INGENIERÍA DE MÉTODOS II
MÉTODO DEL CENTRO DE GRAVEDAD: LOCALIZACIÓN DE INSTALACIONES -CASOSGiancarlo Callaoapaza Chávez Universidad Privada del Norte Facultad de Ingeniería Industrial e-mail:
[email protected] internet: gianc-rz.blogspot.com
ABSTRACT: La decisión de localización de una nueva instalación es una etapa importante y crucial en el desarrollo de una empresa o de de una institución gubernamental, por lo mismo se han han desarrollado métodos que maximicen el grado de precisión a la hora de poder escoger el lugar más adecuado acorde a la actividad realizada y a las necesidades requeridas, es así que se presenta en el presente informe dos casos en los cuales se aplican uno de estos métodos, el centro de gravedad , el cual determina la mejor ubicación de una instalación en base a la ubicación geográfica de los puntos meta, el volumen enviado y el costo de transporte. El primer caso, idealizado, fue extraído de un texto para el análisis de la base del método y el segundo, un estudio realizado por el lugarteniente junior de la marina de Turquía Mg. Ugur Erdemir, desarrollando para su tesis de maestría la aplicación de éste y otros métodos para la ubicación de un nuevo centro logístico para la marina turca; cabe resaltar que de este estudio solo se pone énfasis en el método del centro de gravedad por ser el tema principal de este informe teniendo siempre presente que para una correcta toma de las decisiones sobre localización de instalaciones se tienen que cruzar diferentes resultados por los diversos métodos existentes y no solamente en base a un único resultado proveniente de un solo método.
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
CASO DE ESTUDIO INTRODUCTORIO CENTRO DE DISTRIBUCIÓN DE AMBROSE La familia Ambrose tiene una pequeña cadena regional de tiendas minoristas. Sus productos más conocidos son CD, conciertos en DVD, reproductoras de DVD y accesorios de audio. En la actualidad, la familia usa los servicios de un contratista independiente para surtir sus tiendas utilizando servicios de un contratista independiente para surtir sus tiendas utilizando camiones. La familia no está muy satisfecha con los tiempos de entrega y la confiabilidad del contratista. Ellos investigaron el asunto de centros de distribución y tomaron la decisión de rescindir el contrato del distribuidor y establecer un centro de distribución (CD) propio. La cadena cuenta con 10 tiendas, 5 en Texas y 5 en Oklahoma. Las tiendas se encuentran en 10 ciudades, como se muestra en la tabla, donde también se dan las toneladas anuales de mercancía que requiere cada tienda. tienda. La investigación de la familia indica que existen dos configuraciones de capacidad para los centros de distribución: pequeño y grande. La versión pequeña puede dar servicio a 5 tiendas; la grande puede dar servicio a 10. Los costos fijos anuales para el pequeño son $ 2 000 000 cada uno; mientras que los costos fijos por año de un centro grande son $3 600 000. La organización reconoce que el embarque es otro costo importante; debe considerar los costos de transporte de $2.00 por milla/tonelada. (Mover 10 millas una carga de 40 toneladas es igual a 400 millas/tonelada). Las localizaciones se muestran en la tabla. Cada unidad de distancia equivale a 40 millas. La familia contrato a Robert Piland, un profesor de Texas, para asesorarla en este proyecto. Pidieron al profesor Piland la respuesta a varias preguntas. ¿La compañía debe construir un solo centro de distribución grande o dos pequeños? ¿Dónde debe localizarse el o los centros de distribución? ¿Cuáles serán los costos anuales totales asociados con cada opción? ¿Qué otros aspectos además del costo deben estudiarse para tomar la decisión? 2
