Os colaboradores de outra ferrovia estão sujeitos à obediência do regulamento da MRS, quando nela estão operando, mediante treinamento e habilitação prévia. 2.12. Quando estiverem em situação de risco, os colaboradores devem adotar todos os procedimentos necessários à preservação de sua integridade física. 2.13. Toda e qualquer anormalidade que possa interferir na circulação

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dos trens e que ofereça risco de acidentes deve ser imediatamente comunicada ao responsável pelo movimento de veículos ferroviários do local, por qualquer colaborador, independente da categoria ou função na Empresa. 2.14. Quando ocorrer alguma situação de risco envolvendo bens da MRS, o colaborador deverá envidar esforços e adotar os procedimentos compatíveis, para preservar o patrimônio, sem contudo colocar em risco sua integridade física. 2.15. Os colaboradores, contratados ou terceirizados são proibidos de ingerir, ter posse ou comercializar no trabalho bebidas alcoólicas, narcóticos, sedativos alucinógenos ou qualquer combinação ou derivados de tais substâncias, que possam alterar o comportamento das pessoas. 2.16. Todos os colaboradores devem estar atentos aos movimentos dos veículos ferroviários em qualquer momento, em qualquer via e em qualquer sentido. Os colaboradores não devem permanecer sobre a linha, exceto quando inerente à atividade e com o uso da devida sinalização prevista para essa atividade. Os colaboradores cujas funções estão ligadas à operação ferroviária devem conhecer os locais, as estruturas, as obstruções e os gabaritos presentes na malha ferroviária. 2.17. A condução de trens somente pode se executada por colaboradores devidamente treinados, habilitados e autorizados pela MRS. Colaboradores em fase de treinamento podem operar trens desde que acompanhados de monitor. 2.17.1. Locomotivas podem ser operadas pelos colaboradores da manutenção de material rodante, dentro das áreas de oficinas para manobras dos veículos em manutenção, desde que estejam treinados e habilitados para tal. 2.18. No caso de um Operador de Trens desrespeitar licenças, sinais ou cometer qualquer irregularidade durante a operação ferroviária, o mesmo deve comunicar o fato imediatamente ao responsável pelo movimento de veículos ferroviários do local. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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2.19. Nas cabines das locomotivas, é permitido viajar, além da equipagem do trem, somente pessoas credenciadas ou previamente autorizadas pela Gerência de Operação de Trens ou Controlador de Tráfego, devidamente equipadas de EPIs. Todas as pessoas que viajam na locomotiva devem obedecer às instruções do Maquinista. 2.19.1. Colaboradores envolvidos na operação ferroviária, manutenção do material rodante, manutenção da via permanente, de equipamentos de bordo e visitantes, somente podem trafegar na cabine do trem desde que não superem o número de seis pessoas, incluindo a equipagem do trem. 2.19.2. Em locomotivas comandadas/rebocadas somente podem via jar Maquinistas, Auxiliares de Maquinistas, Inspetores de Operação de Trens ou outros colaboradores com habilitação específica para essa atividade. Outros colaboradores não habilitados podem viajar em locomotivas comandadas/rebocadas somente se acompanhados por colaborador habilitado. 2.19.3. A viajem fora da cabine da locomotiva é permitida somente para inspeção de linha, de material rodante ou de trens cruzando, limitado a três pessoas, com o trem em velocidade reduzida e, desde que a locomotiva tenha corrimão (frontal ou lateral, devidamente fixado), com o colaborador apoiado no mínimo por três pontos. Deverá também o colaborador utilizar cinto de segurança, exceto em operações de manobras. 2.19.4. O Operador de Trens deve informar ao Controlador de Tráfego a quantidade de pessoas viajando na(s) locomotiva(s). 2.19.5. A transposição de uma locomotiva acoplada a outra em movimento somente é permitida na via de circulação com velocidade inferior a 20 km/h e desde que o motivo seja verificação de avaria ou teste de tração, sendo permitido somente para locomotiva com guardacorpo e passadiço sobre os engates.

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2.20. O Maquinista ou Auxiliar de Maquinista deve permanecer dentro da locomotiva, mesmo quando o trem estiver parado, aguardando cruzamento ou aguardando licenciamento. Somente com autorização do responsável pelo movimento de veículos ferroviários do local o mesmo pode sair do comando da locomotiva. 2.20.1. A vistoria de composição no trecho, sempre que necessária, é realizada por colaborador habilitado ou pelo Maquinista, inclusive quando em monocondução, e seguindo orientações da Rádio Mecânica. 2.21. É expressamente proibido a todos os colaboradores envolvidos na operação ferroviária qualquer tipo de ação que possa tirar sua atenção durante o exercício de suas atividades funcionais. 2.22. É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do Operador de Trens e dos envolvidos na manobra e, nos casos de vagões parados ou estacionados, somente com autorização do Agente de Estação ou Manobrador do pátio. 2.23. É proibido passar entre engates de vagões ou locomotivas, cuja distância seja inferior a cinco metros, sem conhecimento do Operador de Trens, Agente de Estação ou Manobrador. 2.24. É proibido subir ou descer de veículos ferroviários em movimento. 2.24.1. Todo colaborador quando descer de veículo ferroviário, não deve soltar as mãos antes de ter pé firme no chão. 2.24.2. É proibido subir e descer de vagões, locomotivas e veículos ferroviários por quaisquer outros suportes que não sejam degraus, escadas ou apoios de mãos instalados para este fim. 2.25. A concessão de novas Passagens em Nível somente é possível se, na sua implantação, for atendida toda a legislação vigente, bem como todas as normas do assunto específico.


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2.25.1. O pedido de concessão de Passagem de Nível é precedido de exame técnico das condições do local da pretendida Passagem de Nível, por pessoa especialista no assunto, a critério da MRS, com elaboração de laudo conclusivo e específico, devidamente assinado. 2.25.2. Não é permitida instalação, a menos de 50 metros para cada lado do eixo longitudinal da via pública a cruzar a ferrovia na Passagem de Nível, de qualquer objeto ou painel, ou ainda tudo mais que possa causar qualquer tipo de prejuízo à sinalização, distração de motoristas e pedestres, ressalvado aqueles necessários à própria segurança do trânsito na Passagem de Nível. 2.25.3. As Passagens de Nível devem ser sinalizadas segundo a legislação e regras específicas. 2.26. Os colaboradores devem ter seus relógios acertados com o do SISLOG. 2.27. Todo colaborador deve registrar quaisquer irregularidades ocorridas em sua jornada de trabalho. 2.28. Todos os fatos que porventura venham a ocorrer, e não estejam previstos no presente regulamento, devem ser levados ao superior imediato, a quem cabe decidir e orientar. Posteriormente, estes fatos devem ser reportados à área de normatização da operação para que sejam regulamentados.

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Definições

3. DEFINIÇÕES 3.1. ACIDENTE FERROVIÁRIO: Ocorrência que, com a participação direta de veículo ferroviário, provocar danos a este ou a um ou mais dos seguintes elementos: pessoas, outros veículos, instalações, obras de arte, via permanente, meio ambiente ou, desde que ocorra paralisação do tráfego, animais. 3.1.1. ATROPELAMENTO Acidente que ocorre quando um trem ou veículo ferroviário colide com pessoa e/ou animal, provocando lesão ou morte. 3.1.2. ABALROAMENTO Colisão de veículo ferroviário ou trem, circulando ou manobrando, com qualquer obstáculo, exceto outro veículo ferroviário. 3.1.3. DESCARRILAMENTO Acidente em que o material rodante abandona parcial ou totalmente os trilhos, por causas diversas. 3.1.4. TOMBAMENTO Acidente onde o veículo ferroviário se encontra tombado no leito da linha. 3.1.5. ADERNAMENTO Acidente onde o veículo ferroviário se encontra parcialmente tombado no leito da linha. 3.1.6. CHOQUE DE TRENS Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando no mesmo sentido, na mesma via, podendo um deles estar parado. 3.1.7. ENCONTRO DE TRENS Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando em sentidos opostos na mesma via, podendo um deles estar parado.


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Definições

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3.1.8. ESBARRO DE TRENS Colisão de veículos ferroviários ou trens circulando ou manobrando em vias distintas, podendo um deles estar parado. 3.1.9. DISPARO DE TREM Irregularidade caracterizada pela perda de controle de velocidade de trem.

3.2. AGENTE DE ESTAÇÃO Colaborador responsável pelo planejamento, movimentação e controle de vagões, fornecimento de informações operacionais, interface com clientes e emissão de documentação dos trens nos pátios e terminais, visando o atendimento aos clientes externos e internos, nos prazos previstos em procedimentos.

3.3. ALARME Sinal sonoro e ou luminoso que indica mudança de código no sistema de sinalização ATC Speed Control, desarme do dispositivo sobrevelocidade, indicação dos Sistemas de Proteção do Motor Diesel, Indicação do Sistema de Patinação de Rodas, atuação do Sistema de Homem Morto e indicação de falta de energia.

3.4. AMV Aparelho de Mudança de Via (AMV) é um conjunto formado por vários acessórios, máquinas e componentes que são projetados para propiciar o desvio de veículos ferroviários de uma via para a outra. O AMV é constituído basicamente de três partes: 3.4.1. CHAVE Parte inicial do AMV, seus principais componentes são a máquina da chave (elétrica ou manual), meia chave direita e esquerda (agulhas e trilho de encosto). É muito comum no ambiente ferroviário chamar todo o AMV de Chave.

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Definições

3.4.2. PARTE INTERMEDIÁRIA OU DE LIGAÇÃO É formada pelos trilhos de ligação que conectam a chave a região do cruzamento. 3.4.3. REGIÃO DO CRUZAMENTO A região do cruzamento é formada pelo jacaré, contra-trilho e seus respectivos trilhos de encosto. Também é comum no ambiente ferroviário chamar o jacaré de cruzamento.

3.5. AMV DE ENTRADA (INFERIOR e SUPERIOR) A entrada de um pátio ou desvio é chamada de entrada inferior quando estiver localizada no ponto de quilometragem menor e, de entrada superior, quando localizada no ponto de quilometragem maior.

3.6. APITO CURTO Forma de acionamento da buzina, com atuação rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento.

3.7. APITO LONGO Forma de acionamento da buzina, cuja duração de acionamento é de aproximadamente 2 segundos.

3.8. AUXILIAR DE MAQUINISTA Colaborador responsável por auxiliar o Maquinista na operação de trens em toda a malha da MRS, visando a operação segura e econômica, dentro dos tempos previstos em procedimentos.

3.9. AUXÍLIO Locomotiva ou grupo de locomotivas destinadas a reforçar o quadro de tração de um trem durante a circulação em trechos específicos. 3.10. BLOCO SEÇÃO DE BLOQUEIO


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Trecho de linha com limites bem definidos, cuja utilização por trens é governada por um ou mais sistemas de licenciamento, definidos no capítulo 9 deste regulamento.

3.11. CABINE Habitáculo onde encontra-se o controlador mestre do Maquinista, pedestal do sistema de freio, painel de controle do motor diesel, disjuntores de acionamento dos circuitos elétricos, sistemas de comunicação, sinalização e extintores.

3.12. CAB-SIGNAL Sinal de cabine instalado no compartimento do Operador de Trens, indicando a condição de circulação do trem. Pode ser usado em conjunto com sinais fixos ou em substituição aos mesmos.

3.13. CANAL DE RÁDIO-COMUNICAÇÃO Meio de comunicação sem fio, em RF (rádio freqüência), de enlace terrestre, para permitir a troca de informação entre os usuários da ferrovia.

3.14. CARGA PERIGOSA Qualquer material, equipamento, mercadoria, substância ou produto, primário ou derivado, beneficiado ou não, acondicionado ou a granel, que, pelas suas características, traga ou possa trazer riscos para a vida, saúde ou integridade das pessoas, para o meio ambiente, conforto e segurança públicas, ou para a própria ferrovia.

3.15. CBTC (Communication Based TrainControl) - Controle de Trens Baseado em Comunicações. Sistema para controle de trens composto de CCO, sinalização de campo, computador de bordo e rede de dados digital instalado ao longo da ferrovia.

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3.16. CCO (Centro de Controle Operacional) Instalação física onde é controlada a circulação dos trens na malha da MRS e ferrovias de intercâmbio.

3.17. CONTROLADOR DE TRÁFEGO Colaborador responsável pelo planejamento, programação e controle c ontrole da circulação dos trens na malha MRS.

3.18. CONTROLE DE TRÁFEGO CENTRAL São as atividades de planejamento, programação e controle de circulação dos trens na malha da MRS, realizadas pelo CCO.

3.19. CONTROLE DE TRÁFEGO LOCAL São as atividades de controle e licenciamento de trens e manobras em trechos não controlados pelo Controle de Tráfego Central. É realizado pelas estações (nas linhas de pátios e terminais) e pelas oficinas (nas linhas internas das mesmas).

3.20. CREMALHEIRA Sistema de tração adotado no trecho de serra entre Paranapiacaba e Raiz da Serra. Consiste em um conjunto de três esteiras cremalheiras, dispostas na via de tal forma que no momento em que a locomotiva se posiciona, dá-se o engrenamento da mesma com as coroas cremalheiras dos motores de tração da locomotiva.

3.21. CTC (CONTROLE DE TRÁFEGO CENTRALIZADO) Conjunto de equipamentos localizados no CCO, cuja função é comandar sinaleiros e máquinas de chave ao longo da ferrovia, bem como monitorar o funcionamento dos mesmos, além de mostrar ao Controlador de Tráfego a ocupação dos circuitos de via.


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3.22. DESVIO Linha adjacente à linha principal, ou a outros desvios, destinada aos cruzamentos, ultrapassagens, desvio de vagões e formação de trens. Os desvios podem ser classificados em: A) DESVIO ATIVO Desvio provido de Aparelho de Mudança de Via em ambas as extremidades. B) DESVIO MORTO Desvio provido de um único Aparelho de Mudança de Via, apresentando, na outra extremidade, um batente delimitador de seu comprimento útil.

3.23. DETETOR DE DESCARRILAMENTO Dispositivo eletro-mecânico instalado ao longo da ferrovia, que tem como princípio básico de funcionamento a interrupção dos contatos c ontatos elétricos, acionado pela passagem sobre o mesmo de algum rodeiro descarrilado ou alguma peça de arrasto. O CCO recebe indicação luminosa no painel mímico.

3.24. DETETOR DE DESCARRILAMENTO DO VAGÃO VAGÃO Dispositivo instalado nos vagões que, em caso de descarrilamento, aciona o freio de emergência do trem.

3.25. DETETOR DE DESCARRILAMENTO VIA RÁDIO Dispositivo instalado ao longo da ferrovia que tem como principio básico de funcionamento a interrupção dos contatos elétricos do dispositivo pela passagem sobre os mesmos de algum rodeiro descarrilado ou alguma peça de arrasto. Envia informação automática de alarme via rádio para o Operador de Trens e posteriormente para o CCO.

3.26. DISCO DE VELOCÍMETRO 19


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Dispositivo interno instalado nos velocímetros das locomotivas e veículos ferroviários que permite o registro da velocidade e eventos da operação do trem. É composto por um conjunto de discos que permite o registro dos eventos durante sete dias.

3.27. DISPOSITIVO DE SOBRE – VELOCIDADE Dispositivo de segurança da locomotiva que não permite que o Maquinista ultrapasse a velocidade definida no equipamento, parando o trem.

3.28. ENCARRILADEIRA Equipamento destinado a encarrilhar rodeiros de veículos ferroviários.

3.29. END OF TRAIN E TRAINLINK Dispositivo instalado no último vagão de um trem, que é ligado ao encanamento geral, que se comunica com uma unidade de comando na cabine da locomotiva (TRAINLINK) via rádio. Permite ao Maquinista monitorar as condições momentâneas da cauda do seu trem, como também provocar aplicações de emergência.

3.30. ENGATE CEGO Suporte localizado nas testeiras das locomotivas e vagões que tem por finalidade a fixação das mangueiras, evitando a entrada de impurezas no sistema de ar, bem como evitar que as mesmas fiquem de arrasto, o que pode danificá-las, evitando também a avaria nos equipamentos de via e sinalização instalados ao longo da linha.

3.31. EQUIPAGEM Equipe formada por uma ou mais pessoas responsáveis pela operação dos trens.

3.32. EQUIPAMENTO DE PROTEÇÃO INDIVIDUAL ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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É todo dispositivo ou produto, de uso individual utilizado pelos colaboradores, destinado à proteção contra riscos capazes de ameaçar a sua segurança e a sua saúde.

3.33. ESTAÇÃO FERROVIÁRIA Estabelecimentos da ferrovia, destinados à execução de serviços ligados à operação e circulação de trens. As estações são responsáveis por todo o controle, posicionamento e recebimento de vagões dos terminais do cliente, manipulação de toda a documentação dos vagões e trens, atendimento aos clientes e particulares em geral. 3.33.1. ESTAÇÃO CONCENTRADORA É aquela que executa e controla, via sistemas, as operações de carga/ descarga, formação ou recomposição de trens e emissão de documentação de transporte. Estas operações são controladas por um Agente de Estação no local. Pode ou não controlar estação satélite. 3.33.2. ESTAÇÃO DE CIRCULAÇÃO É utilizada para cruzamentos, ultrapassagens de trens e para controle da circulação ferroviária. Não executa operação de carga e/ou descarga, formação ou recomposição de trens, nem emissão de despachos. 3.33.3. ESTAÇÃO DE INTERCÂMBIO É aquela que liga uma empresa ferroviária à outra. 3.33.4. ESTAÇÃO SATÉLITE É aquela que executa operações de carga/descarga, formação ou recomposição de trens, mas não emite documentação de transporte. Estas operações são controladas por uma estação concentradora. Pode ou não ter controle via sistemas.

3.34. FREIO MANUAL Equipamento instalado nas locomotivas e vagões, operado manualmente, que tem como objetivo mantê-los estacionados em segurança.

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3.35. GABARITO Contorno de referência, ao qual devem adequar-se as instalações fixas, as cargas e veículos ferroviários, para possibilitar o tráfego ferroviário sem interferência.

3.36. GHT (Gráfico Horário de Trem) Aplicativo destinado à visualização espaço/tempo de movimentação passada e prevista de trens, assim como o planejamento operacional da circulação de trens. Pode ser automático ou manual.

3.37. GPS (SISTEMA DE POSICIONAMENTO GLOBAL) Acrônimo para a expressão em inglês Global Positioning System (Sistema de Posicionamento Global). É um sistema de posicionamento por satélite utilizado para determinação da localização de um receptor na superfície da terra ou em sua órbita.

3.38. HABILITAÇÃO Capacitação do colaborador para o exercício de uma função ou atividade através de treinamento teórico, prático ou ambos, evidenciados através de ficha de treinamento e registro em sistema.

3.39. HOMEM MORTO Dispositivo de segurança ligado ao sistema de freio, provido de uma botoeira ou um pedal com mola, fixo ou móvel, com temporizador, situado na cabine da locomotiva, ao qual o Maquinista deve responder ao sinal emitido, pressionando ou soltando o pedal ou botoeira enquanto o trem estiver em movimento, com objetivo de garantir a parada do trem, caso o sistema não seja reconhecido pelo operador.

3.40. HORA OFICIAL


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Hora fornecida diretamente pelo SISLOG, sendo automaticamente atualizada pelo servidor de produção.

3.41. HOT BOX – HOT WHEEL (Detector de caixa quente e roda quente) Dispositivos instalados ao longo da Ferrovia que têm como princípio de funcionamento a detecção da temperatura do rolamento e roda dos vagões e locomotivas.

3.42. INCIDENTE Evento não programado, relacionado à operação ou manutenção ferroviária, que ocorre em circunstâncias não desejáveis, que pode resultar em lesões corporais ou danos materiais.

3.43. INDICAÇÃO DE SINAL Aspecto indicativo, transmitido por um sinaleiro fixo ou cab-signal.

3.44. INSPETOR DE OPERAÇÃO DE TRENS Colaborador responsável por promover a melhoria operacional dos Maquinistas e Auxiliares de Maquinistas, através do estabelecimento de treinamentos, acompanhamento e controle dos procedimentos operacionais, visando atingir a excelência em qualidade, segurança e economia.

3.45. LIMITE DE MANOBRA Trecho de linhas em pátios sinalizados ou não, limitados por placas de regulamentação.

3.46. LINHA DUPLA São duas linhas paralelas destinadas à circulação.

3.47. LINHA MISTA 23


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Via férrea com três ou mais trilhos, para permitir a passagem de veículos com bitolas diferentes.

3.48. LINHA PRINCIPAL Linha atravessando pátios e ligando estações.

3.49. LINHA SINGELA Linha principal única sobre a qual os trens circulam em ambos os sentidos.

3.50. LINHA TRONCO Linha de um sistema ferroviário que, em virtude de suas características de circulação, apresenta maior importância em relação às demais linhas do sistema.

3.51. LOCOTROL O sistema LOCOTROL proporciona controle remoto automático e independente de conjunto de locomotivas localizados em um trem, a partir de uma locomotiva controladora na posição de líder.

3.52. MALOTE DE DOCUMENTOS Bolsa utilizada para o transporte dos documentos fiscais e operacionais, referentes à composição do trem.

3.53. MANOBRADOR Colaborador responsável pela execução das manobras nos pátios e terminais e pela inspeção de cargas recebidas e expedidas em pátios.

3.54. MÁQUINA DE CHAVE


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Aparelho que permite a mudança de via de circulação. 3.54.1. MÁQUINA DE CHAVE COM TRAVADOR ELÉTRICO Chaves de operação manual, instaladas geralmente nos desvios localizados na linha singela em trechos dotados de sinalização automática. Os travadores elétricos só permitem que as agulhas sejam mudadas de posição caso sejam satisfeitos determinados requisitos de segurança. 3.54.2. MÁQUINA DE CHAVE DE DUPLO CONTROLE Máquina de chave acionada eletricamente, podendo ser operada manualmente quando necessário. 3.54.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA Máquina de chave equipada com mecanismo de mola, regulada para restabelecer a posição de repouso das agulhas, após a passagem do trem. 3.54.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO LOCAL Máquina de chave, comandada no local por circuitos elétricos, devendo ser colocada como comando local (com ou sem indicação no CTC). Este modelo de máquina de chave elétrica quando chaveada para controle local não sofre ou interfere no inter-travamento do circuito e sinal. 3.54.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL Aparelho operado manualmente, permitindo a mudança de via. 3.54.6. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLADOR DE CIRCUITO ELÉTRICO São normalmente empregadas em desvios com facilidade relativa de vigilância humana por parte dos colaboradores da MRS. Os circuitos elétricos, ao serem acoplados às chaves, impedem, quando na posição contrária ao movimento, que os sinais abram na sua direção, exceto para o sinal de chamada. 3.54.7. MÁQUINAS DE CHAVE FALSA (DESCARRILADEIRA)

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Dispositivo de segurança, instalado em uma linha, para impedir a circulação de trens ou veículos em uma linha principal. 3.54.8 MAQUINA DE CHAVE COM COMANDO LOCAL Chave elétrica cujo posicionamento para Normal ou Reversa é feito através de uma caixa de comando situada próximo a esta chave. O CCO não consegue operá-la remotamente. 3.54.9. MÁQUINA DE CHAVE TALONÁVEL Equipamento eletro-hidráulico que, quando passado em sentido contrário, as pontas de agulhas movimentam-se para posição oposta mantendo-se travadas, não retornando à posição original.

3.55. MAQUINISTA Colaborador responsável pela operação dos trens, em toda a malha da MRS. 3.56. MARCO Identificação física de cor amarela instalada entre as vias, que indica limite além do qual o material rodante não pode permanecer ou ultrapassar sem autorização, a fim de não restringir o gabarito na via adjacente.

3.57. NOMENCLATURA DE LINHAS Em trecho de linha dupla, considera-se linha 1 (um) aquela que está situada à esquerda no sentido crescente de quilometragem, e linha 2 aquela que está situada à direita. Em trecho de linha singela a linha principal é denominada de linha 1 (um). As demais linhas (desviadas) são denominadas da seguinte forma: A) LINHAS ÍMPARES Linhas à esquerda da linha principal, no sentido crescente da quilometragem. B) LINHAS PARES Linhas à direita da linha principal, no sentido crescente da quilometragem. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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3.58. OCORRÊNCIA FERROVIÁRIA Qualquer fato que altere o tráfego ferroviário.

