D0826

Lehrgangsunterlage

MOTOR D0824 / D0826 Erstellt im Februar 1998 von STEYR NUTZFAHRZEUGE AG TRAINING CENTER / VMT Manfred Mairwöger & Sabine Huber 

ZUGEHÖRIGKEIT DER AGGREGATE ZUR BAUREIHE / FAHRZEUGTYP Motoren für LKW

Baureihe

Fahrzeugtyp (Handelsbezeichnung)

Fahrgestell-Nr. beginnend mi mit:

D 0824 FL 01............ 01 .............. .. Euro 1 ......................... .............................. ..... L 2000........................... 2000.............................. ... xx. 103 ...................... .............................WMAL.. .......WMAL.. D 0824 LFL 04........... 04 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 113 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 08........... 08 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 113 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 07........... 07 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 143 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 01........... 01 ............. Euro 1 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 153 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 05........... 05 ............. Euro 1 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 153 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 06........... 06 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 163 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 02........... 02 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 163 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0824 LFL 09........... 09 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 163 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. D 0826 LFL 03........... 03 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L D 0826 LFL 10........... 10 ............. Euro 2 ........................ .............................. ...... L D 0826 LFL 06........... 06 ............. Euro 1 ........................ .............................. ...... L D 0826 LFL 02........... 02 ............. Euro 1 ........................ .............................. ...... L

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2000.................. 2000.............................. ............ xx. 224 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 224 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 223 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL.. 2000.................. 2000.............................. ............ xx. 223 ....................... .............................WMAL.. ......WMAL..

S it 3

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Motoren für LKW

Baureihe

Fahrzeugtyp (Handelsbezeichnung)

Fahrgestell-Nr. beginnend mit:

D 0824 LFL 06............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 163 .............................WMAL.. D 0824 LFL 02............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 163 .............................WMAL.. D 0826 LFL 03............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 224 .............................WMAL.. D 0826 LFL 10............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 224 .............................WMAL.. D 0826 LFL 09............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 264 .............................WMAL.. D 0826 LF 15.............. Euro 2 ............................M 2000-M ........................... xx. 224 ............................ WMAM.. D 0826 LF 18.............. Euro 2 ............................M 2000-M ........................... xx. 224 ............................ WMAM.. D 0826 LF 17.............. Euro 2 ............................M 2000-M ........................... xx. 264 ............................ WMAM.. D 0826 LFL 01............ Euro 2 ............................ M 2000-L............................ xx. 284 .............................WMAL.. D 0826 LF 01.............. Euro 2 ............................M 2000-M ........................... xx. 284 ............................ WMAM..

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ERKLÄRUNG MOTOR CODE UND TYPENSCHLÜSSEL Beispiel D 0826 LFL 03 D Dieselkraftstoff  08 +100 entspricht Bohrungsdurchmesser in mm 2 2x10+100 entspricht ungefähr dem Hub in mm = 125 Zylinderanzahl 6 L  Aufladung Turbolader mit Ladeluftkühler  Frontlenker stehend F L2000 oder M2000L L 03 Motorvariante

Typenschlüssel 18. 264 L LL C 18

Techn. zulässiges Gesamtgewicht

26

Motorleistung PS auf- oder abgerundet (26 = 260 PS)

4

 Abgasnorm 3 = EURO I 4 = EURO II Ausnahme: Motor D0824 mit 114 kW / 155 PS: x.153 = EURO I x.163 = EURO II Motor D0824 mit 81 kW/110 PS: x.113 = EURO II

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L M

Kompaktfahrerhaus L2000, M2000L Nahverkehrsfahrerhaus M2000M

A V N

 Angetriebene Vorderachse Vorlaufachse Nachlaufachse

L LL

Luftfederung Luftfederung vorne und hinten

C K S KO R

Chassis Kipper  Sattelzugmaschine (T für Export) Kommunalfahrzeug Rechtslenker  S it 5

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Motoridentifizierungsnummer  Beispiel:

1 XXX

2 XXXX

3 XXX

4 X

5 X

6 X

1

Motortypenschlüssel

2

Montagetag

3

Montagereihenfolge (Fortschrittszahl am Montagetag)

4

Übersicht Schwungrad

5

Übersicht Einspritzpumpenregelung

6

Übersicht Luftpresser 

7

Sonderausrüstung wie Nebenabtrieb,

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7 X

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DREHMOMENTRICHTWERTE Montageanziehdrehmomente (nach Werknorm M3059) Schraubverbindungen ohne speziell vorgeschriebene  Anzugsdrehmomente sollen, mit Ausnahme von untergeordneten- oder Heftverbindungen, immer mit werkstattüblichen Drehmomentschlüsseln angezogen werden. Die aufgebrachten Anzugsmomente sollen von den angegebenen Einstellwerten nicht mehr als +/-15 % abweichen.

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Hinweise für die Anwendung der Tabelle Bei anderen Festigkeitspaarungen als angegeben ist das  Anzugsmoment des Teiles mit der geringeren Festigkeitsklasse anzuwenden (z. B. Schraube mit Festigkeitsklasse 8,8; Mutter  mit Festigkeitsklasse 10; Anzugsmoment nach Spalte 8,8) Wird ein Teil mit Langloch mit einem Teil mit Bohrung verschraubt, so ist von der Bohrungsseite aus anzuziehen.

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Schrauben/Muttern mit Außen- oder Innensechskant, Kopf ohne Bund oder Flansch Gewindegröße x Steigung

M4 M5 M6 M7 M8 M8x1 M 10 M 10 x 1,25 M 10 x 1 M 12 M 12 x 1,5 M 12 x 1,25 M 14 M 14 x 1,5

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8.8/8 Nm 2,5 5,0 9,0 14,1 22,0 23,0 45,0 45,0 50,0 75,0 75,0 80,0 115,0 125,0

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Festigkeitsklassen (Schraube/Mutter) 10.9/10 Nm 4,0 7,5 13,0 20,0 30,0 35,0 65,0 65,0 70,0 105,0 110,0 115,0 170,0 185,0

12.9/12 Nm 4,5 9,0 15,0 25,0 35,0 40,0 75,0 75,0 85,0 125,0 130,0 135,0 200,0 215,0

Gewindegröße x Steigung

M 16 M 16 x 1,5 M 18 M 18 x 2 M 18 x 1,5 M 20 M 20 x 2 M 20 x 1,5 M 22 M 22 x 2 M 22 x 1,5 M 24 M 24 x 2 M 24 x 1,5

8.8/8 Nm 180,0 190,0 260,0 270,0 290,0 360,0 380,0 400,0 490,0 510,0 540,0 620,0 680,0 740,0

Festigkeitsklassen (Schraube/Mutter) 10.9/10 Nm 260,0 280,0 370,0 290,0 410,0 520,0 540,0 570,0 700,0 730,0 770,0 890,0 960,0 1030,0

12.9/12 Nm 310,0 330,0 430,0 450,0 480,0 600,0 630,0 670,0 820,0 860,0 900,0 1040,0 1130,0 1220,0

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Bei Bundausführung mit gerippter Kopfauflagefläche (z. B. Verbus Ripp) beachten Beim Anziehen auf Sphäroguß (GGG) sind immer neue Schrauben oder Muttern zu verwenden. Bei Verschraubung von weichen mit harten Bauteilen, soweit möglich, immer auf der Seite des härteren Bauteiles anziehen.

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NM1) Wert für Anzug auf härteren Bauteilwerkstoffen wie C45, vergüteten Werkstoffen, Guß (GG, GTS) sowie für Durchmesser  kleiner/gleich M 14, auch Sphäroguß (GGG). NM2) Wert für Anzug auf weniger harten Bauteilwerkstoffen wie Rahmen und Rahmenbauteile (QSTE 340, QSTE 420, ST 2 K 60) und weichen Bauteilwerkstoffen wie Karosserieblechen (ST 12, ST 13, ST 14), Anbauteilen aus ST 37, Alu-Legierungen sowie für Durchmesser M 16 auch Sphäroguß (GGG).