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Pregunta para analizar: Elabore el informe de Robert Piland para la familia Ambrose. Oklahoma Ciudad
Distancia
Distancia
Este-Oeste
Norte-Sur
X
Y
ADA
Toneladas
9.7
3.5
600
9
2.4
300
10.1
2.1
250
MCALESTER
11
4
400
NORMAN
8.5
4.4
750
ARDMORE DURANT
Texas Ciudad
Distancia
Distancia
Este-Oeste
Norte-Sur
X
Y
Toneladas
9
0.7
200
GREENVILLE
10.7
0.5
500
PARIS
11.5
1.5
300
SHERMAN
9.8
1.4
600
6.9
1.9
550
DENTON
WICHITA FALLS
Utilizando las fórmulas:
∑ ∑ ∑ Coordenada y del centro de gravedad = ∑ Coordenada x del centro de gravedad =
Donde
= coordenada x de la localización i = coordenada x de la localización i =cantidad de bienes que se
mueven desde o hacia
localización i 3
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II ANÁLISIS DE DATOS 1. Dos centros de distribución: CG
X
Y
OKLAHOMA 9.486956522 3.584782609
9.43023256
TEXAS
1.26744186
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Figura 1. Centro de gravedad de un centro de distribución para Oklahoma
4
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
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Figura 2. Centro de gravedad de un centro de distribución para Texas COSTOS
Oklahoma Costo fijo: 2000000 $ Ciudad
CG a CIUDAD
Toneladas
Costo
Demanda
Transporte
Subtotales
ADA
11.91304348
600
2
14295.65217
ARDMORE
66.86956522
300
2
40121.73913
DURANT
83.91304348
250
2
41956.52174
MCALESTER 77.13043478
400
2
61704.34783
72.08695652
750
2
108130.4348
TOTAL
266208.6957$
NORMAN
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Texas Costo fijo: 2000000 $ Ciudad DENTON
CG a
Toneladas
Costo
Subtotales
CIUDAD
Demanda
Transporte
39.9069767
200
2
15962.7907
GREENVILLE 81.4883721
500
2
81488.37209
PARIS
92.0930233
300
2
55255.81395
SHERMAN
20.0930233
600
2
24111.62791
126.511628
550
2
139162.7907
TOTAL
315981.3953$
WICHITA FALLS
2. Un centro de distribución: CG
X
Y
OKLA Y TEX
9.459550562 2.465168539
COSTOS
Oklahoma y Texas Costo fijo: 3600000 $ Ciudad
CG a CIUDAD
Toneladas
Costo
Demanda
Transporte
Subtotales
ADA
51.01123596
600
2
61213.48315
ARDMORE
20.98876404
300
2
12593.25843
DURANT
40.2247191
250
2
20112.35955
MCALESTER
123.011236
400
2
98408.98876
NORMAN
115.7752809
750
2
173662.9213
DENTON
88.98876404
200
2
35595.50562
GREENVILLE 128.2247191
500
2
128224.7191
PARIS
120.2247191
300
2
72134.83146
SHERMAN
56.2247191
600
2
67469.66292
124.988764
550
2
137487.6404
TOTAL
806903.3708$
WICHITA FALLS
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II �� �������� � ����� �
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Figura 3. Centro de gravedad de un centro de distribución para Oklahoma y Texas
REPORTE 1. Costo debido a 2 centros de distribución CENTROS
COSTO
COSTO
TOTAL
FIJO
TRANSP
CENTRO
OKLAHOMA 2000000 266208.6957
2266208.696
2000000 315981.3953
2315981.395
COSTO TOTAL
4582190.091$
TEXAS
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II 2. Costo debido a 1 centro de distribución CENTRO
COSTO
COSTO
COSTO TOTAL
FIJO
TRANSP
3600000
806903.3708 4406903.371$
OKLA Y TEX
•
La opción más económica para este caso es elegir la opción 2, crear un centro de distribución, con la ubicación proporcionada por el CG respectivo.
•
Un aspecto para la toma de decisión involucra observar la configuración de las carreteras en los estados para verificar si no hay mucha variación en el recorrido a efectuar del calculado, además de analizar si la zona donde se ubica el CG es indicado para actividad (vías de acceso, zonificación).
