D2876_tga_d

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Lehrgangsunterlage

MOTOR D 2866 / 76 Euro 2 / Euro 3 Erstellt im Mai 2002 von MAN Steyr AG SERVICE AKADEMIE / VSA

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Diese Unterlage ist ausschließlich für die Verwendung im Training bestimmt und unterliegt nicht dem laufenden Änderungsdienst.

2002 MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft Nachdruck, Vervielfältigung, Verbreitung, Bearbeitung, Übersetzung, Mikroverfilmungen und Einspeicherung und/oder Verarbeitung in elektronischen Systemen, einschließlich Datenbanken und Online-Diensten, ist ohne Schriftliche Genehmigung der MAN nicht gestattet. N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

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D28.. EURO 3

N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

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MOTOR - PALETTE Motoren

Baureihe

Nennleistung (ISO 1585-88195 EWG)

Fahrgestell-Nummer beginnend mit:

D 2866 LF 36 .............. Euro 2 ................................ TGA........................ 310 PS / 228 KW ................................... WMAH.. D 2866 LF 37 .............. Euro 2 ................................ TGA........................ 360 PS / 265 KW ................................... WMAH.. D 2866LF 32 ............... Euro 2 ................................ TGA.........................410PS / 301 KW .................................... WMAH.. D 2876 LF 07 .............. Euro 2 ................................ TGA.........................460PS / 338 KW .................................... WMAH.. D 2866 LF 26 .............. Euro 3 ................................ TGA.........................310PS / 228 KW .................................... WMAH.. D 2866 LF 27 .............. Euro 3 ................................ TGA.........................360PS / 265 KW .................................... WMAH.. D 2866 LF 28 .............. Euro 3 ................................ TGA.........................410PS / 301 KW .................................... WMAH.. D 2876 LF 04 .............. Euro 3 ................................ TGA.........................460PS / 338 KW .................................... WMAH.. D 2876 LF 05 .............. Euro 3 ................................ TGA.........................510PS / 375 KW .................................... WMAH..


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ALLGEMEINE ERKLÄRUNG DER TYPENBEZEICHNUNG Beispiel TG 510 A

Beispiel FE 460 A

T

Trucknology

F

F2000

G

Generation

E

Evolution

510

PS-Angabe ohne Euronorm Spezifizierung 460

PS-Angabe ohne Euronorm Spezifizierung

A

schwere Klasse (ab 18 t) A

schwere Klasse (ab 19 t)


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EMISSIONEN - ABGASWERTE Für Nutzfahrzeuge mit mehr als 3,5 t zulässigem Gesamtgewicht wird in Europa der 13-Stufen-Test nach ECE R49 angewendet.

Dabei wird die Abgasemission des zu prüfenden Motor in 13 vorher festgestellten stationären Betriebszuständen gemessen. Anschließend wird eine mittlere Emission errechnet.

Beim Messverfahren von EURO 3 Motoren werden im Unterschied zu EURO 2 voraussichtlich auch Messungen im teildynamischen und je nach Motorausführung auch volldynamischen Zustand gemessen.


Schadstoffe

1993 EURO 1

1996 EURO 2

2000 EURO 3

CO Kohlenmonoxid

5

4

2

HC Kohlenwasserstoffe

1,25

1,1

0,6

NOX Stickoxide

9

7

5

0,4

0,15

0,1

Partikel Abgaswerte in g/KW/h

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ERKLÄRUNG MOTORTYPENSCHILD MOTORTYPENSCHILD

Motortypenbezeichnung D2876 LF 04 D ...........Kraftstoffart, Diesel

Typ

MAN - Werk Nürnberg

28 .......... + 100 = Bohrungsdurchmesser z.B. 128 mm ∅

D2876 LF 04

7............Kennzeichnet den Hub 6 = 155 mm, 7 = 166 mm

Motor-Nr. / Engine-no

N I / N II

5459170015B2E1

P1

6............Anzahl der Zylinder 6 = 6- Zylinder, 0 = 10 Zylinder 2 = 12 Zylinder L............Aufladunsgart, Turboaufladung mit Ladeluftkühlung F............Motoreinbaulage: F

Feld N I / N II I

Maßabweichung von 0,1mm

II

Maßabweichung von 0,25mm

P H

Pleuellagerzapfen Hauptlagerzapfen

S

Pilzstößel der Nockenwelle


LKW Frontlenker stehender Motor,

OH Bus Heckeinbau stehender Motor UH Bus Heckeinbau liegender Motor 04 .......... Motorvariante, besonders bedeutsam für die Ersatzteilbeschaffung, Technischen Daten und Einstellwerte.

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MOTOR IDENTIFIZIERUNGSNUMMER Beispiel: 248 A

7840 B

027 B 2 C

D E

8 1 F G T2876028

A ......... 248 .............. Motortypenschlüssel B ......... 7840 ............ Montagetag C ......... 027 .............. Montagereihenfolge (Fortschrittszahl am Montagetag) D ......... B ................. Übersicht Schwungrad E ......... 2 .................. Übersicht Einspritzpumpe/Regelung F ......... 8 .................. Übersicht Luftpresser G ......... 1 .................. Sonderausrüstung wie motorabhängigen Nebenabtrieb


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EINBAUSPIELE UND VERSCHLEISSGRENZEN Einbauspiel Hauptlagerzapfendurchmesser Normalmaß

103,98 - 104,00 mm

Hauptlagerinnendurchmesser Normalmaß

104,066 - 104,112 mm

Kurbelwelle Hauptlager/Hauptlagerzapfen

0,060 - 0,126 mm

Spreizung der Hauptlagerschalen Spreizung der Paßlagerschalen

0,3 - 1,2 mm 0,1 - 0,5 mm

Axialspiel der Kurbelwelle

0,190 - 0,312 mm

Pleuellagerzapfendurchmesser Normalmaß

89,98 - 90,00 mm

Pleuellagerinnendurchmesser Normalmaß Pleuelstangenlager/Pleuellagerzapfen Spreizung

0,062 - 0,104 mm 0,6 - 1,5 mm 0,055 - 0,071 mm

Zylinderbüchsenvorstand

0,030 - 0,080 mm


max. 1,25 mm

90,060 - 90,102 mm

Pleuelstangenbüchse/Kolbenbolzen

Kolbenvorstand von Kurbelgehäuseoberkante Kompressionshöhe - Normalmaß (Untermaß 0,2 - 0,4 - 0,6)

Verschleißgr

0,013 - 0,331 mm 89,750 - 89,800 mm

mind. 0,03 mm

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Einbauspiel

Verschleißgr

1 Verdichtungsring - Stoßspiel (Götze, TRW, Thompson,

0,350-0,550mm

1,50mm

Riken)

0,450-0,650mm

1,50mm

2 Verdichtungsring (Götze,

0,450-0,700mm

1,50mm

Riken, TRW, Thompson)

0,450-0,650mm 0,500-0,750mm

1,50mm 1,50mm

0,250-0,400mm

1,50mm

Kolbenringstoßspiele

Ölabstreifring (Götze, Riken, TRW, Thompson)

1,50 mm

Kolbenringaxialspiel Auslassventilrückstand

0,700 - 1,300 mm

Einlassventilrückstand

0,700 - 1,300 mm

Ventiltellerhöhe Einlassventil

3,400 - 3,500 mm

Ventiltellerhöhe Auslassventil

3,000 - 3,100 mm


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DREHMOMENTRICHTWERTE Montageanziehdrehmomente (nach Werknorm M3059)

Hinweise für die Anwendung der Tabelle

Schraubverbindungen ohne speziell vorgeschriebene Anzugsdrehmomente sollen, mit Ausnahme von untergeordneten- oder Heftverbindungen, immer mit werkstattüblichen Drehmomentschlüsseln angezogen werden.

Bei anderen Festigkeitspaarungen als angegeben ist das Anzugsmoment des Teiles mit der geringeren Festigkeitsklas

anzuwenden (z.B. Schraube mit Festigkeitsklasse 8.8, Mutter m Festigkeitsklasse 10; Anzugsmoment nach Spalte 8.8).

Die aufgebrachten Anzugsdrehmomente sollen von den angegebenen Einstellwerten nicht mehr als ± 15 % abweichen.

Wird ein Teil mit einem Langloch mit einem Teil mit einer Bohrung verschraubt, so ist von der Bohrungsseite aus anzuziehen.


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Bei Bundausführung mit gerippter Kopfauflagefläche (z.B. Verbus Ripp) beachten: Beim Anziehen auf Sphäroguss (GGG) sind immer neue Schrauben oder Muttern zu verwenden.

Nm1) Wert für Anzug auf härteren Bauteilwerkstoffen wie C45, vergüteten Werkstoffen, Guss (GG, GTS) sowie für Durchmesser kleiner/gleich M14, auch Sphäroguss

Bei Verschraubung von weichen mit harten Bauteilen, soweit möglich, immer auf der Seite des härteren Bauteiles anziehen.

(GGG).

Nm2) Wert für Anzug auf weniger harten Bauteilwerkstoffen wie Rahmen und Rahmenanbauteile (QSTE 340, QSTE 420, ST 2 K 60) und weichen Bauteilstoffen wie Karosserieblechen (ST 12, ST 13, ST 14), Anbauteilen aus ST 37, Alu-Legierungen sowie für Durchmesser M16 auch Sphäroguss (GGG).


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Schrauben/Muttern mit Bund- bzw. Flanschkopf Gewindegröße xSteigung glatt 10.9/10

Festigkeitsklasse (Schraube/Mutter) gezahnt (nur M18) oder gerippt 100/10 12.9/12 1

M5 M6 M8 M8 x 1 M10 M10 x 1,25 M10 x 1 M12 M12 x 1,5

Nm 9 15 35 40 75 75 85 115 120

Nm ) 10 17 40 – 90 – – 130 145

2

Nm ) 10 17 40 – 100 – – 130 170

1

Nm ) – – – – – – – 145 –


Gewindegröße xSteigung glatt 10.9/10 2

Nm ) – – – – – – – 170 –

Festigkeitsklasse (Schraube/Mutter) gezahnt (nur M18) oder ger 100/10 12.9 1

M12 x 1,25 M14 M14 x 1,5 M16 M16 x 1,5 M18 M18 x 2 M18 x 1,5

Nm 40 175 190 280 300 380 400 420

Nm ) – – 260 – 360 – – –

2

Nm ) – – 300 – 415 – – –

1

Nm ) – 260 – 360 – – 520 550

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Werte, abweichend von der Werknorm HINWEIS: Alle Schraubverbindungen, deren Verwendungszweck nicht in folgender Tabelle genannt wird, sind nach Richtwerten der Werknorm M3059 anzuziehen. Schrauben in leicht geöltem Zustand montieren. Toleranz laut M3059, falls nicht anders angegeben, max. ± 15 %. Verschlussschrauben: DIN 908, M14 x 1,5 / M16 x 1,5 .................................. 80 Nm M18 x 1,5 / M22 x 1,5 ................................ 100 Nm M24 x 1,5 / M25 x 1,5 ................................ 120 Nm M30 x 1,5................................................... 150 Nm DIN 7604, AM10 x 1 / M 12 x 1,5................................... 50 Nm AM14 x 1,5................................................... 80 Nm Kurbelgehäuse / Steuergehäuse: Kurbelwellenlagerdeckel an Kurbelgehäuse: Voranzug M18 x 2 (12.9) ........................... 300 Nm Voranzug M18 x 2 (10.9) ........................... 300 Nm Winkelanzug ..................................................... 90° Gegengewicht an Kurbelwelle: Voranzug M16 x 1,5 (10.9) ........................ 100 Nm Winkelanzug ..................................................... 90°


Pleuellagerdeckel: Voranzug M16 x 1,5 (10.9)........................ 100 Nm Winkelanzug ..................................................... Motorträger an Kurbelgehäuse (6 Zylinder):

M14an (12.9)................................................. 225 Nm Schaulochdeckel Steuergehäuse: M8 (8.8)....................................................... Anlaufscheibe an Steuergehäuse: M8 (12.9)..................................................... Steuergehäuse an Kurbelgehäuse: M10 (12.9)................................................... Schwingungsdämpfer an Nabe (6 Zylinder) : M10 (10.9)................................................... Nabe für Schwingungsdämpfer an Kurbelwelle: M16 x 1,5 .................................................. 210 Nm Riemenscheibe an Kurbelwelle: M26 x 1,5 (10.9)........................................ 220 Nm Schwingungsdämpfer an Riemenscheibe: M10 (10.9)................................................... Schwungrad an Kurbelwelle: M16 x 1,5 (12.9 Voranzug).......................250 Nm Winkelanzug ...................................................

S

Zahnkranzträger an Kurbelwelle: M16 x 1,5 (12.9) ................................................. 260 Nm

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Schmierung: Ölpumpe an Kurbelgehäuse, M8 (8.8) ..............................

Lüfterdämpfer an Kurbelwelle:

Deckel Ölpumpe, M8 (8.8) ................................................

M8 (8.8)................................................................ 22 Nm Schwingungsdämpfer an Kurbelwelle:

Ölkühler an Ölfilterkopf, M8 (8.8) ......................................

M16 x 1,5 (10.9 .................................................. 220 Nm

Ölfiltertopf an Ölfilterkopf, M12 (10.9) ............................... Verschlussschraube (Ölablaßschraube) an Ölwanne, M26 x 1,5 (10.9) ................................................... Ölspritzdüsen an Kurbelgehäuse, M14 x 1,5.....................

Steuerung:

Ölstandsonde (6-Zylinder) M18 x 1,5 ................................

Verstellsegment an Nockenwellenrad, M10...................... 90 Nm

Verschlussschraube Ölfilterkopf, M14 x 1,5 ......................

Verstellsegment an Zwischenrad, M10............................. 90 Nm Kipphebellagerbock an Zylinderkopf, M10 (10.9).............. 65 Nm Kontermutter an Ventileinstellschraube, M12 x 1 (8.8) ..... 50 Nm


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Ansaug- / Abgasanlage:

Anlasser / Generator:

Abgaskrümmerschrauben / -muttern von innen nach außen fest- / nachziehen. Abgaskrümmer an Zylinderkopf, M10 ............................. 50 Nm

Keilriemenscheibe, K1/N1, M 14 x 1,5 / M 16 x 1,5............................... 40 - 50 Nm Keilriemenscheibe an Generator T1,

D28.. - Reihenmotoren in Euro 1 / Euro 2 60 Nm +90° mit Krümmerschraube „SD“-Ausführung............ („SD“ = Kennzeichnung am Schraubenkopf für hochwarmfeste Krümmerschrauben) Ansaugrohr an Zylinderkopf, M8 (8.8)............................. 22 Nm Ansaugrohr an Zylinderkopf, M8 (10.9)........................... 30 Nm

M24 x 1,5................................................ 120 - 150 Träger an Kurbelgehäuse, M14 (8.8) ............................ 120 Nm Nm Anlasser an Steuergehäuse, M12 x 1,5 ......................... 80 Nm

Kraftstoffanlage: Einspritzpumpe, Druckleitungen an P-Pumpe und Düsen, M14 x 1,5 Wiedermontage .................. 10 Nm +300 Nm M14 x 1,5 Erstmontage ....................... 10 Nm +600 Nm Einspritzpumpe, Druckleitungen an A-Pumpe und Düsen, M12 x 1,5 ............................................. 15 Nm +10 Nm Kraftstoffilter, M12 (8.8) .................................................. 80 Nm Temperaturschalter an Kraftstoffilter, M14 x 1,5 .................................................... 20 - 30 Nm Düsenspannmutter.......................................................... 60 Nm Düsenhalter im Zylinderkopf ......................................... 120 Nm


Geber: Öldruckgeber an Kurbelgehäuse, M18 x 1,5.................. 80 Nm Temperaturgeber an Kurbelgehäuse, M14 x 1,5............ 20 Nm

Nebenantriebe: Drehzahlmesser-Zwischenstück an Verschlussdeckel... 80 Nm Drehzahlmesser-Antrieb an Zwischenstück ................... 80 Nm Nebenantrieb an Steuergehäuse, M10 (12.9) ................ 75 Nm Antriebsrad an Welle (Nach Festanzug verstemmen), M33 x 1,5..........................................................300 Nm Flansch für Antriebswelle (nach Festanzug verstemmen), M24 x 1,5..........................................................300 Nm Öldüse Ölversorgung Nebenantrieb, M12 x 1,5 ............. 60 Nm

S

LUFTPRESSER: Antriebsrad an Luftpresserkurbelwelle, M18 x 1,5 (10.9) ............................................... 360 Nm Antriebsrad an Nockenwelle, M10 (10.9).......................................................... 65 Nm M10 (12.9).......................................................... 75 Nm Pleuellagerdeckel (Luftpresser), M8 (10.9)............................................................ 30 Nm Zylinderlaufbüchse an Luftpressergehäuse, M8 ...................................................................... 40 Nm Luftpresserzylinderkopf an Zylinder, M8 (10.9)............................................................ 30 Nm Luftpresser an Kurbelgehäuse, M8 (10.9)............................................................ 30 Nm ZF-Flügelpumpe an Luftpresser, M10 (10.9).......................................................... 61 Nm

SCHLAUCHSCHELLEN: Spannbereich 12 - 31 mm, Bandbreite 9 mm ................ 3,6 Nm Spannbereich - 32 mm, Bandbreite 13 mm ...................... 5 Nm


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TURBOLADER: Wellenmutter bei K 29, SW 10/12 .................................. 12 Nm Wellenmutter bei K 29, SW 14 ............................... 10 Nm +60° Wellenmutter bei 4 LGK .......................................... 19 - 21 Nm Wellenmutter bei 4 LGZ, K361 (mit Loctite gesichert) .................................. 5 Nm +60° Verdichtergehäuse bei K 29............................................. Verdichtergehäuse bei 4LGK ...................................... 5 - 8 Nm Verdichtergehäuse bei K 361......................................... 15 Nm Verdichtergehäuse bei 4 LGZ mit Spannungsband........ 10 Nm Verdichtergehäuse bei 29, M8 ....................................... 20 Nm Verdichtergehäuse bei 4 LGK ........................................ 14 Nm Verdichtergehäuse bei 4 LGZ, K 361 ............................. 10 Nm

S


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S

E

DICHTMITTEL, KLEBSTOFFE, SCHMIERSTOFFE GRUPPE 999/0 ERSATZTEIL-NR.

BENENNUNG

AUSFÜHRUNG

04.10160-9049.................................. Dichtmittel .......................................................... ANTIPOR 46 / 50 ML ASBESTFREI 04.10160-9142.................................. Flächendichtung ................................................ LOCTITE 574 TB 50 ML ASBESTFREI 04.10160-9189.................................. Dichtmittel .......................................................... DRI SEAL LOCTITE 506 04.90300-9018.................................. Flächendichtung ................................................ 250 ML 04.90300-9017.................................. Dichtmittel .......................................................... LOCTITE 503 04.10394-9229.................................. Dichtungsmasse Transparent ............................ DK 150 GR-TRANSPARENT ASBESTFREI 04.10160-9029.................................. Dichtung............................................................. ATMOSIT DS 700 ML 04.10394-9256.................................. Dichtungsmasse Rot, Kleber ............................. DK 310 ML - ROT ASBESTFREI 04.10190-9002.................................. Härter................................................................. OMNIFIT-AKTIVATOR 04.10160-9164.................................. Schraubensicherung, Grün ................................ LOCTITE 648


S

ERSATZTEIL-NR.

