DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAL URBANO CAPITULO I: FUNDAMENTACION Y SECUENCIA DEL DISEÑO 1. CLASIFICACIÓN CLASIFICACIÓ N DE LAS VÍAS OBJETO DEL DISEÑO 1.1. CRIT CRITER ERIO IOS S DE CLASI CLASIFI FICA CACI CION ON DE LAS LAS VIAS VIAS URBANAS: La circulación, más o menos difícil, en las grandes ciudades siempre se caracteriza por la gran confusión entre peatones y vehí vehícul culos os que que esta estaci cion onan an y circu circula lan, n, entre entre vehí vehícul culos os lent lentos os y rápidos, y sus diferentes deseos de desplazamiento. Esta confusión se traduce, por una parte, en una degradación de las condiciones de habi habita tabi bililida dad d de la ciud ciudad ad:: aume aument ntan an los los acci accide dent ntes es,, se cont contam amin ina a la atmó atmósf sfer era a y desa desapa pare rece cen n prog progre resi siva vame ment nte e los los espa espaci cios os libre libres. s. or or otra otra part parte, e, no es posi posibl ble e ni conv conveni enien ente te aumentar la superficie ocupada por la red vial, lo que acabaría destruyendo la propia ciudad. !o puede, pues, pensarse en la e"te e"tens nsió ión n inde indefifini nida da de las las rede redess vial viales es urba urbana nas. s. Lueg Luego, o, es necesario especializar las vías, destinando cada una de ellas a una función específica y acomodándola a cumplir lo me#or posible su función. Esta especialización se #ustifica fundamentalmente desde tres puntos de vista. En primer lugar, por un criterio de capacidad y nive nivell de serv servic icio. io. $ medi medida da que que las las dime dimens nsio ione ness de la ciuda ciudad d aumentan, los desplazamientos urbanos son de mayor longitud y el tiempo empleado en el transporte tiene una trascendencia más import important ante. e. %onseg %onseguir uir veloci velocidade dadess relati relativam vament ente e altas, altas, puede puede ahorrar muchas horas al a&o y eso sólo se logra si las calles se proy proyec ecta tan n de form forma a adec adecua uada da.. $l estu estudi diar ar la capa capaci cida dad, d, se comprueba cómo el estacionamiento en la calle y los accesos demasiado pró"imos la disminuyen considerablemente. En segundo lugar, por un criterio de seguridad, ya que la confusión que se produce en la calle cuando la intensidad de tráfico es importante y parte de los vehículos circulan de prisa, hace aumentar rápidamente MALPARTIDA SA SANTANA KE KEVIN
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el índice de accidentes. ' por (ltimo, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana. )entro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe debe clas clasifific icar ar de tal tal mane manera ra que que se pued puedan an fi#a fi#arr func funcio ione ness específicas a las diferentes vías y calles, para así atender las nece necesi sida dades des de movi movililidad dad de pers persona onass y merca mercanc ncía ías, s, de una mane manera ra rápi rápida da,, conf confort ortabl able e y segu segura, ra, y a las las neces necesid idade adess de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante. ara facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es indispensable contar con vías y calles lentas. !aturalmente !aturalmente entre estos dos e"tremos e"tremos aparece todo el sistema de vías. La *igu *igura ra +. +. pres presen enta ta en form forma a gráf gráfic ica a los los grad grados os de movilidad y acceso de un sistema vial. En un e"tremo, las vías principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro e"tremo, las vías locales son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el tránsito de paso.
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el índice de accidentes. ' por (ltimo, por un criterio funcional, tanto desde el punto de vista de las vías principales, que en todos sus aspectos han de proyectarse con este criterio, como de las vías locales, en las que hay que evitar en lo posible un tráfico intenso y rápido que perturba considerablemente la vida urbana. )entro de un criterio amplio de planeación, la red vial, tanto rural como urbana, se debe debe clas clasifific icar ar de tal tal mane manera ra que que se pued puedan an fi#a fi#arr func funcio ione ness específicas a las diferentes vías y calles, para así atender las nece necesi sida dades des de movi movililidad dad de pers persona onass y merca mercanc ncía ías, s, de una mane manera ra rápi rápida da,, conf confort ortabl able e y segu segura, ra, y a las las neces necesid idade adess de accesibilidad a las distintas propiedades o usos del área colindante. ara facilitar la movilidad es necesario disponer de vías y calles rápidas, y para tener acceso es indispensable contar con vías y calles lentas. !aturalmente !aturalmente entre estos dos e"tremos e"tremos aparece todo el sistema de vías. La *igu *igura ra +. +. pres presen enta ta en form forma a gráf gráfic ica a los los grad grados os de movilidad y acceso de un sistema vial. En un e"tremo, las vías principales son de accesos controlados destinados a proveer alta movilidad y poco o nulo acceso a la propiedad lateral, mientras que, en el otro e"tremo, las vías locales son de accesos no controlados que proveen fácil acceso a la propiedad lateral, pero raramente las utiliza el tránsito de paso.
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El sistema de clasificación planteado es aplicable a todo tipo de vías p(blicas urbanas terrestres, ya sean calles, #irones, avenidas, alamedas, plazas, maleco malecones nes,, paseos paseos,, destin destinado adoss al tráfic tráfico o de vehícu vehículos los,, persona personass y-o mercaderías habi/ndose considerado los siguientes criterios: *uncionamiento de la red vial. 0ipo de tráfico que soporta. 1so 1so del del suel suelo o coli colinda ndant nte e 2acc 2acces eso o a los los lotes lotes urba urbani niza zados dos y desarrollo de establecimientos comerciales3. Espaciamiento 2considerando a la red vial en su con#unto3. 4 !ivel de servicio y desempe&o operacional. %aracterísticas físicas. %ompatibilidad con sistemas de clasificación vigentes La clasificación adoptada considera cuatro categorías principales: 5ías e"presas, arteriales, colectoras y locales. 6e ha previsto tambi/n una categoría adicional denominada 7vías especiales8 en la que se consideran incluidas aquellas que, por sus particularidades, no pueden asimilarse a las categorías principales. • • •
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La clasificación de una vía, al estar vinculada a su funcionalidad y al papel que se espera desempe&e en la red vial urbana, implica de por si el establecimiento de parámetros relevantes para el dise&o como son: 5elocidad de dise&o. %aracterísticas básicas del flu#o que transitara por ellas. %ontrol de accesos y relaciones con otras vías. !(mero de carriles. 6ervicio a la propiedad adyacente. %ompatibilidad con el transporte p(blico. *acilidades para el estacionamiento y la carga y descarga de mercaderías. %uadro ! +.+ presenta resumidamente las categorías principales y los parámetros de dise&o antes mencionados . • • • • • • •
1.1.2. CATEGORÍAS: )entro de la vía p(blica se distinguen las siguientes categorías: 9. Red v!": constituida por aquellos espacios de la vía p(blica dedicados a la circulación de personas y vehículos y al estacionamiento de estos (ltimos, así como sus elementos funcionales. 99. #$e! e%&!'(!", constituida por aquellos espacios p(blicos libres de edificación, adyacentes a la red viaria, cuya función principal es facilitar la MALPARTIDA SA SANTANA KE KEVIN
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permanencia temporal de los peatones en la vía p(blica, constituyendo elementos calificadores del espacio urbano por dotar al mismo de mayores oportunidades de relación e intercambio social. 999. P"!&!)*$+! $e%e$v!d!, constituida por aquellas bandas, pertenecientes a la vía p(blica, destinadas a ser utilizadas por un determinado modo de transporte o tipo de vehículo, que están dise&adas específicamente para tal fin, y operan de manera integrada con el con#unto del sistema de transporte.