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CASO DE ESTUDIO REAL OPTIMIZACIÓN DE LAS OPERACIONES LOGÍSTICAS DE UN ALMACÉN A TRAVÉS DE MODELOS DE SELECCIÓN DE LOCALIZACIÓN EN: ESTAMBUL, TURQUÍA
I. PROPÓSITO DEL ESTUDIO:
El propósito de de esta investigación es encontrar la mejor ubicación de un centro de distribución logística para la marina Turca en Estambul para así poder desarrollar mejor su misión y poder invertir en los últimos avances tecnológicos. Debido al avance del tiempo, al atraso tecnológico, y la expansión poblacional y de urbanización, muchas dificultades se han tenido con las existentes instalaciones. El actual centro de comando logístico tiene por lo menos 50 años y debido al terremoto de 1999, significativos cambios a nivel táctico y estratégico han sido necesarios en el sistema de logística de la marina de Turquía. Por lo tanto, las actuales revisiones del sistema de suministro y de relocalización están ganando importancia y se están convirtiendo en un urgente requerimiento para las futuras operaciones de la marina. Conjuntamente con los análisis de localización del centro de suministros en Estambul, esta investigación debe considerar la más actual tecnología de la información y otras innovaciones relevantes en temas logísticos. La dedicación y el compromiso de la marina Turca es crucial para esta relocalización. II. ANTECEDENTES
El grupo de comando de suministros de Estambul es uno de los once centros logísticos de la marina Turca. Esta localizado en kasimpasa en el lado europeo de Estambul. La misión principal de este centro es proveer a las instalaciones de la marina y embarcaciones en Estambul. La otra misión de este centro logístico es comprar todos los ítems necesarios a los otros centros logísticos de Estambul. La 9
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II misión del grupo de control de suministros de Estambul es muy dinámica y crucial en el buen desempeño de las fuerzas militares de Turquía. Su ubicación estrategia es critica en el desarrollo de su misión. Este centro logístico es una compleja instalación que incluye once almacenes. Los principales ítems almacenados en este centro estas listados y son: •
Textiles y ropa militar
•
Materiales de cocina y alimentos
•
Materiales de oficina
•
Estacionamientos
•
Equipos médicos y medicinas
•
Combustibles a base de petróleo
Partiendo del hecho que las actuales instalaciones tienen mas de 50 años, por el paso del tiempo se han reducido significativamente las capacidades de este centro logístico. La tecnología es obsoleta y la modernización no seria efectiva en cuanto a costos. Similarmente la localización actual ya no se encuentra dentro de los actuales requerimientos de la marina. Cuando las instalaciones fueron recién construidas, el transporte y la accesibilidad al sitio era muy fácil y conveniente. El centro logístico estaba lejos de los centros poblados y de las áreas de asentamiento alrededor de Estambul. Ahora, la actual locación se ubica en el medio de las áreas de asentamiento, las cuales, debido al incremento inmigratorio, está muy populado. Ante nada, los actuales límites en cuando a espacio en terreno no provee de las oportunidades necesarias para un ampliamente de las instalaciones. En realidad, el acceso de los grandes vehículos de transporte a la actual ubicación es uno de los más grandes problemas. Las calles angostas que rodean la actual ubicación no permitirán el fácil acceso a los grandes camiones. Además, llegar a la autopista desde la actual ubicación toma un largo tiempo debido a un excesivo tráfico. Adicionalmente, grandes camiones comerciales no están permitidos de viajar dentro de los límites de la ciudad de Estambul durante las horas de la mañana. Aun así, estos camiones están permitidos de viajar por las autopistas. Esta regulación afecta el acceso y envió al grupo de comando de suministros de Estambul. 10
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
La figura 4 es una imagen satelital del lado europeo de Estambul que muestra los caminos principales y la densidad de los establecimientos alrededor de la actual ubicación del centro logístico.
