Diagnóstico e reparação em sistemas mecânicos

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Cepra6 Sistema Alimentação_diesel Travagem

Colecção Formação Modular Automóvel

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DIAGNÓSTICO E REP EPA A RA Ç Ã O EM EM ÇÃO ÇÃ SISTEM SIS TEMA A S MECÃ MECÃ NIC NICOS OS

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9360 Diagnostico e Reparaçao Em

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Referências

Colecção

Título Título do Módulo

Coordenação Técnico-Pedagógi Técnico-Pedagógi ca

Direcção Direcção Editorial

Au tor to r

Maquetagem

Propriedade

1ª Edição

Depósito Legal

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Formação Modular Automóvel

Diagnóstico e Reparação em Sistemas Mecânicos

CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA – Direcção

CEPRA – Desenvolvimento Desenvolvimento Curricular

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

148453/00

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Índice

ÍNDICE

DOCUMENTOS DE ENTRADA OBJECTIVOS GERAIS........................................................................................E.1 OBJECTIVO ESPECÍFICO .................................................................................. E.1 PRÉ-REQUISITOS...............................................................................................E.3

CORPO DO MÓDULO 0 – INTRODUÇÃO ............................................................................................... 0.1 1 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃ O DE AVARIAS NA CA IXA DE VELOCIDADES ................................................................................. 1.1 1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDADES ............... 1.1 1.2 – DIAGNÓSTICOS ........................................................................................ 1.8 1.3 – REPARAÇÃO........................................................................................... 1.13

2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM............................ 2.1 2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM.................................. 2.1 2.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO ............................................................... 2.5

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3 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL ............................ 3.1 3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL .................................. 3.1 3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIA.................................. 3.2


4 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO .................................................................. 4.1 4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO ................. 4.1 4.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO............... 4.3


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Índice

5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO.. 5.1 5.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO ............. 5.1 5.2 – DIAGNÓSTICOS DO SISTEMA DE SUSPENSÃO ...................................5.6

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5.3 – REPARAÇÃO ...........................................................................................5.13

6 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM...................................................................... 6.1 6.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM ............... 6.1 6.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM ........................................6.5 6.3 – REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM......................................6.9

DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS-TESTE..........................................................................................................S.1 CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE..............................S.5

ANEXOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS ................................................................................... A.1 GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS .................................... A.4

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Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS

No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

OBJ ECTIVOS GERAIS DO MÓDULO

Identificar as avarias nos sistemas mecânicos, aplicando o método de diagnóstico conveniente, fazendo uso dos equipamentos adequados aos sintomas apresentados, para posteriormente proceder a sua reparação.

OBJECTIVOS ESPECÍFICOS

1. Identificar as avarias e causas típicas na caixa de velocidades; 2. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na caixa de velocidades, recorrendo aos manuais do veículo; 3. Proceder à reparação da caixa de velocidades, recorrendo aos manuais de reparação do veículo; 4. Identificar as avarias e causas típicas na embraiagem; 5. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar na embraiagem, recorrendo aos manuais do veículo;

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6. Proceder à reparação da embraiagem, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;


7. Identificar as avarias e causas típicas nos diferenciais; 8. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar nos diferenciais, recorrendo aos manuais do veículo; 9. Proceder à reparação dos diferenciais, recorrendo aos manuais de reparação do veícu-


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Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

11. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de direcção, recorrendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo;

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12. Proceder à reparação do sistema de direcção, recorrendo aos manuais de reparação do veículo; 13. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de suspensão; 14. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de suspensão, recorrendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo; 15. Proceder à reparação do sistema de suspensão, recorrendo aos manuais de reparação do veículo; 16. Identificar as avarias e causas típicas no sistema de travagem; 17. Proceder aos vários tipos de diagnósticos a efectuar no sistema de travagem, recorrendo meios de informações técnicas relacionadas com o veículo; 18. Proceder à reparação do sistema de travagem, recorrendo aos manuais de reparação do veículo;

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Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS COLECÇÃO FORMAÇÃO MODULAR AUTOMÓVEL

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Construção da Instalação Eléctrica

C o m p o n e nt e s d o S i s t e ma E l é c t r i c o e s u a Si m b o l o g i a

Electricidade Básica

M a g n et i s m o e Electromagnetism o - M otor es e Geradores

T i p o s d e B a t e r i as e sua M anutenção

T e c no l o g i a d o s S em i - C o n d u t o r e s Componentes

. , Microcontrolador es e M i c r o p r o c e s sa d o r es

Leit ura e I n t e r p r e t a ç ão d e Esquemas Eléctricos Auto

C a r a ct e r í s t i c a s e Funcionamento d o s M o t o r es

Distribuição

Cálculos e Curvas Características do Motor

Sistemas de A d mi ss ão e d e Escape

Sistemas de A r r ef ec i men t o

L ub r i f i c a ç ão d e M otores e Transmissão

A l i men t aç ão Diesel

Sist emas de A l i men t aç ão p o r Carburador

Sistemas de Ignição

Sistemas de Carga e Arranque

Sobrealimentação

Sistemas de Informação

Lâmpadas, Faró is e Farolins

Focagem de Faróis

Sistemas de A vi so A cú st i co s e Luminosos

Sistemas de Comunicação

Sistemas de Segurança Passiva

Sistemas de Conforto e Segurança

Embraiagem e Caixas de Velocidades

Sist emas de Transmissão

Sistemas de Travagem Hidráulicos

Sistemas de Travagem A nt i b l o q uei o

Sistemas de Direcção M ecânica e A s si s t i d a

Geometria de Direcção

Órgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Diagnóstico e Rep. de Avarias no Sist ema de Suspensão

Ventilação Forçada e Ar Condicionado

Sistemas de Segurança Activa

Sistemas Electrónicos Diesel

Diagnóstico e Reparação em Sistemas M e c ân i c o s

Electrónicas de Comando, Sensores e

Sist emas de Injecção M ecânica

Sistemas de Injecção Electrónica

Poluentes e Dispositivos de Controlo de

Reparação em Sistemas com Gestão Electrónica

Reparação em Sistemas Eléctricos Convencionais

Rodas e Pneus

M anutenção Programada

Termodinâmica

Gases Carburantes e Combustão

Noções de M ecânica A ut o mó v el p ar a GP L

C o n s t i t u i ç ão e Funcionamento do Equipamento Conv e r s o r p a r a G PL

Legislação Específica sobre GP L

Processos de Traçagem e Puncionamento

Processos de Cort e e Desbaste

Processos de Furação, Mandrilagem e Roscagem

N o ç õ e s B á s i c as de Soldadura

Metrologia

Rede Eléctrica e M anutenção de Ferramentas Eléctricas

Comp. e M anutenção de Ferramentas

Ferramentas M anuais

A nál i s e d e Ga s es de Escape e Opacidade

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OUTROS MÓDULOS A ESTUDAR I nt r o d u ç ã o a o A ut o mó ve l

Desenho Técnico

M a t e má t i c a (cálculo)

Fí sica, Química e M a t er i a i s

Organização Oficinal


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Diagnóstico e Reparação de Avarias na Caixa de Velocidades

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1- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NA CAIXA DE VELOCIDADES 1.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NA CAIXA DE VELOCIDA-

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DES

As avarias da caixa, como falta de estanquecidade e fissuras, são mais visíveis quando o mecanismo está quente. O óleo nestas condições de temperatura é mais fluído e escapa-se com mais facilidade. As fissuras são também reconhecíveis pelo som distante, que é produzido quando há ruptura. Se os danos são pequenos podem ser reparadas por soldadura. Se a avaria for maior terá de se substituir a caixa. Os manuais do fabricante devem ser sempre consultados quando da análise de diagnóstico de avarias, e indicações de reparação. No entanto e genericamente podem-se apontar algumas das avarias mais comuns (tab. 1.1), partindo do princípio que a embraiagem se encontra em perfeito estado de funcionamento, nomeadamente:

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1.2 – DIAGNÓSTICO O diagnóstico da caixa de velocidades consiste na verificação dos diversos, é importante que se encontrem devidamente limpos.

Os pontos a seguir descritos deverão ser verificados, nomeadamente: A carcaça da caixa não deverá apresentar fissuras nem deformações, os alojamentos dos rolamentos e dos veios das forquilhas deverão encontrar-se em perfeitas condições, sem desgastes nem irregularidades. As superfícies de acoplamento deverão encontrar-se isentas de fissuras, restos de juntas ou vedantes. As folgas existentes nos rolamentos de apoio deverão ser aquelas especificadas pelo fabricante, tanto no sentido longitudinal como transversal. Os rolamentos deverão rodar sem dificuldade em ambos os sentidos de rotação. Quando as superfícies das pistas ou o alojamento das esferas estiverem gastas ou picadas, dever-se-á proceder à substituição dos rolamentos. Esta verificação deverá ser efectuada para qualquer tipo de rolamento utilizado, seja de esferas, de rolos ou de outro tipo. Os veios da caixa deverão ser medidos para verificar a existência de possíveis empenos, assim como desgaste dos moentes. Estas verificações poderão ser efectuadas como se ilustra na figura 1.1, através de um comparador e de um micrómetro, respectivamente. Os estriados dos veios não deverão apresentar desgastes, riscos ou qualquer outro defeito.

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Moente do veio de saída

Moente do veio de saída

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Fig.1.1 – Verificação de um veio Sign In

As rodas dentadas deverão apresentar-se em perfeito estado de conservação, sem desgaste


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A figura 1.2 ilustra uma forma de verificar essa folga.

Veio de saída Engrenagem verificada

Fig. 1.2 – Verificação da folga entre o veio e o carreto

Os anéis sincronizadores não deverão apresentar desgastes excessivos nos seus dentes nem nos cones de fricção. O desgaste do cone de fricção deverá ser contabilizado, podendo ser medido com uma lâmina calibrada, como se representa na figura 1.3. Caso o valor do desgaste seja significativo, o anel deverá ser substituído.

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Lâmina calibrada Upload

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Anel do sincronizador

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Fig. 1.3 – Verificação do desgaste do cone de fricção


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Forquilha do comando

Lâmina calibrada

Coroa do sincronizador Fig. 1.4 – Verificação da folga entre a luva e a forquilha

Os veios das forquilhas não deverão estar deformados ou dobrados, nem deverão ser detectados desgastes nos alojamentos das esferas de retenção. Uma vez montadas as rodas dentadas e os sincronizadores no veio e convenientemente colocados as correspondentes anilhas e freios, verificam-se as folgas axiais dos carretos loucos através de lâminas calibradas. Estas folgas encontram-se representadas na figura 1.5 e os seus valores deverão estar compreendidos entre valores pré-definidos.

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Fig. 1.6 – Folga entre o anel sincronizador e o cubo

Após o controlo de todas estas folgas, encaixam-se as forquilhas de comando nas luvas respectivas, nos locais indicados quando da desmontagem, e montam-se, em simultâneo com os veios, na carcaça da caixa. Nalgumas caixas as forquilhas de comando só são montadas mesmo no final do processo de montagem da caixa, antes de fechar a caixa. Realizada esta montagem, é necessário controlar a folga axial dos veios, corrigindo-a com anilhas espaçadoras se necessário. A figura 1.7 mostra o posicionamento de um conjunto secundário já devidamente montado, determinado pela cota (A). A regulação desta medida é efectuada variando a espessura da anilha espaçadora utilizada (indicada com a flecha na figura) do lado da porca de fixação.

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A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da caixa. A verificação desta folga deverá ser efectuada tendo como referência um determinado plano da caixa. caso de serem utilizados rolamentos cónicos no apoio dos veios da caixa, é necessário afinar

o valor de pré-carga dos mesmos, antes do controlo da folga axial dos veios. Existem vários métodos para a afinação da pré carga dos rolamentos. Em qualquer deles se mede a resistência à rotação do conjunto, que deverá ter valores específicos. O posicionamento relativo dos conjuntos deve ser adequado, com a finalidade de conseguir o melhor contacto possível entre as diversas rodas que constituem as engrenagens. Na figura 1.8 é possível observar este engrenamento, nos carretos (A-C) e (B-D). O posicionamento correcto do eixo primário em relação ao secundário é, mais uma vez, efectuado através da utilização de anilhas espaçadoras.

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1.3 – REPARAÇÃO A grande maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 1.1 implicam a desmontagem da caixa de velocidades, para a substituição de componentes danificados. É de salientar que quando se desmonta uma caixa de velocidades devido a uma anomalia, se deverá observar atentamente todos os órgãos desta, mesmo que não estejam relacionados com a causa que inicialmente levou à reparação. Devido à grande diversidade de caixas de velocidades existente, é sempre necessário recorrer ao manual do fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos

relativos à caixa de velocidades, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas técnicas (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:

Marca; Modelo; Ano de construção; Tipo de motor;

Existem no entanto alguns passos comuns, assim como alguns aspectos importantes que não

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podem deixar de ser aqui referidos, tais como: Elevar o veículo;


Desligar o cabo de massa da bateria; Retirar o filtro de ar;


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Regra geral, para a desmontagem deste órgão da transmissão, devem-se ir retirando os diversos componentes por ordem, empilhando-os na mesma posição que se desmontam, tendo em conta

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secundário, cujo eixo Sheet Music secundário,

que o posicionamento das rodas dentadas no eixo é determinado por uma série de anilhas e anéis de freio. Na figura 1.9 mostra-se a constituição e o posicionamento dos diversos componentes de um veio

1 –

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(2) é fixo ao corpo por intermédio dos rolamentos de esferas (1) e (6).