BENENNUNG

E

AUSFÜHRUNG

04.10160-9107.................................. Kleber ................................................................ 50 ML 04.10160-9129.................................. Kleber, Grün ...................................................... 50 ML OMNIFIT 150 M 04.10170-9006.................................. Kleber Schmierstoffe ......................................... 650 GR UNIVERSAL 09.15011-0003.................................. Festschmierstoffpaste........................................ 50 GR 09.14001-0029.................................. Schmierstoffe.................. ................................... 100 ML NEVER-SEEZ-NSA-4 SPRAYDOSE 09.16012-0114.................................. Hochtemperaturfett ............................................ TB 100 GR TUBE 09.15001-0011.................................. Mehrzweckfett, Montagepaste ........................... LI-POO/000-STOFF-NR 09.16012-0117.................................. Montagepaste .................................................... WHITE T / 100 GR OPTIMOLY 04.90300-9023.................................. Montagepaste .................................................... 150 GR 04.10160-9208.................................. Dichtmittel .......................................................... HYLOMAR 04.10194-9102.................................. Dichtmittel .......................................................... LOCTITE 518 04.90300-9019.................................. ........................................................................... OMNI-VISC TP 1002


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E

NEUERUNGEN D 2866/76 •

neues Frontende (Motorvorderseite)

•

Pleuelstange

•

Wasserpumpe (Kurbelwellengetrieben)

•

geregelte Wasser gekühlte Abgasrückführung (AGR)

•

Lüfterantrieb (Zahnradgetrieben)

•

motorgebundenes EDC - Steuergerät

•

Lüfterkupplung (elektrohydraulische Betätigung)

•

EDC MS 6.1

•

Poly – V Riemen (Keilrippenriemen)

•

MP – Kasten (Zentralelektrik)

•

Kühlkanalkolben (510 PS)

•

Turbolader mit Waste - Gate (510 PS)

•

längere Ölspritzdüse (510 PS)

•

Starter, Starteransteuerung (IMR)

•

verchromter Minutenring (510 PS)

•

geräuscharme Kompaktgeneratoren

•

Position des Klimakompressor

•

alle TGA Motoren mit EVB

•

Kraftstoffservicecenter (KSC)

•

Ansaugschalldämpfer (L15 FH)

•

Stahlschwungradgehäuse


S

E

GRUNDLAGEN A ......... Drehmoment

C

Der Verlauf der Volllastverbrauchskurve im Diagramm läss

B ......... Leistung

sich begründen, im niedrigen Drehzahlbereich erhält man

C ......... spezifischer Kraftstoffverbrauch

aufgrund der schlechten Druckmischung der

A

Mit zunehmender Drehzahl steigt die Leistung und das Drehmoment. Nach Überwindung des Reibungsverlustes

Kraftstoffteilchen (14,5:1) einen ungünstigen Kraftstoffverbrauch. Bei hohen Drehzahlen ist die

und der größeren Wärmeverluste bei niedrigen Drehzahlen

Verbrennung wegen der kurz zur Verfügung stehenden Ze

erreicht der Motor bei optimaler Füllung des Zylinders sein

unvollkommen. Der Kraftstoffverbrauch erhöht sich.

maximales Drehmoment. Bei weiterer Drehzahlzunahme sinkt das Drehmoment infolge steigendem Strömungswiderstand und kurzen Ventilöffnungszeiten.

B

Die Leistung ist das Produkt von Drehzahl und Drehmoment. Da der Abfall des Drehmoments langsamer als die Zunahme der Drehzahl ist, kommt es erst zu einem weiteren Anstieg der abgegebenen Leistung des Motors. Zwischen dem maximalen Drehmoment und der maximalen Leistung liegt der elastische Bereich, innerhalb dieses Bereiches wird bei fallender Drehzahl die Leistung durch steigendes Drehmoment konstant gehalten.


S

E

TECHNISCHE MOTORDATEN D 2866 LF 36 EURO 2 Bauart ............................................................. R6 TI-EDC (4 V)

Förderbeginn (Grad KW vor OT)...............................0

Zylinderanordnung...................... 6-Zylinder in Reihe stehend Max. Leistung ............................................................... 228 KW

Leerlaufdrehzahl ....................................................... 600 1/min Ventilspiel bei kaltem Motor .................................. EV 0,50 mm

Nenndrehzahl ......................................................... 1900 1/min

Ventilspiel Auslass mit EVB ..................... AV 0,5mm / 0,35mm

Max. Drehmoment ...................................................... 1500 Nm

Kompressionsdruck................................................ über 28 bar

Drehzahl bei max. Drehmoment ...................... 900-1300 1/min

Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder .......... max. 4 bar

3

Kühlflüssigkeit ................................................... 50 (I/R 58)Liter

Bohrung / Hub.............................................................128 / 155

Ölfüllmenge................... ............................................... 42 Liter

Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4

Kraftstoffanlage ......................................... Bosch EDC MS 6.1

Zylinder 1 befindet sich........................................... lüfterseitig

Lüfterkupplungsbetätigung............................ hydro-elektrisch

Öffnungsdruck der Einspritzdüse............................ 300 + 8 bar

Gewicht (trocken) ......................................................... 1070 kg

Hubraum .................................................................. 11967 cm


Grad

S


E

S

E

D 2866 LF 37 EURO 2 Bauart ............................................................. R6 TI-EDC (4 V)

Förderbeginn (Grad KW vor OT)...............................0

Zylinderanordnung...................... 6-Zylinder in Reihe stehend

Leerlaufdrehzahl ....................................................... 600 1/min

Max. Leistung ............................................................... 265 KW Nenndrehzahl ......................................................... 1900 1/min

Ventilspiel bei kaltem Motor .................................. EV 0,50 mm Ventilspiel Auslass. mit EVB .................. AV 0,5 mm / 0,35 mm



Drehzahl bei max. Drehmoment .................... 900 - 1300 1/min


Hubraum ................................................................. 11,967 cm3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 155


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4







Grad

S


E

S

E


Förderbeginn (Grad KW vor OT)....................... 0°

nach



Max. Leistung ............................................................... 301 KW

Ventilspiel bei kaltem Motor .................................. EV 0,50 mm


Ventilspiel Auslass. mit EVB ................ AV 0,60 mm / 0,40 mm




Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder ........... max.4

3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 155


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4






Hubraum .................................................................. 11967 cm


S


E

S

E


Förderbeginn (Grad KW nach OT).................... 4°



Max. Leistung ............................................................... 338 KW Nenndrehzahl ......................................................... 1900 1/min

Ventilspiel bei kaltem Motor .................................. EV 0,50 mm Ventilspiel Auslass mit EVB ................ AV 0,60 mm / 0,40 mm


Kompressionsdruck................................................ über 28



Hubraum .................................................................. 12816 cm3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 166


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4

Kraftstoffanlage .......................................... Bosch EDC MS6.1




Gewicht (trocken) .......................................................... 1077kg


nach

S


E

S

E


Förderbeginn (Grad KW vor OT).......................... 2°



Max. Leistung ............................................................... 228 KW



Ventilspiel Auslass mit EVB ................ AV 0,60 mm / 0,40 mm





3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 155


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4






Hubraum .................................................................. 11967 cm


vor

S


E

S

E


Förderbeginn (Grad KW vor OT).......................... 2°



Max. Leistung ............................................................... 265 KW



Ventilspiel Auslas mit EVB .................. AV 0,60 mm / 0,40 mm

Max. Drehmoment ....................................................... 1700Nm




3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 155


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4






Hubraum .................................................................. 11967 cm


vor

S


E

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Förderbeginn (Grad KW vor OT)......................... 2° - nach OT



Max. Leistung ............................................................... 301 KW


Nenndrehzahl ......................................................... 1900 1/min Max. Drehmoment ...................................................... 1850 Nm

Ventilspiel Auslass mit EVB ................ AV 0,60 mm / 0,40 mm Kompressionsdruck................................................ über 28 bar



3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 155


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4






Hubraum .................................................................. 11967 cm


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Förderbeginn (Grad KW vor OT) .......................... 2°

vor



Max. Leistung ............................................................... 338 KW





Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder .......... max. 4

3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 166


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4






Hubraum .................................................................. 12816 cm


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Förderbeginn (Grad KW nach OT ) ..................... 2° + nach OT



Max. Leistung ............................................................... 375 KW





Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder .......... max. 4

3


Bohrung / Hub.............................................................128 / 166


Zündfolge................................................................. 1-5-3-6-2-4






Hubraum .................................................................. 12816 cm


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KURBELGEHÄUSE - MOTORBLOCK Das Querstromkurbelgehäuse wird zusammen mit Zylinderblock

Der Durchmesser für die Zylinderbüchsen Normalmaß

in einem Stück aus Sonderguss gefertigt, und sorgt für

Grundbohrung beträgt "A" 145,800 - 145,840 mm

besondere Festigkeit und Elastizität.

(Übermaß 0,5 / 1,0 mm).

Mit auswechselbaren nassen Zylinderlaufbüchsen. Genau dosierte Kühlwasserzufuhr Zwangsumströmung des

Der Durchmesser für das Zylinderbüchsenbund-Normalmaß

oberen, heißen Bereiches der Zylinderlaufbüchsen.

beträgt "B" 153,900 - 154,150 mm (Übermaß 0,5 / 1,0 mm).

Reichlich bemessene Wandstärken und eine funktionsgerechte Verrippung sorgen für Formsteifigkeit und geringe Geräuschabstrahlung des Kurbelgehäuses. Das Untergehäuse ist als Versteifungsjoch ausgebildet.

Die Abdichtung des Versteifungsjoch zum Kurbelgehäuse wird durch Loctite 518 gewährleistet.


Tiefe des Bundeinstiches "C" 9,980 - 10,000 mm.

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ZYLINDERLAUFBÜCHSEN Die nassen, auswechselbaren Zylinderlaufbüchsen werden aus Spezialschleuderguss gefertigt. Neue O-Ringe (2) trocken in das Kurbelgehäuse einlegen (Viton Ringe). Die O-Ringe (1) der oberen Abdichtung müssen verdrehungsfrei in die Nuten der Laufbüchse einsetzt werden. Zylinderlaufbüchse im oberen O-Ring-Bereich mit Motoröl dünn bestreichen. Unteren O-Ring-Bereich dünn mit Motoröl bestreichen, sowie den Übergang des zylindrischen Teiles der Büchse. ACHTUNG: Keinen Pinsel verwenden!

HINWEIS: Geänderte Abdichtung der Zylinderlaufbuchsen beachten. Statt der bisherigen O-Ringe zur oberen Abdichtung der Zylinderlaufbuchsen aus grünem VITON, 51.96501.0338, werden neue O-Ringe aus schwarzem VITON, 51.96501.0417, eingebaut. Diese O-Ringe, .0417, bei Reparaturen an allen Motoren verwenden. Für die untere Zylinderlaufbuchsenabdichtung werden die bisherigen O-Ringe aus grünem VITON, 51.96501.0412, weiterhin verwendet. N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

HINWEIS: Jegliche Art von Fett / Dichtmittel nicht verwenden! Prüfmethode für Zylinderüberstand messen (der Überstand wird ohne Dichtring gemessen!). Zylinderlaufbüchsen ohne ORing in das Kurbelgehäuse einsetzen. Anpress-Messplatte montieren und mit 40 Nm festziehen, danach mit Messuhr an mindestens 4 Stellen messen. (1) (2) (C) (D) D-C

Zylinderlaufbüchse Kurbelgehäuse Bundeinstich im K urbelgehäuse Bundhöhe der Zylinderlaufbüchse Überstand der Laufbuchse zum Kurbelgehäuse ausmessen

Zylinderüberstand: min 0,03mm max 0,08mm Tiefe des Bundeinstiches “C“ 9,98 - 10,00mm Bundhöhe Zylinderlaufbuchse “D“ 10,05 - 10,07mm Übermaß 10,25 - 10,27mm 10,55 - 10,57mm Übermaß Übermaßstufen für Bundhöhe nur bei Außendurchmesser Normalmaß.

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Kurbelgehäuse Gehäusebohrung für Laufbuchsen Pass-Sitz, oben (A 1) Normalmaß .......................................... 145,800 bis 145,840 mm Übermaß 0,5 / 1,0 mm................................................................. Pass-Sitz, unten (B 1) Normalmaß .......................................... 144,500 bis 144,540 mm Übermaß 0,5 / 1,0 mm................................................................. Bunddurchmesser im Motorblock (C 1) Normalmaß .......................................... 153,900 bis 154,150 mm Übermaß 0,5 / 1,0 mm................................................................. Laufbuchsen - Außendurchmesser am Bund (C 2) Normalmaß .......................................... 153,694 bis 153,757 mm Übermaß 0,5 / 1,0 mm................................................................. Laufbuchsen - Außendurchmesser am Pass-Sitz, oben (A 2) Normalmaß .......................................... 145,761 bis 145,786 mm Übermaß 0,5 / 1,0 mm................................................................. Laufbuchsen - Außendurchmesser am Pass-Sitz, unten (B 2) Normalmaß .......................................... 144,432 bis 144,457 mm Übermaß 0,5 / 1,0 mm.................................................................


Spiel: Gehäusebohrung - Laufbuchsenaußendurchmesser am Pass-Sitz, oben (Al - A2).......................... 0,014 bis 0,079 mm am Pass-Sitz, unten (Bl - B2).........................0,043 bis 0,108 mm am Bund (Cl - C2) ..........................................0,143 bis 0,456 mm

Zylinderlaufbuchsenbohrung D 28 ........................................................... 127,99 bis 128, Verschleißgrenze max .......................... 0,15 mm über Grundmaß Zylinderlaufbuchsenlänge ........................................ 270 D 2876 .......................................................127,99 bis 128,01 mm Verschleißgrenze max .......................... 0,15 mm über Grundmaß Zylinderlaufbuchsenlänge ........................................ 270 zulässige Konizität auf Zylinderlänge im Bereich (a)................. ............................................... 0,005 mm im Bereich (b)................. ............................................... 0,008 mm Laufbuchsenüberstand....................................0,03 bis 0,08 mm mind. 0,03 mm!

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Zylinderlaufbuchse Bunddurchmesser im Motorblock (C1)

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51.01201-0309 Ø 153,900 ... 154,150 mm

Gehäusebohrung der Laufbuchse (A1)

Ø 145,800 ... 145,840 mm

Gehäusebohrungunten(B1)

Ø144,500...144,540mm

Bunddurchmesser der Laufbuchse (C2) Durchmesser der Laufbuchse oben (A2)

Ø 153,694 ... 153,757 mm Ø 145,761 ... 145,757 mm

Durchmesser der Laufbuchse unten (B2)

Ø 144,432 ... 144,457 mm

Kolbenspiel ermitteln: Innendurchmesser der Zylinderlaufbuchsen mit Innenmessgerät in drei Messebenen von oben nach unten, radial in gleichen

HINWEIS: Ergibt sich ein zu großes Kolbenspiel sind Zylinderbuchse und Kolben zu wechseln.

Kolbenboden neuer Kolben ablesen. Bei gelaufenen Kolben mit

Beispiel für Kolbenspiel bei D 28..LF Zylinder-∅ ................................................... 127,99 - 128,01 mm

Außenmikrometer von Kolbenunterkante quer zur Kolbenachse

Kolben-∅ ................................................. 127,835 - 127,872 mm

vermessen. Kolbendurchmesser vom größten ermittelten

Mögliches Einbauspiel..................................... 0,118 - 0,175 mm

Zylinderlaufbuchsendurchmesser abziehen.

Ideales Einbauspiel *........................................... 0,14 - 0,15 mm

Der errechnete Wert ist das Kolbenspiel.

Verschleißgrenze .......................................................... 0,30 mm

Abständen von 45° vermessen. Kolbendurchmesser vom

* Durch Aussuchen und Paaren.


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KURBELWELLE Die 7-fach gelagert Kurbelwelle ist im Gesenk aus hochvergüteten mikrolegierten Stahl geschmiedet. Die Kurbelwelle muss dynamisch ausgewuchtet sein. Der erforderliche Massenausgleich wird durch acht angeschmiedete Gegengewichte realisiert. Haupt- und Pleuellager, einschließlich der Zapfenradien sind induktionsgehärtet und geschliffen. Die Pleuellager werden durch Einfachbohrungen vom Hauptlager aus mit Öl versorgt. Für Pleuel- und Kurbelwellenlager, sowie Stößelbohrungen gibt es auch in der Serie 2 Maßstufen.

N N1 P H S

= Normal = 0,1 mm Maßabweichung Kurbelwelle, Pleuellager N1 Kurbelwelle, Hauptlager N1 Stößelbohrung, N1

BEI EINER KURBELWELLE N1 SIND IN JEDEM FALL ALLE PLEUEL- ODER HAUPTLAGERZAPFEN IN N1 AUSFÜHRUNG Die Axiallagerung der Kurbelwelle wird durch eingelegte Anlaufscheiben am mittleren Lagerstuhl erzielt.

ACHTUNG: DIE SCHMIERNUTEN DER ANLAUFSCHEIBEN (A) MÜSSEN ZU DEN KURBELWANGEN ZEIGEN Schwingungsdämpfer Der Schwingungsdämpfer wird am vorderen Teil der Kurbelwelle montiert und dadurch werden die kritischen Schwingungen der Kurbelwelle eliminiert. N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

Im Schwingungsdämpfergehäuse läuft ein Stahlring in Silikonöl. Achtung: Den Schwingungsdämpfer niemals mit dem Hammer oder einen Montierhebel demontieren. Bei der kleinsten Delle verliert der Schwingungsdämpfer seine Dämpferfunktion. Es können dadurch Kupplungsschäden und Kurbelwellenbruch entstehen! Hauptlagerzapfen Durchmesser:........... (N) 103,98 - 104,00 mm Hauptlagerinnendurchmesser: .......... (N) 104,066 - 104,112 mm weitere Untermaßstufen:.......... 0,25 - 0,50 mm, 0,75 - 1,00 mm Axialspiel der Kurbelwelle: .............................. 0,190 - 0,312 mm Verschleißgrenze: ................................................ max. 1,25 mm Hauptlagerspiel (Miba, Glyco):........................ 0,060 - 0,126 mm A Axiallager der Kurbelwelle B Hauptlagerschrauben ................................. 300 Nm+90° D Kurbelgehäusejoch zur Versteifung des Kurbelgehäuses E Bezeichnung H und P Toleranzmaß N oder N1 der Pleuel – oder Hauptlagerzapfen (N1= 0.1mm Maßabweichung) Spreizung der Lagerschalen "F": Bei neuen Lagerschalen Spreizung nachprüfen. Lagerschalen auf eine ebene Fläche zusammenlegen. • Maß "C" messen • Maß "D" messen • Spreizung = "C" minus "D" • Spreizung muss 0,6 mm bis 1,6 mm betragen. • Achtung: Maß "C" muss größer als Maß "D" sein

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KURBELWELLENABDICHTUNG VORNE UND HINTEN An der hinteren Kurbelwellenabdichtung, wie auch an der vorderen werden grundsätzlich Radialwellendichtringe aus Polytetrafluorethylen (PTFE), Handelsname Teflon, verwendet.

Montagehinweise:

PTFE-DichtringeElastomer unterscheiden sich vondurch den bisher gebräuchlichen - Dichtringen die wesentlich breitere, flache Dichtlippe, die nicht mehr durch eine Schlauchfeder vorgespannt werden.

Dichtring führen zur Undichtheit.

Durch die relativ große Eigenvorspannung hat die Dichtlippe (A) die Eigenschaft, sich nach innen zu wölben. Deshalb wird der PTFE-Dichtring auf einer Transporthülse (B) geliefert. Damit der Dichtring montierbar bleibt, muss er bis zur Montage auf dieser Hülse bleiben. Dies ist auch deshalb angebracht, weil die Dichtlippe sehr empfindlich ist und durch kleinste Beschädigungen Undichtheiten zur Folge haben kann. Die Dichtlippe und der Laufring des Schwungrades dürfen nicht mit Öl oder sonstigen Schmiermitteln bestrichen werden. Beim Einbau eines neuen Dichtringes grundsätzlich auch den Laufring erneuern.