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Schrauben/Muttern mit Bund- bzw. Flanschkopf  Gewindegröße x Steigung

Festigkeitsklassen (Schraube/Mutter)

glatt

gezahnt (nur M 18) oder gerippt

10.9/10 M5 M6 M8 M8x1 M 10 M 10 x 1,25 M 10 x 1 M 12 M 12 x 1,5

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Nm 9 15 35 40 75 75 85 115 120

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Gewindegröße x Steigung

100/10 Nm1) 10 17 40 90 130 145

Nm2) 10 17 40 100 130 170

glatt

12.9/12 Nm1) 145 -

Nm2) 170 -

Festigkeitsklassen (Schraube/Mutter) gezahnt (nur M 18) oder gerippt

10.9/10 M 12 x 1,25 M 14 M 14 x 1,5 M 16 M 16 x 1,5 M 18 M 18 x 2 M 18 x 1,5

Nm 40 175 190 280 300 380 400 420

100/10 Nm1) 260 360 -

Nm2) 300

12.9/12

Nm1) 260 360 415 520 550

Nm2) 300 415

S it 10

520 550

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Anzugsdrehmomente D 0824 - 0826 115 Nm 90o

Voranzug: Festanzug:

Kurbelwellenlagerdeckel

2)

Öldruckventil für Kolbensprühdüse (M12)

3)

Innensechskantschrauben f. Zwischenradbolzen 110 Nm

4)

Bundschraube für Nockenwelle

65 Nm

11) Luftpresserantriebsrad (M20 x 1,5)

225 Nm

5)

Pleuelschrauben

50 Nm 90o 0

12) Befestigungsschrauben Massenausgleich (D 0824)

105 Nm

38 - 42 Nm

Voranzug: Festanzug: Wiederverwendbarkeit:

100 Nm +90

6)

Schwungradschrauben an Kurbelwelle

7)

Schwingungsdämpfer (aufgeladene Motore) (M14 x 1,5 x 95) Voranzug: Festanzug:

8)

o

150 Nm +90°

Zylinderkopfschrauben, Drehwinkelschraube Sechskant Voranzug 1. Stufe:10 Nm Voranzug 2. Stufe:80 Nm Voranzug 3. Stufe:150 Nm Voranzug 4. Stufe: 90° Endanzug: 90° Zylinderkopfschrauben, Drehwinkelschraube Torx Voranzug 1. Stufe:10 Nm Voranzug 2. Stufe:80 Nm Voranzug 3. Stufe:150 Nm Voranzug 4. Stufe: 90° Voranzug 5. Stufe: 90° 90° Endanzug:

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9)

Auspuffkrümmerschrauben f. Zylinderkopf (M10) 50 Nm Torx-Bundschraube 50 Nm +90° Wiederverwendbarkeit 0

1)

10) Kontermutter Ventileinstellschraube (M10 x 1)

40 Nm

13) Zylinderkopf Luftpresser  (M8 x 65 - 10,9) KNORR .33

36 Nm

14) Ölablaßschraube (M18 x 1,5)

60 Nm

15) Hohlschraube für Leckölleitung (M6)

2 - 8 Nm

16) Düsenspannmutter 

45 Nm

17) Düsenhalter am Zylinderkopf (M28 x 1,5)

70 Nm

18) Flammglühkerze am Ansaugrohr (M 20 x 1,5)

25 Nm

19) Ansaugkrümmerschrauben

25 Nm

20) Kipphebelschrauben 65 Nm 21) Überwurfmutter für Einspritzleitung EURO 2 neu 10 Nm +60o bei Wiederanzug 10 Nm +30o Überwurfmutter für Einspritzleitung EURO 1 25 Nm +10 Nm 22) Ventildeckelschrauben 22 Nm

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EINBAUSPIELE UND VERSCHLEIßGRENZEN Einbauspiel (in mm)  Axialspiel der Kurbelwelle Kurbelwelle Hauptlager-Zapfendurchmesser (Normalmaß) Pleuellagerzapfen-Durchmesser (Normalmaß) Hauptlagerradialspiel Spreizung der Hauptlagerschalen (Fa. Miba) Spreizung der Paßlagerschalen (Fa. Miba) Pleuelstangenaxialspiel Pleuellagerradialspiel Spreizung der Pleuellagerschalen (Fa. Glyco) Spreizung der Pleuellagerschalen (Fa. Miba) Pleuelstangengewichtsunterschied je Satz Bohrung für Lagerschalen im Pleuel Kolbenüberstand zur Kurbelgehäuseplanfläche Kolbendurchmesser, gemessen quer zum Kolbenbolzen (13 mm über Kolbenunterkante) aufgeladene Motoren

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Verschleißgrenzen (in mm)

0,150 - 0,282 76,981 - 77,000 64,981 - 65,000 0,040 - 0,105 0,600 - 1,600 0,200 - 0,600 0,120 - 0,259 0,030 - 0,094 0,5 - 2,0 0,6 - 1,6 max. 50 g 69,000 - 69,019 0,099 - 0,396 107,869 - 107,901

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Einbauspiel (in mm) Bohrung für Kolbenbolzen Kolbenlaufspiel Zylinderlaufbuchse Innendurchmesser. 1) Verdichtungsring Stoßspiel (aufgeladene Motoren) 2) Verdichtungsring Stoßspiel (aufgeladene Motoren) 3) Ölabstreifung Stoßspiel (aufgeladene Motoren) Zylinderkopfhöhe Ventilrückstand (aufgeladener Motoren) Einlaß Ventilrückstand (aufgeladener Motoren) Auslaß Ventilspiel Einlaß Ventilspiel Auslaß Ventilrückstand Einlaß Ventilrückstand Auslaß

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40,003 - 40,009 0,115 - 0,146 108,000 - 108,022 0,300 - 0,550 0,300 - 0,550 0,300 - 0,500 97,800 - 98,000 0,250 - 0,710 0,450 - 1,050 0,500 0,500 0,250 - 0,710 0,450 - 1,050

Verschleißgrenzen (in mm)

0,150 über Normalmaß 1,200 96,800

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DICHT- UND GLEITMITTEL 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Zylinderkopfschrauben Auflagefläche Zylinderkopfschraubengewinde Zylinderkopf - Verschlußdeckel Schwungradgehäuse Dichtung Kurbelwellensimmeringe (Dichtlippen) Wasserpumpe Wasserpumpenkasettendichtung (Dichtraupe) Wasserpumpenhaltemanschette / Welle Steuergehäusedichtung Kernlochverschluß Verschlußdeckel im Kurbelgehäuse Bohrungen reinigen Gewindeeinsatz Drehzahlmesser Kurbelwellenrad Kurbelgehäusejoch Spannrolle (äußerer Nilosring)

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Optimol White T mit Motoröl ölen Loctite 648 Dichtungsmasse Mehrzweckfett Dichtungsmasse Dirko-Transparent 50% Wasser / 50% Spiritus Mehrzweckfett Loctite 648 OMNIFIT Reiniger  Omnifit Typ 150 Loctite 574 TB Terostat 68 Mehrzweckfett

09.16012.0117 04.10160.9164

04.10394.9229 04.01060.9164 04.10145.9098 04.10160.9129 04.10160.9141 04.10394.9256

S it 16

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16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29.

Düsenhalter Hochtemperaturfett Düsennadel/Körper gefilterter Kraftstoff (zum Reinigen) Kraftstofförderpumpe (Schlitzschrauben) Loctite 601 Ölfiltereinsatz Gewindestück Kombi-Aktivator  Ölfiltereinsatz Gewindestück Omnifit Rapid 300M Ölfilterpatrone Gewindestück Loctite 648 Ölfiltereinschraubschutz Loctite 648 Öldruckschalter Loctite 648 Flammglühkerze HYLOMAR Luftpresser O-Ring (Exzenterflansch) Siliconfett Kipphebelbuchsen Optimol White T Kipphebelachse-Lagerböcke Optimol White T Ventilschaft mit Motoröl ölen Luftpresserrohrleitungen (Entkohlungsmittel für eingebrannte Ölkohle)

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09.166012.0114 04.10190.9002 04.10160.9129 04.10160.9164 04.10160.9164 04.10160.9164 04.10160.9208 09.16012.0117 09.16012.0117 09.21002.0207 (1 kg Gebinde)

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MOTOR / TECHNISCHE DATEN Aufbau und Wirkungsweise Wassergekühlter 4-Takt-Reihenmotor in den Ausführungen:  mit Abgas-Turboaufladung und Ladeluftkühlung  mit Abgas-Turboaufladung, integriertem Abgasventil (waste gate) und Ladeluftkühlung Die Motoren arbeiten mit Mehrstrahl-Direkteinspritzung in den zur Kolbenmitte leicht versetzten Brennraum. Die Motoren wurden so ausgelegt, daß sie einen relativ großen, nutzbaren Drehzahlbereich ermöglichen und gleichzeitig eine

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Drehmomentüberhöhung von über 25% erreichen. Dies führt zu einer entsprechend hohen Elastizität im praktischen Fahreinsatz. Neben den zum Teil neuentwickelten Euro 2-Motoren bleiben die bewährten Euro 1-Typen für Sondereinsatzfälle im Programm. Die Euro 1-Motoren und die Euro 2-Motoren bis 220 PS besitzen Einspritzpumpen mit mechanischer Regelung. Die Euro 2-Motoren mit 260 PS besitzen Einspritzpumpen mit Voll-EDC-Regelung.