1.1.,. CLASIFICACIÓN DE LA RED VIAL: )e acuerdo con su relación con la movilidad, se distinguen las siguientes clases de vías: I. Red v!" -$'(-!": $quella que por su condición funcional, sus características de dise&o, su intensidad circulatoria o sus actividades asociadas sirve para posibilitar la movilidad y accesibilidad. 6e consideran los siguientes tipos: Red vial de Autopistas y Semiautopistas: constituida por las vías de alta capacidad para tránsito e"clusivamente motorizado, cubriendo via#es interurbanos y metropolitanos. %on 0)$ mayor +;.;;; veh-día. Red vial Multicarril: integrada por las vías de gran capacidad para tránsito preferentemente rodado, sirviendo a desplazamientos urbanos o metropolitanos, tales como las grandes vías arteriales o arterias primarias. %on 0)$ mayor de <.;;; veh-día. Red vial Primaria Municipal: formada por las vías colectoras= distribuidoras, que articulan los distritos y los conectan entre sí, en las que el tránsito rodado debe compatibilizarse con una importante presencia de actividades urbanas en sus bordes, generadoras de tránsito peatonal. %on 0)$ desde +.;;; a <.;;; veh-día. I. Red v!" %e('d!$!: $quella que tiene un carácter marcadamente local. Está compuesta por el resto de los elementos viales y su función primordial es el acceso a los usos situados en sus márgenes. %on 0)$ apro"imadamente de +.;;; veh-día. 6e consideran los siguientes tipos: Vías locales colectoras: que a&aden a su papel de acceso la función de concentrar la cone"ión de la red local a la red principal. Vías locales de acceso, son las que aseguran el acceso rodado y peatonal a edificios e instalaciones. •
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II./ DIAGNÓSTICO Y ESTUDIOS DE BASE: MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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0ales como &*-*0$!)! $3!'%+*4 &$5)(*4 %e"*% 0e*&e('!4 ')$!e%&$(&$! de %e$v(*% -63"(*% e7%&e'&e% $e8e$d*%. >especto a la topografía, la adecuación del dise&o al derecho de vía y limitaciones físicas del espacio utilizable no solo está vinculada al respeto del entorno y minimización de impactos ambientales, sino tambi/n a la posibilidad y conveniencia de adquirir terrenos complementarios que pudieran ser requeridos. !o está demás mencionar la importancia que tiene el que los planos topográficos refle#en adecuadamente el terreno ob#eto del dise&o. Es el caso que el desarrollo de proyectos se efect(a no sobre el terreno sino sobre la representación del mismo e"presada como planos topográficos. or ello las deficiencias de uno se traducirán con mucha probabilidad en errores del producto obtenido. En lo que se refiere a la 9ntensidad y característica de tráfico previsible, además de la información cualitativa y cuantitativa de tráfico debe decidirse cuanto de la demanda e"istente o prevista será atendida en la vía ob#eto de dise&o, así como el nivel de servicio con el que se prev/ atender esa demanda.
2.1. VOL9MENES DE TR#NSITO CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO: 2.1.1. USO DE LOS VOLUMENES DE TRANSITO: )e una manera general, los datos sobre vol(menes de tránsito se utilizan ampliamente en los siguientes campos: 1. P"!'e!(' %lasificación sistemática de redes de vías. Estimación de los cambios anuales en los vol(menes de tránsito. odelos de asignación y distribución de tránsito. )esarrollo de programas de mantenimiento, me#ores y prioridades. $nálisis económicos. Estimaciones de la calidad del aire. Estimaciones del consumo de combustibles. 2. P$*e(&* $plicación a normas de proyecto geom/trico. >equerimientos de nuevas vías. $nálisis estructural de superficies de rodamiento. ,. I'0e'e$! de T$5'%&* $nálisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades. %aracterización de flu#os vehiculares. • • • • • • •
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?onificación de velocidades. !ecesidades de dispositivos para el control de tránsito. Estudio de estacionamientos. ;. Se0$d!d %álculo de índices de accidentes y mortalidad. Evaluación de me#oras por seguridad. <. I've%&0!(' !uevas metodologías sobre capacidad. $nálisis e investigación en el campo de los accidentes y la seguridad. Estudio sobre ayudas, programas o dispositivos para el cumplimiento de las normas de tránsito. Estudios de antes y despu/s Estudios sobre el medio ambiente y la energía. =. U%*% C*+e$(!"e% @oteles y restaurantes. 1rbanismo. $utoservicios. $ctividades recreacionales y deportivas. • • •
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Específicamente, dependiendo de la unidad de tiempo en que se e"presen los vol(menes de tránsito, /stos se utilizan para:
1. L*% v*"6+e'e% de &$5'%&* !'!" >TA? )eterminar los patrones de via#e sobre áreas geográficas. Estimar los gastos esperados de los usuarios de las carreteras. %alcular índices de accidentes 9ndicar las variaciones y tendencias de los vol(menes de tránsito, especialmente en carreteras de pea#e. 2. L*% v*"6+e'e% de &$5'%&* -$*+ed* d!$* >TPD? edir la demanda actual en vías Evaluar los flu#os de tránsito actuales con respecto al sistema vial )efinir el sistema arterial de calles. Localizar áreas donde se necesite construir nuevas vías o me#orar las e"istentes rogramar me#oras. ,. L*% v*"6+e'e% de &$5'%&* @*$!$* >T? )eterminar la longitud y magnitud de los períodos de má"ima demanda. Evaluar deficiencias de capacidad. • • • •
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Establecer controles en el tránsito, como: colocación de se&ales, semáforos y marcas viales #erarquización de vías, sentidos de circulación y rutas de tránsito y prohibición de estacionamiento, paradas y maniobras de vueltas. royectar y redise&ar geom/tricamente calles e intersecciones. ;. L!% &!%!% de )"* >8? $nalizar flu#os má"imos. $nalizar variaciones del flu#o dentro de las horas de má"ima demanda. $nalizar limitaciones de capacidad en el flu#o de tránsito. $nalizar las características de los vol(menes má"imos. •
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2.1.2. CAPACIDAD VIAL Y NIVELES DE SERVICIO: 2.1.2.1. CONCEPTOS GENERALES ara determinar la capacidad de un sistema vial, rural o urbano, no sólo es necesario conocer sus características físicas o geom/tricas, sino tambi/n las características de los flu#os vehiculares, ba#o una variedad de condiciones físicas y de operación. $sí mismo, no puede tratarse la capacidad de un sistema vial sin hacer referencia a otras consideraciones importantes que tienen que ver con la calidad del servicio proporcionado. or lo tanto, un estudio de capacidad de un sistema vial es al mismo tiempo un estudio cuantitativo y cualitativo, el cual permite evaluar la suficiencia 2cuantitativo3 y la calidad 2cualitativo3 del servicio ofrecido por el sistema 2oferta3 a los usuarios2demanda3. 2.1.2.2. CAPACIDAD VIAL En las fases de planeación, estudio, proyecto y operación de vías y calles, la demanda de tránsito, presente o futura, se considera como una cantidad conocida. 1na medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio a esta demanda, es su capacidad u oferta. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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$ parte del estudio de la capacidad de las vías y calles, el propósito que tambi/n generalmente se sigue es el de determinar la calidad del servicio que presta cierto tramo o componente vial. 0eóricamente la capacidad 2qmá"3 se define como la tasa má"ima de flu#o que puede soportar una vía o calle. )e manera particular, la capacidad de una infraestructura vial es el má"imo n(mero de vehículos 2peatones3 que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada durante un intervalo de tiempo dado, ba#o las condiciones prevalecientes de la infraestructura vial, del tránsito y de los dispositivos de control. El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es de A minutos, debido a que se considera que /ste es el intervalo más corto durante el cual puede presentarse un flu#o estable. La infraestructura vial, sea /sta una vía o calle, puede ser de circulación continua o discontinua. Los sistemas viales de circulación contin(a no tienen elementos fi#os e"ternos al flu#o de tránsito, tales como los semáforos, que produzcan interrupciones en el mismo. Los sistemas viales de circulación discontinua tienen elementos fi#os que producen interrupciones periódicas del flu#o de tránsito, tales como los semáforos, las se&ales de alto y otros tipos de regulación. )ependiendo del tipo de infraestructura vial a analizar, se debe establecer un procedimiento para el cálculo de su capacidad. 2.1.2.2.1. CONDICIONES PREVALECIENTES: Es necesario tener en cuenta el carácter probabilístico de la capacidad, por lo que puede ser mayor o menor en un instante dado. $ su vez, como la definición misma lo e"presa, la capacidad se define para condiciones prevalecientes, que son factores que al variar la modifican. Estos se agrupan en tres tipos generales.
2.1.2.2.1.1. CONDICIONES DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL: 6on las características físicas de la vía o calle 2de tránsito continuo o discontinuo, con o sin control de accesos, dividida o no, de dos o más carriles, etc.3 el desarrollo de su entorno las características geom/tricas 2ancho de carriles y acotamientos, obstrucciones laterales, velocidad de proyecto, restricciones para el rebase y características de los alineamientos3 y, el tipo de terreno donde se alo#a la obra. 2.1.2.2.1.2. CONDICIONES DEL TR#NSITO: 6e refiere a la distribución del tránsito en el tiempo y en el espacio, y a su composición en tipos de vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos recreativos, seg(n el sistema de clasificación vehicular adoptado. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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2.1.2.2.,. CONDICIONES DE CONTROL: @ace referencia a los dispositivos para el control del tránsito, tales como semáforos y se&ales restrictivas 2alto, ceda, el paso, no estacionarse, sólo vueltas a la izquierda, etc.3
2.1.2.,. NIVELES DE SERVICIO: ara medir la calidad del flu#o vehicular se usa el concepto de nivel de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de operación de un flu#o vehicular, y de su percepción por los motoristas y-o pasa#eros. Estas condiciones se describen en t/rminos de factores tales como la velocidad y el tiempo de recorrido, la libertad de maniobras, la comodidad, la conveniencia y la seguridad vial. )e los factores que afectan el nivel de servicio, se distinguen los internos y los e"ternos. Los internos son aquellos que corresponden a variaciones en la velocidad, en el volumen, en la composición del tránsito, en el porcenta#e de movimientos de entrecruzamientos o direccionales, etc. entre los e"ternos están las características físicas, tales como la anchura de los carriles, la distancia libre lateral, la anchura de acotamientos, las pendientes, etc.