Rolamento de esferas; 2 – Veio; 3 – Carreto louco; 4 – Coroa de sincronizador; 5 –

Carreto oco; 6 – Rolamento de esferas; 7 – Anel de freio; 8 – Cubo sincronizador;

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9

–

Anéis elásticos; 10 – Anéis espaçadores

Fig. 1.9 – Veio secundário Read Free For 30 Days Sign In

A desmontagem do conjunto inicia-se retirando o anel de freio (7) e o rolamento (6), com a ajuda de uma ferramenta apropriada. De seguida, pode ser desmontado o conjunto sincronizador (4) com o seu cubo (8), assim como os carretos loucos (3) e (5). Este conjunto, sincronizador e carretos, está fixo através de um anel


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Na sequência da desmontagem dos conjuntos sincronizadores, deverá ser prestada especial atenção ao posicionamento da manga em relação ao cubo, para que na montagem ocupe novamente a

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mesma posição, devendo-se mesmo marcar esta posição de modo a que não se produzam folgas no conjunto.

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Sheet Musiccionando

Finalizada a desmontagem da caixa procede-se a uma verificação dos seus componentes inspeccada um quanto a desgastes, rupturas, deformações ou qualquer outra anomalia.

Realizadas estas verificações e substituídos os componentes necessários, pode-se proceder à montagem da caixa, durante a qual se efectua uma profunda limpeza e se lubrifica convenientemente cada um dos componentes à medida que vão sendo montados (Fig. 1.10). É necessário ter em atenção as folgas de montagem, que deverão ser específicas, existindo diversos métodos de controlo das mesmas. Fig. 1.10 – Lubrificação dos componentes da caixa de velocidades

No que se refere à montagem do sincronizador deve-se ter especial cuidado na montagem dos anéis elásticos de retenção (B), que devem ocupar a posição indicada na figura 1.11, introduzindo o seu ressalto no interior de uma das chavetas do sincronizador (C) e posicionando-os em sentido contrário um do outro. A montagem destes anéis elásticos realiza-se depois de montada a luva do sincronizador sincronizador (E) no cubo de sincronização (D).

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Diagnóstico e Reparação na Embraiagem

2- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NA EMBRAIAGEM Para verificar, diagnosticar e reparar avarias na embraiagem é muito vantajoso conhecer o seu fun-

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cionamento, assim como ter conhecimento de quais os elementos mais sujeitos a desgaste.

2.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS DA EMBRAIAGEM As avarias de funcionamento mais comuns na embraiagem são:

Patinar da embraiagem - Este problema deve-se ao desgaste dos discos (Fig. 2.1) ou a sujidade nos mesmos, ou ainda a uma afinação defeituosa. Se este problema só se revela a alta velocidade, então o que o causa é a fadiga das molas de comando. Ou existe alguma quebrada ou já perderam a sua elasticidade. Caso o problema não seja causado por uma regulação defeituosa da embraiagem, é necessário desmontar o conjunto para uma verificação.

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Fig. 2.1 – Desgaste do disco

Trepidação da viatura ao embraiar - Este problema revela que existe um deseRead Free For 30

quilíbrio no conjunto de embraiagem. A sua causa poderá ser o empeno do disco

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ou um desequilíbrio na força que as molas exercem neste. A trepidação que se

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sente também poderá ser devido a óleo que se tenha acumulado no disco e que já tenha secado, provocando defeitos no disco. Para corrigir este tipo de problema é necessário desmontar o conjunto.


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Arranh ar das velocidades ao entrar - Uma regulação defeituosa da embraiagem ou algum defeito existente no sistema de comando da embraiagem poderá provocar este tipo de problema.

Ruídos ao pisar o pedal de embraiagem - Este ruídos podem ser originados por alguma dificuldade no deslocamento axial do rolamento de encosto ou pela ruptura de alguma das pontas da mola de diafragma.

Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes avarias que podem ocorrer no sistema de embraiagem, as suas causas mais prováveis, bem como a verificação ou correcção a efectuar.

DEFEITO

CAUSA PROVÁVEL

VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO

1. A embraiagem patina a) Haste de ligação travada ou a) Lubrificar, ajustar, comproquando se acopla

incorrectamente ajustada

b) Rotura no suporte do motor c) Danos ou desajustes internos

var o estado das molas de retorno

b) Substituir c) Desmontar a embraiagem para reparação

2. A embraiagem trepida a) Tirante de ajuste travado ou morde quando está b) Rotura no suporte do motor acoplada

a) Lubrificar, ajustar b) Substituir

c) Caixa de embraiagem desali- c) Alinhar ou substituir nhada

d) Defeitos internos; cubo do dis-

d) Libertar o cubo do disco; colocar disco novo

co agarrado ao eixo, óleo nas

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capas do disco; capas do disUpload

co soltas

3. A embraiagem arrasta a) Haste da embraiagem desa- a) Reajustar quando se desacopla Read Free For 30 Days

justada

b) Rotura no suporte do motor c) Defeitos internos; capas com desgaste; molas frouxas; óleo

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nas capas do disco; alavanca com ajuste incorrecto

b) Substituir c) Colocar disco novo; ajustar as alavancas


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DEFEITO

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VERIFICAÇÃO OU

CAUSA PROVÁVEL

CORRECÇÃO

4. Ruídos da embraia- a) Cubo do disco ou eixo de a) Substituir gem

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embraiagem desajustados

b) Alinhar a caixa de veloci-

b) Alinhamento defeituoso

dades

c) Rolamentos desgastados

com o motor

e

a

embraiagem

d) Rolamento da cambota des- c) Substituir gastado

d) Substituir

e) Articulação da haste sem e) Lubrificar lubrificação

f) Ajustar

f) Fricção nas alavancas de g) Substituir desembraiagem

g) Molas do diafragma desgastadas ou frouxas

5. Pulsações do pedal da a) Desalinhamento embraiagem

b) O volante está mal apoiado na cambota

a) Alinhar a caixa de velocidades e embraiagem com o motor

c) Alavancas da desembraiagem b) Ajustar correctamente o mal ajustadas

motor

d) Disco ou prato de pressão c) Ajustar empenados

6. Desgaste rápido das a) Má utilização do condutor

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evitar mudanças de veloci-

ção

dade bruscas , etc.

pressão deteriorados

c) Defeitos internos, molas frou- b) Substituir xas, óleo nas capas, alavan- c)

d) Haste travada ou desajustada Days Sign In

a) Evitar pisar a embraiagem,

forras do disco de fric- b) Volante ou faces do prato de

cas desajustadas Read Free For 30

d) Substituir

Substituir os elementos necessários, ajustar as alavancas

d) Lubrificar, ajustar


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DEFEITO

CAUSA PROVÁVEL

7. Pedal de embraiagem a) Haste travada duro

VERIFICAÇÃO OU CORRECÇÃO a) Lubrificar, ajustar

b) Presença de algum elemento b) Libertar a parte posterior estranho na parte posterior do pedal

do pedal, lubrificar

c) Ajustar, substituir

c) Mola descentrada, desajustada ou partida

8.

Dificuldades

na a) Batimento de engrenagens, a) As embraiagens hidráuli-

embraiagem hidráuli-

dificuldades nas mudanças de

cas podem ter quaisquer

ca

velocidade

das anteriores avarias. No entanto, se a embraiagem hidráulica não funciona correctamente,

produzem-se

ruídos e dificuldades nas mudanças de velocidade. Tab. 1.1 – Avarias, causas e verificações ou correcções a efectuar no sistema de embraiagem

Para que não exista resvalamento entre o disco de embraiagem e o volante do motor a força de rotação do disco deve ser igual à força de rotação do motor (o binário do motor). Se for menor, o disco fica a roçar no volante do motor, dizendo-se que a embraiagem patina . A força de rotação do disco é directamente proporcional ao coeficiente de atrito do disco e à força exercida pela mola do prato. Assim, a força de atrito diminui quando o coeficiente de atrito do disco diminui, ou quando as molas perdem elasticidade e não efectuam o devido aperto sobre o prato.

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O coeficiente de atrito e, consequentemente, a força de atrito, diminuem com a sua utilização. O disco de embraiagem desgasta-se, perdendo propriedades de atrito. Quando o desgaste é excessivo, a superfície torna-se lisa, diminuindo o coeficiente de atrito e provocando o “patinar”.

Read Free For 30

O disco engordurado também faz com que o coeficiente de atrito diminua. Este engorduramento

Days

poderá ser causado por uma fuga de óleo que exista da caixa para a embraiagem ou do motor para

Sign In esta.

Quando se encosta o disco de embraiagem ao volante cria-se uma grande fricção entre estes dois


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Magazinesaqueles órgãos. O encosto do disco ao volante deverá ser o mais suave e progressivo possível, de

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forma a que o arranque também o seja. No caso em que o encosto do prato é feito com demasiada rapidez, as molas do disco da embraia-

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gem são sujeitas a esforços mais elevados do que o desejável, provocando o seu desgaste premaDocuments turo.

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No caso em que se demora demasiado tempo a encostar o disco ao volante está-se a provocar maior desgaste do disco, assim como o seu sobreaquecimento, que poderá originar deformações no disco. Quando se efectuam mudanças de velocidade a situação é semelhante. No caso em que se encosta muito bruscamente o disco ao volante provoca-se uma maior fricção entre estes elementos originando o desgaste do disco de embraiagem (forros e molas), principalmente nos casos da mudança de velocidade para uma redução da mesma. O aquecimento da embraiagem pode dar origem à deformação do disco, assim como à deformação das molas de comando da embraiagem, sejam estas de diafragma ou helicoidais. Quando se está muito tempo com o pedal da embraiagem premido, como no caso do veículo se encontrar parado num semáforo com a primeira velocidade engatada, o rolamento de encosto fica encostado, o que contribui grandemente para o seu desgaste.

2.2 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO Para o correcto controlo e verificação de embraiagens, assim como de qualquer outro conjunto que constitui um veículo, deve ter-se sempre em consideração os dados fornecidos pelos fabricantes. Assim, deve-se sempre tentar obtê-los e respeitá-los.

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Devido à grande diversidade de embraiagens existente, é sempre necessário recorrer ao manual do

fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos à embraiagem, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas Read Free Fortécnicas 30 (ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel), Days

podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:

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Marca;


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Diagnóstico e Reparação na Embraiagem Audiobooks

Para reparar as avarias é necessário desmontar a embraiagem, existindo para tal alguns aspectos a

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ter em conta. Por vezes os defeitos da embraiagem são causados pela incorrecta montagem da mesma.

Ao desmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de marcar a posição do disco em relação ao

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Documents volante do motor, pois estes dois órgãos são equilibrados em conjunto e outra posição de montagem

provocará o seu desequilíbrio. Ao desarmar o conjunto deve limpar-se os seus componentes, para Sheet Music

uma melhor observação. Ao desmantelar o conjunto do prato de embraiagem deve, também, ter-se em atenção a posição relativa de cada peça no seu conjunto, pois poderão surgir problemas devido ao desequilíbrio do conjunto. Uma vez desmontada a embraiagem, deve comprovar-se o estado das molas (ruptura ou deformação), assim como o das alavancas das molas de embraiagem (desgaste). Para a verificação do estado das molas, normalmente é fornecido pelo fabricante a deformação que estas deverão sofrer em função da força aplicada. No caso da ausência destes dados, deve fazerse a comparação com uma mola no estado novo. Deve também, observar-se se não existem defeitos de forma nas mesmas.

A figura 2.2 representa uma embraiagem de molas, onde se podem observar medidas que normalmente são fornecidas pelos fabricantes. A altura H das alavancas, medida no seu interior, deve ser igual à medida dada pelo fabricante em todas elas (o que se comprova com um calibre). Pois caso contrário, obter-se-ia um aperto desigual das molas. A regulação faz-se través dos parafusos de posicionamento.

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Fig. 2.2 – Embraiagem de molas – cotas normalmente fornecidas pelo fabricante

Read Free For 30

Nas embraiagens de diafragma, comprova-se a altura das extremida-

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des do diafragma, de forma idêntica à das embraiagens de molas, ver figura 2.3. Deve, também, verificar-se o estado de desgaste destas extremidades nas zonas de acoplamento com o topo do mecanismo


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MagazinesTanto o prato de pressão como a face do volante onde se apoia o disco não devem apresentar

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pelas molas. Sheet Music


deformações ou ranhuras profundas. Se for necessário pode rectificar-se o prato, tendo o cuidado de retirar pouco material, de modo a não alterar a pressão das molas. Na rectificação do volante rebaixa-se um mínimo de espessura nas faces A e B, representadas na figura 2.4, mantendo a cota d, que estabelece o posicionamento do conjunto da embraiagem e determina a pressão exercida

Fig. 2.4 – Dimensões a considerar para a rectificação do prato

O casquilho de apoio do veio primário da caixa de velocidades não deve estar danificado ou desgastado. Caso contrário deve ser substituído. O rolamento de encosto deve também ser substituído se apresentar danos. Na sua montagem posterior, deve-se garantir que este desliza suavemente no casquilho guia e que o sistema de fixação está correcto (Fig. 2.5). Em seguida, deve-se lubrificar esta zona com massa fina para facilitar o deslizamento.

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Diagnóstico e Reparação na Embraiagem Audiobooks

A folga entre o disco de embraiagem e o seu acoplamento sobre o veio primário da caixa de veloci-

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dades, deverá ser verificada. Se for excessiva, provoca a oscilação do disco e ruídos no funcionamento, devendo nesse caso proceder-se à substituição do disco. O disco deve deslizar livremente sobre o veio primário, devendo-se proceder à limpeza das estrias e

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Documents sua lubrificação, se necessário. A lubrificação deve ser feita com uma massa à base de bisulforeto

de molibdénio, tendo o cuidado de não a aplicar em excesso. Sheet Music

O desgaste dos forros do disco deve ser verificado medindo a sua espessura. Se for excessivo deve-se substituir o da limpeza. Se não estiverem desgastadas uniformemente é sinal que a pressão exercida pelas diferentes molas é desigual. Se os forros estiverem húmidos de óleo, podem limpar-se com tricloroetileno e um esfregão de arames. Independentemente da limpeza, deve-se corrigir a causa, que será provavelmente devida a fuga no retentor traseiro da cambota ou no veio primário da caixa. As molas do disco, que proporcionam um acoplamento progressivo deste, devem encontrar-se em perfeito estado. Em caso contrário, o disco deve ser substituído. Finalmente, verificam-se as possíveis deformações do disco, medindo com um comparador o seu empeno, montando o disco num veio fixo e girando-o lentamente, ver figura 2.6. As variações da agulha do comparador indicam o empeno, que deve ser inferior a 0,7 mm.

