1136653 - Características do projeto Os motores da série F motores diesel de seis cilindros em linha de quatro tempos, refrigerados a ar na admissão com injeção direta, turbocompressor simples refrigerado a líquido com válvula de descarga, injetores unitários controlados eletronicamente eletronicamente e atuados mecanicamente, mecanicamente, controlados pelo sistema EMS. O motor inclui um cabeçote dos cilindros monobloco com quatro válvulas por cilindro e um único eixo de comando no cabeçote. A engrenagem engrenagem de distribuição localizada na parte traseira proporciona uma instalação mais curta, leve e menos dispendiosa do trem de força. O freio-motor do caminhão articulado, VEB+, consiste no regulador de pressão do escape, EPG, e no freio de compressão da Volvo, VCB.
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1134910 - Motores D11F, D13F e D16F A figura mostra uma lista da linha de motores da série F da Volvo CE.
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1134910 - Motores D11F, D13F e D16F A figura mostra uma lista da linha de motores da série F da Volvo CE.
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1136763 - Identificação do motor
- Um adesivo com o número de série do motor e o número de identificação do software está afixado na tampa da válvula. Ele garante que a ECU correta esteja instalada no motor de produção. - A designação do motor, o número de série, o número da peça e a fábrica de montagem são estampados em dois campos no lado esquerdo do bloco, na parte dianteira do motor. - As informações sobre a unidade de controle do motor (número de peça) são encontradas na parte traseira da unidade de controle. - O adesivo de certificação situa-se na tampa da válvula e também no chassi de a máquina.
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1136783 - Tampa da válvula A tampa da válvula, que serve principalmente como uma tampa do motor, é projetada para cobrir e vedar o mecanismo das válvulas do motor contra partículas e entrada de sujeira, que podem prejudicar o motor. A tampa da válvula é montada no alto do cabeçote dos cilindros com parafusos suportados por mola e é feita de liga plástica. O projeto é limitado por requisitos funcionais e de aparência. A tampa da válvula também acomoda um canal integrado com três pontos de drenagem de óleo para o sistema de ventilação do cárter.
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1136787 - Cabeçote O cabeçote do cilindro é montado no alto do bloco de cilindros com 38 parafusos M16, distribuídos igualmente em torno dos cilindros e é feito de ferro fundido cinzento.
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• Superfície dos mancais • Ressaltos dos excêntricos • Mancal de encosto
1136803 - Árvore de comando O cabeçote dos cilindros de peça única é necessário para motores equipados com eixo de comando no cabeçote para proporcionar um suporte estável para os suportes dos mancais do eixo de comando. Superfície dos mancais:O eixo de comando é conduzido por munhões em sete suportes de mancal colocados horizontalmente com casquilhos substituíveis. Também os suportes são substituíveis. Ressaltos dos excêntricos:entre cada munhão de mancal há três ou, alternativamente, quatro excêntricos, dependendo da instalação ou não do motor com o freio de compressão Volvo. Mancal de encosto: o último casquilho traseiro tem um projeto diferente comparado aos demais, e atua como um mancal axial, mancal de encosto.
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• Al oj amento do ter most ato do refrigerante
1136797 - Cabeçote, lado superior Com exceção do eixo de comando, o lado superior do cabeçote do cilindro também suporta os injetores, as válvulas e as molas das válvulas. Alojamento do termostato do refrigerante:O alojamento do termostato do refrigerante é usinado diretamente no cabeçote do cilindro, na parte dianteira, no canto direito.
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1136785 - Mecanismo de válvula As válvulas (duas válvulas de admissão e duas válvulas de escape por cilindro) são atuadas em pares pelo eixo de comando através de balancins com roletes cilíndricos.
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• Eixo de comando • Suporte do m ancal • Capa do mancal • Eixo do balancim • Balancim • Válvula
1136801 - Mecanismo de válvula, visão geral O trem de válvulas, o eixo de comando e o cabeçote dos cilindros são projetados para proporcionar a máxima rigidez, para a obtenção da distribuição precisa da injeção e a abertura das válvulas. O eixo de comando no cabeçote é montado em suportes de mancal no alto do cabeçote do cilindro. Um eixo do balancim de aço em peça única é montado nas capas dos mancais. Os balancins são montados sobre o eixo do balancim com buchas. As válvulas, duas de admissão e duas de escape por cilindro, são atuadas pelos ressaltos dos excêntricos através de balancins com roletes cilíndricos.
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• Garfo da válvul a de escape • Garfo da válvula de admissão
1136817 - Acoplador de válvula As válvula são unidas em pares com os garfos flutuantes das válvulas, que transferem os movimentos dos balancins do eixo de comando aos pares de válvulas.
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VCE Control
1137270 - Mecanismo de válvula, operação A animação mostra a operação do mecanismo das válvulas.
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1136822 - Acoplador de válvula guiado Em motores equipados com um garfo da válvula com guia, há um procedimento de ajuste para que o garfo se alinhado acima o pino-guia. Consulte a documentação de serviço para obter o procedimento exato. Procedimento d e ajuste do garfo: - Afrouxe a porca de trava no garfo com guia - Gire o parafuso de ajuste de modo que não fique mais em contato com a haste da válvula - Pressione o garfo com seu polegar o mais próximo possível do parafuso de ajuste enquanto este é apertado em contato com a haste da válvula - Aperte o parafuso de ajuste de acordo com as especificações - Aperte a porca de trava de acordo com o torque especificado
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• Mola da válvula • Válvula • Guia da válvula • Superfíci e de vedação da válvula • Sede da válvula
1136789 - Visão geral da montagem da válvula Esta vista de corte do cabeçote do cilindro oferece uma visão geral das peças principais incluídas no conjunto da válvula.
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• Ar ru ela de pressão da válvula • Trava da válvula
• Mola da válvula
1136791 - Montagem da mola da válvula Arruela de pressão da válvula:a mola da válvula fica posicionada entre o cabeçote do cilindro e a arruela de pressão da válvula. Trava da válvula:a arruela de pressão é mantida no lugar na haste da válvula por duas travas, também chamadas de contrapinos da válvula. As travas das válvulas são os anéis cônicos divididos em duas metades. As saliências internas se encaixam nos sulcos da haste da válvula. Os contrapinos são projetados para permitir que as válvulas girem. Mola da válvula:a mola da válvula mantém a válvula fechada quando não ativada (aberta) por meio do ressalto dos excêntricos e do balancim. Dependendo da aplicação, às vezes são usadas molas de válvula duplas, uma mola interna e uma externa (não são mostradas nesta figura). Elas se destinam a aplicar uma pressão adicional para garantir que as válvulas sigam o perfil dos excêntricos mesmo em faixas elevadas de rotação do motor. A pressão aumentada também impede que a mola oscile verticalmente devido às vibrações do motor correspondentes à sua frequência natural. Caso sejam usadas molas de válvula duplas, a espiral da mola interna corre no sentido oposto à da mola externa. A razão disso é aumentar a rigidez horizontal do conjunto da mola, impedindo oscilações lateralmente. Devido à expansão térmica maior da haste da válvula de escape, é comum usar molas duplas no lado do escape, enquanto o número de molas (uma ou duas) usadas no lado da admissão pode variar.
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• Guia da válvula • Sede da válvul a
1136793 - Guia e assento da válvula
Guia da válvula:as guias das válvulas são feitas de liga de ferro fundido e são substituíveis. Sede da válvula:a sede da válvula é a superfície contra a qual a válvula repousa quando é fechada. As sedes das válvulas são feitas com aço especial endurecido e são substituíveis, mas não podem ser usinadas. A sede da válvula é um componente crítico de um motor porque se for posicionado, orientado ou conformado incorretamente durante a fabricação, ocorrerá vazamento na válvula, o que afetará a taxa de compressão do motor e, consequentemente, a eficiência, o desempenho e as emissões do escape do motor. O uso da recirculação dos gases do escape (EGR) aumenta as temperatura de operação dos insertos das sedes das válvulas. Assim, é necessário que as inserções da sede das válvulas tenham boas propriedades mecânicas, incluindo dureza a quente para uso em motores diesel que usam EGR. Como o gás do escape contém compostos de nitrogênio, enxofre, cloro e outros elementos, que podem formar ácidos, também é da maior importância que o material tenha maior resistência à corrosão.
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1136795 - Vedação da válvula A lubrificação excessiva da haste da válvula representa uma desvantagem. Ela pode resultar em consumo excepcionalmente elevado de óleo, porque este penetra no duto da entrada e entra na câmara de combustão. Para impedir que o óleo faça isto, há vedações de borracha de lábios duplos no topo de cada guia da válvula.
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• Disco da válvula • Superfíci e de vedação da válvula • Haste da válvula
1136799 - Válvula A válvula é sujeita a um esforço considerável pois fica em contato direto com o processo de combustão e, desse modo, é sujeita a altas temperaturas. Para uma maior resistência ao calor e condução térmica, há mais material nos cabeçotes das válvulas de escape e estas têm um diâmetro de haste menor do que as válvula de admissão. Disco da válvula:a válvula de escape, posicionada no percurso direto dos gases extremamente quentes do escape, levanta-se a uma temperatura de até 800°C em um motor diesel. A válvula de admissão não fica tão quente, porque é refrigerada pelo ar que flui através dela. Geralmente, o disco é feito de Nimonic 80, que é uma liga extremamente resistente ao calor. Superfície de vedação das válvulas:a superfície de vedação das válvulas é revestida com Stellite, uma liga de carbono, cobalto, wolfrâmio e molibdênio resistente ao calor. Haste da válvula:o disco da válvula e a haste da válvula são feitos em duas peças que são soldadas por atrito em uma unidade coesiva. As válvulas de admissão e de escape apresentam hastes cromadas para assegurar uma longa vida útil. As extremidades das hastes são endurecidas.