Der PTFE-Dichtring muss absolut Öl- und fettfrei montiert werden. Auch geringste Öl - oder Fettspuren auf Laufring oder

Laufring und Einziehwerkzeug vor der Montage von Öl, Fett und Korrosionsschutzmittel reinigen. Hierfür sind alle handelsüblichen Reinigungsmittel zulässig. Sollte der PTFE-Dichtring mit Öl oder Fett verschmutzt sein, ist er unbrauchbar. Hier ist eine Reinigung nicht zulässig.

Der PTFE-Dichtring darf nie ohne die mitgelieferte Transporthülse gelagert werden. Schon nach etwa 20 Minuten Lagerzeit ohne Transporthülse verliert er seine Vorspannung und wird unbrauchbar.

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Radialwellendichtring ausziehen

Laufring aufziehen

Dichtring durch leichtes Einschlagen lösen.

Laufringinnenseite und Kurbelwellenstumpf reinigen und Kurbelwellenstumpf mit Dichtmittel Antipor 46 bestreichen. Laufring (7) und Einpresshülse (8) auf Adapter (3) schieben. Spindel (1) im Adapter (3) mit Mutter (4) festziehen. Adapter an der Kurbelwelle festschrauben. Der Adapter (3) muss spielfre an der Kurbelwelle anliegen damit die richtige Einpresstiefe des Laufringes gewährleistet ist. Laufring bis Anschlag der Einpresshülse (6) einziehen.

Ausziehvorrichtung verwenden 4 Ausziehhaken flach unter die Dichtlippe schieben, um 90° drehen, so dass sie den Dichtring hinter der Lippe fassen und den Radialwellendichtring durch das Drehen der Spindel ausziehen.


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Radialwellendichtring einbauen Adapter (11) an Kurbelwelle anschrauben.

Vordere Kurbelwellenabdichtung

Adapter und Laufring säubern, Radialwellendichtring (12) muss "trocken" montiert werden! Dichtlippen nicht mit Öl oder

1 PTFE-Radialwellendichtring......................51.01510-0226 (236 1 Laufring .............................................................. 51.02130.0 1 Dichtmittel .......................................................... 04.10160

sonstigen Schmiermitteln bestreichen! Radialwellendichtring (12) mit Transporthülse (13) an Adapter (11) ansetzen und Dichtring auf Adapter aufschieben. Transporthülse entfernen. Aufziehhülse (14) auf Adapter (11) schieben. Spindel (1) in Adapter (11) einschrauben. Radialwellendichtring bis zum Anschlag der Aufziehhülse (14) am Stirndeckel einziehen.

Verhalten im Reparaturfall Im Reparaturfall nur noch PTFE-Dichtringe verwenden. Beim Einbau eines neuen Dichtringes grundsätzlich auch den Laufring erneuern. Es sind folgende Reparatursätze lieferbar: (Die neuersten Kurbelwellen werden ohne Laufringe ausgeliefert, bei der Erneuerung des Kurbelwellensimmering wird ein Laufring montiert.)


Hintere Kurbelwellenabdichtung

1 PTFE-Radialwellendichtring ............................... 51.01501-601 1 Laufring .............................................................. 51.02130.0 1 Dichtmittel .......................................................... 04.10160

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SCHWUNGRAD Das Schwungrad ist zur Kurbelwelle mittels Pass-Stift zentriert und mit 10 Drehwinkelschrauben befestigt.

DREHWINKEL-ANZUGSMETHODE DER SCHWUNGRADSCHRAUBEN Drehwinkelschrauben ölen Voranzug 250 Nm Endanzug 90° weiterdrehen

Schraube M 16 x 1,5 x 84 M 16 x 1,5 x 73

Teilenummer 51.90020.0297 51.90020.0298

MaßLneu 84,0 -1 mm 73,0 -1 mm

ma 84,5 73,5

ACHTUNG! Auf richtige Lage des Laufringes (2) achten.

Außen angefasste Seite voran, mittels Eintriebdorn bis Anschlag montieren. Sitz des Laufringes mit Omnifit grün einstreichen.

Geänderte Befestigungsschrauben für Schwungräder Für D28..-Motoren wurden ab 10.92 die Befestigungsschrauben für Schwungräder von Drehmoment in Drehwinkelschrauben umgestellt. Bei Reparaturen nur noch Drehwinkelschrauben verwenden. Erkennbar am Drehwinkelsymbol (1) zum angegebenen Maß "L Die Drehwinkelschrauben dürfen bis maximal" wiederverwendet werden.

Achtung: D2876 LF05 hat geänderte Schwungradschrauben.


HINWEIS: normales Führungslager (3) 51.93410-0100 breites Führungslager (3) 51.93420-0010 (wird eingebaut wenn Antriebswelle tatsächlich eingelaufen ist Si.Nr. 100000)

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Bearbeitung des Schwungrades Bei starker Riefenbildung ist die zulässige Materialabnahme der

Maximaler Seitenschlag des Starterkranzes 0,5 mm

Anpressfläche 2 mm.

Außendurchmesser des Schwungrades 432,000 - 432,155 mm Starterkranz wird bei Montage auf 230°C erwärmt

Das Mindestmaß A: 60 mm Normalmaß:

62 ± 0,1 mm


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Pass-Stiftbohrung und Kurbelwellenzapfen Pass-Stiftbohrung und Kurbelwellenzapfen abdichten.

Über die Bohrung des Pass-Stiftes (2) oder zwischen Kurbelwellenzapfen und Kurbelwellenrad (1) / Schwungrad (3) kann Motorenöl in das Kupplungsgehäuse gelangen.

Um das zu verhindern muss bei Reparaturen vor dem Anbau des

Legende (1)

Kurbelwellenrad

(2) (3)

Pass-Stift Schwungrad

(4)

Rückstand der Kugel ca. 1 mm

(5)

Abdichtbereich

Schwungrades das hintere Kurbelwellenende und das Schwungrad im Pfeilbereich (5) mit "Alkohol denaturiert" oder

Kugelgrößen

mit "TEROLAN-Reiniger/Verdünner FL" gereinigt werden. Für Bohrungs-Durchmesser bis 8,4 mm: Kugel-Durchmesser 8,5 mm Das Kurbelwellenende und die Bohrung anschließend mit

"HYLOMAR-Dichtungsmittel" bestreichen und die Bohrung durch eine Kugel verschließen.


Für Bohrungs-Durchmesser über 8,4 mm: Kugel-Durchmesser 8,7 mm,

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PLEUELSTANGE Die Pleuelstangen aus Vergütungsstahl sind im Gesenk geschmiedet und schräg geteilt. Die Kolbenbolzenlager wird durch die lange Ölbohrung im Pleuel mit Öl versorgt. D2866 Pleuel Gewichtsausgleichsstollen und parallelen Kolbenbolzenauge. D2876 Pleuel mit Trapezabstützung des Kolbenbolzenauges und ohne Gewichtsausgleichstollen. Deckel und Stange sind durch Planverzahnung fixiert und mit Torx – Bundschrauben verschraubt. Das Pleuel ist durch den Zylinder nach oben ausbaubar. Obere Lagerschale mit hochverschleißfestem Lagermetall (Sputter Lagermetall). Maximaler Gewichtsunterschied je Montagesatz 50 Gramm. Einbaulage Den langen Teil des Pleuelfußes zur Einspritzpumpe montieren. Pleuellagerschraube Länge: M16x67,5-10.9 Neu 67,2 - 67,5 mm Max 69,0 mm

Kolbenbolzen Der Kolbenbolzen ist bei den Motoren D2866 LF als Formkolbenbolzen und bei den D2876 LF Motoren als glatter Kolbenbolzen ausgeführt. F Formkolbenbolzen G glatter Kolbenbolzen


HINWEIS: • Obere Lagerschale Kennzeichnung TOP oder roten Farbpunkt seitlich (gehärtete Stützschale) • Untere Lagerschale Kennzeichnung BOTTOM

Die neuen Präzisionspleuel Gewichtsstollen am sie um 200 Pleuelstangenauge und am haben unterenkeine Pleuellagerbock wodurch Gramm leichter sind, weiters kommen CRACK – Pleuel zur Anwendun dadurch wird eine höhere Baufestigkeit erreicht. Hinweis : Es können herkömmliche , Präzisionspleuel und Crackpleuel gemischt verbaut werden. Anzugsdrehmoment A = 100 Nm + 10 Nm Winkelanzug = 90° + 10° (M 16x1,5x60/10.9)Torx Wiederverwendbarkeit nicht zulässig Pleuellagerzapfen-∅: .......................................................89,980 - 90,000 mm Pleuellagerinnen-∅: .........................................................90,060 - 90,102 mm Pleuellagerradialspiel:.......................................................... 0,060 - 0,122 mm Pleuellageraxialspiel: ........................................................... 0,130 - 0,269 mm Kolbenbolzenradialspiel im Pleuel: ...................................... 0,055 - 0,071 mm B Pleuelstange und Pleuelstangendeckel sind zusammen gezeichnet Beibei Trapezpleuelstangen C (wird nur Motor D2876 mit ist die Endnummer 6243 12-Kantschrauben verwendet).

L1

251

0,02mm

L2

256

0,02mm

eingeschlage

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Pleuellager vermessen

Kolbenbolzenbuchse

Lagerinnenbohrung der Pleuellagerschalen in montiertem Zustand in den Messrichtungen 1, 2, und 3 sowie in den Messebenen a und b mit Messgerät messen.

Bei Erneuerung, einbaufertige Buchsen verwenden.

Lagerschalen mit Lagerbohrung innerhalb der Toleranzgrenzen

Oberdeckung der beiden Ölbohrungen ist soweit zulässig, dass

wiederverwenden,

der freie Mindestquerschnitt 3,5 mm beträgt. Mit Dorn prüfen.

− −

mit größerer Bohrung verschrotten, mit kleinerer Bohrung austauschen,

Maßstufe der Lagerschalen beachten.


Einpreßkraft für alle Buchsen mind. 10.000 N, max. 30.000 N.

∅

Bei D 2876: Trapez-Bearbeitung der Buchse = Angleichung an das Pleuelauge, erfolgt nach dem Einpressen der Buchse.

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KOLBEN Der Kolben besteht aus Aluminium Spezialguss mit einem eingegossenen Ringträger für den obersten Kolbenring. Um das Laufspiel des Kolbens klein zu halten (bessere Abdichtung, Geräuschdämpfung) werden Stahlstreifen eingezogen. Durch einen Ölstrahl aus den Spritzdüsen im Kurbelgehäuse wird der Kolbenboden gekühlt. Kolbendurchmesser VS 127,834 - 127,866 mm Kolbendurchmesser (Mahle) 127,845 - 127,875 mm

Stoßspiele der Kolbenringe

Einbaulage Die Ölspritzdüsenausnehmung zur Ölspritzdüse Formkolbenbolzendurchmesser 45,994 - 46,000 mm Durchmesser des glatten Kolbenbolzen 49,994 – 50,000mm Bohrungsdurchmesser 46,003 - 46,009 mm Kolbenüberstand von Kurbelgehäuse Oberkante 0,013 mm - 0,331 mm

Einbauspiel

Verschleißgr

I

Verdichtungsring ....................................... Götze, TRW, Thomps on ................... 0,35 - 0,55 mm ...................................... 1,5 mm (doppelseitiger Trapezring)........................ Riken................................................. 0,45 - 0,65 mm

II

Verdichtungsring ....................................... Götze ................................................ 0,45 - 0,70 mm ...................................... 1,5 mm (Minutenring) ............................................. TRW, Thompson............. .................. 0,50 - 0,75 mm .................................................................. Riken................................................. 0,40 - 0,65 mm

Achtung verchromter Minutenring nur bei D2876 LF05 (510 PS). III

Ölabstreifung..................... ........................ .......................................................... 0,25 - 0,40 mm ...................................... 1,5 mm (Dachfasenring mit Schlauchfeder, wobei sich die Schlauchfedern durch ihre Tangentialspannung unterscheiden) Spannkraft 50 - 60 N Farbe blau


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Kolben

(6) Verdichtungsring (Minutenring)............. 3,040 bis 3,060 mm

(1) Kolbendurchmesser, gemessen quer zum Ko lbenauge: KS gemessen 25 mm über der Kolbenunterkante (2)...... 127,834 bis 127,866 mm Mahle gemessen 27 mm über der Kolbenunterkante (2)...... 127,845 bis 127,875 mm

(7) Ölabstreifring KS......................................................... 5,040 bis 5,060 mm Mahle.................... ................................ 5,020 bis 5,040 mm

(4) Kompressionshöhe: Normalmaß: D2865/66 ......................................... 89,75 mm Normalmaß: D2876LF.......................................... 79,25 mm Untermaß: 0,2 mm / 0,4 mm / 0,6 mm (3) Bohrung für Kolbenbolzen D 2865/66 KS..................................................... 46,000 bis 46,006 mm Mahle................................................ 46,003 bis 46,009 mm Kolbenbolzendurchmesser ...................... 46,000 -0,006 mm D2876 Mahle................................................ 49,988 bis 50,005 mm Kolbenbolzendurchmesser ...................... 50,000 -0,006 mm

(A) Kolbenüberstand von Kurbelgehäuseoberkante: aufgeladene Motoren............................ 0,013 bis 0,331 mm Breite der Kolbenringnuten (5) Verdichtungsring (Doppeltrapezring) KS......................................................................... 3,200 mm Mahle.................................................... 3,195 bis 3,225 mm N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

Kolbengewichtsunterschied je Satz eines Motors, ...... max. 50 g

Kolbenringhöhe 1. Verdichtungsring Doppeltrapezring .................................. 3,075 bis 3,095 mm

2. Verdichtungsring Minutenring ........................................... 2,978 bis 2,990 mm 3. Ölabstreifring ........................................ 4,978 bis 4,990 mm

Kolbenringaxialspiel 1. Verdichtungsring Doppeltrapezring Götze........................ 0,105 bis 0,125 mm Doppeltrapezring Riken ........................ 0,100 bis o,150 mm 2. Verdichtungsring

Minutenring ........................................... 0,050 bis 0,082 mm

3. Ölabstreifring Dachfasenring Götze ............................ 0,050 bis 0,082 mm Riken..................................................... 0,030 bis 0,062 mm Verschleißgrenze, max .............................................

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Kühlkanalkolben Beim Motor D 2876 LF 05 (510 PS) kommt durch höhere

HINWEIS:

thermische Belastung ein Kühlkanalkolben zur Anwendung.



geänderte Ölspritzdüse (lange Ausführung)

Auf der Kolbenunterseite sind zwei Ölbohrungen (Kühlkanal)



verchromter Minutenring

wodurch der Kolbenboden entsprechend gekühlt wird.


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ZYLINDERKOPF UND VENTILTRIEB Vierventilzylinderkopf und Ventiltrieb

Ventiltrieb bei 4V-Zylinderkopf:

Die TGA – Motoren haben generell einen 4V-Zylinderkopf.

Je 2 Ein- und Auslassventile pro Zylinder hängend angeordnet. Ventilbetätigung über Hartmetallstößel (Einlass und Auslass), Stößelstangen und geschmiedete Kipphebel.

Der Querstrom-Einzel-Zylinderkopf mit einem eingegossenem Drall-Ansaug-Auslasskanal und mit ist eingeschrumpften Einlass- Auslass-Ventilsitzringen sowie eingepressten Ventilführungen ausgeführt. Die Befestigung des Zylinderkopfes erfolgt durch 6 hochfeste Torx- Bundschrauben. Zur wirkungsvollen Kühlung wird das Kühlmittel im Querstrom von der Auslass- zur Einlassseite durch den Zylinderkopf geleitet. Die eingegossenen Leitrippen sorgen für eine optimale Kühlwasserführung. Beim 4V-Zylinderkopf wird der Steg zwischen den Auslassventilen durch einen eingegossenen Kühlmittelkanal gekühlt.

Zylinderkopfdichtung: Einlagen-Stahl-Dichtung mit Brennraumsicke und Elastomerabdichtung an den Flüssigkeitsdurchtritten. Spezialwerkzeugkoffer mit allen Spezial-Werkzeugen für die Vierventilzylinderkopf Reparatur ET - Nr. 80.99606-6096


Die Kraftübertragung erfolgt vom Kipphebel auf die Einlass- und Auslassventile über eine Einstellschraube mit Elefantenfuß u einer über Ventilschaftenden geführte Ventilbrücke. Die Ventilbrücke mit der durchgefrästen Seite muss stößelstangenseitig eingebaut werden. In der Auslassventilbrücke ist der EVB- Mechanismus eingebaut. Die Ölversorgung der Kipphebel und der EVB über das Kipphebellagergehäuse. Der EVB- Gegenhalter ist in das Kipphebellagergehäuse integriert. Die Kipphebel werden von Kipphebelachsen aufgenommen, die in einem Kipphebellagergehäuse eingepresst sind.

Das Kipphebellagergehäuse ist zusammen mit dem Zylinderkop auf dem Kurbelgehäuse verschraubt. An den Auslassventilen werden Ventilschaftabdichtungen zur Minimierung des Ölverbrauches eingebaut.

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Zylinderkopfbefestigung Der Zylinderkopf wird mit dem flüssig abgedichteten Kipphebelgehäuse mit 6 Stk. Torx Drehwinkelschrauben am Kurbelgehäuse befestigt. Die Zylinderkopfschraube ist im oberen Bereich mit einem Gewinde ausgeführt. Dieses Gewinde “14“ dient zur besseren Führung und Zentrierung zwischen Zylinderkopf undder Kipphebelgehäuse. Anzugsschema Torx- Zylinderkopfschrauben“ 1“ erfolgt wie bei 2V-Zylinderkopf. Das Dichtmittel zwischen Kipphebellagergehäuse und Zylinderkopf lautet 04.10394-9272 Loctite 5900 oder 5910 Die Zylinderkopfschrauben können wiederverwendet werden wenn sie das vorgeschriebene Längenmaß nicht überschreiten. L-neu 259,5 mm -0,5 L-max. 261,5 mm L-neu 198,0 mm -0,5 L-max. 200,0 mm

Hinweis Kipphebelgehäuse von Zylinder 1 bis 4 mit Gewinde für AGR- Kühlerbefestigung.


Drehwinkelschrauben mit Torx-Kopf. 1) Zylinderköpfe aufsetzen, ausrichten und Schrauben (Schraubenkopf mit Optimol White einstreichen und Schraubengewinde ölen!) mit 10 Nm anziehen. 2)

Voranzug 80 Nm

3)

Voranzug 150 Nm

4)

Voranzug 90° +10°

5)

Endanzug 90° +10°

6)

Erster Nachzug 90° Drehwinkelschrauben werden im Werk das erste Mal nachgezogen. Dabei erhalten die Motoren den Aufkleber C 51.97801.0211.

7)

Zweiter Nachzug 90° Beim Einfahrdienst werden die Drehwinkelschraube zweiten Mal gemäß Schema B bei kaltem oder warmen Motor um 90° nachgezogen Nach dem zweiten Nachziehen erhalten die Motoren den Aufkleber D 51.97801.0212 (ersten Aufkleber entfernen).

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−

Nachziehen der Zylinderkopfschrauben nach Reparaturen Erster Nachzug:

Zweiter Nachzug:

−

−

frühestens nach einer Fahrt von einer Stunde spätestens nach 1.000 km

−

bei kaltem oder warmem Motor

−

90° nachziehen - nach Schema A (6 Torxschrauben)


−

nach 2.000 km bis 45.000 km bei kaltem oder warmem Motor, nur die gekennzeichneten Schrauben

−

90° nachziehen - nach Schema B (4 Torxschrauben)

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4V-Zylinderkopf Einlassventilseite Die beiden Einlassventile werden über eine Brücke von einem

Ventilspiel:

Kipphebel betätigt. Auf richtige Montage der Brücke achten.