3.59. OPERADOR DE ESCALA Colaborador designado para planejar, executar e controlar a alocação de equipagens ao longo do trecho.

3.60. OPERADOR DE TRENS Todo colaborador treinado, habilitado e autorizado a operar qualquer veículo autopropulsor sobre a via ferroviária.

3.61. PASSAGEM DE NÍVEL (PN) É o cruzamento de uma ou mais linhas com uma rodovia principal ou secundária, no mesmo nível.

3.62. PAT (Programa de Atividades de Trens) Conjunto de atividades planejadas para um trem ao longo de seu itinerário, criado no SISLOG

3.63. PÁTIO É um sistema de vias, dentro de limites definidos, destinadas à circulação, formação e recomposição de trens, bem como à execução de manobras e ao estacionamento de vagões (em trânsito, para carga/descarga, limpeza, inspeção ou manutenção).

3.64. PÊRA FERROVIÁRIA Linha circular utilizada para a inversão de sentido de trens e veículos, carga e descarga em terminais.

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3.65. PILOTO Operador de Trens habilitado, designado para acompanhar um trem ou veículo ferroviário quando um Operador de Trens não estiver familiarizado com as características físicas, sinalização e/ou regulamento da ferrovia a ser percorrida.

3.66. PLACA DE COMPLETO Placa afixada no último veículo de uma composição indicando o final do trem. É pintada com tinta refletiva.

3.67. PREFIXO DE TREM Identificação por meio de letras e algarismos, que nomeia um trem em função de sua categoria, classe, natureza do transporte, origem, destino e dia de formação.

3.68. PROGRAMAÇÃO DE TRENS Programação contendo os prefixos, prioridades, horários previstos, recursos necessários para a formação dos trens, manobras previstas ao longo do trecho de circulação e, inclusive, instruções especiais e especificações para operação dos trens na malha MRS e ferrovias de intercâmbio.

3.69. PUNHO REMOVÍVEL Ferramenta utilizada para abertura e fechamento de torneiras do encanamento geral.

3.70. RÁDIO MANUTENÇÃO Estrutura com funcionamento ininterrupto, cuja responsabilidade é dar suporte às equipes de manutenção de campo da malha ferroviária.

3.71. RÁDIO MECÂNICA


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Estrutura com funcionamento ininterrupto, cuja responsabilidade é orientar os Maquinistas na execução de atividades para a recuperação do material rodante em eventual ocorrência de falha.

3.72. RONDA Colaborador ou contratado responsável por executar serviços de inspeções através de rondas ao longo da ferrovia, bem como todos os serviços de manutenção da superestrutura e infraestrutura da via permanente, cumprir a programação estabelecida pela supervisão, zelando pela produtividade, qualidade e segurança.

3.73. ROTA Trecho de linha que um trem venha a percorrer, decorrente de uma licença concedida pelo Controlador de Tráfego.

3.74. SAI (SISTEMA DE ACELERAÇÃO INDEPENDENTE) Sistema que permite locomotivas em tração múltipla operarem com pontos de aceleração diferenciados. Possibilita também a colocação de locomotivas comandadas em vazio (isolada) ou até mesmo desligá-las através da comandante.

3.75. SARGENTO Equipamento de fixação que, junto a um par de talas, é instalado provisoriamente na linha devido a alguma fratura de trilho e ou solda.

3.76. SHUNT Curto circuito provocado pela fixação do fio condutor de eletricidade nos trilhos direito e esquerdo de uma determinada linha sinalizada, para garantir a ocupação do circuito de via e impedir o alinhamento de rota sobre esta. É usado pelas equipes de manutenção de campo somente depois de recebida a autorização do Controlador.

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3.77. SINAL Meio de comunicação visual através de código de cores, placas ou gestos que regulamentam a circulação dos trens. 3.77.1. SINAIS DE BUZINA DE LOCOMOTIVAS E VEÍCULOS FERROVIÁRIOS Sinal sonoro emitido pela locomotiva ou veículo ferroviário com objetivo de alertar pessoas e/ou animais para a aproximação do trem. 3.77.2. SINAL AUTOMÁTICO Sinal cuja mudança de aspecto não depende do comando do Controlador de Tráfego. 3.77.3. SINAL AZUL Sinal utilizado para a simples conferência com indicativo de letras abaixo do sinaleiro. C – Indicativo da posição da chave. DET – Indicativo do detetor de descarrilamento, não atuado. H – Indicativo de Hot Box – Hot Wheel 3.77.4. SINAL CONTROLADO Sinal luminoso com comando do CCO. 3.77.5. SINAL CRUZETADO Sinal para o qual deve ser desprezado o seu aspecto, devendo essa condição ser regida por instruções especiais de circulação. Sinaleiro no qual é fixada uma amarração de duas peças de madeira em forma de cruz à frente do foco, pintadas em cor amarela refletiva, indicando que a sinalização luminosa apresentada não será respeitada. 3.77.6. SINAL DE BLOQUEIO Sinal que comanda a entrada em um bloco.


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3.77.7. SINAL FIXO Qualquer sinal ou placa em local permanente, que indica uma condição, afetando a circulação de um trem. 3.77.8. SINAL LUMINOSO (colorido) Sinal fixo, cuja indicação é fornecida pela cor de um ou mais focos luminosos. 3.77.9. SINAL MULTIFOCAL Unidade de sinal na qual cada aspecto é apresentado por sistema óptico distinto. 3.77.10. SINAL REPETIDOR Sinal fixo para aviso prévio de indicação de um sinal de bloqueio, situado à sua frente. 3.77.11. SINAL UNIFOCAL Unidade de sinal na qual todos os aspectos são apresentados por um único sistema óptico.

3.78. SINALEIROS Componentes ferroviários instalados ao lado da via ou em pórticos, destinados a exibir os sinais luminosos. 3.78.1. SINALEIRO ALTO Sinaleiro fixado ao lado da via, que exibe o sinal em mastro. Pode ser de altura média. 3.78.2. SINALEIRO BAIXO OU ANÃO Sinaleiro que não possui mastro e é fixado diretamente sobre a base.

3.79. SINALIZAÇÃO Conjunto de meios compostos por sinais luminosos, acústicos, manuais e placas, contendo inscrições de letras, algarismos ou símbolos, caracterizando situações para as quais se exigem cumprimento de regulamentos

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e chamando atenção para os Operadores de Trens, equipes de manutenção e colaboradores em geral, em favor da segurança, economia e flexibilidade do tráfego ferroviário.

3.80. SINO DE LOCOMOTIVA Equipamentos de formato tradicional, geradores de vibrações sonoras, destinados a alertar sobre a aproximação da locomotiva, a fim de preservar a segurança daqueles que da ferrovia se aproximam.

3.81. SISLOG Sistema de informações da MRS que concentra e operacionaliza as várias atividades do planejamento e controle da produção e da execução do transporte ferroviário. Abrange desde o planejamento e distribuição da demanda mensal de transporte até a parte operacional propriamente dita, contemplando toda a operação de transporte (desde a criação de um trem até a sua chegada na estação de destino).

3.82. SPEED CONTROL Sistema de indicação visual e sonora do limite máximo de velocidade permitido para trafegar.

3.83. TERMINAL São pontos ligados à malha ferroviária, dotados de um sistema dinâmico composto de infra-estrutura e instalações, mediante os quais são realizados carregamentos, descargas e transbordos de mercadorias dos vagões para os meios complementares de dispersão e vice-versa e o armazenamento temporário de mercadorias.

3.84. TOMADA DE JUMPER ELETRÔNICO: Equipamento dotado de cabo e tomada de comunicação via rede (CPU), que permite a transmissão de comandos e informações elétricas e mecânicas de locomotivas acopladas, tais como: alarmes, rearmes, utiROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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lização de buzina, utilização do SAI com comandos independentes por locomotivas, como também a manutenção da carga das baterias nas locomotivas que estiverem apagadas.

3.85. TRAÇÃO DISTRIBUÍDA Formação de trem onde a tração do mesmo é distribuída, seccionando o trem em blocos, com quantidades de vagões definidas. As locomotivas são distribuídas entre estes blocos e são operadas remotamente a partir da locomotiva comandante ou operadas por Maquinistas.

3.86. TRAVADOR ELÉTRICO Dispositivo que permite a movimentação de chaves não comandadas por CTC, somente se forem atendidas certas condições de segurança, determinadas pelos circuitos de sinalização.

3.87. TRAVESSÃO Linha diagonal provida de Aparelho de Mudança de Via em ambas as extremidades, permitindo a passagem de um trem de uma linha para outra.

3.88. TREM Qualquer veículo com prefixo definido que circule sobre a via férrea, em trecho sinalizado ou não, cuja movimentação é controlada pelo Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.

3.89. TRIÂNGULO Três linhas ligadas em forma de triângulo por meio de AMVs, permitindo a inversão de veículos ferroviários.

3.90. VEÍCULO FERROVIÁRIO Todo veículo autopropulsor ou não, que circula unicamente sobre trilhos.

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3.90.1. AUTO DE LINHA Veículo autopropulcionado destinado ao transporte de pessoal na execução de serviços na ferrovia. 3.90.2. CAMINHÃO DE LINHA Veículo ferroviário autopropulsionado destinado ao transporte de pessoal na execução de serviços na ferrovia e de carga nãoremunerada. 3.90.3. CARRO CONTROLE (Track Star) Equipamento instrumentado para medição de parâmetros relacionados à geometria e à condição de elementos estruturais da via permanente. 3.90.4. DESGUARNECEDORA E DESGUARNECEDORA DE OMBRO DE LASTRO Equipamento destinado à limpeza do lastro, restabelecendo os padrões ideais do mesmo. 3.90.5. ESMERILHADORA Equipamento de via permanente usado para esmerilhar o boleto do trilho, melhorando o contato roda trilho e aumentado sua vida útil. 3.90.6. GUINDASTE FERROVIÁRIO Equipamento ferroviário utilizado para elevação de grandes cargas, utilizado em atendimentos a acidentes. 3.90.7. LOCOMOTIVA Veículo impulsionado por energia de tração diesel/elétrica e ou elétrica, utilizado para rebocar trens de carga ou de serviço. 3.90.8. LOCOMOTIVA HITACHI Locomotiva elétrica específica para tração no trecho de serra entre Paranapiacaba e Raiz da Serra, onde é adotado o sistema de cremalheira para tração.


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3.90.9. SOCADORA E REGULADORA Conjunto de equipamentos destinado à manutenção e restabelecimento dos padrões de geometria de via permanente. 3.90.10. VAGÃO Veículo utilizado no transporte, com características distintas, em função do tipo de mercadoria e do processo de carga e descarga. 3.90.11. VAGÃO COM ENGATE FIXO MAROMBA Vagão lastrado, provido de dois engates em cada testeira, que permite tracionar composições com vagões de bitolas diferentes. 3.90.12. VAGÃO COM ENGATE ROTATIVO Vagões cujos engates permitem que os mesmos sejam descarregados nos viradores, sem a necessidade de desengatálos. Todos os vagões singelos e duais possuem uma bolsa de engate fixo de um lado e uma bolsa de engate rotativo do outro. Quando ligados por barra de união, um lado da barra é fixo e do outro lado é rotativo. 3.90.13. VAGÃO DUAL Dupla de vagões ligados por uma haste rígida (maromba) e duas mangueiras, com válvula de controle e reservatórios auxiliar e de emergência em apenas um deles, que comanda os freios do outro. 3.90.14. VAGÃO DUPLO Dupla de vagões ligados por uma haste rígida (maromba) e uma mangueira com válvula de controle e reservatórios de ar em ambos os vagões. 3.90.15. VAGÃO ISOLADO Condição de um vagão sem freio, por defeito no sistema ou por ação de alguém que, interrompendo o funcionamento da válvula de freio em virtude de alguma avaria, permite a circulação do mesmo em condições especiais.

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3.90.16. VAGÃO MADRINHA São vagões com engates rotativos em ambos os lados. 3.90.17. VAGÃO PROTEÇÃO Veículo ferroviário utilizado entre a locomotiva e o primeiro vagão da composição de um trem com produtos perigosos, contendo materiais e equipamentos para os casos de acidentes. 3.90.18. VAGÃO SINGELO São vagões com engate rotativo em um dos lados e fixo do outro lado, com sistema de freio próprio. 3.90.19. VAGÃO TRIAL Unidade tripla de vagões ligados por duas hastes rígidas (maromba) e quatro mangueiras inteiriças entre o vagão principal (central) e os vagões complementares (extremidades), com válvula de controle, válvula vazio-carregado e reservatório de ar.

3.91. VEÍCULO RODO FERROVIÁRIO Veículo projetado para operar tanto sobre trilhos quanto fora dos trilhos. 3.91.1. PARA ATENDIMENTO À MANUTENÇÃO Veículo equipado com dispositivo que possibilita o deslocamento rodoviário e ferroviário, utilizado para auxiliar na manutenção de via permanente e eletroeletrônica. 3.91.2. PARA ATENDIMENTO A ACIDENTES Veículo equipado com dispositivo que possibilita o deslocamento rodoviário e ferroviário, dotado de um guindaste, utilizado para o atendimento de acidentes ferroviários.

3.92. VELOCIDADE LIMITADA Velocidade não superior a 50 km/hora, definida para cada trecho em procedimento específico.


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3.93. VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA (V.M.A.) Velocidade máxima permitida para um determinado trecho, definida pelas condições da via permanente, material rodante e segurança operacional. 3.93.1. RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE Toda e qualquer condição restritiva temporária da via permanente ou material rodante. Para todos os efeitos uma RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE é considerada uma VMA.

3.94. VELOCIDADE REDUZIDA Velocidade inferior a 30 km/hora.

3.95. VELOCIDADE RESTRITA Velocidade que o trem deve circular, de maneira a ter condição para PARAR dentro da METADE do campo de visão. A Velocidade Restrita deve ser cumprida até que a frente do trem alcance o ponto determinado. Para trens tracionados por locomotiva(s) a velocidade não pode exceder a 25 km/h. Em nenhum caso a velocidade restrita pode exceder a VMA do trecho.

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4. OBRIGAÇÕES 4.1. CONTROLADORES DE TRÁFEGO DO CCO 4.1.1. Operar perfeita e cuidadosamente os equipamentos de controle de circulação de trem. 4.1.2. Não permitir o uso de rádio na comunicação operacional que não seja relacionada à circulação do trem e a manutenção, exceto em casos de emergências. 4.1.3. Efetuar rotas para trens, licenças para o trem, liberando sinais e movimentando AMVs por meio de comandos elétricos, obedecendo a prioridade, conforme planejamento da circulação. 4.1.4. Na falha da sinalização, o Controlador de Tráfego deve orientar o Operador de Trens sobre a sua circulação. 4.1.5. Reportar as ocorrências, irregularidades e acidentes ocorridos em seu turno de trabalho, para o superior imediato. 4.1.6. Conhecer as condições de circulação dos trens, conhecer a capacidade e extensão dos desvios, e o perfil da via permanente no trecho por ele controlado. 4.1.7. Estar atento a qualquer não-conformidade que ocorra no CTC, comunicando imediatamente ao setor competente. 4.1.8. Manter o sistema GHT ou o gráfico manual de trens e a região de controle devidamente atualizado. 4.1.9. Manter os AMVs posicionados para a linha na qual o trem vai circular durante um cruzamento de trens. 4.1.10. Não permitir entrada de trem, no trecho por ele controlado, que não esteja nas condições estabelecidas neste regulamento.


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4.1.11. Não se ausentar do seu posto de trabalho sem autorização do superior imediato. 4.1.12. Estar atento aos programas de manutenção, otimizando a circulação para o fornecimento do tempo, minimizando o atraso dos trens. 4.1.13. Sinalizar na região de controle e informar aos Operadores de Trens, todas as restrições de velocidade causadas por acidentes ou por qualquer outra irregularidade observada na linha e que ainda não estejam protegidas por placas de sinalização. 4.1.14. Antes de autorizar um serviço na via, cancelar todas as rotas com destino para o trecho em manutenção e deve promover a interdição do trecho na região de controle a ser concedido para manutenção.

4.2. INSPETORES DE OPERAÇÃO DE TRENS 4.2.1. Treinar, orientar e inspecionar as equipes em operações ferroviárias, condução de veículos ferroviários e regulamentos operacionais, através do acompanhamento e orientações. 4.2.2. Elaborar procedimentos para condução dos diversos tipos de trens, incluindo os pátios e terminais, visando maior segurança, agilidade e economia na operação. 4.2.3. Acompanhar o desempenho operacional dos colaboradores sob sua responsabilidade. 4.2.4. Quando solicitado contribuir para o desenvolvimento e implantação de novas tecnologias, através da participação no desenvolvimento de novos projetos, testes, fornecimento de dados operacionais e análise de novos equipamentos. 4.2.5. Quando solicitado participar do estudo da causa de acidentes ferroviários definindo junto aos setores competentes a busca de meios

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de evitá-los. 4.2.6. Otimizar a operação de trens mediante estudos em simulador de operação.

4.3. OPERADORES DE TRENS 4.3.1. Conhecer e obedecer as indicações dos sinais do ATC / Cab-Signal / Speed Control / CTC / CBTC, as velocidades regulamentares para cada aspecto, as características do trecho, as localizações das seções de bloqueio, placas quilométricas, placas regulamentares, AMVs, travadores elétricos, detetores de descarrilamento e pontos de Hot Box. 4.3.2. Saber realizar corretamente e fazer, engate e desengate de veículos ferroviários, posicionar torneiras, fazer revistas de trens, efetuar acoplamentos e desacoplamentos, substituir mandíbulas e mangueiras e executar qualquer outro tipo de tarefa inerente à sua função, desde que devidamente treinado e munido de EPIs e, quando autorizado pelo Controlador de Tráfego, a operação manual dos AMVs, travadores elétricos e demais equipamentos pertinentes à função. 4.3.3. Fazer manobras nos pátios e terminais. 4.3.4. Fornecer as informações solicitadas pelo CCO/Agentes de Estação e/ou Manobradores e Rádio Mecânica, com precisão e o máximo de detalhes possíveis. 4.3.5. Cumprir as instruções da Rádio Mecânica, CCO, Agentes de Estação e ou Manobradores. 4.3.6. Durante a circulação, manter-se atento e dar imediato conhecimento ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local de qualquer irregularidade observada no seu trem, na linha, no ATC/Cab-Signal na sinalização de campo, no meio ambiente e outros que, por ventura, possam afetar o patrimônio ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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da MRS ou pôr em risco vidas humanas. 4.3.7. Durante os cruzamentos de trens, manter o canal do rádio no modo SCAN, observar a outra composição que está passando, informando ao Operador de Trens do outro trem ou ao Controlador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfego Local qualquer anormalidade verificada. 4.3.8. Independente da informação do Controlador de Tráfego sobre cruzamentos ou restrições de velocidades, o Operador de Trens não está isento do cumprimento da sinalização de campo e de cabine (caso tenha ATC/Cab-Signal). 4.3.9. Uma vez informado do local de cruzamento, o Operador de Trens que receber sinal de partida neste pátio, sem cruzar com o outro trem, deve contatar imediatamente com o Controlador de Tráfego para obter novas informações. 4.3.10. Respeitar todos os dispositivos de segurança dos equipamentos de bordo, sendo absolutamente proibido isolar ou criar situações que possam anular a função destes dispositivos, exceto em situações especiais quando devidamente autorizado pela Rádio Mecânica. 4.3.11. Comunicar ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local a presença de clandestinos no trem. 4.3.12. Não permitir o acesso de pessoas não autorizadas no trem. Informar ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local a quantidade de pessoas presentes no trem. 4.3.13. Ao término da jornada de trabalho, o Operador de Trens deve deixar o(s) equipamento(s) (trens de serviços) em lugar seguro e devidamente trancado. 4.3.14. Caso ocorra alguma anormalidade que não permita o cumprimento das instruções do Controlador de Tráfego, o

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Operador de Trens deve comunicar imediatamente ao mesmo para receber novas instruções. 4.3.15. Receber a documentação ao assumir o trem e garantir sua guarda ao longo do percurso do trem. Na estação de destino do trem deve entregar a documentação ao Agente de Estação. Quando não houver estação aberta, é sua responsabilidade entregar a documentação ao cliente / terminal / outra Ferrovia. 4.3.16. A equipagem do trem deve confirmar entre si os aspectos dos sinais observados durante a circulação do trem, excetos nos casos de monocondução. 4.3.17. Todo Maquinista deve apresentar-se no início de sua jornada de trabalho e sempre que assumir um trem ou manobra ao responsável pelo controle de circulação do trecho onde for circular ou manobrar antes de executar qualquer movimento com o trem ou veículo ferroviário. A apresentação deve ser feita via rádio ou qualquer outro meio de comunicação ao: A) Controlador de Tráfego, quando da necessidade de movimentar trens nas linhas controladas pelo CCO. B) Agente de Estação ou Manobrador (quando não houver Agente de Estação) quando em manobras em pátios ou terminais. C) Responsável pela área de oficinas quando em manobras nestas áreas. 4.3.17.1. Nas trocas de Operadores de Trens, é obrigatório o repasse e a solicitação de todas as informações referentes ao trem, licenciamento e precauções existentes. Para o Operador de Trens que assume, antes da partida, é obrigatória a identificação e a confirmação da autorização de partida pelo CCO/Estação.


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4.3.18. O Operador de Trens deve inspecionar freqüentemente seu trem enquanto está em movimento, atento a sinais e indicações de defeitos na via e no trem, especialmente em trechos de curvas.

4.4. AUXILIARES DE MAQUINISTAS 4.4.1. Conhecer e obedecer as indicações dos sinais do ATC / Cab-signal / Speed Control / CTC / CBTC, as velocidades regulamentares para cada aspecto, as características do trecho, as localizações das, placas quilométricas, placas regulamentares, AMVs, travadores elétricos, detectores de descarrilamento e pontos de Hot Box. 4.4.2. Auxiliar a operação e manobra de trens e locomotivas, mediante os procedimentos adotados. 4.4.3. Revistar locomotivas e vagões para a verificação de sua condição de operação. 4.4.4. Conduzir trens quando em treinamento, sob orientação e supervisão de Maquinista Monitor ou Inspetor de Operação de Trens. 4.4.5. Deve inspecionar freqüentemente seu trem enquanto esteja em movimento, atentos a sinais e indicações de defeitos na via e no trem, especialmente em trechos de curvas. 4.4.6. Estar atento à sinalização, comunicação e licenciamento, verificando junto ao Maquinista as condições de condução do trem.

4.5. OPERADORES DE ESCALA 4.5.1. Efetuar o controle de jornada de trabalho das equipagens. 4.5.2. Orientar as equipes para o atendimento dos trens de

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acordo com a solicitação do Centro de Formação de Trens, CCO e estação. 4.5.3. Programar os veículos operacionais destinados ao transporte das equipagens, mediante a distribuição racional dos recursos, assim como controlar e otimizar o uso dos mesmos, registrando em sistema. 4.5.4. Fazer a distribuição de lanches e refeições às equipes em serviço, através de contatos com os fornecedores, registrando em sistema. 4.5.5. Recepcionar as equipes e fiscalizar as condições físicas dos Maquinistas e Auxiliares de Maquinistas, mediante aplicação de teste etilômetro pré-funcional. 4.5.6. Fazer o registro dos eventos de freqüência dos Maquinistas e Auxiliares de Maquinistas, através de sistema. 4.5.7. Manter informadas e atualizadas as equipagens sobre a previsão de chegada de trens, para otimizar a substituição, quando necessário. 4.5.8. Não permitir, no local de trabalho do Operador de Escala, a entrada ou acúmulo de pessoas que possam prejudicar o cumprimento de suas tarefas. 4.5.9. Não se ausentar de seu posto de trabalho sem autorização do superior imediato. 4.5.10. Reportar imediatamente ao superior imediato toda e qualquer irregularidade que ocorrer durante a sua jornada de trabalho. 4.5.11. Registrar em sistema os casos de apresentação em atraso e atendimento antecipado a escala programada dos Maquinistas e Auxiliares de Maquinista. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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4.5.12. Efetuar o controle de distribuição de rádio transceptor portátil, GPS e EOT. 4.5.13. É de total responsabilidade do Operador de Escala que recebeu a documentação de um trem, zelar pela guarda e entrega da documentação para a próxima equipagem do trem.

