daily F1C

I

CURSO DE MOTOR F1C DAILY S-2007

EDICI N 2008

IVECO ARGENTINA S.A. CENTRO DE FORMACIÓN CUSTOMER SERVICE DOCUMENTACIÓN DIDÁCTICA NO SUJETA A ACTUALIZACIONES

CURSO DE MOTOR F1C – DAILY S-2007 VOLÚMEN 1 - EDICIÓN 2008

INDICE

CODIFICACIÓN TÉCNICA

3

CURVAS CARACTERÍSTICAS

4

CARACTERÍSTICAS GENERALES

6

WALK AROUND DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR Bloque

9 17

Sub bloque

18

Cigüeñal

19

Retén posterior del cigüeñal

20

Retén anterior del cigüeñal

20

Bielas

21

Pistones

22

Volante de doble masa Culata

23 24

Empujador hidráulico

26

Válvulas

27

Muelles válvulas

27

Árboles de levas

28

Correa del compresor acondicionador

29

Accionamiento de órganos auxiliares

29

DISTRIBUCIÓN

30

Tensor de cadena hidráulico

31

Reglajes

32

Montaje de la cadena distribución y puesta en fase

32

LUBRICACIÓN

40

Grupo bomba de aceite – depresor

41

Válvula de regulación de la presión de aceite

43

Intercambiador de calor

44

Filtro de aceite

46

Recirculación vapores de aceite (blow-by centrífugo)

47

17

1


INDICE

CODIFICACIÓN TÉCNICA

3

CURVAS CARACTERÍSTICAS

4

CARACTERÍSTICAS GENERALES

6

WALK AROUND DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR Bloque

9 17

Sub bloque

18

Cigüeñal

19


20

Retén anterior del cigüeñal

20

Bielas

21

Pistones

22

Volante de doble masa Culata

23 24


26

Válvulas

27

Muelles válvulas

27

Árboles de levas

28


29

Accionamiento de órganos auxiliares

29

DISTRIBUCIÓN

30

Tensor de cadena hidráulico

31

Reglajes

32

Montaje de la cadena distribución y puesta en fase

32

LUBRICACIÓN

40

Grupo bomba de aceite – depresor

41


43


44

Filtro de aceite

46

Recirculación vapores de aceite (blow-by centrífugo)

47

17

1


REFRIGERACIÓN

49

Polea electromagnética

51

Bomba de agua

52

Termostato

52

SOBREALIMENTACIÓN

53

Turbocompresor Mitsubishi TD 4 HL – 13T - 6

54

Turbocompresor GARRETT GT22 – “Water Cooled BH”

55

Electroválvula proporcional comando actuador turbocompresor

57

Control y reglaje actuador VGT

59

ALIMENTACIÓN

60

Esquema del circuito del Common Rail

61

Filtro de combustible “Filtrato”

63

Filtro de combustible “UFI Filters”

65

Bomba de alta presión CP 3.2

67

Electrobomba combustible

68

Regulador de presión

69

Rail (Acumulador de presión)

70

Electroinyectores

71

Control alzada excéntricas y control alineación muñequillas

73

Control del saliente de los pistones

73

DATOS – JUEGOS DE MONTAJE

74

PARES DE APRIETE

79

MANTENIMIENTO DEL MOTOR

83

UTILLAJE

85

UTILLAJE EXPERIMENTAL

90

2


CODIFICACIÓN DE LA IDENTIFICACIÓN DEL MOTOR F1C F

1

C

E

0

4

8

1

F

∗

C +

Nivel de emisión (*) Potencia de homologación Empleo Alimentación / inyección N°Cilindros Ciclo motor – posición cilindros Motor Evolución de la familia A = 2300 cm3 3 C = 3000 cm Familia motores

0 = 4 tiempos, vertical

8 = DI. TCA 1 = Autocarro

F1C

F = 146 CV – 107 kW H = 176 CV – 129 kW

(*) La codificación del nivel de emisión es función del tipo de empleo: A: Homologación Euro 4 LD sin D.P.F. B: Homologación Euro 4 LD con D.P.F. opcional C: Homologación Euro 4 HD con D.P.F.

3


CURVAS CARACTERÍSTICAS F1C – Potencia máxima 146 CV (107 kW) – Par máximo 350 Nm

107872

4


F1C – Potencia máxima 176 CV (129 kW)– Par máximo 380 Nm

107873

5


CARACTERÍSTICAS GENERALES MOTORI F1C EURO4

Tipo

F1CE0481 F

Ciclo Alimentación Inyección

Diesel 4 tiempos Sobrealimentado con intercooler Directa

Numero cilindros

4 en línea

Diámetro

mm

95,8

Carrera

mm

104

Cilindrada Total Potencia máxima

cm3 kW (CV)

2998 107 (146)

129 (176)

R.p.m.

3500

3500

-

-

350 (35,6) 1400

400 (40,7) 1500

Par a 1000 rpm Par máximo

(*)

F1CE0481 H

Nm (kgm) R.p.m.

Régimen mínimo del motor 800 ± 25 en vacío R.p.m. Régimen máximo del motor 4200 ± 50 en vacío R.p.m. Presión en el P.M.S. *bar 20÷26 Presión mínima admisible en el P.M:S. *bar 16 El valor de la presión se obtiene poniendo en rotación el motore mediante la ayuda del motor eléctrico de arranque con temperatura del aceite di 40°- 50°C.

6


Tipo DISTRIBUCIÓN inicio antes del P.M.S. A fin después del P.M.I. B inicio antes del P.M.I. D fin después del P.M.S. C

ALIMENTACIÓN

F1CE0481 F

F1CE0481 H

24° 26° 70° 24° Sistema de alimentación de alta presión de gestión BOSCH EDC16 C39 formado por bomba alta presión CP3.2, electroinyectores, acumulador hidráulico (rail), centralita EDC 16 C39, sensores de presión y temperatura

Electroinyectores tipo

BOSCH

Orden de inyección

1-3-4-2

Presión de inyección bar

1600

7


Tipo SOBREALIMENTACIÓN Turbocompresor tipo: Holgura radial eje turbocompresor Holgura axial eje turbocompresor Carrera mínima de apertura de la válvula limitadora de presión: mm Carrera máxima de apertura de la válvula limitadora de presión: mm Presión correspondiente a la carrera mínima: bar Presión correspondiente a la carrera máxima: bar Reglaje actuador: - depresión 0 mmHg válvula totalmente abierta - depresión 0,2 bar carrera válvula mm - depresión 0,64 bar carrera válvula mm LUBRICACIÓN Presión aceite motor caliente (100 °C + 5 °C): al régimen mínimo bar al régimen máximo bar REFRIGERACIÓN Mando de bomba de agua: Termostato: inicio apertura: apertura máxima: ABASTECIMIENTO: Capacidad total 1°llenado Litros Kg Urania Daily Capacidad para sustitución Urania Turbo LD 5 periódica carter motor litros kg

F1CE0481 F

F1CE0481 H

Con intercooler GARRETT MITSUBISHI GT2260 V TD 04-HL-13T -6 De geometría con Waste-Gate variable 0,396 ÷ 0,602 0,086 ÷ 0,117 0,034 ÷ 0,106 0,030 ÷ 0,083 1

