D13C

IMPACT 3.0

ID de chasis

sábado 8 de agosto de 2009

Ruta

/Descripción, Construcción y función/FH, D13C540/Motor Modelo

Identidad

FH

122262123

Fecha de publicación

Núm. de operación

martes 26 de mayo de 2009

Motor Contenido Generalidades Motor Sistema de lubricación y de aceite Sistema de combustible Sistema de admisión y escape Sistema de refrigeración Sistema de regulación Códigos de avería para el D13C en la versión Euro 5

Generalidades Volver a Contenido.

Motor D13C Puede haber discrepancias de esta descripción dependiendo de las necesidades de diferentes mercados.

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El motor D13C es un desarrollo del motor de 13 litros litr os D13A que se introduce en 2009. Es un diesel de seis cilindros en línea (los cilindros se denominan 1 a 6 visto desde la frontal) con inyección directa, turbocompresor, enfriamiento del aire de sobrecarga y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor estará disponible disponible en cinco variantes de potencia: 380 CV, 420 CV, 460 CV, 500 CV y 540 CV. El motor D13C cumple con los requisitos de emisiones Euro 5 y también con la norma de vehículo de emisiones reducidas EEV (Enhanced Enviromental friendly Vehicle) para las potencias de 420 CV, 460 CV y 500 CV. La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones más bajas que Euro 5 en algunos mercados. La norma EEV especifica exigencias más severas que Euro 5 por lo que respecta a partículas y humos. Las modificaciones más importantes en el D13C comparado con el D13A son: Regulación progresiva de la válvula de escape utilizando mariposa en vez de regulador AT. Cuerpo de filtro de aceite modificado con válvulas eléctricas. eléctri cas. Nueva bomba de refrigerante de dos pasos con control eléctrico. Cáncamo de elevación de montaje permanente situado en la parte delantera del motor. Por lo demás, el D13C se fundamenta en un concepto básico con distribución distri bución en la parte trasera, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo EPG, VEB, o VEB+. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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El motor D13C es un desarrollo del motor de 13 litros litr os D13A que se introduce en 2009. Es un diesel de seis cilindros en línea (los cilindros se denominan 1 a 6 visto desde la frontal) con inyección directa, turbocompresor, enfriamiento del aire de sobrecarga y sistema de mando del motor (EMS — Engine Management System). El motor estará disponible disponible en cinco variantes de potencia: 380 CV, 420 CV, 460 CV, 500 CV y 540 CV. El motor D13C cumple con los requisitos de emisiones Euro 5 y también con la norma de vehículo de emisiones reducidas EEV (Enhanced Enviromental friendly Vehicle) para las potencias de 420 CV, 460 CV y 500 CV. La norma EEV se ha introducido debido a la demanda de emisiones más bajas que Euro 5 en algunos mercados. La norma EEV especifica exigencias más severas que Euro 5 por lo que respecta a partículas y humos. Las modificaciones más importantes en el D13C comparado con el D13A son: Regulación progresiva de la válvula de escape utilizando mariposa en vez de regulador AT. Cuerpo de filtro de aceite modificado con válvulas eléctricas. eléctri cas. Nueva bomba de refrigerante de dos pasos con control eléctrico. Cáncamo de elevación de montaje permanente situado en la parte delantera del motor. Por lo demás, el D13C se fundamenta en un concepto básico con distribución distri bución en la parte trasera, culata unitaria, árbol de levas en cabeza, inyectores-bomba y freno motor tipo EPG, VEB, o VEB+. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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La designación completa del motor (D13C460) significa: D = Diesel 13 = Cilindrada en litros C= Generación 460 = Variante (potencia en caballos)

Identificación de motor

Para la identificación de las diferentes variante de motor hay dos etiquetas (1 y 2) en el lado izquierdo de la tapa de balancines. Los datos de la unidad de mando del motor (como la referencia) también están indicados en una etiqueta (3) en la parte trasera de l a unidad de mando. El número de serie del motor (4) está troquelado tr oquelado en el borde superior delantero del bloque, en el lado izquierdo. Por otro lado, los datos de la fecha de fundición, etc. (5) del bloque están troquelados en la parte inferior izquierda. Entre otros datos, la etiqueta 1 contiene: Modelo de motor (p. ej., D13C460) © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Nivel de emisiones (p. ej., EUV=Euro 5, EEV) Algunos datos del motor Tipo de freno de escape (p. ej., EPG, VEB, VEB+) Entre otros datos, la etiqueta 2 contiene: Número de chasis (vehículo) Número de serie y códigos de barras del motor

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Culata

La culata es de hierro fundido y de una sola pieza, una condición necesaria para el apoyo estable del árbol de levas en cabeza. El árbol de levas va apoyado en siete soportes de cojinete divididos horizontalmente y provistos de semicojinetes cambiables. El semicojinete del soporte de cojinete trasero tiene forma de cojinete axial. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata y s ituada en la © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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parte delantera en el lado derecho (1). Cada cilindro tiene canales de admisión separados en un lado de la culata y canales de escape separados en el otro lado, lo que se conoce como crossflow (2). El canal de combustible de los inyectores-bomba está taladrado longitudinalmente en la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector-bomba (3). En el borde delantero hay un tapón (4) para acceder a un canal para medición de la presión de aceite del mecanismo de balancines. El canal (5) conduce el aceite lubricante al árbol de levas y a los balancines. Este canal está taladrado centralmente en el lado izquierdo de la culata.

Los inyectores-bomba están situados en posición vertical en el centro del cilindro entre las cuatro válvulas y fijados con una mordaza (2). Un casquillo de cobre separa la parte inferior del inyector de la camisa de agua refrigerante. El casquillo de cobre está mandrilado en la parte inferior y se obtura con una junta tórica en la parte superior. El espacio de forma anular alrededor de cada inyector se sella con dos juntas tóricas colocadas en el inyector. Para obtener un enfriamiento óptimo, el espacio del refrigerante en la culata está equipado con una pared horizontal que obliga al refrigerante a fluir por las partes inferiores que son las más calientes de la culata. El mecanismo de válvulas está provisto de válvulas de admisión y válvulas de escape dobles. Las válvulas de escape tienen muelles de válvula dobles (1) y las válvulas de admisión tienen muelles simples (3). Las válvulas están unidas por pares con mordazas flotantes que transmiten al par de © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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válvulas el movimiento del balancín contra el árbol de levas. Las válvulas son de un tipo nuevo con tres ranuras y retenedores de válvula adaptados. La forma de la fijación permite que la válvula rote en su asiento. Para lograr una mejor resistencia al calor y una mejor derivación del calor, hay más material en los discos de válvula de las válvulas de escape y el diámetro es un poco menor que el de las válvulas de admisión. Las guías de válvula están hechas de hierro fundido aleado y todas las válvulas tienen retenes de aceite/gas eficaces para el vástago de válvula. Los asientos de válvula están fabricados en acero templado especial y se pueden cambiar pero no maquinar.

Bloque del motor

El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza. En el bloque hay dos conductos para el sistema de lubricación, que están taladrados longitudinalmente. En el lado izquierdo del bloque está el conducto principal de lubricación (conducto de galería) y en lado izquierdo se encuentra el conducto de refrigeración de pistones. Ambos conductos están obturados en el borde delantero con tapones provistos de anillos tóric os. En el borde trasero, el conducto de refrigeración de pistones está tapado por la placa de distribución y el conducto principal de lubricación desemboca en el canal fundido que suministra aceite a la distribución. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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La forma acopada de los lados del bloque alrededor de cada cilindro confiere al bloque una alta rigidez torsional y una buena insonorización. La sección vertical muestra la camisa de cilindro y la posición de la camisa de refrigeración en el bloque. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Para impedir la orientación errónea de los sombreretes de cojinetes de bancada, estos se colocan en su sitio con una espiga fundida situada asimétricamente (1) contra el biselado correspondiente (2) en el bloque de cilindros. Los sombreretes de cojinetes de bancada son de hierro nodular y están adaptados individualmente. Para no intercambiarlos durante el montaje, están marcados con las cifras 1, 2, 3, 5 y 6, contado a partir del borde delantero del motor. Los sombreretes de cojinetes de bancada central y trasero tienen una forma especial y no es necesario que estén marcados.