4.6. AGENTES E MANOBRADORES DE PÁTIO E TERMINAL 4.6.1. Conhecer a localização exata e manuseio dos AMVs, travadores elétricos, extensão e capacidade das linhas e demais características de seu pátio ou terminal. 4.6.2. Cumprir as programações da operação, acompanhar as entradas e saídas de trens de seu pátio e supervisionar as manobras, programando com antecedência as manobras das composições de trens. 4.6.3. Manter controle atualizado dos trens e vagões existentes em seu pátio, bem como dentro dos marcos correspondentes, de forma que possa fornecer informações precisas, sempre que solicitado. 4.6.4. Manter atualizado no sistema o registro de chegada e partida dos trens e manobras, toda movimentação e eventos de locomotivas e vagões e ordenação das composições, sob sua responsabilidade. 4.6.5. Observar a passagem do trem pelo seu pátio sempre que os locais possibilitem sua visualização, comunicando imediatamente ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local qualquer anormalidade nele observada. 4.6.6. Não se ausentar do seu posto de trabalho sem notificar ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local.

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4.6.7. Efetuar engate e desengate de trens, posicionar torneiras, efetuar ligações de mangueiras de acoplamento, substituir mangueiras de acoplamento, operar travadores elétricos, movimentar AMVs e fazer teste de cauda. 4.6.8. Informar qualquer ocorrência de vagão para a Rádio Mecânica quando não tiver um posto de inspeção mecânica para atendimento. 4.6.9. É responsabilidade do Agente de Estação organizar a documentação do trem e entregá-la à equipagem do trem. Na estação de destino do trem, entregar a documentação ao cliente / terminal / outra ferrovia.

4.7. COLABORADORES DAS EMPRESAS CONTRATADAS PARA SERVIÇO NA MRS 4.7.1. Somente colaboradores previamente habilitados e autorizados pela MRS podem dirigir-se diretamente ao Operador de Trens para qualquer solicitação, no trecho em manutenção ou obras. 4.7.2. Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego qualquer anormalidade que ocorrer no trecho em obra ou manutenção, ou com um trem que estiver circulando neste trecho. 4.7.3. Comunicar, em tempo hábil, ao Controle de Tráfego Central, todas as alterações sobre o programa dos trens destinados aos serviços a serem por eles executados. 4.7.4. Manter atualizada toda a sinalização gráfica auxiliar do trecho em obras ou manutenção, a qual é de sua inteira responsabilidade. 4.7.5. Respeitar o gabarito das ferrovias e ramais nos quais opera, ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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no trecho em obras ou manutenção, para evitar acidentes. 4.7.6. É proibido efetuar manutenções de campo em locomotivas, vagões, eletroeletrônica e via sem a devida autorização do Controle de Tráfego Central, Controle de Tráfego Local ou Rádio Mecânica.

4.8. CENTRO DE FORMAÇÂO DE TRENS 4.8.1. Estabelecer o prefixo dos trens, programando no SISLOG todo o PAT e SMV previsto para circulação dos trens, possibilitando à Estação o planejamento da manobra. 4.8.2. Efetuar serviços referentes ao tráfego de carga geral, obedecendo às leis ambientais e físicas. 4.8.3. Cumprir a programação de formação dos trens, de acordo com a grade e prioridades estabelecidas, otimizando os recursos necessários. 4.8.4. Informar a programação de trens para o Operador de Escalas. 4.8.5. Interagir permanentemente com pátios/terminais, escalas, CCO e Rádio Mecânica. 4.8.6. Respeitar o gabarito das ferrovias e ramais nos quais a MRS opera. 4.8.7. Elaborar programação de trens com circulação especial, em conjunto com as áreas de operação e manutenção. 4.8.8. Controlar o movimento de vagões em geral, bons, com restrições e avariados. 4.8.9. Fazer distribuição de vagão, conforme a programação de transporte e atendimento às necessidades de ajuste da

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programação. 4.8.10. Monitorar os percursos e os tempos de permanência de vagões e trens em operação. 4.8.11. Executar a distribuição de locomotivas para os trens e para revisão/manutenção. 4.8.12. Programar o retorno das locomotivas e vagões avariados para a oficina, determinando o melhor trem em que os mesmos devem ser anexados. 4.8.13. Definir o Programa de Atividades do Trem (PAT), observando e orientando o destino de acordo com o itinerário a ser percorrido, e inserir os dados em sistema. 4.8.14. Disponibilizar diariamente a programação de trens, através de sistema, para que as áreas envolvidas preparem os recursos e manobras necessárias. 4.8.15. Definir e alocar locomotivas e vagões para atendimento a trem, levando em consideração o perfil e quadro de tração. 4.8.16. Programar o abastecimento das locomotivas, levando em consideração a distância a ser percorrida até o próximo ponto de abastecimento, através de consulta em sistema. 4.8.17. Manter atualizada a programação de locomotivas, através de consultas e digitação de dados no sistema. 4.8.18. Elaborar programação de trens na CPTM e Cremalheira, em conjunto com as áreas de operação. 4.8.19. Monitorar a formação ideal de trens nos pátios de acordo com os procedimentos específicos. 4.8.20. Acompanhar a aderência da grade de trens, elaborar ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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relatórios de desempenho e propor as alterações necessárias. 4.8.21. Verificar, informar e tomar ações, quando ocorrer paradas de trens não programadas, zelando para o cumprimento do transit-time do trem. 4.8.22. Garantir que a frota de vagões destinados ao transporte de Produtos Perigosos não sejam destinados para quaisquer outros fins, sem antes sofrerem completa limpeza e descontaminação, conforme prevê o artigo 5.º, § 1º , § 2º e § 3º do Decreto nº. 98.973 - Regulamento do Transporte Ferroviário de Produtos Perigosos. 4.8.23. Somente destinar para carregamento de produtos perigosos vagões classificados nas frotas para tal finalidade.

4.9. ANALISTAS DO CCO 4.9.1. Planejar, Orientar e monitorar a execução da circulação de trens e manutenções na via. 4.9.2. Administra recursos necessários para atendimento a acidentes. 4.9.3. Interagir com os pátios, adequando à entrada/partida das composições.

4.10. TÉCNICOS DE MANUTENÇÃO (RÁDIO MECÂNICA) 4.10.1. Atender as prioridades do CCO. 4.10.2. Fornecer aos Maquinistas o apoio técnico necessário para o reparo de pequenas avarias e defeitos, ocorridos durante a viagem, orientando-os sobre os possíveis riscos. 4.10.3. Monitorar o movimento de locomotivas e vagões avariados, para agilizar o atendimento no trecho ou nas oficinas.

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4.10.4. Monitorar os equipamentos de HOT BOX e HOT WHEEL e passar imediatamente ao Coordenador do CCO as anomalias no material rodante, para que o mesmo possa tomar as devidas providências em relação ao tráfego ferroviário. 4.10.5. Registrar quaisquer irregularidades ocorridas com os vagões e locomotivas e fornecer essas informações às oficinas e atendimentos volantes, bem como aos Centros de Formação de Trens. 4.10.6. Conhecer todas as características técnicas das locomotivas, bem como suas respectivas capacidades de tração em cada trecho da MRS.

4.11. INSPETORES DE PÁTIOS 4.11.1. Treinar e orientar os Agentes de Estação e Manobradores nos procedimentos e sistemas. 4.11.2. Habilitar Agentes de Estação e Manobradores para o exercício de sua função, ministrando cursos e aplicando testes teóricos e práticos. 4.11.3. Executar, quando necessário, as atribuições definidas para Agente de Estação, através de conhecimento prévio das atividades da função. 4.11.4. Elaborar procedimentos para operação de pátios e terminais visando maior segurança, agilidade e economia na operação. 4.11.5. Acompanhar o desempenho colaboradores sob sua responsabilidade.


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5. COMUNICAÇÃO O processo de comunicação estabelecido para a operação e manutenção ferroviária deve ser feito com a utilização dos meios de comunicação disponíveis e em conformidade com as regras e padrões deste regulamento.

5.1. MEIOS DE COMUNICAÇÃO DISPONÍVEIS. Os meios de comunicação disponíveis para uso na operação ferroviária são: rádio, satélite, telefonia convencional, telefonia celular e fax, e devem ser utilizados conforme descrição abaixo.

5.1.1. RÁDIO. A) Os rádios utilizados nas operações e nas manutenções ferroviárias somente podem ser operados por colaboradores ou terceirizados devidamente treinados e habilitados, visando garantir o padrão de comunicação. B) Utilizado para o controle da circulação de trens, de manobras e de manutenções realizadas em trechos da via férrea. C) Os rádios devem ser testados antes de entrarem em operação. O teste de rádio consiste em fazer uma troca de mensagens com outro rádio para verificar a clareza e a qualidade nas transmissões nas seguintes situações: 1. No canal de tráfego entre o Operador de Trens e o Controlador de Tráfego: durante a formação do trem ou no restabelecimento das comunicações quando da falha do rádio. 2. No canal de manobra entre o Operador de Trens e o Manobrador: quando o rádio entrar para ser usado nas manobras. (a cada substituição de rádio ou troca de bateria). 3. Em outras situações nas quais devam ser verificadas a clareza e qualidade nas transmissões. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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D) As ordens de movimentação via rádio devem ser dadas diretamente ao Operador de Trens por quem está orientando as operações, sendo proibido retransmitir ordens de movimentação. E) No caso do equipamento de rádio apresentar defeito ou interrupção nas comunicações durante as operações de manobra, a movimentação deve ser interrompida imediatamente, não podendo ser retomada sem autorização dada por sinais manuais, ou antes de serem restabelecidas as comunicações por rádio. As transmissões devem ser constantes e qualquer corte na comunicação deve ser considerada sinal de PARE. F) Quando se utiliza o rádio para dirigir o movimento de um trem ou veículo ferroviário, os Operadores de Trens devem compreender, com toda a exatidão, quais são as ordens transmitidas, mediante o uso do rádio. No caso de falta de comunicação durante movimentos de recuos, devem parar na metade da distância especificada na última mensagem. G) Durante as operações de manobras através do uso do rádio não se fará sinais manuais, salvo os sinais de PARE, quando for necessário parar a movimentação. Nas manobras utilizando locomotivas Hitachi nos pátios de Paranapiacaba e Raiz da Serra podem ser utilizados sinais manuais para engatar ou desengatar estas locomotivas. H) Os canais empregados na comunicação via rádio são descritos a seguir.

5.1.1.1. CANAL DE TRÁFEGO Utilizado para comunicação entre Controladores de Tráfego e Operadores de Trens que circulam na malha, entre Controladores de Tráfego e equipes de manutenção na malha e entre Controladores de Tráfego e estações, tendo canais distintos para cada trecho. Quando um trem está circulando ou parado nas linhas sob controle do CCO, o Operador de Trens precisa receber autorização do Controlador de Tráfego para mudar o canal do rádio.

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5.1.1.2. CANAL DE MANOBRAS A) Utilizado entre Agentes de Estação, Manobradores, Operadores de Trens e equipes de manutenção, para a realização de manobras, tendo canais definidos para cada pátio, estação/terminal ou trecho. B) Utilizado

durante

o

auxílio

de

trens.

C) Nas mensagens enviadas através desse canal, que determinam movimento de trens, sempre deve ser fornecida a direção e a distância.

5.1.1.3. CANAL DE MANUTENÇÃO. A) Utilizado pela equipe de manutenção da malha para falar entre si e com suas bases no CCO. B) Utilizado também para comunicação entre os Operadores de Escala e os Maquinistas ao longo da malha MRS.

5.1.1.4. CANAL DA RÁDIO MECÂNICA Utilizado para comunicação entre Técnicos da Rádio Mecânica, Maquinistas e equipes de manutenção de material rodante.

5.1.2. COMUNICAÇÃO POR SATÉLITE Utilizada para o licenciamento de trens na malha MRS e o acompanhamento de trens da MRS em outras ferrovias.

5.1.3. TELEFONIA CONVENCIONAL Somente deve ser utilizada para comunicação das equipes de campo com o CCO, no caso da impossibilidade da comunicação via rádio. Esta comunicação deve ser gravada. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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5.1.4. TELEFONIA CELULAR Somente deve ser utilizada para comunicação das equipes de campo com o CCO, no caso de impossibilidade de comunicação via rádio ou telefonia convencional. Esta comunicação deve ser gravada.

5.1.5. FAX Utilizado como um meio para autorizar circulação de trens da MRS em outras ferrovias.

5.2. PROCESSO DE COMUNICAÇÃO Para se obter uma comunicação perfeita, algumas regras básicas devem ser observadas. Essas regras são: clareza, objetividade, brevidade.

5.2.1. DIÁLOGO (CHAMADA NORMAL) 5.2.1.1. O diálogo a ser travado entre os interlocutores tem que ser transparente e sucinto e deve garantir o controle da circulação dos trens, manobras e manutenções. 5.2.1.2. Deve-se parar o movimento do trem até que a comunicação seja compreendida pelo Operador de Trens. Para que a comunicação seja perfeita, principalmente a utilizada no CANAL DE TRÁFEGO, torna-se necessário que o assunto chave tenha começo, meio, fim e, principalmente, que não haja distorções. Portanto, ao iniciar um diálogo, é necessário ater-se ao assunto, na certeza de que os objetivos serão alcançados.

5.2.2. CHAMADA DE EMERGÊNCIA 5.2.2.1. Em caso de emergência, a comunicação deve ser iniciada com a palavra EMERGÊNCIA, repetida por três vezes.

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5.2.2.2. Ao ser pronunciada a palavra EMERGÊNCIA, os demais usuários do sistema devem interromper qualquer comunicação e dar prioridade, no uso do rádio, para a chamada de EMERGÊNCIA. 5.2.2.3. A palavra EMERGÊNCIA deve ser usada quando a segurança dos colaboradores, particulares ou do patrimônio da MRS estiverem comprometidos por situações alheias à normalidade da circulação ou da operação. Todos os colaboradores devem dar prioridade no atendimento a qualquer chamada de emergência.

5.2.3. PADRONIZAÇÃO DAS COMUNICAÇÕES 5.2.3.1. Antes de iniciar a conversação, certificar-se de que o canal não esteja sendo utilizado. 5.2.3.2. Os colaboradores que transmitirem ou acusarem a recepção de uma comunicação de rádio devem iniciar a conversação com a devida identificação, informando os seguintes dados: A) Transmissão ou recepção em local fixo: nome da estação ou local. B) Transmissão ou recepção em unidades móveis: nome do Operador de Trens, prefixo completo do trem, localização, independente da ordem. 5.2.3.3. Todas as autorizações via rádio que digam respeito à operação de trens e concessão de serviços somente podem ser executadas depois de recebidas e entendidas, devendo ser, obrigatoriamente, repetidas na íntegra por quem está recebendo a comunicação. Havendo dúvida, solicitar repetição da mensagem. 5.2.3.4. Para indicar ao colaborador receptor que após a transmissão aguarda-se uma repetição ou resposta, o colaborador ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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deve dizer “CÂMBIO”. Sempre que uma transmissão envolver informações de autorizações, estas devem ser repetidas na íntegra após o “CÂMBIO” de quem concedeu a autorização. 5.2.3.5. Para indicar ao colaborador receptor que as transmissões foram concluídas e não há necessidade de repetir ou responder, o colaborador transmissor deve dizer “CÂMBIO FINAL”. 5.2.3.5.1. Todo diálogo no Canal de Tráfego deve ser terminado pelo Controlador de Tráfego com as palavras CÂMBIO FINAL, indicando aos demais usuário do sistema o final de uma transmissão. 5.2.3.6. Todos os equipamentos de comunicação em operação devem permanecer ligados e com volume ajustado e sintonizado no canal correspondente ao serviço, para que todas as chamadas sejam ouvidas e respondidas de imediato. 5.2.3.7. Operadores de Trens e responsáveis pelo controle de circulação devem trocar mensagens de acordo com a necessidade do serviço, destacando alguns pontos, como os exemplos abaixo: A) Observar posição de AMVs. B) Operar manualmente AMVs. C) Determinar a velocidade (ordens de avanço de sinal) D) Verificar anormalidades na via ou no entorno desta. E) No caso de auxílio de trens, identificar trem à frente e mudar para o canal de manobra correspondente. 5.2.3.8. Durantes as operações de manobras e na continuidade da comunicação, o colaborador habilitado que está orientando a manobra deve sempre mencionar o nome do Operador de Trens, o número da locomotiva ou o prefixo do trem, para não deixar

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em dúvida a quem se destina a comunicação. 5.2.3.9. Toda e qualquer ordem do Controlador de Tráfego se sobrepõe a qualquer aspecto de sinal luminoso.

5.3. USO E ZELO DOS EQUIPAMENTOS DE COMUNICAÇÃO 5.3.1. Os equipamentos de comunicação somente podem ser usados por colaboradores da MRS ou de empresas contratadas ligadas à operação, manutenção ou segurança patrimonial. 5.3.2. Os Colaboradores são responsáveis pelo zelo, uso, conservação e guarda dos equipamentos. 5.3.3. Nenhum colaborador pode transmitir falsas comunicações de emergência, mensagens desnecessárias, nem utilizar linguagens obscenas, gírias ou brincadeiras, o que constitui falta grave.


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6. SINALIZAÇÃO 6.1. SINAIS POR PLACAS Sinalização fixada na posição vertical contendo inscrições de letras, algarismos e/ou símbolos, evidenciando situações em favor da segurança e flexibilidade do tráfego. A) Placas de sinalização com dizeres, número ou símbolos devem ser colocadas ao longo da linha para normatizar a operação dos trens. B) A parada dos trens em placas de sinalização que determinam PARADA ABSOLUTA deve ser efetuada a, no mínimo, 50 metros do local onde se encontra fixada a referida placa e deve ser imediatamente comunicada ao Controlador de Tráfego. Também deve ser informado ao Controlador de Tráfego o horário de saída do local. C) De acordo com as necessidades operacionais, outras placas podem ser determinadas e serão objetos de Instruções Normativas. D) As placas de sinalização são colocadas sempre do lado direito da linha, obedecendo-se o sentido de circulação. Em caso de linha dupla e na impossibilidade de colocação na entrevia, as placas devem ser colocadas em ambos os lados. E) Caso seja constatado erro no posicionamento da placa (lado errado do sentido de circulação), o Operador de Trens deve respeitá-la e comunicar-se com o Controlador de Tráfego imediatamente, relatando a ocorrência. F) As placas de sinalização que não indiquem uma condição de inspeção/manutenção corretiva ou preventiva (de via ou de mecânica), somente podem ser instaladas nas vias pelas equipes de manutenção da via permanente.

6.1.1. CATEGORIAS E CARACTERÍSTICAS DAS PLACAS ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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Três categorias de placas de sinalização são utilizadas para controlar a circulação dos trens: A) Placas de Regulamentação: são aquelas que trazem informações de caráter regulamentar ou determinam atuações explícitas dos Operadores de Trens no momento da passagem do trem pela placa. B) Placas de Advertência: são aquelas que informam ao Operador de Trens sobre uma condição na via que exige precaução ou o cumprimento de procedimento específico. C) Placas de Indicação: são aquelas que contêm informações de utilidade para a operação dos trens. Quanto ao tempo de permanência na via, as placas podem ser: 1) Permanentes: placas cuja localização e utilização em determinado ponto da via férrea é definitiva. 2) Temporária: placas cuja utilização em determinado ponto da via férrea somente é necessária enquanto durar a restrição operacional ou a execução de serviços pelas equipes de manutenção. A relação das placas de sinalização encontra-se no Anexo 1.

6.1.2. USO DE PLACAS EM RESTRIÇÕES DEFINIDAS PELAS CONDIÇÕES ESTRUTURAIS DA VIA. A placa de regulamentação REASSUMA VELOCIDADE deve conter juntamente no mesmo mastro (suporte) uma placa de indicação informando o comprimento dos trens que estão autorizados a reassumir a velocidade para o trecho a partir da referida placa. A placa de indicação com o comprimento do trem visa garantir que os trens com comprimento igual ou menor ao constante na placa de indicação reassumam a velocidade do trecho após a cauda do trem ter saído da

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área de restrição. 6.1.2.1. Outras placas de regulamentação de REASSUMA VELOCIDADE com a placa de indicação de comprimento de trem podem ser afixadas no trecho, em distâncias que garantam a saída completa do trem da área de restrição. Estas distâncias são de 250 metros, 600 metros, 1200 metros e assim sucessivamente em frações de 600 metros. A quantidade e a distâncias destas placas devem prever a retomada de velocidade do maior trem circulando naquele trecho. 6.1.2.2. Ao final da área de restrição deve ser afixada a placa de FINAL DE RESTRIÇÃO e após, nas distâncias determinadas, as placas de REASSUMA VELOCIDADE. 6.1.2.3. Trens circulando com comprimento maior que os indicados nas placas de indicação, devem manter a restrição de velocidade até encontrar outra placa de regulamentação de REASSUMA VELOCIDADE, juntamente com uma placa de indicação informando um comprimento que seja superior ao do trem. Se o trem circulando não encontrar uma placa de regulamentação juntamente com uma placa de indicação informando um comprimento superior ao seu, deve o Operador de Trens reassumir a velocidade somente após a cauda do trem ter percorrido três quilômetros a partir da placa de FINAL DE RESTRIÇÃO de velocidade, afixada na saída da área de restrição.

6.1.3. USO DE PLACAS EM RESTRIÇÕES DEFINIDAS PELAS CONDIÇÕES OPERACIONAIS. Quando a retomada da velocidade for possível logo após o termino da área de restrição, uma placa de regulamentação juntamente com um placa de indicação deve ser afixada ao termino da área de restrição. Esta placa de retomada de velocidade se aplicará PARA TODOS OS TRENS a partir do ponto onde a placa estiver afixada. Nestas condições não é necessária a colocação da placa de “FINAL DE RESTRIÇÃO”.


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6.1.4. RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE (VMA) EM ZONAS URBANAS As restrições de velocidades (VMA) em zonas urbanas e Passagens de Nível para fins de segurança operacional junto às comunidades, devem ser consensadas entre a engenharia de transporte, engenharias de material rodante e a área jurídica.

6.2. SINAIS LUMINOSOS Os sinais representados por focos luminosos, com significados específicos, determinam aos Operadores de Trens as velocidades e rotas a serem obedecidas. Quanto à altura, os sinais luminosos automáticos e os sinais de entrada de pátios e o de partida de linhas principais são fixados em mastro. Os sinais de partida do pátio que não seja a linha principal (linha 1) e os sinais destinados a manobras são fixados diretamente sobre suas bases (sinal anão).

6.2.1. SINAIS DE BLOQUEIO E DE INTERTRAVAMENTO A) Os sinais de bloqueio empregados na circulação de trens são indicados no Anexo 2. B) Os focos luminosos podem estar colocados em qualquer lado do mastro do sinal, podendo ser usadas placas de identificação com algarismos para identificar sua localização.

6.3. SINAIS ACÚSTICOS (Instrumentos de Alarme) São sinais sonoros, com significados de atenção, utilizados para alertar pedestres e motoristas que trafegam na faixa de domínio da ferrovia. São definidos os seguintes instrumentos: BUZINA ou APITO/SERENE (ver regra 6.3.1)

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SINO (ver regra 6.3.3)

6.3.1. BUZINA Por se tratar de um item imprescindível à segurança, a buzina deve ser acionada nas seguintes situações: A) Quando da existência de placa regulamentadora determinando seu uso. B) Quando da aproximação de Passagens em Nível, segundo regulamentação específica. C) Na aproximação de pontes, de viadutos ou de túneis. D) Quando da partida do veículo ou locomotiva (escoteira ou tracionando outros veículos). E) Na aproximação de locais de operação de turmas de manutenção ou de resgate de materiais. F) Nos locais onde haja necessidade de alertar pessoas ou animais, segundo entendimento do Operador de Trens. G) Na ocorrência de fatos que impliquem na utilização do equipamento como sinal de aviso segundo o código de sinais convencionados. Regras especiais para buzinas podem ser descritas em procedimento.