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Fig. 2.6 – Verificação do disco quanto a possíveis empenos Read Free For 30 Days Sign In

Uma vez verificado o estado da embraiagem e feitas as reparações necessárias procede-se à sua montagem e colocação do conjunto na sua posição sobre o volante motor. Antes de se apertarem os parafusos de fixação da caixa da embraiagem com o volante, é necessário centrar o disco para que


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Fig. 2.7 – Centragem do disco no volante

No seu acoplamento com o volante motor, o disco de embraiagem toma uma posição determinada. Geralmente, a face lateral de onde sobressai mais o cubo fica voltada para o prato de pressão. Em alguns casos existem marcas no cubo indicando qual das faces acopla o volante motor. Depois da montagem da embraiagem, efectua-se a regulação e ajuste do cabo da embraiagem para garantir o percurso livre correcto do pedal, comprovando-se que as mudanças engrenam correctamente com o motor em funcionamento. Se o esforço requerido para efectuar a manobra for excessivo, a anomalia deve-se possivelmente a um deslizamento defeituoso do cabo de embraiagem na sua guia, devendo este ser substituído. Nos sistemas de comando com recuperação automática do pedal, puxando a ponta do cabo deve obter-se um deslocamento de 15 a 20 mm.

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Em caso contrário, o mecanismo de recuperação encontra-se danificado e deve ser substituído.



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MagazinesNos sistemas de comando hidráulico da embraiagem, deve verificar-se se o percurso da forquilha de

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desacoplamento é adequado (Fig. 2.8). Se o percurso for pequeno deve realizar-se a purga do sistema, extraindo o ar existente no circuito

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hidráulico. Documents

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Esta operação realiza-se abrindo a purga do cilindro receptor, com o pedal pressionado, para deixar sair o líquido arrastando as bolhas de ar. Quando se vir que apenas sai líquido, pode dar-se por finalizada a purga.

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Os sinais de avaria nos diferenciais é a ocorrência de ruídos. O tipo de ruído pode ajudar a determiSheet Music

Diagnóstico e Reparação do Diferencial

3- DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO DIFERENCIAL 3.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO DIFERENCIAL

nar qual a causa da avaria. Todavia, é necessário certificar-se que o ruído é proveniente do diferencial, pois por vezes o ruído pode ser originado por juntas universais defeituosas, pelos rolamentos das rodas ou até pelos próprios pneus. Os ruídos do diferencial devem ser verificados com o veículo em carga, pois a potência deve fluir do diferencial para as rodas ou vice-versa. Com o veículo suspenso, a transmissão de potência não se efectua. Na tabela 1.1 estão enumeradas algumas das diferentes anomalias que podem ocorrer no diferencial, bem como as suas causas mais prováveis.

ANOMALIA 1 - Ruídos uniformes, sem batimento

CAUSAS a) Lubrificação insuficiente (nível demasiado baixo) b) Lubrificação com óleo excessivamente fluido c) Desgaste dos rolamentos da caixa d) Excessivo esforço do pinhão contra a coroa

2 - Batimento no momento da aceleração a) Folga excessiva entre o pinhão e a coroa, ou em baixo regime

por desgaste ou ainda por defeituoso ajuste. b) Esmagamento dos parafusos de fixação da coroa cónica à caixa. c) Folga excessiva da árvore porta-satélites na cai-

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xa. d) Folga excessiva no acoplamento entre os semieixos e os carretos planetários.

Read Free For 303 - Batimentos repetidos com regularidade a) Rotura de alguns dentes da coroa Days Sign In

a direito ou nas curvas 4- Ruídos irregulares, durante a marcha a a) Desgaste irregular dos dentes do par cónico direito

b) Deformação da coroa do par cónico causada por aquecimento excessivo.


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ANOMAL IA 5 - Ruídos quando se curva

CAUSAS a) Desgaste dos rolamentos da caixa b) Engrenagens ou carretos deteriorados

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c) Folga lateral excessiva entre engrenagens d) Rolamentos do semi-eixo defeituosos

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Tab. 1.1 – Anomalias e causas prováveis no diferencial

3.2 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO NO DIFERENCIAL Quando existem anomalias no funcionamento do diferencial, procede-se à desmontagem do mesmo e posterior verificação do estado dos componentes realizando as reparações e regulações necessárias. Devido à grande diversidade de diferenciais existente, é sempre necessário recorrer ao manual do

fabricante ou manual de reparação para a sua (des)montagem. Os dados técnicos relativos aos diferenciais, encontram-se também compilados em CD´s, em revistas técnicas (RTA), ou em fichas técnicas (ex. fichas técnicas ANECRA – Associação Nacional das Empresas do Comércio e da Reparação Automóvel), podendo ser consultados pelos profissionais da área. Para tal, é necessário obter alguns dados relativos ao veículo, tais como:

Marca; Modelo; Ano de construção; Tipo de motor;

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Os dados que podem retirar dessas fontes de informação são os seguintes: Folgas entre os componentes do diferencial, bem como os seus limites;


Dimensões e especificações dos vários constituintes do diferencial; Avarias no diferencial, bem como as causas possíveis e correcções a efectuar; Tensões de aperto dos vários componentes; Manutenção do diferencial;


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Contudo, os componentes do conjunto devem ser examinados cuidadosamente, sendo verificados Documents


Ferramentas a utilizar; Tempos de reparação para cada operação;

quanto a possíveis deteriorações e desgastes.

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Antes de se desmontar o diferencial deve-se observar s e existem fugas de óleos, que são facilmente detectáveis pelas manchas que deixam. Caso seja verificada qualquer fuga, deve-se substituir os retentores na ocasião de montagem e inspeccionar a carcaça quanto à existência de fracturas. Também deve ser verificado o nível de óleo, pois o desgaste dos componentes pode ser originado por um baixo nível de óleo. Finalizada a operação de desmontagem, procede-se à limpeza dos diversos componentes e à observação do seu estado de desgaste. No diferencial deve-se efectuar as seguintes verificações com base nos dados e recomendações dos fabricantes: Existência de deformações ou desgaste na superfície interior das carcaças e verificação do estado de conservação dos alojamentos dos retentores e rolamenExistência de desgaste excessivo no pinhão de ataque e na coroa do diferencial , assim como nos satélites e planetários . Caso tal se verifique devem ser substituídos. Lembrando que quando se substitui o pinhão de ataque deve-se substituir também a coroa e vice-versa (utilizar parafusos novos na substituição). O mesmo se passa para os planetários e satélites; Existência de desgaste nos rolamentos do pinhão de ataque e no conjunto coroa-diferencial (aqui qualquer desgaste é excessivo).

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Existência de desgaste ou deformação nos espaçadores e anilhas de regulação . Em caso afirmativo deverão ser substituídas.

Read Free ForCom 30 o conjunto diferencial montado (Fig. 3.1), a folga Days Sign In

lateral de cada planetário deve encontrar-se

dentro dos valores estipulados. Caso contrário, as anilhas espaçadoras deverão ser substituídas, de forma a corrigir o valor da folga. Se a folga estiver dentro do limite e o estado dos satélites e planetários for aceitável, não é necessá-


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Fig. 3.1 – Verificação da folga lateral dos planetários

Na operação de montagem do conjunto par cónico-diferencial , lubrificar convenientemente os componentes com óleo adequado. Simultaneamente realizar o ajuste do conjunto pinhão-coroa, seguindo a ordem estabelecida na figura 3.2, ou seja, primeiro ajusta-se a posição do pinhão de ataque (fases 1 e 2) e depois da coroa (fase 3). Para terminar, verificar a posição e contacto dos dentes de ambos (fase 4). Esta verificação é realizada impregnando os dentes da coroa com um líquido colorido e arrastando o pinhão até que a coroa complete uma volta, de forma a que todos os dentes fiquem marcados nos pontos de contacto.

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MagazinesConsoante as marcas obtidas, representadas na figura 3.3, a leitura dos resultados obtidos é:

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A – Contacto correcto

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Documents B – Aproximação escassa

C – Aproximação excessiva

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Sheet Music D – Ataque excessivo do pinhão em rela-

ção à coroa E – Ataque escasso do pinhão em relação à coroa

Fig. 3.3 – Marcas obtidas na verificação da posição e contacto dos dentes na montagem do conjunto par cónico-diferencial

Se a marca de contacto na coroa é a correcta, o ajuste está bem realizado. Caso contrário, é necessário corrigir este ajuste através da posição do pinhão de ataque ou da coroa, em função da marca obtida. O ajuste do pinhão de ataque consiste em acoplar os rolamentos de forma a que não exista folga entre eles nem qualquer prisão. Apertando progressivamente a porca do extremo oposto à engrenagem e ajustando com um martelo de madeira ou plástico do lado do pinhão, consegue-se o acoplamento desejado. Aperta-se a porca com o binário especificado pelo fabricante e faz-se girar o pinhão de ataque. A força utilizada para girar o pinhão, em geral, não deverá ser superior a 0,5 mkg. Efectuada esta montagem, o pinhão deve ficar posicionado de modo a que seja possível um correcto engrenamento com a coroa. As cor-

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recções necessárias realizam-se adicionando anilhas calibradas (fase 1), o que pressupõe a desmontagem do conjunto para acrescentar uma anilha. Para esta razão, alguns fabricantes estabelecem um processo de montagem com utensílios adequados para determinar a espessura necessária

Read Free Fordas 30 anilhas, antes de montar o pinhão de ataque. Days A Sign In

montagem do conjunto coroa-diferencial requer também uma operação de calibre, que deter-

mina o posicionamento da coroa em relação ao pinhão. A figura 3.4 mostra uma disposição de montagem adoptada com frequência, em que os rolamentos do conjunto coroa-diferencial estão apoiados na carcaça. As anilhas situadas em ambos os lados, determinam a posição da coroa em relação


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Fig. 3.4 – Exemplo de disposição de montagem do diferencial (os rolamentos estão apoiados na carcaça)

Nos casos em que o diferencial está incorporado na caixa de velocidades, caso da figura 3.5, este posicionamento é efectuado através das porcas laterais (1 e 2). A regulação neste caso, previne uma certa folga entre os dentes da coroa e do pinhão.

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Fig. 3.5 – Posicionamento do diferencial numa situação em que o mesmo é montado na caixa de velocidades

Para verificar esta folga, coloca-se um comparador fixo no cárter de maneira a que a ponta de mediRead Free Forção 30 fique perpendicular ao dente da coroa do diâmetro exterior, como representado na figura 3.6. Days Sign In

Nestas condições, tendo fixo o pinhão, imprime-se movimento alternado à coroa, no seu sentido de rotação normal e no sentido contrário, para determinar a folga entre dentes, que deverá estar compreendida, como referência, entre 0,15 e 0,2 mm.


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Fig. 3.6 – Verificação da folga entre os dentes do diferencial

As correcções necessárias realizam-se com as porcas de regulação da coroa, apertando-as do lado da coroa (aliviando do outro) quando a folga é excessiva e do lado oposto quando a folga for insuficiente.

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Diagnóstico e Reparação do Sistema Mecânico da Direcção

4 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA MECÂNICO DA DIRECÇÃO 4.1 – AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE DIRECÇÃO O correcto funcionamento do sistema de direcção é de primordial importância para a segurança do veículo. Assim, todos os seus componentes devem encontrar-se em boas condições, sendo necessária a verificação periódica destes. O diagnóstico de avarias neste sistema deve ser realizado efectuando um teste de estrada, devendo-se à priori, inspeccionar os pneus quanto ao estado e adequação ao veículo. Na tabela 4.1 são apresentadas algumas anomalias que poderão ser detectadas e suas causas.

ANOMALIAS 1- Vibrações das rodas da frente (shimmy)

CAUSAS a) Rodas desequilibradas, devendo-se proceder ao seu equilíbrio. b) Folga nos rolamentos do cubo da roda, o que se deverá comprovar levantando-as do solo e tentando movê-las, para fora e para dentro, em pontos diametralmente opostos. c) Folgas nas alavancas, articulações, rótulas,

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etc., do trem dianteiro, devendo fazer-se uma inspecção a todos os componentes. d) Folga na caixa de direcção, que se pode verificar fazendo rodar o volante nos dois sentidos,


até se obter o início da orientação das rodas, com o veículo parado. Se a folga for superior a 10o, supõe-se que é excessiva.

Sign In

e) Deficiente regulação dos ângulos característicos, sendo necessário o alinhamento de rodas.


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2- Ruído ao accionar o volante

a) Falta de lubrificação da caixa de direcção. b) Falta de lubrificação dos rolamentos das articula-

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ções. c) Rolamentos, rótulas ou braços da suspensão parcialmente presos por falta de lubrificação, sendo necessária a sua desmontagem, limpeza e lubrificação. d) Articulações elásticas em mau estado, podendose comprovar o seu estado tentando deslocá-las e verificar a existência de folgas ou ruídos. e) Molas da suspensão danificadas, sendo necessária a sua substituição. 3- Dureza da direcção em marcha lenta

a) Falta de lubrificação na caixa de direcção. b) Folga entre pinhão e sem-fim ou pinhão e cremalheira, devendo-se proceder ao seu ajuste. c) Braços da suspensão deformados por golpes. d) Alinhamento de rodas incorrecto. e) Molas da suspensão danificadas.

4- Folga no volante de direcção

a) Rótulas danificadas. b) Fixações da caixa de direcção defeituosas. c) Conjunto desmultiplicador da caixa de direcção danificado, devendo ser substituído.

5- Chiadeira dos pneus nas curvas a baixa velocidade

a) Defeito nalguma das cotas de regulação da direcção. b) Deformação dos braços da suspensão.