Refuerzo y cárter

Para reducir las vibraciones en el bloque y reducir así el ruido del motor hay un marco de refuerzo (1) montado en la parte inferior del bloque. El marco de refuerzo está hecho de chapa de acero de 6 mm y fijado con tornillos en la parte inferior del bloque (3). La versión básica del cárter (2) es de plástico moldeado (compuesto), pero para aplicaciones especiales está disponible una variante fabricada en plancha de acero prensada. La junta del cárter de plástico está formada por una lista de goma de una sola pieza, colocada en una ranura de la parte superior. El cárter está fijado con 22 tornillos de acero tarados por muelle (4). El tapón de aceite del cárter de plástico (5) está roscado en un refuerzo de acero sustituible. El cárter de chapa se sella contra la pata del bloque de cilindros con una junta de goma plana, que se mantiene en su sitio contra el cárter con resaltes de goma. El cárter de chapa se fija con el mismo tipo de tornillos de acero tarados por muelle usados con el cárter de plástico, pero los tornillos son un poco más cortos. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Juntas de estanqueidad

El motor D13C tiene camisas de cilindro húmedas para efectivizar la derivación del calor. Las camisas se obturan contra el bloque con anillos de goma. El anillo superior está situado justo debajo del cuello de la camisa (1). La superficie de estanqueidad de la camisa contra la junta de la culata es convexa. En el motor D13C la guía de camisa está situada sobre la repisa de camisa. La junta inferior está formada por tres juntas tóricas colocadas en ranuras en el bloque (2). Estas juntas están fabricadas en diferentes materiales de goma y son de distintos colores para no intercambiarlas. Las dos juntas superiores (negras) están fabricadas en goma EPDM, por lo que son resistentes al refrigerante, y la junta inferior (lila) es de goma fluorada y resistente al aceite. La junta (3) entre la culata, el bloque y la camisa es de acero y tiene retenes de goma vulcanizados para los canales de refrigerante y de aceite. Para proteger los retenes de goma al montar la culata, la junta tiene varios resaltes convexos en los que se desliza la culata. Estos resaltes se aplanan cuando se fija la culata.

Culata, guía en el bloque


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Para el montaje de la culata no es necesario utilizar herramientas especiales. Para facilitar el montaje y lograr un posicionamiento exacto de la culata en el bloque hay tres arandelas guía en el lado izquierdo del motor; dos en el bloque (1) y uno en la culata (2). Estas guías determinan la posición de la culata lateralmente mientras que la placa de distribución (3) determina longitudinalmente. De este modo la culata se fija con exactitud lateral y longitudinalmente. Los troquelados convexos en la junta de la culata permiten que la culata se pueda desplazar en la junta sin dañar los retenes de goma.

Pistón, camisa y biela


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El D13C tiene pistones de acero forjados sólidos. Los pistones se refrigeran con aceite. El pistón (A) tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento de compresión superior (1) tiene sección trapezoidal (Keystone). El segmento de compresión inferior (2) tiene sección rectangular. El segmento rascador de aceite (3) inferior está tarado por muelle. Todos los segmentos de pistón se montan con la marca orientada hacia arriba, por lo que la marca orientada hacia arriba también es válida al montar el aro rascador de aceite. Las camisas de cilindro (B) se pueden cambiar. Las camisas son de fundición centrífuga de hierro aleado. El interior de las camisas tiene un maquinado cruciforme, amolado (4). El maquinado preciso final de la superficie de camisa se hace con el método de alesnado (5), en el que se pulen los topes más agudos del maquinado básico. La biela (C) es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El extremo superior (pie) tiene un buje montado a presión (6) que es lubricado por un conducto taladrado (7). Las dos partes de la cabeza se unen con cuatro tornillos y cada biela tiene una marca desde el 007 al 999 en ambas partes (8). La biela está marcada con la palabra FRONT para un montaje correcto. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El D13C tiene árbol de levas en cabeza y sistema de cuatro válvulas. El árbol de levas está templado a inducción y se apoya en siete soportes de cojinete. El cojinete posterior es axial. Los casquillos de cojinete y los soportes de cojinete son sustituibles. Entre cada unión de cojinete hay cuatro levas (junto al freno motor VEB o VEB+) o tres levas (junto al freno motor EPG): leva de admisión, leva de inyección y leva de escape (VEB y VEB+) (visto de frente). El árbol de levas es accionado por un engranaje (1) desde la distribución del motor. Para minimizar las vibraciones y los ruidos hay un amortiguador de vibraciones hidráulico (2) montado en el exterior del engranaje. En el amortiguador de vibraciones hay también marcas ( dientes) para el sensor inductivo del árbol de levas. En la figura A se muestra una sección del mecanismo de válvulas de un par de válvulas de escape. La sección de las válvulas de admisión es en principio igual. Un motor con VEB/VEB+ (Volvo Engine Brake) tiene una función hidráulica incorporada en el balancín. Cada balancín actúa sobre una brida de válvula flotante (3) que abre las válvulas. El balancín (4) está apoyado en el eje de balancines (5) con un buje (6). El contacto con el árbol de levas se hace mediante un rodillo (7) y contra la brida de válvula con una rótula (8). En la figura B se muestra la marca en el árbol de levas para reglaje básico (TDC) y para el ajuste de válvulas e inyectores, que está marcado en el extremo delantero del árbol de levas (9) frente al © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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soporte de cojinete delantero (10). Las marcas varían según el tipo de freno motor del motor. Versión EPG: TDC y las cifras 1-6. Versión VEB: TDC y las marcas V1-V6. Versión VEB+: TDC y las marcas E1-E6.

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El cigüeñal está forjado por estampación en caliente y tiene superficies de cojinete y gargantas templadas por inducción. El cigüeñal se apoya en siete cojinetes de bancada provistos de semicojinetes cambiables (1). En el cojinete de bancada central (B) está también el cojinete axial formado por cuatro arandelas de media luna (2). En el borde delantero (A) el cigüeñal es sellado por un retén de teflón (3) contra la brida de cigüeñal delantera. En el borde posterior (C) también hay un retén de teflón (4) que sella contra una superficie maquinada de la rueda dentada del cigüeñal (5). La rueda dentada va fijada en el cigüeñal con una espiga (6) y dos tornillos (7). En la brida de cigüeñal trasera hay una ranura para el anillo tórico (8) que sella entre la brida y la rueda dentada.


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La lubricación del cigüeñal se hace por conductos separados del bloque para cada cojinete de bancada (1). Los muñones de cojinete de bancada tienen conductos de lubricación taladrados (2) y desde cada muñón de cojinete de bancada, excepto del central, hay un conducto taladrado (3) hasta la muñequilla de cigüeñal más cercana. El amortiguador de vibraciones es hidráulico y está montado con tornillos en la brida delantera del cigüeñal. El amortiguador también se usa como polea para la correa de varias ranuras que acciona el compresor de aire acondicionado (AC) y al alternador. En la caja del amortiguador (4) está la masa oscilante formada por un anillo de hierro fundido (5) que puede girar libremente de los bujes (6). El espacio entre la caja del amortiguador y la masa oscilante está lleno de aceite de silicona de alta viscosidad. Cuando gira el cigüeñal se generan en él tensiones torsionales debidas a los impulsos de fuerza de los pistones. El aceite de silicona de alta densidad equilibra el movimiento entre la rotación pulsativa del cigüeñal y la rotación equilibrada de la masa oscilante, disminuyendo así las tensiones. El volante (7) y la rueda dentada intermedia (8) están fijados con la brida trasera del cigüeñal con 14 tornillos M16 (9). El volante está posicionado en el cigüeñal con la misma espiga (10) que la rueda dentada. En la superficie periférica hay ranuras fresadas (12) para el sensor inductivo de volante del sistema de mando del motor. La corona dentada del volante (11) está fij ada por contracción y es cambiable.

Distribución del motor


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La distribución está montada en la parte trasera, en una placa de acero de 6 mm de grosor (1). La placa de distribución está fijada con varios tornillos y se sella contra el bloque y la culata con silicona La placa de distribución tiene una ranura mecanizada contra el bloque. La si licona se aplica en un cordón en la placa en el exterior de la ranura. En la placa de distribución hay un orificio taladrado que juntamente con las marcas en el engranaje del árbol de levas (A) se usa para el montaje correcto de éste. El engranaje del cigüeñal y el engranaje intermedio doble tienen marcas (B) para el montaje correcto. ¡Nota! Antes de desmontar la placa de distribución se deben montar las herramientas especiales. Véanse las instrucciones de reparación.

1. 2. 3. 4.

Placa de distribución Engranaje del cigüeñal Engranaje intermedio, doble Engranaje propulsor de toma de fuerza (equipo extra)


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Engranaje intermedio, ajustable Engranaje del árbol de levas Engranaje propulsor, compresor de aire Engranaje propulsor, bomba servodirección y bomba de alimentación de combustible Engranaje intermedio, bomba de servo de dirección y de alimentación de combustible Engranaje propulsor, bomba de aceite lubricante Amortiguador de oscilaciones con dientes para el sensor inductivo del árbol de levas.