6.3.2. PROCEDIMENTO DE SEGURANÇA NAS APROXIMAÇÕES DE PN Ao passar pela placa específica de regulamentação na aproximação de uma Passagem de Nível, o Operador de Trens deve acionar a buzina da locomotiva ou veículo ferroviário conforme abaixo descrito. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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6.3.2.1. ENTRE 6 E 22 HORAS A) Um apito longo, assim entendido uma atuação sobre o dispositivo de acionamento da mesma pelo tempo aproximado de 2 (dois) segundos. B) Após o primeiro acionamento o Operador de Trens efetuará outros dois acionamentos breves, com atuação rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento, a intervalos regulares de cerca de 5 (cinco) segundos, devendo o último deles ser a cerca de 50 metros da entrada da PN. C) No caso de inexistência da placa regulamentadora do uso da buzina na aproximação de qualquer Passagem de Nível, o Operador de Trens deve acionar a buzina, em apito longo, a cerca de 200 metros da PN, e realizar 2 acionamentos breves a intervalos regulares de 5 (cinco) segundos devendo ser o último deles a cerca de 50 metros da entrada da PN. D) As distâncias estabelecidas para o caso da inexistência da placa regulamentadora visam apenas orientar ao Operador de Trens e podem variar segundo a capacidade estimativa de cada Operador de Trens.

6.3.2.2. ENTRE 22 E 6 HORAS A) Um apito curto, assim entendido como uma atuação rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento. B) Após o primeiro acionamento o Operador de Trens efetuará outros (dois) acionamentos breves, com atuação rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento. C) No caso de inexistência da placa regulamentadora do uso da buzina na aproximação de qualquer Passagem de Nível, o Operador de Trens efetuará três acionamentos

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breves, sendo o primeiro a cerca de 200 metros da PN com atuação rápida e instantânea sobre o dispositivo de acionamento, e depois efetuará dois acionamentos breves a intervalos regulares de cerca de 5 (cinco) segundos, devendo o último deles ser a cerca de 50 metros da entrada da PN. D) As distâncias estabelecidas para o caso da inexistência da placa regulamentadora regulamentadora visam apenas orientar ao Operador de Trens e podem variar segundo a capacidade estimativa de cada Operador de Trens. 6.3.2.3. Em caso de perigo iminente, o Operador de Trens deve acionar a buzina o tanto que se fizer necessário, a fim de preservar a segurança do tráfego ferroviário.

6.3.3. SINO DE LOCOMOTIVA LOCOMOTIVA O sino da locomotiva (quando houver) deve ser acionado como advertência, na entrada ou saída das estações, passagem por plataformas para trens de passageiros, oficinas de manutenção e em Passagens de Nível.

6.4. SINAIS MANUAIS 6.4.1. Sinais representados por acenos de braço ou lanternas, utilizados para manobras na falta de rádio intercomunicador. Devem ser dados diretamente ao Operador de Trens em boas condições de visibilidade. 6.4.2. Os sinais devem ser dados em pontos onde possam ser vistos com nitidez, de modo a não serem mal interpretados. Se houver alguma dúvida quanto ao significado ou a quem seja destinado, deve ser considerado como sinal de PARE. 6.4.3. Quando vagões forem empurrados por uma locomotiva orientada por sinais manuais ou luminosos, o desaparecimento do transmissor do sinal deve ser considerado como sinal de PARE. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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6.4.4. Sinais de emergência, lanternas ou sinais manuais que indiquem uma situação de PERIGO, devem ser obedecidos independentemente da indicação de qualquer sinal fixo ou sinal de cabine. 6.4.5. Quando um trem tiver uma parada programada numa estação, na falta de placas indicativas, sinais manuais ou luminosos podem ser utilizados para colocar o trem em local apropriado. 6.4.6. As manobras devem ser feitas com utilização de rádios e, na sua impossibilidade, devem ser utilizados sinais manuais. A falta do rádio ou defeito no equipamento não pode caracterizar motivo de recusa para a execução da operação de manobra, desde que as condições de visibilidade sejam satisfatórias para a utilização de sinais manuais ou luminosos. A relação dos sinais manuais encontra-se no Anexo 3.

6.5. SINALIZAÇÃO AUXILIAR Sinais móveis e de lanternas podem ser usados conforme disposto nas regras (6.5.1), para proteção temporária da linha e das estruturas, ou de trabalhos em execução. Os sinais manuais executados por lanternas devem estar localizados na lateral da via e serem utilizados nos trabalhos noturnos e dentro de túneis.

6.5.1. SINAIS PARA PROTEÇÃO DE LINHAS OBSTRUÍDAS OU COM RESTRIÇÃO DE VELOCIDADE A proteção de linhas obstruídas ou inseguras a ponto de impedir a operação normal dos trens, deve ser feita da seguinte maneira: 6.5.1.1. Antes de começar algum trabalho ou caso exista algum defeito que torne a linha insegura, com gravidade para impedir o tráfego t ráfego de

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trens ou impor uma restrição de velocidade, o responsável pelo serviço deve providenciar imediata proteção da via, em ambos os sentidos, com as devidas placas de sinalização ou lanternas. 6.5.1.2. Os trens devem reduzir a velocidade para obedecerem ao indicado pela sinalização e não podem aumentar a velocidade até que o trem atinja a placa de “REASSUMA VELOCIDADE” 6.5.1.3. No caso da placa de sinalização indicar PARE, o trem só pode reiniciar a circulação após a liberação pelo Controlador de Tráfego. 6.5.1.4. À noite ou quando outra condição como tempo ruim ou em túnel prejudicarem a visibilidade das placas, podem também ser s er utilizados sinais de lanterna. 6.5.1.5. Ao se providenciar proteção através de placas, a mesma deve ser feita em ambos os sentidos. 6.5.1.6. Quando duas linhas paralelas estiverem em condições inseguras, a proteção adequada é feita do lado de fora de cada linha e não entre as duas linhas em ambos os sentidos. 6.5.1.7. Quando forem três ou mais linhas, a proteção das linhas internas é da mesma forma adotada para a sinalização da linha singela. Placas de indicação devem ser afixadas juntamente com as placas de regulamentação ou de advertência, indicando a(s) linha(s) afetada(s), conforme Anexo 1, letra G. (Placas de Indicação).

6.6. FAROL Equipamento gerador de energia luminosa destinados a iluminar a via permanente à frente do trem ou denunciar, à distância, a aproximação do trem. 6.6.1. Faróis Principais: são aqueles situados no ponto mais elevado da locomotiva, os quais se destinam, principalmente, a iluminar a via permanente durante o deslocamento da locomotiva. Quando em manobras ou ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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na circulação de trens no período diurno, pelo menos um farol principal da locomotiva deve estar aceso e no período noturno, ambos os faróis devem estar acesos. 6.6.2. Faróis Auxiliares: são os demais faróis da locomotiva. Estes faróis, quando em funcionamento, são utilizados em caso de neblina, em caso de avaria do farol principal ou a noite em trecho com suspeita de trilho quebrado. 6.6.3. Quanto à intensidade, os faróis são classificados em: A) Farol Forte: o(s) farol(is) principal(is) da locomotiva comandante do trem devem permanecer ligados, na intensidade de “FORTE”, durante toda a movimentação da mesma, independentemente do local ou do horário em que esteja sendo movimentada, exceto em manobras nos pátios onde exista interveniências com vias públicas. B) Farol Fraco: deve ser utilizado nos cruzamentos de trens, em movimento nos pátios nos quais exista interveniência com vias públicas ou em linha dupla. C) Farol Apagado: quando estacionado ou aguardando cruzamento.

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Operação de Máquinas de Chave (AMV)

7. OPERAÇÃO DE MÁQUINAS DE CHAVE (AMV) 7.1. REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO DE AMVs. 7.1.1. A preferência de circulação sobre um AMV é sempre para o trem que tiver o AMV posicionado com a rota favorável para o mesmo. 7.1.2. Em vias não controladas pelo CCO ou em AMVs não sinalizados, antes de ultrapassar o marco de uma via em que o AMV esteja posicionado para outra via, o Operador de Trens deve certificar-se de que não há outro trem ou manobra se deslocando na direção do mesmo AMV. No caso de recuo de trem ou manobra é responsabilidade do colaborador que está orientando a movimentação verificar esta condição antes de autorizar a movimentação. 7.1.3 Em situação de recuo de trem, o empregado habilitado responsável pela cobertura do movimento deve conferir o correto posicionamento, vedação e travamento da ponta da agulha do AMV, informando ao Operador de Trens essas verificações. 7.1.4. Quando da utilização de um travessão dotado de AMV manual, todas as chaves devem ser operadas antes do trem ou manobra ocupar o travessão. Não se deve deixar somente um dos AMVs de um travessão posicionado com a rota para movimento no travessão. 7.1.5. Os AMVs (manuais ou de mola) da via principal devem estar protegidos por cadeados ou travas. Em caso de falta ou avaria de cadeados em AMV na via, deve ser providenciada a reposição imediata e caso não seja possível, o AMV deve ser travado ou pregado. O Controlador de Tráfego ou o responsável pelo controle local deve ser avisado. 7.1.6. Quando um trem ultrapassar um AMV em posição contrária, é expressamente proibido o recuo do trem, exceto no caso de AMV talonável. 7.1.7. As chaves falsas ou descarrilhadeiras sempre devem estar em posição de descarrilamento, a menos que seja necessária a utilização da via. Devem ser utilizados cadeados ou travas para impedir a operação não ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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autorizada da chave falsa ou descarriladeira. 7.1.8. Toda operação manual de máquina de chave em trecho controlado pelo CCO deve ser autorizada pelo Controlador de Tráfego. 7.1.9. A posição normal de uma chave na via principal é para movimento na via principal, exceto: A) Em locais onde existem AMVs de mola em ambos os extremos da via. B) Quando o AMV está sob a responsabilidade de um colaborador habilitado e devidamente autorizado. C) Quando autorizado pelo Controlador de Tráfego. Neste caso a licença do próximo trem deve ser com parada obrigatória antes do AMV com a instrução de reposicioná-lo para a linha principal. Após o posicionamento do AMV para a linha principal o trem recebe nova licença de circulação.

7.2. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM TRAVADOR ELÉTRICO 7.2.1. Quando um trem tiver que passar de uma linha não sinalizada para a linha sinalizada em trecho de CTC, atravessando um AMV com travador elétrico, o colaborador habilitado a operar o AMV deve contatar o Controlador de Tráfego e obter deste a autorização para operar a máquina de chave. 7.2.1.1. Após autorização do Controlador de Tráfego, os AMVs com travamento elétrico são operados por colaboradores habilitados e recolocados na posição normal após sua utilização. 7.2.2. Caso uma máquina de chave com travador elétrico apresente algum defeito, o Controlador de Tráfego pode autorizar o colaborador habilitado a romper o lacre, para acionar o destravador de emergência.

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7.3. MÁQUINA DE CHAVE DE MOLA 7.3.1. Em trecho controlado pelo CCO, a operação manual de um AMV de mola só pode ser feita quando autorizada pelo Controlador de Tráfego. 7.3.2. Quando da parada do trem sobre o AMV de mola, é expressamente proibido o recuo ou encolhimento do trem sem o posicionamento do AMV, manualmente, para a linha do sentido de movimento do trem. 7.3.2.1. Durante a realização de manobras, os AMVs de mola devem ser operados manualmente. 7.3.3. Antes de circular no sentido de saída sobre um AMV de mola, o Operador de Trens de veículos ferroviários leves (autos de linha, veículos rodo-ferroviários) deve operá-lo manualmente para o sentido do movimento do veículo ferroviário, sempre que o AMV estiver em posição contrária.

7.4. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA 7.4.1. Toda máquina de chave elétrica deve ser operada pelo Controlador de Tráfego ou por ocupação do circuito de acionamento da chave (operada automaticamente pelo trem). A sua operação manual deve ser autorizada pelo Controlador de Tráfego. 7.4.2. Após a operação manual da chave P-80, o operador deve observar se a seta de indicação de chave travada (situada ao lado do local de inserção da manipula) está na direção da marca “C” (marca em baixo relevo). Esta condição garante que a chave P-80 está travada mecanicamente.

7.5. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL COM CONTROLADOR DE CIRCUITO ELÉTRICO 7.5.1. Quando um trem tiver que passar de uma linha não sinalizada para a linha sinalizada em trecho de CTC, atravessando um AMV manual com controlador de circuito elétrico, o colaborador habilitado a operar o AMV ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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deve contatar o Controlador de Tráfego e obter deste a autorização para operar a máquina de chave. 7.5.2. Após autorização do Controlador de Tráfego, os AMVs com controlador de circuito elétrico são operados por colaboradores habilitados e recolocados na posição normal após sua utilização.

7.6. MÁQUINA DE CHAVE ELÉTRICA COM COMANDO LOCAL 7.6.1. Após autorização do Controlador de Tráfego, o colaborador habilitado deve chavear o controle para Local e operar a chave utilizando os botões de operação de Normal e Reversa. Ao final da execução da manobra, deve ser retornado para o controle do CCO. 7.6.2. Em chaves controladas pela estação, a autorização deve ser dada pelo Agente da Estação ou Manobrador.

7.7. MÁQUINA DE CHAVE MANUAL 7.7.1. A operação do AMV manual só pode ser realizada por empregado habilitado e após autorização do controlador da área de atuação (CCO, estação ou oficina). 7.7.2. Os colaboradores que operam AMVs devem estar seguros de que eles estejam devidamente posicionados para a rota a usar. Devem certificar-se de que as agulhas estejam devidamente alinhadas, vedadas e travadas e que a indicação da bandeirola corresponda com a posição do AMV.

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Manobras e Formação de Trens

8. MANOBRAS E FORMAÇÃO DE TRENS 8.1. EXECUÇÃO DE MANOBRAS 8.1.1. Todo trem, ao aproximar-se de uma estação ou pátio para executar manobras, deve ter sua aproximação anunciada pelo Operador de Trens e, nesta região, cumprirá as determinações do Agente de Estação ou seu preposto habilitado. Nenhuma manobra pode ser realizada sem a autorização dos mesmos. 8.1.2. Antes de efetuar qualquer manobra, o Agente de Estação ou seu preposto habilitado deve certificar-se da situação das linhas, chaves, marcos. 8.1.2.1. É obrigatória a fixação de um layout do pátio de manobra, em local visível para os colaboradores que trabalham no pátio, contendo a identificação das linhas, capacidade de vagões, comprimento, percentual de inclinação, identificação dos AMVs e indicação do percentual necessário de freios manuais apertados em caso de estacionamento de veículos. 8.1.3. Toda manobra que necessite ocupar a linha de movimento deve ser combinada entre o Operador de Trens e o Controlador de Tráfego, respeitando as previsões de tempo para o início e término das mesmas. 8.1.3.1. Em pátios não sinalizados, quando necessário realizar manobras que utilizem a(s) linha(s) de circulação, esta situação deve ser previamente combinada e programada entre a estação e o CCO com as devidas justificativas. Esta decisão é norteada pelo CCO em função da prioridade de circulação dos trens. 8.1.3.2. Uma vez combinada e programada a manobra em linha(s) de circulação o Operador de Trens deve obter autorização do Controlador de Tráfego para iniciar a movimentação da manobra na(s) linha(s) de circulação. Esta autorização inclui o intervalo de tempo e limite de circulação para ocupar a(s) linha(s) de circulação. Durante este intervalo de tempo e dentro dos limites de circulação não há necessidade ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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de novas autorizações. O Manobrador envolvido na manobra deve ter conhecimento do tempo e dos limites da autorização, para o caso de orientar recuos. 8.1.3.3. O intervalo de tempo e os limites de circulação da autorizado para ocupar a(s) linha(s) de circulação devem ser rigorosamente cumpridos para não comprometer a circulação dos demais trens circulando em direção àquela estação. 8.1.3.4. Depois de concluída a manobra, e não havendo mais necessidade de ocupar a(s) linha(s) de circulação, o Operador de Trens deve notificar o Controlador de Tráfego, ficando a(s) linha(s) de circulação livres para a circulação dos demais trens. Após esta notificação, o Operador de Trens não pode mais ocupar a(s) linha(s) de circulação, a não ser que obtenha nova autorização, que deve incluir intervalo de tempo e limites de circulação. 8.1.3.5. O Controlador de Tráfego deve providenciar a proteção da(s) seção(ões) de bloqueio(s) afetadas pela programação de realização de manobras. 8.1.4. Toda manobra deve ser executada em conformidade com os procedimentos específicos de cada pátio e terminal, quando houver. 8.1.5. O Operador de Trens é responsável pela execução das manobras no trecho, assim como nos pátios desprovidos de Agente de Estação ou Manobrador. 8.1.6. Toda operação de manobra deve ser feita via rádio entre o Operador de Trens e o colaborador responsável pela manobra. Caso haja falha no rádio, devem ser usados os sinais manuais ou luminosos, até que a comunicação via rádio seja normalizada. 8.1.7. Todo trem em manobra deve ser operado com ar no encanamento geral, realizando suas paradas por meio do freio pneumático. As exceções (manobra seca) são permitidas em manobras de vagões ou locomotivas para as oficinas, manobras de vagões acidentados e manobras em locais

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onde há procedimento específico. 8.1.8. O desengate entre vagões e entre vagões e locomotivas pode ser feito fechando-se as torneiras de ar das mangueiras do encanamento geral (estouro), sem a necessidade de desacoplamento manual das mesmas. No desengate entre locomotivas, todas as mangueiras de ar e conexões devem ser desacopladas manualmente. 8.1.8.1. Todos os vagões parados/estacionados devem ficar com as torneiras de ar fechadas nas extremidades. 8.1.8.2. É obrigatório, quando acoplar ou desacoplar a mangueira de ar, certificar-se de que a composição não será movimentada pelo Operador do Trem ou pelo alívio de freios da composição. 8.1.8.3. É proibido enfiar o dedo no orifício do engate para destravar a castanha da mandíbula. 8.1.9. Todo colaborador envolvido em operações de manobra deve ter conhecimento das regras e procedimentos para a formação de trem. 8.1.10. É proibido o uso da função “SCAN” dos rádios durante as manobras, bem como mudar a freqüência sem autorização do Agente da Estação ou Manobrador. 8.1.11. Durante as operações de manobra, os freios pneumáticos devem ser aplicados na parte estacionada ou parada da composição, bem como nos vagões deixados em desvios. Quando os desvios se situarem em rampas, um grupo suficiente de vagões deve ser calçado de modo apropriado, além de se aplicarem os freios manuais e o freio pneumático. 8.1.11.1. Para o caso de vagões “parados” em rampa de até 1%, não é necessário aplicar freios manuais. Para rampa acima de 1% aplicar freios manuais independente do tempo de parada. Para os trechos de circulação, obedecer a tabela de aplicação de freios manuais por rampa e quantidade de vagões conforme procedimento específico.


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8.1.11.2. É considerado parado durante manobra vagão que estiver sem movimentação em pátio, em período inferior a uma hora. Acima de uma hora, é considerado estacionado. Em ambos os casos deve-se constatar que os freios pneumáticos estão aplicados. 8.1.11.3. Quando composições forem estacionadas em locais onde há inflexão no perfil da via, deve-se aplicar o freio manual de vagões posicionados em ambas as extremidades da composição. 8.1.11.4. Quando a locomotiva engata em um trem ou vagões os freios manuais não devem ser afrouxados até que o sistema de freios a ar se encontre totalmente carregado. 8.1.11.5. A soltura dos freios manuais deve acontecer somente após uma aplicação de freio que garanta a manutenção do trem parado. 8.1.12. As velocidades máximas em manobras são: A) Recuando: Velocidade Restrita não superior a 10 km/h. B) Puxando: Velocidade Restrita não superior a 30 km/h. C) A velocidade de engate dos veículos não deve exceder 3 km/h e deve-se esticar os engates para confirmar o acoplamento entre os veículos. 8.1.13. É proibido movimentar quaisquer veículos que estejam com os freios aplicados. Compete aos Manobradores (nos pátios) ou à equipagem do trem (no trecho) as medidas necessárias para se evitar esta anormalidade. Casos específicos são descritos em procedimentos. 8.1.13.1. Antes de engatar ou movimentar vagões parados ou estacionados, o empregado habilitado responsável deve certificar-se de que a operação não causará deslocamento indesejado dos veículos. 8.1.14. Durante as manobras nos pátios, a composição do trem não precisa seguir a formação de veículos mais pesados ligados à tração, po-

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dendo os vagões ser movimentados intercalados em qualquer ponto da composição. Casos específicos são descritos em procedimento. 8.1.15. Antes de efetuar o movimento das locomotivas ou vagões através de portões ou aberturas similares, deve-se assegurar que eles estejam totalmente abertos e seus elementos móveis estejam seguramente fixados. 8.1.16. Manobras de vagões carregados, os quais contenham produtos suscetíveis de avarias em conseqüência de seu deslocamento, devem ser operados com o máximo de cuidado. 8.1.17. Durante a execução das manobras, o Manobrador é obrigado a fornecer ao Operador de Trens, passo a passo, o sentido de movimentação e a distância aproximada para a parada da composição. O Operador de Trens deve repetir as informações para confirmar o perfeito entendimento da mensagem recebida através do rádio. 8.1.17.1. O colaborador que está orientando a manobra deve manter o Operador de Trens informado sobre a distância que falta para a parada/engate, de modo a não provocar a parada da composição antes do local pretendido, devido à falta de instruções. 8.1.18. Em caso de falha de comunicação o Operador de Trens deve parar a manobra em até a metade da última distância especificada via rádio, a não ser que novas instruções tenham sido recebidas. 8.1.19. Quando a distância para engate ou a parada for igual ou inferior a 1 (um) vagão, não é necessário o uso da palavra “câmbio”, sendo obrigatória a informação da identificação e a distância que falta para a parada ou engate. 8.1.20. Quando a distância informada for em quantidade de vagões, deve-se sempre usar como referência o menor vagão (mais curto, exemplo: GDT). Desta forma garante-se que a movimentação será interrompida numa distância menor, no caso de interrupção nas comunicações.

8.2. SEGURANÇA PESSOAL EM MANOBRAS ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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8.2.1. Antes de engatar ou movimentar veículos estacionados, verificar suas condições de circulação e se não há pessoas nas proximidades dos mesmos, a fim de evitar acidentes pessoais. 8.2.2. É proibido aos colaboradores se colocarem entre vagões e/ou locomotivas em movimento para executar engates/desengates ou para executar acoplamento/desacoplamento de mangueiras. 8.2.3. Durante as operações de manobra, o Operador de Trens não pode movimentar a locomotiva e/ou vagões sem a autorização de quem estiver orientando a manobra. 8.2.3.1. É proibido transpor composição sem o prévio conhecimento do Operador de Trens e dos envolvidos na manobra. Nos casos de vagões parados ou estacionados, a transposição é permitida somente com autorização do Agente de Estação ou Manobrador. 8.2.4. Durante a execução das manobras, é expressamente proibido aos executores da manobra se posicionarem nas cabeceiras, pára-choques ou sobre as hastes de engate dos vagões em movimento. 8.2.5. É proibido o uso de telefone celular ou similar aos colaboradores envolvidos durante a execução das manobras. Em caso de necessidade do uso de telefone celular a movimentação deve ser interrompida.

8.3. MANOBRAS DE PRODUTOS PERIGOSOS 8.3.1. Manobras e circulação de trens transportando vagões com produtos perigosos devem obedecer o Decreto 98973 de 21/02/1990 ou seu substituto e a Resolução da ANTT Nº 2748 de 12/06/2008 ou a sua substituta. 8.3.2. É proibido manobrar trens com vagões contendo produtos perigosos, ressalvadas as manobras para incluir ou retirar tais vagões da composição.