Figura 4. Imagen satelital de la actual ubicación
La figura 5. Muestra la ubicación del actual centro logístico y los caminos principales
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Figura 5. El mapa de la actual ubicación y de los caminos principales
Como lo señala el mapa, El Cuerno de Oro es la extensión del Bosphorus y allí hay dos puentes de acceso del actual centro logístico desde Bosphorus. Siendo estos puentes muy bajos, ello restringe el acceso al actual centro logístico a grandes barcos. Solo pequeños botes de pesca pueden pasar debajo de estos puentes. Aun asi, El grupo de comando de suministros de Estambul debe usar otro puerto municipal o transporte por tierra para llevar los cargamentos de agua y petróleo. Estas secciones siguientes presentan algunos datos acerca de Estambul y de los problemas referidos a la relocalización del grupo de comando de suministros de Estambul. A. Información general acerca de Estambul.
Estambul es la única ciudad en el mundo construida en dos continentes, separada por el estrecho de Bosphorus, con un pie en Europa y el otro en Asia. Los dos lados de Estambul están conectados por dos puentes de suspensión.
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Figura 6. La ubicación de Estambul
Estambul, una larga y extraordinaria ciudad, tiene un área de 5712 m2 con una población de 9 198 809 (1997). Es la vigésimo cuarta ciudad más grande del mundo. Aproximadamente uno de cada siete ciudadanos de Turquía vive en Estambul. El ambiente cultura es un criterio de decisión para el proyecto de selección de almacén. Estambul es una ciudad muy apropiada para este criterio debido a que es la capital de Turquía. En términos de los ingresos por localidad, el 20% de los ricos de Estambul gana el 64% del ingreso total, y el 20% de los más pobres ganan solo el 4% del total de ingresos. El alfabetismo de la población de Estambul esta por encima de la media nacional. El ratio de alfabetismo para niños de seis años a más es de 90%. Además 5.5% de la población tiene el grado de bachiller. Existen dos aeropuertos: Uno es el aeropuerto de Ataturk en el lado europeo y el otro es el aeropuerto de Kurtkoy en el lado asiático. El puerto de Haydarpasa es uno de los más largos puertos de Turquía. Ambos lados de Estambul vías férreas, que transporta carga y pasajeros. La estación férrea de Sirkeci en el lado europeo y la estación férrea de Haydarpasa en el lado asiático. Las siguientes figuras muestran las localizaciones de los principales centros de transporte en Estambul.
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Figura 7. Principales ubicaciones en Estambul
B. Efectos del terremoto de 1999 en el actual centro logístico
El daño creado por el terremoto de 1999 en Turquía ha afectado a la marina Turca significativamente. Asimismo, el terremoto a dañado los edificios y la infraestructura del grupo de comando de suministros de Estambul extensivamente. Acorde con el reporte de daños, las actuales instalaciones deben de someterse a un gran reforzamiento para hacerlos seguros ante terremotos. El comando de mantenimiento, reparaciones y establecimientos de Estambul ha calculado el costo de restauración de las actuales instalaciones y el costo de la construcción de un nuevo centro logístico descrito a continuación:
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II Costos restauración de
Costo de construcción de un
las actuales
nuevo centro logístico
instalaciones
5 571 034 542 000 TL
7 464 000 000 000 TL
$ 8 985 000
$12 038 000
TL: Lira Turca
1$ = 620 000 TL (Dic 2000)
Tabla 1. Costos de restauración y de construcción de un nuevo centro logístico
Los costos de restauración del centro logístico incluyen reparación de puertos y caminos así como los reforzamientos estructurales de las edificaciones para hacerlos seguros ante terremotos y capaces de adaptarse a los estándares modernos medioambientales. C. Efectos del terremoto de 1999 en los astilleros navales
Debido al extensivo daño en el astillero de Golcuk, el cual estaba localizado en el epicentro del terremoto de 1999, La marina de Turquía ha comprado un astillero en un suburbio de Pendik en Estambul. Pendik está ubicado en el lado asiático de Estambul. Yendo más allá, la marina Turca ha transferido todas las operaciones del astillero naval de Taskizak al astillero de Pendik y ha cerrado las instalaciones de Taskizak. Las siguientes imágenes muestran la ubicación, disposición y los caminos aledaños a las instalaciones de Pendik.