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1136819 - Marcas no eixo de cames As marcas do eixo de comando para o ponto morto superior (PMS) e para ajustes da abertura das válvulas e a distribuição dos injetores situam-se na extremidade dianteira do eixo de comando, na frente do suporte do mancal. Nos motores sem a função VEB, há três balancins. Um para a válvula de admissão, um para os injetores unitários e um para as válvulas de escape. Para esses motores, o excêntrico é marcado com TDC (PMS) e dígitos de 1 a 6, como mostrado na figura à esquerda. No dígito número 1, o motor está posicionado para o ajuste de todos os três balancins do cilindro número um. Nos motores equipados com a função VEB, há ainda três balancins no motor D11, mas quatro balancins nos motores D13 e D16, um braço de "freio" adicional. Nos motores D11 e D16 com VEB, o excêntrico é estampado com uma marca TDC, dígitos de 1 a 6 para o ajuste de balancins da admissão e dos injetores, e marcas de V1 a V6 para o ajuste dos balancins do escape e do braço do freio (não mostrados na figura). V significa "VEB". Assim, os motores D11 e D16 com VEB necessitam ser acionados 12 vezes para concluir um procedimento de ajuste completo. No motor D13 com VEB, o excêntrico é estampado com uma marca TDC e seis marcas como mostrado na figura à direita, por exemplo, 5/E6. Essa marcação indica que o motor está posicionado para o ajuste da válvula de admissão e do injetor para o cilindro número 1, e a válvula de escape e o braço do freio para o cilindro número 6. Assim, um motor D13 com VEB necessita ser acionado somente 6 vezes para concluir um procedimento de ajuste completo, porque cada marcação inclui um único dígito, assim como uma marcação E. E significa "Escape". Consulte a literatura de serviço para obter uma descrição mais detalhada do procedimento de ajuste das válvulas e dos injetores.
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• Injetor unitário • Ab raçadei ra • Luva do injetor • Dutos de refrigeração • Parede divisóri a
1136813 - Cabeçote, suporte de montagem do injetor de unidade Injetor unitário:os injetores unitários são colocados verticalmente no centro de cada cilindro, entre as quatro válvulas. Abraçadeira:os injetores unitários são mantidos no lugar por abraçadeiras. Luva do injetor:há uma luva entre a parte inferior do injetor e o cabeçote do cilindro. A parte inferior da luva é alargada com um punção e na parte superior é vedada com um anel de vedação-O. Dutos de refrigeração:o cabeçote do cilindro tem dutos de refrigeração fundidos. Parede divisória:para obter a máxima refrigeração, a câmara do refrigerante no cabeçote do cilindro recebe uma parede divisória horizontal, que primeiro força o refrigerante para as partes inferiores e mais quentes do cabeçote do cilindro antes de entrar nos dutos de refrigeração da parte superior. A parede divisória cria uma também plataforma intermediária no cabeçote do cilindro para obter a força necessária devido ao maior pico de pressão da combustão e à melhor distribuição da carga do parafuso.
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• Canal de alimentação de combustível • Rebaixo com forma anelar
1136815 - Cabeçote, duto de combustível O canal de combustível para os injetores unitários é perfurada longitudinalmente através do cabeçote do cilindro e possui um rebaixo com forma anelar usinado em torno de cada injetor unitário.
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1136807 - Manga do injetor A luva do injetor é feita de aço inoxidável e tem um projeto recente, com uma base cônica contra o injetor unitário. As luvas (e as ferramentas correspondentes) não devem absolutamente ser intercambiadas com aquelas de outras variantes de motor. Os anéis de vedação-O novos devem ser montados na luva e no injetor quando estes são montados no motor. Os anéis de vedação-O devem ser lubrificados antes da montagem para evitar danos. Para obter o método completo de substituição da luva e/ou do injetor, consulte a documentação de serviço.
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• Coletor de admissão • Coletor de escape • Juntas do col etor de escape
1136805 - Coletor de escape e de admissão Cada cilindro tem um canal de entrada separado em um lado do cabeçote do cilindro e um canal de escape separado no outro, fazendo dele um cabeçote do cilindro do tipo "fluxo transversal". Coletor de admissão:o coletor de admissão é alumínio fundido com pressão, um projeto de caixa aberto monobloco, e localizado no lado esquerdo do cabeçote do cilindro. As aplicações ART têm o coletor de admissão com entrada traseira, enquanto EXC e WLO têm admissão dianteira, devido às instalações diferentes. Coletor de escape:o coletor do escape é feito de ferro fundido resistente ao calor, SiMo. É fabricado em três seções que cobrem duas portas de escape cada uma. Entre cabeçote do cilindro e os flanges do coletor, são usadas juntas revestidas com grafite para impedir vazamento do escape. Juntas do coletor de escape:as juntas são do tipo deslizante com vedações de luva.
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• Duas arruelas no bloco 1 • Uma arruela no cabeçote 2
1136811 - Cabeçote, instalação No motor D13, para facilitar a instalação e obter a colocação precisa do cabeçote do cilindro sobre o bloco de cilindros, há três arruelas de guia no lado esquerdo do motor: duas no bloco de cilindros e uma no cabeçote do cilindro. Essas arruelas determinam a posição lateral do cabeçote do cilindro, enquanto a placa a engrenagem de distribuição determina a posição longitudinal. Dessa maneira, o cabeçote do cilindro pode ser posicionado lateralmente e longitudinalmente de maneira precisa. O procedimento de instalação do cabeçote do cilindro é diferente para cada tipo de motor. Para obter informações mais detalhadas sobre como instalar o cabeçote do cilindro, consulte a literatura de serviço.
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1136809 - Junta da cabeça A junta entre o cabeçote do cilindro e o bloco de cilindros é feita de aço com tratamento antiferrugem e tem uma espessura de 1,25 milímetro. A junta tem insertos de borracha vulcanizada para vedar o refrigerante e os canais de óleo lubrificante. Durante a instalação, o cabeçote do cilindro é deslizado até sua posição. Assim, a junta também tem uma série de relevos convexos, de modo que o cabeçote possa ser deslocado na junta sem danificar os insertos de borracha da vedação. Essas áreas com ressaltos se achatam à medida que o cabeçote do cilindro é apertado para baixo, razão pela qual a junta não pode reutilizada.
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1136824 - Exercício prático
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1136828 - Bloco do motor
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1136830 - Bloco de cilindros, visão em corte 1 O bloco de cilindros é moldado em uma peça. Internamente, o bloco tem nervuras de reforço robustas, projetadas para assegurar uma boa estabilidade e rigidez de torção na estrutura do bloco. Isto mantém as vibrações ao mínimo e, consequentemente, um ruído inferior do motor. Para conseguir o nível mais baixo possível das emissões de ruído, o cárter é projetado com laterais e saias arqueadas. A extremidade traseira do bloco de cilindros é adaptada ao trem de engrenagens localizado na extremidade traseira.
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• Camisa • Camisa de refrigeração • Mancal pri ncipal • Dutos de óleo
1136832 - Bloco de cilindros, visão em corte 2 A figura mostra uma seção transversal vertical do bloco de cilindros. Camisa:o motor é equipado com camisas úmidas de cilindro substituíveis, guiadas por rebaixos usinados com precisão na parte superior do bloco. Camisas de refrigeração:cilindros com camisa molhada têm um resfriamento melhor e uma temperatura mais uniforme. O bloco suporta esse tipo de camisa somente sobre correias estreitas entre as quais o meio de refrigeração do motor pode circular. Mancal principal:o virabrequim é conduzido por munhões em sete mancais principais. Dutos de óleo:há dois dutos principais de óleo lubrificante perfurados longitudinalmente na parede do bloco, um em cada lado.
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1136834 - Camisa do cilindro
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1136836 - Vedação das camisas O colar da camisa é guiado axialmente e radialmente no ressalto da camisa do bloco de cilindros. A face de contato da camisa contra a junta do cabeçote tem uma forma convexa. A figura mostra a configuração da vedação da camisa dos motores D11 e D16, onde as canaletas inferiores da vedação da camisa são usinadas na camisa. É diferente dos motores D13, nos quais as canaletas inferiores de vedação são usinadas no bloco. Também o número de anéis de vedação na extremidade inferior da camisa é diferente. Configuração do anel superior nos motores D11, D13 e D16:o anel superior é o mesmo dos motores D11, D13 e D16. É feito de borracha EPDM e situa-se diretamente abaixo do colar da camisa. Também é aplicado um filete fino de borracha de silicone entre o colar e o ressalto da camisa antes da instalação da camisa. Configuração da canaleta inferior nos motores D11 e D16:há dois anéis inferiores instalados nas canaletas da camisa do cilindro. O anel superior (preto) veda contra a camisa do refrigerante do bloco e é feito de borracha EPDM. O anel inferior (violeta), fica em contato com o óleo do cárter e é feito de borracha de farinha. Configuração do anel inferior nos motores D13:a vedação inferior é composta por três anéis, localizados nas canaletas do bloco. Os dois anéis superiores, feitos de borracha EPDM (preta), veda contra a camisa do refrigerante do bloco, e o anel inferior, que fica em contato com o óleo do cárter, é feito de borracha de farinha (violeta).
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• Passo um: br unimento com p adrão transversal • Passo dois : bruni mento plateau
1136839 - Superfície da camisa do cilindro A legislação de emissões e o consumo de combustível reduzido são as principais forças propulsoras no desenvolvimento de novos motores. A otimização das superfícies ativas no sistema dos pistões é uma maneira possível de satisfazer as demandas acima. O topografia e o sentido da textura da superfície do contato anel/camisa afeta a espessura e o atrito do filme de óleo. Um filme de óleo mais fino leva a um menor consumo de óleo, enquanto um baixo atrito diminui o desgaste. Brunimento com padrão transversal:a parte interna de cada camisa é brunida com um padrão em cruz. O processo de brunimento proporciona um padrão xadrez, que ajuda a manter um filme de óleo fino, mas suficiente, fixado na parede do cilindro. Brunimento plateau:a usinagem fina final da superfície da camisa é realizada usando-se um método denominado brunimento plateau, no qual os picos mais afiados na usinagem inicial são esmerilhados para minimizar o atrito.