-

5

-

1,22 ± 0,027

-

1,38 ± 0,047

-

0,5 ÷ 2,5 9,5 ÷ 11,5 Forzada mediante bomba de engranajes, válvula limitadora de presión, filtro aceite de doble filtrado. 1,0 5,0 Mediante bomba centrifuga, termostato de regulación, ventilador con polea electromagnática, radiador, intercambiador de calor agua-aceite Mediante correa N.I. 79 ± 2°C 94 °C ± 2 °C

7,6 6,79

6,6 5,81 8


WALK-AROUND Vista en corte del motor F1C

Motor F1C0481F

Motor F1C0481H

114600

Versión motor con turbocompresor de geometría fija con válvula Waste-Gate no refrigerado

114605

Versión motor con turbocompresor de geometría variable con refrigeración por líquido

N.B. En las vistas siguientes se hace referencia al motor F1C0481H

9


Vista lateral izquierda motor F1C

0053328t

1. Sensor de temperatura líquido de refrigeración- 2.Sensor temperatura y presión aire – 3. Sensor de presión combustible en el rail – 4. Grupo válvula de mariposa – 5. Sensor presión aceite -6. Compresor aire acondicionado - 7. Bomba de alta presión CP3 con regulador de presión – 8. Volante de doble masa

10


Vista posterior motor F1C

1. Grupo válvula de mariposa – 2. Sensor de presión combustible en el rail - 3. Electroinyectores 114491

11


Vista lateral derecha motor F1C

114493

1. Sensor número de revoluciones cigüeñal - 2. Alternador – 3. Sensor nivel aceite

12


Vista anterior motor F1C

114492

1. Sensor número de revoluciones (fase) árbol de levas – 2. Compresor climatizador – 3. Alternador - 4. Polea electromagnética del ventilador.

13


Vista superior motor F1C

114494

1. Sensor de presión combustible en el rail - 2. Electroinyectores.

14


Sección longitudinal motor F1C

108444

15


Sección transversal motor F1C

0050262t

1. Tapa insonorizante superior – 2. Árbol de levas – 3. Balancín libre – 4. Electroinyector – 5. Válvula – 6. Turbocompresor – 7. Actuador neumático comando paletas turbocompresor VGT – 8. Cigüeñal – 9. Carter aceite motor – 10. Filtro aspiración aceite – 11. Biela – 12. Pistón – 13. Tubo de envío combustible de alta presión.

16


DESCRIPCIÓN DE LOS PRINCIPALES COMPONENTES MECÁNICOS DEL MOTOR Bloque El bloque es una estructura de fundición en la que están realizadas las camisas (con acabado de “plateau”), los apoyos de bancada y el alojamiento de la bomba de agua. Además están realizadas las cámaras de circulación del líquido de refrigeración y los conductos del circuito de lubricación de los diversos órganos. Para las camisas está prevista una sobremedida de 0,4 mm.

MARCADO DEL BLOQUE

A = Marca IVECO B = Denominación IVECO variante motor** C = Número de serie motor D = 1ª cifra, muñequilla de bancada n°1 (anterior motor) E = Diámetros selección cojinetes de bancada F = Diámetros selección camisas G = 1ª cifra, cilindro n°1 (anterior motor)

0050263t

EJEMPLO IVECO FICE0481H * A001 1359862 12345 1234

(**) Datos obtenidos de la anagráfica del número de pedido motor “XZ”

107871

17


88345

En el bloque están alojados los semicojinetes de bancada (1). El semicojinete central (2) está provisto de anillos de apoyo para el cigüeñal. Sub - bloque

88289

En el sub - bloque (1) están presentes los semicojinetes inferiores de bancada (2) de apoyo del cigüeñal. El semicojinete central, así como en el bloque, presenta los anillos de apoyo.

18


Cigüeñal El cigüeñal es de fundición y tiene cinco muñequillas de bancada. En su interior están los conductos para el paso del aceite para la lubricación. En la espiga anterior están calados los engranajes de accionamiento de la cadena de la distribución y los órganos auxiliares (grupo G.P.O.D., bomba servo dirección, bomba de alta presión).

0050264t

0050339t

Los tornillos de fijación (2) de la rueda fónica (1) tienen un aporte de Loctite 218 y deben ser sustituidas después de cada desmontaje. El par de apriete es de 10 ± 1 Nm.

19



88287

Es del tipo de caja (1) y para el desmontaje (2) es necesario usar el utillaje específico (2) (útil n. 99340060). Para el montaje hay que utilizar el útil específico n. 99346259. Retén anterior del cigüeñal

0050340t

El retén es de tipo de caja. Para el desmontaje es necesario usar el utillaje específico n. 99340059. Para el montaje es necesario utilizar el útil específico n. 99346258 (2,4 de figura). NOTA Para el correcto montaje de la tapa de la distribución, es necesario utilizar los útiles 99346258 (4) y 99396039. 20


Bielas Estampadas en acero, son del tipo de corte oblicuo, con separación del sombrerete realizada con la tecnología denominada “fracture split” en lugar de elaboración mecánica.

87796

* Cota del diámetro interno a obtener después del montaje en el pie de biela y repasado con una fresa. ** Cota no medible en estado libre DATOS PRINCIPALES DE LA BIELA, DEL CASQUILLO, DEL BULÓN Y DE LOS SEMI COJINETES Cada biela está marcada en el relativo sombrerete: 1. por una letra: O o X, que indica la clase del diámetro de la cabeza de biela montada en producción; 2. por un número que indica la clase de peso de la biela montada en producción. Además, podría estar grabado el número del cilindro en el cual está montada. En caso de sustitución, es por tanto necesario proceder a la numeración de la biela nueva con el mismo número de la sustituida. La numeración debe ser realizada en el lado opuesto a las cavidades de retención de los semicojinetes. De recambio, las bielas vienen con el diámetro de la cabeza de biela de 67,833 ÷ 67,848mm marcada con la letra O y la clase de peso marcada con el número 33. No se admite la eliminación de material. 21


Pistones

Dimensiones (mm) de los pistones, de sus bulones y de los segmentos. (**) La cota se mide en el diámetro de 92,8 mm (*) La cota se mide a 1,5 mm del diámetro exterior X=0,5 mm

107733

El perfil de la cámara de combustión es similar al de los pistones montados en el motor F1A.

87797

En el cielo del pistón, están grabados: 1. tipo motor; 2. clase; 3. proveedor; 4. sentido de montaje del pistón; 5. marca del control control de la adhesión del inserto de la primera garganta. garganta.

22


Volante de doble masa

88054

1. Corona dentada – 2. Cojinete – 3. Masas del volante Volante motor de doble masa, una solidaria al cigüeñal y otra al eje entrada movimiento del cambio de velocidades interpuesto un sistema elástico torsional de amortiguación. am ortiguación. Las ventajes de este volante respecto al normal son: con la • amortiguación de las irregularidades del motor transmitidas al cambio con consiguiente reducción de los ruidos de la transmisión; • reducción de los ruidos en la cabina como como consecuencia consecuencia de la atenuación atenuación del conjunto de los ruidos. Controlar la superficie de apoyo del disco de embrague, si presenta rayas excesivas sustituir el volante motor (3). Controlar el estado del cojinete (2) y de la corona dentada (1), si están desgastados o dañados sustituir el volante motor (3). Apriete de los tornillos de fijación 1ª Fase – 30 Nm 2ª Fase – 90° 23


CULATA En la culata de aluminio están insertados los asientos de válvulas, los alojamientos de inyectores, los asientos de los colectores de admisión y escape y los balancines.