Engranaje intermedio de la distribución

A:El engranaje intermedio pequeño que acciona la bomba de servodirección y de alimentación de © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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combustible está apoyado en un rodamiento de bolas de dos hileras (1) y fijado con un tornillo (2). B: El engranaje intermedio está formado por dos rueda dentadas conjuntamente montadas. Las ruedas dentadas están premontadas en un cubo (3) y apoyadas en dos rodamientos de rodillos cónicos (4). El manguito guía (5) dirige el engranaje intermedio en la placa de la distribución. Este engranaje intermedio con dos ruedas dentadas, cojinetes y cubo constituyen una unidad completa que no debe desmontarse, sino cambiarse como un componente completo. C: El engranaje intermedio ajustable está apoyado con un buje (6) en el cubo (7). El buje y la arandela axial (8) se lubrican a presión por un canal (9) que se extiende entre el bloque y la placa de la distribución. Una espiga de guía (10) en la parte inferior del cubo mantiene constante el juego entre flancos de dientes entre ambos engranajes intermedios. Por consiguiente, durante el ajuste es suficiente con ajustar el juego entre flancos de dientes respecto al piñón del árbol de levas.

Carcasas


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Para la distribución hay dos carcasas de fundición de aluminio. La carcasa de distribución superior (A) tiene un retenedor de aceite incorporado para la ventilación del cárter. La carcasa inferior (B) es combinada para la distribución y el volante y tiene puntos de fijación para la suspensión trasera del motor La carcasa del volante tiene dos casquillos guía que la posicionan contra la placa de distribución. Ambas carcasas se sellan contra la placa de distribución con sellante. La junta entre ambas carcasas es una moldura de goma (1) colocada en una ranura de la carcasa superior. Dos tacos de goma (2) sellan contra la culata. La carcasa de distribución superior se sella también con sellante en la unión entre la moldura de goma y la placa de distribución. En la carcasa de volante hay dos orificios con tapones de goma. Uno de los orificio sirve para © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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colocar una herramienta de giro (3) para hacer girar el motor y por el otro se lee una marca para la posición del volante (4). La tapa (C) cubre la conexión para una toma de fuerza accionada por motor.

Toma de fuerza accionada por el motor

Es posible montar una toma de fuerza accionada por el motor en la parte trasera de la carcasa del volante, equipo opcional. La toma de fuerza es accionada por el engranaje exterior en el engranaje intermedio inferior y el engrane se lubrica a través de un orificio en la defensa de cojinete del engranaje intermedio. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Hay diferentes variantes de toma de fuerza: de bomba hidráulica y de toma mecánica. La figura ilustra una bomba hidráulica montada. Si se desea una toma de fuerza superior a 650 Nm (máx. 1.000 Nm), se deberán cambiar el engranaje de la toma de fuerza adicional, el engranaje de cigüeñal y el engranaje intermedio doble por engranajes con dientes cementados.

Suspensión del motor

El motor esta suspendido en el bastidor en consolas con elementos de goma vulcanizados. La fijación central delantera (A) consta de una barra de fundición de acero (1) con dos amortiguadores de goma (2) que descansan contra el travesaño (3) sobre el que hay cuñas de aluminio remachadas. La barra está fijada con un arco de fundición de acero (4) que descansa sobre un elemento de goma (5) contra el travesaño (3) y que está atornillado en soportes montados delante en ambos lados del bloque. Las dos fijaciones traseras (B) están formadas por dos piezas cada una. Las consolas (6) están atornilladas en la carcasa combinada de distribución y volante. Las consolas con amortiguador de goma (7) están atornilladas en el interior del alma de los largueros del bastidor.

Sistema de lubricación y de aceite © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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El motor se lubrica a presión con una bomba de engranaje situada en el borde posterior y propulsada por el cigüeñal del motor. Hay dos canales longitudinales para aceite taladrados en el bloque: el canal de lubricación principal (canal de galería) y el canal de refrigeración de pistones. El canal de lubricación principal desemboca en un canal fundido para el aceite lubricante de la distribución. Un canal situado centralmente y taladrado a través del bloque y la culata hace llegar el aceite lubricante a la válvula VCB/caja de acoplamiento y al eje de balancines taladrado, que a través de canales de aceite lubrica los cojinetes del árbol de levas y de balancín. El engranaje intermedio ajustable es atravesado por un canal que lubrica el engrane del engranaje propulsor de toma de fuerza y el engranaje intermedio doble (el canal no se ve en la figura). La caja de filtro de aceite está atornillada en el lado derecho del motor y tiene dos filtros de paso tota y un filtro de derivación. El enfriador de aceite (está situado en la camisa refrigeradora del bloque, en el lado derecho.


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El flujo de aceite hacia el motor se regula con válvulas situadas en el bloque, en la bomba y en el cuerpo de filtro de aceite. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Válvula reductora Válvula de seguridad Válvula eléctrica para refrigeración de pistones Válvula eléctrica para el enfriador de aceite Toma de presión para refrigeración de pistones Sensor de presión para refrigeración de pistones Válvula de rebose para filtro de paso total

La válvula reductora (1) está integrada con la bomba de aceite y no puede cambiarse por separado.

Sistema de lubricación, principio


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El aceite es aspirado a través del colador (1) en el tubo de plástico (2), desde el cárter a la bomba de aceite lubricante (3), que empuja el aceite por el tubo de presión (4) a los canales en el bloque. El aceite es dirigido a través del enfriador de aceite (5) hacia el cuerpo de filtro (6). Después de la filtración en ambos filtros de paso total (7), el aceite es dirigido por un tubo de unión al canal de lubricación (8) principal del bloque para ser distribuido a todos los puntos de lubricación del motor y a la turbina (9) del separador, si se ha elegido un sistema de ventilación del cárter cerrado (CCV-C) o parcialmente cerrado (CCV-OX). La lubricación del mecanismo de válvulas se hace por un canal taladrado hasta la válvula VCB (10). En motores con EPG, la válvula VCB se ha sustituido por una caja de acoplamiento. El compresor de aire (11) y el turbocompresor (12) se lubrican mediante mangueras exteriores con aceite filtrado por los filtros de paso total (7). El aceite filtrado del filtro de derivación (13) se mezcla en el aceite de refrigeración de pistones, el cual es dirigido al canal de refrigeración de pistones del bloque. Desde allí, el aceite es rociado por las boquillas (14) hacia la parte inferior de los pistones. A: Válvula reductora - mantiene la presión de aceite dentro de los límites adecuados B: Válvula de seguridad - protege a la bomba de aceite, los filtros y el enfriador de la alta presión cuando es aceite tiene una gran viscosidad. C: Válvula eléctrica para el enfriador de aceite - regula la temperatura de aceite para obtener un valor óptimo D: Válvula de de rebose para los filtros de paso total - abre y deja pasar el aceite si los filtros están obturados. E: Válvula reguladora para la refrigeración de pistones - regula el flujo de aceite del canal de © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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refrigeración de pistones

Bomba de aceite y enfriador de aceite

La bomba de aceite lubricante es una bomba de engranaje situada en la parte posterior del motor y montada con cuatro tornillos en el sombrerete de cojinete de bancada trasero. La bomba es accionada por un engranaje (1) desde el engranaje del cigüeñal. Los engranajes de la bomba son helicoidales para reducir el nivel de ruido, y sus ejes están apoyados directamente en el cuerpo de bomba fabricado de aluminio. La válvula reductora de presión (2) está montada en la bomba de aceite y controla la presión del sistema de lubricación mediante un canal de aceite (3) en el cojinete de bancada trasero © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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El sistema de aspiración está divido en dos partes y se compone de un tubo de plástico (4) con un colador desde el cárter de aceite y un tubo (5) de acero o de aluminio. El tubo de plástico está fijado en el marco de refuerzo. El tubo de metal está sellado en sus extremos con retenes de goma, disponible en dos longitudes dependiendo del cárter de aceite usado y del modo de montaje. El tubo de presión (6) es de acero y va fijado en el bloque y se sella con retenes de goma. Un tubo de conexión desde la caja de filtros de aceite dirige el aceite al conducto de lubricación principal. El enfriador de aceite (7) va fijado directamente en la cubierta del enfriador de aceite (9) y queda totalmente rodeado de refrigerante gracias a la placa de flujo (8).

Sistema de refrigeración de pistones

Aquí se ilustra el flujo de aceite del sistema de refrigeración de pistones cuando la válvula (3) equilibra el flujo de aceite hacia el canal de refrigeración de pistones. La válvula (3) es controlada por la unidad de mando del motor (EECU) que recibe señal del sensor de presión ( 6). La boquilla de refrigeración de pistones está orientada de forma que el chorro de aceite alcance el orificio de entrada del espacio de refrigeración del pistón.