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1137202 - Sistema de refrigeração O refrigerante é bombeado pela bomba de refrigerante (1) para cima através do refrigerador de óleo (3), que é parafusado na tampa do refrigerador de óleo. Dali, o refrigerante é distribuído às camisas inferiores de refrigeração das camisas do cilindro através de furos (2), enquanto a maioria dele continua através de furos (4) até as camisas superiores de refrigeração das camisas do cilindro. Dali, o refrigerante vai ao cabeçote do cilindro através de canais (5). O cabeçote do cilindro tem uma parede divisória horizontal que força o refrigerante a passar pelas áreas mais quentes para uma transferência de calor mais eficiente. O refrigerante corre então através do termostato (6), que retorna o refrigerante à bomba de refrigerante através do radiador ou através do tubo de desvio (7). A rota tomada pelo refrigerante depende de sua temperatura. O compressor de ar (8) é refrigerado através de um tubo externo e o fluxo do retorno é conduzido para o lado de sucção da bomba.
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1136845 - Bomba de refrigerante A bomba de refrigerante tem uma caixa de alumínio (1), que contém um rotor plástico (2), um retentor do eixo (3), um mancal (4) e a polia (5). O rolamento do eixo é um rolamento de roletes com lubrificação permanente. Entre o retentor do eixo e o rolamento há um espaço ventilado (6) com um furo indicador (7) que aponta qualquer vazamento de refrigerante ou de óleo. A seção traseira da caixa da bomba (8) é parafusada no bloco de cilindros. - Caixa de alumínio - Rotor plástico - Retentor do eixo - Rolamento - Polia - Espaço de ventilação - Abertura do espaço de ventilação - Caixa da bomba
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Totalmente fechado
Totalmente aberto
1136847 - Termostato do refrigerante O termostato é de um tipo novo, com pistão, corpo do sensor, vedação e carcaça montada em uma única peça. Esse tipo de termostato tem uma queda de pressão inferior comparada aos termostatos tradicionais de pistão. O termostato começa a abrir a uma temperatura do refrigerante de 82ºC. A figura esquerda mostra um termostato fechado, no qual o refrigerante é desviado para o lado da sucção da bomba de refrigerante através de um tubo externo posicionado na parte dianteira direita do motor (motor frio). A figura direita mostra um termostato aberto, no qual o refrigerante é conduzido em linha reta através do termostato através do tubo dianteiro e até o radiador (motor quente).
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1136849 - Exercício prático
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1137102 - Mecanismo de manivelas
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VCE Control
1137257 - Operação do motor de quatro-tempos Em motores de quatro tempos, são necessários quatro cursos para completar o ciclo da combustão. A animação mostra o ciclo de quatro tempos (cursos) da combustão. No primeiro curso, o curso de admissão, o pistão move-se de sua posição no ponto morto superior (PMS) na direção do ponto morto inferior (PMI). Durante a maior parte do curso de admissão, o ar filtrado é introduzido no cilindro através das válvulas de admissão. Os motores diesel da Volvo são turboalimentados, que aumentam o ar de admissão e permitem a injeção de combustível adicional em quantidades proporcionais ao ar extra admitido, para aumentar a potência do motor. No segundo curso, o ar admitido no cilindro é comprimido pelo pistão, que se move para até o PMS a partir de sua posição inicial no PMI. Este segundo curso é conhecido como o curso de compressão. Durante a compressão, o ar no cilindro aquece-se até uma temperatura acima da temperatura de ignição espontânea do diesel, que é injetado no cilindro perto do PMS. Quando o combustível se queima, a energia do calor é liberada, elevando a pressão na parte interna do volume extremamente reduzido do cilindro perto do PMS. Essa liberação de energia produz a pressão que é aplicada à superfície superior do pistão, que pressiona-o assim de volta a seu PMI. Esse curso é conhecido como o curso de combustão, ou curso de trabalho, porque os gases de expansão produzem trabalho através da aplicação de pressão no topo do pistão. O último dos quatro cursos é o curso de escape, no qual os subprodutos da combustão saem através das válvulas de escape do sistema de escape.
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• Am or tec edor d e to rção • Pino do pistão • An el d e aperto • Pistão • An éis de pis tão • Biela • Casquilho do mancal principal • Volante • Casquilho do mancal da biela • Mancal de encosto • Virabrequim
1137104 - Mecanismo de manivela, componentes A figura mostra uma visão geral de todos os componentes relacionados ao mecanismo de acionamento.
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• Munhões do mancal principal • Munhões do mancal da biela
1137106 - Virabrequim, buchas de mancal O virabrequim é projetado para saída de potência elevada com munhões de mancal grandes para os mancais principais e os mancais das bielas. O pé da biela é dividido diagonalmente para permitir que a biela seja introduzida e elevada para fora do cilindro.
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• Casquilhos do mancal principal • Capa do mancal pr incipal • Mancal de encosto
1137108 - Virabrequim, suportes e tampas do mancal principal O virabrequim é forjado a quente e tem superfícies de rolamento e rebaixos endurecidos por indução. O virabrequim é conduzido por munhões no bloco de cilindros em sete mancais principais com casquilhos substituíveis e é mantido no lugar pelas capa dos mancais principais. O mancal principal do centro também tem um mancal de encosto que consiste em quatro espaçadores com formato crescente. Os mancais, substituíveis, de deslizamento, são fabricados com extraordinária precisão. Os mancais estão prontos para instalação quando chegam do fabricante. O mancal de deslizamento consiste em casquilhos. Esses casquilhos são estruturados ao redor de um núcleo de aço que se alinha na parte interna com metal de qualidade para mancais.
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• Casquilho Casquilho s do mancal principal • Mancais de encosto
1137138 - Mancal de aperto, vista aproximada Um dos mancais principais é projetado para manter o virabrequim em uma posição axial específica. Com isto, o virabrequim é impedido de se mover para a frente e para trás quando o veículo está sob aceleração ou quando os freios são aplicados. O mancal que controla o movimento axial do virabrequim é denominado mancal de encosto. Esse mancal consiste em arruelas de encosto soltas que são revestidas com liga de mancal. Elas deslizam contra superfícies de mancal usinadas com precisão nas extremidades do munhão dos mancais principais.
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1137110 - Virabrequim, dutos de lubrificação A lubrificação do virabrequim é feita através de canais individuais no bloco de cilindros para cada mancal principal. Os munhões dos mancais principais têm canais de lubrificação perfurados, e em cada munhão, à exceção do munhão central, há um canal perfurado para o munhão do mancal seguinte.
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• Cilindros 1 e 6 • Cilindros 2 e 5 • Cilindros 3 e 4
1137134 - Virabrequim, posição relativa de manivela A ilustração mostra as posições relativas das manivelas. - Os pistões 1 e 6 movem-se juntos - Os pistões 2 e 5 movem-se juntos - Os pistões 3 e 4 movem-se juntos
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VCE Control
1137264 - Seqüência de ignição Uma revolução completa do virabrequim corresponde a 360 graus do virabrequim. Há 120 graus do virabrequim entre os impulsos de ignição (e os impulsos operacionais) nos cilindros, assim ocorrem duas revoluções completas do virabrequim antes que todos os seis cilindros terminem um ciclo de trabalho. A sequência de ignição é 1-5-3-6-24.
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1137112 - Virabrequim, cortes de balanceamento O desequilíbrio no virabrequim submete-o a um esforço considerável e provoca vibração do motor. Assim, é essencial que o virabrequim seja balanceado com precisão. O desequilíbrio ocorre quando o eixo é mais pesado do que desejado em um ponto ao longo de seu comprimento. Por exemplo, se um dos contrapesos for mais pesado do que deveria ser. O virabrequim é balanceado em uma máquina especial. Ela indica o número de gramas adicionais e sua posição exata no virabrequim. O desequilíbrio é retificado perfurando-se uma parte de material do virabrequim ou do contrapeso.
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• Carcaça do amortecedor • Massa de amortecimento • Bucha • Óleo de silicone altamente viscoso
1137114 - Amortecedor de vibrações O amortecedor de vibração é do tipo hidráulico e é parafusado diretamente no flange dianteiro do virabrequim. O amortecedor também carrega a polia para a correia poli-V que aciona outros equipamentos auxiliares necessários para o motor. Na carcaça do amortecedor há um peso inercial na forma de um anel de ferro fundido, a massa de amortecimento, que pode girar livremente na bucha. O espaço entre o peso inercial e a carcaça é preenchido com óleo de silicone altamente viscoso. À medida que o virabrequim gira, geram-se pulsos de torção no virabrequim nos cursos de combustão dos pistões. O óleo de silicone altamente viscoso suaviza os movimentos entre a rotação do virabrequim com pulsos e a rotação uniforme do peso inercial, o que reduz as tensões de torção. Esse componente deve ser manuseado com muito cuidado.
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• Engrenagem do mot or de arranque • Volante • Ab ert uras u si nadas para o sensor de velocidade
1137116 - Volante O volante e a engrenagem intermediária são fixados no flange traseiro do virabrequim por 14 parafusos M16. O volante é posicionado no virabrequim com o mesmo pino-guia da roda dentada. Há canaletas usinadas na borda externa para o sensor indutivo de velocidade do volante do sistema de controle do motor. A coroa do motor de arranque é recuada no volante e pode ser substituída.
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1137146 - Marca do pistão A coroa do pistão é marcada com uma seta, que deve ser dirigida à extremidade dianteira do motor ao instalá-lo.