88356

1. Junta sobreculata

DATOS PRINCIPALES ASIENTOS – EMPUJADORES HIDRÁULICOS

0050265t

Planificado de la culata El espesor nominal de la culata es de 112 ± 0,1 mm. La eliminación de metal máxima permitida no debe superar el valor de 0,2 mm. La junta de la culata incluida en el kit de juntas de recambios necesarias para la revisión completa del motor, viene en un único espesor. Esta también es suministrada separadamente.

24


Sobreculata Es de aluminio y en su interior se alojan los dos árboles de levas.

88341

1. Sobreculata – 2. Árbol de levas escape – 3. Árbol de levas admisión

88339

1.,4. Tapas de cierre de la sobreculata - 2.,3. Tornillos

88340

1. Tornillos – 2. Placa de apoyo – 3. Patín superior – 4. Tuerca. 25



0052329t

1. Balancín con muelle – 2. Muelle de retención empujador – 3. Empujador hidráulico – 4. Leva A diferencia del mecánico tradicional, el empujador hidráulico garantiza un contacto permanente entre leva y balancín evitando cualquier necesidad de reglaje o regulación. Sección empujador hidráulico

0050266t

1. Obturador – 2. Conducto entrada aceite – 3. Pistón – 4. Muelle A = 32,44 ± 0,3, fin de carrera; B = 31,30, posición de trabajo, C = 29,75 ± 0,25, inicio carrera Cuando llega el aceite a presión por el conducto (2) el obturador (1) se abre y permanece en esa situación mientras que no se alcance el equilibrio de presión en las dos cámaras para garantizar el contacto continuo entre empujador y balancín. El aceite que sale por el orificio anterior del pistón lubrica el balancín.

26


Eventuales avances del pistón son compensados por la apertura del obturador que le permite al aceite penetrar en la cámara trasera. La dilatación de los materiales y el alargamiento de las válvulas durante el calentamiento del motor causan la retracción del pistón hacia el interior, amortiguada por el paso de parte del aceite de la cámara de debajo del obturador hacia el exterior a través de la holgura entre pistón y cuerpo empujador. Válvulas Cotas principales de las válvulas de admisión y escape. Válvula de escape

Válvula de admisión

5,975 5,990

5,985 6,000

32,3 32,5 2,25+07.5' O 30,8 60°+7.5'

87799

Muelles de válvulas

50676

Datos principales: H H1 H2

Altura [mm] 54 45 35

Carga [N] 0 243 ± 12 533 ± 24 27


Árboles de levas

87807_3

1. Asientos árbol de levas válvulas de admisión - 2. Asientos árbol de levas válvulas de escape - 3. Árbol de levas válvulas de admisión - 4. Tapón – 5. Árbol de levas válvulas de escape. NOTA: El árbol de levas (3) de las válvulas de admisión es reconocible por el escudo (4).

28



0053330t

La correa elástica (1) de accionamiento del compresor (2) del acondicionador (si está presente), es puesta en tensión por medio de un rodillo. En caso de sustitución de la correa elástica, cortarla y calzar la nueva utilizando el útil n. 99360186. Mando de los órganos auxiliares

88330

La sustitución de la correa y del tensor automático se debe realizar periódicamente (como se establece en el plan de mantenimiento).

29


DISTRIBUCIÓN La distribución es del tipo de doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro con empujadores hidráulicos. El accionamiento se realiza mediante dos cadenas: • una cadena doble de 3/8" recibe el movimiento del cigüeñal y lo transmite a los ejes de accionamiento: bomba de aceite - bomba de alta presión; • una cadena sencilla recibe el movimiento del engranaje del eje accionamiento bomba de alta presión y lo transmite a los árboles de levas. Los engranajes de accionamiento de los árboles de levas son intercambiables entre si, en ellos están los ojales para la determinación de la fase por parte del sensor correspondiente. Los balancines, uno por válvula, son mantenidos en contacto con la leva correspondiente por un empujador hidráulico, eliminando de esta forma la necesidad de regulaciones periódicas.

Sustituir ambas cadenas, aunque la anomalía se produzca en una sola de ellas.

88055

1. Balancín - 2. Empujador hidráulico de reacción - 3. Vástago de válvula 4. Árbol de levas lado escape - 5. Árbol de levas lado admisión - 6. Cadena. 30


108432

ESQUEMA MANDO DISTRIBUCIÓN Y ÓRGANOS AUXILIARES 1. Engranajes accionamiento árboles de levas - 2. Cadena sencilla - 3. Tensor cadena hidráulico con dispositivo anti retorno - 4. Patines móviles tensor de cadena - 5. Tensor de cadena hidráulico - 6. Engranaje conductor en cigüeñal - 7. Patín fijo - 8. Engranaje eje accionamiento bomba aceite/depresor - bomba servo dirección - 9. Doble cadena - 10. Engranaje eje accionamiento bomba alta presión Tensor de cadena hidráulico

TENSOR DE CADENA HIDRÁULICO CON DISPOSITIVO ANTI RETORNO A = Máxima extensión: 76,9 ± 0,4 mm B = Pistón enganchado: 53,6 mm C = Carrera mínima para desenganchar el pistón: 2,3 mm D = Carrera de trabajo: 24,5 mm El dispositivo anti retorno, debe ser sustituido en cada desmontaje; no está admitido el montaje del mismo una vez que el pistón ha salido de la sede del tensor de cadena hidráulico.

31


Reglajes Montaje de la cadena distribución y puesta en fase

Lubricar los nuevos retenes (1) con aceite motor y montarlos en las tapas (2). Montar las tapas (2) en la sobreculata, enroscar los tornillos de fijación (3) y apretarlos al par prescrito.

88343

Lubricar las muñequillas (3) de apoyo de los árboles de levas de admisión (2) y de escape (4) y montarlos en la sobreculata (1).

88344

Montar el patín superior (3) enroscar las tuercas (4) y apretarlas al par prescrito. Montar la placa de apoyo (2) y enroscar los tornillos (1) y apretarlos al par prescrito.

88340

32


Posicionar los árboles de levas (3 y 4) de forma de poder introducir los pernos 99360614 (1) en los ojales (2) a través de los orificios roscados de la sobreculata,.

88346

Montar el patín fijo lateral (1). Enroscar los tornillos (2 y 3) y apretarlos al par prescrito. Montar el tapón (4) con una nueva junta y apretarlo al par prescrito.

88270

Diagrama de la distribución:

87804

33


Girar el cigüeñal para poder introducir en el orificio de la manivela, a través del orificio del bloque, el útil 99360615 (1) para bloquear el cigüeñal en la condición de puesta en fase distribución. N.B: en estas condiciones los pistones 1 y 4 no se encuentran en el PMS.