Sistema de combustible Volver a Contenido. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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El sistema de combustible del D13C es controlado electrónicamente (EMS). La inyecc ión de combustible se hace a alta presión con inyectores-bomba, uno para cada c ilindro. La presión alta se crea mecánicamente con el árbol de levas en cabeza y los balancines. La regulación de la cantidad de combustible y el avance de la inyección se hace electrónicamente mediante la unidad de mando del motor (EECU) que recibe las señales de varios sensores. La figura muestra los principales componentes del sistema de combustible. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Colador, aforador del depósito Bomba de alimentación Caja del filtro de combustible Prefiltro con separador de agua Válvula de purga de aire Filtro de combustible Válvula de derrame Inyector-bomba Conducto de combustible en la culata Serpentín de enfriamiento de la unidad de mando del motor

El motor D13C tiene una bomba manual situada en el cuerpo del filtro de combustible.

Sistema de alimentación de combustible, principio


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IMPACT 3.0


El combustible se aspira con ayuda de la bomba de alimentación (1) a través del colador (2) en el aforador de depósito, pasando por el serpentín de refrigeración (6) que enfría la unidad de mando del motor (16) y seguidamente circula hasta el cuerpo del filtro de combustible (3). El combustible pasa por una válvula de retención (11) y el prefiltro (4) con el separador de agua (13). La misión de la válvula de retención es impedir que el combustible retorne al depósito cuando el motor está parado y durante el bombeo manual. La bomba de alimentación (1) impulsa el combustible al cuerpo del filtro (3), a través del filtro principal (5), hacia el conducto de combustible longitudinal de la culata (9). Este conducto abastece de combustible a cada inyector-bomba (8) a través de un conducto anillado alrededor de cada inyector en la culata. La válvula de rebose (7) regula la presión de alimentación de combustible a los inyectores. El combustible de retorno procedente del conducto de combustible de la culata (9) pasa por la válvula de rebose (7) para retornar al cuerpo del filtro de combustible (3). En el conducto que atraviesa el cuerpo del filtro de combustible, se mezcla el combustible de retorno con el combustible procedente del depósito y se aspira hacia la entrada de la bomba de alimentación (el lado de aspiración). En la bomba de alimentación hay dos válvulas. La válvula de seguridad (14) permite el retorno del combustible al lado de aspiración cuando la presión es excesiva; por ejemplo, si está obturado el © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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IMPACT 3.0


filtro de combustible. La válvula de retención (15) abre cuando se usa el cebador manual (12) para facilitar el bombeo a mano del combustible. En el cuerpo del filtro de combustible (3) está incorporada la válvula de purga de aire (10). El sistema de combustible se purga de aire automáticamente al arrancar el motor. El aire que pueda haber en el sistema fluye junto con una pequeña cantidad de combustible de retorno al depósito (2) a través de un tubo. Durante el cambio de filtro, los conos de válvula (18 y 19) cierran de forma que no haya fugas de combustible al desmontar los filtros. La aireación de filtros durante el cambio de filtro es regulada por las válvulas (18 y 20) en el cuerpo de filtro y en la válvula de purga de aire (10). En el cuerpo del filtro de combustible hay un sensor de presión de combustible (21) que mide la presión de alimentación después del filtro de combustible. Un código de avería aparece en el panel de instrumentos si la presión de alimentación es inferior al valor indicado en el manual de códigos de avería. La toma taponada (22) en el cuerpo del filtro se usa en la medición de la presión de alimentación con un sensor externo. En el separador de agua (13) hay un sensor de nivel (23) que envía una señal al conductor si hay agua en el sistema. El drenaje se realiza con una palanca (24) en el eje del volante. A través de la unidad de mando del motor se abre una válvula de vaciado eléctrica (25). Para que se active el proceso de vaciado, deben cumplirse los siguientes criterios: el sensor de nivel (3) en el separador de agua indica un nivel de agua alto el motor está apagado/la llave de arranque está en posición de conducción el vehículo está parado el freno de estacionamiento está aplicado Si se arranca el motor durante el proceso de vaciado, se detiene el drenaje. La señal de advertencia en el instrumento permanece activa mientras el indicador de agua en el combustible esté por encima del nivel de advertencia. Como accesorio adicional hay un calefactor de combustible (26), que está montado en la sección inferior del separador de agua. La bomba manual (12) está situada en el cuerpo del filtro de combustible y se utiliza para bombear combustible (con el motor parado) cuando el sistema de combustible está vacío. ¡Nota! La bomba manual no debe usarse cuando el motor está funcionando.

Sistema de combustible, componentes


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IMPACT 3.0


Varios componentes del sistema de combustible son iguales o similares a los del motor D13A. A: Los inyectores-bomba son del tipo (E3) con dos electroválvulas para una inyección más exacta. B: En la consola del filtro de combustible hay una bomba manual (1) usada para bombear combustible cuando se ha vaciado el sistema y una válvula de retención para impedir que el combustible vuelva al depósito al apagar el motor. La conexión eléctrica (2) es para el sensor de nivel (3) y la válvula de drenaje (4) en el separador de agua (5). El prefiltro (6) filtra el combustible antes que pase por la bomba de alimentación, es decir el lado de aspiración. El filtro principal (7) filtra el combustible después del lado de presión de la bomba de alimentación. C: La bomba de alimentación de combustible es del tipo de engranaje y está montada en la bomba de servo de dirección (8). La bomba de alimentación es accionada por el eje atravesante (9) de la bomba de servo de dirección. El retén entre ambas bombas es un anillo tórico (10) situado en una ranura en la brida de la bomba de servo de dirección. La transmisión de fuerza entre las bombas se hace con un arrastrador flotante (11). El cuerpo de bomba (12) y el lado (13) son de hierro fundido. El eje del engranaje propulsor y el engranaje de la bomba se apoyan en cojinetes de aguja (14 y 15 respectivamente). La válvula de seguridad (16) está situada en el cuerpo de bomba, y la válvula de retención (17) en el lado de la bomba. El combustible que se fuga por el eje de accionamiento de la bomba es aspirado de vuelta al lado de aspiración por el conducto (18). © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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D: El serpentín de enfriamiento en el lado izquierdo del motor enfría la unidad de mando del motor (EECU) con combustible del lado de aspiración de la bomba de alimentación. E: La válvula de rebose (19) situada en la culata regula la presión en el sistema de baja presión que suministra combustible a los inyectores-bomba y al mismo tiempo los enfría. El sistema de combustible tiene una válvula de purga de aire (20) situada en el soporte del filtro de combustible.

Inyectores-bomba


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Los inyectores-bomba están colocados verticalmente en el centro de los cilindros, entre las cuatro válvulas, y se han fijado en la culata con una brida (1). La sección inferior de los inyectores queda separada de la camisa de refrigerante por el casquillo de cobre (2) y el anillo tórico (3). El espacio de forma anular para alimentación de combustible (4) alrededor de cada inyector se s ella con dos anillos tóricos (5 y 6). El inyector-bomba puede, en principio, dividirse en tres secciones principales: A. Sección de bomba B. Sección de válvulas (actuador) C. Sección de tobera En la sección de válvulas hay dos electroválvulas - la válvula de derrame (7) y la válvula de agujas (10) con electrobobinas (8 y 9 respectivamente) y muelles de retorno. En la fase de llenado el émbolo de bomba se eleva y desde los conductos de combustible de la culata se introduce combustible a presión en el inyector-bomba. En la fase de derrame el émbolo desciende y se retorna combustible a presión a los conductos de combustible de la culata. Cuando las electrobobinas están sin corriente y la válvula de derrame está abierta no se puede acumular presión en el conducto de combustible de la tobera. En la fase de acumulación de presión la electrobobina de la válvula de derrame recibe corriente y se cierra ésta. En el conducto de combustible (13) se acumula una alta presión. También se acumula una presión en la cámara (14) detrás de la válvula de aguja, lo que influye en el émbolo (11) de la válvula de aguja (10) e impide que ésta abra la aguja de tobera (12). Cuando se alcanza la presión de combustible deseado, tiene lugar la fase de inyección. La electrobobina de la válvula de aguja recibe corriente y abre la válvula de aguja (10). En ese momento se libera la alta presión en el émbolo de la válvula de aguja y la aguja de tobera (12) abre. En la cámara de combustión del motor se inyecta combustible atomizado a una presión muy alta. La inyección de combustible se interrumpe al brise de nuevo la válvula de derrame, con lo que baja la presión en el émbolo (11) y la aguja de tobera (12) cierra. El sistema de mando del motor (EMS) regula todo el proceso de inyección. En la conexión eléctrica (15) del inyector hay tres marcas — referencia (16), código de ajuste (17) y número de serie (18). Al cambiar uno o varios inyectores, la unidad de mando del motor debe programarse con el nuevo código de ajuste del inyector, ya que cada inyector-bomba es único y el motor está ajustado para lograr una inyección de combustible óptima y una emisión lo más baja posible. El código de ajuste se programa con la programación de parámetros de VCADS Pro.