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D 0824 LFL 01 EURO 1 Bauart R4 und LLK +Waste gate Zylinderanordnung 4 Zylinder in Reihe stehend 114 KW (155 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 580 Nm 1400 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 4,580 L Bohrung/Hub 108/125 mm 1-3-4-2 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (4 Strahl) 265 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 3° +1 Leerlaufdrehzahl 800 1/min + 100 EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  20 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 14,5 L Kraftstoffanlage BOSCH Typ VE 416 kg Gewicht (trocken)

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D 0824 LFL 02 EURO 2 Bauart R4 und LLK+Waste gate 4 Zylinder in Reihe stehend Zylinderanordnung Max. Leistung 118 KW (160 PS) Nenndrehzahl 2400 1/min 580 Nm Max. Drehmoment Drehzahl bei max. Drehmoment 1600 1/min Hubraum 4,580 L 108/125 Bohrung/Hub Zündfolge 1-3-4-2 Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig 270 + 8 bar  Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (7 Strahl) 250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 8  -1 Leerlaufdrehzahl 800 1/min + 30 Ventilspiel bei kaltem Motor  EV 0,50/AV 0,50 26 - 30 bar  Kompressionsdruck Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  Kühlflüssigkeit 20 L 14,5 L Ölfüllmenge Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ P7100 Gewicht (trocken) 440 kg °

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D 0826 LFL 03 EURO 2 Bauart R4 und LLK 6 Zylinder in Reihe stehend Zylinderanordnung Max. Leistung 162 KW (220 PS) Nenndrehzahl 2400 1/min 820 Nm Max. Drehmoment Drehzahl bei max. Drehmoment 1500 1/min Hubraum 6,871 L 108/125 Bohrung/Hub Zündfolge 1-5-3-6-2-4 Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig 270 + 8 bar  Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (7 Strahl) 250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5  -1 Leerlaufdrehzahl 630 + 100 1/min Ventilspiel bei kaltem Motor  EV 0,50/AV 0,50 26 - 30 bar  Kompressionsdruck Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  Kühlflüssigkeit 22 L 17,5 L Ölfüllmenge Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ P7100 Gewicht (trocken) 546 kg °

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D 0826 LF 11 EURO 2 Bauart R6 und LLK Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 162 KW (220 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 820 Nm 1500 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (7 Strahl) 270 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5  -1 Leerlaufdrehzahl 585 + 35 1/min EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 21,5 L Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ P7100 554 kg Gewicht (trocken) °

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D 0824 LFL 06 EURO 2 Bauart R4 und LLK+Waste gate Zylinderanordnung 4 Zylinder in Reihe stehend 114 KW (155 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 590 Nm 1400 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 4,580 L Bohrung/Hub 108/125 1-3-4-2 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (7 Strahl) 270 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 4  -1 Leerlaufdrehzahl 800 + 30 EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  20 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 14,5 L Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ MV 440 kg Gewicht (trocken) °

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D 0826 LFL 06 EURO 1 Bauart R6 und LLK Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 162 KW (220 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 820 Nm 1300 - 1500 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (4 Strahl) 265 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 14  -1 Leerlaufdrehzahl 585 + 35 1/min EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 17,5 L Kraftstoffanlage BOSCH Typ MV 595 kg Gewicht (trocken) °

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D 0826 LFL 07 EURO 1 Bauart R6 und LLK Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 188 KW (256 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 980 Nm 1200 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (4 Strahl) 265 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 12,5  -1 Leerlaufdrehzahl 585 + 35 1/min EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 21,5 L Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ MV 596 kg Gewicht (trocken) °

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D 0826 LFL 03 EURO 2 Bauart R6 und LLK Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 162 KW (220 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 820 Nm 1500 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (7 Strahl) 270 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5  -1 Leerlaufdrehzahl 630 + 30 1/min EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 17,5 L Kraftstoffanlage RP BOSCH Typ P7100 620 kg Gewicht (trocken) °

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D 0826 LFL 09 EURO 2 Bauart R6 und LLK+Waste gate Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 191 KW (260 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2300 1/min Max. Drehmoment 1000 Nm 1350 - 1700 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (6 Strahl) 315 bar + 8 bar  300 bar + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW nach OT) 1 Leerlaufdrehzahl 600 1/min EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 21,5 L Kraftstoffanlage BOSCH mit EDC Typ RP43 623 kg Gewicht (trocken) °

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D 0826 LF 15 EURO 2 Bauart R6 und LLK Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 162 KW (220 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2400 1/min Max. Drehmoment 820 Nm 1500 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (7 Strahl) 270 + 8 bar  250 + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW vor OT) 5  -1 Leerlaufdrehzahl 630 1/min + 30 EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 21,5 L Kraftstoffanlage BOSCH Typ RP7100 620 kg Gewicht (trocken) °

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D 0826 LF 17 EURO 2 Bauart R6 und LLK+Waste gate) Zylinderanordnung 6 Zylinder in Reihe stehend 191 KW (260 PS) Max. Leistung Nenndrehzahl 2300 1/min Max. Drehmoment 1000 Nm 1350 - 1700 1/min Drehzahl bei max. Drehmoment Hubraum 6,871 L Bohrung/Hub 108/125 1-5-3-6-2-4 Zündfolge Zylinder 1 befindet sich lüfterseitig Öffnungsdruck der Einspritzdüsen (6 Strahl) 315 bar + 8 bar  300 bar + 8 bar 

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Förderbeginn (Grad KW nach OT) 1 Leerlaufdrehzahl 600 1/min + 50 EV 0,50/AV 0,50 Ventilspiel bei kaltem Motor  Kompressionsdruck 26 - 30 bar  Zul. Druckunterschied der einzelnen Zylinder  max. 4 bar  22 L Kühlflüssigkeit Ölfüllmenge 21,5 L Kraftstoffanlage BOSCH mit EDC Typ RP43 623 kg Gewicht (trocken) °

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MOTORGEHÄUSE Das Kurbelgehäuse wird mit dem Zylinderblock in einem Stück aus legiertem Grau-Guß gegossen. Durch Zusammengießen der Zylinderrohre in Längsrichtung und eine formstabile Gestaltung sowie durch Verwendung von Spezialgewinden für die Zylinderkopfverschraubung wird gute Rundheit der Zylinderrohre sichergestellt, die eine wichtige Voraussetzung für langen, störungsfreien Betrieb bei hoher  Wirtschaftlichkeit darstellen. Durch je 6 gebohrte Kühlwasserkanäle zwischen den Zylindern werden gute Wärmeabführung sowie gleichmäßige Temperaturverteilung mit minimaler Temperaturunrunde im Bereich der Zylinder-Oberfläche gewährleistet. Durch Funktionsgerechte Verrippung und angepaßte Wandstärken werden große Steifigkeit und geringe Geräuschemissionen erreicht. Die Kurbelgehäuse der 4-Zylinder-Saugmotoren sind ohne Laufbuchsen (C), die Kurbelgehäuse ab der 6-Zylinder-Motoren sind mit auswechselbaren, trockenen Laufbuchsen aus hochverschleißfestem Spezial-Schleuderguß.