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• Marcação da haste e da tampa • Marcação da "dianteira" • Superfíci e da separação
1137118 - Biela As bielas têm uma marcação "DIANTEIRA". Como isto implica, essa marcação deve ser dirigida à extremidade dianteira do motor ao instalar as bielas. Cada biela também é identificada com números perfurados, de 007 a 999, em ambas as separações do pé. As bielas são forjadas e divididas na parte inferior (o pé) usando-se o método de ruptura.
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1137120 - Biela, extremidade grande A haste e a tampa são fixadas por quatro parafusos, (4X) M12. A superfície da separação deve ser manuseada com cuidado, não altere o encaixe perfeito. Para limpar a superfície, use ar comprimido.
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1137122 - Biela, duto de lubrificação As bielas são de aço de alta liga forjadas. Esses materiais são extremamente duráveis, assim as bielas são resistentes e leves. As bielas são forjadas em um perfil I. Isto as torna leves, mas fortes o bastante para resistirem a qualquer tendência a flexionar sob as forças enormes geradas pela combustão. A extremidade superior (cabeça) tem uma bucha comprimida para o pino do pistão, que é lubrificado por meio de um furo perfurado através da haste.
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1137124 - Refrigeração de pistão O pistão fica extremamente quente quando o motor está sob carga elevada, e há um limite para a quantidade de calor que os anéis do pistão podem dissipar. Os motores da Volvo caracterizam-se por uma refrigeração do pistão por óleo em movimento. Um duto especial de refrigeração do pistão no bloco de cilindros conduz o óleo aos bicos de refrigeração do pistão, um para cada cilindro. Os bicos pulverizam um jato de óleo para cima na parte inferior do pistão. Este sistema é descrito em mais detalhes no capítulo do sistema de óleo.
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1137136 - Montagem do pistão e da biela A extremidade superior (a cabeça) é conectada ao pistão através do pino do pistão, que é conduzido em um munhão com uma bucha de bronze pressionada na cabeça da biela. A extremidade inferior da biela (o pé) é conduzido em um munhão no mancal do virabrequim. O mancal do virabrequim é do tipo deslizante, e é estruturado da mesma maneira que o mancal principal.
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• Coroa do pistão
• Saia do pistão
• An éis de pis tão
• Canaletas dos anéis do pistão
1137132 - Pistão A figura mostra as partes principais do pistão. Os motores das gerações D11, D13 e D16 F e H têm pistões de aço forjados refrigerados por óleo. Cada pistão tem dois anéis de compressão e um anel raspador de óleo situados nas canaletas dos anéis do pistão. O anel de compressão superior tem uma seção transversal trapezoidal. O anel de compressão inferior tem uma seção transversal retangular. O anel raspador de óleo na parte inferior é forçado por mola.
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1137130 - Desenho do pistão O pistão tem uma altura de baixa compressão. Essa altura de baixa compressão, combinada com a potência elevada do motor, levou à escolha de um pistão do tipo mono aço. Esse material é extremamente durável e apresenta pouca expansão térmica quando as temperaturas aumentam. Os fabricantes de pistões mantêm tolerâncias dimensionais apertadas, mas mesmo assim há diferenças pequenas no diâmetro entre o maior e o menor. Dessa forma, os pistões e as camisas são instalados como kits completos de camisa de cilindro. Material: 38MnVS6 Tratamento de superfície: a coroa do pistão é fosfatada; a saia do pistão é revestida com grafite
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• An el de co mpressão superio r • Segundo anel de compressão • An el de ól eo
1137128 - Anéis de pistão Há dois tipos de anéis de pistão: Anéis de compressão (os dois anéis superiores),que vedam contra a pressão da compressão e a pressão da combustão. São sujeitos a alta pressão, alta temperatura, desgaste contra o orifício do cilindro e a forças derivadas do movimento para trás e para frente do pistão. Anel raspador de óleo (o anel inferior),que mantêm a quantidade de óleo nas paredes do cilindro dentro dos limites permitidos. Quando o pistão se move para baixo, esse anel raspa o óleo em excesso, que é conduzido de volta ao cárter. O anel raspador de óleo impede que o óleo entre na câmara de combustão, onde causaria uma deterioração no funcionamento devido à formação de fuligem, que é um resíduo do óleo queimado. Os anéis do pistão têm três tarefas principais: - Vedar a folga entre o pistão e o cilindro, para reter a pressão do gás do cilindro e minimizar o "escape de compressão". - Distribuir o lubrificante adequado na parede do cilindro para vedar e lubrificar, e para controlar o consumo do óleo. - Controlar a temperatura do pistão, ajudando na transferência de calor do pistão para as paredes do cilindro e ao refrigerante.
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1137151 - Anel de compressão de topo A forma trapezoidal do anel de compressão superior facilita a entrada da pressão do gás da câmara de combustão atrás do anel, o que aumenta sua força radial contra a parede do cilindro.
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1137126 - Segundo anel de compressão Além de ser projetado para manter a pressão da compressão, esse anel apresenta um sulco interno. Esse sulco faz com que o anel se torça na canaleta de modo que raspa (distribui) o óleo à medida que o pistão se move para baixo. Assim, esses anéis são chamados de "anéis de torção" e também são cromados.
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• Bordas do anel de óleo • Mola do anel de ól eo • Função do anel de óleo
1137140 - Anel do óleo Os anéis de óleo apresentam duas bordas raspadoras cromadas que são pressionadas contra a parede do cilindro. A mola de expansão atrás do anel fornece a força necessária contra a parede da camisa do cilindro. O óleo entre as bordas raspadoras é conduzido de volta ao cárter e ao coletor de óleo através de aberturas ovais no anel e nos furos de retorno nos pistões.
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• Transferência de for ça, curso de combustão • Transferência de for ça, curso de compressão
1137144 - Biela, forma trapezoidal A cabeça da biela tem forma trapezoidal. As superfícies do mancal do pino do pistão são extremamente grandes onde a carga é maior. Com esse projeto, a parte superior do pistão pode ficar mais rígida, e a carga durante o curso operacional trabalha na parte mais larga inferior da bucha da cabeça.
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1137148 - Anel do pistão, marcas Todos os três anéis do pistão devem ser instalados com a marca TOP para cima.
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• Pino do pistão • An el d e aperto
1137142 - Pistão cavilha O pino do pistão é uma parte do mecanismo do virabrequim que é sujeito a esforço e a carga consideráveis. O pino do pistão é feito do material de alta qualidade, ser o mais comum ligas do aço do cromo-manganês e do aço do cromo-molibdênio. O pino do pistão tem forma tubular para minimizar o peso. A superfície é endurecida e finamente esmerilhada. A precisão dimensional é calculada com tolerâncias extremamente finas. O pino do pistão é conduzido em um munhão na biela e no pistão, o que proporciona um encaixe flutuante. Ele se move no pistão e na biela. O pino do pistão é impedido de se mover para a parede do cilindro pelos anéis de retenção introduzidos em sulcos no pistão em cada extremidade do pino do pistão.
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1137153 - Exercício prático
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1137167 - Sistema de lubrificação O motor é lubrificado por alimentação forçada com uma bomba de engrenagens posicionada na borda traseira do motor, acionada pelo virabrequim do motor. Dois canais longitudinais para o óleo da lubrificação são perfurados dentro do bloco de cilindros, a galeria de óleo principal e a galeria de refrigeração do pistão. A galeria de óleo principal liga-se a um canal moldado que lubrifica os mancais da engrenagem da distribuição. Um canal perfurado centralmente através do bloco de cilindros e do cabeçote do cilindro conduz o óleo da lubrificação através da válvula VCB até o eixo perfurado do balancim, onde os mancais do eixo de comando e os mancais do balancim são lubrificados.
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1137169 - Caixa do filtro de óleo válvulas A carcaça do filtro de óleo original é parafusada no lado direito do motor. Nas aplicações da Volvo CE, os filtros situam-se em uma carcaça de filtro de óleo remota adicional colocada em uma posição para acesso fácil. Para ART, situa-se na extremidade dianteira superior do motor, para WLO é montada no chassi no lado esquerdo do motor e, para EXC, é montada no chassi no lado direito do motor. Há dois filtros de fluxo total e um filtro de derivação. O fluxo do óleo através do motor é regulado por seis válvulas localizadas dentro do bloco de cilindros, da bomba de óleo e das carcaças dos dois filtros de óleo. - A. Válvula redutora: mantém a pressão do óleo no nível correto. Essa válvula é integrada na bomba de óleo e não está disponível como peça de reposição separada. - B. Válvula de segurança: protege a bomba de óleo, o filtro e o refrigerador de óleo contra sobrepressão quando o óleo está frio e a viscosidade é elevada (marca lilás). - C. Válvula termostática para o refrigerador do óleo: regula a temperatura operacional do óleo. O termostato fica aberto quando a temperatura do óleo é baixa, distribuindo o óleo do refrigerador do óleo diretamente para a carcaça do filtro. Isto encurta o tempo de aquecimento do motor. À medida que a temperatura do óleo aumenta, o termostato fecha gradualmente a passagem para a carcaça do filtro, forçando o óleo a correr através do refrigerador de óleo. Começa a fechar à temperatura de 103-107°C. Totalmente fechado à temperatura de 104°C. Temperatura nominal de 114-118°C.
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- D. Válvula de extravasamento para filtros de fluxo total: permite que o óleo contorne os filtros de óleo caso estejam obstruídos. Isto assegura a lubrificação do motor sob quaisquer condições. Para os motores da Volvo CE, essa válvula situa-se na carcaça do filtro de óleo remoto. - E. Válvula de abertura para a refrigeração do pistão: abre-se para o circuito de refrigeração do pistão quando a pressão do óleo alcança a pressão de abertura predefinida. Essa válvula é conectada na carcaça do filtro e assim não é substituível. - F. Válvula de comando para a refrigeração do pistão: mantém uma pressão predefinida constante do óleo na galeria de refrigeração do pistão, independentemente da rotação do motor. Essa válvula é conectada na carcaça do filtro e assim não é substituível. - G. Tomada de pressão: para verificar a pressão da refrigeração do pistão.