Das Ventilspiel wird zwischen Druckschraube “3“ und

Die durchgefräste Auflage der Brücke “2“ auf die Stößel-

Brücke “2“ gemessen.

stangenseite. Das Ventilspiel “5“ beträgt bei kaltem Motor einlassseitig Das Einlassventil unterscheidet sich nur geringfügig vom

0,5 mm und auslassseitig 0,6mm (EVB- Spiel 0,4 mm)

Auslassventil.

Anziehdrehmoment der Kontermutter “4“ = 40 Nm

Erkennungsmerkmal: Kugelförmige Vertiefung "6" mit kleinen am Ventilteller. Bei Montage des ersten Ventildeckels am Zylinder 1 darauf achten, dass die Dichtung an der Durchführung des Nadelbewegungsfühler - Anschlusskabels korrekt sitzt.


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4V-Zylinderkopf Auslassventilseite mit EVB Kraftübertragung vom Kipphebel auf die Auslassventile über eine Einstellschraube mit Elefantenfuß und eine nur über die Ventilschaftenden geführte Ventilbrücke, die Ventilbrücke “3“ mit der durchgefrästen Seite muss Stößelstangenseitig eingebaut werden.

In der Auslassbrücke “3“ ist der EVB-Mechanismus eingebaut. Die Ölversorgung der Kipphebel und der EVB erfolgt über das Kipphebellagergehäuse. Der EVB-Gegenhalter ist in das Kipphebellagergehäuse integriert. An den Auslassventilen sind Ventilschaftabdichtungen “1“ zur Minimierung des Ölverbrauches eingebaut.

Achtung: Einstellschraube mit Elefantenfuß “6“ für EVB unterscheidet sich von Einstellschraube für Einlassventil durch die Ölversorgungsbohrung. Bei EVB niemals Schraube ohne Ölversorgungsbohrung verwenden. •

Schraube “2“ mit Dichtmittel 04.10075-0502 eindichten.

Auslassventil unterscheidet sich nur geringfügig vom Einlassventil. Erkennungsmerkmal: Kugelförmige Vertiefung "8" mit grossem am Ventilteller.


Ventilspiel: 1. Einstellschraube “4“ zurückdrehen bis Kontaktfläche der Einstellschraube im Gegenhalter verschwindet. 2. Das Ventilspiel 0,6mm wird zwischen Einstellschraube und Brücke “3“ gemessen. 3. Das EVB-Spiel 0,4mm wird zwischen Einstellschraube und Brücke “3“ gemessen = 0,4mm. Anziehdrehmoment der Kontermutter “5“ bzw. “7“ = 40Nm

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EINSPRITZDÜSE - DÜSENHALTER Die Einspritzdüsen sind im Zylinderkopf, zwischen Einlassventile

HINWEIS:

und Auslassventile angeordnet.

Ein nicht korrekter Sitz des Stabfilters drosselt und verlängert

Durch die senkrechte Anordnung in der Zylindermitte liegenden

den Einspritzvorgang.

Düsendruckstoßpunkt in Verbindung mit der Mehrstrahltechnik wird eine abgas- und verbrauchsgünstige Verbrennung

Bei den Motoren mit EDC ist der Nadelbewegungsfühler am

gewährleistet.

ersten Zylinder mit angebaut.

Bei den Einspritzdüsen mit Stabfilter Maß A des Stabfilters

HINWEIS:

kontrollieren 5,0 + 0,3 mm (Stabfilter sitzt im Druckrohr)

Bei der Montage neuen gefetteten O – Ring und neuen Kupferdichtring aufsetzen.


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DÜSENHALTER „A“ Düsenhalter Im Düsenhalter ist die BOSCH- Bezeichnung z.B. KDEL 82 P 38, der Öffnungsdruck z.B. 250bar sowie die letzten vier Stellen der Ersatzteilenummer eingeprägt: z. B.: 51.10101-7339

„B“ Einspritzdüse An der Einspritzdüse ist BOSCH- Bezeichnung z.B. DSLA 154 P 492 eingeprägt. Öffnungsdruck der Einspritzdüse beträgt 300 +8 bar. Bei neuer Einspritzdüse 320 +8 bar. Öffnungsdruck der Einspritzdüse bei Motortype D2865 LF24beträgt 280 +8 bar. Bei neuer Einspritzdüse 300 +8 bar. Die Einstellung erfolgt mittels Einstellscheiben. Die Abstufung beträgt 0,05 mm von 1,00 mm - 1,95 mm Anziehdrehmoment der Überwurfmutter “2“ = 60 Nm


Düsenbezeichnung SKG* D 2866 LF32 28 ................... DLLA 154PV 3187 458 ........ D 2866 LF26, 27, 36, 37 ...... DLLA 152PV 3118 7451.... D 2876 LF04, 05, 07 ............ DLLA 154PV 3187 458 ........

*Schnarrkenngrupp 1 2 3 4 5 6 7 8

Düsenhalter mit Stabfilter Einstellscheibe (von 1,00 - 1,95) Druckfeder Druckfederbolzen Zwischenscheibe Einspritzdüse Überwurfmutter: 60 Nm Kupferdichtring

Einspritzdüse prüfen A B C D

Abspritzdruck (Öffnungsdruck) Dichtheit Strahlbild Schnarrverhalten

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Schnarrkenngruppe x y a

Nadelhub Zeit für eine Abwärtsbewegung des Handhebels schnarrloser Bereich

Kenngruppe I Schnarrverhalten: Gut schnarrend im ganzen Bereich der erreichbaren Hebelgeschwindigkeit. Niedrigste Prüfgeschwindigkeit, eine Abwärtsbewegung/Sekunde

Kenngruppe II Schnarrverhalten: Gut schnarrend bei schneller und langsamer Hebelgeschwindigkeit. Dazwischen können kleinere schnarrlose Bereiche (a) auftreten.

Strahlbild: Bei niedriger Prüfgeschwindigkeit aufgelöste Strahlen mit grober Zerstäubung. Im schnarrlosen Bereich unzerstäubter Schnurstrahl. Mit steigender Hebelgeschwindigkeit werden die Strahlen voll und fein zerkleinert.

Strahlbild: Bei niedriger Prüfgeschwindigkeit aufgelöste Strahlen mit grober Zerstäubung. Mit steigender Hebelgeschwindigkeit werden die Strahlen voll und fein zerkleinert.

Kenngruppe III Schnarrverhalten: Schnarren nur bei schneller und langsamer Hebelgeschwindigkeit. Dazwischen liegt ein breiter, schnarrloser Bereich (a). Strahlbild: Bis zu hoher Prüfgeschwindigkeit unzerstäubter Schnurstrahl. Dann werden die Strahlen voll und fein zerstäubt.


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Düsenvorstand

Anziehdrehmomente:

Düsenhalter und Dichtung „2“ in den Zylinderkopf einbauen.

1)

Voranzug des Düsenhalters mit dem Druckflansch i Zylinderkopf mit 10 Nm.

„1“ Düsenvorstand (A)

2)

Befestigung der Pratze des Druckrohrstutzen mit

3)

Endanzug der Einspritzdüse mit 25 Nm + 90°

4)

Einspritzleitungen gebraucht 10 Nm + 30° Einspritzleitungen neu 10 Nm + 60°

Gemessen von der Zylinderkopfplanfläche auf Einspritzdüse erreichter Wert muss 2,5 mm 0,3 mm betragen.

„2“

Dichtungen Dichtungen gibt es in den Stärken 0,5 - 1,0 - 1,5 - 2,0 mm

HINWEIS: Kontaktstellen vor der Montage mit Fett behandeln.


Bild B: 1

O-Ring

2

Kupferdichtung

3

Druckflansch

4

Kugelige Scheibe

5

Druckflanschmutter

6

Pratze

7

Kugelige Scheibe

8 9

Befestigungsschraube Druckrohrstutzen

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4V-Zylinderkopf mit Einspritzdüse (Ausbau& Einbau) Bei Ausbau der Einspritzdüse auf folgende Arbeitsschritte achten: ⇒ Pratze “8“ für Druckrohrstutzen “10“ am Zylinderkopf lösen ⇒ ⇒

⇒

und entfernen Druckrohrstutzen “10“ aus Zylinderkopf herausziehen Befestigungsmutter “3“ für Druckflansch “5“ des Düsenhalter lösen Düsenhalter “7“ aus dem Zylinderkopf mit Spezialwerkzeug herausziehen

Beim Einbau der Einspritzdüse auf folgende Arbeitsschritte achten: ⇒

⇒

Düsenhalter “7“ mit neuen O-Ring “6“ und neuer und Kupferdichtring “9“

06.56936-6409 51.98701-0111

bestücken. O-Ring leicht einfetten.

⇒

Bei Einführen des Düsenhalters “7“, muss Schwertanschluss in Richtung E-Pumpe zeigen.

⇒

Düsenhalter “7“, bis Anschlag (von Hand) eindrücken und mittels Druckflansch “5“ ausrichten.


⇒

Druckflansch “5“, Kugelscheibe “4“ und 6kt. Bundmutter M8 10.9 montieren und mit Drehmomentschlüssel auf anziehen.

⇒

Druckrohrstutzen “10“ (Dünneres Ende zeigt zur E-Düse)

⇒

einführen. Pratze “8“ mit neuen O-Ring “11“ 06.56936-0459 (eingefettet) eindrücken.

⇒

Pratze “8“ zur Einspritzleitung ausrichten.

⇒

6kt. Schraube “12“ M10x35 10.9 mit Kugelscheibe montiere und mit Drehmomentschlüssel auf 10 Nm anziehen.

Endanzug 1. Schraube "12" für Pratze "8" mit Drehmomentschlüssel auf 40 Nm anziehen. 2. Bundmutter "3" für Druckflansch "5" an E-Düse mit Drehmomentschlüssel mit 25 Nm + 90° Winkel anziehen Nach 5000 -(Si 10000 km. Druckflansch "5"erneut mit 90° festziehen. 101200) 3. Einspritzleitung bei Erstmontage mit 10 Nm + 60° Winkel anziehen. Bei Wiedermontage mit 10 Nm + 30° Winkel anziehen. 4. Hinweis Es müssen immer alle Einspritzleitungen erneuert werden

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Lecktest durchführen Um Undichtheiten am Düsenhaltersitz und am Schwertanschluss

Druckventile der Einspritzpumpe auf Funktion prüfen

vorzubeugen, soll nach allen Reparaturarbeiten ein Drucklufttest an der Leckölleitung mit 1 bar durchgeführt werden.

A

verschließen sie die Kraftstoffrücklaufleitung zum Tank. Beaufschlagen sie das System mit 1 bar (Dichtheitsprüfung des Prüfgerätes nicht vergessen) und drehen sie den Motor 2 Umdrehungen durch.

C

Alle 6 Hochdruckleitungen der E-Pumpe lösen.



Mit der Handförderpumpe einen Kraftstoffvordruck von ca. 3 - 3,5 bar erzeugen.

Schließen Sie dazu ein Manometer mit absperrbaren Druckluftanschluss an die Leckölleitung an. (6. Zyl.) und

B



Wenn nach weiteren 3 min. kein Druckabfall feststellbar, ist die Abdichtung in Ordnung.

Die Druckluft darf innerhalb von 3 Minuten nicht unter 1 bar absinken.




Dabei darf kein Kraftstoff aus den Einspritzpumpenelemente ausfließen (sonst Druckventil in der E-Pumpe defekt; schwarzer Rauch, keine Leistung, Motor läuft unrund bei Belastung).

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T2866012


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Kipphebellagerung Zur Demontage wird zuerst die Kipphebelachse “3“ der

Montage der Kipphebelachsen:

Auslassventilseite mit dem Schlagauszieher "4" (Gewinde)

Beim Einpressen der Kipphebelachsen darauf achten, dass sich

ausgeschlagen, anschließende wird die Kipphebelachse “1“ der

die Aussparungen “5“ für die Zylinderkopfschrauben in der

Einlassventile von innen ausgepresst.

richtigen Lage befinden. Kipphebelachse der Einlass- und Auslassventilseite wird bündig

mit entsprechendem Spezialwerkzeug in das Kipphebelgehäuse eingepresst.

O-Ring “2“ 06.56936-1200 nicht vergessen!


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VENTILTRIEB Mit je zwei Ein- und Auslassventil pro Zylinder, hängend

Ventilspiel prüfen

angeordnet.

Ventilspiel Einlassventil = 0,50 mm

Ventilbetätigung über Pilzstößel, Stößelstangen und geschmiedete Kipphebel.

Ventilspiel Auslassventil ohne EVB = 0,60 mm Ventilspiel Auslassventil mit EVB = 0,60 mm / 0,40 mm

Gegenüber den Nocken der Nockenwelle Ventilstößel in Längsrichtung leicht versetzt angeordnet, dadurch Zwangsdrehung und geringer Verschleiß. Antrieb der Nockenwelle durch schräg verzahnte Stirnräder auf der Schwungradseite. Ventilspiel im kalten Motorzustand einstellen.

Schema der Ventilanordnung I

Ventile in Überschneidung

II

Einzustellende Zylinder

Schwungrad so drehen, dass Kipphebel des zu prüfenden Zylinders entlastet und Ventile des gleichlaufenden Zylinders in Überschneidung sind (Einstellreihenfolge siehe Schema).

Schema der Zylinderreihenfolge I

Lüfterseite

II

Schwungradseite

A E

Auslassventil Einlassventil

Zündfolge D 2866/76 (B) 1-5-3-6-2-4


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Ventilspieleinstellung bei Wartung / Reparatur Nach dieser Methode wird die Kurbelwelle zunächst auf die nächstgelegene OT-Stellung gedreht, so dass sich entweder der

„I“ Wenn Zylinder 1 auf Überschneidung, dann einstellen siehe Bild Seite 68

Zylinder 1 oder der Zylinder 6 in Zünd-OT befindet. In dieser Stellung lassen sich 6 Ventile einstellen. Anschließend wird der Motor um 1 Umdrehung - wieder auf OT

- weitergedreht und die restlichen 6 Ventile eingestellt.

ACHTUNG! Diese Methode darf nicht bei 5 - und 10 - Zylindermotoren angewendet werden. Bei diesen Motoren kommen in den beiden Kurbelwellenstellungen bereits einzelne Nocken aus dem Grundkreis, das heißt der Stößel wird schon leicht angehoben und das Ventilspiel würde damit zu groß eingestellt.


„II“ Wenn Zylinder 6 auf Überschneidung, dann einstellen siehe Bild Seite 76

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EVB - WARTUNGSHINWEISE / ANZIEHDREHMOMENTE Das Ventilspiel ist in den bisher üblichen Abständen zu

Einstellschraube 1 so weit zurückdrehen, dass sich Ventillehre

kontrollieren, gegebenenfalls einzustellen (Motor kalt,

0,60 mm zwischen Kipphebel und Ventilbrücke einschieben

Kühlflüssigkeitstemperatur max. 50°C). Beim Einlassventil

lässt.

besteht zwischen Motoren mit EVB und solchen ohne EVB kein

Einstellschraube 1 eindrehen, bis die Ventillehre klemmt (Kolben

Unterschied.

wird dabei zurückgedrückt).

Beim Auslassventil gehen Sie wie nachfolgend beschrieben vor. Einstellschraube 1 nur so weit lockern, dass sich die Ventillehre

Auslassventilspiel einstellen:

gegen mäßigen Widerstand herausziehen lässt. Kontermutter

mit 40 Nm festziehen. Kolben des einzustellenden Zylinders auf Zünd- OT stellen.

Ventillehre 0,40 mm zwischen Ventilbrücke und Schrauben schieben,

Einstellschraube 2 im Gegenhalter ohne Gewaltanwendung so

Kolben niedergedrückt halten und Einstellschraube 2 eindrehen,

weit wie möglich zurückdrehen.

bis die Ventillehre klemmt.

HINWEIS:

Einstellschraube 2 nur so weit lockern, dass sich die Ventillehre

Mit Schraubendreher auf Ventilbrücke drücken und Kolben

gegen mäßigen Widerstand herausziehen lässt. Kontermutter

vom Motoröl entleeren!

mit 40 Nm festziehen. Kontrolle: Stößelstange muss Spiel haben.


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2

1


2 1

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EVB ERKLÄRUNG Herkömmliche Motorbremse:

EVB:

Der Kolben verrichtet beim Verdichtungstakt Arbeit, indem er Luft

Der Kolben verrichtet beim Verdichtungstakt Arbeit, indem er die

verdichtet und Wärme erzeugt. Der größte Teil dieser Arbeit kann jedoch nicht als Bremswirkung

komprimierte Luft unter hohem Druck durch den Spalt des Auslassventils ins Auspuffsystem preßt. Diese Arbeit ist für den

genutzt werden, weil die verdichtete Luft den Kolben wieder nach

Kolben „verloren“, die verdichtete Luft kann Ihn nicht mehr nach

unten drückt und damit die vom Kolben zuvor verrichtete Arbeit

unten drücken. Somit wird die Verdichtungsarbeit des Kolbens

wieder „in den Kolben zurückgeführt“ wird.

optimal als Bremswirkung genutzt. Beim anschließenden Auslasstakt kommt die herkömmliche

Beim Auslasstakt verrichtet der Kolben wiederum Arbeit, indem

Wirkung der Auspuffklappe zum tragen.

er die Luft gegen den Staudruck der Auspuffklappe in den Auspuff drückt. erst diese Arbeit kann voll als Bremswirkung

Die Bremswirkung wird durch diesen Vorrang gegenüber einer

genutzt werden.

herkömmlichen Motorbremse um etwa 60% gesteigert, weil

Staudruck im Auspuffkrümmer und die Kompressionsarbeit beim Verdichtungshub bestmöglich ausgenutzt wird.


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FUNKTIONSBESCHREIBUNG EVB (EXHAUSE VALVE BRAKE) Funktion im normalen Betrieb (Motorbremse nicht betätigt) Im Kipphebel befindet sich ein kleiner Hydraulikkolben, der vom

Beim Öffnen des Ventils wird die Entlastungsbohrung frei und

Motoröldruck beaufschlagt wird und eine Entlastungsbohrung, über welche sich der Motoröldruck wieder abbauen kann.

der Öldruck vor dem Kolben kann sich abbauen, der Kolben schiebt sich in den Kipphebelfinger.

Oberhalb des Kipphebels befindet sich ein Gegenhalter, dessen

Schließt das Ventil, schiebt der Öldruck den Kolben wieder

Druckstück bei geschlossenem Auslassventil die

gegen den Ventilschaft und damit auch den Kipphebelfinger an

Entlastungsbohrung verschließt.

den Gegenhalter.


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Funktion im Motorbremsbetrieb Wird die Auspuffklappe geschlossen, bauen sich im

Damit bleibt das Ventil während des Verdichtungshubes und des

Auspuffkrümmer Druckwellen auf, die ein kurzes „Nachöffnen“

nachfolgenden Expansionstaktes (Bewegung des Kolbens

das Auslassventils bewirken, das Auslassventil wird nach jedem

nach unten), einen Spalt (ca. 1,5 bis 2 mm) breit geöffnet.

Schließen noch einmal kurz aufgedrückt. Dadurch, dass der Kolben unter Öldruck steht, wird er dem kurz aufspringenden Ventil „hinterhergeschoben“, kann dann aber nicht mehr zurück, weil der Gegenhalter die Entlastungsbohrung und das Rückschlagventil die Ölzulaufsbohrung verschließt.


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EVB - WARTUNGSHINWEISE / AUSPUFFKLAPPE Die Auspuffklappe hat im inneren eine Drehstabfeder um den

Auspuffklappe für EVB 81.15600-6104,

Auspuffgegendruck zu regeln.

Spaltmaß .......................................... 3,5mm minus 0,4mm

Darum ist es wichtig dass die Klappe immer mit der vorgeschriebenen Vorspannung geschlossen ist (Korrektes

Auspuffklappe für EVB 81.15600-6111,

Spaltmaß).