6- O veículo não segue a trajectória recta, nem se endireita

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ao sair das curvas

a) Falta de avanço ou inclinação das rodas, sendo necessário o alinhamento da direcção. b) Folga nos rolamentos das rodas. c) Uniões das alavancas de accionamento da caixa de direcção frouxas. d) Folga do mecanismo da caixa de direcção.


7- Ao soltar o volante, o veículo desvia-se da trajectória a direito

a) Má regulação da convergência, devendo-se alinhar a direcção. b) Avanço ou inclinação das rodas dianteiras desiguais, devendo-se alinhar a direcção. c) Amortecedor em mau estado, devendo ser subs-


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Documents culo. Por essa razão, é necessário que se utilize uma situação precisa, para se proceder à verifica-


4.2 – DIAGNÓSICO E REPARAÇÃO NO SISTEMA DE DIRECÇÃO Existem diversos factores que alteram os valores dos ângulos da geometria da direcção de um veí-

ção do estado de regulação dos referidos ângulos e a eventuais correcções, se necessário.

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Antes de fazer qualquer verificação ou correcção dos ângulos de geometria de dire cção:

Verifique se o veículo está equipado com rodas iguais e das dimensões correctas à frente e atrás. As rodas utilizadas devem ser as recomendadas pelo fabricante do veículo.

Verifique a pressão dos pneus à frente e atrás e corrija-a se necessário. As pressões utilizadas devem ser as pressões normais, indicadas pelo fabricante do veículo.

Verifique o empeno das jantes das rodas da frente e de trás, e substitua-as se necessário.

Certifique-se de qual o empeno máximo admitido pelo fabricante do veículo (por via de regra não deve exceder 3 mm). Para este efeito comece por levantar o veículo.

Utilize um comparador montado sobre suporte.

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Aplique a ponta apalpadora do comparador sobre uma superfície plana do bordo da jante, de modo que fique sob pressão e com um

Read Free For 30campo de leitura adequado. Rode a roda vagaDays

rosamente e verifique quais os valores limite que são indicados no comparador. A diferença

Sign In

entre esses valores corresponde ao valor do empeno da jante (Fig. 4.1).


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Verifique qual a folga existente nos rolamentos das rodas, à frente e atrás, e corrija-a se necessário (Fig. 4.2 e Fig. 4.3).

Fig. 4.2 – Verificação da folga nos rolamentos da roda

Fig. 4.3 - Verificação da folga nos rolamentos da roda

Verifique o estado geral da suspensão da frente e de trás. Veja o estado das molas, amortecedores, rótulas, braços de suspensão e apoios. As peças da suspensão não devem apresentar quaisquer deformações, e as articulações não devem ter folga excessiva. As molas e amortecedores devem estar em bom estado. Verifique as folgas existente no mecanismo de direcção e corrija-as se necessário (Fig. 4.4). Estas folgas localizam-se fundamentalmente nas rótulas e na caixa de direcção. Para este efeito, force as rodas para dentro e para fora como se mostra ao lado, a fim de verificar se existem folgas anormais.

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A folga no volante de um modo geral, não deve exceder os 25 mm, medidos sobre a sua periferia (veja qual a tole-

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Documents rância dada pelo fabricante do veículo),

ver figura 4.5. Esta folga em certos



Sheet Musictipos de mecanismos de direcção, pode

apresentar diferenças, consoante a posição em que as rodas se encontram (a direito ou a curvar).

Fig. 4.5 – Folga do volante Verifique se o sistema de travagem está a funcionar correctamente. O mau funcionamento do sistema de travagem, pode ocasionar irregularidades direccionais permanentes ou durante as travagens. Verifique o estado de carga do veículo e corrija-o se necessário. A carga do veículo deve ser a indicada para este efeito, no manual de especificações do veículo. Se o estado da carga do veículo for diferente do recomendado, provavelmente os valores recomendados para os vários ângulos da geometria da direcção e do eixo traseiro, também serão diferentes dos especificados. Verifique a altura do veículo ou do chassis, em relação ao solo ou em relação ao eixo das rodas, ou através de outra medição preconizada pelo fabricante do veículo a fim de se informar dos locais e dos valores de medição que deve obter. Em certos casos, os fabricantes indicam apenas o estado de carga do veículo, partindo do princí-

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pio que, se o veículo estiver em bom estado de conservação, mediante esse estado de carga ficaUpload

rá à altura correcta. Alguns fabricantes estipulam que os seus veículos devem ser posicionados em alturas espe-

Read Free For 30

cificadas, para efeitos de verificação ou regula-

Days Sign In

ção da geometria da direcção. Para este efeito, por vezes o veículo deve ser comprimido contra o elevador ou fossa, através de um estica-


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Para se proceder à verificação do estado de alinhamento da geometria da direcção, o veículo é submetido a um diagnóstico na máquina de alinhamento da direcção(Fig. 4.7). Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos, nomeadamente:

Monitor Computador Teclado CD-ROM Base de dados dos construtores Impressora Sensores Receptores de infravermelhos

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O veículo deverá ficar numa posição absolutamente horizontal. As rodas da frente deverão apoiar-

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se sobre pratos deslizantes e giratórios e as rodas de trás deverão ficar ao mesmo nível que as rodas da frente. Se houver necessidade de compensar a espessura dos pratos deslizantes coloca-

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Sheet Music Quando o veículo tenha suspensão independente atrás e se pretenda fazer a medição da geome-

dos sob as rodas da frente, colocar calços da mesma espessura sob as rodas de trás.

tria do eixo traseiro, é indispensável colocar pratos deslizantes sob as rodas de trás. Antes de colocar o veículo em posição, bloquear os pratos deslizantes ou rotativos com o perno de bloqueamento. A colocação dos pratos deslizantes nas rodas de trás, destina-se a permitir que as rodas tomem a sua posição normal de marcha quando se baixa o veículo, após o levantamento para obtenção do desempeno das rodas. Para montar os suportes do equipamento sobre as rodas deve seguir as instruções dadas no manual de utilização do equipamento (Fig. 4.8).

Fig. 4.8 – Montagem dos suportes sobre as rodas

Muitas vezes as jantes das rodas têm pequenos empenos e, ao fixarem-se os equipamentos, estes também não ficam numa posição absolutamente paralela à roda. Como é óbvio, estas irregularidades vão influenciar os valores de medição a obter.

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Para anular o empeno das jantes, consulte o Manual de Procedimentos da máquina que vai utilizar. No caso das modernas máquinas de alinhamento electrónicas, o empeno é compensado automaticamente. Depois de anular o empeno das jantes, desça o veí-


culo e oscile-o para cima e para baixo, várias vezes, de modo a adquirir a sua posição normal (Fig. 4.9).


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Com o veículo no chão pode, então, efectuar a medição da geometria de direcção.

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Em alguns equipamentos é imprescindível que o veículo fique perfeitamente alinhado com a máquina de alinhar direcções. Há outros equipamentos em que esta exigência não é tão severa. No entanto, é sempre preferível que fique bem alinhado.

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VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DA CONVERGÊNCIA OU DIVERGÊNCIA O paralelismo das rodas verifica-se com as rodas colocadas na posição de andamento a direito (Fig. 4.10). A medição pode fazer-se directamente, medindo as distâncias entre os bordos das jantes pelo lado da frente e pelo lado de trás, ao nível do eixo da roda, mantendo o veículo numa superfície plana .

Fig. 4.10 – Verificação do paralelismo das rodas

Medição da con vergência ou div ergência em milímetros ou polegadas Como ilustra a figura 4.11, num par de rodas colocadas na mesma posição, os valores de medição da convergência ou divergência serão diferentes, sempre que medidos sobre pontos correspondentes a diâmetros diferentes.

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Embora fazendo medições em relação aos mesmos locais (bordos das jantes, por exemplo), também podem surgir diferenças sempre que se utilizarem rodas ou jantes com diâmetros diferentes, dado que também, neste caso, os diâmetros sobre os quais se faz a medição não são idênticos.

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Daqui se poderá concluir quanto aos cuidados a ter na medição da convergência ou divergência das rodas, quer ela seja feita em milímetros ou polegadas. Ou seja, deve-se ter em conta os seguintes aspectos:

Pontos de medição considerados -(Pontos diferentes ou diâmetros diferen-

tes). Tamanhos das rodas ou jantes -(Tamanhos diferentes ou diâmetros dife-

rentes). Equipamento utilizado para efectuar a medição. (apropriado e calibrado).

Medição da c onvergência ou divergência em valores angulares

Quando a medição é feita em unidades angulares (graus e seus submúltiplos) efectua-se a medição do ângulo que a orientação das rodas faz com o eixo lon-

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gitudinal do veículo (Fig. 4.12). Para isso, geralmente, Upload

coloca-se uma das rodas em posição paralela ao eixo longitudinal do veículo e mede-se o ângulo que a outra roda faz com uma linha paralela a esse eixo.

Read Free For 30Esta medida designa-se por Days Sign In

gência total.

convergência ou diver-


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Fig. 4.12 A medição da convergência ou divergência, em valores angulares, está isenta de algumas das possibilidades de erro que foram indicadas para a medição anterior e, portanto, sempre que possível, deve-se aplicar este

processo

medição (Fig. 4.13). Por

exemplo, o valor

do ângulo é independente

do

roda sobre a qual se faz a

medição.

ig. 4.13 -

Nota: É

diâmetro

de

da

α =β = l

conveniente possuir os valores de convergência e divergência especificados pelo fabri-

cante, para se ter uma base de comparação. Os valores de convergência ou divergência, dados nos manuais, são directamente utilizáveis se efectuarmos as medições pelo mesmo processo que foi utilizado para a determinação desses

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valores. Quando o nosso processo de medição for diferente poderá haver necessidade de fazer a conversão desses valores, o que nem sempre é fácil pois implica um perfeito conhecimento das características técnicas de ambos os processos e conhecimentos suficientes para

Read Free For 30

poder

Days Sign In

estabelecer

a

correspondência

entre eles. Nas modernas máquinas electrónicas de medição, os valores do fabricante estão disponíveis numa base de

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Regulação da conv ergência ou di vergência A regulação da convergência ou divergência faz-se através da alteração dos comprimentos das

 

Documents barras de direcção utilizando sistemas de regulação nelas incorporados .Os sistemas de regulação

do comprimento das barras, geralmente são frenados através de contra-porcas ou através de braSheet Music

çadeiras de fixação (Fig. 4.15).

Fig. 4.15 – Sistemas de frenagem do sistema de regulação

Para efectuar a sua regulação comece por aliviar o sistema de frenagem (contra-porcas ou braçadeiras) utilizando para isso as ferramentas adequadas (Fig. 4.16).

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Ao fazer a regulação da convergência ou divergência actue de modo a não produzir a descentragem do volante (Fig. 4.17). Para



Documents isso, é necessário proceder à regulação dos

comprimentos das barras de ambos os

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Sheet Music lados. O volante deve manter-se centrado e

as barras devem ser reguladas de modo a que cada roda adquira a semi-convergência ou semi-divergência correcta.

Fig. 4.17 – Regulação da convergência ou divergência com o volante centrado Nota: O

sistema de direcção é o sistema que

permite orientar o veículo durante o andamento. Qualquer falha ou imprecisão deste pode ter consequências fatais. Antes de entregar um veículo, assegure-se que todos os órgãos estão devidamente regulados, fixados e/ou frenados (Fig. 4.18).

F i g . 4.18 –

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FrenaUpload

gem dos órgãos da direcção Dão-se de seguida algumas indicações sobre os pontos onde se efectua


a

regulação

da

convergência

ou

divergência em alguns dos mecanismos de direcção mais usuais.


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b) Regule os comprimentos das barras 2 simultaneamente (Fig. 4.20).

Fig. 4.20 – Sistemas movidos por cremalheira c) Regule os comprimentos das barras 1 simultaneamente (Fig. 4.21).

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Fig. 4.21 – Sistema com articulação auxiliar Read Free For 30 Days Sign In

Como foi dito anteriormente, os vários ângulos da geometria da direcção têm interferência nos valores de convergência ou divergência das rodas. Mas, inversamente, os valores exagerados de convergência ou divergência também podem influenciar outros ângulos. Por isso:


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Magazines Sempre que efectue alterações na inclinação lateral do eixo de direcção, nos ângulos de sopé ou

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avanço, ou na centragem do volante, terá de rever os valores da convergência ou divergência e regulá-los de novo, se necessário.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE SOPÉ Caso, num dado veículo, o ângulo de sopé seja regulável e não se encontre dentro das tolerâncias admitidas pelo fabricante, ou haja necessidade de através dele corrigir quaisquer tendências direccionais ou desgastes anormais de pneus, então deverá proceder-se à sua correcção.

Antes de iniciar qualquer trabalho de correcção do ângulo de sopé, consulte o manual do veículo, a fim de identificar o processo de regulação previsto para o efeito. Em muitos veículos modernos não está previsto qualquer processo de regulação do ângulo de sopé. Admite-se, nestes casos, que qualquer desregulação que surja, seja devida a empenos nos braços da suspensão ou no quadro monobloco do veículo. Neste caso deverá verificar-se qual ou quais são as partes danificadas e desempená-las ou substituí-las, conforme for o caso. Nos casos em que o ângulo de sopé e ângulo combinado tenham valores incorrectos, a deficiência só poderá ser corrigida substituindo ou desempenando a manga do eixo, dado que tais incorrecções são indício de que ela está deformada.

Medição do ângulo de sop é

O ângulo de sopé fornece-nos o valor da incli-

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nação da roda, para dentro ou para fora, sempre que as rodas estão na posição de andamento a direito (Fig. 4.22). A medição do ângulo de sopé faz-se, medindo a inclinação da roda em

Read Free For 30 relação à posição vertical. Days Sign In


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A medição do ângulo de sopé pode ser feita utilizando vários tipos de equipamento. Para efectuar

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uma medição rigorosa, devem-se ler atentamente as instruções de utilização do equipamento e consultar os dados do fabricante para os comparar com os valores medidos.

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Regulação do ângulo de sopé

Na maioria dos casos, a regulação do ângulo de sopé faz-se através da alteração da inclinação lateral do eixo de direcção, ver figura 4.23.