III./ VELOCIDAD Y VEÍCULO DE DISEÑO : ,.1. VELOCIDAD DE DISEÑO: ,.1.1. ASPECTOS GENERALES: La velocidad se ha manifestado siempre como una respuesta al deseo del humano de comunicarse rápidamente desde el momento en que /l mismo inventó los medios de transporte. En este sentido, la velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para medir la calidad de la operación a trav/s de un sistema de transporte. $ su vez, los conductores, considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su via#e por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. 6e sabe, además, por e"periencia que el factor más simple a considerar en la selección de una ruta específica para ir de un origen a un destino, consiste en la minimización de las demoras, lo cual obviamente se logrará con una velocidad buena y sostenida y que ofrezca seguridad. Esta velocidad está ba#o el control del conductor, y su uso determinará la distancia recorrida, el tiempo de recorrido y el ahorro de tiempo, seg(n la variación de /sta. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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La importancia de la velocidad, como elemento básico para el proyecto de un sistema vial, queda establecida por un parámetro de cálculo de la mayoría de los demás elementos del proyecto. *inalmente, un factor que hace a la velocidad muy importante en el tránsito es que la velocidad de los vehículos actuales ha sobrepasado los límites para los que fue dise&ada la carretera actual y las calles, por lo que la mayor parte de los reglamentos resulta obsoleto. $sí, por todas las razones anteriores, la velocidad debe ser estudiada, regulada y controlada con el fin de que origine un perfecto equilibrio entre el usuario, el vehículo y la vía, de tal manera que siempre se garantice la seguridad.
,.2. VEÍCULO DE DISEÑO: Los vehículos que circulan por las vías urbanas, están destinados a distintos usos en función de su peso, potencia, dimensiones y maniobrabilidad, que en todo caso, condicionan las características del dise&o geom/trico y resistencia del pavimento.
El proyectista deberá tener presente que la vía, durante su vida (til, será transitada por diversos tipos de vehículos por lo que se requerirá del buen #uicio y criterio profesional para elegir los 7vehículos de dise&o8 que resulten adecuados para diversas solicitaciones de la vía.
P!$! &!" )' de3e$5 &e'e$%e -$e%e'&e 8e: Los vehículos automotores menores y las bicicletas o similares, a no ser que se encuentren en elevada proporción, no suelen tener gran trascendencia en cuanto a la capacidad de las vías debido a sus dimensiones reducidas y gran movilidad. 6in embargo, la influencia de estos vehículos en los accidentes suele ser considerable. Las furgonetas, automóviles, station Bagon y camionetas son más importantes desde el punto de vista del tráfico, ya que su •
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participación en el mismo es casi siempre muy superior a la de los demás vehículos. or esta razón, sus características son las que más condicionan los elementos relacionados con la geometría de la vía y con la regulación del tráfico. Los buses, camiones, remolcadores, remolques y semirremolques suelen constituir una parte importante, aunque no mayoritaria del tráfico. 6us dimensiones y pesos son muy superiores a los del resto de los vehículos y están destinados generalmente al transporte de mercancías pesadas o voluminosas o al transporte colectivo de personas. Los vehículos especiales, no obstante no encontrarse en gran n(mero, pueden afectar sensiblemente al tráfico a causa de sus grandes dimensiones, de su lentitud de movimiento, o de ambas cosas a la vez. En general las vías p(blicas no se dimensionan para ser utilizadas normalmente por los vehículos especiales de gran peso o volumen, los cuales han de adaptar sus itinerarios a aquellas vías que pueden soportar su paso. 6in embargo, en determinadas vías = generalmente de acceso a ciertas zonas industriales = pueden ser conveniente tener en cuenta el paso de vehículos especialmente pesados o voluminosos. El ancho del vehículo adoptado para el dise&o, influye en el ancho del carril de circulación, de las bermas laterales, de las vías transversales, en el 6obreancho de las curvas y en el ancho de los estacionamientos. La distancia entre e#es influye en el ancho y en los radios mínimos e"ternos e internos de las vías. La longitud total del vehículo tiene influencia en el ancho de la berma central cuando las vueltas se hacen necesarias, en la e"tensión de los carriles de espera, en los paraderos y zonas de estacionamiento. La relación peso bruto total-potencia, influye en la pendiente má"ima admisible para la vía y participa en la determinación de la necesidad de carriles adicionales de subida. Los ómnibus, camiones, remolcadores, remolques y semirremolques usualmente se presentan en formas diversas y combinaciones, las mismas que han sido recogidas por el >eglamento !acional de 5ehículos, mostrándose en el %uadro !C A.+.+ los símbolos que identifican a cada tipo, el diagrama de e#es, la longitud total, las cargas por e#e y carga total.
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IV./ INVERSIÓN REUERIDA Y RENTABILIDAD ESPERADA: Los montos de la inversión y las características de la rentabilidad esperada no solo condicionan la decisión de e#ecutar el proyecto vial, sino que el proceso de análisis de la rentabilidad permitirá estimar la cantidad de carriles y capacidad de la vía que es económicamente factible ofertar.
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V./ REGLAMENTACIÓN Y CRITERIOS DE DISEÑO: <.1. CLASIFICACIÓN EN LOS PLANES Y PROYECTOS: En todos los instrumentos de planeamiento, proyectos de urbanización y proyectos de obras ordinarios de urbanización que definan la vía p(blica, se puede clasificar cada uno de los elementos de la misma en alguno de los niveles, tipos, elementos o categorías, definidos anteriormente. $sí mismo, se puede clasificar las vías colectoras locales. En áreas residenciales, se dise&arán como vías de prioridad peatonal todas las vías que den servicio de acceso a un n(mero inferior a A; viviendas o A.;;; metros cuadrados de edificación residencial. En la remodelación de vías e"istentes se concederá prioridad peatonal en todas las vías con acceso a edificios que tengan un ancho inferior a ocho metros.
<.2. PRINCIPIOS GENERALES DE COMPOSICIÓN Y DISEÑO: La satisfacción de las funciones que cumple la red vial deberá hacerse de acuerdo con los siguientes principios:
<.2.1. PRINCIPIO DE EFICIENCIA: La composición y dise&o de la red deberá garantizar el cumplimiento de sus funciones con la má"ima eficiencia. <.2.2. PRINCIPIO DE SEGURIDAD: La red deberá garantizar la seguridad de todos sus usuarios mediante una adecuada articulación de sus elementos entre sí y con el entorno. ara garantizar la presencia segura en la red de los diversos usuarios de la misma, la velocidad e intensidad de circulación rodada deberá mantenerse en niveles compatibles con el resto de actividades previstas y el dise&o general del entorno propiciará ambientes que dificulten la aparición de comportamientos que atenten a la seguridad ciudadana. <.2.,. PRINCIPIO DE LA CALIDAD AMBIENTAL: !o se considerará que un plan o proyecto de red vial resuelve eficazmente sus funciones, si no garantiza unos niveles de calidad ambiental adecuados a las mismas. En la valoración de la calidad ambiental, se considerará especialmente el ruido, la emisión de MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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contaminantes, la posibilidad de uso por los ni&os y las condiciones est/ticas.
<.2.;. PRINCIPIO DE ECONOMÍA: La minimización de los costos de construcción y mantenimiento, así como la garantía del cumplimiento de los compromisos económicos que deban establecerse al respecto, será uno de los principios básicos de composición y dise&o de la red. El a#uste de la longitud y superficie de la red a las necesidades concretas, evitando su sobredimensionamiento, constituiría la plasmación más elemental de este principio. <.2.<. PRINCIPIO DE ACCESIBILIDAD URBANA: La composición y dise&o de nuevas vías urbanas o la remodelación de las ya e"istentes contemplará la correcta accesibilidad de todos los posibles usuarios de la vía p(blica, particularmente la de aquellos que padezcan alg(n tipo de discapacidad, eliminando barreras e incorporando te"turas. ' cuantas medidas se consideren necesarias.
<.,. FACTORES REGULADORES DEL DVU: P*"&(!% Ge'e$!"e% D lanes de rdenación 1rbana. D olítica de 0ransporte 1rbano. D %onocidas e interpretadas por el royectista. Le0%"!(' D $fectación a la propiedad. D 1so de suelo. D 6ervicios básicos interrumpidos o eliminados. D $fecciones a actividades de la zona. D El royectista debe conocer legalidad imperante. Se0$d!d (d!d!'! D rincipio fundamental a ser considerado en todo )ise&o 5ial 1rbano: 4 >educir los riesgos de accidentes 4 0rasmitir sensación de seguridad a todos los usuarios D El royectista debe incluir en su dise&o de los dispositivos viales urbanos las previsiones relativas a se&alización, iluminación y protección. C*'&'d!d !+3e'&!" U%* de Se"* D 1n entorno urbano presenta un cierto grado de continuidad, ya sea en sus funciones o en su espacio. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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D El royectista debe definir su continuidad o su quiebre, en función del ob#etivo de mantener 2erradicar3 ciertas actividades, o de generar y potenciar nuevas actividades.