65.1
1137165 - Bomba e refrigerador do óleo A bomba de óleo é uma bomba de engrenagens posicionada na extremidade traseira do motor e é fixada por quatro parafusos à capa do mancal principal traseiro. É acionada por uma engrenagem (1) diretamente da engrenagem do virabrequim. A bomba tem uma roda dentada helicoidal para reduzir o ruído e seus eixos são montados em mancais ajustados na carcaça da bomba, que é de alumínio. A válvula redutora de pressão (2) é instalada na parte interna da bomba de óleo e controla a pressão do óleo lubrificante. Uma nova peneira plástica de óleo (5) é moldada com injeção e instalada no chassi de reforço com três parafusos e se conecta à bomba de óleo com um tubo de aço intermediário (3) com uma solução de vedação de borracha adesiva em ambas as extremidades. O tubo de pressão (4) é um tubo de aço curvado com conexão por inserção na direção da bomba de óleo e um encaixe com virola na direção do pé do bloco de cilindros. O refrigerador de óleo (7) é parafusado diretamente na tampa do refrigerador de óleo (8) e fica submerso completamente no refrigerante entre a tampa (8) e a placa de fluxo (6). O refrigerador de óleo é um refrigerador de fluxo reverso para proporcionar a melhor eficiência possível de refrigeração do óleo.
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1137171 - Sistema de refrigeração do pistão A figura mostra o sistema de refrigeração do pistão com a válvula (E) na posição aberta e a válvula (F) regulando o fluxo do óleo para o canal de refrigeração do pistão. Com isto, é possível obter-se um sistema de refrigeração do pistão otimizado com uma pressão de refrigeração do pistão constante, independentemente da rotação do motor. O bico de refrigeração do pistão é dirigido para a entrada da câmara de refrigeração integrada à coroa do pistão. As duas válvulas não estão disponíveis como peça de reposição. No caso de defeito nas válvulas, a carcaça do filtro de óleo completa deve ser substituída.
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1185570 - Sistema de lubrificação, visão geral O óleo é extraído para cima através do filtro (1) passando pelo tubo plástico (2) do cárter até a bomba de óleo (3), que força o óleo através do tubo de pressão (4) em um canal dentro do bloco de cilindros. A válvula redutora de pressão (A), integrada na bomba de óleo, mantém a pressão correta do óleo do sistema. A válvula de segurança (B) encontra-se parafusada na lateral do bloco do motor, imediatamente depois da válvula redutora (A). Ela protege a bomba de óleo, o filtro e o refrigerador de óleo contra pressão excessiva quando a viscosidade do óleo é elevada durante uma partida a frio. Se o óleo estiver quente (aproximadamente 104°C), a válvula termostática (C) fecha e o óleo é forçado através do refrigerador de óleo (5), em seguida através da carcaça do filtro montada no motor (6), até a carcaça do filtro remoto para a filtragem. Se o óleo estiver frio, será distribuído através da válvula termostática aberta (C) diretamente aos filtros, não através do refrigerador de óleo. Isto acelera a fase de aquecimento do motor. Depois de ser filtrado através dos filtros de fluxo total (7), o óleo passa através de um tubo de conexão para a galeria principal de lubrificação (8) no bloco de cilindros para distribuição a todos os pontos de lubrificação do motor e também à turbina (9), para acionar o separador da ventilação do cárter. A lubrificação do mecanismo das válvulas ocorre através do duto de óleo dentro do eixo do balancim, alimentado com o óleo da galeria principal do motor através da válvula VCB (10), ART. Para WLO e EXC, que não são equipados com a função de freio de compressão, essa válvula é substituída por uma carcaça, que tem somente a finalidade de dirigir o fluxo do óleo. O óleo filtrado dos filtros de fluxo total é distribuído através das válvulas de refrigeração do pistão (E) e (F) à galeria de refrigeração do pistão no bloco de cilindros. Dali, o óleo é pulverizado para as partes de baixo dos pistões
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O compressor de ar (11) e o turbocompressor (12) são lubrificados através de mangueiras externas com o óleo filtrado pelos filtros de fluxo total (7).A válvula de extravasamento (d), situada na carcaça do filtro de óleo remoto, contorna os filtros de óleo caso estes estejam obstruídos. Isto assegura a lubrificação do motor em qualquer situação. Uma parte do fluxo do óleo é conduzida através do filtro de derivação (13) para uma filtragem adicional e, depois disso, retorna ao cárter de óleo do motor.
68.1
1137158 - Quadro de endurecimento A rigidez aumentada e a resistência melhorada contra vibrações na parte inferior do bloco de cilindros são obtidas por um chassi de reforço, em chapa de aço prensada, parafusado na superfície inferior do bloco.
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1137156 - Cárter do óleo O cárter é feito de alumínio. O mesmo tipo de vedação da tampa da válvula é usado para a unidade do cárter. Um furo flangeado é integrado na lateral do cárter de óleo para o tubo de abastecimento de óleo. Há um sensor elétrico analógico combinado do nível/temperatura do óleo montado fora do cárter de óleo. Há também uma vareta de óleo para leitura manual tradicional do nível de óleo.
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1137160 - Cárter do óleo, suporte de montagem O cárter é montado com uma suspensão isolada (16 parafusos M8 com molas) para reduzir a emissão de ruídos.
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1137173 - Exercício prático
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1136983 - Sistema de combustível do motor O combustível é extraído por meio da bomba de alimentação (1) através de um filtro (2) na unidade combinada do tanque, para cima através do circuito da refrigeração (10), que resfria a unidade de controle do motor (6) e, em seguida, à carcaça do filtro de combustível (3). Lá, o combustível passa, através de uma válvula de retenção (11), para a bomba manual em seu caminho até o pré-filtro (4) com separador de água e copo transparente (13). Após a filtragem, o combustível é conduzido para o lado de sucção da bomba. A bomba de alimentação (1) força o combustível através do filtro principal (5) até o canal longitudinal de alimentação do injetor (9) no cabeçote do cilindro. Nesse canal, os injetores unitários (8) são alimentados em torno de cada injetor através do canal com forma anelar usinado no cabeçote do cilindro. A válvula de extravasamento (7) mantém uma pressão de alimentação suficiente para os injetores. O combustível de retorno do cabeçote do cilindro (9) é distribuído para trás para o lado de sucção da bomba (1). Há duas válvulas situadas na bomba de alimentação. A válvula de segurança (14) permite que o combustível circule dentro da bomba quando a pressão se torna alta demais, por exemplo quando o filtro de combustível fica obstruído. A válvula de retenção (15) abre quando a bomba manual (12) é usada, de modo que o combustível possa desviar da bomba de combustível durante a purga manual, quando o motor está desligado. A bomba manual (12) situa-se na carcaça do filtro de combustível e deve ser usada somente para sangrar o sistema caso o sistema de
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No cabeçote do cilindro há uma válvula de sangramento do ar (16). Essa válvula, junto com a válvula (20), ventila o sistema automaticamente, quando o motor dá a partida. Todo o ar no sistema flui, junto com um pouco de combustível, para trás até o tanque (2) através do tubo de sangria conectado a ambas as válvulas. Ao trocar os filtros, as linguetas da válvula (18 e 19) fecham-se automaticamente para impedir o derramamento de combustível ao remover os filtros de combustível. Depois da troca do filtro, o sistema é sangrado automaticamente através das válvulas (18, 19 e 20), simplesmente com o motor funcionando em marcha lenta por aproximadamente um minuto.Há um sensor de pressão do combustível (21) na carcaça do filtro de combustível que mede a pressão de alimentação depois do filtro principal de combustível. Um código de falha é mostrado no painel de instrumentos caso a pressão da alimentação caia excessivamente. A saída com bujão (22) na carcaça do filtro de combustível é usada para a medição manual da pressão de alimentação. Há um sensor de "água no combustível" (23) dentro do copo do separador de água (13) que envia um sinal ao motorista caso haja água no sistema. O copo é drenado manualmente através do bujão (25). Como opção, também está disponível um aquecedor de combustível (26), para ser instalado no copo do separador de água (13).
73.1
1136860 - Sistema de combustível, componentes A:os injetores unitários são do tipo E3, com duas válvulas solenóide para uma injeção mais precisa. B:há uma bomba manual (2) na carcaça do filtro de combustível, usada para sangrar o sistema caso seja esvaziado, e uma válvula de retenção para impedir o retorno do combustível de drenagem para o tanque quando o motor é desligado. A conexão elétrica (7) é para o sensor de água no combustível (3). Há uma válvula de drenagem (4) no copo do separador de água (5). O pré-filtro (6) filtra o combustível antes de passar através da bomba de alimentação, isto é, no lado da sucção. O filtro principal (8) filtra o combustível depois de passar através da bomba de alimentação, isto é, no lado da pressão. O combustível de retorno do cabeçote do cilindro é distribuído para o lado de sucção da bomba através da conexão (9). C:a bomba de combustível é de engrenagens (8). A bomba de combustível é acionada pelo eixo (2) através de um suporte flutuante (4). A carcaça da bomba é vedada por um anel de vedação-O (3) posicionado em um sulco no flange traseiro. A carcaça da bomba (5) e a tampa (6) são de ferro fundido. Eixo da engrenagem de acionamento e a roda da bomba correm em rolamentos da agulha (7 e 9 respectivamente). A válvula de segurança da bomba (11) situa-se na carcaça da bomba e na válvula de retenção (8) na tampa da bomba. O combustível que vaza depois do eixo motriz da bomba é extraído para o lado de sucção da bomba através de um canal (10). D:o circuito da refrigeração resfria a unidade de controle do motor usando o combustível do lado da sucção da bomba de alimentação como meio refrigerante. E:a válvula de extravasamento no cabeçote do cilindro mantém a pressão de alimentação suficiente do injetor. A válvula de extravasamento tem uma válvula interna de sangria do ar (1).