HINWEIS: Bei den aufgeladenen 4 und 6 Zylinder D 08 Motoren (entfallen ab Mitte 1996 bis 230 PS die Laufbuchsen

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Verschlußdeckel im Kurbelgehäuse tauschen. 1) Bohrung mit OMNIFIT Reiniger/Aktivator reinigen 2) Loctite 648 Kleber GRÜN in Bohrung auftragen (5 mm im Einpressbereich) HINWEIS: Die Fläche muß absolut fettfrei sein. Verschlußdeckel 1,5 - 2 mm eintreiben. Durch die exakte Einhaltung dieses Rückstandes ist der  Mindestabstand 0,5 mm Verschlußdeckel und Zylinderrohraußenwand gewährleistet. Für Nacharbeiten der Kurbelgehäusedichtflächen = Zylinderkopftrennfläche sind für alle Motoren drei Nacharbeitungsstufen vorgesehen. Nacharbeiten entsprechend der Kolbenuntermaßstufen in der  Kompressionshöhe durchführen. Normalmaß Stufe Stufe Stufe

A 1 2 3

= = = =

321,97 - 322,01 mm 0,0 mm 321,77 - 321,80 mm - 0,2 mm 321,57 - 321,60 mm - 0,4 mm 321,37 - 321,40 mm - 0,6 mm

Rauhtiefe der Kurbelgehäusedichtfläche 16 m B = Hauptlagerschrauben 115 Nm + 90o

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Zylinderlaufbuchsen 1. Zylinderlaufbuchsen

2. Einbauspiele

Die Ladermotore sind mit auswechselbaren, trockenen Zylinderlaufbuchsen (SLIP-FIT) aus hochverschleißfestem Spezialschleuderguß ausgestattet. Die Saugmotore D0824FL werden in der Serie ohne auswechselbaren Zylinderlaufbuchsen gefertigt. Im Reparaturfall können nachträglich Zylinderlaufbuchsen (> 0,5 mm) eingebaut werden.

Spiel Gehäusebohrung-Laufbuchsen

„A“

Normalmaß

111,490 - 111,535 mm

Rep. Stufe + 0,5 mm

111,995 - 112,035 mm

 Außendurchmesser (A-E) .................. 0,01 - 0,03 mm am Bund (B-F) ................................... 0,12 - 0,36 mm

3. Buchsenüberstand Überstand der Buchse zum Kurbelgehäuse prüfen, mit Meßuhr  an 4 Stellen messen

 „B“ Kurbelgehäuse Bunddurchmesser  116,00 - 116,10 mm

„D“ Bundhöhe ..............................4,04 - 4,06 mm

„D“ Bundhöhe

4,040 - 4,060 mm

„C“ Tiefe des Bundeinstiches ..... 4,00 - 4,03 mm

111,475 - 111,490 mm

„I“ Buchsenvorstand................... 0,01 - 0,06 mm

„E“ Normalmaß 1. Rep. Stufe

111,975 - 111,990 mm

„F“ Bunddurchmesser 

115,470 - 115,880 mm

„G“ Innendurchmesser 

108,000 - 108,022 mm

Verschleiß

„H“

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0,150 mm

HINWEIS: Die Buchse muß satt auf dem Sitz aufliegen, vor dem Einbau reinigen! Der Bund soll nicht am Außendurchmesser tragen!

216,700 - 217,000 mm

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Reparaturmöglichkeiten bei zu geringem Buchsenüberstand Reparatur der Buchsenbundauflage im Kurbelgehäuse mit Loctite 648 und Zylinderlaufbuchse 51.01201.0318.     





 

Zylinderlaufbuchse ausbauen. Grundbohrung und Buchsenbundauflage mit Drahtbürste entrosten und entfetten. Grundbohrung bis auf die oberen 20 mm (1) leicht einölen. Zylinderlaufbuchse außen komplett entfetten, besonders sorgfältig den Buchsenbund. Loctite 648 dünn auf die entfettete Buchseneinstichbundauflagefläche (2) im Kurbelgehäuse und auf die Bundauflagefläche (3) der Zylinderlaufbuchse auftragen. Zylinderlaufbuchse in die Grundbohrung einsetzen, dabei beachten, daß die mit Loctite bestrichenen Flächen nicht berührt werden und fettfrei bleiben. Zylinderkopf aufbauen und mit 20 Nm festziehen. So mindestens 3 Stunden, besser über Nacht, zum Aushärten zusammengebaut lassen. Nach dem Aushärten, Zylinderlaufbuchsenüberstand (4) messen. Sollmaß ......................................................0.01 bis 0,06 mm

(5) (6)

Reparatur der Buchsenbundauflage im Kurbelgehäuse mit Plandrehgerät und Zylinderlaufbuchse 51.01201.0371. Zylinderbuchse ausbauen. Buchsenbundeinstich auf eine Tiefe von 4,2 +0,03 mm plandrehen, Vorgehensweise gemäß Beschreibung des Geräteherstellers.  Buchsenbund an 4 Stellen nachmessen. (7) An diesen Punkten das Maß 4,2 +0,03 mm nachmessen.  Grundbohrung reinigen und leicht einölen.  Zylinderlaufbuchse 51.01201.0371 mit Bundhöhe 4,24 +0,02 mm einbauen.  Zylinderlaufbuchsenüberstand (4) messen.   Sollmaß.......................................................0,01 bis 0,06 mm  

Zylinderlaufbuchse Kurbelgehäuse

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KURBELWELLE Die Kurbelwellen mit den Gegengewichten werden als ein Teil im Gesenk geschmiedet. Die Kurbelwelle des 4-Zylinder-Motors wird fünffach, die des 6-Zylinder-Motors siebenfach gelagert. Die Haupt- und Pleuellagerzapfen sind induktivgehärtet. Ein 4-maliges Nachschleifen ohne Nachhärtung ist möglich. Das Paßlager ist jeweils zwischen Zylinder 3 und 4 angeordnet.  Am vorderen Kurbelwellenende ist mit 6 hochfesten Innensechskantschrauben ein Gummi-Drehschwingung Gummi-Drehschwingungssdämpfer mit eingeschlossener Zwischenlage aus Spezialgummi befestigt. Damit werden die Torsionsausschläge T orsionsausschläge und somit die Belastung der Kurbelwelle durch Drehschwingungen verringert. Die Kurbelwelle des 4-Zylinder-Motors besitzt an der 5. Wange W ange ein aufgeschrumpftes Zahnrad zum Antrieb eines  Ausgleichsgetriebes für die Massenkräfte 2. Ordnung.

N1 und N2 Ausführungen Für Pleuel- und Kurbelwellenlager, sowie Stößelbohrungen gibt es auch in der Serie 2 Maßstufen. N = Normalmaß N1 = 0,1 mm Maßabweichung P = Kurbelwelle, Pleuellager N1 H = Kurbelwelle, Hauptlager N1 S = Stößelbohrung N1

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Kurbelwellenzapfen-Durchmesser STD .......... 76,98 - 77,00 mm Kubelwellen-Hauptlager Innen-Ø STD ............ 77,04 - 77,08 mm Radialspiel Radialspiel ...................... ................................. ...................... ....................... ................ ....0,04 0,04 -0,10mm  Axialspiel der Kurbelwelle .......................... ............. ...................... .........0,15 - 0,28 mm (wird durch das 4. Paßlager (C) bestimmt) Breite der Paßlagerschalen Normalmaß, Normalmaß I ..........................35,780 - 35,850 mm Übermaß 0,25 mm und 0,50 mm ...............36,280 - 36,350 mm Übermaß 0,75 mm und 1,00 mm ...............36,780 - 36,850 mm Hauptlagerschrauben............................................ 115 Nm + 90o Schwungrad Drehwinkelschraube. (A) .................. 100 Nm + 90o (Achtung unterschiedliche Längen!)

 (B)........................ Schwingungsdämpfer  (B) ................................... ............. .. 150 Nm + 90o (D) Spreizung der Hauptlager (Fa. Miba)................0,6 - 1,6 mm (Fa. Glyco) ......... 0,50 - 0,15 mm Spreizung der Paßlagerschalen (Fa. Miba) ..... 0,2 - 0,6 mm (Fa. Glyco) 0,05 - 0,50 mm

(F) Dichtmittel Loctite 574TB für Kurbelwellenzahnrad  im trockenen Zustand montieren. PTFE Dichtringe nur  im (seit 08/96 bei allen Motoren rückwärts serienmäßig).