Sistema de admisión y escape © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Toma de aire y filtro de aire

La toma de aire es totalmente de plástico y está situada a la izquierda, detrás del tabique trasero de la cabina. La conexión entre las secciones de cabina y de chasis se hace mediante un fuelle de goma autosellante (1). En el fondo del tubo de conexión inferior hay una válvula de goma (2) para el drenaje de agua. Hay una red protectora (3) junto al fuelle de goma. El compresor de aire y el lado limpio de la toma de aire están conectados mediante un tubo y un fuelle de goma (4). El cuerpo de filtro también es de plástico y está montado en una consola de chasis detrás de la cabina. El elemento de filtro (5) es de papel impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan como guías para el elemento de filtro. El cartucho de filtro debe cambiarse según el intervalo de servicio o cuando se enciende la lámpara de advertencia (6). Para condiciones duras se puede montar un filtro secundario (7). En el tubo entre el cuerpo de filtro y el turbo hay un sensor para la subpresión de aire (8). El sensor envía una señal a la unidad de mando del motor y se enciende una lámpara de advertencia (6) en el panel de instrumentos si el filtro empieza a obturarse.

Elemento de arranque


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Para mercados de invierno frío hay un calefactor de arranque eléctrico (1) opcional. Este calefactor se conecta cuando se gira la llave de contacto a la posición de precalentamiento, si la temperatura del motor es inferior a +10° C. Los tiempos de precalentamiento y postcalentamiento los regula la unidad de mando del motor. Cuando el elemento está activado aparece el símbolo de elemento en el panel de instrumentos. En el gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor. La ventaja es un arranque más fácil con menos humo blanco en los gases de escape. El relé del calefactor de arranque está situado en la caja de batería.


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Enfriamiento del aire de admisión

El D13C tiene enfriador del aire de admisión del tipo aire-aire (intercooler). El enfriador del aire de admisión está situado delante del enfriador de refrigerante y reduce la temperatura del aire de admisión con unos 150°C. La temperatura del aire de admisión se reduce y se hace una combustión más limpia. Se generan cantidades de NO x mucho menores, lo que es un requisito indispensable para cumplir con la normativa de emisiones de gases de escape bajas. El aire de admisión con una temperatura baja proporciona también una mayor estanqueidad, más aire en el motor lo que permite una mayor inyección de combustible. *Con ello aumenta la potencia del motor. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.

Colector de escape y turbocompresor

El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente. Los empalmes son del tipo deslizante con retenes de casquillo. Entre la culata y las bridas del colector hay juntas revestidas de grafito. El turbocompresor es de diseño MWE (Map Width Enhancement), lo que significa que la entrada de aire está dividida en dos áreas —un área interior y una exterior— unidas con un intersticio anular. Con este diseño el turbo es eficaz a revoluciones bajas y altas.

Válvula de derivación


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La válvula de derivación (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el régimen de revoluciones del turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la válvula de derivación abre para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin pasar por la rueda de turbina. El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador se maniobra con aire comprimido mediante la válvula AVU que se alimenta con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo. En el tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la presión de aire de sobrealimentación. Si la presión de aire de sobrealimentación no está dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura de impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuador.

Identificación


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En el turbocompresor hay una placa de identificación (1). Hay dos versiones de turbocompresor: con o sin válvula de derivación (2).

Válvula de escape (mariposa) El motor D13C tiene una válvula de escape (mariposa) de accionamiento neumático situada en la caja de mariposa. La válvula de escape se utiliza para mantenimiento de calor en ralentí y como freno motor — EPG (Exhaust Pressure Governor). La válvula es regulada progresivamente por un cilindro neumático que se alimenta con aire comprimido mediante la válvula AVU que a su vez es controlada por la unidad de mando del motor (EECU). La nueva caja de mariposa es de forma recta para reducir la resistencia de escape.


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1. 2. 3. 4.


Caja de mariposa Mariposa de escape Cilindro neumático Válvula AVU

Válvula AVU

El freno motor EPG y la válvula de derivación del turbocompresor se controlan con aire comprimido del sistema de aire comprimido del vehículo y se regulan con una válvula de aire AVU (Air Valve Unit). © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa de circuitos. La válvula regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que entregan diferentes presiones para cada efecto frenante. En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada. Hay dos variantes de válvula AVU: para turbocompresor con o sin válvula de derivación. A) Válvula AVU de dos lumbreras: controla EPG y la válvula de derivación del turbocompresor. B) Válvula AVU de una lumbrera: controla solamente EPG (en motores en los que el turbocompresor no tiene válvula de derivación). La válvula AVU es controlada desde la unidad de mando del motor (EECU). La válvula AVU es alimentada con aire desde el sistema de aire comprimido mediante la manguera (1) y alimenta aire a EPG mediante la manguera (2) y al actuador del turbocompresor (válvula de derivación) mediante la manguera (3).

Freno motor El D13C se puede equipar con tres tipos de freno motor diferentes, dependiendo del efecto de freno motor deseado. Freno motor EPG Freno motor VEB Freno motor VEB+ El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para las diferentes combinaciones de freno motor.

Freno motor EPG


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El freno motor EPG (Exhaust Pressure Governor) está formado por una caja de mariposa (1) y una válvula de escape (2) en el turbocompresor, y un cilindro neumático (mariposa) (3). El aire comprimido se saca del sistema de aire comprimido del vehículo y es regulado por la válvula AVU (4). El EPG tiene dos finalidades: 1. En ralentí mantiene, el EPG mantiene caliente el motor creando contrapresión en el colector de escape. 2. Cuando se suelta el pedal acelerador, el EPG funciona como freno de escape.

Freno motor VEB El freno motor VEB (Volvo Engine Brake) consta de dos sistemas: EPG (Exhaust Pressure Governor) VCB (Volvo Compression Brake) con un balancín especial para las válvulas de escape, un árbol de levas especial con crestas adicionales y una válvula reguladora (VCB) para la presión de aceite en el eje de balancines. Secuencia para el efecto frenante en el motor: La válvula de escape abre y deja entrar aire durante el tiempo de admisión, aumentando la cantidad de aire a comprimir en el tiempo de compresión. La válvula de escape abre justo antes del punto muerto en el tiempo de compresión y pincha © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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la compresión para reducir el efecto en el tiempo de trabajo. El EPG acumula contrapresión en el sistema de escape. La contrapresión refuerza el efecto del freno de compresión (VCB).

Freno motor VEB+ El freno motor VEB+ es un desarrollo posterior del freno motor VEB. Con este dispositivo, a diferencia del freno motor VEB, las cargas mecánicas se distribuyen sobre dos balancines, lo que aumenta la fuerza frenante sin que los esfuerzos mecánicos sean excesivos. El freno motor VEB+ se compone de dos sistemas: EPG (Exhaust Pressure Governor) VCB (Volvo Compression Brake) con dos balancines especiales en las válvulas de escape, un árbol de levas especial con una leva adicional y una válvula reguladora (VCB) para la presión de aceite en el eje de balancines. El freno motor VEB+ funciona de la misma forma que el freno motor VEB.

Variante de freno motor EPGC La variante de freno motor EPGC se utiliza en vehículos con caja de cambios I-Shift cuando no se utiliza el freno motor VEB o VEB+. El EPGC es idéntico al EPG en lo referente a la función de freno de escape. La letra C en la designación significa que el motor está equipado con freno de compresión (VCB) —el mismo árbol de levas y los mismos balancines que VCB—, pero que éste solamente se utiliza para ralentizar el régimen del motor al cambiar.

Válvula VCB


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La válvula VCB se alimenta con plena presión de aceite desde la galería y está conectada al eje de balancines. La válvula reguladora regula la presión de aceite hacia el mecanismo de balancines y se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) a través de la electroválvula de VCB. En la conducción normal , la válvula VCB entrega una presión de aceite reducida al eje de balancines, suficiente para lubricar los cojinetes del árbol de levas y el mecanismo de válvulas. Cuando se activa VEB/VEB+, la válvula VCB entrega plena presión de aceite al eje de balancines y se activa el freno de compresión. En motores sin VEB/VEB+, la válvula VCB se sustituye por una caja de acoplamiento.