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1136863 - Caixa do filtro de combustível, válvulas A carcaça do filtro tem válvulas integradas nos niples do pré-filtro e do filtro principal. As válvulas impedem o derramamento de combustível durante a troca do filtro. A válvula no niple do filtro principal também facilita uma função de sangria automática do sistema. No pré-filtro há uma válvula de retenção (A) que, devido a seu peso, cai para impedir que o combustível seja drenado quando o filtro é removido ou esvaziado. Na partida do motor, a válvula se eleva de sua sede por meio do fluxo de combustível (e de ar). No niple do filtro principal há uma válvula de função dupla (B): ela consiste em uma válvula de retenção (igual à do pré-filtro) e em uma luva adicional para a sangria automática do sistema. A v álv ula e a luva (B) podem assumir tr ês posiç ões, co mo most rado na figura:
- Troca do filtro, motor desligado; como a bomba de combustível não está funcionando, não há nenhum fluxo de combustível/ar no sistema. A luva e a válvula estão na posição inferior devido ao peso. Isto impede derramamento ao remover o filtro. - Partida do motor; a bomba de combustível está funcionando e bombeia principalmente ar através do niple do filtro principal. A válvula de retenção se eleva de sua sede através do fluxo de ar, que abre uma passagem para cima até mangueira do respiro. Como a luva é mais pesada, não se eleva até que o sistema seja sangrado e fique sem ar, e o combustível começa a fluir através do sistema.
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- Sistema completamente sangrado; a luva e a válvula de retenção estão em suas posições superiores, elevadas pelo fluxo de combustível constante através do niple. Com a luva em sua posição superior, o combustível agora flui através da porta principal, enquanto a válvula de retenção mantém a abertura do respiro fechada. Como a carcaça do filtro de combustível tem sangria automática do ar, não é necessário sangrar o sistema depois da troca dos filtros. A bomba manual é usada somente quando o combustível do sistema de combustível é drenado completamente. Ao trocar filtros de combustível, os filtros novos devem ser instalados secos. Ligue o motor de pois de instalar os filtros novos. O motor funcionará com o combustível deixado no sistema. Depois que o motor funcionar em marcha lenta por aproximadamente 1 minuto (o motor falhará por aproximadamente 30 segundos), o ar nos filtros novos será sangrado. Se o sistema de combustível for drenado completamente, a bomba manual na carcaça do filtro de combustível deverá ser usada para sangrar o ar do sistema. São necessários aproximadamente 200 a 300 cursos da bomba para sangrar todo o ar do sistema. Nenhum niple de sangramento de ar precisa ser aberto. Após sangrar o ar do sistema, ligue o motor e deixe-o em marcha lenta por aproximadamente 3 minutos. Se a partida do motor for difícil, continue a sangria manual do ar até que dê a partida e, em seguida, deixe o motor em marcha lenta por três minutos.
75.1
1136854 - Visão geral Os motores D11F, D13F e D16F têm injetores E3 com duas válvulas solenóide, para uma injeção mais precisa a pressões mais elevadas, no máximo 2.000 bar. Isto proporciona uma melhor combustão e emissões de partículas mínimas, e, assim, um escape mais limpo. O injetor localiza-se verticalmente, centrado no cilindro, e é mantido no lugar por um garfo (1). A parte inferior do injetor é isolada da camisa do refrigerante por uma luva do injetor (2) e por um anel de vedação-O (3). O espaço em forma de anel para a alimentação do combustível (4) em torno de cada injetor unitário é vedado com dois anéis de vedação-O (5 e 6). Em princípio, um injetor unit ário pode ser dividido em três seções principais:
- A. Seção da bomba - B. Seção do atuador - C. Seção do bico Na parte do atuador há duas válvulas solenóide, a válvula de derramamento (7) e a válvula de agulha (10), com bobinas magnéticas (8 e 9) e uma mola de retorno comum (11). A parte do bico inclui um pistão de comando da agulha (12), que é atuado hidraulicamente pela válvula de agulha (10) e, assim, controla a abertura e o fechamento da agulha do bico (14). Uma mola de retorno (13) garante que a agulha se feche distintamente depois do final da injeção.
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1136856 - Funcionamento A.Nem a válvula de derramamento (SV) nem o solenóide da válvula de comando da agulha (NCV) são ativados eletricamente. A mola de retorno força a SV para a sua posição superior e a NCV para a sua posição inferior. Nessa posição, a SV está aberta e o combustível é conduzido da câmara da bomba para o canal de alimentação, e não ocorre nenhum acúmulo de pressão. B.O solenóide da SV é ativado e a SV fecha (é puxada para baixo), bloqueando a conexão com o canal de alimentação. A pressão do combustível aumenta e atual na área cônica do elevador da agulha do injetor. A NCV ainda não é ativada e, assim, o canal para a câmara na parte traseira da agulha permanece aberto. Em seguida, a mesma pressão que atua na área do elevador da agulha também atua na parte traseira da agulha e, como a área é maior na parte traseira, a agulha é mantida fechada pelo contrapeso da força hidráulica. C.A SV ainda permanece fechada e a pressão do combustível continua a aumentar. Quando a pressão de combustível desejada é alcançada, a NCV é ativada (abre), o que drena a pressão na parte traseira da agulha para que esta possa abrir. A pressão na área do elevador da agulha eleva a agulha e a injeção ocorre até que a NCV se feche ou até que SV abra. Dessa maneira, é possível variar a pressão de abertura da agulha (NOP). A pressão mais baixa possível de abertura da agulha é aquela requerida para abrir a mola de retorno da agulha, e a pressão máxima de abertura da agulha é limitada pela pressão máxima da bomba. Na operação prática, utilizam-se níveis entre 300 e 2.400 bar, comparados a um injetor convencional, com pressão fixa de abertura da agulha de aproximadamente 300 bar.
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1136858 - Código de acabamento Há três marcações na conexão elétrica do injetor: código da guarnição, número de peça, número de série. Ao trocar um ou mais injetores, a unidade de controle do motor deve ser programada com o código do novo injetor, o denominado "código trim". O código trim consiste em 9 caracteres. Os caracteres válidos vão de 0 a 9, assim como de A a Z, excluindo-se I, O, Q e S (no total, 32 caracteres). O código trim é programado usando-se o parâmetro de programação no VCADS Pro e somente deve ser feito para o cilindro no qual o injetor foi trocado. Na conexão elétrica há também o código de ponto (quadrado) que é usado na produção, consistindo no número da peça, no número de série, na data, nos dados do fornecedor e no código trim.
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1136865 - Exercício prático
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1136868 - Engrenagem reguladora As engrenagens da distribuição do motor são posicionadas na parte traseira do motor e acionam o eixo de comando, a bomba de combustível, a bomba de óleo e outros dispositivos auxiliares necessários para que o motor funcione. As engrenagens são integradas entre uma placa da engrenagem de distribuição e as carcaças da engrenagem de distribuição. Todas as engrenagens apresentam dentes helicoidais. Isto faz com que funcionem mais silenciosamente e com menos desgaste. Também as perdas por atrito no motor diminuem devido ao uso de engrenagens helicoidais.
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1136872 - Regulação do motor O eixo de comando é acionado pela engrenagem do virabrequim através de duas engrenagens intermediárias. Um amortecedor hidráulico de oscilação é montado fora da roda dentada do eixo de comando. Há também dentes no amortecedor de oscilação para o sensor de velocidade do eixo de comando.
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• Engrenagem do virabrequim • Engrenagem intermediária, dupla • Engrenagem intermediária, ajustável • Engrenagem intermediária • Engrenagem do compressor de ar • Engrenagem para a bomba de alimentação de combustível e para a bomba de drenagem da TDF (ART) • Engrenagem do eixo de comando • Engrenagem da bomba de óleo
1136874 - Engrenagens reguladoras do motor A figura mostra todas as rodas incluídas na engrenagem de ponto do motor. Os engrenagens de ponto do motor são posicionadas na parte traseira do motor em uma placa de aço com espessura de 6 mm. A placa de engrenagem de distribuição é mantida no lugar por vários parafusos e é vedada contra o bloco de cilindros e o cabeçote do cilindro com silicone.
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1136881 - Engrenagens de marcha lenta A: a engrenagem intermediária pequena que aciona a bomba de alimentação de combustível e a bomba de drenagem da TDF (ART) corre em um rolamento de esferas de duas fileiras (1) e é fixado por um parafuso (2) guiado por uma luva (3). O parafuso atravessa completamente e mantém o rolamento contra a placa da engrenagem de distribuição, e é parafusado no bloco de cilindros. B: a engrenagem intermediária inferior consiste em duas rodas dentadas unidas. A engrenagem é pré-instalada em um cubo (4) e corre em dois rolamentos de roletes cônicos (5). A luva de guia (6) posiciona a engrenagem intermediária na placa da engrenagem de distribuição. Essa engrenagem intermediária, com suas duas rodas dentadas, os rolamentos e o cubo, é um conjunto completo que não deve ser desmontado, mas substituído como um componente completo. C: a engrenagem intermediária ajustável corre em uma bucha (7) no cubo (8). A bucha e a arruela de encosto (9) são lubrificadas sob pressão através de um canal moldado (10) entre o bloco de cilindros e a placa da engrenagem de distribuição. Um pino-guia (11) na peça inferior do cubo mantêm a folga constante entre as duas engrenagens intermediárias. Dessa forma, somente a folga da engrenagem do eixo de comando necessita ser ajustada.