88347

Lubricar con aceite motor los anillos de cierre (1 y 2) y montarlos en el soporte (3).

88348

Montar el soporte (1) enroscar las tuercas (2) y apretarlas al par prescrito. Montar el eje (3).

88279

34


Bloquear la rotación del eje (2) accionamiento bomba servo dirección introduciendo en este último el útil (3) y fijándolo al soporte (1) con los tornillos (4).

88277

Montar el engranaje (1) en el eje (3) accionamiento bomba servo dirección. Enroscar el tornillo (2) sin bloquearlo.

88278

Lubricar con aceite motor los nuevos anillos de cierre (1 y 2) y montarlos en el soporte (3).

88349

35


Montar el soporte (1), enroscar las tuercas (2) y apretarlas al par prescrito. Montar el eje (3) accionamiento bomba alta presión.

88276

Posicionar la cadena (1) en los engranajes (2, 3 y 5) y montar el engranaje (3) en el eje (4) de forma que la cadena (1) en los tramos A y B esté en tensión.

88351

Montar el eje con el engranaje conductor (2) en el eje (1) accionamiento bomba alta presión. Enroscar el tornillo de fijación (3) sin bloquearlo.

88274

36


Controlar el estado de los patines fijos (1 y 3), si están desgastados sustituirlos. Montar el patín (1), enroscar los tornillos de fijación (2) y apretarlos al par prescrito. Montar el patín (3) enroscar los tornillos de fijación (4) y apretarlos al par prescrito.

88352

Posicionar la cadena (1) sobre el engranaje (5) y sobre el engranaje (2). Montar el engranaje (2) de forma que al meterse sobre el grano de centrado del árbol de levas de válvulas de admisión, los ojales A estén en la posición de la figura.

88358

Posicionar la cadena (1) en el engranaje (2) y montarlo en el árbol de levas válvulas de escape. Enroscar el tornillo de fijación (4) con la arandela (3) sin apretarlo a fondo.

88359

Controlar el estado de los patines móviles (1 y 3) si estuvieran desgastados, sustituirlos. Posicionar los patines móviles (1 y 3) y unirlos al bloque con el perno (2) apretándolo al par prescrito.

88359

88360

37


Enroscar el tensor de cadena hidráulico (1) y apretarlo al par prescrito.

88361

Apretar el tronillo fijación engranaje (1) al eje accionamiento bomba servo dirección y GPOD al par prescrito.

88362

Bloquear la rotación del eje (1) accionamiento bomba de alta presión introduciendo en este último una llave idónea.

90311

Asegurarse que la cadena (2) en el tramo comprendido entre el engranaje (1) y el engranaje (3) esté en tensión. Apretar el tornillo fijación eje con engranaje conductor al eje accionamiento bomba alta presión al par prescrito.

88370

38


NOTA

No es posible reutilizar el tensor de cadena (1) desmontado en el caso de que inadvertidamente se haya provocado la salida del pistón (1) del tensor de cadena (2) nuevo, hay que sustituirlo, no está admitido el rearmado del mismo.

Enroscar el tensor de cadena hidráulico (2) y apretarlo al par prescrito. Por la abertura en la sobreculata introducir un destornillador y apretar sobre la aleta (3) del patín móvil (4) hasta empujar a fin de carrera el pistón (1) del tensor de cadena (2) Liberar el patín móvil (4) asegurándose que el pistón (1) al salir de su alojamiento ponga en tensión la cadena (5). 102127

Apretar el tornillo fijación engranaje (1) al árbol de levas válvulas de admisión al par prescrito.

88372

Asegurarse que la cadena (3) en el tramo comprendido entre el engranaje (2) y el engranaje (4) esté en tensión. Apretar el tornillo fijación engranaje (2) al árbol de levas válvulas de escape al par prescrito. Retirar los útiles 99360614 (1).

88373

39


LUBRICACIÓN Generalidades La lubricación del motor es del tipo de circulación forzada y está formada por los siguientes órganos: • • • •

una bomba de aceite de engranajes con el depresor (GPOD) incorporado; una válvula de regulación de la presión incorporada en la bomba de aceite; un intercambiador de calor de cinco elementos; un filtro de aceite y simple filtrado con válvula de seguridad incorporada.

Funcionamiento (ver Figura). El aceite motor es aspirado del carter mediante la bomba de aceite (3) a través del filtro de aspiración (4) y enviado a presión al intercambiador de calor (2) donde es refrigerado: El aceite prosigue a través del filtro de aceite (1) y enviado a lubricar los órganos afectados por medio de canalizaciones o tubos. El aceite, terminado el ciclo de lubricación, retorna al carter por caída. El filtro del aceite puede ser excluido por la válvula de seguridad incorporada en él, en caso de su colmatación. Además, el aceite de lubricación alimenta los tensores de cadena hidráulicos (5).

Aceite a presión Aceite en caída Líquido Refrigerante Respiradero en válvula regulación presión

107751

A. Válvula de regulación cerrada – B. Válvula de regulación abierta 40


Grupo bomba aceite – depresor

88625

1. Bomba aceite – 2. Válvula de regulación presión aceite – 3. Depresor

88691

Sección GPOD 2. Conducto de admisión aceite – 3. Válvula de regulación presión aceite – 4. Conducto de envío aceite – 5. Conducto admisión aire depresor – 6. Conducto admisión aceite depresor.

41


Datos característicos de la Bomba aceite Relación de transmisión 1 Cilindrada 23,52 cm3 Diámetro elemento bombeo 49,5 mm Número de dientes 7 Altura 16 mm Velocidad mínima bomba aceite 780 r.p.m. Velocidad máxima bomba aceite 3500 r.p.m. Paso de vueltas bomba aceite 4200 r.p.m. Paso de vueltas forzado bomba aceite 4900 r.p.m. Velocidad 3500 r.p.m. Par - Nm Absorción de potencia (calc.) -W Temperatura aceite: 100°C - recirculación cerrada presión max en salida 5 bar velocidad motor r.p.m. caudal (lit/min) (velocidad bomba aceite-r.p.m.) 780 (862) 3500 (4485) Datos característicos del Depresor Relación de transmisión Cilindrada Volumen a vaciar Diámetro de la cámara Diámetro rotor Excentricidad Número de las paletas Altura Velocidad mínima bomba de vacío Velocidad máxima bomba de vacío Paso de vueltas bomba de vacío Paso de vueltas forzado bomba del vacío Caudal teórico al mínimo (aire) Caudal real al mínimo (aire) – a presión atmosférica Caudal teórico a la max velocidad – (aria) Caudal real a la máxima velocidad - (aire) a presión atmosférica Absorción de potencia medida (máxima velocidad) Par Absorción de potencia (calc.)