Figura 8. Ubicación y caminos principales alrededor de las instalaciones de Pendik
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Figura 9. Mapa cercano de las instalaciones de Pendik y sus alrededores
D. Localizaciones alternativas para el actual centro logístico
Existen cuatro ubicaciones alternativas en Estambul donde L marina Turca puede construir un gran centro logístico: Beykoz, Sariyer, Pendik y en la actual ubicación. La marina Turca es dueña de parcelas de tierra de diferentes tamaños y hay diferentes comandos de marina en esas ubicaciones. Sariyer y Beykoz tiene dos pequeños comandos de suministro (almacenes) más que el centro de suministro de kasimpasa. El control de suministro en Sariyer sirve a la Guardia Costera Turca, y las instalaciones de Beykoz apoyar a los barcos locales. Pendik no tiene ninguna instalación de logística, excepto por su propios almacenes libres para los barcos en revisión. Después de reubicar las operaciones del astillero naval de Taskizak al astillero de Pendik, La carga de trabajo del grupo de comando de suministro de Estambul se movió a Pendik. Yendo mas alla, el astillero naval de Pendik presenta más terreno del necesario para cumplir sus operaciones de construcción y reparación de buques y la mayoría del terreno es ocioso. Además hay locaciones alternativas para el control de suministro logístico de Kasimpasa, y además el Comando Naval Área Mar-Norte ha ordenado preparar un análisis preliminar de reubicación para el actual centro logístico, aunque ni un análisis de
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II costo-beneficio ni una investigación técnica para una reubicación factible a uno de estas posibles locaciones todavía esta completada. El actual centro logístico no puede mejorar su nivel de servicio y no puede capitalizar sobre ningún avance tecnológico. Más aun, los costos para hacer el centro logístico seguro ante terremotos es necesario. Consecuentemente restaurar instalaciones con más de 50 años en vez de construir uno nuevo en una mejor ubicación con lo último en tecnología no es económico. III. ENCONTRAR LA MEJOR UBICACIÓN PARA EL CENTRO LOGÍSTICO EN ESTAMBUL PARA LA MARINA TURCA
Para realizar el análisis de la más ventajosa ubicación del centro logístico en Estambul para la marina Turca se ha empleado diversos métodos aquí mencionados: •
El método del centro de gravedad
•
El método Electré
•
Software: Decisiones lógicas para Windows (LDW)
A. LA APLICACIÓN DEL METODO DEL CENTRO DE GRAVEDAD
El centro de gravedad determina la mejor localización minimizando los costos de transporte. La única variable en este método es la distancia. Existe tres diversos métodos de cálculo por distancia dentro del método del centro de gravedad. Aun así solo los métodos de distancia rectilínea y de distancia lineal son aplicados en este estudio ya que estos son los más apropiados en los problemas de selección de sitio para almacenes. Los datos usados en este método son los datos de transporte presentados en el anexo A para el centro de logística de la marina turca en KasimpasaEstambul. El comando logístico de Kasimpasa es el principal centro de suministros de la marina Turca en Estambul. Este centro apoya a los comandos de marina local y transporta material hacia los otros comandos logísticos en otras regiones.