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8.3.2.1. Na hipótese de se tornar imperiosa a manobra do trem, inicialmente devem ser retirados os vagões contendo produtos perigosos, que devem ser mantidos desviados sob vigilância, e somente são reanexados ao trem após a conclusão da manobra. 8.3.3. É proibido desviar vagões contendo produtos perigosos próximo às zonas residenciais ou povoados. Quando desviados, em função de situações críticas, devem ser continuamente vigiados. 8.3.4. Vagões contendo produtos perigosos não devem: A) Parar ou estacionar ao lado de composição com outros vagões contendo produtos perigosos. B) Parar ou estacionar em locais de fácil acesso público. C) Parar ou estacionar sobre Passagens em Nível. 8.3.5. A circulação de trens com vagões contendo produto perigoso devem ser realizadas com equipagem completa. 8.3.6. Na circulação de trens com vagões contendo produtos perigosos tem que ser evitada a condição de locomotiva comandante de recuo. 8.3.7. Na formação dos trens que transportem produtos perigosos, devem ser observadas as seguintes precauções: A) Na formação dos trens transportando produtos perigosos deve haver pelo menos um vagão com produto inerte entre a locomotiva e os vagões transportando produtos perigosos. B) Os vagões transportando produtos que possam interagir de maneira perigosa com aqueles contidos em outros vagões devem estar separados destes por, no mínimo, um vagão contendo produtos inertes. C) Todos os vagões da composição, vazios e/ou carregados com outro tipo de mercadoria, devem satisfazer aos mesmos requisitos de seROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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gurança à circulação e desempenho operacional daqueles contendo produtos perigosos. D) Não pode ser incluído na formação do trem, vagão carregado com toras, trilhos, tubos, sucatas, peças soltas, estruturas e outros materiais que poderão se deslocar, atingindo o vagão com carga perigosa. 8.3.8. Recusar o transporte quando as condições de acondicionamento dos produtos não estiver de acordo com as especificações de transporte, apresentar sinais de violação ou mau estado de conservação. Os trens transportando produtos perigosos devem estar acompanhados de toda a documentação da carga bem como da Ficha de Emergência fornecida pelo cliente. 8.3.9. É proibido o uso de engates rotativos em vagões transportando produtos perigosos. Os vagões tanques empregados no transporte de produtos perigosos devem ser dotados de engates fixos e que evitem o desacoplamento vertical em decorrência de acidentes (Art 9º Resolução nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT). 8.3.10. Nas inspeções de pátio realizadas antes da viagem (pelo pessoal da manutenção do material rodante) deve ser verificada a altura dos engates dos vagões-tanque. Em hipótese alguma a diferença entre as alturas de dois engates a serem acoplados pode ser maior que 90 mm. (Art 10º Resolução nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT). 8.3.11. É obrigatória a fixação de Rótulos de Risco e Painéis de Segurança de acordo com a NBR-7500, nas partes externas dos vagões. Os Rótulos de Risco e Painéis de Segurança estão descritos no Anexo 4. 8.3.12. O pessoal envolvido no transporte de produtos perigosos deve ser previamente treinado e reciclado, conforme estabelecido na regulamentação do transporte ferroviário de produtos perigosos. (Art 13º Resolução nº 2748, de 12 de junho de 2008 da ANTT).

8.4. FORMAÇÃO DE TRENS

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8.4.1. Na formação de trens, contendo vagões carregados e vazios, a diferença de peso bruto entre vagões posicionados à frente na composição e todos os outros posteriores deve obedecer à ordem decrescente com uma margem que não ultrapasse o limite definido em procedimento específico. 8.4.2. Não é permitida a formação de trem com qualquer um dos seus vagões transportando carga fora de gabarito, exceto em casos definidos em procedimentos específicos. 8.4.3. Não é permitida a circulação de trem com carga corrida (carga que correu durante a viagem) e fora de gabarito. Caso ocorra, o vagão deve ser desviado até o posicionamento da carga. 8.4.4. Nos pátios e terminais de formação de trens, se ocorrer vagão com carga irregularmente distribuída, o mesmo não deve entrar na composição. 8.4.4.1. Todo vagão carregado antes de ser anexado em trem deve ter a carga vistoriada de acordo com o Procedimento de Embarque Ferroviário (PEF). 8.4.5. Na formação de trens que contenham vagões isolados, deve ser respeitado o percentual máximo de 5% da composição, sendo estes intercalados com agrupamento máximo de 2 vagões isolados, exceto para vagões triais, que podem viajar 3 vagões isolados juntos. 8.4.6. Em nenhuma hipótese pode ser autorizada a formação de trens com vagões duais, vagões triais, vagões isolados ou vagões sem freios pneumáticos na cauda da composição. 8.4.6.1. Na formação de trens em cujo itinerário estiver prevista a inversão da ordem da composição, não é permitido o posicionamento de vagão isolado ligado à locomotiva. 8.4.7. Só podem trafegar isolados dois vagões juntos, se protegidos na cauda, no mínimo, por número igual de vagões com freio eficaz. Exceto ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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para vagões triais, quando isolados os três vagões da unidade e destinados necessariamente à manutenção após vazios, que devem ser protegidos na cauda por no mínimo três vagões com freio eficaz. 8.4.8. Antes de serem anexados a um trem, equipamentos de manutenção de via permanente, veículos para aferição de balança de plataforma (não automática), veículos com carga cuja dimensão aproxima-se do limite máximo estabelecido pelo gabarito, guindastes de socorro, ou outros veículos que necessitem de cuidados especiais ou possuam restrições de velocidade, devem ser vistoriados por empregado habilitado. 8.4.9. Todas as mangueiras de acoplamento dos vagões e locomotivas, quando livres, devem ter seus bocais acoplados nos engates cegos (suportes), a fim de evitar entrada de impurezas e danos por arrasto e reduzir ao mínimo as flexões dos tubos de borracha, aumentando assim sua vida útil. Exceção é permitida para os vagões que estão em movimentação durante manobra, desde que a mangueira não se arraste. 8.4.10. É terminantemente proibida a dobra das mangueiras de acoplamento. Em caso de falta do engate cego e se as mesmas estejam de arrasto, devem ser substituídas ou retiradas e colocadas na cabine da locomotiva. 8.4.11. A circulação de trens de serviço e com equipamentos especiais sobre vagão deve ser feita de acordo com procedimento específico, a ser definido, conforme formação do mesmo. 8.4.12. A circulação de trens com vagões sem freio deve ser feita de acordo com procedimento específico, a ser definido, conforme formação do mesmo. 8.4.12.1. Caso ocorra vagão com sistema de freio manual inoperante, deve ser programado o envio do mesmo até o posto de manutenção desta série de vagões onde será reparado. 8.4.13. Para os trens de minério é obrigatória a formação mantendo-se engates fixos ligados a engates rotativos. Para esses trens, a anexação de

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vagão madrinha deve garantir que o engate fixo da locomotiva seja ligado a engate rotativo do vagão nos casos de inversão ou recomposição.

8.5. CLASSIFICAÇÃO DE TRENS Os trens que circulam pelas linhas da MRS são classificados por prefixos, codificados por 3 letras e 4 algarismos conforme padrão a seguir: As letras que identificam classe/categoria, região de origem e região de destino de um trem, têm suas definições detalhadas em procedimento específico. A) 1ª Letra: classe/categoria B) 2ª Letra: região de origem do trem C) 3ª Letra: região de destino do trem. D) Os 2 (dois) primeiros algarismos identificam o número seqüencial de cada categoria de trem. O primeiro algarismo pode identificar uma faixa exclusiva para ser utilizada por trens dentro da mesma categoria, porém com características diferentes definidas em procedimento específico e o seu seqüencial. Nos casos de trens da MRS que circulam em outras ferrovias e de outras ferrovias que circulam na MRS o primeiro algarismo é sempre identificado pelo algarismo “9” (nove). E) Os 2 últimos algarismos significam o dia da formação do trem, conforme abaixo: Os trens que circulam em sentido crescente da quilometragem tem prefixo ímpar e em sentido decrescente prefixo par. Este prefixo será mantido até o encerramento do trem. • Para trens PARES o prefixo é determinado da seguinte forma:

Dia do mês vezes 2

Ex.: NAG 0138 – primeiro trem de minério da família NAG0 formado no dia 19. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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• Para trens IMPARES o prefixo é determinado da seguinte forma:

Dia do mês vezes 2 menos 1.

Ex. TREM NGA 0101 – primeiro trem de minério da família NGA0 formado no dia 01. Após a partida do trem da região de origem, seu prefixo não será mais alterado independentemente da ordenação (crescente o decrescente) decorrente de mudanças em seu itinerário ou trechos percorridos pelo trem até o seu destino final.

8.6. DOCUMENTOS DE TREM 8.6.1. Todo trem com vagões carregados deve circular com a respectiva documentação fiscal (do transporte e da mercadoria) e Boletim do Trem (eletrônico ou em papel). 8.6.1.1. Para os casos de regime especial de trânsito, a documentação do trem deve respeitar as regras dispostas no regime. 8.6.2. Na estação de origem, a documentação do trem deve ser organizada e entregue pelo Agente de Estação ao Operador de Trens, que é responsável pela guarda e integridade da documentação, ao longo do percurso do trem. 8.6.3. A entrega da documentação dos vagões carregados para o cliente / terminal / outra ferrovia é responsabilidade do Agente de Estação ou Manobrador da estação de destino. Nos locais onde não houver estação aberta, a entrega da documentação deve ser feita pelo Maquinista ou Auxiliar de Maquinista. 8.6.4. Nos casos de trem carregado desviado (sem locomotiva) ou de vagão carregado retido (por qualquer motivo), no trecho ou em pátio intermediário, com estação fechada, é responsabilidade do Maquinista ou Auxiliar de Maquinista entregar a documentação na próxima estação aberta ou Escala de Maquinistas.

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8.7. RECUO EM MANOBRAS Quando, por absoluta necessidade de serviço, vagões estiverem sendo empurrados por uma ou mais locomotivas, torna-se necessário um empregado habilitado dar a cobertura (presencial ou visual) na cauda do trem, exceto quando tratar-se de pátio ou terminal provido de procedimento específico. 8.7.1. É obrigatória a cobertura presencial de quem estiver orientando a manobra na cauda dos veículos sempre que a circulação se der nas condições abaixo: A) For circular sobre AMVs e/ou entre limites de marcos de entre vias, B) For circular sobre PNs, C) Entrar em desvio morto, D) Entrar em linha ocupada por outros veículos ferroviários, E) Em todas as manobras dentro de terminais de clientes, F) Não houver iluminação suficiente dificultando a visualização do veículo da cauda e da linha de circulação durante o recuo (período noturno), G) Em áreas de manutenção. 8.7.2. Não é obrigatória a presença de quem estiver orientando a manobra na cauda dos veículos, sempre que a circulação se der da seguinte maneira A) Não for circular sobre AMVs e/ou entre limites de marcos de entre vias, B) Não for circular sobre PNs,


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C) Entrar em desvio ativo, D) Entrar em linha livre, E) Houver boa iluminação local, permitindo a visualização do veículo da cauda e da linha de circulação durante todo o recuo. Em recuos de manobras com cobertura visual o colaborador deve colocar-se em uma posição que ofereça boas condições de visibilidade de toda a extensão a ser percorrida pela manobra ou ir preferencialmente adiante da manobra para providenciar proteção, deslocando-se no mesmo trajeto onde a composição irá percorrer, posicionado-se de tal forma que a composição, ao movimentar-se, se desloque em sua direção para poder melhorar o campo de visão. 8.7.3. É permitida a manobra e circulação de locomotivas de recuo em monocondução, em pátios e terminais, desde que o Maquinista tenha visibilidade da via, dos marcos, dos trechos de linha livre e conhecimento das condições dos AMVs. A operação deve ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Maquinista e o colaborador que estiver orientando a manobra. 8.7.3.1. Em casos de locomotiva circulando de recuo ou de frente com mais de um colaborador habilitado dentro da mesma a responsabilidade em observar AMVs, limites de marcos, PNs, etc., é daquele colaborador que tiver visão no lado favorável da curva e em linha reta do Maquinista (que deve solicitar ajuda do outro colaborador habilitado que estiver presente). 8.7.3.2. Locomotiva circulando de recuo somente com um Maquinista: A) Sempre que a curva for favorável (tiver visão) para o Maquinista, este é responsável em verificar a posição correta dos AMVs, limites de marcos, PNs, etc. Em caso de dúvidas, parar para verificar a correta posição do(s) AMV(s). B) Quando a curva for desfavorável (não tiver visão) para o

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Maquinista, este notifica o colaborador que está orientando a manobra da condição existente e, se autorizado a circular, será sob a responsabilidade do colaborador que está orientando a manobra, que deve garantir a posição correta dos AMVs e livres os limites de marcos. C) O colaborador que está orientando a manobra pode solicitar ao Maquinista para que pare a movimentação da manobra e verifique a correta posição do(s) AMV(s), para então prosseguir a operação. 8.7.3.3. Locomotiva circulando de frente somente com um Maquinista. O Maquinista é responsável por verificar a posição correta dos AMVs, limites de marcos, PNs, etc., devendo parar diante de qualquer anormalidade verificada e comunicar o fato ao colaborador que está orientando a manobra. 8.7.4. Em locais onde existir procedimento específico é permitida a cobertura de recuo de trem com uso de câmera de vídeo ou binóculos, desde que o colaborador habilitado responsável pela cobertura tenha plena visibilidade da cauda, das condições da via e dos AMVs a serem transpostos. Nesse caso, não é obrigatória a presença física na cauda da composição do colaborador habilitado responsável pela operação. A operação deve ser realizada com permanente comunicação via rádio entre o Operador de Trens e o colaborador habilitado responsável pela cobertura do recuo. Nos recuos sobre Passagens de Nível deve haver cobertura presencial, conforme regra 8.7.1.B.

8.8. INSPEÇÃO E VISTORIA DE TRENS 8.8.1. Nos pátios de formação, terminais de carga e descarga, as equipes de inspeção de vagões destes são responsáveis pela vistoria da composição e posicionamento das torneiras retentoras de alívio e de dispositivo vazio/carregado de acordo com os procedimentos operacionais. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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8.8.2. Nos locais onde não existam equipes de conserva, o trabalho de vistoria da composição é feito pela equipagem do trem, ou equipe habilitada. 8.8.3. Após a formação do trem, é obrigatória a execução do teste de cauda, com a participação do Maquinista e outro empregado habilitado. 8.8.4. PROTEÇÃO DE HOMENS TRABALHANDO (manutenção mecânica) 8.8.4.1. A placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO é utilizada para sinalizar que há trabalhadores efetuando reparos, inspecionando, testando ou efetuando qualquer serviço em cima, debaixo ou entre o material rodante. Esta placa deve ser posicionada entre os trilhos. 8.8.4.2. Quando o material rodante for uma locomotiva, ou estiver acoplado a uma, deve-se fixar uma placa menor no painel de controle da locomotiva. 8.8.4.3. Quando a placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO estiver em uso: A) O material rodante protegido pela placa não pode ser acoplado ou movido. B) Nenhum outro material rodante pode obstruir total ou parcialmente a visão da referida placa. C) A placa deve ser fixada nas duas extremidades do material rodante. D) Deve-se ter cuidado ao posicionar a placa próxima de algum veículo também azul, pois o fundo azul pode tornar a placa imperceptível. Neste caso posicione a placa próximo ao AMV

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de entrada da linha protegida. E) A placa deve ser removida após o término de todos os reparos e quando todos os trabalhadores tiverem deixado à área. F) Somente deve ser removida por um colaborador da área que a colocou. G) Em reparos de emergência, caso não tenha uma placa de VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO no momento, o responsável pelo reparo deve retirar a alavanca reversora da locomotiva. H) Todos os AMVs de acesso a linha onde estão os veículos protegidos pela placa devem estar posicionados contra o movimento daquela linha. 8.8.4.4. Movimentação dentro da área de oficina O material rodante protegido pela placa, pode ser movimentado em área de oficina quando: A) O Operador de Trens estiver sob a direção e orientação do responsável da área. B) Os trabalhadores forem avisados com antecedência sobre a movimentação. C) A placa for removida pelo pessoal que a colocou.

8.9. MANOBRA EM PASSAGEM DE NÍVEL 8.9.1. Sempre que possível devem ser evitadas as manobras em locais de existência de PN. Quando for inevitável executar manobras em tais locais, deve ser providenciado para que seja no menor tempo possível de interrupção da passagem de pedestres e/ou de veículos.


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8.9.2. Manobra com ocupação intermitente da PN somente é possível com o estabelecimento de vigilância na PN, cujo responsável fará a sinalização necessária para pedestres e motoristas e dará, quando houver segurança para tal, a autorização para que o Maquinista movimente a composição em direção à PN. Entre ocupações da PN, e quando a situação o exigir, deve ser concedido tempo para o escoamento do movimento de veículos e pedestres. 8.9.3. MANOBRA COM COMPOSIÇÃO PARADA SOBRE A PN Se tal situação se tornar necessária, esta deve ser feita de forma a causar o menor impacto possível no tráfego rodoviário e de pedestre do local. 8.9.3.1. Quando houver necessidade do fracionamento da composição, as extremidades das partes fracionadas mais próximas da PN devem guardar as devidas distâncias do eixo rodoviário da mesma, conforme definido em procedimento específico. 8.9.3.2. O fechamento da composição somente é permitido depois de estabelecida a vigilância na PN, cujo responsável, após interromper o movimento de pedestres, veículos e conseguir a segurança necessária, dará ao Maquinista, a autorização para que a composição seja movimentada para ocupar a Passagem de Nível. 8.9.3.3. Em qualquer situação em que uma composição tenha permanecido parada sobre uma PN, o Maquinista somente pode movimentar a referida composição após tomar as seguintes providências: A) Quando for destacada vigilância durante a manobra, após autorização do responsável destacado para fazer a segurança na PN. B) Quando não tiver sido destacado responsável para fazer a segurança na PN, o Maquinista deve tomar as seguintes providências:

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• Emitir sinal longo de buzina para alertar pedestres e mo -

toristas. • Decorrido um tempo de 10 segundos, emitir novo sinal

longo de buzina e colocar o trem em movimento.


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Circulação de Trens

9. LICENCIAMENTO E CIRCULAÇÃO DE TRENS 9.1. DISPOSIÇÕES GERAIS CIRCULAÇÃO DE TRENS

DE

LICENCIAMENTO

E

A movimentação dos trens na malha da MRS é controlada e monitorada pelo Centro de Controle Operacional, situado em Juiz de Fora, que deve ser regido por todas as regras deste regulamento. 9.1.1. Em trecho não dotado de CTC, nenhum trem pode entrar em seção de bloqueio sem autorização do Controlador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfego Local. 9.1.2. Salvo em casos de emergência ou descritos em instruções especiais, apenas um trem de cada vez terá permissão de circular num bloqueio. 9.1.3. Nenhum trem pode ser movimentado sem ter recebido o sinal ou licenciamento. 9.1.4. O Operador de Trens é responsável por todos os deveres inerentes à condução do seu trem. 9.1.5. Um trem autorizado a circular numa seção de bloqueio não pode parar, exceto quando autorizado ou em caso de emergência e, neste caso, o Operador de Trens deve comunicar-se imediatamente com o Controlador de Tráfego. 9.1.6. Quando um trem não puder prosseguir por qualquer motivo e for obrigado a recuar, somente iniciará tais movimentos em VELOCIDADE RESTRITA e quando autorizado pelo Controlador de Tráfego, com a devida proteção de cauda ou de acordo com procedimento específico. 9.1.7. A velocidade máxima autorizada (VMA) não pode ser ultrapassada.


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9.1.8. Nenhum trem pode deixar o pátio de cruzamento antes de constatar a chegada do trem com o qual irá cruzar, devidamente completo. Caso não tenha cauda conferida o Controlador pode autorizar circulação do trem com VELOCIDADE RESTRITA. 9.1.9. Salvo indicação em contrário dada por um sinal fixo ou regra específica (Velocidade Máxima Autorizada), os trens devem circular com velocidade REDUZIDA em todas as linhas que não sejam as principais. 9.1.10. Fora do trecho CTC, nos pátios com Agentes de Estação e/ou Manobradores, os trens entrarão sob orientação dos mesmos. 9.1.11. Quando não houver Manobrador de serviço, as máquinas de chave de entrada e saída dos pátios podem ser operadas pelo Agente de Estação ou por um membro da equipagem do trem, ou pessoa treinada e habilitada para esta atividade. 9.1.12. Nenhum trem pode entrar num pátio por linha diferente da determinada pelo Controlador de Tráfego (nas linhas controladas pelo CCO), Agente de Estação ou Manobrador (nas linhas controladas pelo pátio). 9.1.13. Salvo em casos de acidentes, as linhas destinadas ao cruzamento de trens, dentro dos limites da estação, devem ser mantidas livres. Quando a ocupação das linhas for exigida por quaisquer circunstâncias, o Controlador de Tráfego deve autorizar a ocupação. 9.1.14. Quando um trem, circulando em trecho de linha dupla, entrar em emergência, o Operador de Trens deste trem deve entrar em contato imediato com o Controlador de Tráfego, que imediatamente avisará os Operadores de Trens de outros trens que estiverem circulando nas seções de bloqueio adjacentes para prosseguirem com VELOCIDADE RESTRITA.

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9.1.15. A circulação com vagão com sistema dual ou trial na cauda, devido a alguma anormalidade durante a circulação do trem, somente é permitida até o pátio do Km 460 ou pátio de inspeção mecânica programada da frota, onde deve ser feita a recomposição. 9.1.16. A circulação de trens em trecho com suspeita de trilho quebrado pode ser autorizada pelo Controlador de Tráfego, devendo o Operador de Trens ser orientado por rádio sobre esta condição. A circulação de trens nesta condição deve ser feita com velocidade restrita não superior a 15km/h. Caso o Operador de Trens consiga visualizar a fratura, o mesmo só pode trafegar sobre o trilho quebrado com autorização do pessoal da manutenção. 9.1.17. Quando for necessário o uso de locomotivas auxiliares para a assistência de um trem, a equipagem do trem auxiliado estará encarregada da operação. 9.1.18. A entrada ou saída de veículos rodo-ferroviários ao longo da via devem ser feitas mediante a autorização do Controlador de Tráfego. Em caso de retirada do veículo rodo-ferroviário da linha, o Operador de Trens deve, imediatamente, avisar ao Controlador de Tráfego que a via está livre.

9.2. LICENCIAMENTO VIA TALÃO 9.2.1. São usados dois tipos de formulário para autorizar a circulação dos trens, a saber: A) Licença Condicional Será concedida quando os trens forem autorizados a circular de uma estação até a próxima, com restrição de velocidade ou para permitir a permanência de trens de serviço ao longo do trecho. No formulário utilizado existe uma tarja amarela para melhor identificação. O modelo da licença condicional é demonstrada no Anexo 5.


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B) Licença de Emergência Para permitir o deslocamento de trens de serviço entre estações em sentidos opostos, inclusive em circulação simultânea na mesma seção; para permitir o deslocamento de um trem até determinado ponto da linha, quando houver interrupção de circulação no trecho; ou outro motivo que caracterize uma emergência. No formulário utilizado existe uma tarja vermelha para melhor identificação. O modelo da licença de emergência é demonstrada no Anexo 5. 9.2.2. Nenhum trem pode deixar qualquer estação sem estar de posse da devida licença. 9.2.3. As licenças e ordens restritivas devem ser escritas de modo bem legível, com os nomes das estações por extenso, sem rasuras nem emendas. Duas vias devem ser feitas, devendo a primeira ser entregue ao Operador de Trens e a outra, arquivada na estação. 9.2.4. Em caso de licença incorretamente preenchida ou sem assinatura, o Operador de Trens não deve recebê-la, mas devolvê-la ao Agente de Estação e exigi-la corretamente preenchida. 9.2.5. Sempre quando houver necessidade de emitir uma nova licença, todas as vias da primeira devem ser mantidas no bloco e marcadas com a expressão “SEM EFEITO” ou “CANCELADA”. 9.2.6. Toda licença somente tem validade entre a estação que a forneceu e a máquina de chave ou sinal de entrada da estação seguinte. Daí o trem só prosseguirá até a estação após receber autorização do Agente de Estação ou Manobrador. 9.2.7. Em casos específicos, o licenciamento pode ser feito de estação a estação ou posto a posto. Neste caso, o Agente da Estação precedente, após o devido entendimento com o Agente da Estação subseqüente, colocará aviso na licença, informando em qual linha o trem deve entrar, cabendo a responsabilidade de verificar a posição das máquinas de chave de entrada da estação seguinte ao Operador

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do Trem, devendo este tomar as precauções necessárias para evitar acidentes. 9.2.8. Na licença devem constar o nome do Operador de Trens, o prefixo do trem e o número da locomotiva dianteira para identificação do trem, assim como, no campo observação, o número do vagão cauda para conferência. 9.2.9. Licenças para circulação simultânea de trens, na mesma seção de bloqueio, só são concedidas em casos de acidente ou trens de serviços, devendo o Operador de Trens estar de posse da Licença de Emergência. Obrigatoriamente deve ser dada ciência aos colaboradores envolvidos na operação. 9.2.10. Pode ser concedida licença a dois trens de serviço originados de uma só estação para trabalharem na mesma seção de bloqueio, quando necessário. Instruções escritas, indicando o esquema dos trabalhos, devem ser trocadas e entendidas pelos operadores de ambos os trens. 9.2.11. Quando dois trens de serviços, em sentido contrário, tiverem de entrar na mesma seção de bloqueio, a licença de cada trem indicará até que ponto da seção pode trafegar, bem como o tempo autorizado e a estação para onde o trem retornará, após a conclusão do serviço. 9.2.12. A licença, depois de concedida, permanecerá em vigor até que seja cumprida ou cancelada. 9.2.13. Quando, por qualquer motivo, um trem retornar a uma estação emitente da licença, esta ficará sem efeito e o trem só pode prosseguir após ter obtido uma nova licença. 9.2.14. Em todos os casos, a licença original deve ser cancelada antes que a nova licença seja concedida. 9.2.15. Antes de deixar o serviço, todo Agente de Estação só pode passar a direção da mesma, por escrito, ao Agente de Estação que o ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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substituirá e após ter constatado que este tem plena compreensão da situação. 9.2.16. As chegadas e saídas de trens em todas as estações abertas são anotadas no formulário Controle de Trens e comunicadas imediatamente às estações adjacentes. O Agente da Estação deve certificar-se de que o trem chegou completo, antes de registrar e relatar a sua chegada. 9.2.17. O Agente da Estação em serviço é responsável pela preparação e emissão das licenças, cujos modelos são mostrados no Anexo 5.