1 150 cm3 4,5 litros 65 mm 45,5 mm 7,5 mm 3 34 mm 780 r.p.m. 3500 r.p.m. 4200 r.p.m. 4900 r.p.m. - l/min - l/min - l/min - l/min 3500 r.p.m. - Nm -W

Temperatura aceite: 100°C - velocidad motor 780 r. p.m. (velocidad bomba 994 r.p.m.) Depósito (litros) 4,5 9,0

Vacío (bar) Tiempo (s)

0,5 4,5 9,5

0,8 12,5 26,0 42



88627

1. Válvula – 2. Muelle – A. Conducto admisión aceite – B. Conducto de envío aceite a bloque – C. Conducto de retorno aceite del bloque – D.-E. Orificio de descarga aceite. Presión de inicio apertura 4,4 bar. Descripción válvula de regulación presión aceite cerrada. Si en el conducto C, la presión del aceite es inferior a 4,4 bar, la válvula (1) cierra los orificios D-E. Válvula de regulación presión aceite abierta Si en el conducto C la presión del aceite es igual o superior a 4,4 bar, la válvula (1) por efecto de la presión misma, vence la reacción del muelle (2) y bajándose, pone en comunicación el conducto de envío A con el conducto de admisión B, a través de los orificios de descarga D-E, con la consiguiente caída de presión. Cuando la presión desciende por debajo del valor de 4,4 bar, el muelle (2) lleva la válvula (1), a la posición inicial de válvula cerrada.

88627

43


88059

Válvula de sobrepresión aceite 1. Anillo elástico – 2. Cuerpo válvula – 3. Muelle – 4. Válvula


107752

COMPONENTES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR 1. Intercambiador de calor de cinco elementos - 2. Junta - 3. Carcasa - 4. Racor 5. Tornillos - 6. Soporte filtro aceite - 7. Interruptor presión aceite - 8. Tornillos – 9. Carcasa intercambiador de calor – 10. Junta

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88685

88687

88688

88686

SECCIONES DEL INTERCAMBIADOR DE CALOR Paso aceite de intercambiador a filtro de aceite Paso aceite de filtro de aceite a bloque Paso aceite de bloque a intercambiador 45


Filtro aceite Filtro aceite de simple filtrado con válvula by-pass incorporada (presión de apertura 2,5 bar).

88061

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Recirculación de los vapores de aceite (Blow-by - Centrífugo) Parte de los gases producidos por la combustión durante el funcionamiento del motor, pasa a través de las aberturas de los segmentos de los pistones al carter, mezclándose con los vapores de aceite presentes en la misma. Esta mezcla, dirigida desde el hueco de las cadenas hacia arriba, es parcialmente separada del aceite por un dispositivo situado en la parte superior de la tapa de la distribución, es introducida en el circuito de admisión de aire. El dispositivo está formado esencialmente por un filtro giratorio (3) montado en el eje (1) de accionamiento de la bomba de alta presión/árboles de levas y por una tapa donde están alojadas las válvulas (4 y 5) normalmente cerradas. La válvula de membrana (4) al regular la descarga de la mezcla parcialmente depurada, mantiene la presión en el interior del compartimento de la cadena a un valor de ~ 10 ÷ 15 mbar. La válvula de paraguas (5) descarga en el compartimento de la cadena una parte del aceite todavía presente en la mezcla de salida del filtro (3) y que se condensa en la cámara (6).

Funcionamiento La mezcla al atravesar el filtro giratorio (3), es parcialmente depurada por centrifugación, de las partículas de aceite, que se condensarán sobre las paredes de la tapa, para retornar al circuito de lubricación. La mezcla así depurada, es introducida a través de los orificios del eje (1) y el consenso de la válvula de membrana (4), en el canalizador de aire situado a la entrada del turbocompresor. La apertura/cierre de la válvula (4) es en relación a la prevalencia de la relación entre la presión que actúa sobre la membrana (4) y la depresión existente bajo la misma. La eventual parte de aceite presente en la mezcla a la salida del filtro giratorio (3) y que se condensa en la cámara (6), se descarga en el compartimento de las cadenas a través de la válvula paraguas (5), cuando la presión que la mantiene cerrada cesa como consecuencia de la parada del motor. Como opcional, el tubo (6) que canaliza los vapores de aceite a la entrada del turbocompresor tiene un elemento calefactor eléctrico (7) que se activa cuando se gira la llave de arranque motor. El calentador eléctrico tiene la función de impedir que a bajas temperaturas exteriores, los vapores de aceite se solidifican y el vapor de agua presente en los mismos se hiela, provocando un aumento de presión del gas en el bloque con el consiguiente riesgo de pérdida de aceite por los anillos de cierre del bloque motor.

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Gas con contenido de aceite mayor de 10 g/h Gas con contenido de aceite de 0,2 g/h Aceite condensado que retorna al carter de aceite

114726

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REFRIGERACIÓN Descripción El sistema de refrigeración de los motores Euro 4 presenta un sensor de presión en el interior del vaso de expansión. Este sensor, conectado a la centralita EDC, permite monitorizar continuamente la presión en el interior de ese vaso. Si la presión supera el valor de 1,4 bar absolutos, la centralita interviene reduciendo las prestaciones del motor modificando el caudal de la inyección (de-rating). El nuevo sistema de refrigeración prevé, mediante un intercambiador de calor, el paso del líquido de refrigeración motor a través de la válvula EGR.

107727

A: B: C: D: E: F: G:

Tapón vaso expansión Termostato cerrado Termostato abierto Fluido caliente Fluido muy caliente Fluido frío Sistema refrigeración turbina

1: 2: 3:

Válvula de entrada Válvula de descarga Interruptor de presión

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Funcionamiento La bomba de agua accionada mediante una correa poli-V por el cigüeñal envía el líquido de refrigeración al bloque y con mayor prevalencia a la culata. Cuando la temperatura del líquido alcanza y supera la temperatura de funcionamiento provoca la apertura del termostato y desde este el líquido es canalizado al radiador y refrigerado por el ventilador. La presión en el interior del circuito debida a la variación de la temperatura es regulada por las válvulas de descarga (2) y de entrada (1) incorporadas en el tapón de introducción del vaso de expansión (detalle A). La válvula de descarga (2) tiene una doble función: • •

mantener el circuito a ligera presión para elevar el punto en ebullición del líquido refrigerante; descargar a la atmósfera el exceso de presión que se produce en caso de elevada temperatura del líquido refrigerante.

La válvula de entrada (1) tiene la función de permitir el trasvase del líquido de refrigeración del vaso de expansión al radiador, cuando en el interior del circuito se crea una depresión debida a la reducción de volumen del líquido de refrigeración como consecuencia del descenso de temperatura del mismo. Apertura válvula de descarga 1 ± 0,1 kg/cm2. Apertura válvula de entrada 0,005 ÷ 0,02 kg/cm2.

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Polea electromagnética

107754

SECCIÓN POLEA ELECTROMAGNÉTICA Características Par trasmisible a 20°C con embrague rodado 85 Nm Tensión 12 Voltios Consumo a 20°C 48 W El relé de mando electroventilador es activado o desactivado en relación a las temperaturas: del líquido de refrigeración motor, del aire de sobrealimentación del combustible y presión del fluido del circuito de acondicionamiento (si está presente). Temperaturas del líquido de refrigeración (si el sensor no está defectuoso) Se activa a > 102°- se desactiva a < 90° Temperaturas del aire de sobrealimentación Se activa a > 75°- se desactiva a < 65° Temperaturas de combustible (si el sensor de temperatura del líquido de refrigeración es reconocido defectuoso por la centralita EDC 16 C39) Se activa a > 20°- se desactiva a < 10° Con climatizador Con presión en el circuito se activa 18,5 ± 0,98 bar se desactiva 14,58 ± 0,98 bar 51


Bomba de agua La bomba de agua no es revisable. En caso de pérdidas de líquido de refrigeración por el retén o por dañado debe ser sustituido.