Fig. 4.23 – Regulação do sopé

De entre as várias possibilidades de alterar o ângulo de sopé, podemos citar as seguintes:

1 – Suspensão tipo Mcpherson

Alteração do ponto de apoio superior da perna de suspensão:

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Perno de fixação Por rotação do apoio, quando Read Free For 30 Days Sign In

o ponto de

fixação do amortece-

Apoio

dor está descentrado (Fig. 4.24).

Fixação do amortecedor


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Neste processo, ao alterar-se o valor do ângulo de sopé poderá também ser introduzida uma alteração no ângulo de avanço. Por deslocação lateral do apoio, quando os furos do alojamento dos pernos de fixação são

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Documents rasgados (Fig. 4.25).

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Pernos de fixação apoio

Furos rasgados

Fig. 4.25

Alteração da posição do triângulo ou braço inferior da suspensão:

Por casquilhos ou veio excêntrico (Fig. 4.26).

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Por aplicação de anilhas entre o braço e os pontos de fixação do braço ao quadro ou monobloco

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(Fig. 4.27).

Quadro Anilhas

Fig. 4.27

Nota: No caso do braço inferior da suspensão ser um triângulo, a regulação deve fazer-se por igual de ambos os lados da base, a fim de não alterar o valor do ângulo de avanço. Por anel ou perno excêntrico na fixação do braço inferior à manga de eixo (Fig. 4.28).

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Nota: Neste processo, ao alterar-

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se o valor do ângulo de sopé poderá também ser introduzida uma

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Documents alteração no ângulo de avanço.

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Parafuso excêntrico para regulaçãodo sopé

Caso se pretendam evitar essas alterações, o eixo maior do excêntrico deve ficar a fazer um ângulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veículo, embora dirigido em sentido oposto. Por parafuso excêntrico que altera a posição angular na manga do eixo, em relação à perna da suspensão, ao fazer-se a fixação de uma peça à outra (Fig. 4.29).

Fig. 4.29

Suspensão com duplo triângulo Por alteração dos pontos de fixação dos triângulos, ao chassis ou mono-

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bloco, através de anilhas, casquilhos excêntricos, ou veios excêntricos (Fig. 4.30). Quadro


Espessura de anilhas iguais


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Nota: No caso da posição dos triângulos ser regulada por anilhas, eles deverão ser regulados de modo igual em ambos os lados a fim de não introduzir alterações no ângulo de avanço. Por anéis ou pernos excêntricos na ligação dos triângulos à manga de eixo (Fig. 4.31).

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Fig. 4.31 Neste sistema, ao alterar-se o ângulo de sopé, poderá também ser introduzida uma alteração no ângulo de avanço. Caso se pretenda evitar essas alterações, o eixo maior do excêntrico deve ficar a fazer um ângulo igual ao que fazia com o eixo transversal do veículo, embora dirigido em sentido oposto.

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Eixo rígido Upload

No caso dos eixos rígidos, a regulação do ângulo de

Read Free For 30

sopé faz-se através do ver-

Days Sign In

gamento da viga que constitui o eixo (Fig. 4.32).


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Depois de efectuada a regulação do ângulo de sopé certifique-se de que todas as peças de suspensão ficaram devidamente apertadas e frenadas, quando isso esteja previsto.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO INCLINAÇÃO DO CAVILHÃO DA MANGA-DE-EIXO

Na grande maioria dos automóveis, o ângulo de inclinação do cavilhão da manga-de-eixo não têm regulação. No entanto, a verificação deste assume uma importância elevada, uma vez que permite tirar conclusões quanto ao estado dos componentes da direcção e da própria estrutura da carroçaria.

VERIFICAÇÃO E REGULAÇÃO DO ÂNGULO DE AVANÇO

Tal como nos restantes ângulos, a verificação do avanço da roda é importante para concluir quanto ao estado da direcção e da própria carroçaria. Nalguns veículos é possível regular o ângulo de avanço. Para tal, dispõem geralmente de um braço longitudinal regulável que liga a manga-deeixo ao chassis (Fig. 4.33).

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Fig. 4.33 – Ponto de regulação do angu-


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Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão

5 – DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO 5.1- AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE SUSPENSÃO

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De modo a se executar a correcta reparação do sistema de suspensão, deve-se consultar o manual da oficina. Os exemplos aqui apresentados são genéricos e a título indicativo, sendo assim as avarias típicas da suspensão são: Traseira descaída – Este sintoma (Fig. 5.1) indica molas partidas ou frouxas, amortecedor preso devido a oxidação ou empeno da haste, ou uma escolha errada dos amortecedores, sendo necessário substituí-los.

Fig. 5.1 – Traseira descaída

Carro mais elevado que o habitual - Após a mudança de amortecedores, se o veículo ficou mais

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alto que anteriormente, poderão ser as molas ou amortecedores instalados não adequadas, ou dever-se a amortecedor preso. Deverão substituir-se as molas ou os amortecedores conforme necessário.


Suspensão branda – Verifica-se quando os amortecedores, as molas ou a barra de torção perderam a sua flexibilidade. Normalmente a causa desta anomalia encontra-se no amortecedor, pelo que deve-se desmontar e verificar o seu estado. No caso deste componente ou os outros referidos anteriormente, serem os causadores de tal anomalia, então procede-se a sua reparação (quando


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Suspensão dura – Verifica-se quando a haste do amortecedor encontra-se enferrujada ou empenada, pelo que a sua acção no interior da câmara é dificultada (Fig. 5.2). Pode também suceder quando substituem-se as molas ou os amortecedores, sendo que pode ser uma situação normal que são componentes novos e o condutor está habituado á suspensão com anomalias, ou

se for uma dureza em excesso deve-se ao facto destes componentes não serem os mais adequa-

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Sheet Musicdos

ao tipo de suspensão do veículo. No entanto deve-se detectar qual a causa, e efectuar a sua

reparação, manutenção ou mesmo proceder substituição do componente defeituoso.

Fig. 5.2 – Danos no corpo do amortecedor

Roturas ou posicionamento defeituoso das molas helicoidais sobre os suportes - Em qualquer dos casos deve desmontar a mola para reparar a anomalia ou proceder a substituição do elemento defeituoso. As molas de lâminas estão normalmente apoiadas em casquilhos de borracha e não necessitam de lubrificação. Contudo, em alguns modelos mais antigos as molas poderão apoiar-se em casquilhos metálicos e cavilhas de brinco perfuradas, com copos de lubrificação para massa. No caso dos sistemas de molas helicoidais ou de barras de torção, apenas é necessário

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proceder à lubrificação se alguma das peças móveis apresentar copos de lubrificação.

Os resultados do ensaio da suspensão é um indicador precioso da eficácia da suspensão. SenRead Free For 30 do Days Sign In

que uma assimetria (diferença nos resultados de ensaio) da suspensão superior a 30 % entre

cada roda do mesmo eixo é inaceitável sendo, portanto, essencial proceder a uma inspecção completa e reparação dos órgãos que compõem a suspensão.


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Diagnóstico e Reparação do Sistema de Suspensão Na tabela 5.1 estão enumeradas algumas das anomalias que podem ocorrer no sistema de suspensão, bem como as suas causas mais prováveis e verificações ou correcções a efectuar.

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ANOMALIA

CAUSA POSSÍVEL


1. Saltitar da roda

a) Rodas desequilibradas b) Molas fracas c) Amortecedor hidráulico ineficiente d) Jante deformada e) Pneu com desgaste regular f) Pressão dos pneus irregulares

g) h) i) j) k) l)

Equilibrar as rodas. Substituir. Substituir. Desempenar a jante Substituir o pneu. Corrigir a pressão dos pneus.

2. Veículo tende a desviar-s e para um lado

a) Pontos de fixação carroçaria / suspensão desalinhados b) Pressão dos pneus baixa ou irregular c) Manga de eixo ou braços oscilantes deformados d) Amortecedores hidráulicos ineficientes e) Molas fracas

f) Alinhar os pontos de fixação. g) Corrigir a pressão dos pneus. h) Substituir a manga de eixo ou os braços oscilantes. i) Substituir. j) Substituir.

3. Suspensão ruidosa

a) Amortecedores hidráulicos ineficientes b) Barra estabilizadora desapertada do braço ou da carroçaria c) Casquilhos elásticos dos braços oscilantes gastos d) Rótulas gastas e) Parafusos de fixação da suspensão desapertados f) Foles desmontados

g) Substituir h) Apertar as fixações da barra estabilizadora i) Substituir os casquilhos elásticos j) Substituir. k) Apertar os parafusos de fixação. l) Substituir os foles ou montar de novo.


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ANOMALIA

CAUSA POSSÍVEL


4. Desgaste excessivo dos pneus

a) Irregular pressão dos pneus b) Molas fracas ou partidas c) Folgas excessiva dos rolamentos dos cubos das rodas d) Rodas desequilibradas e) Rodas descentradas

f) Corrigir a pressão dos pneus. g) Substituir. h) Verificar a folga e substituir o rolamento. ou cubo da roda i) Equilibrar rodas. j) Alinhar a direcção.

5. Automóvel descaído p a r a frente

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada (s) d) Conjunto(s) mola(s) – amortecedor(es) fraco(s) ou em mau estado

e) Corrigir a pressão dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s) se a altura da parte traseira for inferior à apropriada h) Verificar e substituir

6. Automóvel descaído para trás

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Mola(s) partida(s) c) Mola(s) fraca(s) ou pasmada (s) d) Conjunto(s) mola(s) – amortecedor(es) fraco(s) ou em mau estado

e) Corrigir a pressão dos pneus f) Substituir a(s) mola(s) partida(s) g) Substituir a(s) mola(s) traseira(s) se a altura da parte traseira for inferior à apropriada h) Verificar e substituir

7. Automóvel descaído s o b r e uma das rodas

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Má distribuição da carga do automóvel c) Mola partida d) Mola fraca ou pasmada e) Peças da suspensão danificadas ou gastas

f) g) h) i) j)

Corrigir a pressão dos pneus Distribuir uniformemente a carga Substituir a mola Substituir a mola Substituir


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Tab. 5.1 – Anomalias e causas prováveis no sistema de suspensão

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ANOMAL IA

CAUSA POSSÍVEL


8. Automóvel descaído sobre um dos lados

a) Pressão inapropriada na suspensão Hydrolastic, hidropneumática e pneumática. b) Chassis deformado ou partido c) Conjunto(s) mola(s) – amortecedor(es) fraco(s) ou em mau estado

d) Verificar a pressão e corrigi-la e) Verificar o alinhamento e corrigi-lo f) Verificar e substituir

9.

Suspensão dura

a) Pressão dos pneus incorrecta b) Automóvel com carga em excesso ou mal distribuída c) Pneu deformado d) Amortecedor(es) desapertado(s) ou em mau estado e) Mola partida f) Peças de suspensão gripadas

g) Corrigir a pressão dos pneus h) Distribuir uniformemente a carga i) Substituir o pneu j) Reparar ou substituir k) Substituir a mola l) Reparar ou substituir e lubrificar

10. Automóvel oscila nas curvas

a) Amortecedor(es) desapertado(s) ou em mau estado b) Mola partida c) Mola fraca ou pasmada d) Barra estabilizadora desapertada ou partida e) Porta-bagagens do tejadilho demasiado apertado

f) g) h) i) j)

Apertar ou substituir Substituir mola Substituir mola Substituir barra estabilizadora, se danificada. Apertar os seus apoios e ligações e substituir os casquilhos


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5.2 – DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO Actualmente o diagnóstico da suspensão e efectuado nas máquinas de teste da suspensão (Fig.

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5.3) que simulam a progressão do veículo por um terreno irregular, submetendo-o a uma oscilação vertical. Este tipo de ensaio designado por EUSAMA, dá-nos a percepção do estado dos órgãos da suspensão na sua globalidade, visto que é realizado sem desmontar qualquer componente. Existem no mercado vários equipamentos de diagnóstico da suspensão que, também efectuam teste de travagem e alinhamento da direcção.

Fig. 5.3 – Banco de suspensão

O equipamento de diagnóstico do sistema de suspensão é normalmente constituído: 1 computador;

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1 monitor; 1 teclado;

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1 comando remoto;

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2 plataformas horizontais; Sign In

2 balanças;


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É importante verificar o peso máximo suportado pela máquina, sendo que os veículos pesados não

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Sheet MusicAntes

efectuam o teste de suspensão. Os veículos com suspensão inteligente também não efectuam o ensaio no banco de vibrações, por estes estarem munidos com sistemas electrónicos que controlam a suspensão, e normalmente dispõem de sistemas de auto diagnóstico. de iniciar o ensaio, e após seleccionar o tipo de teste que se pretende realizar e o res-

pectivo eixo (Fig. 5.4), aparece no monitor a seguinte mensagem (Fig. 5.5). Significa que o equipamento está pronto para efectuar o diagnóstico da suspensão.

Fig. 5.4 – Menu principal

Fig. 5.5 – Início do teste de suspensão

Para a realização do ensaio, e depois de verificada a pressão dos pneus, o veículo é colocado perfeitamente centrado nas plataformas (Fig. 5.6), para a medição do peso estático das rodas esquerda e direita do mesmo eixo (Fig. 5.7).

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Fig. 5.6 – Centralização das rodas nas plataformas

Fig. 5.7 – Medição do peso estático


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Provoca-se então a vibração das plataformas, permitindo ao aparelho efectuar a análise do comportamento da suspensão, submetendo o veículo a vibrações em cada roda do mesmo eixo. Uma vez efectuado o teste, a máquina apresenta os valores de aderência numérica e graficamente (Fig.

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Documents 5.8), podendo imprimir esses mesmos resultados.

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Fig. 5.8 – Valores de aderência do eixo dianteiro

Concluído o ensaio do eixo dianteiro, procede-se então ao teste do eixo traseiro, executando de forma idêntica ao descrito anteriormente. No final do teste, é apresentado um quadro com os resultados finais do ensaio, podendo mesmo comparar o estado actual da suspensão com os valores pré-definidos pelo fabricante (Fig. 5.9).