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1136876 - Marcas de regulação É essencial que a engrenagem do eixo de comando seja posicionada corretamente em relação à engrenagem do virabrequim. Um erro de um único dente na engrenagem do eixo de comando fará com que as válvulas batam no pistão. As engrenagens são marcadas para garantir seu posicionamento correto durante a montagem do motor. Há um furo perfurado na placa da engrenagem de distribuição que é usada em conjunto com as marcas da engrenagem do eixo de comando para a montagem correta da engrenagem do eixo de comando. A engrenagem do virabrequim e a engrenagem intermediária dupla têm marcas de alinhamento para a montagem correta.
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1136878 - Caixa do volante Há duas caixas para as engrenagens de distribuição, ambas de alumínio fundido. A caixa superior da engrenagem de distribuição tem um coletor interno de óleo para a ventilação do cárter e dá acesso à engrenagem intermediária ajustável. A caixa inferior é uma caixa combinada da transmissão e do volante, e inclui pontos de fixação para as montagens traseiras do motor. A caixa do volante tem duas luvas de guia que a posicionam em relação à placa da engrenagem de distribuição. Ambas as caixas são vedadas contra a placa da engrenagem de distribuição com vedante. A vedação entre as caixas é feita por meio de uma tira de borracha colocada em um sulco na caixa superior. A caixa superior da engrenagem de distribuição é vedada com dois coxins de borracha contra a placa da engrenagem de distribuição. A caixa superior da engrenagem de distribuição também é vedada pelo vedante na junção entre a tira de borracha e a placa da engrenagem de distribuição. Há dois furos com bujões de borracha na caixa do volante. Um furo é para que uma ferramenta de partida para girar o motor, e uma marca que indica a posição do volante é acessível através do outro furo. A figura mostra a caixa de volante de um caminhão Volvo, porque é ligeiramente diferente daquele de uma caixa da Volvo CE.
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1136883 - Ventilação do cárter, interna A finalidade da ventilação do cárter é balancear, ventilar, o acúmulo de pressão no cárter para evitar danos aos componentes do motor. Por meio da coleta do óleo e de seu retorno ao cárter, também impede que a névoa de óleo, seguindo o fluxo do gás ventilado, seja evacuada para a atmosfera. A ventilação interna do cárter consiste em dois coletores de óleo separados: um na caixa superior da engrenagem de distribuição (1) e um na tampa da válvula (2). Na caixa da engrenagem de distribuição, o coletor de óleo tem a forma de um labirinto, com a conexão do cárter (4) diretamente oposta ao centro da engrenagem de transferência ajustável, onde a rotação da engrenagem cria um espaço relativamente livre de óleo. A parte interna da tampa da válvula tem um canal moldado (5) com três furos de drenagem (6). O tubo externo (3) leva a um coletor de óleo adicional externo, depois do qual os gases do cárter são ventilados para a atmosfera.
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1131735 - Ventilação do cárter, externa Depois de passar através dos dois coletores de óleo internos, os gases são conduzidos através do coletor de óleo externo antes de serem liberados para a atmosfera. O coletor de óleo externo tem as s eguintes conexões:
- A. Entrada do coletor, gases do cárter do motor - B. Saída do coletor, separação de 97% do óleo - C. Ventilação para a atmosfera - D. O óleo separado é drenado para o cárter
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• Vedação do virabrequim atual, tipo Teflon
• Vedação do virabrequim anterior, forçada por mola
1136870 - Vedação do virabrequim Há dois tipos diferentes de vedação do virabrequim. O primeiro é uma vedação de borracha sobreposta que chamamos geralmente de anel de vedação radial. Apresenta duas bordas de borracha. A borda externa impede que a poeira entre e destrua as propriedades de retenção de óleo da borracha. A borda de borracha interna é forçada por mola e retém o óleo deslizando contra uma superfície usinada com precisão no cubo do virabrequim. O segundo tipo é uma vedação sobreposta de Teflon com duas bordas. A borda externa impede que a poeira entre e destrua as propriedades de retenção de óleo do Teflon. A borda de borracha interna é uma vedação revestida com Teflon e retém o óleo deslizando contra uma superfície usinada com precisão no cubo do virabrequim. Esta vedação não forçada por mola.
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1136887 - Exercício prático
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Balancins de escape e VCB separados
Balancim com binado de escape e VCB
EPG, válvula borb oleta
1121323 - Freio Motor Volvo, VEB O freio motor Volvo (VEB) consiste em dois sistemas de freio motor, o EPG (regulador de pressão do escape) e o VCB (freio de compressão Volvo). A imagem mostra as diferentes configurações de hardware para os motores D11F, D13F e D16F de caminhões articulados, mas a principal função do freio motor permanece a mesma. Há várias abreviações relacionadas ao freio motor, listadas abaixo. VEB Classic; EPG e VCB Classic VEB+; EPG e VCB+ EPG; regulador de pressão do escape VCB Classic; Freio de Compressão Volvo, balancim combinado VCB+; Freio de Compressão Volvo, balancim VCB+ separado
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1121402 - VEB Clássico, funcionamento Esta animação mostra o funcionamento do VEB Classic, porém a função também é a mesma para motores com VCB+, embora o hardware seja diferente. Quando o VEB é ativado, o EPG fecha, ao mesmo tempo a válvula de comando do VCB abre, de modo que a pressão total do óleo, aproximadamente 4 bar, é aplicada à câmara acima do pistão hidráulico no balancim do escape, o que provoca a eliminação da folga preajustada da válvula e a ativação do freio de compressão (VCB). Durante a frenagem com o motor, não ocorre combustão. O motor é acionado pelo trem de força da máquina e bombeia apenas ar. Quando o VEB é ativado, a potência de frenagem do motor aumenta durante o curso de escape
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O EPG limita o fluxo de ar através do coletor, o que significa que o pistão trabalha contra uma contrapressão mais elevada. A potência de frenagem aumenta porque o ar não pode ser pressionado para fora com facilidade.Perto do ponto morto inferior, as válvulas de escape abrem por um pequeno período de tempo (através do primeiro ressalto pequeno do excêntrico, excêntrico de carga), o que significa que o ar sob alta pressão do coletor pode fluir de volta para o cilindro. A potência de frenagem durante o curso de compressão será consideravelmente maior devido a essa pré-carga. No final do curso de compressão, as válvulas de escape abrem novamente por um pequeno período de tempo (através do segundo ressalto pequeno do excêntrico, excêntrico de descompressão) para liberar o ar comprimido. Assim, evita-se o efeito de recuo durante o curso de trabalho, o que reduziria a potência de frenagem do motor.
91.1
1136630 - VCB Clássico, ressaltos do excêntrico Além do excêntrico para a elevação normal do escape (A), o ressalto do eixo de comando para as válvulas de escape possui dois ressaltos menores adicionais (B e C) para o funcioname funcionamento nto do freio motor. Esses excêntricos são denominados denominados de carga (B) e de descompressão (C). Fig. A:O excêntrico do escape abre as válvulas de escape durante ocurso de escape. O pistão trabalha contra a contrapressão elevada no coletor, causada pela limitação do coletor do escape. Fig. B:No início do curso de compressão, as válvulas de escape são abertas por um curto período de tempo através do primeiro excêntrico pequeno, que permite a entrada do fluxo do ar de contrapressão do coletor do escape limitado e a carga do cilindro. A potência de frenagem durante o curso de descompressão torna-se consideravelmente consideravelmente maior devido a esta pré-carga. Fig. C:O segundo ressalto pequeno abre as válvulas de escape por um breve período de tempono final do curso de compressãopara compressãopara liberar o ar comprimido (descompressão). Assim, evita-se o efeito de recuo durante o curso de trabalho, o que reduziria a potência de frenagem do motor. Quando a função VEB não está ativada, o balancim faz contato somente com o excêntrico do escape mostrado na Fig. A. Para o VCB+, a elevação do escape é feita pelo ressalto do excêntrico do escape e pelo balancim; e os dois levantamentos levantamen tos menores são feitos pelo ressalto do excêntrico do freio e pelo balancim do freio do VCB+.
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1121422 - EPG, válvula borboleta O EPG (regulador de pressão do escape) é uma válvula operada por ar comprimido que limita o fluxo dos gases de escape através do sistema de escape durante a frenagem com o motor. Durante a frenagem com o escape, a válvula permanece quase que totalmente fechada e fornece contrapressão ao motor, aumentando assim a potência de frenagem. O EPG é instalado na saída do escape do turbocompressor. turbocompressor.
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1130919 - EPG, projeto A imagem mostra o EPG, válvula borboleta, de todas as direções.
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Para o EPG
Para a válvula de descarga do tur bo
Entrada, ar compr imido
Conexão elétrica
1131437 - Unidade da válvula de ar (AVU), EPG e válvula de comando/válvula de descarga do turbo O EPG do freio motor e a válvula de descarga do turbocompressor (válvula de desvio) são controlados com o uso de ar comprimido fornecido pelo compressor de ar, acionado pelo distribuidor, e regulados por uma válvula de ar denominada válvula AVU (unidade da válvula de ar). A válvula AVU consiste basicamente em uma válvula solenóide, uma válvula de ar e um circuito impresso, e é controlada pelo sistema de gerenciamento do motor (EMS). A válvula regula continuamente a pressão e possui uma válvula de redução incorporada, que libera pressões diferentes para as quantidades respectivas de frenagem.