107755

SECCIÓN LONGITUDINAL DE LA BOMBA DE AGUA 1. Cuerpo bomba - 2. Eje accionamiento bomba con rodamiento - 3. Retén - 4. Turbina. Termostato

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El termostato (1) de tipo by-pass no necesita ninguna regulación. En el caso de que subsistan dudas sobre su funcionamiento, sustituirlo. En el cuerpo termostato está montado el transmisor/interruptor termométrico. Carrera válvula a 79 ± 2 °C = 0,1 mm Carrera válvula a 94 ± 2 °C, min 7 mm

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SOBREALIMENTACIÓN

107757

Descripción

Esquema sobrealimentación

El sistema de sobrealimentación está constituido por: un filtro de aire, un turbocompresor y un intercooler. El filtro del aire es del tipo en seco formado por un cartucho filtrante sustituible periódicamente. El turbocompresor tiene la función de utilizar la energía de los gases de escape para enviar aire a presión a los cilindros; el intercooler tiene la función de bajar la temperatura del aire a la salida del turbocompresor y dirigida a los cilindros. En el esquema está presente la válvula EGR y el nuevo grupo válvula de mariposa para la canalización de aire/gases de escape a la culata. 53


TURBOCOMPRESOR MITSUBISHI TD 4 HL - 13T – 6

88620

A. Válvula de mariposa cerrada

B. Válvula de mariposa abierta

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El turbocompresor está constituido por: • un cuerpo central en el que está alojado un eje apoyado en casquillos en cuyos extremos opuestos están montados: la turbina y el compresor; un cuerpo turbina y un cuerpo compresor, montados en los extremos del cuerpo central; • • una válvula (detalles A-B) limitadora de presión aplicada en el cuerpo turbina. Tiene la función de parcializar la salida de los gases de escape enviando una parte directamente al tubo de escape, cuando la presión de sobrealimentación a la salida del compresor alcanza el valor de reglaje. 54


TURBOCOMPRESOR GARRET GT 22 “WATER COOLED BH”

82871

Generalidades El turbocompresor de geometría variable está compuesto por: - un compresor centrífugo (1); - una turbina (2); - una serie de paletas móviles (3); - un actuador neumático (4) de accionamiento de las paletas móviles, comandado en depresión por una electroválvula proporcional controlada por la centralita EDC16 C39. La geometría variable permite: - aumentar la velocidad de los gases de escape que chocan con la turbina a bajos regímenes del motor; - ralentizar la velocidad de los gases de escape que chocan con la turbina a altos regímenes. Con el objeto de tener incluso a bajos regímenes de rotación (con motor bajo carga) el máximo rendimiento volumétrico del motor. El turbocompresor a través de los conductos interiores, es refrigerado por el líquido de refrigeración motor.

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Funcionamiento

62872

62870

Bajos regímenes de rotación

Altos regímenes de rotación

1. TURBINA - 2. PALETAS MÓVILES - 3. ACTUADOR NEUMÁTICO - 4. ANILLO ROTANTE Funcionamiento a los bajos regímenes de rotación Cuando el motor funciona a bajo régimen de rotación, los gases de escape poseen una débil energía cinética: en estas condiciones una turbina tradicional giraría lentamente, dando una reducida presión de sobrealimentación. En la turbina (1) de geometría variable, al contrario, las paletas móviles (2) se encuentran en la posición de máximo cierre y las pequeñas secciones de paso entre las paletas aumentan la velocidad de los gases de entrada. Mayores velocidades de entrada comportan mayores velocidades periféricas de la turbina y, por consiguiente, del turbocompresor. Al aumentar el régimen de rotación del motor, se tiene un progresivo aumento de la energía cinética de los gases de escape. En consecuencia, aumenta la velocidad de la turbina (1) y por tanto la presión de sobrealimentación. Funcionamiento a altos regímenes de rotación La centralita electrónica, mediante la electroválvula proporcional que controla el actuador, modula la depresión que actúa sobre la membrana, por lo que el actuador (3) mediante el tirante, maniobra la apertura gradual de las paletas móviles (2) hasta alcanzar la posición de máxima apertura. Por tanto, se consigue un aumento de las secciones de paso y en consecuencia una ralentización del flujo de los gases de escape que atraviesan la turbina (1) con velocidades iguales o menores respecto a la situación de bajo régimen. La velocidad de la turbina (1) se acomoda a un valor adecuado para un correcto funcionamiento del motor a altos regímenes.

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Electroválvula proporcional comando actuador turbocompresor

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La electroválvula modula la depresión de comando del actuador del turbocompresor, tomada del circuido neumático del servofreno, en relación al intercambio de informaciones entre centralita electrónica y sensores: revoluciones motor, posición pedal acelerador y presión/temperatura (montado en el colector de admisión). En consecuencia, el actuador varía la apertura de las paletas del turbocompresor que regulan el flujo de los gases de escape. Actuador

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La membrana del actuador, unida a la varilla de comando es pilotada por la depresión presente en la parte superior del actuador. La depresión modulada por la electroválvula proporcional varía el desplazamiento de la membrana y por tanto de la varilla que comanda las paletas móviles de la turbina.

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62869

ESQUEMA FUNCIONAL DE LA SOBREALIMENTACIÓN 1. Turbocompresor de geometría variable - 2. Actuador neumático - 3. Electroválvula proporcional - 4. Filtro de aire - 5. Centralita EDC16 C39 - 6. Servofreno - 7. Depresor - 8. Bomba de alta presión.

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Control y reglaje del actuador VGT NOTA No está permitida: - ninguna sustitución o regulación del actuador ya que el reglaje de este componente se realiza de forma óptima y garantizada para cada turbocompresor; - ninguna operación sobre la tuerca (5) y sobre el capuchón roscado (4) ya que aunque esa operación no cambia las características de suministro del motor pero puede afectar a la fiabilidad y a la duración. El capuchón roscado (4) está sellado con pintura amarilla antitempering. En el caso de motores en garantía, cualquier intervención arriba indicada y/o alteración de la pintura aplicada sobre el capuchón (4), provoca la expiración de la garantía.