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Zahnkranz für Massenausgleich D 0824 Neuen Zahnkranz anwärmen und bis Anschlag auf den Sitz (1) aufsetzen - Innenfase zur Anschlagwange  Aufschrumpferwärmung ca. 130°C bis max. 200°C.

ACHTUNG! Dabei muß der Zahnkranz folgende Position erhalten: Der 27. Zahn bzw. der 59. Zahn  wird gemessen. Gezählt (5) vom mit “ : “ markiertem Zahn. Der Zahnkranz hat 86 Zähne.

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Zeichnung zeigt Ansicht von der Schwungradseite aus gesehen!

Mitte Hubzapfen 1. Zylinder bis Mitte Zahn 27 (3) = 2° 26’ 2’’ (1) Mitte Hubzapfen Zylinder 1 und 4 (2) Mitte Hubzapfen Zylinder 2 und 3 (3) Mitte Zahn 27 (4) Kurbelwellen-Drehrichtung (Motorlaufrichtung) (5) Mitte Hubzapfen 1. Zylinder bis markierten Zahn “ : “

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MASSENAUSGLEICHSGETRIEBE D 0824 Der 4-Zylinder Motor hat einen Massenkraftausgleich 2. Ordnung Die Lagerung der mit doppelter Drehzahl umlaufenden Unwuchtläufer erfolgt mit Gleitlagern.

„A“  Anzugsdrehmoment M12 x 90 / 10,9 .................... 105 Nm ETNR 066.01014.9323 „C“ Motordrehrichtung  Ansicht von Schwungrad in Richtung Wasserpumpe

Einbau - 1. Zylinder in Zünd-OT Stellung - Zahnräder Markierungen zusammenstellen - Montagestift „B“ montieren - Ausgleichsgetriebe montieren

WICHTIGER HINWEIS: Vor dem Einbau muß das Massenausgleichsgetriebe gut durchgeölt werden. NICHT VERGESSEN!  Anschließend Markierungsstift entfernen!

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Massenausgleichsgetriebe Einbau Kontrolle: Motor drehen bis der 1. Zylinder 90o vor Zünd-OT steht, anschließend Markierung „A“ kontrollieren.

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„B“ Motordrehrichtung (Ansicht von Schwungrad in Richtung Wasserpumpe)

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PLEUELSTANGE 1. Pleuelstange

2. Spreizung

Die Pleuelstange ist im Gesenk geschmiedet, gerade geteilt. Deckel und Stange durch Nut und Feder fixiert.

Bei neuen Lagerschalen Spreizung nachprüfen. Lagerschalen auf eine ebene Fläche zusammenlegen.   Maß „C“ messen   Maß „D“ messen   Spreizung = „C“ minus „D“ Spreizung muß 0,6 mm bis 1,6 mm betragen.

Pleuelstangengewichtsunterschied je Satz max. 50g. DieLagerbuchse des Kolbenbolzens wird nach dem Einpressen feingedreht.

Einbaulage der Pleuelstange: „A“ Nase an der Pleuelstange wird auf Seite der Nockenwellen eingebaut. „B“ Pleuellagerschrauben Voranzug: .............................50 Nm Endanzug: .................................90o Wiederverwendbarkeit:.................. 0 HINWEIS: Einmal gelöste Pleuelschrauben müssen erneuert werden. Pleueldeckel sind zum Pleuelfuß zusammen numeriert. (XX)

„E“ Kolbenbolzenspiel ..................................0,050 - 0,072 mm Kolbenbolzendurchmesser................. 39,994 - 40,000 mm Korbenbolzenbuchse-Innen-Ø ........... 40,050 - 40,066 mm

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3. Pleuellager-Einbau Kurbelwellenzapfen-Durchmmesser N..........64,98 - 65,00 mm Pleuellager-Innen-Ø N ..................................65,03 - 65,07 mm Radialspiel ........................................................0,03 - 0,09 mm Durchmesser der Pleuellager mit Innenmikrometer ausmessen. Lagerinnenbohrung der Pleuellagerschalen in montiertem Zustand in den Meßrichtungen 1, 2, und 3 sowie in den Meßebenen a und b, ausmessen. Lagerschalen mit Lagerbohrung innerhalb der Toleranzgrenzen können wiederverwendet werden, sofern sie keine Riefen aufweisen. Pleuelfußbohrung (Grundbohrung) vermessen.

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KOLBEN Die Kolben werden aus einer Aluminiumlegierung gegossen und tragen 3 Kolbenringe, wobei der oberste Verdichtungsring in einem Ringträger geführt wird. Der zweite Ring ist ein kombinierter Verdichtungs- und Ölabstreifring, der dritte ein reiner Ölabstreifring.

1 D08.. Kolbenüberstand 0,099 mm - 0,396 mm

Der sich ausschließlich im Kolben befindliche Verbrennungsraum wird von unten durch Öl aus Spritzdüsen gekühlt.

3 Kolbenringe Verdichtungsring = doppelseitiger Trapezring Verdichtungsring = Minutenring Ölabstreifring = Dachfasenring

Die Kolben sind gemeinsam mit den Pleuelstangen nach oben ausbaubar.

HINWEIS: Kolbengewichtsunterschied je Motorsatz max. 40 g.

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2 Kolbeneinbaulage schmale Seite zur Einspritzpumpe

HINWEIS: Kolbenring-Kennzeichnung „TOP“ nach oben einbauen

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Kolbenringaxialspiel

Kolbenringhöhe / Stoßspiel

D 08... aufgeladen

D 08... aufgeladen

1. Verdichtungsring (doppeiseitiger Trapezring)..................... 0,095 bis 0,115 mm 2. Verdichtungsring (Minutenring)............... 0,050 bis 0,082 mm 3. Ölabstreifring (Dachfasenring)................ 0,050 bis 0,085 mm Verschleißgrenze, max............................................. 0,15 mm

1. Verdichtungsring doppelseit. Trapezring 2. Verdichtungsring Minutenring

Alcan, D 08.., aufgeladen 1. Verdichtungsring (doppelseitiger Trapezring)..................... 0,090 bis 0,110 mm 2. Verdichtungsring (Minutenring)............... 0,050 bis 0,082 mm 3. Ölabstreifring (Dachfasenring)................ 0,030 bis 0,065 mm Verschleißgrenze, max............................................. 0,15 mm

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3. Ölabstreifring Dachfasenring

Höhe Stoßspiel

2,575 bis 2,595 mm 0,30 bis 0,55 mm

Höhe Stoßspiel

2,478 bis 2,490 mm 0,30 bis 0,50 mm

Höhe Stoßspiel

3,975 bis 3,990 mm 0,30 bis 0,60 mm

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Kolben-Abmessungen Kompressionshöhe Wird die Kurbelgehäusedichtfläche nachgearbeitet, müssen Kolben mit entsprechender Kompressionshöhe (4) verwendet werden. Normalmaß: D 08 Saugmotor  „4“ 72,99 mm D 08 Ladermotor  „4“ 75,40 mm

Kolbendurchmesser: Der Kolbendurchmesser muß bei der Höhe 2quer zur  Kolbenachse gemessen werden.

HINWEIS: Es gibt 3 Untermaßstufen: - 0,2 / - 0,4 / - 0,6 mm

D08.. LFL / LF Schmidt, Normalmaß ........................107,879 - 107,893 mm 1. Übermaßstufe 0,5 mm ... 108,379 - 108,393 mm  Alcan, Normalmaß ........................107,876 - 107,885 mm 1. Übermaßstufe 0,5 mm ... 108,376 - 108,385 mm

Einbauspiel des Kolbenbolzen in den Kolben: Bohrungsdurchmesser Kolbenbolzen.......................................... Kolbenbolzendurchmesser .........................39,994 - 40,000 mm Einbauspiel ..................................................................................