P$e%e$v!(' !+3e'&!" D La fealdad del ambiente y su contaminación influyen en la idiosincrasia de la población en t/rminos no cuantificables, pero que no se pueden negar D El royectista debe incluir en su dise&o de los dispositivos viales urbanos las previsiones relativas a higiene visual, higiene ac(stica, higiene atmosf/rica.
F!(&*$e% 0e*0$5)(*% D $sociados a la geografía propia del área urbana a intervenir D El royectista debe definir las velocidades de dise&o y las distancias mínimas de visibilidad. F!(&*$e% )'(*'!"e% D El dise&o debe )$> 6L1%9F! al problema diagnosticado. D El royectista debe dise&ar una solución que satisfaga la demanda por transporte.
<.;. VISIBILIDAD: 1no de parámetros que determinan la seguridad de una vía es la visibilidad, de ella depende la oportunidad que tiene un conductor de tomar una acción determinada como la detención, el sobrepaso o el cambio de velocidad. En general cuando se utiliza el t/rmino visibilidad nos referimos a una distancia a trav/s de la cual no e"isten obstrucciones para la visión del conductor. Los conceptos empleados en la evaluación de la visibilidad son 5isibilidad para la )etención o arada, 5isibilidad para el 6obrepaso y 5isibilidad en 9ntersecciones 2esta (ltima está muy asociada a la 5isibilidad de arada3. ara el caso del )ise&o 5ial en 5ías 1rbanas, el concepto de la 5isibilidad de 6obrepaso no es de mucha aplicación, sobretodo porque las vías urbanas con flu#os opuestos se procuran separar físicamente y de no ser así, los vol(menes que se desplazan en las ciudades no permiten espacio para adelantar otro vehículo sino a trav/s de maniobras muy riesgosas que en general deben evitarse. or este motivo, en este anual no se tocará este concepto.
<.;.1. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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Es la distancia que recorre un vehículo desde el momento en el que logra observar una situación de riesgo hasta que el conductor logra detenerlo. ara el cálculo de esta distancia se debe entender que e"isten dos momentos claramente diferenciados en el proceso de detener el vehículo: <.;.1.1. EL TIEMPO DE PERCEPCIÓN REACCIÓN:
Es un intervalo de tiempo que requiere el ser humano para comprender, analizar, decidir y reaccionar accionando el freno, se mide desde la observación de la situación. 6i bien no e"isten estudios registrados en nuestro medio al respecto que permitan definir este tiempo, se asumirá el valor de +.A segundos que es recomendado por la $$6@0 y que corresponde al tiempo del G;avo percentil del tiempo empleado por los conductores sometidos a sus estudios. )ebe comentarse que e"isten algunas opiniones de reducir este valor al tratase de vías urbanas pues los conductores suelen tener mayor concentración en este caso que en carreteras, sin embargo al no e"istir los sustentos necesarios no se recomienda emplear cifras menores a la se&alada.
<.;.1.2. EL TIEMPO NETO DE FRENADO:
Es el tiempo que tarda el vehículo en pasar desde la velocidad de circulación 2considerar la velocidad de dise&o3 hasta la velocidad cero. Este tiempo se mane#a a trav/s de la distancia recorrida por el vehículo, su valor se calcula por las condiciones del movimiento uniformemente acelerado. <.;.1.,. INFLUENCIA DE LA PENDIENTE:
ara el caso de tramos en pendiente, resulta fácil de entender que la distancia de parada se verá influenciada seg(n la gradiente del terreno, en efecto, para el caso de pendientes positivas 2tramos ascendentes3 a la fuerza de fricción se suma la fuerza de la gravedad para detener el vehículo, resultando que la distancia de frenado será menor para el caso de pendientes negativas 2tramos en ba#ada3 la fuerza de gravedad se suma a las fuerzas de inercia para finalmente e"igir una mayor distancia de frenado. Esta influencia se manifiesta para fines de cálculo a trav/s de la suma de la pendiente y del coeficiente de fricción.
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<.<. ALINEAMIENTO ORIONTAL: El alineamiento horizontal, o las características del dise&o geom/trico en planta, deberán permitir, en lo posible, la operación ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar en promedio la misma velocidad directriz en la mayor longitud de vía que sea posible. $ efectos de lograrlo los dise&os en planta atienden principalmente: 4 $lineamientos rectos 4 %urvas @orizontales 4 6obreanchos 4 9slas 4 %analización 4 %arriles 2istas3 de cambio de velocidad MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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Estos elementos, que definen las características geom/tricas de una vía urbana, están íntimamente ligados a la forma en que los vehículos pueden utilizarla a su comportamiento en la vía a la armonía entre la est/tica y funcionalidad de todos los elementos urbanos y, a la presencia de los peatones con sus deseos de circulación.
<.<.1. ALINEAMIENTOS RECTOS: El trazado de una vía urbana contiene usualmente alineamientos rectos, los cuales ofrecen venta#as de orientación, entre otras. 1sualmente la longitud de los alineamientos rectos está condicionada por las características del derecho de vía, sin embargo, cuando es posible decidir sobre las mismas, sobre todo en zonas habitacionales donde las vías locales tienen restricciones de velocidad, conviene intercalar trazados curvos por las venta#as de la variedad paisa#ista que estos ofrecen, así como por el control de velocidad que inducen, ello sin descuidar la comodidad visual del conductor. !o se recomienda en el presente anual restricción a las longitudes má"imas de tramos rectos, pero si para las longitudes mínimas de aquellas rectas comprendidas entre curvas, las mismas que se sugiere no sean inferiores a ;; a +;; m. por razones de confort y seguridad. Las longitudes mínimas de tangente deberán permitir la transición de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes. %uando no sea posible atender las distancias mínimas recomendables entre curvas circulares se deberá adoptar las longitudes mínimas de tangentes, indicada en el Cuadro 8.1.1, calculadas en función de la velocidad directriz del dise&o, para vías e"presas, arteriales, colectoras y locales, en situaciones entre curvas en un mismo sentido y entre curvas reversas. En caso de utilizar curvas del tipo %lotoide la longitud de tangentes puede ser tan peque&a como se desee. )e tangente deberán permitir la transición de sobre anchos y la de bombeo hacia peraltes.
<.<.2. CURVAS ORIONTALES MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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El dise&o de las curvas obedece a diferentes criterios. 6on comunes las curvas circulares simples y las compuestas, las mismas que pueden llevar curvas de transición del tipo espiral. Los tramos con espiral se utilizarán entre alineamientos rectos y la curva circular, para proporcionar una trayectoria más confortable y segura posibilitar velocidades más uniformes facilitar la dirección de los vehículos efectuar la variación del peralte y 6obreancho así como me#orar el aspecto est/tico del alineamiento. ara el dise&o de vías, cuya velocidad directriz sea igual o mayor de H; Iph se utilizarán espirales para realizar la transición, teniendo en cuenta las recomendaciones e"presadas en el presente documento. En las vías locales y colectoras, e"isten diversos factores que contribuyen a tornar la transición impracticable e indeseable, tales como: 2a3 gran pro"imidad entre intersecciones 2b3 presencia de inmuebles muy cerca de la vía y, 2c3 condiciones de drena#e superficial y subterráneo. En caso en que los radios empleados para las curvas e"cedan a los indicados en el %uadro !C J.+., el requerimiento de la curva espiral puede obviarse.
<.<.,. SOBREANCOS: En ciertos tramos de curvas, para mantener el confort y seguridad en la circulación de los vehículos, deberá ser previsto el 6obreancho necesario para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. Este ancho varía en función al tipo de vehículo, al radio de curvatura y de la velocidad directriz.
<.<.;. ISLAS: MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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6e definen así a los bordes de canalización de tráfico, formados y delimitados por sardineles, que sirven para guiar el movimiento de los vehículos o de refugio para los peatones. Las islas pueden tambi/n ser creadas mediante la colocación de barreras para proteger al peatón. Las 9slas se pueden clasificar en: = ISLAS DIRECCIONALES: 6on usadas para controlar y dirigir movimientos de tráfico en áreas pavimentadas muy espaciosas, reemplazando a las áreas menos utilizadas, de modo que se reduzca la dispersión vehicular.
/
ISLAS DIVISORIAS: Las islas divisorias son aplicables en avenidas de tráfico en doble sentido y cercanas a intersecciones, /stas hacen posible movimientos de giro en áreas peque&as, a la vez otorgan venta#as en la construcción de carriles de espera.
=
ISLAS DE REFUGIO: Las islas de refugio o islas peatonales, se sit(an en la cercanía de sectores de mayor flu#o peatonal, otorgan protección, su aplicación se realiza en avenidas amplias con mucho movimiento y con velocidades elevadas. uy raramente pueden ser usadas como paradero de ómnibus, normalmente e"isten t(neles y pasarelas que conectan las islas con las veredas, pudiendo disminuir las distancias recorridas por los peatones.