62873

Tapar las entradas y salidas de los gases de escape y aceite de lubricación. Proceder a una cuidadosa limpieza exterior del turbocompresor usando líquido anticorrosivo y antioxidante y realizar el control del actuador (6). Fijar en un tornillo de banco el turbocompresor. Aplicar a la boca del actuador (6) el tubo del vacuómetro (1). Aplicar el comparador de base magnética (2) sobre la brida de entrada de los gases de escape en la turbina. Posicionar el palpador del comparador (2) en el extreemo del tirante (3) y poner a cero el comparador (2). Accionar la bomba del vacío y comprobar que a los valores de depresión correspondan las carreras del tirante (3) indicadas en la tabla siguiente: - depresión 0 mm Hg Válvula totalmente abierta - depresión: 0,2 bar Carrera válvula 0,5 ÷ 2,5 mm - depresión: 0,64 bar Carrera válvula 9,5 ÷ 11,5 mm Si se encontrase un valor diferente, sustituir el turbocompresor. NOTA Durante el control no se debe producir caída de depresión, en caso contrario sustituir el actuador. 59


ALIMENTACIÓN SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRÓNICO DE ALTA PRESIÓN (EDC16 C39) Generalidades Las principales características del sistema de inyección electrónica de alta presión son: - disponibilidad de presiones de inyección elevadas (1600 bar); - posibilidad de modular estas presiones entre 250 bar hasta el valor máximo de trabajo de 1600 bar, independientemente de la velocidad de rotación y de la carga del motor; - capacidad de operar a regímenes de motor elevados (hasta 6000 r.p.m.); - precisión del comando de la inyección (avance y duración de la inyección); - reducción de los consumos; - reducción de las emisiones. Las principales funciones del sistema son esencialmente las siguientes: - control de la temperatura del combustible; - control de la temperatura del líquido de refrigeración del motor; - control de la cantidad de combustible inyectado; - control del régimen de mínimo; - corte del combustible en fase de retención (Cut-Off); - control del equilibrado de los cilindros en el mínimo; - control antiseghettamiento; - control de humos en aceleración en el escape; - control de la recirculación de los gases de escape (E.G.R. + válvula de mariposa); - control de la limitación del régimen máximo; - control de las bujías de precalentamiento; - control de entrada en funcionamiento del sistema de climatización (donde esté previsto); - control de la bomba de combustible auxiliar; - control de la posición de los cilindros; - control del avance de la inyección principal y piloto; - control en ciclo cerrado de la presión de inyección; - control de la presión de sobrealimentación; - autodiagnosis; - conexión con la centralita inmovilizador Immobilizer; - control de la limitación del par máximo. El sistema permite efectuar una pre-inyección (inyección piloto) antes del P.M.S. con la ventaja de reducir el valor de ruidos de la combustión, típico de los motores de inyección directa. La centralita controla la cantidad de combustible inyectado, regulando la presión de la línea y los tiempos de inyección. Las informaciones que la centralita elabora para controlar la cantidad de combustible a inyectar son: - revoluciones del motor; - temperatura del líquido de refrigeración; - presión de sobrealimentación; - temperatura del aire; - cantidad del aire aspirado; - tensión de la batería; - presión del gasoil; - posición del pedal del acelerador.

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Esquema del circuito del Common Rail

Alta presión Baja presión

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1. Tubo de descarga de combustible inyectores – 2. Tapón – 3. Electroinyector – 4. Racor – 5. Regulador de presión – 6. Bomba alta presión CP3.2 sin bomba mecánica de combustible – 7. Conector de conexión calentador, sensor de temperatura, sensor de colmatación (opcional) y sensor de presencia de agua – 8. Tornillo de vaciado agua – 9. Filtro de combustible – 10. Tubo de llegada de combustible del depósito – 11. Tubo de envío de combustible a la bomba de alta presión – 12. Tornillo de purga del aire – 13. Tubo de retorno combustible al depósito – 14. Grupo de tubos de combustible de baja presión – 15. Tubo de envío de combustible a alta presión al acumulador hidráulico (rail) – 16. Sensor de presión – 17. Tubo de envío de combustible a alta presión a los electroinyectores – 18. Acumulador hidráulico (rail)

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Esquema hidráulico

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1. Bomba de alta presión – 2. Tubo de envío a alta presión – 3. Tubo de retorno electroinyectores – 4. Electroinyectores – 5. Common Rail – 6. Sensor de presión combustible - 7. Filtro con separador de agua – 8. Válvula anti retorno de la electrobomba combustible – 9. Válvula limitadora de presión de línea retorno de inyectores – 10. Depósito – 11. Electrobomba de combustible – 12. Filtro en aspiración electrobomba de combustible – 13. Válvula de sobrepresión electrobomba de combustible – 14. Válvula limitadora de presión – 15. Válvula proporcional reguladora de presión Innovaciones Euro 4 El nuevo sistema de alimentación prevé el posicionamiento de la electrobomba de baja presión (EKP3.1D+) en el interior del grupo indicador de nivel combustible y la ausencia de la bomba mecánica de alimentación en el interior de la nueva bomba de alta presión. Presiones (relativas) en el circuito: (a) 4,15 bar < p < 5,35 bar (b) 3,5 bar < p < 5,0 bar (c) p < 0,8 bar (d) 0,3 bar < p < 0,8 bar 62


PRINCIPALES COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACIÓN Filtro de combustible “FILTRAUTO”

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1. Cuerpo – 2. Junta – 3. Fondo tapa – 4. Junta tornillo de purga – 5. Referencia cliente – 6. Salida gasoil – 7. Entrada gasoil – 8. Tornillo de purga aire – 9. Código proveedor – 10. Tornillo de purga aire o agua – 11. Fondo inferior – 12. Tubo interior – 13. Papel filtrante – 14. Fondo superior – 15. Masa calentamiento – 16. NTC1 – 17. NTC2 – 18. Sensor de colmatación (si está previsto) – 19. Sensor de agua – 20. Calentamiento – 21. Alimentación – 22. GND

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Descripción El filtro de combustible está formado por un cartucho interior de papel filtrante (13) y tiene un separador de agua. La capacidad de acumulación máxima de agua en el filtro es de 150 cm . El sensor de agua detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen igual a 70 cm . Este sensor está situado en la parte inferior del filtro. Los sensores de temperatura, agua y colmatación (si está previsto) están comunicados con el circuito electrónico situado internamente en la parte superior del grupo. Cuando la temperatura del gasoil es inferior a un valor límite, interviene la resistencia eléctrica calentándolo antes del envío a la bomba de alta presión. 3

3

Característica del sensor de colmatación (si está previsto) Presión diferencial de funcionamiento: 0,7 ÷ 0,85 bar Pares de apriete 3. Tapa 10. Tornillo de purga agua o aire

35 ± 5 Nm 1 ± 0,2 Nm

Características calentamiento y NTC Tensión nominal: 13,5 V Tensión máxima admisible: 30 V Potencia nominal: 250 W a 185 l/h, T= -10°C Rango de temperatura: -30 ÷ 120 °C

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Filtro de combustible (UFI Filters)

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1. Soporte del filtro de combustible - 2. Salida gasoil - 3. Entrada gasoil - 4. Filtro de gasoil - 5. Tornillo de purga - 6. Grupo electrónico - 7. Cierre - 8. Conector de 12 vías - 9. Tornillo fijación filtro de gasoil: H-G-B, sensor de presencia de agua; - H-C, sensor de colmatación (si está previsto); - D-E, sensor de temperatura NTC; - F-A, calentador. El filtro de combustible (4) está formado por un cartucho filtrante con separador de agua, en el interior del cual se aloja el grupo electrónico (6). La capacidad de acumulación de agua es de 140 cm3. El grupo electrónico (6) comprende: el sensor de presencia de agua, el sensor de colmatación del filtro (opcional) y el sensor de temperatura. Sensor de presencia de agua El sensor detecta la presencia de agua en el filtro a partir de un volumen de 110 cm3. Suministra un valor de: - tensión baja en presencia de agua; - tensión alta en ausencia de agua. Características Tensión nominal 12 V (min 8 V - max 16V) Corriente absorbida: - en condiciones de reposo: inferior a 15 mA; - en condiciones de alarma (carga comprendida) inferior a 150 mA. 65