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D 08.. LFL / LF „2“ 13,0 mm Kolben (Alcan) „2“ 12,0 mm Kolben (Schmidt)

Kolbeneinbauspiel.......................... 0,115 - 0,146 mm Verschleißgrenze .........................................0,30 mm

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SCHWINGUNGSDÄMPFER Der Schwingungsdämpfer ist bei allen aufgeladenen Motoren mit 6 (M14 x 1,5 x 95) Innensechskantschrauben befestigt. (4)

Voranzug: Endanzug:

150 Nm 90o weiterdrehen

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Keilriemenrad eingespritzter Gummiteil Schwingungsdämpfernabe Befestigungsschrauben Ölspritzring Wellendichtring

HINWEIS: Schwingungsdämpfer auf Beschädigung prüfen.  Ablösung oder Risse im eingespritzten Gummiteil.

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SCHWUNGRAD Mit einem Paßstift ist das Schwungrad an der Kurbelwelle zentriert. Beim Nacharbeiten der Belagreibfläche das Maß „A“ beachten. Zulässiges Abdrehen der Reibfläche = 1,5 mm

HINWEIS: Wird die Kupplungsreibfläche nachbearbeitet, müssen die Befestigungsschrauben „1“ der Kupplungsdruckplatte entsprechend abgedreht werden. Drehwinkelschwungradschraube „2“ (Gewinde ölen) Voranzug: 100 Nm Endanzug: 90o (bei der Reparatur nur noch Drehwinkelschrauben verwenden)

Starterkranz Der Starterkranz ist aufgeschrumpft. Bei der Montage auf  ca. 200 - 230o C erwärmen. Vor der Montage Schwungrad auf  Seitenschlag (Planlaufabweichung) kontrollieren. Maximum = 0,4 mm. Bei der Montage des Starterkranzes auf  die Lage achten. Fasette „D“ zur Starterseite.

A) Aufnahme für den Anlasserzahnkranz- D 0824 ..... 363,73 - 363,79 mm D 0826 ..... 398,50 - 398,49 mm B) Anlasserzahnkranz-Innen- D 0824 ..... 362,97 - 363,06 mm D 0826 ..... 397,67 - 397,76 mm C) min. zulässiges Maß 33,7 mm HINWEIS: E) Die Führungsstifte vom Schwungradgehäuse dürfen max. 30 mm hervorstehen.

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ZYLINDERKOPFBEFESTIGUNG ZYLINDERKOPFSCHRAUBEN AN-/ NACHZIEHEN Ab Werk eingebaute Zylinderkopfschrauben

Anzugsdrehmomente und Anzugsdrehwinkel

Motoren der Baureihe D08.. sind ab Serienbeginn mit Zylinderkopfschrauben mit asymmetrischem Gewinde bestückt. Schrauben mit asymmetrischem Gewinde haben den Vorteil, daß bei gleicher Schraubenvorspannung die Radialkräfte wesentlich verringert werden. Verwechslungsgefahr mit bisherigen Zylinderkopfschrauben mit symmetrischem Gewinde besteht nicht, da die Schrauben mit asymmetrischem Gewinde eine Größe von M14 x 2 und die bei

Drehwinkelschraube mit Sechskantkopf Erstanzug nach Reparatur:

Drehwinkelschraube mit Torxkopf   Erstanzug nach Reparatur:

1. Voranzug.................. 10 Nm 2. Voranzug.................. 80 Nm 3. Voranzug.................. 150 Nm 4. Voranzug.................. 90° 5. Endanzug................. 90°

1. Voranzug......... 10 Nm 2. Voranzug......... 80 Nm 3. Voranzug......... 150 Nm 4. Voranzug......... 90° 5. Voranzug......... 90° 6. Endanzug ........ 90°

ACHTUNG! Die Zylinderkopfschrauben der D08..-Motoren dürfen nach dem Lösen nicht mehr wiederverwendet werden. Bei Reparaturen sind grundsätzlich alle Zylinderkopfschrauben eines Kopfes zu erneuern. HINWEIS:  Auflagefläche der Zylinderkopfschrauben mit Optimoly bestreichen, Gewinde ölen.

Nachziehen Saugmotoren: Die Zylinderkopfschrauben werden nicht nachgezogen. Aufgeladene Motoren: Drehwinkelschrauben mit Sechskantkopf werden zweimal nachgezogen. Aufgeladene Motoren: Drehwinkelschrauben mit Torxkopf werden nicht nachgezogen.

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Erster Nachzug Die Zylinderkopfschrauben werden im Werk das erste Mal nachgezogen. Dabei erhalten die Motoren den Aufkleber:

51.97801.0211 (deutsch/englisch)

51.97801.0213 (französisch/spanisch)

Erster Nachzug der Zylinderkopfschrauben erledigt gemäß SI 88 05 20 0

Premier resserrage des vis de culasses effectué conmformément á la SI 88 05 20 / 0

First retightening of cylinder-head-bolts completed according to SI 88 05 20 0

Primer reapriete de los tornillos de culata efectuado según la SI 88 05 20 / 0

Nach Reparaturen müssen die Schrauben bei Fahrzeugmotoren frühestens nach einer Fahrt von mindestens 50 km, spätestens nach 20 Betriebsstunden, das erste Mal nachgezogen werden. Dabei sind ebenfalls die oben abgebildeten Aufkleber .0211 bzw. .0213 auf einen der Ventildeckel anzubringen. Eventuell vorhandene, andere Aufkleber müssen entfernt werden.

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Der Nachziehdrehwinkel beträgt 90° (¼ Umdrehung) ohne vorheriges Lösen. Die Zylinderkopfschrauben können bei kaltem oder warmem Motor nachgezogen werden.

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Zweiter Nachzug Nach einer Laufzeit von ca. 20.000 km bis 30.000 km bzw. 400 Betriebsstunden nach Auslieferung (erster Wartungsdienst F2) bzw. nach der Reparatur werden die Zylinderkopfschrauben ein

51.97801.0212 (deutsch/englisch)

51.97801.0214 (französisch/spanisch)

Zweiter Nachzug der Zylinderkopfschrauben erledigt gemäß SI 88 05 20 0

Second resserrage des vis de culasses effectué conmformément á la SI 88 05 20 / 0

Second retightening of cylinder-head-bolts completed according to SI 88 05 20 0

Segundo reapriete de los tornillos de culata efectuado según la SI 88 05 20 / 0

Der Nachziehdrehwinkel beträgt 90° (¼ Umdrehung) ohne vorheriges Lösen.

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zweites Mal nachgezogen. Dabei müssen die Aufkleber .0211 bzw. .0213 durch folgende Aufkleber ersetzt werden:

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Die Zylinderkopfschrauben können bei kaltem oder warmem Motor nachgezogen werden.

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ZYLINDERKOPF Gemeinsamer Querstrom-Zylinderkopf aus legiertem Grauguß für je zwei Zylinder mit eingegossenen Drall-Einlaßkanälen und  Auslaßkanälen, mit eingeschrumpften Einlaß- und  Auslaßventilsitzringen und eingepreßten Ventilführungen, Befestigung des Zylinderkopfes mit je vier gleichmäßig um die Zylinderbohrungen verteilten Bundschrauben. Der Ventilgehäusedeckel aus Alu-Guß, zur Geräuschdämmung innen mit Masse belegt, deckt den Zylinderkopf mit den Steuerungsteilen ab. Das Ansaugrohr mit Fallstromkanälen zur Erzielung kleinerer  Druckverluste befindet sich auf der linken, der Auspuffkrümmer  auf der rechten Seite des Zylinderkopfes. Neben dem Ansaugrohr ist auf der linken Zylinderkopfseite das Kühlwassersammelrohr mit je einer Austrittsöffnung pro Zylinder  angeschraubt.

Kernlochverschlüsse mit „LOCTITE 648“  und Einpressdorn einpressen.

Ventilsitzringe: Zylinderkopf im Wasserbad auf ca. 80o C erwärmen. Ventilsitzringe auf ca. -200o C (Stickstoff) kühlen und Ventilsitzringe einlegen.

HINWEIS: Beim Nachdrehen der Ventilsitzringe sollte von der Sitzfläche möglichst wenig Material entfernt werden.

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„1“ Zylinderkopfhöhe Gesamthöhe „A“ ...... 97,8 - 98,0 mm Mindestmaß ....................... 96,8 mm Rauhtiefe ............................... 16 m „2“ Ventilsitzwinkel  Auslaßventil ................................ 90o Einlaßventil ............................... 120o „3“ Ventilrückstand  Auslaß „A“  .............. 0,45 - 1,05 mm Einlaß „B“ ...............0,25 - 0,71 mm

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Ventile und Ventilführungen Ventile einschleifen Der Ventilsitz muß ein einwandfreies, geschlossenes Schleifbild aufweisen.