Spaltmaß .......................................... 3,0mm minus 0,4mm

Sollte die Vorspannung zu groß sein (Spaltmaß zu groß), sind die Auslassventile thermisch zu hoch belastet und können durchbrennen. Ist die Vorspannung zu klein (Spaltmaß zu klein) hat man einen Motorbremsleistungsverlust von ca. 60 KW bei 1400 1/min.


Einstellen des Spaltmaßes der Motorbremsklappe Kontrolle und Einstellung des Spaltmaßes erfolgt bei ausgehängtem Betätigungszylinder

,5 2 T2876029

Spaltmaß bei ausgehängtem Betätigungszylinder und von Hand geschlossener Motorbremsklappe: Spaltmaß 6-Zyl.-Motor

Falls Spaltmaß zu groß, Vorspannung der Drehstabfeder verringern, dazu: Klappe von Hand öffnen und mit Gefühl Drehstabfeder gegen den Anschlag „offen“ überdrücken.

209N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

Falls Spaltmaß zu klein, Vorspannung der Drehstabfeder vergrößern, dazu: Gegenstand zwischen Anschlag „geschlossen“ und Klappenhebel stecken, Klappe von Hand schließen un mit Gefühl Drehstabfeder gegen den Anschlag überdrücken.

ABGAS- / ANSAUGANLAGE Abgasanlage

Ansauganlage

Bei den Motoren mit 4V-Zylinderköpfen sind 3-teilige Auspuffkrümmer eingebaut.

Bei TGA Fahrzeugen mit dem kurzen Linkslenker Fahrerhaus L15 ist statt dem Ladedruckverbindungsrohr ein

Die Krümmerteile sind ohne Dichtungen miteinander verbunden, sollten die Krümmer an den Verbindungen undicht werden

Ansaugschalldämpfer verbaut. Durch den Schalldämpfer werden die störenden Blubbergeräusche abgebaut.

müssen folgenden Teile erneuert werden.

Teile des Auspuffkrümmers 1

Auspuffkrümmer hinten .............. 51.08101-0914 / 911

2

Lamellenring ............................... 51.98701-0082

3

Auspuffkrümmer Mitte ................ 51.08101-0915 / 909

4

Auspuffkrümmer vorne ............... 51.08101-0913 / 910

5

Auspuffkrümmerdichtung............ 51.08901-0152


A)

Ausgang Schalldämpfer (Richtung Ladeluftkühler)

B)

Eingang Schalldämpfer (Richtung Turbolader)


Abgasrückführungsanlage (AGR) Bei den D 28 Euro 3 Motoren ist eine externe geregelte Wasser gekühlte Abgasrückführung verbaut. Sie dient zur Verminderung der Stickoxidbildung (Nox). Der angesaugten Luftmenge zugemischtes Abgas vermindert die Sauerstoffkonzentration der Ladung und erhöht deren spezifische Wärme. Beide Einflüsse senken die Verbrennungstemperatur (und damit die Stickoxidbildung) und vermindern darüber hinaus die Abgasmenge. Bei einer zu großen rückgeführten Abgasmenge steigen die Emissionswerte von Ruß und Kohlenmonoxid infolge Luftmangels. Die rückgeführte Abgasmenge ist begrenzt (AGR- Rate ca.10%).

Funktion Das Abgas wird in getrennten Auspuffkrümmern (Zyl. 1,2,3 und 4,5,6) bis zum Turbolader geleitet. Von 2 Abnahmestellen (Stelle (A) Zyl. 1,2,3 und Stelle (B) 4,5,6) wird das Abgas in getrennten Rohren durch einen Wärmetauscher (C), welcher an den Kühlwasserkreislauf angeschlossen ist geleitet.. Am Ende des Wärmetauschers nach den beiden Druckspitzenventilen (D), wird der abgekühlte Abgasstrom zusammengefaßt (von ca.


700°C auf unter 200°C). Durch diese getrennte Führung entsteht ein pulsierender Abgasstrom, welcher zur Überwindung des Ladedruckes im Ansaugkrümmer erforderlich ist. Mit Hilfe einer elektropneumatisch gesteuerten AGR – Betätigungszylinder (E) kann die rückgeführte Abgasmenge begrenzt bzw. unterbrochen (Motorbrems-Betrieb) werden. Die Ansteuerung kommt vom EDC- Steuergerät. Von einem Reedkontakt im Betätigungszylinder erhält das Steuergerät die Information ob die AGR - Betätigungszylinder geöffnet oder geschlossen ist. Der AGR - Betätigungszylinder schließt gedämpft. Am elektropneumatischen AGR - Betätigungszylinder steht ein Vorratsdruck von 10 bar an. Der AGR - Betätigungszylinder ist drucklos geschlossen. Im Ansaugkrümmer ist der Ladelufttemperaturfühler befestigt. Er dient weiters zur Abschaltung der AGR um eine zu heiße oder zu kalte Ansaug zu vermeiden.


AGR - Betätigungsklappe bleibt geschlossen Die Abgasrückführung wird abgeschaltet, wenn ... ... die Ladelufttemperatur unter 10°C ist. ... die Ladelufttemperatur über 70°C ist. ... die Wassertemperatur über 95°C ist. ... Dynamischer Motorbetrieb anliegt. ... die Motorbremse aktiviert ist.

Damit wird verhindert, dass ... ... durch Kondensation schwefelige Säulen in kalter Ansaugluft entstehen. ... die Ladeluft durch zurückgeführtes Abgas zu stark erwärmt wird. ... der Motor zu stark erwärmt wird. ... der Motor Leistungsmangel hat. ... die Motorbremsleistung reduziert ist und Ladelufttemperatur zu hoch wird.

Einstellung des AGR –Druckluftzylinder Den Kugelkopf des Druckluftzylinder so einstellen, dass er bei geschlossener Absperrklappe mit ca. 4 mm Vorspannung eingehängt wird

A

Luftfilter

B C

Ladeluftkühler Ansaugkrümmer Motor

D

AGR – Kühler

E

Druckspitzenventile

F

elektropneumatisch gesteuerte Absperrklappe


Der Abgasrückführungssteller besteht aus den folgenden Bauteilen: • Druckluftzylinder zur Betätigung der Absperrklappe • MGV zur Ansteuerung des Zylinders • Reedkontakt zur Rückmeldung der Kolbenstange an Steuergerät - Pin 1 (3100) – Pin 2 (60367) < 1 Ω - Pin 3 (60031) – Pin 4 (60153) 34 – 47 Ω


Druckverlauf im Auspuffkrümmer Im Auspuffkrümmer herrschen beim ausstoßen Druckspitzen. Nur diese Druckspitzen können einer neuen Verbrennung zugeführt werden. Die verwendeten Druckspitzen sind höher als der max. Ladedruck.



MOTORSTEUERUNG Einstellen der Steuerung Die Markierung des Kurbelwellenzahnrades muss sich mit der Markierung des aufgeschrumpften Nockenwellenzahnrades decken (ist nicht gleich OT vom 1-Zylinder).

HINWEIS: •

Hat der 1-Zylinder OT erreicht muss auch die OT Markierung am Schwungrad übereinstimmen.

•

Das Steuerungsgehäuse ist mit der Ölwanne verschraubt.

A Zahnräder auf der Schwungradseite

B Zahnräder an der Lü fterseite

1

Kurbelwelle

8

Nockenwellenrad

2

Ölpumpenantrieb

9

Kompressorantriebsrad

3

Ölpumpenförderräder

10 Lüfterantriebsrad

4

Nockenwelle

5

Zwischenrad für Einspritzpumpenantrieb

6

Einspritzpumpenantrieb

7

Nebenantrieb



NOCKENWELLE Im Kurbelgehäuse angeordnet und 7-fach in Weißmetallbüchsen

Axialspiel der Nockenwelle ausmessen:

gelagert. Ausgelegt für geringe Geräuschentwicklung, hohe

Nockenwelle spielfrei an das Kurbelgehäuse andrücken.

Lebensdauer und Überdrehzahlsicherheit.

Zum Maß y die Dichtungsstärke z = 0,5 mm hinzurechnen Nockenwellenaxialspiel = y + z - x

Zulässige Spiele der Nockenwelle Nockenwellenaxialspiel..................................... 0,20 - 0,90 mm

Maß x = Abstand Dichtfläche Kurbelgehäuse

Verschleißgrenze........................................................ 1,50 mm Die Prüfung erfolgt immer ohne angebauten Luftpresser.

HINWEIS:

Anlauffläche Nockenwellenantriebsrad

Maß y = Abstand Dichtfläche Steuergehäuse Anlaufscheibe

Maß z = Stärke der Dichtung gepresst

Beim Nockenwellen – Nebenabtrieb ist die Nockenwelle zwischen den “ Lagern 6 und 7 verstärkt “ und in einem

1

Kurbelgehäuse

hochverschleißfestem “ Sonder – Bundlager am Lager 7“

2

Mess-Schiene

gelagert, erforderlich zur Übertragung der hohen

3

Nockenwellenzahnrad

Nebenantriebsleistung.

4

Dichtfläche Kurbelgehäuse

5

Dichtfläche Steuergehäuse

6

Anlaufscheibe

7

Steuergehäuse

Anziehdrehmoment: Schrauben für Anlaufscheibe 40 Nm Sichern mit Loctite 648 209N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc


Nockenwelle, Ersatzteil

Ventilstößel

Von VZ gelieferte Nockenwellen entsprechen immer denen der Serienmotoren

Ventilstößel können nur bei ausgebauter Nockenwelle ausgetauscht werden.

Auf die richtigen Befestigungsschrauben (1) für

HINWEIS: Im gleichen Motor können Ventilstößel der Größe N bzw. NI eingebaut sein. NI Stößel sind mit einem roten Farbpunkt gekennzeichnet, am Typenschild ist eine weitere Kennzeichnung

Luftpresserantriebsrad auf der Nockenwelle achten ! Bei o.g. aufgeladenen Reihenmotoren mit Nockenwelle für Ventilspiel 0,5 mm, sind zur Befestigung des Luftpresserantriebsrades, Schrauben - M10x35 - 12.9 - DIN 933, MAN-Nr. 06.01285.7218 - erforderlich. Anziehdrehmoment:

65 Nm


Ventilstößel mit Festschmierstoffpaste einschmieren. Zulässiger Schlag der Stößelstange 0,5 mm.


Ventilsteuerzeiten kontrollieren Die Steuerzeiten bei genau vorgeschriebenem Ventilspiel

Dabei wie folgt verfahren:

prüfen.

−

Ein Verdrehen des aufgeschrumpften Nockenwellen-

−

antriebsrades kann schwere Motorschäden zur Folge haben.

−

Deshalb ist nach Störungen am Motor, die ein Verdrehen

−

Motor soweit drehen, dass sich die Ventile des 1. Zylinders überschneiden

richtige Sitz durch Überprüfung der Ventilsteuerzeiten zu

−

Motor bis ca. 50° vor OT zurückdrehen

kontrollieren.

−

dann auf 30° vor OT wieder vordrehen (Gradmarkierung auf dem Schwungrad beachten)

−

Messuhr mit ca. 8 bis 10 mm Vorspannung auf den Ventilteller des Auslassventiles am 1. Zylinder setzen und "O" stellen

−

Motor in Laufrichtung um 180° verdrehen (Auslassventil ist dann vollkommen geschlossen)

bewirken können - wie z.B. bei Luftpresserausfällen - der

Voraussetzung: Stößel sind nicht verbogen!

Motordrehvorrichtung an Steuergehäuse montieren Zylinderkopfhaube vom 1. Zylinder abbauen Auslassventil dieses Zylinders sorgfälltig einstellen

−

Hub des Ventiles an der Messuhr ablesen. Wenn die Ventilhübe innerhalb der unten aufgelisteten Toleranzen liegen, stimmen die Steuerzeiten.



MOTORTYPE

VENTILSPIEL Einlass / Auslass / EVB

VENTILHUB

D2866 LF 32.................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2866 LF 36.................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2866 LF 37.................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2866 LF 26.................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2866 LF 27.................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2866 LF 28.................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2876 LF04..................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2876 LF05..................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm D2876LF 07..................................................................... 0,50 / 0,60 / 0,40 ............... 4,9 bis 5,7 mm

STEUERDIAGRAMM 1 = Motor-Drehrichtung

6 = Einlass schließt

2 = Einlass öffnet

7 = Mitte Auslassnocken

3 = Auslass schließt

8 = Auslassöffnungszeit

4 = Mitte Einlassnocken

9 = Einlassöffnungszeit

5 = Auslass öffnet



KEILRIEMENANTRIEB Der Keilriemen wird nicht mehr wie üblich mit einer Riemenscheibe von der Kurbelwelle aus angetrieben. Vom Abtriebsrad der Nockenwelle wird ein zweites Zahnrad angetrieben. Dieses Rad sitzt auf einer Welle welche im Zwischengehäuse montiert ist. Auf der Gegenseite ist ein mehrrilliges Antriebsrad für den Keilrippenriemen zum Antrieb des Generators angebracht. Der Lüfter mit elektrischer Lüfterkupplung ist an diesem Antriebsrad montiert. Die Schmierung der beiden Lager erfolgt durch das hochgeschleuderte Öl vom Abtriebsrad der Nockenwelle.

KEILRIEMEN Es wird kein herkömmlicher Keilriemen verwendet sondern es kommt ein Keilrippenriemen (Poly-V- Riemen) zur Anwendung. Er ist sehr flexibel und es ist auch auf dem Riemenrücken ein Riemenscheibenlauf möglich. Es ist eine höhere Vorspannung als bei Schmalkeilriemen erforderlich.


KEILRIEMENSPANNVORRICHTUNG

Die automatische Keilriemenspannvorrichtung besteht aus einem Federdämpferelement. Sie bedarf einer Grundeinstellung mit Einstellehre 80.99607-6014 Maß = 95.5 mm

HINWEIS: Zur Vermeidung von Schäden an der Dämpfereinheit ist wichtig, dass das Entspannen des Dämpfers langsam erfolgt. Auf keinen Fall den Dämpfer „ zurückschnallen“ lassen, da Beschädigungen der im Dämpfer befindlichen Überströmventile die Folge wären. Eine Sichtprüfung des Dämpfers auf ÖlUndichtheit nur im entspannten Zustand durchführen. Bei der Montage des Dämpfers auf die Einbaurichtung achten. UP bzw. Pfeil muss noch oben zeigen. Demontage Mit einem Ringschlüssel SW 19 Gegenhalter festhalten. Anschließend zuerst die beiden Befestigungsschrauben lösen. Dabei den Gegenhalter festhalten und langsam entspannen.


Montage Keilrippenriemen auflegen. Den Gegenhalter spannen bis sich die Einstellehre 80.99607-6014 aufschieben lässt. Beide Befestigungsschrauben mit dem entsprechenden Drehmoment festziehen.



EINSTELLBARE LÜFTERLAGERUNG Die einstellbare Lüfterlagerung (EURO 3) unterscheidet sich von der nicht einstellbaren durch den separaten Befestigungsring.

Montage mit Grundeinstellung 

Bei der einstellbaren Lüfterlagerung muss eine Grundeinstellung vorgenommen werden (Zahnflankenspiel).

Mit Maßband im Abstand von 7mm zwei Markierungen auf der Oberseite des Lüfterlagerungsbundes anbringen.



Geölte mit neuen O – Ring bestückte Lüfterlagerung du leicht Drehbewegung einschieben.

Hinweis



Vor der Montage Lüfterwelle in das Lüfterwellengehäuse durch Montagehülse befestigen (Null Axialspiel).

Den Flansch soweit festziehen, dass die Lüfterlagerung noch von Hand verdrehen lässt.



Die Lüfterlagerung von Hand (nicht mit Werkzeug) ge den Uhrzeigersinn verdrehen und am Gegengehäuse markieren.



Im Uhrzeigersinn die Lüfterlagerung um die 7mm verdrehe und den Flansch mit vorgeschriebenen Drehmoment festziehen.

1) 2)


mit der Hand bis zum Anschlag gegen den Uhrzeigersinn verdrehen um 7 mm im Uhrzeigersinn zurückdrehen

2

7mm 1


LUFTPRESSER

Alcan ............................... 0,10 bis 0,12 mm KS.................................... 0,08 bis 0,10 mm

Wahlweise 1 bzw. 2 Zylinder Luftpresser wartungsfreier Antrieb durch schrägverzahnte Stirnräder von der Nockenwelle über Zwischenrad zum Luftpresser. Durch den wassergekühlten Zylinderkopf thermisch gering

Kolbenspiel

belastet und durch den Anschluss an das Motorschmiersystem wartungsfrei. Kolben und Zylinderbohrungen sind in Paarungsstufen B, C und D in je 0,01 mm Unterschied eingeteilt. Kolben und Zylinder sind gezeichnet. Nur gleiche Paarungen verwenden.

1 Zylinder - Luftpresser ....................................... 0,4 bis 1,2 mm 2 Zylinder - Luftpresser ....................................... 1,9 bis 2,7 mm

HINWEIS: Die Kurbelwelle ist oberflächenbehandelt. Nur mit Montagepaste "Optimol White T" montieren (Lauffläche der Pleuellagerschalen). Auf richtige Befestigungsschrauben für den Luftpresserantrieb auf der Nockenwelle achten (M10x35 - 12.9 DIN 933). Anziehdrehmoment:.......................................................... 65 Nm Luftpresser-Zylinderkopfschrauben................................... 30 Nm Luftpresserzylinder am Luftpressergehäuse...................... 40Nm Zylinderbohrung (3 Paarungsstufen) Paarungsstufe B ......................................... 90,00 bis 90,01 mm Kolbendurchmesser (3 Paarungsstufen) Paarungsstufe B Alcan ........................... 89,89 bis 89,90 mm KS ............................... 89,91 bis 89,92 mm


Kolbenrückstand (von Oberkante Zylinderlaufbuchse)

Hubvolumen

1 Zylinder-Luftpresser 300 cm3 2 Zylinder je Zylinder 300 cm3 Die Dichtung (1) besteht aus zwei miteinander verklebten Dichtungen. Die wird so zwischen Ventilplatte (2) und Zylinder (3) montiert, dass die einseitige Ausnehmung zur Aufnahme der Sauglamelle (4) zum Zylinder zeigt. Beim Anziehen der Zylinderkopfschrauben wird die Dichtung dann im Bereich der Sauglamellenaufnahme entsprechend verformt. Bei der Aluminiumdichtung (1) ist im Bereich der Sauglamellenaufnahme ein Klemmstück (2) eingeklebt. Diese Dichtung wird so montiert, dass das Klemmstück (2) Zylinder (3) aufliegt und zwischen Ventilplatte (4) und Klemmstück (2), Platz für die Sauglamelle (5) bleibt, (1) Aluminiumdichtung 51.54901.0024


MOTORSTEUERUNG BEI DIESELMOTOREN Anforderungen:

Einspritzvorgang:

Zur Erzielung einer guten Gemischaufbereitung muss eine Einspritzpumpe mit einen Druck von 1200 bar bis 1400 bar

Bei hohen Druck und kurzer Förderzeit ist der Kraftstoff nicht mehr inkompressibel.

einspritzen und dabei mit der größtmöglichen Genauigkeit pro Einspritzung dosieren. Ein optimaler Kompromiss zwischen Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Geräusche (Ganghärte) des Dieselmotors erfordert eine Genauigkeit des Spritzbeginnes von ca. 1° KW des Motors.

Die bei der Einspritzung laufen daher nicht statisch (alsoVorgänge nach geometrischen Verdrängungsgesetzen), sondern dynamisch (weitgehend nach akustischen Gesetzen) ab.

Zur Steuerung des Spritzbeginnes und zur Kompensation der Druckwellenlaufzeit in der Einspritzleitung dient ein Spritzversteller (mechanisch oder elektronisch gesteuert), der den Förderbeginn der Einspritzpumpe in Richtung “früh“ verstellt.