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Fig. 5.9 – Resultados finais

Sign In Resultados:


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A diferença de aderência em %. O peso estático expressa em Kg.

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A classificação da suspensão em três categorias: Fraca (L), Média (M) e

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Dura (H) Sheet Music

O gráfico 5.1 traduz a variação da aderência em função da frequência. A aderência é obtida pela seguinte expressão:

Pd = Peso dinâmico Pe = Peso estático

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A(%)=

Pd ×100 Pe

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Gráf. 5.1 – Teste da suspensão do eixo dianteiro Read Free For 30 Days Sign In

Quando a roda salta e perde totalmente o contacto com o solo, a aderência é mínima 0%, sendo o seu valor 100% quando o veículo está parado (Pd = Pe).

O valor obtido para a aderência do veículo traduz assim a perda em percentagem das forças longi-


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Documents O valor absoluto de aderência (A) não deve em

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Num veículo em bom estado, os valores de aderência da roda direita e esquerda devem estar acima do (L). Em veículos desportivos ou de suspensão dura podem considerar-se aceitáveis valores em (M).

Aderência (A)

nenhum caso ser inferiores a 25%.

Comportament o

Superior a 45%.

Boa aderência ao solo.

Entre 25 a 45%.

Aderência ao solo deficiente.

Menor de 25%.

Aderência perigosa.

A diferença da aderência (D) entre as rodas do mesmo eixo, não deverá ser superior a 15%. Sendo que, a nível de IPO (Inspecção Periódica Obrigatória) são permitidos diferença de aderência até 30%.

Diferença de aderência (D)

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Comportamento

Menor de 15%

Aceitável

Entre 25 e 45%

Diferença muito grande Condução perigosa

No caso das rodas traseiras dos veículos ligeiros, cujo peso suportado é geralmente inferior ao das rodas da frente (particularmente nos veículos de motor e tracção dianteiros), são considerados normais, valores de aderência entre 20 a 40%, desde que as rodas da frente tenham o seu valor de aderência dentro dos limites.


Factores que inf luenciam os r esultados d o teste Existem alguns factores que influenciam os resultados no banco de vibrações, nomeadamente:


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PRESSÃO

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ADERÊNCIA

Correcta

70 %

Mais 0,5 bar

61 %

Menos 0,5 bar

79 %

Sheet Music

Tab. 5.2 – Influência da pressão dos pneus na aderência

Massas do veículo – Quanto menor o peso das massas não suspensas (rodas, braços, molas, etc.), e maior o peso das massas suspensas (carroçaria, carga, passageiros, etc.) melhor é o resultado obtido no banco de diagnóstico. Temperatura do amortecedor – No gráfico 5.2 verifica-se a variação da temperatura com a aderência.

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Gráf. 5.2 – Variação da temperatura com a aderência Sign In

Constata-se que com o aumento da temperatura a aderência diminui, visto que a capacidade de


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DocumentsTravões

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Descentralização dos pneus na plataforma – Este facto pode provocar uma leitura errada do peso estático, e consequentemente os valores de aderência não serão os mais correctos. e mudanças – O travão de serviço e o travão de estacionamento não deverão ser utiliza-

dos na realização do teste, portanto o carro deverá estar destravado e em ponto morto.

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Sheet Music

Outro método de diagnóstico do sistema de suspensão consiste em efectuar um teste de estrada. Para o ensaio da suspensão em estrada, escolhe-se normalmente uma com piso irregular e sinuosa por forma a poder verificar a estabilidade, balanços, ruídos, etc. A verificação dos componentes da suspensão (Fig. 5.10 ) é indispensável para a detecção de anomalias que progridem ao longo do tempo, e poderão ter consequências desastrosas. Normalmente não são efectuados medições como noutros sistemas mecânicos, pelo que a verificação dos componentes da suspensão, consiste em inspeccionar visualmente os órgãos da suspensão. É muito importante verificar os seguintes componentes: Rótulas Amortecedores Articulações dos braços oscilantes Silent bloks Fixação das barras

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Molas Read Free For 30

Pneus

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Importa referir que estes órgãos são verificados nos Centros de Inspecção. Sendo feito a análise visual do seu estado e verificação de folgas existentes.


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Fig. 5.10 – Componentes sujeitos a verificação

A verificação destes componentes é feita com o carro elevado e num local com boa iluminação.

5.3 – REPARAÇÃO A maioria dos casos identificados anteriormente na tabela 5.1 implicam a desmontagem da suspensão, para a substituição de componentes danificados. A seguir indica-se os passos a executar na desmontagem da mola e do amortecedor, sendo que, o tipo de suspensão mais comum no eixo dianteiro é o sistema Mc Pherson. Neste caso para substituir o amortecedor é preciso desmontar o conjunto do elemento de suspensão. Para tal deve proceder do seguinte modo:

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a) Afrouxe os parafusos da fixação superior da coluna Mc Pherson (Fig. 5.11).



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b) Coloque calços sob o carro e eleve o veículo, no elevador. c) Retire a roda (Fig. 5.12), com o auxílio da chave pneumática.

Fig. 5.12 – Desmontagem da roda

d) Afrouxe os parafusos de fixação inferior (Fig. 5.13)

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Fig. 5.13 – Localização dos parafusos de fixação inferior


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e) Comprima a mola da suspensão com o compressor de molas (Fig. 5.14)

Fig. 5.14 – Compressão da mola

Nota - Utilize sempre um compressor de molas adequado ao tamanho desta, para prevenir eventuais ferimentos graves (Fig. 5.15 e Fig. 5.16).

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Fig. 5.15 – Compressor de molas com grampos adicionais para diferentes diâmetros de molas


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Fig. 5.16 – Compressor de molas com fusos e abraçadeiras ajustáveis a diferentes comprimentos e diâmetros de molas

Desaperte completamente os parafusos de fixação superior e inferior, de forma a retirar o corpo da suspensão. Uma vez, retirado o conjunto da suspensão, procede-se a separação da mola do amortecedor da forma ilustrada na figura 5.17, fixando verticalmente o corpo da suspensão no torno de bancada, e desmontando os elementos de fixação da mola.

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Nota - É necessário marcar as posições dos anéis, casquilhos, anilhas, e rolamentos, para no acto de montagem não se trocar as posições destas, que adoptam a disposição correcta, de forma a garantir a imobilização do amortecedor (Fig. 5.18).

Fig. 5.18 – Disposição das peças de fixação do amortecedor

Para a montagem da suspensão processa-se do modo inverso à enunciada anteriormente. No que se refere aos amortecedores monta-

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dos no eixo traseiro, em geral, a sua desmontagem do veículo é fácil, pois na maioria dos casos a disposição é similar a representada na figura 5.19.


A – Fixação superior B – Fixação inferior

Fig. 5.19 – Localização do amortecedor no eixo traseiro


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Diagnóstico e Reparação de Avarias no Sistema de Travagem

6 - DIAGNÓSTICO E REPARAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM Um condutor de um veículo pode apresentar ao mecânico uma série de defeitos no sistema de tra-

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Sheet Music vões

do seu veículo. No entanto é raro o condutor que saiba exactamente a causa dessa avaria. De

seguida apresentam-se as possíveis causas de avaria nos dois tipos de travões, assim como as reparações a efectuar para cada avaria.

6.1 - AVARIAS E CAUSAS TÍPICAS NO SISTEMA DE TRAVAGEM − O pedal do travão chega até ao piso do veículo - Isto acontece quando o movimento total do

pedal do travão não é suficiente para travar o veículo. Esta situação pode ocorrer quando um dos circuitos de travagem falha, deixando de se exercer força de travagem sobre duas das rodas do veículo. É possível que, neste caso, o condutor continue a conduzir o veículo mesmo com um dos circuitos fora de serviço, o que faz com que a força de travagem resultante da aplicação do pedal do travão a fundo, não seja suficiente para travar o veículo e por consequência a distância de travagem aumenta. Estas anomalias podem ser provocadas por um mau ajuste nos tambores ou nas maxilas dos travões, por calços destas gastos, por entrada de ar no circuito de travões, por falta de óleo de travões ou por deterioração da bomba principal dos travões. − Um dos travões está a roçar - Isto significa que os calços dos travões não se separam o sufi-

ciente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão. Esta situação é possível que aconteça devido a um ajuste incorrecto do calço, devido a um tubo do circuito de travagem obstruído, o

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que faz com que a pressão na bomba da roda não diminua quando o condutor solta o pedal de Upload

travão, devido a um pistão que tenha ficado preso no interior de uma das bombas das rodas ou devido à perda de elasticidade de uma das molas de recuperação das maxilas de travão.

Read Free For−30Todos Days Sign In

os travões roçam - Quando isto acontece, pode ser devido ao curso insuficiente do pedal

dos travões. Neste caso, os pistões das bombas das rodas não conseguem retroceder completamente. Uma situação similar a esta pode acontecer quando se aplica óleo mineral ao sistema de travões. A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões também pode ser a causa do roçar dos travões, uma vez que a pressão dentro do depósito impede o alívio da pressão no cir-


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Sheet Music obstruídas,

− O veículo desvia-se para um dos lados quando se trava - Se isto acontecer significa que a

pressão de travagem é mais forte de um lados do veículo. Este desequilíbrio de pressões surge quando, algum dos revestimentos dos travões está embebido em óleo devido a fugas na bomba da roda, quando as maxilas dos travões estão desajustadas ou quando os calços estão desgastados desigualmente, quando as bombas das rodas estão defeituosas ou as tubagens do circuito impedindo uma acção uniforme de travagem em todas as rodas. Poderá ser também

devido a um prato de fixação solto ou ao uso de diferentes tipos de calços, a um mau alinhamento do eixo dianteiro ou à rotura de uma mola. − Pedal esponjoso - A existência de ar no circuito de travagem é a razão mais provável para que

isto aconteça, embora o desgaste dos calços também possa originar o mesmo efeito. O ar pode entrar no sistema se o orifício de respiração estiver obstruído (Fig. 6.1), a existência de ar no seio do óleo origina um vazio parcial no sistema durante o curso de retorno dos pistões da bomba principal dos travões, o que faz com que o ar seja encaminhado para a parte exterior dos pistões, tal como indicam as setas na figura 6.1, entrando assim em todo o circuito de travagem. O ar pode também entrar no sistema se os retentores da bomba principal dos travões tiverem fuga e não mantiverem a pressão no sistema. É muito provável também, que a causa da entrada de ar no sistema seja a insuficiência de óleo de travões na bomba principal, se o nível descer a baixo do orifício de passagem, o sistema hidráulico absorverá ar, quando o pistão avança no processo de travagem.

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Fig. 6.1 - Ar no interior da bomba principal de travões Read Free For 30 Days Sign In

− Pedal demasiado duro - A necessidade de uma excessiva pressão para actuar o pedal pode ser

motivada por um inadequado ajuste das maxilas dos travões ou pelo uso de calços inadequados, por vezes, quando os calços estão demasiado húmidos devido por exemplo, a chuva intensa, não travam bem, obrigando o condutor a exercer maior pressão sobre o pedal do travão. Outra causa


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que reduz fortemente o seu rendimento, por vezes os calços ficam de tal forma danificados que têm de ser substituídos. Por outro lado, os tambores podem ficar com a sua superfície interna de tal maneira polida que provoque uma má travagem, neste caso os tambores terão de ser esmerilados para rectificar este defeito.

− Travões ruidosos - Isto acontece se o desgaste dos calços for tal que estes entrem em contacto

com o tambor ou no caso de calços rebitados, a cabeça do rebite entre em contacto com o tambor.

− Fuga de óleo de travões - Pode haver perda de óleo de travões, se a bomba principal dos tra-

vões tiver fugas, se existirem fugas nas bombas das rodas ou se as uniões das tubagens estiverem soltas ou deterioradas. Uma causa possível das fugas nas bombas das rodas é a instalação incorrecta das hastes que actuam sobre a extremidade dos calços de travões. Qualquer tipo de fugas, sejam nas bombas das rodas sejam na bomba principal, ou em qualquer outro órgão, obrigam à desmontagem, reparação ou substituição deste componentes. − Os travões não realizam a sua afinação automática - Esta condição pode dever-se ao parafuso

de ajuste estar moído, ou à alavanca de ajuste estar desencaixada da roda dentada ou também a uma instalação incorrecta do elemento tensor. Torna-se necessário desmontar o travão para encontrar e corrigir a avaria. − A luz avisadora do painel acende, quando se trava (circuito duplo) - Isto é sinal de que um ou

os dois circuitos de travagem estão em falha. Devem ser examinados ambos os circuitos afim de se detectar a avaria, é perigoso continuar a conduzir nestas condições, mesmo que o veículo esteja a travar, já que só travam metade das rodas. É possível que a válvula reguladora da pressão ou a própria lâmpada de aviso estejam avariadas, bem como o nível de óleo de travões esteja

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demasiado baixo. − Vibrações no pedal de travão - O principal motivo que origina esta situação é a ovalização dos

tambores, que obriga à sua substituição para posterior rectificação. Read Free For 30 Days Sign In

TRAVÕES DE DISCO − Curso excessivo do pedal do travão - Qualquer motivo que origine um movimento excessivo

das pinças origina também um curso excessivo do pedal. Por exemplo, se o disco apresentar um


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da roda solto, podem ser igualmente causa desta avaria. Além disto, a presença de ar nas tubagens, um nível baixo do óleo de travões ou a utilização de óleo não apropriado, são igualmente causas de um pedal de travões esponjoso e de um maior curso deste. Um mau funcionamento do servofreio também origina um aumento excessivo do curso do pedal de travagem.