„A“ Ventilschaft  Auslaßventil..............9,950 - 9,965 mm Einlaßventil............... 9,965 - 9,980 mm „B“ Ventilsitzwinkel  Auslaßventil..............45o Einlaßventil............... 30o „C“ Ventilkennzeichnung „D“ Randschichthärtung

„1“ Ventilsitzring „2“ Ventil „3“ Ventilsitz gut „4“ Ventilsitz zu breit HINWEIS: Ventilschaft und Ventilführung von Schleifpaste freihalten. Zu breite Ventilsitze neigen zur Ansammlung von Verkokungsrückständen, Ventile werden undicht. Zu schmale Ventilsitze verhindern eine schnelle Wärmeabfuhr  vom Ventilteller zum Zylinderkopf, Ventile verbrennen.

„E“ Ventiltellerhöhe  Auslaßventil..............2,3 mm Einlaßventil............... 3,0 mm Verschleißgrenze .....0,5 mm unter dem Grundmaß „F“ Ventilsitzfläche ............... 3,3 - 3,8 mm Ventilsitzschleifbreite........ 2,0 - 2,5 mm

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Ventilführungen Die Einlaß- und Auslaßventilführungen sind austauschbar. Neue Ventilführungen leicht einölen und mit Preßdorn und Distanzhülse von der Kipphebelseite einpressen.

HINWEIS: Nach Erneuerung der Ventilführungen müssen die Ventilsitze bearbeitet werden. „1“ Ventilschaftabdichtung HINWEIS: Serienmäßig sind bei D 08 Motoren keine Ventilschaftabdichtungen eingebaut. Falls erforderlich kann die Ventilschaftabdichtung an den  Auslaßventilen 51.04902.0007 eingebaut werden.

„2“ Ventilfeder  Federlänge ungespannt .... 59,5 - 61,0 mm bei 745-825N .............................. 33,5 mm bei 410-470N .............................. 45,0 mm Ventilfeder sind symmetrisch gewickelt

Einbaumaße Die Ventilführungen unterscheiden sich in Länge: „A“  Auslaß: kurze Führung ..................................„B“ = 55 mm

„E“ Einlaß: lange Führung ...................................„C“ = 60 mm „D“ Ventilführung: Ventilschaft-Ø

 Auslaßventil ......... 9,950 - 9,965 mm Einlaßventil ..........9,965 - 9,980 mm

Ventilführung-Ø

 Auslaßventil ..... 10,000 - 10,015 mm Einlaßventil ...... 10,000 - 10,015 mm

Einbauspiel

 Auslaßventil ......... 0,035 - 0,065 mm Einlaßventil ..........0,035 - 0,050 mm

Verschleißgrenze

max. Einlaß, Auslaß.............. 0,1 mm

„F“ Einpresstiefe (beider Führungen) ...............14,1 - 14,5 mm

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ABGASKRÜMMERDICHTUNG Erhöhung der Dichtung (Sicke) (1) zum Zylinderkopf (2), Vertiefung zum Abgaskrümmer (3).

 Abgaskrümmerverkeidung, bzw. Wärmeschutzblech mit  Abstandsscheiben anbauen.

Befestigungsschrauben von innen nach außen mit vorgeschriebenem Drehmoment anziehen.

 Anziehdrehmoment:

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Sechskantschraube M10.......... 50 Nm Torxbundschraube ........... 50 Nm +90°

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VENTILTRIEB Mit je einem Ein- und Auslaßventil pro Zylinder, hängend angeordnet. Ventilbetätigung über Pilzstößel, Stößelstangen und geschmiedete Kipphebel. Der Ventilstößel ist gegenüber den Nocken der Nockenwelle in  Axialrichtung leicht versetzt, um eine Drehung mit geringerem geringerem Verschleiß zu erreichen. Der Antrieb von Nockenwelle, E-Pumpe, Schmierölpumpe und Luftpresser erfolgt über schrägverzahnte Stirnräder auf der  vorderen Motorseite. Ventilspiel im kalten Motorzustand einstellen

Schema der Ventilanordnung „I“ Ventile überschneiden „II“ Einzustellende Zylinder 

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Schema der Zylinderreihenfolge Lüfterseite „I“ „II“ Schwungradseite „A“  Auslaßventil „E“ Einlaßventil

„A“ „B“

Zündfolge 4-Zylinder-Motor  1-3-4-2 Zündfolge 6-Zylinder-Motor  1-5-3-6-2-4

Ventilspiel prüfen D 08 Ventilspiel Ventilspiel

Auslaßventil Einlaßventil

0,5 mm 0,5 mm

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Ventilspieleinstellung bei Wartung / Reparatur  Nach dieser Methode wird die Kurbelwelle zunächst auf die nächstgelegene OT-Stellung gedreht, so daß sich entweder der  Zylinder 1 oder der Zylinder 4 bzw. 6 in Zünd-OT befindet.

Bei 4 Zylindermotoren  „I“ Wenn Zylinder 1 auf Überschneidung, dann einstellen siehe Bild Seite 80

In dieser Stellung lassen sich 4 bzw. 6 Ventile einstellen.  Anschließend wird der Motor um 1 Umdrehung - wieder auf OT - weitergedreht und die restlichen 4 bzw. 6 Ventile eingestellt.

„II“ Wenn Zylinder 4 auf Überschneidung, dann einstellen siehe Bild Seite 80

Bei 6 Zylindermotoren „I“ Wenn Zylinder 1 auf Überschneidung, dann einstellen siehe Bild Seite 80  „II“ Wenn Zylinder 6 auf Überschneidung, dann einstellen siehe Bild Seite 80

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EVB = EXHAUST VALVE BRAKE = AUSLAßVENTIL-BREMSE Herkömmliche Motorbremse: Der Kolben verrichtet beim Verdichtungstakt Arbeit, indem er  Luft verdichtet und Wärme erzeugt. Der größte Teil dieser Arbeit kann jedoch nicht als Bremswirkung genutzt werden, weil die verdichtete Luft den Kolben wieder  nach unten drückt und damit die vom Kolben zuvor verrichtete  Arbeit wieder „in den Kolben zurückgeführt“ wird. Beim Auslaßtakt verrichtet der Kolben wiederum Arbeit, indem er  die Luft gegen den Staudruck der Auspuffklappe in den Auspuff  drückt. erst diese Arbeit kann voll als Bremswirkung genutzt werden.

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EVB: Der Kolben verrichtet beim Verdichtungstakt Arbeit, indem er die komprimierte Luft unter hohem Druck durch den Spalt des  Auslaßventils ins Auspuffsystem preßt. Diese Arbeit ist für den Kolben „verloren“, die verdichtete Luft kann Ihn nicht mehr nach unten drücken. Somit wird die Verdichtungsarbeit des Kolbens optimal als Bremswirkung genutzt. Beim anschließenden Auslaßtakt kommt die herkömmliche Wirkung der Auspuffklappe zum tragen. Die Bremswirkung wird durch diesen Vorrang gegenüber einer  herkömmlichen Motorbremse um etwa 60% gesteigert, weil der  Staudruck im Auspuffkrümmer und die Kompressionsarbeit beim Verdichtungshub bestmöglich ausgenutzt wird.

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Funktion im normalen Betrieb (Motorbremse nicht betätigt) Im Kipphebel befindet sich ein kleiner Hydraulikkolben, der vom Motoröldruck beaufschlagt wird und eine Entlastungsbohrung, über welche sich der Motoröldruck wieder abbauen kann. Oberhalb des Kipphebels befindet sich ein Gegenhalter, dessen Druckstück bei geschlossenem Auslaßventil die Entlastungsbohrung verschließt.

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Beim Öffnen des Ventiles wird die Entlastungsbohrung frei und der Öldruck vor dem Kolben kann sich abbauen, der Kolben schiebt sich in den Kipphebelfinger. Schließt das Ventil, schiebt der Öldruck den Kolben wieder  gegen den Ventilschaft und damit auch den Kipphebelfinger an den Gegenhalter.