9.3. LICENCIAMENTO VIA RÁDIO 9.3.1. Qualquer veículo que trafegar na malha ferroviária deve estar com o rádio funcionando perfeitamente. 9.3.2. O licenciamento via rádio deve ser entre dois marcos quilométricos, ou pátios, onde o Operador de Trens deve receber novas instruções, podendo ser estendidos a trechos mais longos. 9.3.3. Deve ser utilizado em trechos não sinalizados, com sinalização inoperante ou seções bloqueadas pelo Controlador de Tráfego. 9.3.4. O Operador de Trens é responsável pela verificação das posições e manipulação dos AMVs, de acordo com a licença recebida, bem como conferir e informar o número completo do vagão cauda da composição, ou placa de completo com o qual seu trem está cruzando.

9.4. LICENCIAMENTO VIA TELEFONE Nos casos de acidentes ou quando ocorrer pane geral e simultânea dos sistemas de sinalização e comunicação, o licenciamento pode ainda ser s er feito através de telefones celulares ou convencionais. As regras de comunicação são as mesmas do licenciamento via rádio. Este telefonema deve ser feito para os telefones dos Controladores de

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Tráfego que possuem sistema de gravação.

9.5. LICENCIAMENTO VIA FAX O licenciamento deve ser feito conforme procedimento específico, visando a segurança da circulação de trens.

9.6. LICENCIAMENTO VIA CERCA ELETRÔNICA (CE) 9.6.1. REGRAS GERAIS DE LICENCIAMENTO VIA CERCA ELETRÔNICA 9.6.1.1. Todas as comunicações referentes às licenças de circulação dos trens em trechos regidos pelo sistema de Cerca Eletrônica ativa devem ser realizadas através das respectivas Macros. 9.6.1.2. Nos trechos sinalizados (CTC) onde o sistema de Cerca Eletrônica estiver ativo os trens obedecem às licenças através das respectivas Macros e aos aspectos dos sinais luminosos. 9.6.1.3. Nos trechos não sinalizados o preenchimento correto das MACRO 06 e 07 é responsabilidade exclusiva dos Operadores de Trens. 9.6.1.4. O Operador de Trens somente pode isolar o ATC com autorização do Controlador de Tráfego. O Controlador de Tráfego somente poderá autorizar o Operador do Trens isolar o ATC após autorização do Coordenador do CCO. 9.6.1.5. Caso seja necessário fazer o Logout do sistema de Cerca Eletrônica por necessidade operacional ou por solicitação da Rádio Mecânica, este procedimento somente pode ser realizado após o Operador de Trens ter recebido autorização do Controlador de Tráfego. 9.6.1.6. Se por qualquer motivo um trem não puder mais circular regido pelo sistema de Cerca Eletrônica ativa, a circulação será ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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regida conforme previsto nas demais regras de controle de circulação deste regulamento 9.6.1.7. No caso de existir divergência entre o sinal de campo (em trechos de CTC) e a licença da Cerca Eletrônica, o Operador de Trens deve obedecer ao mais restritivo. Ou seja: se o sinal de campo estiver vermelho e a licença da Cerca Eletrônica permitir sua ultrapassagem o Operador de Trens deve obedecer ao sinal de campo. Deve entrar em contato com o Controlador de Tráfego para receber instruções. 9.6.1.8. O acionamento do Modo Permissivo da Cerca Eletrônica somente pode ser realizado pelo Operador de Trens após autorização do Controlador de Tráfego transmitida via v ia rádio. 9.6.1.9. A Macro 0 (Texto Livre) somente pode ser utilizada quando não for possível a comunicação por voz devido a avaria do rádio ou quando o trem estiver parado em uma área que não permita a comunicação via rádio mas que permita a comunicação via satélite.

9.6.2. LICENÇA NORMAL NO SISTEMA DE CERCA ELETRÔNICA 9.6.2.1. A autorização de Início de Viagem no sistema de Cerca Eletrônica pode ou não ser seguida da licença para a circulação. 9.6.2.2. O auxílio de cauda nunca deve ser realizado com início de viagem ativo, pois a movimentação do trem somente pode ser realizada com o computador de bordo em modo desativado cerca eletrônica na locomotiva do auxílio, para não trazer riscos a integridade do trem.

9.6.3. LICENÇA ESPECIAL NO SISTEMA DE CERCA ELETRÔNICA 9.6.3.1. A circulação do trem no trecho de uma Licença Especial

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é com VELOCIDADE RESTRITA. 9.6.3.2. A Licença Especial através do sistema de Cerca Eletrônica será concedida pelo Controlador de Tráfego aos trens nas seguintes situações: A) Ordem de avanço sobre seção de bloqueio ocupada/bloqueada. B) Ordem de avanço sobre seção de bloqueio com indicação de falsa ocupação, em trechos de CTC. C) Sobre máquina de chave sem indicação ou inoperante, em trechos de CTC. D) Falta de conferência do vagão cauda do último trem que ocupou a seção de bloqueio, fora do trecho de CTC. 9.6.3.3. Caso seja necessário conceder uma Licença Especial a um trem de auxílio para que ocupe a mesma seção de bloqueio ocupada por um outro trem, esta Licença Especial somente pode ser concedida mediante a confirmação (via rádio) do entendimento da situação para o Controlador de Tráfego, do Operador do segundo trem. O Operador do trem parado não pode informar a posição da cauda do seu trem à equipe do trem de auxílio. O Operador do trem de auxílio não pode solicitar a posição da cauda do trem a ser auxiliado. 9.6.3.4. Durante a circulação do trem de auxílio até o local onde o segundo trem está parado os Operadores dos trens devem cumprir a regra 5.1.1.2.b.

9.6.4. ALTERAÇÃO/CANCELAMENTO ALTERAÇÃO/CANCELAMENTO DE LICENÇA 9.6.4.1. Uma licença dentro do sistema de Cerca Eletrônica permanecerá em vigor até que seja cumprida (pelo Operador de Trens) ou cancelada (pelo Controlador de Tráfego). ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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9.6.4.2. O Controlador de Tráfego pode, em função de necessidade operacional, alterar ou cancelar uma licença vigente. O cancelamento pode ser parcial (parte da rota de circulação) ou total (toda rota de circulação). 9.6.4.3. O Operador de Trens ao receber a Macro 33 informando sobre o cancelamento total da licença, deve parar o trem no final da seção de bloqueio que estiver ocupando. O cancelamento de uma licença nunca se dará na seção de bloqueio ocupada pelo trem. 9.6.4.4. O Operador de Trens deve confirmar o recebimento da Macro 33 de cancelamento total da licença, o mais rápido possível, através da Macro 03. Caso não seja possível fazê-lo com o trem em movimento, deve fazê-lo imediatamente após a parada do trem. 9.6.4.5. Caso o trem seja penalizado devido ao cancelamento da licença pelo Controlador de Tráfego, após a parada do trem o Operador de Trens deve entrar em contato com o Controlador de Tráfego a fim de receber instruções. 9.6.4.6. Caso após a penalização o trem ocupar a seção de bloqueio posterior, o Operador de Trens deve comunicar imediatamente o Controlador de Tráfego via rádio e posteriormente selecionar a Macro 06 informando o seu posicionamento na seção de bloqueio ocupada. 9.6.4.7. Caso o cancelamento da licença seja parcial o Operador deve confirmar o recebimento da Macro 34 através da Macro 03, sem a necessidade de parar o trem. 9.6.4.8. Caso a licença seja estendida para uma seção de bloqueio posterior, ao receber a Macro 32 o Operador de Trens deve confirmar a alteração da licença enviando a Macro 02, sem a necessidade de parar o trem.

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9.6.5. PARADA IMEDIATA 9.6.5.1. O Controlador de Tráfego pode em casos de emergência comandar a parada imediata do trem através do envio da Macro 38. 9.6.5.2. O Controlador de Tráfego deve informar ao Operador de Trens sobre o motivo do envio da Macro 38. Caso o Operador de Trens não seja informado do motivo, deve entrar em contato com o Controlador de Tráfego.

9.7. LICENCIAMENTO VIA CBTC 9.7.1. LICENCIAMENTO DE TRENS VIA CBTC (CONTROLE DE TRENS BASEADO EM COMUNICAÇÕES) Este tipo de licenciamento é utilizado nos trechos com o sistema de CBTC implantado no campo e em veículos ferroviários com computador de bordo do CBTC. 9.7.1.1. Neste tipo de licenciamento o Controlador de Tráfego envia as licenças e outras informações relacionadas a movimentação de trens para o computador de bordo do veículo ferroviário. 9.7.1.2. As informações sobre perfil da linha e velocidades são apresentadas na tela do computador do Controlador de Tráfego. Através desta tela o Controlador de Tráfego acompanha as licenças concedidas e toda a circulação de trens nos trechos controlados pelo CBTC. 9.7.1.3. O licenciamento dos trens deve cumprir as regras estabelecidas no manual e nos procedimentos específicos do sistema CBTC. 9.7.1.4. O empregado autorizado a dar ordens à circulação dos trens, em trechos dotados de CBTC, é o Controlador de Tráfego. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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9.7.2. CIRCULAÇÃO DE TRENS REGULADA POR CBTC 9.7.2.1. A circulação dos trens nos trechos com CBTC é controlada pelo Controlador de Tráfego. 9.7.2.2. Quando um trem é parado por fim de licença, um alarme visual é apresentado na tela do computador do Controlador de Tráfego, para que este decida sobre a circulação do trem. 9.7.2.3. O Operador de Trens visualiza no computador de bordo do CBTC as informações da licença enviada pelo CCO e demais informações para condução segura do trem tais como: fim da licença, VMA, perfil da linha (rampas ascendentes, descendentes, trechos em nível e curvas esquerda ou direita), indicação de locais de pontes, viadutos, túneis, Passagens de Nível, detectores de HotBox, detectores de descarrilamento e outros trens nas proximidades. 9.7.2.4. Os Operadores de Trens devem respeitar os limites de velocidade e fim de licença apresentados no computador de bordo do CBTC. 9.7.2.5. Caso o Operador de Trens desobedecer aos alarmes e indicações exibidas no computador de bordo, o sistema CBTC efetua o corte de tração do(s) veículos ferroviário(s) e aplicação de freios fazendo a parada do trem de forma automática por violação de velocidade ou fim de licença. Um alarme é enviado ao CCO informando que houve uma penalidade de trem na ferrovia. 9.7.2.6. Nos casos de penalidade do trem através do sistema CBTC, após a parada do trem o Operador de Trens deve respeitar os procedimentos vigentes para paradas de penalidades ou emergências, quando for o caso.

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9.7.2.7. Se o sistema CBTC for interrompido ou declarado inoperante, os trens devem circular autorizados por instruções dadas pelo Controlador de Tráfego, de acordo com este regulamento.

9.7.3. PARADA IMEDIATA 9.7.3.1. O Controlador de Tráfego pode em casos de emergência comandar a parada imediata do trem através do sistema CBTC. 9.7.3.2. O Controlador de Tráfego deve informar ao Operador de Trens sobre a parada imediata do trem. Caso o Operador de Trens não seja informado do motivo, deve entrar em contato com o Controlador de Tráfego.

9.8. LICENCIAMENTO VIA CTC (Controle de Tráfego Centralizado) 9.8.1. A circulação dos trens nos trechos com CTC é controlada pelo Controlador de Tráfego. Os sinais devem ser operados com antecedência, para evitar que os trens venham a sofrer paradas desnecessárias. 9.8.2. Quando um trem for parado por sinal (semáforo) apresentando uma indicação de PARE, o Operador de Trens aguardará contato do CCO por 15 minutos, caso não ocorra, ele deve entrar em contato com CCO e obedecer as sua instruções. 9.8.3. As operações de manobras de pátios, em linhas dotadas de CTC, são autorizadas pelo Controlador de Tráfego e efetuadas pela equipagem, Manobrador ou Agente de Estação e deve ser cumprido o tempo acordado com o Controlador. O Controlador de Tráfego deve ser avisado, após o término da manobra. 9.8.4. O Controlador de Tráfego deve ser avisado de qualquer condição que possa atrasar um trem ou impedir sua circulação com velocidade normal.


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9.8.5. Todos os sinais com indicação de PARE são absolutos, isto é, somente podem ser avançados quando o Operador de Trens tiver recebido ordens expressas nesse sentido, dadas pelo Controlador de Tráfego. 9.8.6. O Controlador de Tráfego, ao conceder intervalos em uma ou mais seções de bloqueio, com ou sem veículos, deve tomar as medidas necessárias de segurança. 9.8.7. Se os sistemas CTC forem interrompidos ou declarados inoperantes, os trens devem circular autorizados por instruções dadas pelo Controlador de Tráfego, de acordo com este regulamento. 9.8.8. Todos os trens, incapazes de provocar ocupação constante no circuito de via, estão proibidos de circular no território sinalizado. Se, porventura, algum trem apresentar este defeito, o Controlador de Tráfego deve ordenar a imediata retirada do trem para desvio não sinalizado mais próximo, ou a parada total do trem (com a devida segurança) até que ele seja rebocado por outro trem em condições de circulação. 9.8.9. Nos trechos sinalizados, os trens circularão controlados pelos aspectos dos sinais, obedecendo às faixas de velocidade correspondentes a cada aspecto. Em caso de o sistema ficar inoperante, a circulação dos trens é comandada pelo Controlador de Tráfego. 9.8.10. Um sinal impreciso, apagado, ou a falta de um sinaleiro é considerado como sinal de PARE. O Operador de Trens comunicará tal condição ao Controlador de Tráfego e obedecerá as instruções que este lhe der. 9.8.11. O empregado autorizado a dar ordens à circulação dos trens, em trechos dotados de CTC, é o Controlador de Tráfego. 9.8.12. Todo sinal cruzetado somente pode ser ultrapassado mediante instrução especial para o mesmo ou por orientação do Controlador de Tráfego

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9.8.13. CIRCULAÇÃO COM AVANÇO DE SINAL Quando um trem for parado por um sinal de PARE e a circulação do trem for possível, o Controlador de Tráfego pode autorizar o AVANÇO DE SINAL ao Operador de Trens, seguindo as seguintes recomendações: 9.8.13.1. Para a entrada em pátios, após a concessão da ordem de avanço de sinal de entrada dada pelo Controlador de Tráfego, devem ser seguidas as instruções a seguir: 9.8.13.1.1. Caso o Controlar de Tráfego não receba indicações de posição de chave e/ou não consiga movimentar as chaves (sistema de sinalização inoperante), a ordem de avanço de sinal deve ser feita da seguinte forma: A) Se a chave não estiver posicionada para seu sentido de circulação, deve o Operador de Trens “pisar” a seção detetora com o rodeiro dianteiro do primeiro veículo ferroviário, descer do veículo ferroviário, posicionar manualmente a chave para a rota determinada, verificar a perfeita vedação da agulha no encosto, motorizar a chave, retornar ao veículo ferroviário e prosseguir circulação, conforme combinado com o Controlador de Tráfego. B) Se a chave estiver posicionada para o seu sentido de circulação, deve o Operador de Trens “pisar” a seção detetora com o rodeiro dianteiro do primeiro veículo ferroviário, descer do veículo ferroviário, confirmar o posicionamento da chave, verificar a perfeita vedação da agulha no encosto, retornar ao veículo ferroviário e prosseguir circulação, conforme combinado com o Controlador de Tráfego. Após a parada do trem em trechos de descida de serra, antes de movimentar o trem, o Maquinista deve operá-lo conforme o(s) procedimento(s) para inicio de circulação. Na impossibilidade de efetuar a parada do trem antes da chave, o fato deve ser ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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comunicado ao CCO conforme regra 4.3.20. 9.8.13.1.2. Caso o Controlador de Tráfego receba indicações de posição de chave e consiga movimentar as chaves e caso a chave já estiver posicionada para seu sentido de circulação, a ordem de avanço de sinal deve ser feita da seguinte forma: A) O Controlador de Tráfego deve comandar a movimentação da(s) chave(s) conforme sua necessidade de circulação. B) O Controlador de Tráfego deve observar em seu painel (monitor) a indicação enviada pelo campo de posicionamento da(s) chave(s) conforme seu(s) comando(s). C) O Controlador de Tráfego deve solicitar ao Operador de Trens que ocupe a seção detetora com o primeiro rodeiro do trem e aguarde nesta posição. D) O Operador de Trens deve movimentar o seu trem de forma a realizar a ocupação da seção detetora com o primeiro rodeiro do mesmo, parar o trem e aguardar nova orientação do Controlador de Tráfego. E) O Controlador de Tráfego deve observar em seu painel (monitor) a indicação de detetora ocupada e de chave(s) posicionadas(s) na(s) posição(ões) para as quais realizou seu comando. F) Após a verificação do item 5, o Controlador de Tráfego pode autorizar ao Operador de Trens a circular com o trem até o próximo sinal de mesmo sentido, informando ao mesmo a rota programada para seu trem. Caso o item 5 não seja completamente verificado o Controlador deverá proceder conforme o item 10.4.1.1 G) O Operador de Trens após receber ordem de avanço

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deve circular até o próximo sinal de mesmo sentido observando o posicionamento das agulhas para a rota informada pelo Controlador de Tráfego. Após a parada do trem em trechos de descida de serra, antes de movimentar o trem, o Maquinista deve operá-lo conforme o(s) procedimento(s) para inicio de circulação. Na impossibilidade de efetuar a parada do trem antes da chave, o fato deve ser comunicado ao CCO conforme regra 4.3.20. Para casos específicos o Controlador de Tráfego pode solicitar ao Operador de Trens operar manualmente a máquina de chave. 9.8.13.2. Para a saída de pátios, o Operador de Trens, após receber ordem de avanço do sinal de partida dada pelo Controlador de Tráfego, deve avançar na seção detetora até atingir o cruzamento (jacaré) com o rodeiro dianteiro da primeira locomotiva e: 9.8.13.2.1 Caso a chave não esteja posicionada para seu sentido de circulação, deve então descer da locomotiva, posicioná-la manualmente, verificar a perfeita vedação da agulha no encosto, motorizar a chave, retornar à locomotiva e prosseguir circulação, conforme combinado com Controlador de Tráfego. 9.8.13.2.2 Caso a chave já esteja posicionada para seu sentido de circulação, deve então verificar a perfeita vedação da agulha no encosto e prosseguir circulação, conforme combinado com Controlador de Tráfego. 9.8.13.3. Quando do avanço de um sinal o Controlador de Tráfego tiver certeza de que o trecho a ser percorrido pelo trem está livre, pode autorizar sua circulação com VMA, informando ao Operador de Trens o motivo da licença, respeitadas as restrições de velocidade que porventura existam no trecho. 9.8.13.4. Quando houver interrupção do sistema de sinalização ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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ou ocupação no circuito de via, o trem deve circular com VELOCIDADE RESTRITA até o próximo sinal, incluindo os sinais automáticos, ou ponto determinado pelo Controlador de Tráfego. 9.8.13.5. As ordens de AVANÇO DE SINAL devem ser dadas diretamente pelo Controlador de Tráfego ao Operador de Trens, e elas devem ser repetidas, para sua plena compreensão. Para tanto são usados os padrões de comunicação contidos neste regulamento. 9.8.13.6. Qualquer aspecto de sinal recebido no campo em situação de ORDEM DE AVANÇO deve ser desconsiderado, devendo o Operador de Trens cumprir integralmente a licença verbal expedida pelo Controlador de Tráfego. 9.8.13.7. Quando o Operador de Trens receber uma ordem de avanço em trecho com Passagem de Nível com sinalização automática, o mesmo deve respeitar a velocidade máxima sobre a Passagem de Nível, de 15 km/hora, até a passagem da locomotiva comandante, retomando à velocidade da licença recebida. 9.8.13.8. Após a autorização do Controlador de Tráfego, cabe ao Operador de Trens do trem que estiver se aproximando de veículos parados, fazer contato com o outro Operador de Trens para combinar a aproximação, prestando atenção no sentido da quilometragem, no comprimento do trem parado. 9.8.13.9. O Controlador de Tráfego pode autorizar a circulação de veículos da via permanente (lastro, socadora, auto de linha, outros) na cauda de trem, logo após a sua passagem, obedecendo as instruções abaixo, nesta ordem: A) Receber a programação do Operador de Trens (local, atividade e a duração do intervalo solicitado). B) Se a programação for aceita, antes de autorizar o avanço do veículo, o Controlador de Tráfego deve solicitar ao Operador

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de Trens do trem à frente, a posição quilométrica exata em que o mesmo se encontra. C) Uma vez autorizado o avanço do veículo de via, em hipótese alguma o trem à frente pode efetuar recuos. Caso o Operador de Trens do trem à frente tiver que parar por qualquer motivo, deve imediatamente avisar o Controlador de Tráfego desta situação, que notificará o Operador de Trens do veículo de via. D) Fazer a comunicação de ordem de avanço, autorizando o veículo de via a circular com VELOCIDADE RESTRITA. E) O Operador de Trens do veículo de via deve observar todas as disposições do item 9.8.13 deste regulamento. F) O Operador de Trens deve alertar a todos os integrantes do veículo de via sobre a ordem de avanço, antes de iniciar a circulação e certificar-se de que estes estão cientes da condição de circulação. G) O Operador de Trens deve cumprir procedimento específico para este tipo de circulação quando houver.

9.9. LICENCIAMENTO VIA CAB-SIGNAL 9.9.1. Nas sessões de Cab-Signal, os trens obedecerão às indicações do Cab-Signal (interno) e dos sinais fixos (externos) na partida e no trecho. 9.9.2. Quando um sinal sonoro anunciar uma mudança no aspecto do Cab-Signal que venha a indicar condições de circulação mais restrita, o Operador de Trens deve acionar o botão de reconhecimento e diminuir a velocidade para o limite determinado pelas regras, mantendo-se até o sinal apresentar novo aspecto. 9.9.3. A falha do sinal de alarme sonoro, que indica uma mudança ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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no aspecto do Cab-Signal e do dispositivo do controle de velocidade, não isentará o Operador de Trens da responsabilidade pelas conseqüências do seu desrespeito aos sinais e limites de velocidade. 9.9.4. Quando um trem entrar em linhas desviada ou seções de linha não controladas por CTC, que sejam providas de dispositivos para o desligamento do Cab-Signal, assinalados por placas, o Operador de Trens deve neutralizar o Cab-Signal por meio do dispositivo apropriado, instalado em sua cabine para esta finalidade. Ao entrar em uma seção controlada por CTC, o Operador de Trens colocará este dispositivo na posição ligado. 9.9.5. Um trem pode ser auxiliado por uma locomotiva engatada na cauda, cujo Cab-Signal será neutralizado. O Cab-Signal da locomotiva dianteira prevalecerá em tais casos. 9.9.6. O dispositivo de Cab-Signal somente pode ser isolado com autorização do Controlador de Tráfego.