<.<.<. CANALIACIÓN: etodología considerada en el )ise&o 5ial 1rbano, destinada a proporcionar una separación de los movimientos de tráfico dispersos y encausarlos en trayectorias de circulación definida, a trav/s del uso de sardineles, islas, marcas en el pavimento, se&ales y otros dispositivos de carácter temporal o definitivo.
S*' *3e&v*% -$'(-!"e% de "! (!'!"!(': 4 $umentar la capacidad, seguridad y fle"ibilidad de los movimientos de giro. 4 rdenar y facilitar los movimientos y maniobras del tránsito. 4 roporcionar mayor seguridad peatonal. 4 )isminuir el índice de accidentes, reduciendo los puntos de conflicto.
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L*% P$'(-*% de "! C!'!"!(' %*': 4 L! (!'!"!(' de3e %e$ %e'(""!, clara y conveniente para conductores y peatones 4 N* de3e @!3e$ +5% de '! -%&! ""ev!'d* ! ' +%+* de%&'*. 4 E" '6+e$* de %"!% de3e %e$ "+&!d*: al mínimo posible para evitar confusiones, y deben ser lo suficientemente grandes, porque las islas peque&as son ineficientes como medio direccional del tráfico y presentan problemas de mantenimiento y visibilidad. 4 L! (!'!"!(' de3e %e$ -e$)e(&!+e'&e v%3"e: Esta no deberá ser introducida cuando la distancia de visibilidad es limitada. 4 E" )"* ve@("!$ -$'(-!" de3e %e$ -$*$!d*. 4 L*% (*')"(&*%: deben ser separados de forma, que tanto los transportistas como los peatones tomen sólo una decisión. 4 L! Pe$-e'd("!$d!d de "!% &$!e(&*$!%: cuando convergen o divergen las vías, debe procurarse utilizar un ángulo peque&o de salida o incorporación, entre ;C y AC, para aumentar la fluidez de la circulación. 4 L! v%3"d!d: entre el punto en que un conductor pueda ver a otro que tiene preferencia de paso y el punto de encuentro de los dos, tiene que e"istir, como mínimo, la distancia de parada. 4 L! (!'!"!(' '* -e$+&e '! e%&!'d!$!('. %omo $plicaciones podemos determinar las siguientes: 4 P!$! Red($ "!% #$e!% de C*')"(&*: Las amplias superficies pavimentadas propician movimientos desordenados de vehículos y peatones, por lo tanto es necesario reducir los puntos de conflicto mediante sardineles, hitos, bloques de cemento, se&ales, etc., que eviten este tipo de maniobras. 4 P!$! (*'&$*"!$ ' A'0"* de C*')"(&* 1n ángulo agudo u obtuso, que incorpora o e"cluye el tráfico en una vía principal, ocasiona conflictos innecesarios por lo que el ángulo de intersección debe ser lo más pró"imo posible de G; grados, lo que reducirá la velocidad de entrada o salida de la vía principal. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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4 P!$! Se-!$!$ F"*% de T$5)(* %uando hay necesidad de independizar flu#os que vienen de una misma dirección, para que luego sigan en direcciones diferentes. Las bermas centrales o laterales asumen muchas veces esta propiedad. 4 P!$! e" (*'&$*" de "! Ve"*(d!d La canalización puede controlar la velocidad del tráfico que entra a una intersección, mediante curvas de radio adecuado o angostado la vía. Esto (ltimo permitirá reducir la velocidad y evitar adelantamientos. 4 P!$! !"+!(e'!$ ve@("*% 8e de%e!' e)e(&!$ 0$*% Este caso se presenta generalmente cuando el tráfico que se cruza tiene sentido opuesto y el giro se facilita al darle mayor ancho a la vía, estrechando la berma central, este espacio funcionará como carril para los vehículos que habrán de girar. 6u construcción debe ser de tal manera que reduzca la velocidad y permanezca fuera del alcance del flu#o de tráfico directo. 4 P!$! De%!'+!$ "! O($$e'(! de M*v+e'&*% P$*@3d*% La canalización deberá impedir que se realicen movimientos o giros inconvenientes, que representen un peligro para los conductores y peatones. 6e suelen utilizar en estos casos isletas de e"tremidades alargadas. 4 P!$! C$e!(' de *'!% P$*&e0d!% Las islas proporcionan a los vehículos espacios protegidos en las calzadas, para esperar una oportunidad de paso. 4 P!$! P$*&e0e$ D%-*%&v*% de C*'&$*" de T$5)(*4 I"+'!(' Se!"!(' Las islas y los separadores laterales o centrales servirán como zonas de resguardo para los semáforos, controles automáticos locales, postes de iluminación y se&alización vertical. 4 P!$! "! P$*&e((' de" Pe!&' MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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Los transe(ntes deberán de tener un refugio ocasional y seguro para sus desplazamientos entre las corrientes de tráfico, utilizando para ello islas de diferentes tipos, de tama&o regular y en intersecciones espaciosas.
<.=. ALINEAMIENTO VERTICAL: En las vías urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para tantear alternativas, por eso la topografía suele ser condicionante de los dise&os altim/tricos de las vías. Esta situación es muy distante de lo que sucede con las carreteras, en donde se puede buscar una rasante óptima para el dise&o mediante la evaluación de pendientes diversas. En el trazo vial urbano, el proyectista se encontrará con frentes de viviendas consolidadas que dan cara a la vía que se dise&a, en estos casos no hay mayores alternativas que asimilar la pendiente al terreno e"istente. Lamentablemente, algunos proyectos de lotización no consideran la importancia del empleo de pendientes adecuadas y disponen del trazo de calles con gradientes muy elevadas. %uando el dise&o involucra la definición de asos a )esnivel o 9ntercambios viales, en donde las pendientes serán inducidas por el proyecto, se tendrá necesariamente en cuenta los diversos criterios que se e"ponen en este capítulo. $ntes de continuar, resulta conveniente tomar algunas definiciones respecto del tipo de terreno, para este efecto se han asimilado las del anual de )ise&o Keom/trico de %arreteras )K=+;. 4 Te$$e'* P"!'*, propio de topografías en valles donde las ciudades inician su desarrollo. !o e"iste mayores cambios de relieve y las pendientes son muy suaves. 4 Te$$e'* O'd"!d*, presencia de peque&as alteraciones en el relieve del terreno que permiten ascensos o descensos moderados independientemente de su longitud. 4 Te$$e'* M*'&!*%*, topografía con pendientes de magnitud considerable que suelen obligar a cortes y-o rellenos de consideración cuando se traza la vía. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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<.=.1. EL PERFIL LONGITUDINAL: Es una línea que se emplea en el dise&o para representar gráficamente la disposición vertical de la vía respecto del terreno. Esta línea suele estar asociada al E#e del trazo definido en la planta, identificándose a lo largo de su desarrollo las variaciones de las cotas del terreno y de la rasante de la vía. 6i bien en los dise&os en planta se suele emplear un E#e de 0razo para la vía, en el caso de vías urbanas muchas veces se tiene el dise&o de calzadas separadas en donde por fines de optimización resulta necesario emplear un e#e para cada calzada. ara la situación de dise&o de asos a )esnivel o 9ntercambios 5iales, cada una de las pistas previstas 2sean las principales o las rampas de acceso o salida3 deben contar con un E#e asociado a su respectivo perfil longitudinal. En general es recomendable que el perfil longitudinal sea trazado sobre la calzada, ya sea al centro o al borde de la misma, en el caso de calzadas separadas ubicar el perfil en el separador central puede traer confusiones por diferencias entre la topografía del terreno en el separador y las rasante proyectadas en las vías.