Apertura de válvula en la frenada de compresión © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Aquí se ilustra el principio de apertura de válvula con el VEB/VEB+ activado. A: Con el motor funcionando y presión de aceite baja en el eje de balancines no hay presión en el émbolo hidráulico. El juego de las válvulas de escape es algo más de un milímetro, pero dado que el resorte de láminas mantiene el balancín en contacto con la brida de válvula, el rodillo del balancín está por encima de las crestas bajas de la leva de escape. Las crestas bajas no pueden, por tanto, activar la apertura de ninguna válvula. B: Aquí el VEB/VEB+ está activado. La presión de aceite ha presionado el émbolo hidráulico hacia abajo, eliminando el juego de válvulas. El rodillo de balancín está ahora en contacto c on la leva de escape. C: Esto es lo que ocurre cuando la leva de carga está debajo del rodillo de balancín. La leva baja produce una apertura de válvula pequeña y rápida. Se produce una apertura de válvula equivalente cuando la leva de descompresión pasa por debajo del rodillo de balancín.

Ventilación del cárter Puesto que una parte de los productos de combustión entran en el cárter, pasando por los pistones y segmentos (blow-by), hay que ventilar el cárter. El motor D13C puede obtenerse con tres variantes diferentes de ventilación de c árter: Ventilación de cárter abierta (CCV-O) Ventilación de cárter cerrada (CCV-C) Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX), para mercados fríos. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Ventilación del cárter

El D13C tiene dos retenedores de aceite situados en la tapa de distribución superior (1) y en la tapa de balancines (2), y un tubo exterior (3) para evacuar los gases del cárter. En la tapa de distribución, el retenedor de aceite tiene forma de un laberinto con la conexión del cárter (4) en medio del centro del engranaje intermedio. La rotación del engranaje intermedio crea una zona relativamente libre de aceite. En el interior de la tapa de balancines hay un retenedor de aceite - un conducto fundido (5) con tres drenajes (6) para el aceite separado.

Ventilación de cárter abierta (CCV-O)


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Con la ventilación del cárter abierta, los gases del cárter se evacuan por la conexión de manguera (1) después de pasar los retenedores de aceite en la tapa de distribución superior y en la tapa de balancines.

Ventilación de cárter cerrada (CCV)


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La sección principal de la ventilación del cárter cerrada consta de un separador (A) montado directamente en el lado izquierdo del bloque motor. El separador es accionado por una turbina (3) accionada por aceite del sistema de lubricación del motor a través de un canal de aceite. La turbina está conectada a un eje propulsor (4) con varios discos giratorios (5), cuya velocidad es de unas 8.000 r.p.m. cuando el motor funciona de forma normal. En el lado del separador hay un regulador de presión (6) con una membrana (7) que cierra la salida hacia el turbo si se produce una subpresión excesiva. Después de haber pasado por los retenedores de aceite en la tapa de la distribución superior, los gases del cárter son dirigidos a la entrada de la parte superior del separador a través de una conexión de manguera (1) y entran en el separador desde arriba, enfrente de los disc os giratorios. El aceite y las partículas pesadas son lanzadas por la fuerza centrífuga contra la periferia y pueden ser dirigidos de vuelta al cárter junto con el aceite que acciona la turbina. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Los gases depurados son dirigidos al lado de admisión del turbo a través de una conexión (2).

Ventilación de cárter parcialmente abierta (CCV-OX)

La ventilación del cárter parcialmente abierta es idéntica a la ventilación cerrada, excepto en que los gases descontaminados procedentes del separador son conducidos a través del tubo (1).

Sistema de refrigeración Volver a Contenido.


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Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del refrigerante. La posición del termostato de refrigerante está maquinado directamente en la culata. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Radiador Depósito de expansión Tapón de llenado superior con válvula de presión Tapón de llenado delantero Sensor de nivel Conjunto de celdas térmicas en la cabina Conexión del termostato de refrigerante con el radiador Sensor de temperatura Bomba de refrigerante Compresor de aire Conexión para calefactor de motor (diesel) Conexión para calefactor de motor (220 V, enchufe) Conexión para el calentamiento del depósito de urea Tapón de vaciado del refrigerante Tapón de vaciado del radiador Conexión para el enfriamiento de la caja de cambios


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La bomba de refrigerante (1) bombea hacia arriba el refrigerante a través del enfriador de aceite (3), que está fijado al tapón de refrigerante (carcasa de enfriador de aceite). Desde ahí, una parte del refrigerante es impulsada hacia las camisas refrigerantes inferiores i nferiores de las camisas de cilindro, cili ndro, a través de los orificios (2) mientras que la mayor parte es impulsada a través de los orificios (4) hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas Desde aquí, el refrigerante fluye hasta la culata por los conductos (5). La culata tiene una pared intermedia que obliga al refrigerante a pasar por las partes más calientes para lograr una derivación de calor eficaz. A continuación el refrigerante fluye a través del termostato t ermostato (6) que lo dirige por el el radiador r adiador o el tubo (7) de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante r efrigerante depende de la temperatura del motor. El compresor de aire (8) y la refrigeración de la caja de cambios se conectan con mangueras y tubos externos con la tubería de retorno en el lado de aspiración aspir ación de la bomba.

Bomba de refrigerante y termostato Bomba de refrigerante


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En el D13C se introduce una bomba de refrigerante de dos velocidades con acoplamiento magnético. Con el acoplamiento electromagnético, la bomba de refrigerante puede funcionar a dos velocidades distintas: una velocidad normal cuando el motor necesita más refrigeración, y una velocidad baja cuando la necesidad de refrigeración del motor es menor. A velocidad normal de la bomba de refrigerante, el acoplamiento electromagnético está activado (alimentado con tensión de batería) y la rueda de paletas en el interior de la bomba gira a la misma velocidad que la polea exterior. Cuando disminuye la necesidad de refrigeración, el acoplamiento electromagnético se desactiva (alimentación de tensión nula) y mediante una función de deslizamiento magnética se reduce la velocidad de la rueda de paletas con respecto a la polea. Puesto que la función de deslizamiento del acoplamiento es magnética, no se desgastan los componentes del acoplamiento. Hay dos tamaños de polea de bomba de refrigerante: Una polea pequeña que produce un efecto de bomba mayor, para vehículos con ralentizador © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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(en que la necesidad de refrigeración es mayor). Una polea grande para vehículos sin ralentizador. La bomba de refrigerante —accionada por la correa de transmisión exterior del motor— es centrífuga y tiene acoplamiento electromagnético. La bomba de refrigerante es regulada por la unidad de mando del motor (EECU). La bomba de refrigerante tiene una cubierta de aluminio. En la parte trasera de la bomba están los canales de distribución de refrigerante, y en la parte delantera está la rueda de paletas de plástico, el retén de eje, el cojinete y la polea con acoplamiento electromagnético. El cojinete del eje es un rodamiento de rodillos combinado, de lubricación permanente.

Termostato

El termostato de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura que regula la apertura y cierre. El termostato empieza a abrir cuando el refrigerante alcanza 82 °C. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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La ubicación del termostato varía en función de si el vehículo está o no equipado con ralentizador. En la culata (1) para vehículos sin ralentizador. En la caja de termostato (2) para vehículos con ralentizador (RET-TH).

Correas de transmisión

El D13C tiene dos correas de transmisión de varias ranuras (Poly-V). La correa interior acciona el compresor de AC y al alternador (A). La correa exterior acciona el ventilador (F) y la bomba de refrigerante (WP). Ambas correas tienen tensores de correa automáticos (T). Para lograr un contacto adecuado de la correa externa con la polea de la bomba de refrigerante hay también un rodillo de retorno (i).

Ventilador de refrigeración


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El motor está provisto de un ventilador de radiador que regula la temperatura del motor y el aire acondicionado en la cabina del conductor. El ventilador de refrigeración es de tipo viscoso (ventilador deslizante con aceite de silicona como líquido de transmisión de fuerza) con función de conexión y desconexión eléctrica. La conexión y desconexión se hacen con un electroimán (1) que recibe señales de la unidad de mando del motor mediante el conector (2). La ventaja de este tipo de ventilador es una mejor adaptación del régimen del ventilador a las necesidades de refrigeración reales. El régimen del ventilador depende de diferentes parámetros. Los sistemas siguientes pueden, cuando requieren refrigeración, solicitar un mayor régimen del ventilador mediante la unidad de mando del motor. Temperatura de refrigerante Sistema de aire comprimido Sistema de aire acondicionado (AC) Temperatura del aire de admisión Ralentizador Temperatura EECU ¡Nota! El sistema que solicita la velocidad más alta tiene siempre prioridad, cuya solicitud se satisface. La unidad de mando del motor (EECU) determina la prioridad de los sistemas solicitantes y la velocidad que ha de tener el ventilador. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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Componentes principales del ventilador: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14.