9.10. CIRCULAÇÃO DE TRENS EM TRECHO NÃO SINALIZADO 9.10.1. A circulação de trens em trecho não sinalizado deve ser feita através de licença via rádio, via telefone ou via talão, conforme descrito neste regulamento. 9.10.2. Em caso de cruzamento em pátios desprovidos de sinal azul, o Operador de Trens do trem parado deve garantir a posição de chave alinhada e travada para o trem que vai entrar na outra linha. 9.10.3. Durante a circulação de trens em trecho dotado de AMV não sinalizado, o Operador de Trens deve aproximar-se do mesmo com o trem em VELOCIDADE RESTRITA e somente prosseguir viagem após confirmar o posicionamento favorável da chave (travada) para o sentido de circulação do trem. Nos casos em

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que a chave estiver travada, porém sem o cadeado, o Operador de Trens deve prosseguir viagem e informar ao Controlador de Tráfego responsável pelo trecho, solicitando reposição do mesmo.

9.11. CRUZAMENTO DE TRENS 9.11.1. Ao parar nos pátios para efetuar cruzamentos, o Operador de Trens deve parar seu trem a uma distância nunca inferior a 50 metros do marco de referência, exceto nos pátios com dimensões limitadas. 9.11.2. Durante o cruzamento de trens, o Operador de Trens do trem que estiver parado é responsável pela observação da passagem do trem em movimento no que se refere às possíveis irregularidades, que devem ser comunicadas imediatamente ao Controlador de Tráfego. 9.11.3. Nos trechos não sinalizados o Operador de Trens deve informar ao Controlador de Tráfego a chegada dos trens nos pátios e em caso de cruzamentos informar o número completo do vagão cauda do outro trem que estiver cruzando. 9.11.4. Nos trechos com sinalização inoperante ao fazer o cruzamento de trens o Controlador de Tráfego deve solicitar ao Operador de Trens a conferência do número completo do vagão cauda com o trem que estiver cruzando. 9.11.5. Nos trechos com Controle de Trafego Local ao fazer cruzamento de trens o Operador de Trens deve informar ao Agente de Estação ou seu preposto a conferência do número completo do vagão cauda com o trem que estiver cruzando.

9.12. PROTEÇÃO DE TRENS 9.12.1. A execução das medidas de proteção dos trens é de responsabilidade dos seus Operadores de Trens.


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9.12.2. A parada de um trem, por um motivo qualquer, que impossibilite sua locomoção, deve ser comunicada imediatamente ao Controlador de Tráfego. As medidas mais práticas e seguras para cada situação são definidas de comum acordo entre o Controlador de Tráfego e o Operador de Trens. 9.12.3. Caso a parada do trem afete a segurança dos demais trens, o Operador de Trens terá de comunicar ao Controlador de Tráfego, que avisará aos trens afetados. Caso tenha que ficar uma parte do trem estacionada, esta terá que receber medida de segurança necessária para aquele local. 9.12.4. A informação precisa do quilômetro onde ficará o trem ou parte dele contribuirá para a segurança de qualquer veículo ferroviário que tenha de circular em VELOCIDADE RESTRITA até aquele local. 9.12.5. Se qualquer parte de uma composição ou a locomotiva atravessar um sinal indicando PARE, o Operador de Trens comunicará imediatamente ao Controlador de Tráfego como EMERGÊNCIA e, após entendimento com o Controlador de Tráfego, caso necessário, providenciará a proteção à frente deste trem.

9.13. CIRCULAÇÃO SOBRE BALANÇA FERROVIÁRIA 9.13.1. Quando for efetuar a pesagem em uma via onde tenha uma balança, o Operador de Trens não pode ultrapassar a velocidade máxima especificada em procedimento ou sinalização local. 9.13.2. Quando não for efetuar a pesagem, a velocidade de passagem sobre a balança é a VMA permitida no pátio ou terminal.

9.14. CIRCULAÇÃO NA ÁREA DOS VIRADORES DE VAGÕES

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Toda operação, na área dos viradores de vagão, deve ser executada mediante orientação do Operador do sistema de descarga de vagões.

9.15. OPERAÇÃO DE TRENS COM EQUIPAMENTOS DEFEITUOSOS 9.15.1. VELOCÍMETRO AVARIADO Avaria de velocímetro de veículos ferroviários durante a circulação deve ser comunicada pelo Operador de Trens ao Controlador de Tráfego e à Rádio Mecânica. Neste caso, o Operador de Trens deve reduzir a velocidade, principalmente nos trechos onde normalmente o trem atinge a VMA. O Controlador de Tráfego e a Rádio Mecânica devem definir o local da substituição ou mudança de posição da locomotiva, ou o local onde a locomotiva vai ser inspecionada pela equipe da mecânica.

9.15.2. AMPERÍMETRO DE CARGA AVARIADO Maquinista informa à Rádio Mecânica e prossegue com o trem normalmente. Nos trechos de rampa e estando o trem em oitavo ponto de tração, se a velocidade do trem for igual ou maior que a maior velocidade de regime das locomotivas, prossegue normalmente. Se a velocidade do trem for menor que a maior velocidade de regime das locomotivas, segue as orientações da Rádio Mecânica.

9.15.3. DINÂMICO ISOLADO/AVARIADO Maquinista segue orientação da Rádio Mecânica. Em trechos de serra o Maquinista deve seguir procedimento específico para a operação de trens no local.

9.15.4. HOMEM MORTO AVARIADO A circulação de trens com o dispositivo Homem Morto deve ser feita da seguinte forma:


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A) Em trechos dotados de Cerca Eletrônica ou CBTC, para trens operados em monocondução, o Maquinista notifica o Controlador de Tráfego e o trem circula até o pátio seguinte em seu itinerário ou local onde o trem possa parar para livrar a circulação dos demais trens. Neste local, a locomotiva comandante é substituída ou o trem aguarda a chegada de outro colaborador habilitado para acompanhar a circulação. B) Em trechos não dotados de Cerca Eletrônica ou CBTC, para trens operados em monocondução, o trem deve parar imediatamente. O Maquinista notifica o Controlador de Tráfego e aguarda a substituição da locomotiva comandante ou a chegada de outro colaborador habilitado para acompanhar a circulação. C) Para o caso de locomotivas em manobras operadas em monocondução, o Maquinista notifica o Controle de Tráfego Local e conclui a manobra em curso. Após isso, poderá a locomotiva ser movimentada somente após a chegada de outro colaborador habilitado ou reparo do dispositivo de homem morto. D) Em casos de trens operados com equipagem completa, o trem pode prosseguir circulando, exceto trens transportando produtos perigosos. E) Para todos os casos previstos nesta regra, o Maquinista deve cumprir com o procedimento vigente para registro de avaria.

9.15.5. LIMPADOR DE PARA-BRISA No caso de avaria do limpador de para-brisa durante a circulação que restrinja a visibilidade do Operador de Trens, o trem pode circular até o primeiro pátio onde a locomotiva é substituída ou consertada pela equipe de manutenção.

9.15.6. BUZINA AVARIADA Em caso de avaria da buzina durante a circulação, o Operador de

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Trens deve informar ao Controlador de Tráfego e à Rádio Mecânica e seguir orientação quanto ao local de atendimento à avaria ou troca da locomotiva. Nesses casos, a VMA em Passagens de Nível e travessias de pedestres é de 20 km/hora, somente para a locomotiva comandante.

9.15.7. SINO AVARIADO Em caso de avaria do sino durante a circulação, o trem segue até local determinado pela Rádio Mecânica.

9.15.8. FAROL AVARIADO Em caso de avaria de farol de locomotiva, o Maquinista devem proceder conforme descrito abaixo: A) Período noturno: Havendo pelo menos um foco luminoso em funcionamento, o trem segue até local determinado pela Rádio Mecânica para conserto dos faróis. Em zonas urbanas, reduzir velocidade segundo estimativa do Operador de Trens. B) Período diurno: Prosseguir com o trem seguindo orientação da Rádio Mecânica. No caso de túneis, seguir mesma regra para período noturno.

9.16. FALHAS NA PASSAGEM DE NÍVEL 9.16.1. Qualquer colaborador que verifique qualquer defeito ou falha no sistema de proteção de Passagem de Nível deve de modo imediato, comunicar o fato ao Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local. 9.16.2. No Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local, a pessoa que receber tal comunicação deve de imediato, acionar a manutenção, para que seja corrigido o defeito ou a falha, e dar ciência ao Controlador de Tráfego Central ou Controlador de Tráfego Local. Este, por sua vez, se houver algum trem se aproximando da PN, de modo urgente, avisará ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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o Operador de Trens do referido trem, o qual deve se cercar dos cuidados de segurança necessários em decorrência da situação que lhe foi informada.

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Manutenção

10. MANUTENÇÃO 10.1. Os trabalhos de manutenção de campo que impliquem na obstrução das linhas de circulação, dos pátios, ou alteração das condições normais do sistema de sinalização e comunicação, além de outros serviços que influenciem negativamente no tráfego de trens, não devem ser executados sem prévia autorização do Controlador de Tráfego ou Agente de Estação. Deve ser garantido um meio de comunicação. 10.2. Os intervalos de manutenção programados com o CCO devem ser rigorosamente cumpridos. Na ocorrência de algum imprevisto que possa alterar o tempo programado, o Controlador de Tráfego deve ser avisado imediatamente, inclusive com o motivo da alteração. 10.3. O deslocamento e a utilização de máquinas e equipamentos leves da via permanente ao longo da via somente devem ser executados após autorização do Controlador de Tráfego. 10.4. Toda placa de “PARE e SIGA” deve estar sob a vigilância de um empregado qualificado da manutenção. 10.5. Antes que a linha seja efetivamente interrompida, deve ser providenciada pelo responsável no campo a proteção do trecho por meio de placas de sinalização e por “shunt” nos trechos sinalizados. 10.6. Em caso de tempo concedido para serviços de manutenção na via permanente que se faça necessária à interdição da via, o Controlador de Tráfego deve, obrigatoriamente, bloquear o trecho correspondente, através dos recursos disponíveis. 10.6.1. Nos pátios com recursos disponíveis para bloquear o trecho em manutenção, o Controle de Tráfego Local deve providenciar a proteção. 10.7. No trecho de linha interrompida para manutenção, a movimentação de trens é de inteira responsabilidade do encarregado ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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Manutenção

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pelo serviço de campo e do Operador de Trens, que não pode ultrapassar o limite preestabelecido pelo Controlador de Tráfego, Agente de Estação ou Manobrador. 10.8. Qualquer restrição de velocidade imposta a um determinado trecho é de responsabilidade da equipe de manutenção do campo, inclusive a fixação e a retirada das placas de advertência e regulamentação correspondentes. 10.9. É expressamente proibida a invasão do espaço aéreo (a exemplo de lança de guindastes) ou do gabarito das linhas, sem a devida autorização do Controle de Tráfego Central ou Controle de Tráfego Local. O encarregado responsável pelos serviços deve obter autorização e proteger o local com placas de sinalização. 10.10. Os serviços de ronda na via permanente devem ser executados com o máximo de cuidado, estando sempre atento à circulação de trens. Para essa atividade não há a necessidade de uso de sinalização de campo.

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Meio Ambiente, Saúde e Segurança do Trabalho

11. MEIO AMBIENTE, SAÚDE E SEGURANÇA DO TRABALHO Constitui dever de todos os colaboradores o exercício adequado e seguro de suas atividades, de forma a prevenir acidentes e garantir a segurança do trabalho, resguardar a saúde ocupacional e obedecer às normas para preservação do meio ambiente. 11.1. Todos os gestores devem garantir que os colaboradores da MRS e de empresas contratadas e terceirizadas sob sua gestão tenham conhecimento dos riscos ocupacionais e ambientais contidos nos Levantamentos de Perigos e Danos e Levantamentos de Aspectos e Impactos assim como as medidas de controle a serem adotadas dos referidos riscos antes de realizar suas atividades. 11.2. Todos os colaboradores a serviço da MRS devem cumprir com as medidas de controle a serem adotadas constantes nos Levantamentos de Perigos e Danos e Levantamentos de Aspectos e Impactos dos riscos ocupacionais e ambientais no exercício de suas atividades. 11.3. É proibido sentar-se em qualquer parte da estrutura da linha, bem como pisar ou andar sobre o boleto do trilho. 11.4. Todos os colaboradores devem comunicar situações de riscos identificadas na execução de suas atividades para o seu gestor imediato ou para a área de SMS da MRS.


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Acidentes e Ocorrências Ferroviários

12. ACIDENTES E OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIOS 12.1. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE ACIDENTE FERROVIÁRIO 12.1.1. DA OPERAÇÃO DE TRENS A) Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego. B) Receber autorização do Controlador de Tráfego para vistoriar a composição. C) Levantar e informar o máximo de detalhes possível sobre o acidente. D) Em todo acidente, o Inspetor de Operação de Trens ou o Maquinista treinado e autorizado pelo Inspetor de Operação de Trens ou técnicos autorizados deve fazer a retirada dos discos velocimétricos ou qualquer outro sistema de registro de operação das locomotivas envolvidas no acidente.

12.1.1.1. EM CASO DE ACIDENTE COM VEÍCULO(S) FERROVIÁRIO(S) TRANSPORTANDO PRODUTO(S) PERIGOSO(S), AS SEGUINTES AÇÕES DEVEM SER EXECUTADAS PELA EQUIPAGEM DO TREM: A) Comunicar imediatamente ao Controlador de Tráfego, informando o local do acidente e a carga transportada. B) Utilizar o traje de proteção (EPI) constante no Kit de Emergência. C) Verificar a extensão da ocorrência e coletar dados necessários (existência de vitimas, volume do produto vazado, contaminação em rios e córregos, possibilidade de principio de incêndio e condições climáticas), para informar ao Controlador de Tráfego.


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D) Se ocorrer vazamento de óleo diesel, promover as contenções possíveis para que não atinja os mananciais vizinhos, lembrando-se sempre de nunca assumir riscos. E) Tratando-se de produto de origem BASF, o Maquinista por não possuir as atribuições necessárias, está proibido de intervir com o produto, devendo somente avaliar a extensão da ocorrência e informar ao Controlador de Tráfego. F) Isolar a área da emergência utilizando cones e fita zebrada disponível no Kit de Emergência. G) Instruir o Agente de Estação e o Manobrador quando necessário, para apoio na contenção da emergência. H) Adotar as medidas de proteção do trem conforme este regulamento. I) Adotar as medidas indicadas pela Equipe de Emergência, Segurança e Meio Ambiente no local.

12.1.2. DO CCO A) Receber do Operador de Trens todas as informações sobre o acidente, inclusive riscos potenciais para os envolvidos no atendimento, conforme o procedimento vigente. B) Comunicar imediatamente a ocorrência do acidente às seguintes áreas: Plantão da Mecânica, Via Permanente, Eletroeletrônica e Operação do núcleo correspondente, para que os mesmos possam providenciar os recursos necessários para atendimento C) Providenciar junto ao pessoal de campo a cobertura do local obstruído na linha, em ambos os sentidos, com fixação de placas de advertência, conforme estabelecido no presente regulamento, e que passará a ser ponto de referência para o

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envio de recursos D) Em casos de acidentes envolvendo pessoas, providenciar o meio mais rápido possível de socorro aos acidentados, informando as áras competentes, conforme procedimento vigente. E) Priorizar a circulação de veículos que trafegarem para atendimento ao acidente ou obstrução da linha. F) Somente autorizar a movimentação da composição envolvida no acidente após o Operador de Trens verificá-la e a via permanente observar as condições da linha e liberá-la para a circulação. G) Caso o acidente ocorra em trechos com linhas adjacentes, somente permitir a circulação por estas linhas depois de ter sido inspecionado e certificado que as mesmas estão em condições normais para circulação. H) Providenciar para que, quando da liberação do trecho acidentado, todos os trens que estiverem retidos estejam em plenas condições de circulação.

12.1.3. DA MANUTENÇÃO A) A composição do trem de socorro deve estar sempre pronta para atendimento imediato de qualquer acidente, sempre que solicitado. B) A velocidade do trem de socorro deve seguir o procedimento vigente de VMA e que pode ser reduzida através de entendimentos entre o responsável pelo trem de socorro e o Inspetor de Operação de Trens, de acordo com os equipamentos a serem transportados e os trechos a serem percorridos.


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12.2. ATROPELAMENTO 12.2.1. DE PESSOAS A) Em caso de atropelamento com vítimas, o Operador de Trens deve parar o trem e avisar imediatamente o Controlador de Tráfego, que acionará serviço de socorro e as áreas competentes da MRS, de acordo com a necessidade da ocorrência e procedimentos em vigor. B) No caso de solicitação da autoridade policial para comparecimento imediato do Operador de Trens até a Delegacia para depor, o mesmo não pode se negar a fazêlo, desde que esteja acompanhado pela Segurança Patrimonial da MRS, advogado ou outro colaborador da empresa. Porém só deve deixar o local da ocorrência com a chegada de substituto ou representante da MRS para a guarda do trem. Em hipótese alguma o Operador de Trens deve se negar a prestar depoimento, sob alegação de que só o fará em juízo. C) O Operador de Trens só pode movimentar o trem após sua liberação pela autoridade policial ou a Segurança Patrimonial da MRS e após contato com o Controlador de Tráfego. D) Sempre que o colaborador envolvido em acidente com vítimas receber notificação da autoridade policial ou judicial, deve o mesmo entrar em contato imediatamente com o setor jurídico da MRS.

12.2.2. DE ANIMAIS Em caso de atropelamento de animais na linha, o Operador de Trens avisa ao Controlador de Tráfego, que toma as providências necessárias.

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12.3. PROVIDÊNCIAS INICIAIS EM CASO DE OCORRÊNCIAS FERROVIÁRIAS 12.3.1. ACIONAMENTO DE DESCARRILAMENTO (VIA RÁDIO)

DETETOR

DE

Em caso de acionamento do detetor de descarrilamento via rádio, o Operador de Trens deve parar imediatamente o trem, fazer contato com o Controlador de Tráfego e aguardar instruções sobre a inspeção do trem.

12.3.2. ACIONAMENTO DE DETETOR DESCARRILAMENTO DE VAGÃO (DDV)

DE

Em caso de acionamento do detetor de descarrilamento de vagão, o Maquinista, após o trem parado, deve fazer contato com o Controlador de Tráfego e aguardar instruções sobre a inspeção do trem.

12.3.3. ACIONAMENTO DESCARRILAMENTO (CCO)

DE

DETETOR

DE

Em caso de acionamento do detetor de descarrilamento, o Controlador de Tráfego deve avisar imediatamente ao Operador de Trens, solicitando parada imediata do trem e combinar a inspeção do trem a fim de verificar o motivo do alarme.

12.3.4. ACIONAMENTO DE ALARME DE HOT BOX E HOT WHEEL A) Em caso da existência de um alarme, o Maquinista ao ouvi-lo através do rádio, deve parar imediatamente o seu trem e fazer contato com o Controlador de Tráfego. B) O Técnico da Rádio Mecânica deve informar ao Controlador de Tráfego os detalhes do alarme.


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C) O Controlador de Tráfego faz contato imediato com o Maquinista, para passar as instruções preliminares sobre quais as providências ele deve tomar. D) Depois de cumpridas as instruções preliminares o Maquinista faz contato com a Rádio Mecânica.

12.3.5. EMERGÊNCIA INDEVIDA A aplicação de emergência indevida ocorre por rompimento da mangueira do encanamento geral, quebra de engate, castanha ou mandíbula, descarrilamento, válvula de controle ou válvula de descarga avariada (válvula KM ou de descarga n° 8). O Maquinista deve informar ao CCO e solicitar autorização para mudança de canal para a rádio mecânica e cumprir com as orientações recebidas desta.

12.3.6. EMERGÊNCIA DEVIDA A parada com aplicação de emergência ocorre quando o Maquinista necessita parar o trem no menor espaço possível para evitar um incidente ou acidente. Neste caso o mesmo deve informar ao CCO, solicitar autorização para mudança de canal para a rádio mecânica e cumprir com as orientações recebidas desta.

12.3.7. PLANO DE CONTINGÊNCIA As ações do plano de contingência encontram-se no Relatório Técnico de Análise de Risco e Plano de Atendimento a Emergências cujos conteúdos estão disponíveis no Webdesk e Internet na página da MRS para consulta de todos os colaboradores da MRS e público em geral. O CCO e as áreas de atendimento de emergências dispõem também de ferramenta on-line de geo-referenciamento de informações e recursos.

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Anexo I

Sinais de placas

ANEXO 1 - SINAIS DE PLACAS PLACAS DE REGULAMENTAÇÃO Formato: Quadrado medindo 40 cm x 40 cm ou retangular medindo 40 cm x 60 cm. Aspecto: Os lados devem ser expostos na vertical e na horizontal. Cores: Fundo e verso preto fosco, tarjas e inscrições amarelo refletivo e marcações em branco fosco. Constituem exceção quanto à pintura e o formato de placas de regulamentação:

PARE/SIGA De um lado, pintada em fundo vermelho com a palavra PARE em branco reflexivo e, do outro lado, pintada em fundo verde com a palavra SIGA, também em branco reflexivo. REASSUMA VELOCIDADE A) PARE E SIGA

Significado: Parada absoluta próximo à placa. O trem só pode reiniciar a marcha após a retirada da placa do eixo da via e sua colocação à direita do sentido de marcha, com o verso “SIGA” à vista do Operador de Trens. Utilização: nos locais onde todos os trens ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

devem PARAR. Validade: Local. Natureza: Temporária. Distância: A placa PARE deve ser fixada no eixo da via no início da restrição. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

B) BUZINE OU APITE

Significado: o Operador de Trens é obrigado a emitir sinal sonoro (apito, buzina, sirene) para alertar pessoas, animais ou veículos. Utilização: nos locais onde é obrigatório buzinar

Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: Variável, conforme a regra específica de buzina. Formato: Quadrado.

C) PARE (consulte CCO, Estação, Oficina)

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Anexo I

Sinais de placas

Significado: parada obrigatória no marco de saída não controlado pelo CCO, determinando consulta ao Controlador de Tráfego, estação ou oficina para receber instruções. Utilização: nos locais onde é obrigatória a parada para obter autorização de circulação.

Validade: Local. Natureza: Permanente Distância: Deve ser colocada a 20 metros do local onde os trens devem parar para obter autorização de circulação. Formato: Quadrado.

D) INÍCIO CANAL “XX”

Significado: o Operador de Trens deve selecionar o canal de rádio indicado na placa para contato com o Controlador de Tráfego. Utilização: nos locais onde há mudança da freqüência dos rádios terra-trem. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: No local de início da operação do canal de rádio. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

E) VELOCIDADE MÁXIMA AUTORIZADA

Significado: Velocidade Máxima Autorizada em km/h para o trecho. A VMA indicada na placa pode variar pelas condições estruturais da via ou operacionais. Utilização: nos locais onde todos os trens devem circular com a VMA indicada na placa. Validade: : local, até encontrar uma placa de

reassuma velocidade ou outra placa com VMA maior. Natureza: permanente ou temporária. Distância: 200 metros antes do local onde os trens devem obedecer ao indicado na placa.. Formato: Quadrado.

F) LIGAR ATC

Significado: a partir do local indicado por essa placa o Operador de Trens deve ligar o equipamento de bordo antes de entrar em um trecho controlado por tecnologias diferentes, tais como ATC, CBTC, Cerca Eletrônica. Utilização: nos locais onde todos os trens

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devem ligar o equipamento de bordo. Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: 50 metros antes do local onde o equipamento de bordo deve ser ligado. Formato: Quadrado.


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Anexo I

Sinais de placas

G) LIMITE DE MANOBRA

Significado: Limite de Manobra. Indica o ponto máximo em que o Operador de Trens pode circular com o veículo, quando em manobra no pátio. Utilização: nos locais onde são realizadas manobras.

Validade: Local. Natureza: Permanente Distância: No limite da manobra. Formato: Quadrado.

H) NÚMERO DA LINHA

Significado: Informa o número da linha em relação à linha principal (Linha 1). Utilização: Em todas as linhas desviadas. Validade: Local, entre a máquina de chave e o trilho externo de encosto da ponta da agulha do AMV. Natureza: Permanente. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

Distância: Fixada no dormente da máquina de chave do AMV de acesso à linha informada na placa. Formato: Retangular pequena de dupla face (ambas as faces da placa indicam a linha).

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Sinais de placas

Anexo I

I) REASSUMA VELOCIDADE

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Trens até

Trens até

250 metros

600 metros

Trens até

Trens até

1200 metros

1800 metros


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Anexo I

Sinais de placas

PARA TODOS OS TRENS

Significado: reassuma VMA do trecho a partir da placa. Utilização: Ao final das áreas com restrição de velocidade devido às condições estruturais ou operacionais. Ver regras 6.1.2. e 6.1.3. deste regulamento.