<.H. CARACTERÍSTICAS GEOMTRICAS EN SECCIONES TRANSVERSALES El dise&o de la sección transversal implica a su vez el dise&o de diversos elementos en un proceso que se encuentra notablemente influido por condiciones de la demanda por la capacidad vial que es factible ofrecer por estipulaciones de índole reglamentario 2>eglamento !acional de %onstrucciones, rdenanzas unicipales, etc.3 ' por limitaciones en el derecho de vía, entre otras. El dise&o optará por esquemas que satisfaciendo las estipulaciones del presente manual, así como las necesidades del habitante del lugar y del peatón, brinden comodidad, seguridad y funcionalidad adecuadas a los conductores. Los elementos de la sección transversal considerados en el presente manual son: N9MERO DE CARRILES ANCO DE LAS CALADAS: Esta característica está directamente relacionada con la clasificación funcional de la vía tambi/n con la capacidad MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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operacional necesaria para atender a la demanda vehicular y, con el sentido de la circulación. La decisión que el proyectista tome al respecto dependerá por tanto de estos factores así como tambi/n de las restricciones que pudieran e"istir al derecho de vía. La determinación del n(mero de carriles y consecuentemente del ancho de la calzada, en un principio, se define en los estudios de planificación de la red vial y de transporte urbano. El n(mero mínimo de carriles en una calzada con sentido (nico es lógicamente uno y el má"imo sugerido es cuatro. Este má"imo es en realidad un criterio estrictamente referencial ya que en caso de que la demanda sugiera un mayor n(mero de carriles puede convenir establecer dos calzadas por sentido. La primera de ellas, probablemente ubicada más hacia el centro de la vía y destinada a los vehículos con un recorrido más largo, y la otra operaria como vía local. Es com(n enfrentar situaciones especiales a nivel físico, institucional u operacional, en que la sección transversal o derecho de vía no permite que se tenga el ancho de las calzadas compatible con la capacidad requerida, obligando a estudiar alternativas o soluciones de reducción de n(mero de carriles o de ancho de calzadas. ANCO DE LOS CARRILES: El ancho recomendable para los carriles de una vía dependerá principalmente de la clasificación de la misma y de la velocidad de dise&o adoptada, sin embargo no siempre será posible que los dise&os se efect(en seg(n las condiciones ideales. El proyectista podrá #ustificar el empleo de valores e"cepcionales atendiendo aspectos sociales, económicos, físicos, geográficos e inclusive institucionales. BOMBEO Y PERALTE >PENDIENTE TRANSVERSAL?: En lo que respecta a la pendiente de las secciones transversales debe tenerse presente que el dise&o geom/trico de vías urbanas presenta condicionamientos altim/tricos especiales para los bordes de las vías debido a la obligación de producir empalmes coherentes y est/ticos con los demás elementos urbanos. )ebido a ello, no siempre será posible introducir las recomendaciones para las pendientes transversales, sean estas relativas al bombeo o al peralte.
SEPARADORES O BERMAS CENTRALES: 6on superficies generalmente elevadas, delimitadas usualmente por sardineles, alargadas en sentido paralelo a las calzadas y que tienen por ob#eto principal separar físicamente dos MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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corrientes de tráfico, incrementando la seguridad y creando espacios para los giros vehiculares y refugio a los peatones. Los separadores pueden ser planteados tambi/n como reservas de espacio para futuras ampliaciones, y permiten la creación de pistas de desaceleración y espera, empleando parte de su ancho normal.
BERMAS LATERALES: 6on fran#as emplazadas hacia uno o ambos lados de las calzadas cuya función básica es disponer suficiente espacio, fuera de la calzada de circulación, para que los vehículos, por razones de emergencia, puedan salir de la corriente normal del tráfico sin causar per#uicio en el nivel de operación de la vía. Estas bermas ofrecen tambi/n protección al pavimento y sus capas inferiores al evitar que el agua y los eventuales flu#os vehiculares por fuera de la calzada erosiones y socaven el pavimento. )esde el punto de vista operacional incrementa la capacidad de la vía al actuar sicológicamente sobre los conductores. !o deben tener obstáculos y se recomienda que sea pavimentada o tratadas superficialmente. Las bermas laterales e"teriores 2lado derecho de la calzada3 tendrán anchos comprendidos entre .A y +.A metros. 0ambi/n, por razones de seguridad, se puede proyectar bermas laterales interiores 2lado izquierdo de la calzada3 que tienen la función de disminuir la fricción del flu#o de tráfico con obstáculos laterales. En el caso de o menos carriles este tipo de bermas podrá tener anchos del orden de .; mts, mientras que en el caso de más de carriles los anchos recomendados son similares a los de las bermas laterales e"teriores. SARDINELES: 6on elementos que delimitan la superficie de la calzada, vereda, berma, and/n, o cualquier otra superficie de uso diferente, formada por elementos prefabricados de concreto, vaciados en sitio, colocados con ancla#es o sobre cimientos de concreto o adheridos con pegamento si el pavimento es asfáltico. 0ienen el propósito de limitar el espacio de circulación, para que los vehículos circulen solamente en las calzadas, con confort y seguridad y que los peatones se sientan protegidos en las veredas, bermas centrales o islas de canalización, realzando altim/tricamente estas (ltimas áreas. $ efectos de dimensionar los sardineles deberá tenerse en cuenta que los elementos emplazados pró"imos al borde de la calzada, y MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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en particular los sardineles, cuando tienen alturas superiores a Acm, producen un cierto efecto de estrechez y consecuentemente la capacidad efectiva se ve reducida. DISTANCIAS LATERALES Y VERTICALES LIBRES EN LAS VÍAS: Las vías urbanas, a su paso ba#o, entre, sobre o al lado de cualquier elemento 2t(neles, puentes, muros, se&alización vertical, terminales, árboles etc. dispondrán de espacios libres en todos los sentidos, que permitan la libre circulación de los vehículos típicos de proyecto, con plena visibilidad y sin crear efectos sicológicos negativos, para evitar dificultades operativas y las correspondientes mermas en la capacidad y nivel de servicio. Las distancias libres laterales se miden desde el borde de la calzada hasta cualquier obstáculo de altura superior a ;.A mts y se considera como mínimo deseable la distancia de .+; mts y ;.A mts como mínimo absoluto. En caso de que el proyectista enfrente restricciones que le impidan considerar las distancias mínimas deseables deberá tenerse presente que el efecto de los obstáculos situados a la izquierda es menor que los situados a la derecha por lo que la reducción de los espacios laterales libres podrá ser mayor hacia el primero de los lados nombrados. Las distancias libres en sentido vertical serán como mínimo de <.A mts, sobre el ancho de la plataforma que sea susceptible de ser ocupada por los vehículos 2calzada, estacionamiento, bermas, etc.3. La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura má"ima permitida reglamentariamente para los vehículos que usaran la vía. SECCIONES EN T9NEL: Las secciones es en t(nel son generalmente proyectadas utilizando las mínimas distancias libres laterales y verticales debiendo respetarse, además las siguientes consideraciones: 4 6e ampliará el ancho total de la calzada en .;; mts respecto del ancho que tiene /sta inmediatamente antes del t(nel. Este 6obreancho se distribuirá entre los carriles proyectados. 4 )ebe verificarse que la eventual instalación de equipo de iluminación y de e"tracción de gases no disminuya la distancia vertical libre mínima e"igida. 4 En el caso de proyectos para nuevas construcciones quedará a criterio del proyectista proporcionar una reserva de altura libre, por sobre el mínimo, para futuras repavimentaciones. En caso de hacerlo así la altura libre será superior al mínimo antes indicado.
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4 )eberá efectuarse las previsiones para el paso peatonal instalando las respectivas barreras que prote#an a los peatones del flu#o vehicular. 4 En los casos en los que no está previsto ni permitido el paso de peatones deberá preverse, a cada lado, una fran#a ligeramente elevada, a modo de vereda, para caminatas en situaciones de emergencia o acceso con fines de mantenimiento. 4 La altura libre del proyecto tendrá en cuenta la altura má"ima permitida reglamentariamente para los vehículos que usarán la vía. SECCIONES TRANSVERSALES TÍPICAS: La reglamentación vigente ha establecido dimensiones para las secciones transversales a utilizar en determinados tipos de vías, las mismas que deben ser tomadas en cuenta en los proyectos de nuevas vías o de remodelación de vías e"istentes. !o es ob#eto del presente documento constituirse en un compendio de la normatividad actual en materia de estipulaciones con repercusión en dimensionamiento o dise&o vial, por lo que los profesionales a cargo de cada proyecto tendrán la responsabilidad de conocer las estipulaciones reglamentarias y aplicarlas haciendo uso de las recomendaciones de este manual y de su criterio profesional. VÍAS EKPRESAS La sección típica de estas vías usualmente se plantea dotada de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes. - VÍAS ARTERIALES En los casos en los que el derecho de vía lo permite estas vías tambi/n se dotarán de vías laterales del tipo local a efecto de dar servicio a las propiedades adyacentes. -
VÍAS COLECTORAS
Estas vías dan servicio tanto al tránsito de paso como al de acceso a las propiedades adyacentes, pudiendo en algunos casos organizarse sobre carriles que brindan ambos servicios o desagregándolos si se considera adecuado por razones t/cnicas económicas. - VÍAS LOCALES Las secciones transversales de las vías locales se determinarán en base a los módulos siguientes: o %arriles: .;, .;; y +.MA mts. 5ereda: ;.H; mts. o Estacionamientos: A.<;, .;;, +.+; y .J; mts. o MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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Las vías locales de mayor #erarquía tendrán como mínimo dos carriles de .;; mts. Las veredas + módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo de +.+; mts. %ada una. - Las vías locales de menor #erarquía tendrán como mínimo dos carriles de +.MA mts. las veredas + módulos cada una y las bermas de estacionamiento un módulo de .J; mts. %ada una.
<.. INTERSECCIONES E INTERCAMBIOS
Las vías urbanas conforman un sistema, en el que estas se vinculan conectándose o cruzándose, en el mismo o en diferentes niveles. El cruce o cone"ión mencionado se desarrolla sobre áreas que planim/tricamente corresponden a todas las vías que participan del cruce o cone"ión y se definen por las áreas funcionales y físicas comprometidas. ara los efectos del presente anual, cuando el cruce o cone"ión se produce al mismo nivel el área compartida por las vías es denominada intersección, mientras que si se produce a distintos niveles se le llama intercambio. 6i bien los intercambios pueden ofrecer me#ores soluciones desde el punto de vista funcional, los elevados costos que implica su construcción limitan el uso de estos a aquellos casos en los que dichas inversiones se encuentren económicamente #ustificadas y sean factibles de e#ecutar.