Fig. 6.2 - Medição do empeno de um disco de travão, com um comparador

− Pedal do travão a vibrar quando se trava - Esta situação será provavelmente originada por um

excessivo empeno dos discos ou por um rolamento da roda solto. − Excessivo esforço de travagem - É possível que o servofreio tenha um defeito de funcionamen-

to. Para além disto, se as pastilhas estão desgastados ou têm óleo sobre elas, provocam uma acção de travagem anormal o que leva o condutor a exercer uma elevada pressão sobre o pedal do travão. Quando os pistões das bombas das rodas se encontram presos, é necessário efectuar

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um maior esforço sobre o pedal do travão. − Os travões não se libertam quando o condutor deseja - Isto pode significar a existência de

algum encravamento na haste do pedal ou um mau funcionamento do servofreio que motive o


encravamento dos pistões das pinças.

− O pedal é actuado até ao fundo sem que a viatura trave - Se as pinças dos travões tenham

sido submetidas a intervenções de serviço, é possível que os pistões tenham sido colocados mui-


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andamento. Este bombear do pedal coloca os pistões na sua posição normal dentro das pinças, evitando assim qualquer falha de travões. Também outras condições podem impedir a acção de travagem quando se pressiona o pedal, como ar no circuito, fugas nos retentores dos pistões das pinças, fugas nos parafusos de sangria, fugas nas uniões das tubagens ou na bomba principal dos travões.

Todos estes sintomas cujas possíveis causas estivemos a analisar, são transmitidos pelo condutor do veículo ou então são descobertos pelo mecânico que faz a manutenção ao carro, graças à sua experiência profissional ou graças ao elevado índice de deficiência que esse defeito provoca no normal funcionamento da viatura, que torna obvia a sua existência.

6.2 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVAGEM Existem no mercado equipamentos que nos ajudam a avaliar o estado do sistema de travagem em geral de determinada viatura e em particular, avaliar a capacidade de travagem de cada roda e comparar os valores obtidos com os máximos recomendados por lei. Estes tipos de equipamentos facilitam-nos a detecção e o diagnóstico das avarias, levando-nos a actuar exactamente nos locais do sistema de travagem que estão realmente necessitados. Vamos agora analisar um pouco mais pormenorizadamente um destes equipamentos, quer como utilizá-lo quer como interpretar os seus resultados. Este tipo de equipamento é normalmente constituído por vários órgãos (Fig. 6.3): 1 computador 1 impressora

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2 ou 4 pratos de travagem ou rolos de travagem 1 teclado


1 balança 1 comando remoto 1 medidor do desvio lateral do carro durante a travagem 1 medidor da força sobre o pedal


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Fig. 6.3 - Equipamento de diagnóstico de sistemas de travagem

O monitor da máquina apresenta-nos 5 “menus”: um para introdução das características de peso e de valores de desaceleração dos travões de serviço e do travão de estacionamento indicadas pelo construtor do carro em causa (1); outro para testar o travão de estacionamento para carros com este travão a accionar as rodas da frente (2); outro para testar os travões de serviço (3); outro para testar o travão de estacionamento

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Fig. 6.4 - Menu principal

para carros com este travão a accionar as rodas Upload

traseiras (4); e outro para mostrar os resultados finais (5) (Fig. 6.4). Consoante o carro que vamos testar, entramos no menu (1) (Fig. 6.5), introduzimos o peso bruto do

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veículo ou confirmamos o peso medido pela máquina, bem como os valores da desaceleração para

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os travões de serviço e para o de estacionamento. No entanto, podemos optar por não introduzir nada neste menu e neste caso a máquina considera o peso que mediu e toma como valores de referência da desaceleração os valores máximos das normas Alemãs.


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Fig. 6.5 - Menu número 1

Se quisermos agora testar os travões de serviço, vamos posicionar o carro em frente dos pratos e alinhado com estes, pressionar o número (3) no comando, aparece a palavra DRIVE UP no monitor, de imediato arrancamos e assim que as rodas da frente cheguem aos pratos destas travamos a fundo, no caso da nossa máquina estar equipada com rolos em vez de pratos, coloca-se o carro sobre estes, carrega-se (3), os rolos começam a rodar e assim que a máquina avisar travamos a fundo. Assim que o teste termina, com a imobilização do carro, o monitor mostra os resultados começando primeiro pelo desvio lateral do carro durante a travagem (Fig. 6.6). Este desvio é um fenómeno dinâmico, que só se consegue medir em movimento, o desvio máximo é expresso em metros por quilómetro e está graduado numa escala de 0 a 9 em que todos os valores são aceitáveis até ao 6 m/km e a partir deste exigem intervenção.

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Fig. 6.6 - Desvio lateral Read Free For 30 Days

De seguida a máquina apresenta os resultados do teste e desenha os gráficos da força de travagem por cada roda (Fig. 6.7), o monitor indica-nos a força de travagem para cada roda da esquerda em

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Newtons (N), a força de travagem para cada roda da direita igualmente em Newtons (N) e dá-nos também a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido nas rodas da esquerda e da


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do eixo traseiro, esta diferença é dada, para cada eixo, em percentagem da força total de trava-

gem. Como a força de travagem sobre o eixo dianteiro é sempre superior à do eixo traseiro, se a força de travagem do eixo dianteiro for de 50% da total, ou inferior, o seu valor aparecerá no monitor a vermelho.

Fig. 6.7 - Resultados do teste aos travões de serviço

Na parte superior do écran, podemos visualizar o valor da desaceleração calculado pela máquina. Supondo uma viatura animada de certa velocidade que é obrigada a uma travagem brusca, há dois factores que determinam a paragem do veículo, o tempo e a distância de travagem. Ambos os valores podem no entanto ser expressos numa única unidade a desaceleração, vem expressa em m/s 2. Para analisar a travagem do travão de estacionamento, primeiro temos de saber se este actua sobre o eixo dianteiro ou traseiro, para se escolher no menu principal o número (2) ou (4) respectivamente. No caso de escolha da opção (2) o travão de estacionamento é testado com as rodas da frente colocadas nos pratos do eixo traseiro, se utilizarmos (4) o teste realiza-se com as rodas traseiras sobre os pratos do eixo dianteiro. Primeiro posiciona-se o carro em frente aos pratos apropriados, consoante o caso, assim que a máquina indicar acelera-se e puxa-se a alavanca do travão de mão assim que se atingir os pratos correctos. Quando o carro se imobiliza o monitor indicará os resulta-

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dos dos testes (Fig. 6.8), onde podemos observar na parte superior o valor da desaceleração provocada pela aplicação do travão de estacionamento, os valores máximos das forças de travagem na roda da direita e da esquerda, a diferença entre o máximo valor de força de travagem medido na roda da esquerda e da direita, bem como o peso bruto da viatura.



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equipamento permite-nos também, através do menu (5) visualizar os resultados finais do teste de

uma forma resumida, temos sempre a hipótese em qualquer dos testes realizados anteriormente, de imprimir os resultados obtidos.

6.3- REPARAÇÕES EM SISTEMAS DE TRAVAGEM Para se efectuarem reparações no sistema de travagem, pressupõe a verificação individual de cada um dos seus elementos, avaliando o estado do desgaste e condições de funcionamento. Durante a revisão do sistema de travagem, deverá comprovar-se que não existem impurezas no depósito de óleo e que a tampa do depósito não tem o orifício para a atmosfera obstruído. Deve-se também comprovar o nível de óleo, se for insuficiente, poder-se-á acrescentar um pouco de óleo com as mesmas características.

TRAVÕES DE TAMBOR Este tipo de travões requerem verificações periódicas para compensar o desgaste dos calços. A manutenção dos travões de tambor consiste basicamente em substituir estes revestimentos, uma operação aparentemente simples, mas que implica a desmontagem de alguns componentes que necessitam de alguns truques. Em primeiro lugar eleva-se a viatura num elevador que permita posteriormente retirar as rodas ao veículo, no caso deste não existir usar o macaco para cada uma das rodas, de cada vez. Retire a roda desapertando os seus parafusos de fixação, retirar com a ajuda de uma pinça especial a porca de fixação da tampa do tambor (Fig. 6.9), na ausência desta pode utilizar um alicate de pressão, mas tenha cuidado para não danificar a porca. De seguida, desmontar o travão de tambor que se

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encontra geralmente fixo por parafusos de cruz, por vezes é preciso desprender o sistema de afinação automático, pela parte de traz do prato do tambor (Fig. 6.10) coloca-se depois, a pinça para pistões, por forma a continuar a operação sem que os vedantes se desencaixem o que provocaria o derrame do óleo dos travões (Fig. 6.11), desprender as molas com a ajuda de uma pinça especial,

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podemos ver na figura 6.12.


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Fig. 6.10 - Libertação do sistema de afinação automática

Fig. 6.11 - Aplicação de um pinça especial para evitar o derrame do óleo de travões

Fig. 6.12 - Desmontagem dos pontos de articulação dos calços

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Seguidamente desmontar os pontos de articulação dos calços, em certos casos é necessário a Read Free Forutilização 30 Days

de uma chave de parafusos especial

(Fig. 6.13). A desmontagem dos revestimentos dos calços dos travões, varia de modelo para

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modelo e será então necessário recorrer à ficha técnica da viatura em questão para o fazer cor-


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VERIFICAÇÃO DOS TAMBORES Os tambores não devem apresentar rasgos profundos, se apresentarem deverão ser rectificados em função das cotas máximas de rectificação autorizadas pelo construtor. Os tambores não devem estar ovalizados, este controlo é efectuado com um comparador fixo a uma base plana, encosta-se do aparelho no tambor e roda-se o mesmo, como se representa na figura 6.14.

Fig. 6.14 – Verificação da ovalização do tambor

Os revestimentos dos calços dos travões de tambor são rebitados ou colados, esta última opção é cada vez mais utilizada por motivos de facilidade de fabricação. Nos revestimentos rebitados, quando já estão muito usados, os rebites começam a bater contra a superfície interna do tambor, originando rasgos profundos. O ruído característico que esta situação origina, indica-nos que é necessário fazer uma intervenção sobre os travões dessas rodas. Podemos revestir os calços com revestimentos, rebitando-os.

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Com os calços de revestimentos colados, não é possível efectuar somente a substituição do revestimento, temos que substituir o calço completo por outro de origem recomendada pelo fabricante. De notar que quando da coloca-

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ção dos novos calços é necessário desbastar os extremos

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dos calços, ou seja “cortar” o ângulo de cada extremidade dos revestimentos dos novos calços, com a ajuda de uma lima, na figura 6.15 observa-se que o calço da direita tem


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montagem dos travões de tambor não apresenta qualquer dificuldade especial, a não ser que o

mecânico deverá ter as mãos limpas quando da montagem para não sujar os revestimentos de atrito dos calços que vai montar, bem como deve limpar e desengordurar o interior dos tambores.

TRAVÕES DE DISCO A manutenção dos travões de disco reside basicamente na substituição periódica das pastilhas e eventualmente dos discos. Esta substituição efectua-se normalmente de uma forma mais simples que a substituição dos calços dos travões de tambor. As pastilhas constituem, como os revestimentos dos calços, as peças de desgaste, na sua substituição impõe-se ao fim de um certo número de quilómetros, que variam consoante o tipo de condução e das condições de utilização da viatura. O desgaste das pastilhas é geralmente assinalado por uma luz no painel de instrumentação do carro, no entanto na própria pastilha existe uma ranhura que nos permite avaliar o grau de desgaste da mesma, quando esta está praticamente apagada, a pastilha em causa deverá ser substituída. A facilidade de acesso às pastilhas, depende do tipo de pinças com que a viatura está equipada. No caso de serem pinças fixas a substituição das pastilhas é a mais fácil, para isso e com a viatura devidamente elevada num elevador que permita retirar as rodas do veículo, desmontar a roda, as pastilhas estão fixas nas pinças por uns freios próprios e por uma mola anti-ruído. Os freios são retirados com um alicate de freios ( Fig. 6.16 e 6.17), ao retirar as pastilhas empurre os pistões das pinças com a ajuda de uma alavanca de madeira (ex. cabo do martelo) (Fig. 6.18). Antes de montar as pastilhas novas, soprar com ar comprimido a pinça para limpá-la de impurezas. No caso de serem pinças flutuantes, desapertar com uma chave de luneta os pernos de fixação da pinça (Fig. 6.19), retire parte da pinça, que deverá prender a qualquer estrutura, para evitar que a pinça fique suspensa pelas tubagens, por exemplo fixar à suspensão (Fig. 6.20). De realçar que a parte móvel da pinça nunca deverá ser desmontada, se isso acontecer o óleo de travões vai derra-

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mar e teremos depois de sangrar os travões. Uma vez fixa a meia-pinça retira-se as pastilhas e substituem-se por novas (Fig. 6.21).



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Fig. 6.18 - Desvio de um pistão

Fig. 6.20 - Desmontagem e fixação da pinça

Fig. 6.19 - Abertura de uma pinça flutuante

Fig. 6.21 - Substituição das pastilhas

Em qualquer dos casos, quer para pinças fixas quer para pinças flutuantes, devemos medir a espessura das pastilhas usadas (Fig. 6.22) para certificação que de facto necessitavam de ser substituídas.

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6.22 - Verificação da espessura das pastilhas


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substituir Sheet Music

SUBSTITUIÇÃO DO ÓLEO DE TRAVÕES Se o sistema hidráulico for contaminado por pó ou por qualquer líquido prejudicial, é necessário substitui-lo imediatamente através da purga do sistema. Ao executar esta tarefa, apenas se deve o óleo por outro recomendado pelo fabricante da viatura, pois o uso de qualquer outro tipo

de óleo poderá ser extremamente prejudicial para o sistema. Para realizar esta operação, retirar os parafusos de purga em todas as bombas das rodas e ligar os tubos de drenagem. No entanto à que ter algumas precauções, limpar muito bem as redondezas dos parafusos de purga, para evitar que óleos ou pó entrem para as bombas das rodas. Introduzir as extremidades inferiores dos tubos de drenagem em recipientes de vidro limpos, desaparafusar os parafusos de drenagem cerca de ¾ de volta, de seguida accionar o pedal do travão várias vezes em todo o seu curso, para expulsar a totalidade do óleo do sistema. Quando todo o óleo já saiu do sistema, introduzir na bomba principal, líquido de limpeza do circuito de travagem. Pisar novamente várias vezes até ao fundo o pedal do travão, até que este líquido tenha saído por completo, de seguida aplicar ar comprimido seco e limpo através da bomba principal, para expulsar completamente o liquido de limpeza. Finalmente adicionar o novo óleo de travões e sangrar o sistema.