Electroimán Conector Caja de acoplamiento Tapa Placa de accionamiento Válvula Rodamiento, caja de acoplamiento Eje de ventilador Rodamiento, electroimán Rueda dentada, sensor de régimen Conducto de retorno, aceite de silicona Conducto de alimentación, aceite de silicona Cámara de almacenaje Cámara de accionamiento

La placa de accionamiento está fijada en el eje del ventilador y gira siempre a la misma velocidad que la polea del ventilador. La caja de acoplamiento está fijada en el ventilador y apoyada en un rodamiento en el eje del ventilador, por lo que puede girar libremente con respecto al eje.

Función del ventilador


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En la figura A se ilustra el ventilador cuando el electroimán no está activado; por ejemplo, cuando el ventilador funciona al ralentí. El electroimán crea un campo magnético que mantiene cerrada la válvula hacia el conducto de alimentación con lo que el aceite de silicona se almacena en la cámara de almacenaje externa. En la figura B se ilustra lo que ocurre cuando el electroimán no está activado. Entonces el aceite de silicona puede entrar en la cámara de accionamiento y llenar los espacios entre las bridas de la placa de accionamiento así como las ranuras de la caja de acoplamiento. La alta viscosidad del aceite de silicona hace las veces de agente de fricción que arrastra la caja de acoplamiento, haciendo aumentar la velocidad del ventilador. Por efecto de la fuerza centrífuga, el aceite de silicona es expulsado al exterior de la cámara de accionamiento por el conducto de retorno, de vuelta a la cámara de almacenaje. Así, en cuanto la válvula cierra el suministro de aceite, se reduce la cantidad en la cámara de accionamiento y baja el régimen del ventilador.

Accionamiento del ventilador


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IMPACT 3.0



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La velocidad del ventilador se acciona con la unidad de mando del motor (EECU) y es influido por los sensores de temperatura, conectados con la unidad. La señal de accionamiento enviada al ventilador activa el electroimán que actúa sobre l a válvula entre la cámara de aceite y el conducto de alimentación. La señal de accionamiento es del tipo PWM (Pulse Width Modulated) y la velocidad del ventilador se regula con el ancho de impulso. A mayor ancho del pulso PWM, menor es la velocidad del ventilador. El ventilador está provisto de un sensor de velocidad que envía información a la unidad de mando, sobre la velocidad que tiene el ventilador en cada momento. El ventilador controlado por la EECU tiene un mecanismo Fail Safe. Si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o sus conexiones, el ventilador funcionará con el régimen máximo posible. La finalidad de este dispositivo es evitar el recalentamiento del motor aunque se produzca un fallo eléctrico. En algunos casos (por ejemplo, a temperaturas muy bajas), el ventilador puede desconectarse completamente y girar con el régimen mínimo posible en caso de producirse un fallo eléctrico. El conductor es advertido por una lámpara amarilla que se enciende en el panel de inst rumentos si se produce un fallo eléctrico en el ventilador o en alguna de sus conexiones. ¡Nota! Al arrancar el motor se activa el ventilador. Si el motor está frío, el ventilador está en marchas unos 2 minutos antes de pasar a la velocidad de ralentí.

Temperatura de refrigerante La temperatura del refrigerante es el parámetro más importante de control de la v elocidad del ventilador de enfriamiento. La finalidad es mantener la temperatura del refrigerante a un nivel igualado. Para una determinada temperatura objetivo del refrigerante hay una velocidad de ventilador mínima. Así, el ventilador está preparado para ser dirigido a una velocidad más alta. El ventilador recibe un tiempo de aceleración demasiado largo si arranca en ralentí.

Sistema de aire comprimido El sistema de aire comprimido puede solicitar la activación del ventilador mediante la unidad de mando del vehículo. El ventilador se activa para reducir la temperatura en el serpentín de enfriamiento del compresor cuando éste carga aire en el sistema. La función se usa para asegurar el enfriamiento del aire comprimido antes de que entre en el secador. Para que s e active la función deben cumplirse estos criterios: © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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El compresor carga (es accionado por el secador de aire mediante la unidad de mando del vehículo). El régimen del motor sobrepasa un determinado nivel. La velocidad del vehículo está por debajo de un determinado nivel. La temperatura de admisión sobrepasa un determinado nivel.

Sistema de aire acondicionado (AC) Para que el sistema de climatización solicite la activación del ventilador, la velocidad, la temperatura ambiente y el régimen del motor deben cumplir determinados criterios, y l a climatización debe estar activada. Si la presión en el sistema de climatización aumenta en exceso, el sistema puede solicitar la activación del ventilador, independientemente de la velocidad del vehículo, la temperatura ambiente y el régimen del motor. Esta función tiene por objeto asegurar el correcto funcionamiento de la climatización.

Temperatura de aire de sobrealimentación Si la temperatura del aire de admisión sobrepasa un determinado nivel, y el par motor solicitado también sobrepasa un determinado nivel, la temperatura del aire de admisión solicita la activ ación del ventilador. Puesto que la temperatura del aire de admisión se ve afectada por la activación del freno motor, hay un retardo de la solicitud de activación del ventilador después de frenar con el freno motor.

Ralentizador El ralentizador puede solicitar la activación del ventilador para obtener el enfriamiento deseado. Ralentizador compacto Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: El ralentizadordebe estar activado. La velocidad del camión debe ser de >0 km/h durante 40 segundos después de activ ar el ralentizador. La velocidad del árbol cardán debe estar por encima de un determinado nivel. La temperatura del refrigerante o del aceite del ralentizador debe sobrepasar determinados niveles. Ralentizador Powertronic Para que se efectúe la solicitud de activación del ventilador, deben cumplirse estos criterios: El ralentizadordebe estar activado. La temperatura de aceite de la caja de cambios debe estar por encima de un determinado nivel. © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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o La temperatura de aceite del ralentizador debe estar por encima de un determinado nivel. o El aumento de la temperatura de aceite del ralentizador por unidad de tiempo debe estar por encima de un determinado nivel.

Temperatura de la EECU En condiciones extremas, la EECU puede solicitar la activación del ventilador si la temperatura de la unidad EECU sobrepasa un determinado nivel. Para más información acerca del efecto de diferentes parámetros sobre la velocidad del ventilador, ver las especificaciones, grupo 20.

Sistema de regulación Volver a Contenido.

Sistema de mando del motor


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El sistema de combustible del motor D13C tiene control electrónico de la cantidad de inyección y del avance de la inyección. El sistema se denomina EMS (Engine Management System). Aquí se describen sucintamente los componentes del sistema que están en el motor. La sección central del sistema es la unidad de mando del motor (EECU), situada en el lado izquierdo del motor y montada con elementos de goma que amortiguan las vibraciones. La unidad de mando exige información continua desde el pedal del acelerador y de una serie de sensores en el motor, con el fin de controlar la cantidad de combustible y el avance de inyección. Todas las conexiones de cable para sensores del motor tienen conectores con estándar DIN. Sensores del sistema de mando del motor (algunos tienen doble función): 1. Sensor de nivel del separador de agua, situado en el contenedor del separador de agua. 2. Sensor del nivel de aceite/de la temperatura de aceite, situado en el cárter del aceite lubricante. Sensor de combinación cuya conexión está fijada en el lado izquierdo del cárter. 3. Sensor de la presión de combustible, situado en el cuerpo de filtro. 4. Electroimán y sensor de velocidad del ventilador de radiador, situado en el cubo del © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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ventilador. Sensor del nivel de refrigerante, situado en el depósito de expansión. Presión del aire de admisión y temperatura del aire de admisión, sensor de combinación situado en el tubo de admisión. Sensor de la posición del árbol de levas, situado en la carcasa de distribución superior. Subpresión de aire y temperatura del aire, sensor combinado situado en el lado limpio del cuerpo del filtro de aire. Posición del volante y régimen de velocidad, sensor situado en la parte superior de la carcasa del volante. Sensor de la presión de aceite, situado en el conducto de lubricación principal del bloque. Sensor de presión del cárter, situado en el bloque motor. Sensor de temperatura de refrigerante, situado en la parte delantera de la culata. Sensor de presión de refrigeración de pistones, situado en el soporte del filtro de aceite. Sensor de contrapresión de escape, situado en un soporte en el lado derecho de la tapa de balancines.

En la unidad de mando hay además un sensor de presión atmosférica y un sensor de temperatura.

Función de arranque con control electrónico Motor de arranque


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Motor de arranque controlado por EMS El motor de arranque del D13C se controla desde la unidad de mando del motor (EECU) mediante la unidad de mando del vehículo (VECU) y un relé de arranque. También detecta información de otras unidades de mando y sólo arranca si todas las unidades implicadas lo permiten.


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Cableado del motor y conexión a tierra

Todas las conexiones de cable entre los sensores y el haz de cables están reunidos en un cableado de motor.