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II 1. Distancia Rectilínea
En el anexo A se presenta un mapa de Turquia, el cual fue usado para determinar las coordenadas de todas las locaciones de envío. El primer paso es la tabla de datos. Las coordenadas y los datos de transporte se presentan en la tabla 2. Ubicación
Coordenadas
Tipo de carga
Carga
Costos
Anual
(Ci – TL/ton*km)
(Q i –Ton) Golcuk
P1 (268, 557)
Annuel Intercity
2,620
52,000
Golcuk
P1 (268, 557)
Objetos regulares
448
125,000
Ankara
P2 (442, 491)
Annuel Intercity
943
52,000
Izmir
P3 (102, 390)
Annuel Intercity
2,620
52,000
Aksaz
P4 (164, 269)
Annuel Intercity
943
52,000
Erdek
P5 (160, 532)
Annuel Intercity
315
52,000
Iskenderun
P6 (642, 237)
Annuel Intercity
630
52,000
Eregli
P7 (366, 598)
Annuel Intercity
315
52,000
Canakkale
P8 (068, 520)
Annuel Intercity
315
52,000
Beykoz
P9 (228, 594)
Annuel Intercity
315
52,000
Cengiz Topel
P10 (283, 549)
Objetos regulares
32
125,000
Kasimpasa
P11 (217, 579)
Local
2,500
52,000
Tuzla
P12 (242, 560)
Local
2,500
52,000
Heybeliada
P13 (230, 570)
Local
2,080
52,000
Beylerbeyi
P14 (225, 583)
Local
875
52,000
Sariyer
P15 (224, 593)
Local
260
52,000
Fenerbahce
P16 (226, 578)
Local
260
52,000
Pendik
P17 (235, 571)
Objetos regulares
103
125,000
Pendik
P17 (235, 571)
Petróleo
1,710
5,2000
Pendik
P17 (235, 571)
Local
1,040
5,200
Tabla 2. Sumario de datos de las coordenadas y transporte
Los siguientes pasos son aplicados en la tabla 3 y tabla 4. Los resultados están resaltados. •
Ordenar ascendentemente la abscisa y las ordenadas de las ubicaciones meta
•
Calcular los valores de Wi (Ci*Qi) 18
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II •
Calcular los valores de la suma acumulativa de Wi
Finalmente, encontrar el número igual a la de la suma acumulativa. Si el valor de
�� ∑ , de la columna Wi
�� ∑ no existe en la columna
de la suma acumulativa W i, entonces encontrar el numero que es más cercano en valor a la
�� ∑ pero más grande que �� ∑ .
Los valores de la abscisa y la ordenada en estas filas dan los puntos T (X, Y), las cuales minimizan los costos totales de transporte. Abscissa Xo= 235 Ubicación
Xi
Ci
Qi (Ton)
Wi
Suma
(X1000TL)
acumulativa de Wi
Canakkale
68
52
315
16,380
16,380
Izmir
102
52
2,620
136,240
152,620
Erdek
160
52
315
16,380
169,000
Aksaz
164
52
943
49,036
218,036
Kasimpasa
217
52
2,500
130,000
348,036
Sariyer
224
52
260
13,520
361,556
Beylerbeyi
225
52
875
45,500
407,056
Fenerbahce
226
52
260
13,520
420,576
Beykoz
228
52
315
16,380
436,956
Heybeliada
230
52
2,080
10,8160
545,116
Pendik
235
125
103
12,875
557,991
Pendik
235
52
1,710
88,920
646,911
Pendik
235
52
1,040
54,080
700,991
Tuzla
242
52
2,500
130,000
830,991
Golcuk
268
52
2,620
136,240
967,231
Golcuk
268
125
448
56,000
1,023,231
Gengiz Topel
283
125
32
4,000
1,027,231
Eregli
366
52
315
16,380
1,043,611
Ankara
442
52
943
49,036
1,092,647
Iskenderun
642
52
630
32,760
1,125,407
∑
562,704
½(
Tabla 3. Calculo del valor de la mejor ubicación –Abscissa-
19
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II El valor de la abscisa de la mejor ubicación es X (235) en el mapa de referencia Anexo A. Los cálculos de la ordenada para la mejor ubicación están mostrados a continuación: Ordenada Yo= 560 Ubicación
Xi
Ci
Qi (Ton)
Wi
Suma
(X1000TL)
acumulativa de Wi
Iskenderum
237
52
630
32,760
32,760
Aksaz
269
52
943
49,036
81,760
Izmir
390
52
2620
136,240
218,036
Ankara
491
52
943
49,036
267,072
Canakkale
520
52
315