SANGRAGEM DO SISTEMA DE TRAVÕES Sempre que se muda o óleo de travões, quando o nível de óleo baixa para além do mínimo ou quando entra ar no sistema de travagem, este deve ser sangrado ou purgado para eliminar o ar existente no circuito.



O ar elimina-se adicionando óleo de travões e extraindo uma pequena quantidade de óleo por cada Upload

bomba da roda. Para adicionar óleo de travões, primeiro temos de nos certificar que os parafusos de sangragem estão fechados em todas as bombas das rodas, depois recorre-se a um depósito pressurizado (Fig. 6.23) com óleo de travões apropriado que se liga à bomba principal dos travões, insta-

Read Free Forla-se 30 Days

na bomba da roda um tubo de sangragem com um recipiente na sua extremidade para onde

irá escorrer o óleo, abre-se o parafuso de sangragem, como o depósito que está ligado à bomba principal está pressurizado o óleo que nele se encontra começa a entrar na bomba principal empur-

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rando assim o ar que se encontra no circuito, que vai sair pelo tubo de sangragem na bomba da roda. Assim que o ar tiver saído todo (deixam de aparecer bolhas de ar no recipiente de vidro na


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Fig. 6.23 - Montagem do equipamento de sangragem num veículo

Se não recorrermos a este equipamento serão necessárias duas pessoas para fazer este trabalho, pois uma delas terá de pressionar o pedal do travão várias vezes para expulsar o ar.

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Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

Autodata – Dados Técnicos, 1999, Carros e Veículos Ligeiros de Mercadorias 1989-1999

Autodata – Alinhamento das Rodas, Verificação e Regulação das Rodas Dianteiras e Traseiras 1998

RTA – Revista Técnica Automóvel, Manual de Reparação e Afinações, Nº 3, 2º Volume

Ford Fiesta, Manuais de Reparação e Manutenção

Treino Técnico de Serviço, Ford, Introdução ao Produto, 00/211, Ford Mondeo

Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Seat Ibiza, Dezembro de 1991

Guia de Tasaciones, Manual de Taller, Citroen Xantia, Tomo I, Novembro de 1994

J. M. Alonso, Técnicas del Automovil – Chassis – Editorial Paraninfo

J. M. Alonso, Circuitos de Fluidos, Suspension y Direccion, Editorial Paraninfo, 1996

H.M. Chollet, Curso Prático e Profissional para Mecânicos de Automóvei – Hemus Editora Limitada

Manual de Oficina, Isuzu, Veio de Transmissão e Eixos, Capítulo 4

M. Charlateaux, Suspencion y Direccion, Maconbro Editores, 1979

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Pós -Teste

PÓS -TESTE Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta,



Documents colocando uma cruz (X) no



Sheet Music1.

respectivo quadrado.

Qual a prim eira operação a efectuar ao f azer a medição da geometri a da direcção: a) Medir a convergência.............................................................................................. b) Verificar o ângulo de sopé ...................................................................................... c) Verificar a inclinação da cavilha.............................................................................. d) Montar os suportes das cabeças de medição e adaptá-los ao empeno das jantes 

2. Num travão de tambor, se este estiver a roçar, isto significa que os calços dos travões não se separaram o suficiente do tambor quando o condutor solta o pedal do travão, uma das causas possíveis desta avaria é: a) A existência de uma fuga........................................................................................ b) O revestimento de um dos calços estar gasto........................................................ c) Que um pistão esteja preso no interior de uma bomba das rodas.........................  d) A obstrução do respirador do depósito de óleo dos travões .................................. 



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3. Se o pedal do travão se apresentar esponjoso, uma das razões mais prováveis poderá ser: Read Free For 30 Days Sign In

a) Ar no circuito de travagem...................................................................................... b) Inadequado ajuste dos calços ou pastilhas dos travões ........................................ 




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a) Um defeito na distribuição da pressão para os circuitos........................................ 

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b) A excessiva temperatura .......................................................................................

Pós -Teste

4. Se o pedal do travão se apresentar demasiado duro, uma das razões mais prováveis poderá ser:

c) A rotura de uma mola ............................................................................................. d) Ar no circuito de travagem......................................................................................

5. Num teste ao sistema de travões, usando o equipamento de diagnóstico para este sistema, qual é o valor máximo aceitável para o desvio lateral de uma viatura durante a travagem? a) 4 m/km .................................................................................................................... b) 5 m/km.................................................................................................................... c) 6 m/km .................................................................................................................... a) 7 m/km.................................................................................................................... 6. Quando as rodas do eixo da frente apresentam rasgos com desgastes nas lamelas do lado de fora, isso poderá ser devido a:



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a) Excesso de divergência.......................................................................................... b) Ângulos de avanço demasiado pequenos..............................................................  c) Excesso de convergência....................................................................................... d) Ângulos de sopé demasiado negativos.................................................................. 


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a) Sopé das rodas .......................................................................................................

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b) Inclinação lateral do eixo de direcção.....................................................................

Pós -Teste

7. A tendência para o volante ziguezaguear quando o veículo s e desloca sobre pis o irregular pode ser devido a excesso de:

c) Ângulo de avanço.................................................................................................... d) Divergência em curva .............................................................................................

8. No diagnóstic o da suspensão no banco de vibrações, o peso estático de veículo é utili zado para calcular: a) O peso dinâmico .................................................................................................... b) O binário ................................................................................................................. c) A pressão dos pneus ............................................................................................. d) A aderência ............................................................................................................ 9. Na suspensão Mcph erson, qual é a ferramenta utili zada para retirar a mola helicoi dal: a) Chave de bocas......................................................................................................



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b) Compressor de molas............................................................................................. c) Chave inglesa..........................................................................................................


d) Chave de fendas.....................................................................................................


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Pós -Teste

10. Ao d esmontar a embraiagem deve ter-se a precaução de: a) Marcar a posição do disco em relação ao veio de saída da caixa de velocidades



b) Marcar a posição do disco em relação ao volante do motor..................................  c) Marcar a posição dos sincronizadores em relação ao volante do motor ...............  d) Marcar a posição do cabo e embraiagem.............................................................. 

11. A correcção da folga axial dos veios da caixa é corrigida: a) Com a substituição dos cones de fricção ............................................................... b) A montagem de anilhas espaçadoras .................................................................... c) Com a substituição dos freios ................................................................................ d) Com o aperto dos veios .........................................................................................

12. O patinar da embr aiagem deve-se provavelm ente: a) Pelo desgaste dos forros do disco .........................................................................



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b) Pela rotura do suporte do motor ............................................................................. c) Pelo empeno do disco ............................................................................................


d) Pela lubrificação defeituosa do rolamento piloto ................................................... 


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Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

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CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO DO PÓS-TESTE

N.º DA QUESTÃO

RESPOSTA CORRECTA

COTAÇÃO

1

d)

1,5

2

c)

1,5

3

a)

1,5

4

b)

1,5

5

c)

1,5

6

c)

1,5

7

d)

1,5

8

d)

1,5

9

b)

2

10

b)

2

11

b)

2

12

a)

2

TOTAL

20


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Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS Exemplo de exercícios práticos a desenvolver no seu posto de trabalho e de acordo com a maté-

EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO Sheet Music

- DIAGNOSTICAR A SUSPENSÃO, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA AS INDICAÇÕES DO MANUAL DO BANCO DE VIBRAÇÕES. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - BANCO DE SUSPENSÃO - COMANDO REMOTO DO BANCO - IMPRESSORA TAREFAS A EXECUTAR EXECUTAR

1 – DIRIJA O VEÍCULO ATÉ AS PLATAFORMAS DO BANCO DE SUSPENSÃO. 2 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO DIANTEIRO. 3 – TESTE A SUSPENSÃO DO EIXO TRASEIRO. 4 – REGISTE OS VALORES DE ADERÊNCIA NA TABELA SEGUINTE, E COMENTE OS RESULTADOS OBTIDOS. ADERÊNCIA



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RODA DIREITA

RODA ESQUERDA

DIFERENÇA

EIXO DIANTEIRO EIXO TRASEIRO


A SUSPENSÃO DO EIXO EIXO DIANTEIRO APRESENTA-SE APRESENTA-SE ...................................................... ...................................................................................................................................................


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CEPRA

EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO

- SUBSTITUIR O AMORTECEDOR E A MOLA DO SISTEMA DE SUSPENSÃO MCPHERSON, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS Sheet Music DE HIGIENE E SEGURANÇA. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO COM SUSPENSÃO MCPHERSON - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - 1 ELEVADOR - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA - 1 COMPRESSOR DE MOLAS HELICOIDAIS

TAREFAS A EXECUTAR

1 – ELEVE A VIATURA NO ELEVADOR E RETIRE A RODA. 2 – DESAPERTE OS PONTOS DE FIXAÇÃO DA COLUNA MCPHERSON E RETIRE-O. 3 – DESMONTE A MOLA, RECORRENDO À FERRAMENTA ADEQUADA. 4 – SUBSTITUA O AMORTECEDOR E A MOLA POR OUTROS IGUAIS OU RECOMENDADOS PELO FABRICANTE DA MARCA. 5 – PROCEDA A MONTAGEM DA SUSPENSÃO.

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EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM

- REPARAR O SISTEMA DE TRAVAGEM, REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA. EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

- 1 VEÍCULO COM TRAVÕES DE DISCO NO EIXO DIANTEIRO E TRAVÕES DE TAMBOR NO EIXO TRASEIRO - EQUIPAMENTO DE DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE TRAVÕES DE UMA VIATURA (FRENÓMETRO) - MANUAL DO FABRICANTE DO VEÍCULO - 1 ELEVADOR - MÁQUINA DE SANGRAGEM DO CIRCUITO DE TRAVÕES - MÁQUINA DE RECTIFICAÇÃO DE DISCOS E TAMBORES (OPCIONAL) - COMPARADOR COM SUPORTE - FERRAMENTAS DE (DES)APERTO - 1 CHAVE DINAMOMÉTRICA - LIXAS COM VÁRIAS GRANOLOMETRIA TAREFAS A EXECUTAR

1 – EXECUTE O TESTE AOS TRAVÕES DIANTEIROS, TRASEIROS E DE ESTACIONAMENTO DO VEÍCULO, FAZENDO UMA POSTERIOR ANÁLISE AOS RESULTADOS EXIBIDOS PELO FRENÓMETRO. 2 – DIRIJA A VIATURA ATÉ A UM ELEVADOR, RETIRE AS RODAS DO EIXO DIANTEIRO E DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO.

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3 – DESMONTE O TRAVÃO DE TAMBOR DO EIXO DIANTEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE A OVALIZAÇÃO DOS TAMBORES, CASO ESTEJAM OVALIZADOS PROCEDA À RECTIFICAÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS.

4 – DESMONTE O TRAVÃO DE DISCO DO EIXO TRASEIRO DO VEÍCULO E VERIFIQUE O EMPENO DOS DISCOS, CASO ESTEJAM EMPENADOS PROCEDA À RECTIFICAÇÃO OU SUBSTITUIÇÃO DOS MESMOS. Read Free For 30 Days Sign In

5 – MONTE OS TAMBORES E OS DISCOS NOS RESPECTIVOS EIXOS. 6 – SUBSTITUA OS CALÇOS DO TRAVÃO DE TAMBOR DAS RODAS DO EIXO DIANTEIRO. 7 – SUBSTITUA AS PASTILHAS DO TRAVÃO DE DISCO DAS RODAS DO EIXO TRASEIRO.


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Guia de Avaliação dos Exercícios Práticos

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 1 - DIAGNÓSTICO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO

Sheet Music

TAREFAS A DESENVOLVER

GUIA DE NÍVEL DE AVALIAEXECUÇÃO ÇÃO

1 – Dirigir o veículo até às plataformas do banco de

2

suspensão. 2 – Teste da suspensão de eixo dianteiro .

5

3 – Teste da suspensão do eixo traseiro.

5

4 – Registo dos valores de aderência na tabela e

7

comentário dos resultados obtidos. TOTAL

20

EXERCÍCIO N.º 2 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE SUSPENSÃO




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GUIA DE NÍVEL DE AVALIAEXECUÇÃO ÇÃO

1 – Elevar a viatura no elevador e retirar a roda.

2

2 – Desapertar e retirar os pont os de fixação da coluna

5

3 – Desmontar a mola, recorrendo à ferramenta adequada. 4 – Substit uir o amortecedor e a mola por outr os iguais ou recomendados pelo fabricante da marca.

4 3


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Pós-Teste

GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS EXERCÍCIO N.º 3 - REPARAÇÃO DO SISTEMA DE TRAVAGEM


1 – Executar o teste aos travões dianteiros, traseiros e de estacionamento do veículo, e analisar os 2 – Dirigi r a viatura até um elevador, retirar as rodas do eixo di anteiro e do eixo traseiro do veículo.

GUIA DE NÍVEL DE AVALIAEXECUÇÃO ÇÃO (PESOS) 2

1

3 – Desmontar o travão de tambor do eixo dianteiro do veículo e verificar a ovalização dos tambores,

3

caso estejam ovalizados proceder à rectificação 4 – Desmontar o travão de dis cos do eixo t raseiro do veículo e verificar o empeno dos discos, caso

3

estejam empenados proceder à rectificação ou



5 – Montar os tambores e os discos nos respectivos

3

6 – Substituir os calços de travão de tambor das

2

7 – Substituir as pastilhas de travão de discos das

2

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8 – Retirar todo o óleo exist ente no circuit o de travagem do veículo, e adicione óleo nov o, fazendo a

4


Diagnóstico e reparação em sistemas mecânicos

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