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Hay dos puntos de conexión a tierra, en la fijación trasera del motor en el lado derecho y en el lado izquierdo del alternador.

Códigos de avería para el D13C en la versión Euro 5 Volver a Contenido.

Generalidades MID: Message Identification Description (identificación de unidad de mando). PID: Parameter Identification Description (identificación de parámetro (valor)). PPID: Proprietary Parameter Identification Description (Identificación única de Volvo de parámetro (valor)). SID: Subsystem Identification Description (identificación de componente). PSID: Proprietary Subsystem Identification Description (Identificación de componente única de Volvo). © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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FMI: Failure Mode Identifier (identificación del tipo de avería).

MID 128 Tipos códigos de avería Todos los tipos de código de avería (FMI) encienden la lámpara de advertencia en algunos casos, dependiendo de la envergadura y la gravedad de la avería. La información más detallada sobre cada uno de los códigos de avería se encuentra en la información sobre diagnóstico de averías, en la sección Información FMI . Los códigos de avería pueden discrepar en su significado debido a la configuración interna de la unidad de mando. Las siguientes descripciones muestran el significado más frecuente.

Activo / Inactivo Código activo equivale a que la falla era activa la última vez que la función de diagnóstico supervisaba el componente/el sistema. Código inactivo equivale a que la falla no era activa la ultima vez que se supervisó el diagnóstico. Los códigos inactivos suelen indicar que la falla existía pero que ha desaparecido, por ejemplo en caso de holgura de contacto.

Tabla de códigos de avería Código de avería

Causa


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FMI 0, valor excesivo

Se establece cuando el valor sobrepasa a un valor predefinido.

FMI 1, valor demasiado bajo

Se establece cuando el valor es inferior a un valor predefinido.

FMI 2 datos erróneos

Se establece si un sensor envía un valor irrazonable, lo que se controla con la unidad de mando comparándolo con otros sensores del motor.

FMI 3, falla eléctrica

Se establece en caso de cortocircuito con tensión más alta. La unidad de mando indica tensión alta en el circuito eléctrico.


Se establece en caso de cortocircuito con la masa. La unidad de mando indica tensión baja en el circuito eléctrico.


Se establece en caso de interrupción/rotura. La unidad de mando indica interrupción/rotura en el circuito eléctrico.


Se establece en caso de consumo alto de corriente. La unidad de mando indica un alto consumo de corriente.

FMI 7, falla mecánica

Se establece cuando un componente no realiza la actividad esperada. La unidad de mando lo detecta mediante el análisis de otros valores de sensor, por ejemplo el valor del sensor de posición.

FMI 8, falla mecánica o falla eléctrica

Se establece en caso de perturbaciones en la calidad de la señal. La unidad de mando no recibe una señal clara y nítida,.

FMI 9, falla de comunicación

Se establece cuando la señal es inexistente. La unidad de mando no recibe señales de otras unidades de mando en los enlaces de datos.

FMI 10, falla mecánica o falla eléctrica

Se establece en caso de valor incorrecto. La unidad de mando lee un valor que no ha cambiado durante mucho tiempo.

FMI 11, falla desconocida

Se establece, por ejemplo, cuando no hay señal o si las relaciones entre distintas señales son irrazonables.

FMI 12, falla de componente

Se establece en caso de respuesta errónea desde otras unidades de mando o sensores.

FMI 13, falla de calibrado

Se estable en caso de calibrado erróneo.

FMI 14, falla desconocida

Se establece en caso de falla de funcionamiento.


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Freeze Frames La información que aparece en el panel freeze frames es una sinopsis de los valores en el momento en que se activa un código de avería. Estos valores (antes, durante y después de mostrar el código de avería) pueden facilitar la detección del problema. El panel Freeze frames se almacena en la unidad de mando cuando se establecen códigos de avería que indican averías mecánicas. Los Freeze frames se almacenan también cuando se establecen todos los códigos de avería relacionados con las emisiones. Esto es un un requisito legal. Ejemplo: Si un valor está cerca del límite de alarma durante un tiempo antes y después de que se active el código de avería, los filtros y fluidos implicados pueden estar contaminados. Si los valores han aumentado o disminuido repentinamente antes de que se active el código de error, ello puede indicar una interrupción en el sistema.

Señales de advertencia Display En el display aparece un texto explicativo sobre el significado del código de avería. También se puede mirar la descripción numérica del código de avería (por ejemplo MID128, PID94, FMI5). En el display también se puede leer si el código es activo o inactivo, el número de veces que se ha detectado y los datos temporales de su ultima detección. Lámparas de advertencia y zumbador


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1. Lámpara amarilla

La lámpara amarilla indica una falla en el motor que no puede dañar al mismo. Sin embargo, la falla puede causar perturbaciones en las diferentes funciones del motor y en la manejabilidad del camión.

2. Lámpara roja

La lámpara roja se enciende si el motor tiene una avería importante. En muchos casos se reduce la potencia para proteger al motor. En determinados casos se para el motor cuando la velocidad del motor es lo suficientemente baja. En muchos casos, la unidad de mando reduce la potencia lo que disminuye la velocidad del camión antes de parar el motor.

3. Lámpara azul

La lámpara azul se enciende cuando un código de avería contiene información que no está relacionada necesariamente con la existencia de una falla, por ejemplo que la caja de cambios automáticas no está en punto muerto cuando el conductor trata de arrancar el motor. Cuando se enciende esta lámpara, en el display aparece también un texto explicativo.

4. Zumbador

El zumbador emite un sonido si el motor tiene una avería importante. Generalmente el zumbador se activa simultáneamente con la lámpara roja.

Guardamotor Para proteger al motor de averías muy importantes hay diferentes tipos de guardamotor

Reducción de potencia La reducción de potencia se aplica cuando ocurre una falla que puede dañar al motor si se quiere poner el motor a su potencia máxima. El camión puede conducirse hasta el taller para su reparación. La reducción de potencia puede darse también si circunstancias externas influyen sobre el motor, por ejemplo en la conducción en lugares situados a una gran altitud. Para evitar que la temperatura de escape no aumente demasiado, puede reducirse la potencia a regímenes de motor bajos. También para proteger al turbo de embalamiento en caso de regímenes de motor altos. No se trata de una avería, pues esta reducción de potencia se restablece a potencia completa una vez han cambiado las circuntancias externas. Normalmente no es necesario llevar el camión al taller para realizar un diagnóstico de averías.

Parada del motor © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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La parada del motor ocurre si una falla puede causar daños en el motor en caso de que continúe en marcha. La parada del motor no ocurre hasta que la velocidad del v ehículo es inferior a los 5 km/h. No se podrá arrancar el motor mientras el código es activo. El camión debe remolcarse hasta el taller.

Falla relacionada con emisiones La unidad de mando supervisa las emisiones del motor, la cual establece un código de avería si indica una falla que hacen que las emisiones no cumplen con la legislación vigente. Cuando se indica una falla que se considera que puede influir sobre las emisi ones, se establece un código de avería y la lámpara amarilla (2) se enciende en el display. Hay también un sistema de diagnóstico especial para el sistema de postratamiento de escape del motor; denominado monitorización de regulación de NO x (NO x = óxido de nitrógeno). En el sistema de monitorización de regulación de NO x hay códigos de avería imborrables. Cuando se genera (activa) un código de avería relacionado con emisiones, se guarda durante 400 días y no es posible borrarlo aunque se haya corregido el fallo pertinente y el código de avería se vuelva inactivo. ¡Nota! Para evitar que se generen erróneamente códigos de avería imborrables, debe procederse con cuidado al realizar trabajos en el vehículo.

La finalidad del sistema de monitorización de regulación de NO x es monitorizar: El nivel de NO x en los gases de escape. Fallos en el sistema de monitorización del control de emisiones. Si se detectan fallos en el sistema de postratamiento de escape, ocurre lo siguiente: El sistema de monitorización informa al conductor con lámparas de advertencia y mensajes de fallo. Se generan códigos de avería imborrables. Puede reducirse la potencia del motor (según el tipo de fallo). Para más información sobre la monitorización de regulación de NO x, ver Sistema de postratamiento de escape (EATS) .

Códigos de avería "autocorrectivos" La mayoría de códigos de avería son autocorrectivos. Si se establece un código de avería que al cabo de un tiempo se convierte inactivo, se inicia un proceso de autocorrección en la unidad de mando. Si el código continua siendo inactivo, es decir si el sistema o el componente no tiene una falla después de una serie de ciclos de conducción, o varios ciclos de arranques de calentamiento © Copyright Volvo Parts Corporation La información contenida aquí es actual en el momento de su distribución original, pero se encuentra sujeta a cambio. El lector es notificado de que las copias impresas no están controladas.

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