Der steigende Druck öffnet das Druckventil, und eine Druckwelle läuft mit Schallgeschwindigkeit (ca. 1400m • s –1) auf die Einspritzdüse zu. Bei Erreichen des Düsenöffnungsdrucks hebt die Düsennadel vom Düsensitz gegen die Kraft der Düsenfeder ab und gibt die Austrittbohrungen für den Kraftstoff in Richtung Motorbrennraum frei.

Die Last- und Drehzahlsteuerung des Dieselmotors erfolgt über die Kraftstoffmenge ohne Drosselung der Ansaugluft. Bei ausreichender Einspitzmenge kann daher die Drehzahl eines unbelasteten Motors bis zur Selbstzerstörung steigen. Deshalb ist ein Regler für die Drehzahlbegrenzung erforderlich.


Die vom Motor angetriebene Pumpennockenwelle bewegt den Pumpenkolben der Einspritzpumpe in Förderrichtung, wodurch sich ein Druck im Hochdruckraum aufbaut.

Die Förderung ist beendet, wenn die Absteuerbohrung öffnet.

Zunächst bricht der Druck im Pumpenraum zusammen. Das Druckventil schließt und senkt den Druck in der Einspritzleitung ab. Die Druckabsenkung bis auf den “Standdruck“ zwischen Einspritzleitung ist bemessen, dass ⇒ Die Einspritzdüse rasch und ohne Nachtropfen schlie ⇒ Die verbleibenden Restschwingungen im Leitungssyste gedämpft werden, dass die Druckspitzen einerseits kein zweites Öffnen der Düse verursachen können und anderseits die “Unterdruckwellen“ keine Kavitationsschäden erzeugen.


EDC - MS 6.1 AUFBAU UND WIRKUNGSWEISE

−

der Regelweggeber

Das nachfolgend beschriebene System MS 6.1 unterscheidet

−

und eine Ölförderpumpe

sich vom System MS 5 im wesentlichen durch die Einführung

Die Linearmagneten setzen die Drehmomentwunschvorgabe, di

eines motorfesten Steuergeräts, das die Basisfunktionen steuert.

das Steuergerät vom Fahrzeugführungsrechner über den

Im Verbund mit dem Fahrzeugführungsrechner, der alle anderen Funktionen übernimmt, setzt es eine

Datenbus erhält in eine Regelstangenstellung um.

Drehmomentwunschvorgabe, die es vom

Motors, die es über

Fahrzeugführungsrechner (FFR) über den CAN-Datenbus erhält, in eine Regelstangenstellung um. Die vom System MS 5 bekannte Hubschieber-Einspritzpumpe kommt hier unverändert zum Einsatz. Die EDC- Einspritzpumpe wird als „Hubschieberpumpe“ bezeichnet, weil das Spritzbeginn-Stellwerk eine „hub-schiebende“ Bewegung ausführt, besteht aus einem herkömmlichen Einspritzteil der bekannten Bosch P-Pumpen und einem anstelle des mechanischen Reglers angeflanschtem elektromagnetischen Mengenstellwerk und einem elektromagnetischen Spritzbeginnstellwerk (Vorhub/Förderbeginnstellwerk). Im Stellwerk befinden sich neben den Linearmagneten noch 209N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

Dazu verarbeitet es Informationen über den Betriebszustand des −

die Geber im Stellwerk

−

Nadelbewegungsfühler

−

den Ladedruckfühler

−

den Temperatursensor Kühlflüssigkeit

−

den Temperatursensor Kraftstoff

−

den Temperatursensor Ladeluft (nur bei Euro 3)

−

den Öldruckgeber

−

den Kraftstoffdruckgeber

−

und die Drehzahlgeber

erhält.

Über die ISO-Schnittstelle besteht die

Wie die Zwischendrehzahlregelung arbeitet auch die

Kommunikationsmöglichkeit mit dem Prüf- und

Leerlaufdrehzahlregelung. Die Leerlaufdrehzahl wird durch die

Diagnosecomputer MAN-Cats.

Leerlaufdrehzahlregelung exakt eingehalten, solange die

Aus allen Messwerten ermittelt das Steuergerät, dessen

Motorleistung dazu ausreicht. Die geregelte Leerlaufdrehzahl

Programm auf den jeweiligen Motor abgestimmt ist, die optimale

kann vom Fahrer in bestimmten Grenzen verändert werden.

Stellung der Regelstange und den optimalen Einspritzbeginn.

Die Startmenge wird ausgegeben, wenn entweder eine untere

Damit beim Ausfall eines oder mehrerer Geber das Fahrzeug

Starterkennungsdrehzahl überschritten oder „Vollgas“ gegeben

noch bis zur nächsten Werkstatt gefahren werden kann, ist im

wird. Um unzulässige Rauchentwicklung und unnötiges

Steuergerät ein Notfahrprogramm integriert, das –je nach

Hochdrehen des Motors nach dem Start zu verhindern, werden

Situation– ein Weiterfahren mit eingeschränkten Funktionen

Startmenge und Kaltleerlaufdrehzahl abhängig von der

ermöglicht.

Kühlmitteltemperatur begrenzt.

Eine mechanische Verbindung vom Fahrpedal zur Einspritzpumpe ist nicht vorhanden und kann auch nicht installiert werden. Für Nebenabtriebe arbeitet das System als Zwischendrehzahlregler mit einem Ungleichförmigkeitsgrad (P-Grad) 0, das heißt, dass eine eingestellte Zwischendrehzahl exakt gehalten wird, solange der Motor leistungsmäßig dazu in der Lage ist.


Flexible Geschwindigkeitsbegrenzung

Fahrgeschwindigkeitsregelung und -begrenzung

Durch Betätigung eines Schalters in der Instrumententafel kann

Die Fahrgeschwindigkeitsregelung ist Bestandteil des

von der Funktion Fahrgeschwindigkeitsregelung FGR

Fahrzeugführungsrechners. Die gewünschte

(Tempomattfunktion) auf Fahrgeschwindigkeitsbegrenzung

Fahrgeschwindigkeit kann vom Fahrer gewählt werden. Beim

FGB (Temposetfunktion) umgeschaltet werden. Anschließend

Betätigen von Motorbremse, Retarder, Betriebsbremse,

kann mit dem Bedienteil über SET+ bzw. SET– die gewünschte

Kupplungspedal oder der „AUS“-Wippe am Bedienteil bzw.

Höchstgeschwindigkeit angefahren werden. Nach Erreichen de

beim Unterschreiten einer bestimmten Mindestgeschwindigkeit

gewünschten Geschwindigkeit Hebel loslassen und das

wird die Regelung abgeschaltet.

Gaspedal betätigen. Diese Geschwindigkeit (z. B. 50 km/h im Stadtverkehr) kann

Zwischendrehzahlregelung

auch bei voll betätigtem Gaspedal nicht überschritten werden

Über das Bedienteil kann bei Fahrzeugstillstand eine

und bleibt bis zum bewussten Abschalten durch den Schalter in

Zwischendrehzahlregelung (ZDR) aktiviert werden.

der Instrumententafel (also nicht über die sonstigen

Zwischendrehzahlen können individuell mittels MAN-Cats

Abschaltbedingungen wie Kupplung, Bremse etc.) gespeichert;

programmiert werden (8 verschiedene).

d. h. es ist kein Betätigen der MEMORY-Taste zum erneuten Setzen erforderlich. Eine Kontrolleuchte im Umschalter und

Leerlaufdrehzahlregelung Die Leerlaufdrehzahl wird durch die Leerlaufdrehzahlregelung exakt eingehalten, solange die Motorleistung dazu ausreicht. Die geregelte Leerlaufdrehzahl kann vom Fahrer in bestimmten Grenzen verändert werden.


eine Leuchtdiode im Bedienteil zeigen die aktivierte FGB an.

Motorbremsfunktion, Retarderbetrieb

Überhitzungsschutz

Beim Betätigen der Motorbremse oder des Retarders wird die

Wenn die Kühlflüssigkeit eine vorgegebene Temperatur (98 -

Einspritzmenge auf Nullförderung geregelt.

110°C) überschreitet, erfolgt eine Drehmomentreduzierung von

Der Fahrzeugführungsrechner erkennt den Status

100% auf 50%.Nachlaufsteuerung

Motorbremssignals bzw. des Retardersignals und fordert beim

Der Nachlauf erfolgt durch die zeitverzögerte Ansteuerung des

Steuergerät über den CAN-Datenbus die Nullmenge an.

Hauptrelais nach Ausschalten der Zündung. Während des

Nachlaufs werden verschiedene Rechnerfunktionen geprüft un eventuell vorhandene Fehler im Fehlerspeicher abgelegt.


Nutzfahrzeug Sicherungslogik

Startersteuerung

Durch das Austauschen des im Fahrzeug verbauten

Zum Starten des Motors wird ein Starter der Bauart GVB

Fahrzeugführungsrechners (FFR) mit aktivierter Wegfahrsperre

eingesetzt. Dieser Starter ist als Hauptschlussmotor mit

(WSP) durch einen FFR ohne aktivierte Wegfahrsperre, darf die

Vorgelege und aufgebautem Einspurrelais ausgeführt.

Wegfahrsperre nicht umgangen werden können.

Der einstufige Einspurvorgang wird durch ein Schaltrelais, dem

Deshalb ist es notwendig, dass sich das EDC-Steuergerät und der Fahrzeugführungsrechner gegenseitig erkennen (Paarung).

„Integrierten Mechanischen Relais-Modul“ (nachfolgend IMR genannt) gesteuert.

Deshalb tauschen FFR und EDC vor dem Motorstart eine

Das Startsignal wird vom Fahrzeugführungsrechner (FFR) übe

fahrzeugspezifische Nummer (ID-Nummer) untereinander aus,

den Datenbus Motor-CAN dem Motorsteuergerät (EDC-

um einen möglichen Steuergerätetausch zu erkennen und

Steuergerät) übermittelt.

gegebenenfalls die Startfreigabe zu verweigern.

Nach Überprüfung der Freigabebedingungen für den Motorstar

Bei einem Startversuch dreht zwar zunächst der Starter, wartet

wie Motorstillstand und Ablauf der Zeitverzögerung für die

dann auf die Nachricht vom FFR, ob die Wegfahrsperre

Startwiederholung, wird der Pin 18 des Motorsteuergeräts

erfolgreich entschärft wurde oder nicht. Erhält die EDC die

bestromt und das IMR angesteuert.

Nachricht „WSP enschärft“, so gibt sie die Einspritzmenge frei.

Gleichzeitig wird das Sicherheitsrelais K755 von Kl. 50

„WSP nicht erfolgreich enschärft“, so wird die Einspritzmenge

Fahrtschalters Q101 angesteuert und schließt minusseitig den

gesperrt und der Starter gestoppt.

Stromkreis des IMR.

Eine Fehlschaltung des Starters durch das Motorsteuergerät (z B. ungewollter Selbststart), wird so vermieden.


Schnittstelle Über den Datenbus Motor-CAN zum Fahrzeugführungsrechner den Triebstrang-CAN vom Fahrzeugführungsrechner zu weiteren Steuergeräten werden EDC-interne Größen wie z. B. Einspritzmenge oder Fahrpedalstellung an andere Systeme wie


z. B. Getriebesteuerung oder elektronisches Bremssystem (EBS) übertragen.

SYSTEMBESCHREIBUNG EDC MS 6.1 EDC MS6.1 für TG-A

Dazu verarbeitet es Informationen über den Betriebszustand des Motors, die es über die Sensoren erhält.

E ------ Electronic

10 und 11 Drehzahlgeber

D ------Diesel

12

Nadelbewegungsfühler

C ------Control

13

Ladedruckfühler

M ----- Mengensteuerung

14

Temperatursensor Kühlflüssigkeit

S ------ Spritzbeginnregelung

15

Temperatursensor Kraftstoff

6.1 ----Baumuster

16 17

Aufbau und Wirkungsweise

18

Temperatursensor Ladeluft (nur bei Euro 3) Kraftstoffdruckgeber Öldruckgeber (keine EDC Anwendung)

F1

Pedalwertgeber

Das nachfolgend beschriebene System MS 6.1 unterscheidet

F2

Retarderschalter

sich vom System MS 5 im wesentlichen durch die Einführung

F3

Bedienteil

eines motorfesten Steuergeräts, das die Basisfunktionen steuert.

F4

Kupplungssensor

Im Verbund mit dem Fahrzeugführungsrechner (in Zukunft mit

Die vom System MS 5 bekannte Hubschieber-Einspritzp

FFR bezeichnet), der alle anderen Funktionen übernimmt, setzt

kommt hier unverändert zum Einsatz.

es eine Drehmomentwunschvorgabe, die es vom FFR über den CAN-Datenbus erhält, in eine Regelstangenstellung um.


F1

F3

F2

S E U F E R

MEMO RY A US

EDC

F4

EBS

60

70

80

0

9

5

0

0

1

4

0 0

0 3

I-CAN

1

1

0

0

1

2

2 0

0

1

124056

14 13 XXXXX

17

XXXXX

11

18

10

EDC 6.1


15 16

12

N A C M

ZBR

T-CAN

FFR

EINBAU DER HUBSCHIEBER-EINSPRITZPUMPE Einspritzpumpe an den Motor anbauen 1) Befestigungsschrauben (2) des Einspritzpumpenzahnrades lösen, sodass es in den Langlöchern drehbar ist.

6) Blockierbolzen entfernen. 7) Förderbeginn mit Lichtsignalgeber kontrollieren.

Antriebszahnrad so drehen, dass die Befestigungsschrauben in der Mitte der Langlöcher (1) stehen.

Legende 1

Pumpenzylinder

herausschrauben.

2

Hubschieber

Nockenwelle der E-Pumpe so weit in vorgeschriebener

3

Regelstange

Drehrichtung verdrehen, bis durch die Öffnung im

4

Pumpenkolben

Verschiebeflansch der Signalzeiger mittig steht.

5

Nockenwelle

3) Blockierbolzen montieren.

6

Förderbeginnstellmagnet

4) Ersten Motorzylinder in Zünd-OT (Beim 5-Zylinder Motor, 1-

7

Hubschieber-Verstellwelle

Zylinder auf überschneiden stellen und anschließend 360°

8

Regelweg-Stellmagnet

weiterdrehen.) Schwungrad drehen bis Makierung für Förderbeginn

9 10

Induktiver Regelstangenweggeber Steckanschluss

(z.B. 8°vor OT) mit Makierung des Steuergehäuse fluchtet.

11

Scheibe für Förderbeginnblockierung

2) Verschlussschraube (1) aus dem Verschiebeflansch

5) Einspritzpumpe montieren und befestigen. Befestigungsschraube (2) mit 10 Nm festziehen. 209N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

und Teil der Ölrückförderpumpe


Förderbeginn der Einspritzpumpe einstellen •

Signalgeber in die Aufnahmebohrung der Einspritzpumpe

•

einsetzen und dabei darauf achten, dass die Führungsnase

(2) in die Nut (3) trifft. •

Rändelschraube (4) von Hand festziehen.

•

Motor von Hand so lange weiterdrehen bis erster Zylinder in den Verdichtungshub des FB kommt. Kurz vor FB beginnt Lämpchen A zu leuchten.


Motor langsam weiterdrehen bis Lämpchen A und B und Kurbelwellengrade am Schwungrad ablesen.

•

Befestigungsschrauben (Pumpenantriebsrad) mit dem vorgeschriebenen Drehmoment von 30 Nm festziehen.


KRAFTSTOFFSYSTEM (KSC) Die bisher verwendeten Kartuschenfilterelemente werden durch

Die Filterfläche ist um etwa 50% größer als bei der

ein Kraftstoff- Service- Center ersetzt (KSC).

herkömmlichen Filterungsart. Das Filterelement ist ohne

Der KSC vereinigt den Vorreiniger, die Handförderpumpe und

Metallteile gefertigt und lässt sich umweltfreundlich entsorgen.

den Hauptfilter in einem Bauteil. Er wird wahlweise mit oder ohne

Der Vorfilter ist auswaschbar.

Heizelement verwendet. Das Heizelement kann nachträglich

Als Kaltstarthilfe wird die herkömmliche, jedoch mit einem neuen

ohne Aufwand nachgerüstet werden.

Magnetventil versehene Flammstartanlage verwendet.

Außerdem ist zwischen Kraftstoffförderpumpe und KSC ein

Alle im Kraftstoffsystem verwendeten Bauteile sind für die

Kraftstoffdruckfühler zur Überwachung des Kraftstofffilters

Verwendung von RME- Kraftstoffen geeignet

vorgesehen. (1)

Handpumpe

HINWEIS:

(2)

Vorfilter

zum Entlüften wird nur die Handpumpe (1) losgeschraubt.

(3)

Feinfilter

Es muss keine Leitung geöffnet werden.

(4)

Filterheizung (Option)

(5)

Magnetventil

Ein zu geringer Vordruck im Saugraum der Einspritzpumpe führt

(6)

Flammglühkerze

zu schlechter Leistung, hohem Kraftstoffverbrauch und Fehlern

(7)

Kraftstofftank

des NBF ET-Nr. Überstromventil 91.12905.0002 (2,9 bar)



SEPAR 2000 Wasserabscheider und Kraftstoff-Filter Der Separ 2000 wird an einer leicht zugänglichen Stelle in die Saugleitung eingebaut. Alle anderen Filter in der Saugleitung sollen ausgebaut werden. Der Vorreiniger sowie Fein-, und Feinstfilter verbleiben im Kraftstoffsystem. Wird der Filter tiefer als der Kraftstofftank installiert, so sollte ein Absperrventil vor den Filter eingebaut werden, damit beim Filtereinsatzwechsel kein Kraftstoff abfließen kann. 

Kondenswasser und Verunreinigungen ablassen (wöchentlich, je nach Klimaeinflüssen Einsatz- und Betriebsbedingungen öfter)

Hinweis: Der Kraftstoffbehälter muss zum Ablassen des Kondenswassers mindestens halbvoll sein. Das Kondenswasser und/oder Verunreinigungen ablassen, bevor diese den unteren Rand der Zentrifuge erreicht haben (im Schauglas sichtbar).



Auffangbehälter unterstellen



Dichtring der Entlüftungsschraube vor jedem



Entwässerungsvorgang erneuern Entlüftungsschraube ein bis zwei Gänge herausdrehen



Ablasshahn öffnen



Kondenswasser und Verunreinigungen ablaufen lassen und fachgerecht entsorgen



Ablasshahn schließen



Entlüftungsschraube wieder festziehen



Schlauch abziehen

Anzugsdrehmoment Entlüftungsschraube ............. . 8-10 Bei Verschmutzungen muss der Filtereinsatz im oberen Teil Filtergehäuses gereinigt, bzw. gewechselt werden (siehe Wartungsanleitung).

Fahrzeug abstellen Schlauch mit Schelle (MAN-Nr.: 81.12540-6004) am Stutzen des Ablasshahns anschrauben

A

Kraftstoffeingang

B

Kraftstoffrücklauf

C

Entlüftungsschraube

Montagehinweis: Schelle nur soweit vorspannen, dass sich der Schlauch noch aufschieben lässt!

D

Entwässerungshahn

E

Mikrofilter (10 µ)

 



ALLGEMEINE HINWEISE ZU DEN BETRIEBSMITTELN Motorenöl

Motoröle – Zusatzmittel

Es sind Motorenöle zu verwenden, die nach Werksnorm MAN

Für MAN Motoren sind nur solche Motorenöle zugelassen, die

M3275 (EURO 2) und M3277 (EURO 3) zugelassen sind.

nach den Werksnormen M3275, M3277, M3291 geprüft wurden und diesen entsprechen.

Hochleistungsdieselmotorenöl (Super High Performance Diesel Oil) nach MAN-Richtlinie M3291

Diese Öle sind so formuliert, dass sie den Anforderungen des Fahrbetriebes bei Einhaltung der festgelegten

Diese Öle haben ein wesentlich höheres Leistungsniveau als

Ölwechselabstände in jedem Fall gerecht werden.