<..1. CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO: El principal ob#etivo del dise&o de intersecciones es reducir los potenciales conflictos entre los vehículos y peatones que la emplean. ara lograr este ob#etivo, no se debe perder de vista que el dise&o debe marcar una tendencia hacia los movimientos naturales que se realizan en ella. 6e considera que son cuatro los principales factores que se deben considerar para el dise&o:
<..1.1. F!(&*$e% +!'*%: a. @ábitos de mane#o. b. @abilidad de toma de decisiones. c. E"pectativas del conductor d. 0iempo de ercepción y >eacción. e. 0endencia a seguir las huellas naturales para realizar movimientos. f. @ábitos peatonales. g. @ábitos de los ciclistas. <..1.2. F!(&*$e% $e"!&v*% !" T$5)(*: a. %apacidades actuales. b. ovimientos en la hora pico. MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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c. 0ama&o y características de operación del vehículo de dise&o. d. 5elocidades de los vehículos. e. 0ránsito comprometido. f. Estadísticas de accidentes.
<..1.,. FACTORES RELACIONADOS CON LOS ELEMENTOS FÍSICOS: a. ropiedades adyacentes. b. $lineamiento vertical en la intersección. c. )istancia de visibilidad. d. Nngulo de encuentro de las ramas. e. Nrea de conflicto. f. %arriles de giro. g. %aracterísticas geom/tricas de la intersección. h. )ispositivos de control de tránsito. i. 9luminación. #. %aracterísticas de seguridad. I. *acilidades para ciclistas. <..1.;. FACTORES ECONÓMICOS: a. %osto de las me#oras b. Efectos de controlar o limitar los derechos de vía en las propiedades adyacentes.
<..2. CARACTERÍSTICAS DE DISEÑO: Las principales características con las que se debe dotar a las intersecciones son las siguientes: . referencia a los ovimientos más importantes. Los movimientos o flu#os más importantes deben tener preferencia sobre los secundarios. Esto amerita concentrarse en dotar a las vías secundarias de los elementos de control de tránsito necesarios para que sea fácil la distinción de la #erarquía de las vías. )e suceder muchos conflictos por los giros que se suceden en la intersección, puede resultar conveniente suprimir los de menos importancia. +. >educción de las áreas abiertas. %ontrariamente a lo que se pudiera pensar las grandes áreas pavimentadas en vez de me#orar las condiciones del flu#o pueden resultar contraproducentes pues son motivo de confusión tanto para peatones como para conductores. Esta situación se vuelve riesgosa para la circulación y reduce considerablemente la capacidad de las vías. . erpendicularidad de las trayectorias cuando se corta. 6i las ramas de la intersección no se intersectan en ángulos perpendiculares, serán más propensas a accidentes de tránsito para evitarlos, los conductores deben reducir la velocidad de circulación con la consiguiente p/rdida de MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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capacidad vial. )e ser posible contar con el espacio suficiente, estas intersecciones deben remodelarse en busca de ángulos de encuentro pró"imos a G;O, pues así la geometría es más favorable para la visibilidad. En el caso de intersecciones semaforizadas, la perpendicularidad de#a de ser tan decisiva siempre que la visibilidad de los conductores a las caras de los semáforos sea adecuada y no los confunda. <. 6eparación de los puntos de conflicto. %uando se han identificado puntos de conflicto en una intersección, la me#or forma de aliviarlos es tratando de separar los flu#os mediante la canalización de los movimientos, si e"iste espacio disponible resultará muy adecuado que los puntos de conflicto se ale#en lo más posible. %uando la intersección está semaforizadas, si los tiempos de verde y ro#o diferencian la oportunidad de realizar los movimientos que antes eran conflictivos, entonces conviene que esos se apro"imen físicamente en beneficio de otorgar me#or circulación a los flu#os principales. A. %ontrol de la velocidad. En general, la velocidad de apro"imación a una intersección debe ser reducida, el >eglamento de 0ránsito se&ala que para intersecciones no semaforizadas, el conductor debe reducir la velocidad hasta ;Im-h. Luego de identificar el flu#o principal y preferente de una intersección no semaforizadas, se debe analizar la circulación de la vía secundaria y evaluar si el comportamiento de los vehículos al llegar a la intersección es el adecuado, de no ser así y e"istir muchos accidentes de tránsito, la intersección puede dotarse de 7gibas8, las cuales deberán estar adecuadamente dise&adas. %omo regla general ellas se deberán ubicar en la vía secundaria y permitir que entre la giba y el borde de la pista principal se pueda estacionar el vehículo de dise&o. H. 5isibilidad. La velocidad de los vehículos que acceden a la intersección debe limitarse en función de la visibilidad, incluso llegando a la detención total. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehículo con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe e"istir como mínimo la distancia de visibilidad de parada. Es importante que el análisis de la visibilidad determine una fran#a limpia de obstáculos que se deberá respetar, no permiti/ndose la colocación de avisos publicitarios, cabinas telefónicas, árboles, puestos de revistas u otros que pongan en riesgo la seguridad de conductores ni peatones. M. revisión. En general, las canalizaciones e"igen superficies amplias en las intersecciones. Esta circunstancia debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de la vía, pues una intersección puede en el futuro requerir más área de la e"istente. J. 6encillez y %laridad. La presencia de muchos elementos o abundante se&alización, puede complicar la operación de la intersección, pues el tiempo que demora el conductor en entender los derechos de paso o MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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donde realizar sus maniobras de giro pueden requerir aminorar la velocidad al e"tremo de detener los vehículos.
CAPITULO II: CASO PR#CTICO DE UN DISEÑO VIAL URBANO 2.1. EL METROPOLITANO Y LA REMODELACIÓN DE LA AV. EMANCIPACIÓN: El etropolitano tuvo como ob#etivos básicos implementar un sistema rápido, eficiente, seguro, limpio y accesible a todos. 1no de sus principales enunciados fue la $e(-e$!(' de" e%-!(* -63"(*. La implantación de un sistema de transporte p(blico P>0 2Pus >apid 0ransit3 en el te#ido urbano, implica la remodelación de la infraestructura e"istente y la necesaria reconformación de la sección vial en primera instancia, además de una serie de adecuaciones o transformaciones del espacio peatonal que afectan la forma de uso de la vía. En general, se debe conceptualizar y planificar la convivencia peatón D vehículo, armonizar la velocidad optima, en los elementos a escala del peatón que servirán para orientarlo, las se&ales horizontales y verticales y finalmente las restricciones si fueran necesarias. La velocidad de las unidades de transporte o buses articulados puede ser dise&ada de acuerdo a la densidad poblacional, nivel y tipo de uso de la vía urbana. Este factor es muy importante en el dise&o de la vía y del correspondiente espacio p(blico. Las restricciones de seguridad y un ordenamiento de las intersecciones vehiculares y peatonales variarán al respecto. En la mayoría de los casos se recurre a cercos o vallas de seguridad para evitar la invasión de peatones de los corredores. En el caso del tramo Qr. %usco= $v. Emancipación se conceptualizó un corredor de doble sentido y una vía mi"ta de doble carril. or el carácter comercial y alto nivel de uso peatonal se han previsto paradas semafóricas en la mayoría de las intersecciones del tramo Qr. Lampa y $v. Emancipación. )esde el punto de vista urbano, si bien es cierto, el etropolitano es una nueva alternativa de acceso al %entro @istórico de Lima, ingresa con características físicas similares al resto del recorrido con un pavimento de concreto y vías dos vías mi"tas. 6us características de vía segregada MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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hacen necesarias medidas de prevención del cruce peatonal indebido por lo que se han colocado vallas metálicas de seguridad en las esquinas y bolardos a los largo de la vereda. 6in embargo, aun e"istiendo estas medidas de seguridad diariamente se observa el cruce de personas por el medio de la vía saltando las vallas, incluso se han registrado accidentes de mayor gravedad generados por la imprudencia peatonal, a su vez generada por una intervención que se centró casi e"clusivamente en el sistema de transporte, prestándose poca atención a su integración a la ciudad y a sus espacios p(blicos.