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1136632 - Válvula de comando do VCB, funcionamento A válvula de comando do VCB controla a pressão do óleo no eixo do balancim de 1 bar ou de 4 bar, o que por sua vez ativa e desativa o funcionamento do freio de compressão. A mesma válvula é usada para o VCB Classic e o VCB+. A entrada de óleo da válvula de comando (1) conecta-se ao sistema de óleo lubrificante do motor através de um canal perfurado através do cabeçote do cilindro e do bloco, e sempre apresenta a pressão integral do sistema. A saída (2) conecta-se ao duto do óleo do eixo do balancim através de um tubo de conexão. A. VCB inativo:A pressão do óleo na saída é reduzido para aproximadamente 1 bar à medida que a corrediça da válvula assume uma posição balanceada entre a força da mola no lado inferior da unidade e a pressão do óleo em seu lado superior. A pressão do óleo de 1 bar é suficiente para lubrificar os mancais do eixo de comando e o mecanismo do balancim, mas não é suficiente para ativar o funcionamento do VCB. B: VCB ativo:Quando a válvula solenóide é ativada, o canal de drenagem para a câmara da mola debaixo da unidade da válvula se fecha. A pressão do óleo que atua no lado inferior da unidade da válvula aumenta até a mesma pressão do lado superior da unidade, devido ao furo pequeno existente no meio da corrediça. Agora, a força da mola assume o comando e a corrediça da válvula é forçada até sua posição superior. Assim, a área da saída fica totalmente aberta, a pressão do óleo para o eixo do balancim aumenta até a pressão total do sistema (aproximadamente 4 bar) e o funcionamento do VCB é ativado. C. Desativação do VCB:Para permitir uma desativação rápida do funcionamento do VCB, a válvula possui uma "função de descarga" para uma redução rápida da pressão do óleo no eixo do balancim. Inicialmente, quando a válvula solenóide é inativada, a pressão do óleo no lado de baixo da corrediça é aliviada, enquanto a pressão integral do sistema ainda atua no lado de cima da corrediça. Em seguida, a corrediça é forçada até sua posição mais baixa e, assim, abre para o rápido alívio da pressão através de um canal no corpo da válvula. Isto demora apenas frações de segundo, depois do que a pressão do óleo no lado superior da corrediça cai e esta retorna à sua posição balanceada A.
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1136634 - VCB Clássico, balancim combinado
VCB Classic, b alancim combinado
- Eixo de comando - Excêntrico de escape - Excêntrico de carga - Excêntrico de descompressão - Balancim combinado de escape e do VCB - Mola de lâminas - Calço de ajuste, folga da válvula - Pistão hidráulico - Válvula limitadora de pressão - Válvula oca
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- Mola da válvula oca - Óleo do eixo do balancim - Válvula de retenção Durante o funcionamento normal do motor, a pressão do óleo no eixo do balancim (12) se reduz até aproximadamente 1 bar através da válvula de comando do VCB. Essa pressão atua contra a válvula oca (10), mas a pressão do óleo de 1 bar não é suficiente para superar a força da mola (11). A válvula de retenção (13) é mantida afastada de seu assento por meio da válvula oca de modo que o óleo pode fluir livremente através da válvula em ambos os sentidos, o que significa que não é possível ocorrer acúmulo de pressão acima do pistão hidráulico (8) no balancim do escape. A folga da válvula do escape deve ser bem grande para que os dois excêntricos menores (3) e (4) possam passar pelo balancim do escape. Isto é ajustado por meio de um calço (7), pois não há nenhum parafuso de ajuste disponível no balancim. O balancim é mantido contra o garfo da válvula por meio de uma mola de lâminas (6) que impede que o balancim fique assentado contra o ressalto do excêntrico quando a função do VCB não está ativada. Durante a frenagem com o motor, a pressão do óleo no eixo do balancim (12) aumenta até aproximadamente 4 bar através da válvula de comando do VCB. Agora, a pressão do óleo, atuando na válvula oca (10), é alta o suficiente para superar a força da mola (11). A válvula oca é forçada aberta e o espaço acima do pistão hidráulico (8) é preenchido com óleo. O pistão hidráulico (8) é empurrado para baixo, oscilando o balancim contra o ressalto do excêntrico, eliminando a folga entre o rolete do balancim do escape e o círculo da base do excêntrico. Quando o espaço acima do pistão hidráulico é completamente preenchido com óleo, a válvula de retenção (13) fecha, de modo que o pistão (8) fica travado hidraulicamente em sua posição inferior. Por meio disso o balancim é ativado por todos os três ressaltos do excêntrico: ressaltos de escape, carga e descompressão (2, 3 e 4). Para impedir forças excessivas, o pistão hidráulico (8) é equipado com uma válvula limitadora de pressão (9), que abre e libera uma quantidade de óleo através de um duto na parte inferior do pistão caso a pressão acima do pistão hidráulico fique alta demais.
97.1
1136637 - VCB+, conjunto do balancim A imagem mostra o conjunto do balancim do VCB+. Um motor equipado com o VCB+ possui quatro ressaltos do excêntrico (e balancins) por cilindro: ressalto de entrada, ressalto do injetor, ressalto do escape e o ressalto do freio de compressão. O balancim à esquerda é o balancim de escape e aquele à direita é o balancim do freio de compressão, o balancim do VCB+.
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1121483 - VCB+, projeto do balancim
VCB+, projeto do balancim
- Balancim do escape - Balancim do VCB+ - Eixo de comando - Ressalto de escape para o balancim do escape - Excêntrico de carga para o balancim do VCB+ - Excêntrico de descompressão para o balancim do VCB+ - Válvula oca - Mola da válvula oca - Válvula de retenção - Pistão primário
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- Pistão secundário - Garfo da válvula de escape - Canal de óleo O balancim da válvula de saída em um motor com VCB+ compreende um balancim de escape com um pistão primário e um pistão secundário, e um balancim adicional do VCB+. Uma mola de lâmina (não mostrada nessa imagem), fixada no suporte do mancal do excêntrico, suporta de maneira permanente o rolete do balancim do VCB+ contra o ressalto do eixo de comando. Para evitar forças excessivas, o pistão secundário é equipado com uma válvula de segurança. Essa válvula abre e libera uma quantidade de óleo através de um duto no lado de baixo do pistão caso a pressão acima do pistão hidráulico fique alta demais. A folga entre o balancim do escape e o balancim do VCB+ é tão grande que os dois balancins nunca interferem entre si durante o funcionamento normal do motor. A folga dos balancins do escape e do VCB+ é ajustada de acordo com as informações de serviço.
99.1
1136641 - VCB+, ativação A:O óleo do sistema de lubrificação do motor entra no balancim do escape através de um furo na bucha do balancim. Quando a válvula de comando do VCB+ é ativada, a pressão do óleo no duto de óleo do eixo do balancim aumenta, de 1 bar para aproximadamente 4 bar, a pressão total do sistema. Essa pressão é alta o suficiente para superar a força da mola no pistão oco (7), o qual então é pressionado para trás e o óleo pode entrar no balancim do escape. O óleo entra através da válvula de retenção (9) e é conduzido através do canal perfurado (13) até a câmara na parte inferior do pistão primário (10), o qual é então forçado para cima contra seu batente mecânico superior. Quando o sistema na parte interna do balancim do escape é completamente preenchido com óleo, a válvula de retenção (9) fecha, criando uma trava hidráulica. Durante a frenagem com o motor, entre a ativação periódica dos balancins do escape e do VCB+, a válvula de retenção abre e o sistema é preenchido novamente com óleo para compensar o vazamento durante o ciclo anterior. B:Quando o ressalto do excêntrico do freio ativa o balancim do VCB+ (2), o balancim atua no topo do pistão primário (10), pressionando-o para baixo. O óleo na câmara na parte inferior do pistão primário é então forçado no outro sentido através do canal (13) até a câmara acima do pistão secundário (11). O pistão secundário é então forçado para baixo, atuando no garfo da válvula de boia, e as válvulas de escape abrem. A válvula de retenção (9) é mantida fechada através da alta pressão na parte interna do balancim do escape durante o período de tempo no qual as válvulas de escape permanecem abertas.
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1121559 - VCB+, desativação A função do VCB+ é desativada à medida que a pressão do óleo na parte interna do eixo do balancim é reduzida novamente até aproximadamente 1 bar. Em seguida, a pressão do óleo fica baixa demais para superar a força da mola que atua na válvula oca (7). A válvula oca bloqueia a entrada do duto de óleo do eixo do balancim e nenhum óleo consegue entrar no balancim do escape. À medida que a válvula oca (7) fecha, mantém a válvula de retenção (9) afastada de seu assento e todo o óleo restante na parte interna do balancim do escape é evacuado através da válvula de retenção aberta. O pistão primário (10) é forçado para baixo até sua posição inferior através da força da mola e, assim, fica fora do alcance do balancim do VCB+.
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1136645 - VCB+, distribuição de força Essa ilustração mostra como os dois balancins distribuem as forças que são geradas durante a elevação da válvula para a frenagem com o motor. Observe que ambos os balancins ajudam a lidar com a força elevada que é gerada. A distribuição dessa força é de 1/3 para o balancim do escape e 2/3 para o balancim do freio.
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VCE Control
1136608 - Ajuste da válvula, VCB Classic Para obter o método e as especificações corretos, consulte a documentação de serviço.
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VCE Control
1136610 - Ajuste da válvula, VCB+ Para obter o método e as especificações corretos, consulte a documentação de serviço.
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1107369 - Sensores Os motores D11F, D13F e D16F são equipados com os seguintes sensores: - Sensor de água no combustível (WIF), SE2302 - Sensor de nível de óleo (SE2205)/temperatura do óleo (SE2202), FX1006 - Sensor de pressão do combustível , SE2301 - Sensor de temperatura do refrigerante, SE2606 - Indicador de nível de refrigerante, SE2603 - Sensor de temperatura do reforçador (SE2508)/pressão do reforçador (SE2507), FX1007 - Sensor de contrapressão do coletor de escape (somente caminhões articulados), SE2518 - Sensor de pressão do ar (SE2501)/temperatura do ar (SE2502), FX1008 - Sensor de velocidade do excêntrico, SE2703 - Sensor de velocidade da manivela, SE2701
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