16,380
283,452
Erdek
532
52
315
16,380
299,832
Cengiz Topel
549
125
32
4,000
303,832
Golcuk
557
52
2,620
136,240
440,072
Golcuk
557
125
448
56,000
496,072
Tuzla
560
52
2,500
130,000
626,072
Heybeliada
570
52
2,080
108,160
734,232
Pendik
571
125
103
12,875
747,107
Pendik
571
52
1,710
88,920
836,027
Pendik
571
52
1,040
54,080
890,107
Fenerbahce
578
52
260
13,520
923,627
Kasimpasa
579
52
2,500
130,000
1,033,627
Beylerbeyi
583
52
875
45,500
1,079,127
Sariyer
593
52
260
13,520
1,092,647
Beykoz
594
52
315
16,380
1,109,027
Eregli
598
52
315
16,380
1,125,407
∑
562,704
½(
Tabla 4. Calculo del valor de la mejor ubicación –Ordenada-
El valor de la ordenada de la mejor ubicación es Y (560) en el mapa de referencia en el anexo A. Por lo tanto, las coordenadas de la mejor localización son T (X, Y) = T (235, 560), y el costo total de transporte para este punto es mínimo. El mejor punto es mostrado en el siguiente mapa. 20
MAYO 12, 2008
INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Figura 10. La mejor ubicación (rectilínea)
La mejor ubicación se encuentra en el mar, un punto no factible; aun así, la más cercana ubicación factible son Tuzla y Pendik. Pendik es la única alternativa porque el terreno y las restricciones de las instalaciones entre los dos ubicaciones factibles. 2. Distancia lineal cuadrática
Los resultados de este método son presentados en la tabla 3 y la tabla 4. Las coordenadas del mejor punto son calculados a continuación:
� ����������� ��������� � El valor de la ordenada del mejor punto es calculado a continuación:
� ����������� ��������� � Consecuentemente, las coordenadas de la mejor ubicación son T (X, Y) = T (238, 520). El mejor punto es mostrado en el siguiente mapa.
21
MAYO 12, 2008
INGENIERÍA DE MÉTODOS II
Figura 11. La mejor ubicación (lineal cuadrática)
Ubicación
Xi
Wi para la
Wi*Xi
abscisa Canakkale
68
16,380
1,113,840
Izmir
102
136,240
13,896,480
Erdek
160
16,380
2,620,800
Aksaz
164
49,036
8,041,904
Kasimpasa
217
130,000
28,210,000
Sariyer
224
13,520
3,028,480
Beylerbeyi
225
45,500
10,237,500
Fenerbahce
226
13,520
3,055,520
Beykoz
228
16,380
3,734,640
Heybeliada
230
10,8160
24,876,800
Pendik
235
12,875
3,025,625
Pendik
235
88,920
20,896,200
Pendik
235
54,080
12,708,800
Tuzla
242
130,000
31,460,000
Golcuk
268
136,240
36,512,320
Golcuk
268
56,000
15,008,000
Gengiz Topel
283
4,000
1,132,000
Eregli
366
16,380
5,995,080
Ankara
442
49,036
21,673,912
Iskenderun
642
32,760
21,031,920
SUMA
1,125,407
268,259,821
Tabla 5. El cálculo de la abscisa mediante la distancia lineal cuadrática
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II Ubicación
Yi
Wi para la
Wi*Yi
ordenada Iskenderum
237
32,760
7,764,120
Aksaz
269
49,036
13,190,684
Izmir
390
136,240
53,133,600
Ankara
491
49,036
24,076,676
Canakkale
520
16,380
8,517,600
Erdek
532
16,380
8,714,160
Cengiz Topel
549
4,000
2,196,000
Golcuk
557
136,240
75,885,680
Golcuk
557
56,000
31,192,000
Tuzla
560
130,000
72,800,000
Heybeliada
570
108,160
61,651,200
Pendik
571
12,875
7,351,625
Pendik
571
88,920
50,773,320
Pendik
571
54,080
30,879,680
Fenerbahce
578
13,520
7,814,560
Kasimpasa
579
130,000
75,270,000
Beylerbeyi
583
45,500
26,526,500
Sariyer
593
13,520
8,017,360
Beykoz
594
16,380
9,729,720
Eregli
598
16,380
9,795,240
SUMA
1,125,407
585,279,725
Tabla 6. El cálculo de la ordenada con la distancia lineal cuadrática