Tensión en la carga: - en condición de reposo: superior a 11,8 V; - en condición de alarma: inferior a 3,9 V. Al poner la llave ON, el sensor realiza un autotest emitiendo una señal sonora de 2,5 segundos de duración. Sensor de colmatación del filtro (opcional) Tipo de contactos normalmente abiertos. Presión diferencial de funcionamiento delta p: 0,8 bar Sensor de temperatura NTC -30 °C = 26.114 ohmios ± 9,7% 0 °C = 5.896 ohmios ± 7,3% +25 °C = 2.057 ohmios ± 5,6% +60 °C = 596 ohmios ± 3,8% +100 °C = 186 ohmios ± 2,0% +110 °C = 144 ohmios ± 2,4% Rango de temperaturas: -40 °C + 130 °C Calentador Tensión nominal 12 V Tensión máxima admitida 30 V Potencia nominal 250 W Pares de apriete 9. Tornillo fijación filtro 1,5 ± 0,5 Nm 4. Tornillo de purga de agua o aire 1,5 ± 0,5 Nm

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Bomba de alta presión CP3.2 En el motor F1C se monta una nueva bomba de alta presión de proveedor Bosch. Esta bomba no lleva la bomba mecánica de alimentación.

109126

Características principales La parte principal está formada por 3 elementos de bombeo montados en una excéntrica de tres lóbulos con válvulas anti retorno. Diámetro pistón: Carrera: Caudal: Presión máxima: Máxima velocidad de rotación a 1600 bar:

6,5 mm 6,8 mm 677 ÷ 866 mm³ /vuelta 1600 bar 4000 r.p.m.

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Electrobomba combustible A diferencia con la versión Euro 3 donde la bomba de baja presión estaba situada en el tubo de envío del combustible, en la nueva gamma incopora esa bomba en el interior del depósito. La electrobomba de combustible, en la gama Euro 4, está integrada en el dispositivo de indicación del nivel de combustible: el conector eléctrico (2), situado en la parte superior del grupo, presenta tanto los PIN de la electrobomba como del sensor de nivel.

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1. Retorno – 2. Conector – 3. Envío – 4. Flotador – 5. Sensor de nivel (+) – 6. Sensor de nivel (-) – 7. Bomba (-) – 8. Bomba (+) A. Línea de retorno B. Línea de envío C. Sensor de nivel D. Prefiltro E. Jet pump

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Regulador de presión El regulador de presión de carburante está montado en el circuito de baja presión de la bomba CP3.2. El regulador de presión modula la cantidad de combustible enviada al circuido de alta presión en función de las órdenes recibidas directamente de la centralita de control motor. El regulador de presión está constituido principalmente por los siguientes componentes: - conector, - cuerpo, - solenoide, - muelle de precarga, - cilindro obturador. En ausencia de señal, el regulador de presión está normalmente abierto, por tanto con la bomba en condiciones de caudal máximo. La centralita de control motor modula, mediante una señal PWM (Pulse Width Modulation), la variación del caudal de carburante en el circuito de alta presión, mediante un cierre o apertura parcial de las secciones de paso del carburante en el circuito de baja presión.

75574

1. Solenoide - 2. Núcleo magnético - 3. Cilindro obturador4. Entrada carburante - 5. Salida carburante.

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Raíl (acumulador de presión)

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En el sistema common rail empleado en los motores Euro4 se utiliza un sensor de presión combustible (2). En los racores de envío de combustible, se han montado válvulas (valve throttle o casquillos de restricción) (3) de diámetro 0,85 mm. Estos estrangulamientos, amortiguando las ondas de presión del combustible generadas por la bomba de alta presión, protegen los electroinyectores reduciendo su degradación en el tiempo. El sensor de presión de combustible (2), está montado al final del rail. La corrección de los caudales mínimos del inyector se realiza en función tanto de los tiempos de inyección como de la presión efectiva en el interior del acumulador. En caso de sustitución es necesario poner a cero los factores de corrección (ZFC) de la centralita EDC16 C39.

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Electroinyectores La electroválvula controla la alzada de la aguja del pulverizador. En el racor de entrada del combustible, un filtro protege al inyector de la entrada de impurezas. Constructivamente, el inyector es similar a los tradicionales. Para acceder a los inyectores, es suficiente desenganchar la tapa insonorizante lateral de la culata. El tubo de recuperación combustible es de enchufe rápido. El electroinyector se puede considerar constituido por dos piezas: - actuador - pulverizador compuesto por varilla de presión (1), aguja (2) y tobera (3) - electroválvula de comando compuesta por bobina (4) y válvula piloto (5).

Fc

Fa

50704

1. Varilla de presión — 2. Aguja — 3. Tobera — 4. Bobina — 5. Válvula piloto — 6. Obturador de bola — 7. Área de control — 8. Cámara de presión — 9. Volumen de control — 10. Conducto de reflujo — 11. Conducto de control — 12. Conducto de alimentación — 13. Conexión eléctrica — 14. Entrada combustible de alta presión — 15. Muelle. 1a Fase: posición de reposo La bobina (4) no está activada y el obturador (6) está en posición de cierre. Tanto en el área de control (7) como en la cámara de presión (8) actúa la misma presión del combustible, pero al estar cerrado el obturador (6), la aguja (2) no puede ser elevada.

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2a Fase: inicio de la inyección La bobina (4) es excitada y provoca el desplazamiento hacia arriba del obturador (6). El combustible del volumen de control (9) pasa hacia el conducto de reflujo (10) provocando una caída de presión en el área de control (7). Al mismo tiempo, la presión del combustible en la cámara de presión (8) provoca la elevación de la aguja (2), con la consiguiente inyección de combustible en el cilindro. 3a Fase: fin de la inyección La bobina (4) no está activada y hace volver a la posición de cierre el obturador (6), que vuelve a crear un equilibrio de fuerzas tal que hace volver a la posición de cierre la aguja (2) y por consiguiente terminar la inyección.

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Control de la alzada de las excéntricas y control de la alineación de las muñequillas

87806

Colocar el eje (1) sobre paralelas y mediante un comparador centesimal dispuesto sobre el apoyo central, controlar que el error de alineación no sea superior a 0,04 mm; en caso contrario sustituir el eje. Controlar además la alzada de las excéntricas: debe ser del valor prescrito; si se encontrasen valores diferentes sustituir el eje. Control del saliente de los pistones

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Terminado el montaje de los conjuntos bielas-pistones, controlar el saliente de los pistones (2) en el P.M.S. respecto al plano superior del bloque mediante comparador (1) y base portacomparador. NOTA La diferencia entre las cotas mínimas y máximas de saliente de los cuatro pistones debe ser ≤0,15 mm.

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daily F1C

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