E" (!+3* de ' %%&e+! de &$!'%-*$&e -63"(* 'v*"($! '! de(%' -*"&(! %*3$e e" )&$* de "! (d!d4 cuya continuidad debe ser garantizada al margen de los cambios de gobierno. or ello e"periencias e"itosas de transporte p(blico han implicado una coordinación con la visión de ciudad y el cambio de las prácticas y los conceptos de los ciudadanos. El reemplazo de varias unidades peque&as por un bus articulado permite recuperar espacio p(blico, que debe ser destinado a peatones y ciclistas. Esto sumado a una me#ora de parques y plazas de la ciudad, ayuda a elevar la calidad de vida de los ciudadanos. Lamentablemente en el caso del etropolitano, la atención se ha centrado solo en el sistema de transporte p(blico y ha de#ado pasar la oportunidad de intervenir en el espacio p(blico colindante con el proyecto.8 La implantación del etropolitano en la $v. Emancipación del %entro @istórico de Lima ha usado el tradicional enfoque que segrega peatones de vehículos, con medidas restrictivas, que enfatizan la tensión en cada esquina. El peatón deberá, en este entorno estar alerta, atento, no puede rela#arse al disfrute del paisa#e monumental, sino debe resignarse al estr/s del camino, ya sea por la cantidad de peatones que lo acompa&an, las dimensiones de las veredas y las m(ltiples se&ales a las que debe atender. %onsideramos que la intervención urbana en una vía de la #erarquía de la $v. Emancipación, la accesibilidad a las estaciones y los flu#os diversos que se generarían, sustentan un concepto de gran calle destinada al peatón, lo que supone un reposicionamiento de la $v. Emancipación como espacio de ingreso al %entro @istórico de Lima.
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2.2. AN#LISIS DE LAS DIMENSIONES DEL ESPACIO P9BLICO AV. EMANCIPACIÓN En Lima4 "! 3!%e '*$+!&v! v0e'&e e% e" P"!'* de" S%&e+! V!" Me&$*-*"&!'* de L+!. Las definiciones de cada uno de los tipos de vías, se concentran en su carácter de articulador vehicular, intensidad y vol(menes de tráfico vehicular y funcionalidad respecto al acceso a propiedades. !o se menciona su funcionalidad respecto al tránsito peatonal y condiciones ambientales. 1n criterio para evaluar el dimensionamiento de las calles desde el punto de vista espacio D actividad humana, diferente al tipo de flu#o en sí mismo, son los parámetros que refieren al n(mero de personas por minuto por metro de ancho y las facilidades para desenvolverse y percibir del peatón en el espacio de la siguiente manera = de + a personas, percepción de vacío. = de a J personas, cómodo para caminar sin apuro. = de G a personas, caminar lentamente y disfrutar se hace difícil. = más de personas, sensación de congestión.
$nálisis de las secciones de la $v. Emancipación, en la planta de izquierda a derecha las transversales son: Qr. %amaná, Qirón de la 1nión, Qr. %arabaya y Qr. Lampa. !ótese el cambio de sección de vereda y las forma de limitar las posibilidades de caminar a distintas velocidades.
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*oto M: Qr. %usco cuadra D $v. Emancipación cuadra , esquina con el Qr. )e la 1nión, e#e del etropolitano *oto: >0>$!6>0E
*oto J: Esquina Qr. %usco con Qr. Lampa *oto: 6ylvia 5ásquez 2autora3
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*igura H: $pro"imaciones al dise&o de áreas para peatones, desde la arquitectura *uente: Pentley, GGG
*igura M: )imensionamiento y sectorización de veredas de acuerdo al uso y actividades *uente: anual de dise&o geom/trico de vías urbanas D +;;<
)e acuerdo a la *igura !ro.M se dimensiona la sección de las veredas, de acuerdo al tipo de actividad en las edificaciones. Espacialmente se reconoce un $9 o área de influencia que se amplia de residencial a comercial. Lo mismo ocurre en el $> o área de retiro, la misma que podría albergar funciones de permanencia, mientras que el $E o área efectiva de circulación. 6i llevamos esto a una lectura de actividades podríamos entender que, de acuerdo al esquema, en la calle los bordes concentran las actividades sociales y de comunicación visual más cercana, mientras que en el centro se MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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ubica el desplazamiento a mayor velocidad y comunicación visual con elementos a mayor distancia. 0eóricamente, el esquema respondería a las necesidades sociales y de movilidad de los usuarios. ero Rcuánto de esto se cumple y-o es imperativo en la práctica del dise&o urbano localS )e acuerdo a lo mencionado, resulta interesante efectuar un análisis de la calidad del espacio p(blico que $v. Emancipación actualmente ofrece al peatón. )esde un punto de partida físico, podremos el nivel de confort que ofrece al caminante, tomando el caminar como la principal e inicial acción de las infinitas que se realizan en la calle. )e acuerdo a lo citado por >apoport anteriormente, si caminar es cómodo y satisfactorio, el potencial de desencadenar acciones y percepciones diversas se multiplican 2>apoport, GG3. El %uadro !ro. describe en detalle los hallazgos obtenidos. En diferentes horas del día se tomaron datos del n(mero de personas por minuto por metro lineal, estos datos fueron comparados con el rango de confort obtenido de los parámetros de $llan Qacobs 2GGA3. 6e observa que en algunos puntos la movilidad peatonal es restringida, ya sea por la cantidad de gente o la aglomeración de interferencias 2mobiliario, Iioscos, etc.3. Esto corresponde al caso del sector de la $v. Emancipación que se acerca al Qirón de la 1nión, donde se puede apreciar un área total reducida, teniendo como superficie (til solo el H;T del ancho de la vereda. Este análisis matemático, es sencillo y corrobora lo evidente. !o significa simplemente un d/ficit del ancho de la calle para la movilidad urbana, lo cual tendrá efectos enormes en la facilidad para el flu#o y circulación peatonal. 6ignifica, como ya hemos mencionado que actividades colaterales y no menos significativas para la actividad y percepción de comodidad de la calle tambi/n se verán afectadas. Esto definitivamente limita el potencial de una gran calle como propiciadora y estimuladora de una cadena de actividades diversas e infinitas. $hora bien, esto no sugiere que un análisis matemático será la (nica forma de medir el confort y disfrute. 'a se mencionó que e"isten factores culturales y sociales definitivos en el comportamiento y uso de la calle. El componente físico es muy importante, y en algunos casos contundentes en propiciar accesos, oportunidades y restricciones, todo desde el punto de vista sensorial y físico. Es importante generar nuestras propias variables, con estudio de casos diversos y enfocarnos en el usuario y su comportamiento.
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CONCLUSIONES
1n buen dise&o vial urbano debe considerar:
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= = = = = = =
La política vigente de la autoridad nacional, metropolitana y distrital. La legislación vigente. La 6eguridad ciudadana. La continuidad ambiental y de uso de suelo. La preservación ambiental. Los factores geográficos. Los factores funcionales 2tipos de usuarios3.
El dise&o geom/trico es una parte importante del proyecto de una vía, estableciendo, con base en los condicionantes o factores e"istentes, la configuración geom/trica definitiva del con#unto tridimensional que supone, para satisfacer al má"imo los ob#etivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o est/tica y la economía buscando reducir la gravedad de conflictos potenciales entre los vehículos automotores, ómnibus, camiones, bicicletas, y vías, en tanto se facilitan la conveniencia de que la gente en el cruce la intersección.
= La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a
proyectar y sus características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a trav/s de una suficiente velocidad de operación del con#unto de la circulación.
= La seguridad vial debe ser la premisa básica en cualquier dise&o vial, inspirando todas las fases del mismo, hasta las mínimas facetas, refle#ada principalmente en la simplicidad y uniformidad de los dise&os.
= La comodidad de los usuarios de los vehículos debe incrementarse en consonancia con la me#ora general de la calidad de vida, disminuyendo las aceleraciones y, especialmente, sus variaciones que reducen la comodidad de los ocupantes de los vehículos. 0odo ello a#ustando las curvaturas de la geometría y sus transiciones a las velocidades de operación por las que optan los conductores a lo largo de los alineamientos.
= La integración en su entorno debe procurar minimizar los impactos ambientales, teniendo en cuenta el uso y valores de los suelos afectados siendo básica la mayor adaptación física MALPARTIDA SANTANA KEVIN
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posible a la topografía e"istente.
La armonía o est/tica de la obra resultante tiene dos posibles puntos de vista: el e"terior o est/tico, relacionado con la adaptación paisa#ística, y el interior o dinámico vinculado con la comodidad visual del conductor ante las perspectivas cambiantes que se agolpan a sus pupilas y pueden llegar a provocar fatiga o distracción, motivo de peligrosidad. @ay que obtener un dise&o geom/trico con#unto que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, e"ento de sorpresas y desorientaciones.
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RECOMENDACIONES Es conveniente el desarrollo de un buen dise&o haciendo que se respete cada uno de los criterios mínimos dados en los manuales, normas y reglamentos. $ctualmente se debería dar una consideración de dise&o para las personas mayores y la seguridad vial así evitar molestias en estos usuarios que iría dirigido a responsables y t/cnicos municipales de tráfico, empresas constructoras y de gestión del tráfico, responsables de establecimientos y servicios dirigidos a personas mayores 6iendo el caso del conductor debemos obtener un dise&o geom/trico que ofrezca al conductor un recorrido fácil y agradable, e"ento de sorpresas y desorientaciones para así evitar accidentes. .
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LINOGRAFIA .
= = = =
http:--revistasinvestigacion.unmsm.edu.pe-inde".php-sistem-a rticle-vieB*ile-AHM-
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