Motorenöle nach Werksnorm MAN 270 und 271.

Zusatzmittel ganz gleich welcher Art, die dem Motorenöl

Besonders in aufgeladenen Dieselmotoren bringen SHPD-Öle

nachträglich hinzugefügt werden, verändern das Motorenöl in

hinsichtlich Kolbensauberkeit, Verschleiß und größerer

nicht kalkulierbarer Weise.

Leistungsreserve wesentliche Vorteile. Im Interesse einer höheren Lebensdauererwartung empfehlen wir deshalb den Einsatz solcher Öle für aufgeladene Motoren.

Da bei Verwendung derartiger Zusatzmittel sowohl die Leistung als auch der Wartungsaufwand und die Lebensdauer der

Selbstverständlich eignen sich Hochleistungsdieselmotorenöle

Motoren negativ beeinflusst werden können, erlöschen jegliche

auch für nichtaufgeladene Motoren.

Gewährleistungsansprüche an die MAN Nutzfahrzeuge Aktiengesellschaft bei Nichtbeachtung.


Motoröle

Bei tiefen Temperaturen ist die Viskosität für den Kaltstart und bei hohen Temperaturen für ausreichende Schmierung beim

Unabhängig von den angegebenen Fristen ist der

Volllast bzw. hohen Drehzahlen von Bedeutung.

Motorenölwechsel mindestens einmal jährlich

Die Befüllung des Motors mit Öl der richtigen Viskosität ist daher

durchzuführen!

von den Betriebsbedingungen abhängig.

Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff

Ausnahmeregelung

Bei Schwefelgehalt über 1,0 % sind die Ölwechselintervalle zu

Stehen im Ausland keine von MAN zugelassenen Motorenöle zu

halbieren.

Verfügung, sind nur Motorenöle zu verwenden, für die der Hersteller oder Lieferant schriftlich bestätigt, dass deren

Viskositäts-Klassen

Qualitätsniveau mindestens die Anforderungen nach MIL-L-

Die SAE-Klassen bezeichnen die Viskosität der Öle.

2104D, API- CD/SF, CE/SF, CE/SG bzw. CCMC-D4 oder

Durch Angabe der SAE-Klasse ist die Viskosität bei tiefen und

erfüllen.

hohen Temperaturen festgelegt.


MOTORSCHMIERUNG Druckumlaufschmierung

MOTORÖLDRUCK

Druckumlaufschmierung für Kurbelwellen-, Pleuel- und

Leerlauf .................... >0,6 bar

Nockenwellenlager, Ventiltrieb, Räderkastenzwischenrad,

Nenndrehzahl........... >3,5 bar

Luftpresser, sowie Abgasturbolader. Der Öldruck ist bei betriebswarmem Motor zu prüfen. Zahnradölpumpe mit im hinteren Kurbelgehäuses angebauten Pumpengehäuse und Öldruckregulierventil im Hauptkanal, gleichzeitig zur Entlastung der Ölpumpe nach Kaltstart bei niedrigen Umgebungstemperaturen ausgelegt. Kühlwasserbeaufschlagter Flachplatten-Ölkühler mit variabler Flachplatten-Anzahl zur Erzielung leistungsgerechter Kühlraten. Schmierölreinigung im Hauptstrom durch einheitlichen wartungsfreundlichen Wechselfiltereinsatz. Öleinfüllung- und Messung wartungsfreundlich, ohne Kippen des Fahrerhauses möglich.


„A“ Öldruckregulierventil Öffnungsdruck ................. 9,0 - 10,0 bar


Ölpumpe - Ventile

Motoröldruck

Ölpumpen sind mit einer Kennzeichnung (A) versehen.

500 U/min..................... 0,6 bar Mindestöldruck 1000/1500 U/min.......... 2,5 bar Mindestöldruck 2200 U/min................... 3,5 bar Mindestöldruck

Sie gibt die Förderradbreite an (38) = 38 mm Zahnbreite Fördermenge n = 600 min-1 = 33 Liter

Der Öldruck ist bei betriebswarmen Motor zu prüfen.

Öffnungsdruck der Ventile (B) Überdruckventil der Ölpumpe 9,0 - 10,0 bar



Ölfilter Der Ölfilter ist stehend, sowie mit auswechselbaren Papiereinsatz und automatischem Ölrücklauf bei Filterwechsel ausgerüstet.

(1)

2,5 ± 0,5 bar

Ölfilter für Motor Dichtringe 1/2/3 bei jedem Ölwechsel erneuern. Sie sind im Ölfilterersatz enthalten.

Filterumgehungsventil Öffnungsdruck .............. (2) Anzugsdrehmoment für Ölfilterdeckel.......... max. 25 + 5 Nm

(3) Rücklaufsperrventil (2x).................................. 0,2 ± 0,05 bar (4) Rücklaufkanal für Filterwechsel

Zum Ölfilterwechsel den Ölfilterdeckel 4 öffnen bis oberer O-Ring sichtbar wird. Nach ca. 1,5 Minuten lässt sich der Ölfilterdeckel ohne Ölüberlaufen abnehmen.

Ölkühler 51.05501-718x, je nach Ausführung

Anzugsdrehmoment 25 Nm + 5 Nm alte Ausführung Ölfilterdeckel Schlüsselweite 36 mm neue Version Ölfilterdeckel Schlüsselweite 135 mm



Ölspritzdüse für Kolbenbodenkühlung

Druckventil der Ölspritzdüsen

Der Ölstrahl muss ungehindert den Kolbenboden erreichen.

Öffnungsdruck 1,9 - 2,1 bar

Achtung D2876 LF05 hat eine geänderte Ölspritzdüse (längere

Schließdruck 1,4 - 1,6 bar

Ausführung)

(A) Druckventil geschlossen HINWEIS:

(B) Druckventil geöffnet

Verbogene Ölspritzdüsen dürfen nicht nachgebogen werden. Anziehdrehmoment der Druckventile 70 Nm.



ÖLNIVEAUSENSOR MIT TEMPERATURGEBER Die Information über den momentanen Motorölstand wird nur beim einschalten der Zündung im Display des Kombiinstrument angezeigt.

A) Funktion des Ölniveausensors Der Ölstand wird in der Sonde mit einem Hitzedraht Messprinzip gemessen. Nach dem Einschalten der Zündung wird für die Zeitdauer von 0,8 sec. ein Strom in der Stärke von 280 mA durch den Ölpeilstab geschickt. Zu Beginn und am Ende des Stromflusses wird der Spannungsabfall über den Widerstand des Peilstabes gemessen. Der Unterschied der beiden Messungen ergibt eine Differenzspannung die als Messgröße gewertet wird und vom Steuergerät (Rahmen) ausgewertet an der Instrumentierung angezeigt wird (Balkendiagramm).

Technische Daten Widerstand Pin 1 - 2 ...................... 5,65 (25°C) Zeit................................................. ti 0,8 sec Stromstärke.................................... I max 280 mA B) Funktion des Öltemperaturgebers Die Öltemperatur wird von einem A ( ) PTC gemessen. Widerstand Pin 3 - 4 ...................... 2000 ....................................................... 2080 ....................................................... 2600 ....................................................... 2980 ....................................................... 3190

(25°C) (30°C) (60°C) (80°C) (90°C)


HINWEIS • Steuergerät für Ölstandssonde 81.25805-6000 bei dieser Version wird der ermittelte Wert solange dem Datenbus zu Verfügung gestellt bis durch Aus- und Einschalten der Zündung ein neuer Wert ermittelt wird. • Steuergerät für Ölstandssonde 81.25805-6003 Nach dem Einschalten der Zündung wird alle 5 Sekunden der Ölstand gemessen und dem Datenbus zu Verfügung gestellt Deshalb wird bei dieser Messmethode die Änderung des Füllstandes während des Nachfüllen angezeigt. ACHTUNG! Wird der Motor gestartet endet die zyklische Ölstandsmessung und der letzte Wert wird dem Datenbus zur Verfügung gestellt .Die zyklische Ölstandsermittlung beginnt wieder, wenn der Motor gestartet wird. A 551 B 270 A 403 A 302 A 434 T

Ölstandsteuergerät Ölstandssonde Fahrzeugführungsrechner Zentraler Bordrechner Kombi-Instrument Öltemperaturmessung

Ölstandsmessung Q I-CAN InstrumentenCAN T-CAN Triebstrang- CAN


STEUERGERÄT "ÖLSTANDSANZEIGE" Der Ölstandssensor (B 270) ist mit einer Übertragungselektronik (A 551) verbunden. Dieses "Steuergerät für den Ölstandssensor" sendet den Ölstand, der beim Einschalten der Zündung gemessen wurde, und die aktuelle Öltemperatur als Botschaft auf dem Triebstrang-CAN. Diese Botschaft wird über den Zentralen Bodenrechner an das Kombiinstrument übermittelt I-CAN und am Display ausgegeben. •

Nach einem Motorstop läuft eine Wartezeit ab, bevor nach erneutem Einschalten der Zündung, ein neuer gültiger Ölstandswert vom Fahrzeugführungsrechner gespeichert und auf den Triebstrang-CAN gelegt wird. ist die Wartezeit unterschritten (Tabelle), so wird der Ölstand der vorherigen Fahrt ausgegeben.

Einstellungen:

Öltemperatur Wartezeit

0°C 20°C 40 Min. 20 Min.

50°C 80°C 10 Min. 5 Min.

•

Steht nach 1000 kmder Fahrt kein neuergelöscht. MesswertEs zurerscheint Verfügung, so wird Ölstandswert bei der Abfrage des Ölstandes die Displaymeldung: "Ölstand nicht verfügbar".


•

•

Im Fahrzeugführungsrechner werden die ermittelten Ölstandswerte für die Instrumentierung unter Berücksichtigun der fahrzeugabhängigen Werte (Motortyp, Ölwannengröße, Motorneigung) so umgerechnet, dass der Füllstand bei MIN = 15%Auflösung und MAX beträgt = 85% beträgt. Die 1 Liter.

Automatische Anzeigen Bei Unterschreitung Motorölstand unter MIN d.h. Motorölstand <15%, >85% Displayanzeige Motorölstand zu gering + Symbol Displayanzeige Motorölstand zu hoch + Symbol Temperaturkompensation Zur Temperaturkompensation wird die gemessene Füllhöhe in Abhängigkeit von der aktuellen Öltemperatur umgerechnet in einen Ölstandswert bei 20°C. Anzeige an der Instrumentierung Auf Fahrerwunsch kann der Ölstand (Menüpunkt "Motordaten unter Betriebsdaten dargestellt werden.


AUFLADUNG Ein Abgasturbolader, auch kurz Turbolader genannt besteht im wesentlichen aus vier Bauelementen.

1. Laufzeug 2. Lagergehäuse 3. Turbinengehäuse 4. Verdichtergehäuse Die Turbine setzt die normalerweise nutzlos verpuffende Energie der Abgase in Bewegungsenergie um und treibt den Verdichter an. Der Verdichter beschleunigt seinerseits die Frischluft und fördert den vorverdichteten Luftdurchsatz zu den einzelnen Zylindern des Motors. Der somit größeren Luftmasse in den Zylindern kann auch eine entsprechend höhere Kraftstoffmenge zugeführt werden.

Folge: Der Motor gibt eine größere Leistung ab.

Schmierung Der Turbolader ist an den Ölkreislauf angeschlossen und daher wartungsfrei. Es ist jedoch darauf zu achten, dass die vorgeschriebene Ölqualität laut Wartungsplan eingehalten wird. Wird ein Turbolader ausgetauscht, Druckleitung dieser mit Öl zu füllen.so ist vor Anschluss der

WICHTIG! Nach Fahrbetrieb Motor nicht sofort abstellen, da sonst keine Abkühlung des Turboladers gewährleistet ist. Es könnten s Schäden im Abdichtbereich und der Lagerung auftreten.

Axialspiel max. der Läuferwelle Schwitzer............................................................... 0,17 mm KKK, Typ 361 ...................................................... 0,156 mm Holset ......................................................... 0,10 - 0,15 mm

Radialspiel max. der Läuferwelle Schwitzer............................................................... 0,70 mm KKK, Typ 361 ...................................................... 0,630 mm Holset ..................................................... 0,031 - 0,047 mm



ABGASTURBOLADER mit WASTE GATE (MOTOR 510 PS) Abblaseregelung Der Ladedruckaufbau und damit die Fahrdynamik im untersten Drehzahlbereich werden verbessert, ohne die Drehzahlgrenze des Turboladers zu überschreiten. Dadurch ist es möglich, eine nach kleinen Drehzahlen hin füllige Drehmomentkurve zu gestalten, ohne Nachteile im oberen Drehzahl- und Lastbereich hinsichtlich Abgasemissionen und Spitzendruck hinnehmen zu müssen. WASTE GATE bedeutet sattes Drehmoment aus niedriger Drehzahl und konstantem Ladedruck über den gesamten Drehzahlbereich.

Ladedruck-Regelventil (Waste gate)

Das Ladedruckregelventil hat die Aufgabe, den vom Turbolader erzeugten Ladedruck innerhalb eines Toleranzbandes regelnd z begrenzen. Wird ein definierter Ladedruck überschritten, öffnet das Ventil und leitet einen Teil des Abgasmassenstroms an der Turbine vorbei. Diese gibt wegen des geringeren Massenstroms weniger Leistung ab. Die Verdichterleistung geht in gleichem Maße zurück, der Ladedruck sinkt auf den definierten Wert. Dieser Regelvorgang wiederholt sich bei jeder Änderung der Motorleistung.

Das Ladedruck-Regelventil ist vom Hersteller eingestellt un darf nicht verändert werden. Neben den regelmäßigen Motorinspektionen sind für diese Turbolader keine zusätzlichen Wartungsarbeiten.



LADEDRÜCKE Mindestladedruck bei Volllast Beachten Sie bei der Ermittlung des Ladedruckes, dass die

Für Motoren, die mit einem Abgasturbolader mit Waste-Gate-

Messung nach dem Ladeluftkühler und bei konstanter Volllast

Ventil ausgerüstet sind, sind auch die maximal zulässigen

erfolgen muss.

Ladedrücke angegeben.

Mindestladedrücke Motortyp

Ladedruck nach dem Ladeluftkühler bei 1900 1/min

D2866 LF 36............................................................min 1350 mbar D2866 LF 37............................................................min 1480 mbar D2866 LF 32............................................................min 1520 mbar D2866 LF 26............................................................min 1320 mbar D2866 LF 27............................................................min 1450 mbar D2866 LF 28............................................................min 1700 mbar D2876 LF 07............................................................min 1600 mbar D2876 LF 04............................................................min 1600 mbar D2876 LF 05............................................................min 1600 mbar


TURBOLADER Vor Austausch des Turboladers folgende Kontrollen durchführen Häufig wird bei zu hohem Motorölverbrauch, zu geringer Leistung oder abnormalen Ansaug- bzw. Abgasgeräuschen der Turbolader gewechselt. Bei Überprüfung der angeblichen

BEI UNBEFRIEDIGENDER MOTORLEISTUNG: Voraussetzung für zufriedenstellende Motorleistung ist die vorschriftsmäßige Einstellung

Defektteile durchdefekte den Hersteller wirdausgetauscht dann oft festgestellt, künftig nur noch Turbolader werden,dass sind vorher folgende Kontrollen durchzuführen:

− −

BEI ZU HOHEM ÖLVERBRAUCH: − Luftfilter auf Verschmutzung − Ansaugleitung auf Querschnittsverringerung (z. B. durch Beschädigung, Verschmutzung) kontrollieren. − Beide Ursachen bewirken wegen des erhöhten Unterdrucks einen höheren Ölverbrauch. − Turboladerausführung 3HD und 3HF äußerlich auf Ölspuren kontrollieren Bei diesen Modellen kann bei längerem Schiebebetrieb, z. B. Talfahrt, Öldunst durch die Abdichtung des Lagergehäuses austreten. Zur Abhilfe Gehäuse mit CURIL T oder ähnlichem abdichten. Unmittelbar durch den Lader bedingter Ölverbrauch hängt vom Lagerverschleiß ab und führt relativ schnell zu einer mechanischen Beschädigung.


− −

des des Förderbeginns Ventilspiels der Motorregulierung (auf Volllastanschlag) der Drosselklappe des Auspuffverlangsamer (Motorbremse), sie muss ganz öffnen

Außerdem ist − der Ladedruck − der Kompressionsdruck − der Luftfilter auf Verschmutzung − die Ansauganlage auf Querschnittverringerung und Undichtheiten − die Auspuffanlage auf Beschädigung zu kontrollieren

Wird bei diesen Kontrollen keine mögliche Ursache erkannt, ist

ACHTUNG!

der Turbolader auf

Leichtmetall-Verdichterrad nicht beschädigen.

−

Verkokung im Turbinenbereich, die eine Schwergängigkeit des Laufzeuges bewirkt (kann durch axiale Bewegung beseitigt werden)

BEI ABNORMALEN ANSAUG- BZW. ABGASGERÄUSCHEN − Ansaug- und Abgasanlage im Bereich der Ladegruppe

−

grobe Verschmutzung im Verdichterbereich

−

Beschädigung durch Fremdkörper

Turbolader vor, sie sind auszuwechseln. Sind die abnormalen

−

Schleifen des Turbinenläufers am Gehäuse zu kontrollieren.

Geräusche nicht beseitigt

kontrollieren. Schadhafte Dichtungen täuschen defekte

−

Bei grober Verschmutzung ist die Verdichterseite zu reinigen und das Lagerspiel zu prüfen.


Lagerspiel prüfen (mechanisch einwandfreie Turbolader verursachen keine Geräusche!)


LADELUFTKÜHLER Im Ladeluftkühler wird die erhöhte Temperatur der Ladeluft

Der Ladeluftkühler arbeitet mit Luftkühlung.

gekühlt.

Im Nutzfahrzeugbereich hat sich der sogenannte

Das Ergebnis dieser Maßnahme ist eine niedrige

Luft/Luft-Kühler durchgesetzt. Der Ladeluftkühler ist immer zwischen Ladesystem und Motor

Ladelufttemperatur.

platziert.

Während die größere Ladeluftdichte eine höhere Leistung bzw.

Ladedruck prüfen

einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch zur Folge hat, verringert die niedrigere Ladelufttemperatur die thermische

Voraussetzung, betriebswarmer Motor. Der für bestimmte

Motorbelastung, senkt dadurch die Abgastemperatur und

Drehzahlen angegebener Ladedruck stellt sich bei Volllast nach

reduziert somit den NOx-Ausstoß.

ca. 3 Minuten gleichbleibender Drehzahl ein.



KÜHLANLAGE Kühlung

Kühlflüssigkeit erneuern

Thermostatgeregelte Zwangsumlauf-Wasserkühlung mit

Wichtig: Einfülldeckel und Deckel mit Arbeitsventil am

leistungsstarker, über Kurbelwelle angetriebener, wartungsfreier

Ausgleichsbehälter erneuern.

Kühlwasserpumpe, Thermostateinsatz in getrenntem Gussgehäuse und Kurzschlusskreislauf in der Warmlaufphase.

Kühlflüssigkeit mit Gefrierschutzmittel MAN 324 Wartungsgruppe A alle 3 Jahre (spätestens alle 450.000 km)

Da der Kühler bei kaltem Motor so lange vom

Wartungsgruppe B alle 4 Jahre (ohne km-Begrenzung)

Kühlwasserkreislauf getrennt bleibt, bis der Thermostat bei 83 C zu öffnen beginnt, wird ein rasches Erreichen der Kühlwasser-

Wartungsgruppe C alle 4 Jahre (spätestens nach 4000 Bstd.)