Validade: Local. Natureza: Temporária. Distância: Variável, conforme cada caso. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

J) FINAL DE RESTRIÇÃO

FINAL DA RESTRIÇÃO Significado: A partir da placa não há mais restrição de velocidade causada pelas condições estruturais da via. O trem somente poderá retomar a velocidade após passar por uma placa de REASSUMA VELOCIDADE, conforme o comprimento do

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trem. Utilização: Em final de áreas de restrição. Validade: Local. Natureza: Temporária. Distância: Ao final da área de restrição Formato: Quadrado.


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Anexo I

Sinais de placas

PLACAS DE ADVERTÊNCIA Formato: quadrado medindo 40 cm x 40 cm. Aspecto: os lados devem ser expostos na diagonal. Cores: fundo e verso preto fosco, tarjas e inscrições amarelo refletivo e marcações em branco fosco. Constituem exceção quanto à pintura de placas:

ADVERTÊNCIA AVANÇADA PARA PARADA TOTAL Pintada em tinta amarela a parte superior da diagonal horizontal e com tinta vermelha a parte inferior, tendo na parte inferior a indicação do número da linha que possui a advertência, em tinta branca refletiva. VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO: Fundo azul e verso preto fosco, tarjas e inscrições branco refletivo e marcações em branco fosco. A) ADVERTÊNCIA AVANÇADA PARA PARADA TOTAL

Significado: inicie redução de velocidade, visando a parada absoluta e obrigatória a uma distância de 1800 metros à frente do trem e parar no mínimo a 50 metros da placa vermelha de PARE, instalado no eixo da linha. Observação: Ao aproximar-se do local onde deve estar a placa vermelha PARE, caso encontre a placa verde SIGA, o Operador de Trens pode


prosseguir sem a parada total do trem. Utilização: em locais interdição de circulação de trens. Validade: Local. Natureza: Temporária. Distância: 1800 metros antes da interdição da via. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

B) VEÍCULOS EM MANUTENÇÃO

Veículos em Manutenção

Significado: Homens trabalhando em cima, em baixo ou entre os veículos e estes veículos não podem ser movimentados. Utilização: para veículos em manutenção. Validade: Local. Natureza: temporária. Distância: entre os trilhos da linha,

paralela ao marco dos AMVs de entrada da linha. Havendo travessão de acesso à linha, este também deve estar sinalizado. Formato: quadrado para colocação na via e retangular pequena para ser fixada sobre os comandos dos veículos autopropulsores.

C) REDUZIR VELOCIDADE

Significado: Inicie redução de velocidade visando imprimir velocidade máxima igual à indicada pela placa. Utilização: Nos locais onde todos os trens devem começar a diminuir velocidade. Validade: Local. 151

Natureza: Temporária Distância: 1800 metros antes do local onde os trens devem obedecer a VMA indicada na placa.

Formato: Quadrado.


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Anexo I

Sinais de placas

D) LINHA IMPEDIDA

L-1

IMPEDIDA

Significado: conserve-se atento, pois a linha especificada na placa encontra-se interditada para circulação de trens. Utilização: em linhas desviadas de pátios ou terminais Validade: local, somente para a linha indicada na placa.

Natureza: Temporária. Distância: Entre os trilhos da linha indicada na placa, paralela ao marco dos AMVs de entrada da linha. Havendo travessão de acesso à linha, este também deve estar sinalizado. Formato: Quadrado.

E) HOMENS TRABALHANDO

Significado: trecho de via em obra ou serviço com homens trabalhando. Os trens não necessitam diminuir a velocidade e somente fazem uso da buzina na sua aproximação. Utilização: nos locais onde todos os trens devem fazer uso da buzina para alertar os trabalhadores ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

da aproximação do trem. Validade: local Natureza: Temporária. Distância: entre 200 e 300 metros em ambas as direções. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

F) PASSAGEM DE NÍVEL A ___metros

Significado: travessia rodoviária pública ou travessia de pedestres à distância especificada na placa. Utilização: antes de travessias rodoviárias ou de pedestres.

Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: indicada na placa em ambas as direções. Formato: Quadrado.

G) APROXIMAÇÃO DE ESTAÇÃO

Significado: mantenha-se atento, proximidade de estação Utilização: antes de estações onde os Operadores de Trens necessitem estabelecer contato via rádio.

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Validade: Local. Natureza: Permanente Distância: 500 metros antes da chave de entrada em ambas as direções. Formato: Quadrado.


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Anexo I

Sinais de placas

H) APROXIMAÇÃO DE PONTE OU VIADUTO

Significado: existência de ponte ou viaduto a distância indicada na placa. Os trens não necessitam diminuir a velocidade e somente fazem uso da buzina na sua aproximação. Utilização: nos locais onde todos os trens devem fazer uso da buzina para alertar pes-

soas ou animais da aproximação do trem. Validade: Local Natureza: Permanente Distância: indicada na placa em ambas as direções. Formato: Quadrado.

I) EQUIPAMENTO MECANIZADO NA VIA ADJACENTE

Significado: Equipamento mecanizado de via permanente trabalhando na via adjacente ou à margem da via. Os trens não necessitam diminuir a velocidade e somente fazem uso da buzina na sua aproximação. Utilização: nos locais onde todos os trens devem ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

fazer uso da buzina para alertar pessoas. Validade: local Natureza: Temporária. Distância: entre 200 e 300 metros em ambas as direções. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

J) APROXIMAÇÃO DE TÚNEL

Significado: existência de túnel na distância indicada na placa. Os trens não necessitam diminuir a velocidade e somente fazem uso da buzina na sua aproximação. Utilização: nos locais onde todos os trens devem fazer uso da buzina para alertar pessoas ou ani-

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mais da aproximação do trem. Validade: Local. Natureza: Permanente Distância: indicada na placa em ambas as direções Formato: Quadrado.


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Anexo I

Sinais de placas

K) ATENÇÃO – SINAL À 500 METROS

ATENÇÃO Sinal a 500 metros Significado: existência de sinal luminoso a 500 metros. Utilização: na aproximação de sinais luminosos em curvas ou em locais críticos. A ausência da placa não isenta o Operador de Trens de cumprir com a indicação do sinal luminoso e não constitui justificativa para descumprimento do sinal luminoso. Deve ser instalada jun-


tamente com uma placa de indicação, logo abaixo da placa de advertência, informando a distância. Validade: Local Natureza: Permanente Distância: 500 metros antes de sinais luminosos em curvas ou em locais críticos. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

L) CRUZAMENTO FERROVIÁRIO

Significado: existência de cruzamento ferroviário em nível adiante. Utilização: na aproximação de cruzamento ferroviário em nível. Validade: local

Natureza: Permanente Distância: 200 metros antes do cruzamento ferroviário. Formato: Quadrado.

M) AMV CRÍTICO

ATENÇÃO AMV Crítico

Significado: existência de AMV de difícil visualização adiante, mantenha-se atento quanto à rota do AMV. Utilização: em curva de pouca visibilidade ou outro local considerado crítico, man-

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tenha-se atento quanto à rota do AMV. Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: 50 metros antes do AMV. Formato: Quadrado.


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Anexo I

Sinais de placas

PLACAS DE INDICAÇÃO Formato: Retangular (vertical ou horizontal) podendo ter área variável a fim de conter as informações. Aspecto: Os lados devem ser expostos na vertical e na horizontal. Cores: Fundo branco fosco e verso preto fosco, tarjas e inscrições preto fosco e marcações em branco fosco. A) PONTO DE PARADA DENTRO DO MARCO

PONTO 132 Significado: local de parada do trem, com o número de veículos indicado na placa. Utilização: em pátios ou terminais. Validade: Local. Natureza: Permanente.


Distância: no ponto no qual a cauda do trem parado com a locomotiva comandante junto a placa terá livrado o marco ou PN. Formato: Quadrado.

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Sinais de placas

Anexo I

B) PONTO DE INFLEXÃO DA VIA (ACLIVES E DECLIVES)

Significado: parte superior contém a distância a ser percorrida e o grau de inclinação da rampa. Parte inferior contém a seqüência do trecho que será percorrido após cumprir o primeiro trecho. Utilização: Tem como objetivo informar aos Operadores de Trens sobre as variações

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do perfil da via e as distâncias a serem percorridas a cada secção do trecho. Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: no início do trecho indicado na placa Formato: retangular na vertical.


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Anexo I

Sinais de placas

C) INÍCIO DE CONTROLE DE TRÁFEGO CTC

Significado: Significado: indica início do trecho controlado pelo Controle de Tráfego Centralizado (CTC). Utilização: Em trecho CTC.

Validade: Local. Natureza: Permanente Distância: Na entrada do trecho de CTC. Formato: Retangular na horizontal

D)FIM DE CONTROLE DE TRÁFEGO CTC.

Significado: Indica fim do trecho controlado pelo Controle de Tráfego Centralizado (CTC). Utilização: Em trecho CTC. Validade: Local. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

Natureza: Permanente. Distância: no fim do trecho CTC. Formato: Retangular na horizontal.

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Sinais de placas

Anexo I

E) AMV COM TRAVADOR ELÉTRICO.

AMV com Travador Elétrico Significado: Existência de AMV com travador elétrico no local onde se encontra a placa Utilização: Em máquinas de chave com travador elétrico. Validade: Local.

Natureza: Permanente. Distância: junto ao AMV com travador elétrico.

Formato: Quadrado.

F) PERDA DE COMUNICAÇÃO.

Significado: Indicação de perda de comunicação com o equipamento locotrol em tração distribuída dentro de túneis. Utilização: Antes de túneis com perda de comunicação com o equipamento locotrol.

161

Validade: Local. Natureza: Permanente. Distância: 50 metros antes da entrada de túneis. Formato: Retangular na horizontal..


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Anexo I

Sinais de placas

G) NÚMERO DA LINHA

L-2 Significado: Indicação da linha correspondente. Utilização: Junto (no mesmo mastro e logo abaixo) de placas de regulamentação ou de advertência para indicar a linha afetada pela sinalização. Validade: Local. Natureza: Permanente ou temporária,


dependendo da placa de regulamentação ou advertência correspondente. Distância: Mesma distância da placa de regulamentação ou de advertência correspondente. Formato: Retangular na horizontal.

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Sinais de Bloqueio e Seus Significados

Anexo 2

SINAIS DE BLOQUEIO E SEUS SIGNIFICADOS. A) LIVRE

Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada.

B) LIVRE LIMITADO

Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada e passe com a velocidade limitada ao aproximar-se do próximo sinal.

163


Versão 05.00 – 2012

Anexo 2


C) LIMITADO (em trecho de CTC)

Significado: Prossiga com velocidade limitada, preparado para parar no próximo sinal.

D) LIMITADO (em trecho de CBTC)

Significado: Prossiga com velocidade limitada, preparado para parar no próximo sinal.


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164


Anexo 2

E) REDUZIDO LIMITADO

Significado: Prossiga com velocidade reduzida sobre chaves e travessões e, depois, retome velocidade limitada, preparado para parar no próximo sinal.

F) PARADA

Significado: Pare.

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 2


G) LIMITADO LIVRE

Significado: Prossiga com velocidade limitada sobre chaves, travessões ou cruzamentos ferroviários e, depois, retome a velocidade máxima autorizada.

H) RESTRITIVO

Significado: 1 - Em trecho de CTC prossiga com VELOCIDADE RESTRITA, preparado para parar junto a outro trem ou qualquer impedimento da linha. 2 - Quando da circulação de linha sinalizada para linha não sinalizada o Operador de Trens deve obter autorização do Controle de Tráfego Central, Agente de Estação ou Manobrador. Nestes locais é obrigatória a fixação de placa de regulamentação conforme Anexo 1, letra C. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

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Anexo 2

I) CONFERÊNCIA DE DETECTOR DE DESCARRILAMENTO

Significado: Detector de descarrilamento não alarmado Obs.: Este aspecto não indica licença, nem define velocidade. Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “DET”, fixada imediatamente abaixo do painel luminoso. O foco de cor azul permanecerá aceso sempre que a integridade do detector de descarrilamento não for afetada pela passagem do trem. Ao avistar o sinal vermelho neste sinaleiro o Operador de Trens deve parar o trem e informar o ocorrido ao Controlador de Tráfego.

J) CONFERÊNCIA DE CHAVE

Significado: Máquina de chave posicionada para Normal ou para Reversa. Somente prossiga de acordo com instruções do Controlador de Tráfego. Obs.: Este aspecto não indica licença e nem define velocidade.

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 2


Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “C”, fixada imediatamente abaixo do painel luminoso. É utilizado em trechos não sinalizados ou cuja sinalização não é comandada pelo Controlador de Tráfego. O foco de cor azul permanecerá aceso sempre que a da ponta da agulha do AMV estiver vedada para a linha de destino. Ao avistar o sinal vermelho neste sinaleiro o Operador de Trens deve parar o trem e informar o fato ao Controlador de Tráfego.

K) CAIXA QUENTE/RODA QUENTE (HOT BOX/HOT WHEEL) SEM ALARME

Significado: Detector de caixa quente ou roda quente sem alarmes para o trem. Obs.: Este aspecto não indica licença nem define velocidade. Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “H”, fixada imediatamente abaixo do painel luminoso.


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Anexo 2

L) CAIXA QUENTE/RODA QUENTE (HOT BOX/HOT WHEEL) ALARMADO

Significado: Detector de caixa quente ou roda quente alarmado para o trem. Prossiga com velocidade máxima de 5 km/h até conseguir contato o Controlador de Tráfego. Este sinaleiro é identificado pela placa com a indicação “H”, fixada imediatamente abaixo do painel luminoso, e é instalado em áreas onde não há comunicação via rádio com o CCO. Caso o alarme seja acionado o foco azul piscará de forma intermitente. Ao avistar o sinal azul piscando o Operador de Trens deve reduzir a velocidade do trem para 5 km/h, continuar circulando até conseguir contato com o Controlador de Tráfego.

M) MANOBRA.

Significado: Prossiga com velocidade reduzida sobre linha desimpedida até o sinal seguinte ou placa de limite de manobra.

169


Versão 05.00 – 2012

Anexo 2


N) CHAMADA

Significado: Prossiga com VELOCIDADE RESTRITA para entrar em qualquer linha, preparado para parar perto de outro trem.

O) SINAL CRUZETADO

Significado: Sinal inoperante, fora de operação. O sinal não deve ser respeitado somente se houver uma Instrução Normativa específica. Não havendo Instrução Normativa invalidando o sinal, é considerado PARE


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Anexo 2

P) LIMITADO-LIVRE-LIMITADO

Significado: Prossiga com velocidade limitada sobre chaves, travessões ou cruzamentos ferroviários. Depois de ultrapassar, passe para a velocidade máxima autorizada, passando à velocidade limitada ao aproximar-se do próximo sinal.

Q) PROSSIGA (CAB-SIGNAL)

Significado: Prossiga com velocidade máxima autorizada.

171


Versão 05.00 – 2012

Anexo 2


R) LIMITADO (CAB-SIGNAL)

Significado: Prossiga com velocidade limitada.

S) PARADA OU PARE (CAB-SIGNAL)

Significado: Pare


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Anexo 2

T) APAGADO OU IMPRECISO (CAB-SIGNAL)

Significado: Pare. O Operador de Trens deve estar em constante contato com o Controlador de Tráfego.

U) RESTRITIVO (CAB-SIGNAL)

Significado: Prossiga com velocidade restrita, pronto para parar junto a outro trem, sinal externo fixo em vermelho ou qualquer impedimento da linha.

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Anexo 3

Sinais Manuais

SINAIS MANUAIS A) PROSSIGA

Agitando um braço para cima e para baixo à frente do corpo.

B) CUIDADO - DIMINUIÇÃO DA VELOCIDADE

Agitando um braço na horizontal ao lado do corpo, com pequenos movimentos para cima e para baixo.


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Sinais Manuais

Anexo 3

C) PARE

Agitando os dois braços acima da cabeça cruzando lateralmente, para a direita e para a esquerda.

D) RECUAR

Um braço movimentando circularmente à frente do corpo.

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 3

Sinais Manuais

E) APLICAR FREIOS

Um braço levantado sobre a cabeça

F) SOLTAR OS FREIOS

Um braço agitado sobre a cabeça de um lado para outro.


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Anexo 3

Sinais Manuais

G) ENGATAR OU ENCOLHER ENGATES

Abrindo e fechando repetidamente os braços, sem cruzar, acima da cabeça.

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Anexo 4

Elementos indicativos de risco

MODELO DOS ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO A) CLASSE 1 - EXPLOSIVOS

EXPLOSIVO

(Nº 1) Subclasses 1.1, 1.2 e 1.3 Símbolo (bomba explodindo): preto. Fundo: laranja. Número “1” no canto inferior.


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Anexo 4


(Nº 1.4) (Nº 1.5) (Nº 1.6) Subclasse 1.4 Subclasse 1.5 Subclasse 1.6 Fundo: laranja. Números: pretos. Os numerais devem medir cerca de 30mm de altura e cerca de 5mm de largura (para um rótulo medindo 100mm x 100mm). Número “1” no canto inferior. ** Local para indicação da subclasse. * Local para indicação do grupo de compatibilidade.

B) CLASSE 2 – GASES

GÁS INFLAMÁVEL

GÁS INFLAMÁVEL

2

2 2

(Nº 2.1) Subclasse 2.1 Gases inflamáveis Símbolo (chama): preto ou branco. Fundo: vermelho. Número “2” no canto inferior.

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 4


GÁS NÃO INFLAMÁVEL NÃO TÓXICO

GÁS NÃO INFLAMÁVEL NÃO TÓXICO

2

2

(Nº 2.2) Subclasse 2.2 Gases Não-Inflamáveis, Não-Tóxicos Símbolo (cilindro para gás): preto ou branco. Fundo: verde. Número “2” no canto inferior

(Nº 2.3) Subclasse 2.3 Gases Tóxicos Símbolo (caveira): preto. Fundo: branco. Número “2” no canto inferior ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

Versão 05.00 – 2012

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Anexo 4


C) CLASSE 3 - LÍQUIDOS INFLAMÁVEIS

LÍQUIDO INFLAMÁVEL

LÍQUIDO INFLAMÁVEL

3

3

(Nº 3) Símbolo (chama): preto ou branco. Fundo: vermelho. Número “3” no canto inferior.

D) CLASSE 4 - SÓLIDOS INFLAMÁVEIS; SUBSTÂNCIAS SUJEITAS A COMBUSTÃO ESPONTÂNEA; SUBSTÂNCIAS QUE, EM CONTATO COM A ÁGUA, EMITEM GASES INFLAMÁVEIS

SÓLIDO INFLAMÁVEL

(Nº 4.1) Subclasse 4.1 Sólidos lnflamáveis Símbolo (chama): preto. Fundo: branco com sete listras verticais vermelhas. Número “4” no canto inferior

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 4


COMBUSTÃO ESPONTÂNEA

(Nº 4.2) Subclasse 4.2 Substâncias Sujeitas a Combustão Espontânea Símbolo (chama): preto. Fundo: metade superior branca, metade inferior vermelha. Número “4” no canto inferior.

PERIGOSO QUANDO MOLHADO

PERIGOSO QUANDO MOLHADO

4

4

(Nº 4.3) Subclasse 4.3 Substâncias que, em Contato com a Água, Emitem Gases Inflamáveis Símbolo (chama): branco ou preto. Fundo: azul. Número “4” no canto inferior.


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Anexo 4

E) CLASSE 5 - SUBSTÂNCIAS OXIDANTES E PERÓXIDOS ORGÂNICOS

OXIDANTE

PERÓXIDO INORGÂNICO

(Nº 5.1) (Nº 5.2) Subclasse 5.1 Subclasse 5.2 Substâncias Oxidantes Peróxidos Orgânicos Símbolo (chama sobre um círculo): preto. Fundo: amarelo. Número “5.1” no canto inferior. Número “5.2” no canto inferior.

F) CLASSE 6 - SUBSTÂNCIAS TÓXICAS (VENENOSAS) E SUBSTÂNCIAS INFECTANTES

(Nº 6.1) Subclasse 6.1, Grupos de Embalagem I e II Substâncias Tóxicas (Venenosas) Símbolo (caveira): preto. Fundo: branco. Número “6” no canto inferior.

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 4


(Nº 6.1A) Subclasse 6.1, Grupo de Embalagem Ill Substâncias Tóxicas (Venenosas) Na metade inferior do rótulo deve constar a inscrição “NOCIVO”. Símbolo (um “X” sobre uma espiga de trigo) e inscrição: pretos. Fundo: branco. Número “6” no canto inferior.

SUBSTÂNCIA INFECTANTE

(Nº 6.2) Subclasse 6.2 Substâncias Infectantes A metade inferior do rótulo deve conter a inscrição: “SUBSTÂNCIA INFECTANTE”. Símbolo (três meias-luas crescentes superpostas em um círculo) e inscrição: pretos. Fundo: branco. Número “6” no canto inferior. ROF - Regulamento de Operação Ferroviária

Versão 05.00 – 2012

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Anexo 4

G) CLASSE 7 - MATERIAIS RADIOATIVOS

(Nº 7A) Categoria I - Branco Símbolo (trifólio): preto. Fundo: Branco. Texto: preto na metade inferior do rótulo: “RADIOATIVO” “Conteúdo...” “Atividade...” Colocar uma barra vermelha após a palavra “Radioativo”. Número “7” no canto inferior.

185


Versão 05.00 – 2012

Anexo 4


(Nº 7B) (Nº 7C) Categoria II - Amarela Categoria III - Amarela Símbolo (trifólio): preto. Fundo: metade superior amarela com bordas brancas, metade inferior branca. Texto: preto, na metade inferior do rótulo: “RADIOATIVO”... “Conteúdo”... “Atividade”... Em um retângulo de bordas pretas - “Índice de Transporte”. Colocar duas barras verticais vermelhas após a palavra “Radioativo” Colocar três barras verticais vermelhas após a palavra “Radioativo” Número “7” no canto inferior.


Versão 05.00 – 2012

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Anexo 4

H) CLASSE 8 - CORROSIVOS

CORROSIVO

(Nº 8) Símbolo (líquidos pingando de dois recipientes de vidro e atacando uma mão e um pedaço de metal): preto. Fundo: metade superior branca, metade inferior preta com bordas brancas. Número “8” em branco no canto inferior.

I) CLASSE 9 - SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS

SUBSTÂNCIAS PERIGOSAS DIVERSAS

(Nº 9) Símbolo (sete listras na metade superior): preto. Fundo: branco. Número “9”, sublinhado no canto inferior.

187


Versão 05.00 – 2012

Anexo 4


MODELOS DE SUBSIDIÁRIO

RÓTULOS

DE

RISCO

EXPLOSIVO


Versão 05.00 – 2012

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Anexo 4


ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO

Símbolo Identificação do risco

N° da Classe/Subclasse

Rótulo de Risco Cores de fundo: Vermelho = Inflamável (gases ou líquidos) Laranja = Explosivos Verde = Gases não inflamáveis não tóxicos Branco = Tóxicos / Infectantes Branco com sete listras verticais vermelhas = Sólidos inflamáveis Metade superior branca, metade inferior vermelha = Substâncias sujeitas a combustão espontânea Azul = Substâncias que em contato com água emitem gases inflamáveis Amarelo = Oxidantes / Peróxidos Orgânicos Metade superior branca, metade inferior preta = Corrosivos Sete listras pretas na metade superior, fundo branco = Substâncias perigosas diversas

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Versão 05.00 – 2012

Anexo 4


ELEMENTOS INDICATIVOS DE RISCO PAINEL DE SEGURANÇA Modelo

N° de Risco do produto

N° da ONU do produto

Cor de fundo = laranja Obs.: se o produto reagir perigosamente com água, a letra X virá antes do nº de risco do produto. Ex.: X 423 O nº de risco do produto é formado por até 3 algarismos e representa a intensidade do risco. O nº da ONU do produto é formado por 4 algarismos e representa a identificação do produto e é a mesma no mundo inteiro.


Versão 05.00 – 2012

190

Modelo de Licença de Talão

Anexo 5

MODELO DE LICENÇA DE TALÃO A) LICENÇA CONDICIONAL

191


Versão 05.00 – 2012

Anexo 5

Modelo de Licença de Talão

B) LICENÇA DE EMERGÊNCIA


Versão 05.00 – 2012

192

DO-MRS-0005 - ROF.doc

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