Como el centro logístico debe estar dentro de los límites de la ciudad de Estambul y apoyar las ordenes locales, la mejor ubicación no es un punto factible. Aún así, la ubicación más factible y cercana está todavía en el lado asiático de Estambul, y ellos son Tuzla y Pendik. Entre Tuzla y Pendik, solo Pendik es un sitio posible para el nuevo centro logístico porque el terreno y las restricciones de las instalaciones. IV.
CONCLUSIONES DEL ESTUDIO:
Un almacén es una empresa que provee y distribuye recursos. Cuando las existentes instalaciones de almacenamiento ya no pueden satisface las necesidades cambiantes de una organización, una nueva selección de sitio debe ser considerada. Naturalmente, una decisión sobre la selección de sitio es un 23
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II algo arduo para un manager logístico, ya que una mala decisión para un almacén es una decisión muy difícil de corregir. El propósito de esta investigación es determinar la mejor ubicación para el centro logístico de la marina Turca en Estambul para así poder incrementar el nivel de servicio al cliente a la vez de usar la última tecnología en la industria de almacenamiento. •
La conclusión de esta investigación está basada en las suposiciones hechas durante el análisis. Uno de los dos principales suposiciones era acerca de las estadísticas de transporte del grupo de control de suministros de Estambul. Ya que el costeo de transporte no es el único costo asociado con un gran centro de logístico. La segunda principal suposición fue la precisión de los datos obtenidos de la encuesta aplicada a los participantes. Ya que el tamaño de muestra de ambas encuestas fueron relativamente pequeñas, las encuestas pueden ser conducidas extendiendo la participación y esto puede incrementar la precisión de los datos obtenidos de la encuesta usados para hacer una decisión sobre la selección de sitio. La marina Turca debe considerar mover el grupo de control de suministro de Estambul a Pendik. Tres diferentes modelos de selección de sitio han sido empleados en este estudio para determinar la mejor ubicación
del centro logístico en
Estambul. El primer modelo estuvo basado en el método del centro de gravedad y considero solo los costos de transporte. El método Electré y el modelo LDW usaron los resultados de las encuestas como datos de entrada. La investigación fue conducida entrevistando a los expertos de logística incluyendo NPS e instructores técnicos universitarios de Estambul, oficiales militares norteamericanos, oficiales de suministro de la marina Turca. El posible criterio de decisión y las diferentes alternativas de localización en Estambul fueron analizados y evaluados por los participantes de las encuestas. Las locaciones alternativas para el nuevo centro logístico fueron kasimpasa, Sariyer, Beykoz y Pendik. Los resultados de todos estos modelos indican a Pendik como la mejor ubicación para la marina Turca.
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
•
Erdemir, Ugur, “Optimizing warehouse logistics operations through site selection models: Istanbul, Turkey”, United States Navy, California, 2003
•
Render, Heizer, “Principios de administración de operaciones” , Editorial Prentice Hall, 5ta edición, México, 2005
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II
ANEXO
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INGENIERÍA DE MÉTODOS II ANEXO A
Puntos clave para el actual centro logístico en Estambul están mostrando en el mapa siguiente de Turquía
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