Betriebstemperatur ermöglicht. Kühlflüssigkeit mit Korrosionsschutzmittel MAN 248 (ohne

Öffnungstemperatur am Thermostat Öffnungsbeginn: .................................... 83 C Dauertemperatur.................................... 90°C Kurzzeitig ............................................. 105°C Kurzzeitig (Retarderbetrieb)................. 110°C Vollöffnung:............................................ 95 C Hub ................... mindestens 8 mm bei 95°C


Gefrierschutzmittel) alle Wartungsgruppen jährlich.

1

Thermostat

2

Motorentlüftung

3

Ausgleichsbehälter

4

Motor

5

Füllleitung

6

Wasserpumpe

7

Kühler


Kühlflüssigkeit auffüllen HINWEIS: Durch sachgerechtes Befüllen des Kühlsystems können Schäden, die vorwiegend an Wasserpumpen und Zylinderlaufbuchsen durch Kavitation entstehen, vermieden werden. Darauf achten, dass die Luft im System vollständig

−

Einfüllstutzen verschließen.

−

Nach 1 bis 5 Stunden Fahrzeit erneut Kühlflüssigkeitsstand kontrollieren, ggf. nachfüllen.

entweichen kann. Das erfordert vor allem langsames Auffüllen der Kühlflüssigkeit.

Der Kühlflüssigkeitsstand muss oberhalb der Kante sichtbar sein. Nur so ist eine einwandfreie Motorkühlung gewährleistet.

Die Anordnung der Einfüllstutzen und Ablassschrauben sind den entsprechenden Betriebsanleitungen zu entnehmen.

Glykol Vol.-%

−

Sämtliche Ablassschrauben wieder einschrauben bzw. Ablasshähne schließen oder gelöste Schlauchbinder wieder befestigen.

−

Ausreichenden Korrosionsschutz und Kavitationsschutz(Konzentration des Gefrierschutzmittels 50 Vol.-%) sicherstellen.

−

Regulierhebel für Heizung (bei Omnibussen des Klimaschrankes) öffnen, (auf roten Punkt stellen).

−

Verschlussdeckel mit Arbeitsventil (2) beim Auffüllen nicht öffnen

−

Kühlflüssigkeit über Einfüllstutzen (1) langsam auffüllen.

−

Motor ca. 5 Minuten mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen lassen, dabei ständig nachfüllen.

−

Motor abstellen, Kühlflüssigkeitsstand kontrollieren, ggf. nachfüllen.


10 20 30 40 50

Eisflockenpunkt

Siedep

-4 -9 -17 -26 -39

A Verschlussdeckel für Einfüllstutzen (1) B Verschlussdeckel mit Arbeitsventil (2) Überdruckventil öffnet bei 0,7 + 0,2 bar Überdruck Unterdruckventil öffnet bei 0,1 bar Unterdruck

C Kühlwasserstandssonde B139 Unterschreitet der Kühlwasserstand einen Grenzwert so wird eine Warnung über den I-CAN am Display ausgegeben (Reed-Kontakt) (elektr. Anschluss zum ZBR R1/3 Leitungs-Nr. 16113)

C


Wasserpumpe Die wartungsfreie Wasserpumpe ist am vorderen Ende des

A) vom Motor

Kurbelwellengehäuses montiert und wird direkt von der

B) zum Motor

Kurbelwelle angetrieben.

C) vom Heizungskühler

Das fliegende Laufrad der Kühlwasserpumpe ist einer Stahlwelle aufgeschrumpft und wird direkt auf der Motorkurbelwelle mit der

D) vom Wasserkühler

Zentralschraube befestigt. Die Abdichtung erfolgt durch zwei SiC Laufringe, die für eine lange Lebensdauer ausgelegt sind.



WR-RETARDER Funktion / Komponenten Wirkungsweise WR- Retarder Der Hydrodynamische Retarder besteht aus einem Rotor

Die Verzögerung des Kühlmittelstromes in den Statorkammern

(drehbar) und einem Stator (feststehend), die in dem Gehäuse

bewirkt ein Abbremsen des Rotors und somit ein Abbremsen de

der Wasserpumpe untergebracht sind.

Fahrzeuges.

In Abhängigkeit des geforderten Bremsmomentes befindet sich eine bestimmte Kühlmittelmenge der Fahrzeugkühlanlage

1

Stator

zwischen Rotor und Stator.

2

Rotor

Das Kühlmittel wird durch die Drehbewegung des Rotors in

3

Kreislauf

Bewegung gesetzt und kreist im geschlossenen Umlaufstrom zwischen Rotor und feststehenden Stator.


3


Voith Wasserpumpen- Retarder Ansicht vom Motor

Ansicht vom Kühler

1

Bypassanschluss vom Thermosgehäuse

1

Regelventil

2

Regelventil

2

Drucksensor

3 4

WR-Austritt zum Motor Kühlwasseranschluss vom Kühler

3 4

Rückschlagventil 3/2 Wegeventil

5

Luftanschluss M10x1 max 10 bar


1

1

2

3 4

4


5

Steuerschema WR- Retarder 1

Kurbelwelle

24

Sicherung 5A

2

Wasserpumpe

25

Anschluss Masse

3

3/2 Wegeventil

30

Retarder- Steuergerät

4

Retarder WR

35

Proportionalventil

5

Regelventil

36

Drucksensor Stelldruck

6

Rückschlagventil

40

3/2 Wege- Schaltventil

7

Temperatursensor (vor Motor)

45

Anschluss Vorratsluft

8

Temperatursensor (nach Motor)

50

Fahrzeugmotor

9

2/2 Wegeventil

51

Motorentlüftung

11

Drucksensor Gehäusedruck

60

Fahrzeugkühler

19

Anschluss Diagnose (Service)

61

Ausgleichsbehälter (Fa hrzeug)

20

CAN- high

62

Überlauf und Belüftung

21

CAN- low

63

Befüllung

23

Anschluss Kl. 15

64

Kühlerentlüftung



Funktion WR- Retarder Leerlaufbetrieb:

Retarderbetrieb „Einschalten“:

⇒

Über die auf der Kurbelwelle (1) drehfest gelagerte Wasserpumpe (2) wird das Kühlmittel zum 3/ 2- WegeVentil (3) gefördert.

⇒


⇒

Das 3/ 2- Wege- Ventil (3) ist in Ruhestellung und leitet das Kühlmittel am durch Federkraft geschlossenen Regelventil (5) vorbei zum Motor.

⇒

Das 3/ 2- Wege- Ventil (3) wird mit Vorratsdruck beaufschlagt und schaltet in Arbeitsstellung. Das Kühlmitte wird dem Retarderkreislauf (4) zugeführt .

⇒

Kommend vom Motor fließt das Kühlmittel zu den Thermostaten (9) und wird, in Abhängigkeit der Betriebstemperatur, entweder über den Bypass oder dem Fahrzeugkühler, der Wasserpumpe (2) zugeführt.

⇒

⇒

Das 2/ 2- Wege- Ventil (10) ist im Leerlaufbetrieb durch Federkraft geschlossen.

In Abhängigkeit des geforderten Bremsmomentes wird Regelventil (5) mit einem variablen Steuerdruck beaufschlagt und öffnet dadurch entweder vollständig oder auch nur teilweise. Das Kühlmittel fließt vom Retarderkreislauf (4) über das variabel geöffnete Regelventil (5) zum Motor.

⇒

Das Rückschlagventil (6) ist durch Federkraft geöffnet und leitet die intern anfallende Leckage zur Wasserpumpe (2) weiter.

⇒


⇒

Das 2/ 2- Wege- Ventil (10) ist im Retarderbetrieb durch Federkraft geschlossen. Das Rückschlagventil (6) wird über dem im Retardersystem entstehenden hydraulischen Druck geschlossen. Der Drosselquerschnitt bleibt geöffnet.

⇒



Retarderbetrieb „Ausschalten“: ⇒


⇒

Zur Schnellentleerung des Retardersystems (4) wird zusätzlich das 2/2- Wege- Ventil (10) für wenige Sekunden durch Druckbeaufschlagung geöffnet.

⇒

Das 3/2- Wege- Ventil (3) wird druckentlastet und durch Federkraft in Ruhestellung geschaltet. Das Kühlmittel fließt

⇒

Das Rückschlagventil (6) wird durch Federkraft geöffnet.

⇒


⇒

direkt zum Motor. Das Regelventil (5) ist vollständig geöffnet und der Retarderkreislauf (4) entleert sich. Nach vollständiger Entleerung wird das Regelventil (5) durch Federkraft geschlossen.



VISKOSITÄTSKUPPLUNG - VISKOKUPPLUNG Sie besteht im wesentlichen aus drei Baugruppen:

Ein Abstreifer, der mit dem Sekundärteil umläuft, fördert

Der angetriebenen Primärscheibe, dem getriebenen

Arbeitsflüssigkeit in den Vorratsraum, von wo sie durch

Sekundärteil und der Regelung.

Fliehkrafteinfluss durch eine Ventilöffnung wieder dem

Der Sekundärteil ist durch eine Zwischenscheibe in einen

Arbeitsraum zuströmt.

Vorrats- und einen Arbeitsraum geteilt, durch die die

Bei sinkender Umgebungstemperatur schließt die

Arbeitsflüssigkeit zirkuliert.

Regeleinrichtung über einen Elektromagneten das Ventil, so dass sich die Flüssigkeit im Vorratsraum sammelt und der

Die Antriebsscheibe läuft ohne jede mechanische Verbindung

Arbeitsraum entleert ist.

im Arbeitsraum um.

Die Kupplung ist bis auf ein unbedeutendes Restmoment

Das Drehmoment wird durch die innere Reibung der

abgeschaltet.

hochviskosen Flüssigkeit und deren Haftung an den Wänden

Abhängig von der Temperatur des im Kühlwasser befindlich

übertragen.

Temperaturgeber stellen sich so zwei Arbeitsstufen im

Zwischen An- und Abtrieb besteht ein gewisser Schlupf.

gesamten Regelbereich ein.



elektrisch gesteuerte Lüfterkupplung Lüfter mit Visco- Lüfterkupplung

TECHNISCHE DATEN

Der zahnradgetriebene, 9 Blatt mit 670 mm ∅ Mantellüfter ist mit

Steuerung............................................................. 24 V vom

einer elektrisch angesteuerten Visco - Lüfterkupplung versehen.

Antriebsdrehzahl n1 (Lüfterwelle)......................... Motordrehzahl

Um eine Verstärkung der Geräusche des Luftpressers durch den

..............................................................................+25% Lüfterdrehzahl geschaltet....................................ca. 88% von n1

Lüfter zu vermeiden ist dieser körperschallentkoppelt. Vom Fahrzeugführungsrechner kommt ein Spannungssignal und steuert ein Magnetventil im Lüfter an. Das Magnetventil der Lüfterkupplung wird vom Fahrzeugführungsrechner (FFR) gesteuert . Die Lüfterdrehzahl ist abhängig von der ⇒

Kühlwassertemperatur

⇒

Außentemperatur

⇒

Ladelufttemperatur (Euro3) Vorgaben von Sekundär-Retarder

⇒


Lüfterleerlaufdrehzahl bei Motorabregeldrehzahl................................... 500-1000

FUNKTION: Der hydrodynamische Ablauf im Innern der elektrisch

ZUSAMMENFASSUNG: Die Spannung des Fahrzeugführungsrechner (FFR) aktiviert

gesteuerten Lüfterkupplung ist dem der bimetall-gesteuerten

Magneten, dieser zieht die Ankerplatte an , dadurch schließt die

identisch:

Ventilfeder die Bohrung des Vorratsraumes und die

Es gibt einen Vorratsraum und einen Arbeitsraum.

Lüfterkupplung schaltet ab (maximaler Schlupf des Lüfters).

Diese Räume sind durch eine Trennwand voneinander getrennt.

Je nach Wassertemperatur (oder Lastbereich) schaltet der

Eine Ventilfeder öffnet eine Bohrung in dieser Trennwand, so

die Spannung ab, der Magnet wird deaktiviert ,dadurch geht die

das Silikonöl vom Vorratsraum in den Arbeitsraum fließen kann.

Ankerplatte in die Ausgangsposition zurück und die Ventilnadel

Dort überträgt es in zwei engen Spalten die

öffnet die Bohrung zum Vorratsraum und die Lüfterkupplung

Rotationsgeschwindigkeit vom motorgetriebenen Läufer auf das

schaltet ein (minimaler Schlupf).

Lüfterkupplungsgehäuse und somit auf den Lüfter. Am äußersten Durchmesser des Gehäuses wird das Silikonöl wieder mittels einer Staudruckpumpe in den Vorratsraum

SPANNUNGSAUSFALL = SICHERHEITSSCHALTUNG Bei Ausfall der Versorgungsspannung schaltet die

zurückgefördert.

Lüfterkupplung voll ein, das heißt es kann nicht zu einer

Bei einer bimetallgesteuerten Lüfterkupplung wird die Ventilfeder

Überhitzung des Motors kommen, da der Lüfter mit maximal

durch das Bimetall gesteuert, bei dieser elektrisch gesteuerten Lüfterkupplung durch einen Elektromagneten.

möglicher Drehzahl arbeitet. Bei dieser "Faile-Safe"-Einrichtung öffnet die Ventilfeder Bohrung der Trennwand völlig, dadurch gelangt das komplette Silikonöl vom Vorratsraum in den Arbeitsraum.


ÜBERPRÜFUNG DER LÜFTERKUPPLUNG: Statische Prüfung:

A)

Lüfterkupplungsgehäuse

Diese Prüfung gibt nur Auskunft über die Funktion des

B)

Arbeitsraum

Magneten.

C)

Bohrung

•

Beim An- und Abstecken des Magneten ist ein leises Klacken

D)

Trennwand

•

von der Ankerplatte zu hören. (oder mit MAN-cats II) FFR

E) F)

Ventilfeder Vorratraum

•

Lüftersteuerung

G)

Staudruckpumpe

H)

Lüfter

I)

Elektrischer Anschluss

Dynamische Prüfung • Abregeldrehzahl einstellen •

Steckverbindung (Leitung 61304 zur Magnetkupplung) lösen,.

J)

Drehmomentabstützung

•

Nach 2 Minuten muss die max. Lüfterdrehzahl erreicht sein

K)

Verbindungsstift

(Motordrehzahl x Lüfterübersetzung i=1,25 minus Schlupf ca.

L)

Ankerplatte

12%). Lüfterkupplung hat zugeschaltet.

M)

Magnetlagerung

•

Steckverbindung wieder einstecken ,

N)

Elektromagnet

•

Innerhalb 1 Min. soll die Lüfterdrehzahl auf 500-1000 U/min abgefallen sein. (Leerlaufdrehzahl) Lüfterkupplung hat abgeschaltet.

Lüfterkupplung stromlos  Lufterkupplung geschaltet Lüfterkupplung mit Strom beaufschlagt  Lufterkupplung abgeschaltet 209N:\VMT\5TRAININ\MOTOR\MOTORD28\1TEXTE\D2876_tga_d.doc

H A I B J K L

C D

E F

M N

G


T2876001


Flammglühkerze R100 / Magnetventil Y100 Der Kraftstoff wird der Flammglühkerze über ein Magnetventil Y 100 vom Kraftstoffservice Center( KSC) zugeführt

Elektrische Werte für Flammglühkerze •

U nenn = 24 V.

•

I 26

•

= 28 A +- 2 A nach 26 s

T 28 = 1090 0 C nach 26 s

Anzugsdrehmomente: Flammglühkerze Einschraubgewinde M 32 x 1,5 max. LeckölanschlussM5max. Kraftstoffanschluss M 10 x 1

Magnetventil •

1 Pfeil Durchflussrichtung des Kraftstoffes

•

2 Steckverbinder DIN 72585 A1-2.1-9nK2

•

3 Fertigungsdatum auf Sechskantfläche

•

A Anschluss zur Flammglühkerze

•

P Anschluss vom KSC

•

V Diode zum Löschen der Spannungsspitzen

Technische Daten

25 Nm

•

Ventilfunktion stromlos geschlossen

5 Nm

•

Spulenwiderstand 32

10 Nm

•

Elektrische Stromaufnahme max. 0,7 A bei Nennspannu

•

Nennspannung 27 V


20 C


STARTERSTEUERUNG Das Startsignal wird vom Zündschloss dem FFR mitgeteilt und

Gleichzeitig wird das Sicherheitsrelais K755 von Kl. 50 des

über den Motor-CAN an das EDC-Steuergerät weiter geleitet.

Fahrtschalters Q101 angesteuert und schließt minusseitig den

Nach Überprüfung der Freigabebedingungen für den Motorstart

Stromkreis des IMR.

wie Motorstillstand und Ablauf der Zeitverzögerung für die Startwiederholung, wird der Pin 18 des Motorsteuergeräts

Eine Fehlschaltung des Starters durch das Motorsteuergerät (z. B. ungewollter Selbststart), wird so vermieden.

bestromt und das IMR angesteuert.


37

8

X1064

F400 A 0 1

1

2

3

30010 - 1

A100 90/1

ZE

90/2

A3/6

A2/18

ZE/5

ZBR

A302 F355

A 5 2 1

F354

A 5 2 1

+

EDC

+

X1913

1 L N A

A435

7 0 0 0 3

0 0 3 0 5

0 0 3 0 5

B/18

5 , 1

N A -C

N A C T

M

+ G100

A3/5

60314 1,5

0 7 0 0 0 0 3

A403

31321 1,5

FFR X3/7

,5 1 1 2 3 1 3

5 2 6 7 0 0 3

0 5 1 0 5 1 3

X1549

K755

+

30

50

X1966

7

31b

2

5

2

6

87

87

86

Q101

2

4

30

30/1

,5 1 0 0 3 0 5

X669

IMR G101

30

M100

85 4

8

15/1

15

50

R

5

3

1

6

0 0 3 0 5

X669 1

2

X1966 1

31000

0 7 0 0 0 1 3

50300 1,5

31


X1644

81.99192.2981 - 1 / 2

TED107

FÖRDERBEGINNLISTE: D28..EURO2 / EURO3 (SD 203) •

D2866 LF35 ...265kW / 360PS .........EURO2

Zweiventiltechnik

EDC MS5.3

Förderbeginn 0°

+1

•

D2866 LF34 ...228kW / 310PS ..........EURO2

Zweiventiltechnik

EDC MS5.3

Förderbeginn 0°

+1

•

D2866 LF31 ...301kW / 410PS .........EURO2

Vierventiltechnik

EDC MS5.3

Förderbeginn 0°

+1

•

D2876 LF06 ...338kW / 460PS .........EURO2

Vierventiltechnik

EDC MS5.3

Förderbeginn 4°

•

D2866 LF23 ...228kW / 310PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS5.5

Förderbeginn 2°

+1

•

D2866 LF24 ...265kW / 360PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS5.5

Förderbeginn 2°

+1

vor OT

•

D2866 LF25 ...301kW / 410PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS5.5

Förderbeginn 2°

-1

nach OT

•

D2876 LF03 ...338kW / 460PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS5.5

Förderbeginn 2°

+1

vor OT

•

D2866 LF36 ...228kW / 310PS ..........EURO2

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 0°

+1

•

D2866 LF37 ...265kW / 360PS .........EURO2

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 0°

•

D2866 LF32 ...301kW / 410PS .........EURO2

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 0°

+1

nach OT nach OT vor OT

-1

nach OT

•

D2876 LF07 ...338kW / 460PS .........EURO2

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 4°

-1

•

D2866 LF26 ...228kW / 310PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 2°

+1

vor OT

•

D2866 LF27 ...265kW / 360PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 2°

+1

•

D2866 LF28 ...301kW / 410PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 2°

-1

nach OT

•

D2876 LF04 ...338kW / 460PS .........EURO3

Vierventiltechnik

EDC MS6.1

Förderbeginn 2°

+1

vor OT

•

D2876 LF05 ...375kW / 510PS .........EURO3

Vierventiltechnik


EDC MS6.1

Förderbeginn 2°

-1

nach OT

D2876_tga_d

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