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Funktion im Motorbremsbetrieb Wird die Auspuffklappe geschlossen, bauen sich im  Auspuffkrümmer Druckwellen auf, die ein kurzes „Nachöffnen“ das Auslaßventiles bewirken, das Auslaßventil wird nach jedem Schließen noch einmal kurz aufgedrückt. Dadurch, daß der Kolben unter Öldruck steht, wird er dem kurz aufspringenden Ventil „hinterhergeschoben“, kann dann aber 

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nicht mehr zurück, weil der Gegenhalter die Entlastungsbohrung und das Rückschlagventil die Ölzulaufsbohrung verschließt. Damit bleibt das Ventil während des Verdichtungshubes und des nachfolgenden Expansionstaktes (Bewegung des Kolbens nach unten), einen Spalt (ca. 1,5 bis 2 mm) breit geöffnet.

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EVB - WARTUNGSHINWEISE / ANZIEHDREHMOMENTE Das Ventilspiel ist in den bisher üblichen Abständen zu kontrollieren, gegebenenfalls einzustellen (Motor kalt, Kühlflüssigkeitstemperatur max. 50C). Beim Einlaßventil besteht zwischen Motoren mit EVB und solchen ohne EVB kein Unterschied. Beim Auslaßventil gehen Sie wie nachfolgend beschrieben vor.

Ventillehre schieben. Ventillehre Ventillehre Ventillehre schieben. Ventillehre Ventillehre

0,55 mm zwischen Kolben und Ventilschaft 0,55 mm läßt sich nicht einschieben 0,55 mm läßt sich einschieben = einstellen 0,50 mm zwischen Kolben und Ventilschaft 0,50 mm läßt sich einschieben 0,50 mm läßt sich nicht einschieben = einstellen

Auslaßventilspiel prüfen: Kolben des zu prüfenden Zylinders auf Zünd-OT stellen. Einstellschraube 2 im Gegenhalter ohne Gewaltanwendung  so weit wie möglich zurückdrehen. Kipphebel mittels Schraubendreher so oft (mindestens 3 mal) nach unten drücken, bis aus der Entlastungsbohrung kein Öl mehr austritt (Öl muß vollständig aus dem Kolbenraum herausgedrückt werden).

Ventillehre 0,35 mm zwischen Kolben und Ventilschaft schieben, Kipphebel mittels Schraubendreher niederdrücken, bis Kolben auf Anschlag geht, damit Öl vollständig aus dem Kolbenraum herausgedrückt wird. Kolben niedergedrückthalten und Einstellschraube 2 eindrehen, bis die Ventillehre klemmt. Einstellschraube 2 nur so weit lockern, daß sich die Ventillehre gegen mäßigen Widerstand herausziehen läßt. Kontermutter 2 mit 40 Nm festziehen. Kontrolle: Stößelstange muß Spiel haben.

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Auslassventilspiel einstellen: Kolben des einzustellenden Zylinders auf Zünd-OT stellen. Einstellschraube 2 im Gegenhalter ohne Gewaltanwendung  so weit wie möglich zurückdrehen.

Einstellschraube 1 so weit zurückdrehen, daß sich Ventillehre 0,50 mm zwischen Kolben und Ventilschaftende schieben läßt. Einstellschraube 1 eindrehen, bis die Ventillehre klemmt  ( Kolben wird dabei zurückgedrückt). Einstellschraube 1 nur so weit lockern, daß sich die Ventillehre gegen mäßigen Widerstand herausziehen läßt. Kontermutter 1 mit 50 Nm festziehen.

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Ventillehre 0,35 mm zwischen Kolben und Ventilschaft schieben, Kipphebel mittels Schraubendreher niederdrücken, bis Kolben auf Anschlag geht, damit Öl vollständig aus dem Kolbenraum herausgedrückt wird. Kolben niedergedrückthalten und Einstellschraube 2 eindrehen, bis die Ventillehre klemmt. Einstellschraube 2 nur so weit lockern, daß sich Ventillehre gegen mäßigen Widerstand herausziehen läßt. Kontermutter  2 mit 40 Nm festziehen. Kontrolle: Stößelstange muß Spiel haben.

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AUSLASSVENTIL-BREMSE NACHRÜSTEN HINWEIS:

ACHTUNG!

Grundsätzlich müssen beim Nachrüsten der EVB andere  Auslaßventile, Ventilschaftabdichtungen an den Auslaßventilen und eine andere Motorbremsklappe eingebaut werden.

Die Motorbremsklappe ist mit einer Drehstabfeder ausgestattet, (bei 4-Zylinder-Motor entfällt die Drehstabfederung in der Klappe ist eine 4 mm Bohrung angebracht), deren Einstellung für die einwandfreie Funktion der EVB äußerst wichtig ist. Verändern Sie keinesfalls die werksseitige Einstellung dieser  Drehstabfeder. Ist die Vorspannung der Drehstabfeder zu hoch werden die Auslaßventile zu heiß; ist die Vorspannung zu niedrig, setzt die Wirkung der EVB später ein.

„Spielen“ mit der Drehstabfeder vor dem Einbau kann bereits zu einem Leistungsverlust der EVB von 40 kW im Bereich von ca. 1400 1/min führen! Kontrolle/Korrektur des Spaltmaßes (z.B. bei zu geringer  Motorbremswirkung) siehe Beschreibung Seite 92. Beachten Sie die Funktionsbeschreibung !

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Einstellen des Spaltmasses der Motorbremsklappe Kontrolle und Einstellung des Spaltmaßes erfolgt bei ausgehängtem Betätigungszylinder 

Spaltmaß bei ausgehängtem Betätigungszylinder und von Hand geschlossener Motorbremsklappe: 4-Zyl.-Motor: 4,0 mm Bohrung 6-Zyl.-Motor: 2,5-0,4 mm

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Falls Spaltmaß zu groß, Vorspannung der Drehstabfeder verringern, dazu: Klappe von Hand öffnen und mit Gefühl Drehstabfeder gegen den Anschlag „offen“ überdrücken.

Falls Spaltmaß zu klein, Vorspannung der Drehstabfeder vergrößern, dazu: Gegenstand zwischen Anschlag „geschlossen“ und Klappenhebel stecken, Klappe von Hand schließen und mit Gefühl Drehstabfeder gegen den  Anschlag überdrücken.

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KIPPHEBEL UND KIPPHEBELBÖCKE Montage der Kipphebel Kipphebelbuchsen wie auch Kipphebelachse und Lagerbockbohrungen mit OPTIMOL WHITE T „B“ bestreichen.  Anzugsdrehmoment der Kipphebelbockschraube „A“ 65 Nm.

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HINWEIS: Müssen die Kipphebellagerbuchsen erneuert werden, so sind einbaufertige Neue oder Austauschkipphebel zu verwenden.

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NOCKENWELLE Die geschmiedeten Nockenwellen sind im Kurbelgehäuse auslaßseitig angeordnet. Bei 4-Zylinder-Motoren ist die Lagerung 3-fach, bei 6-ZylinderMotoren 4-fach, jeweils mit Bleibronzebuchsen ausgeführt.

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„B“ Bundschraube Nockenwelle ........................65 Nm  „C“ Imbusschraube M12 M12 M14x1,75 „E“ Schraube M8

10.9 ............. 110 Nm 11.9 .............120 Nm .......... 100 Nm + 90° 10.9 ............... 30 Nm

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Axialspiel der Nockenwelle prüfen Mit Meßuhr, Axialspiel prüfen. Bei verschleiß, Axialbegrenzung der Nockenwelle erneuern.  Axialspiel der Nockenwelle .................... 0,14 - 0,27 mm Stärke der Axialanlaufscheibe „A“ ........ 4,83 - 4,86 mm

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HINWEIS: Bei der Nockenwellenlagerbuchse muß die Kerbe zur Lüfterseite zeigen. Die Ölbohrungen müssen sich mit den Ölzulaufbohrungen im Gehäuse decken. Nockenwellenbuchsen   ...............51,000 - 51,030 mm  (51H7) Nockenwellenlagerdurchmesser .... 50,910 - 50,940 mm  (51e7) Radialspiel .......................................0,060 - 0,120 mm

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ZWISCHENRAD - LAGERACHSE. Zwischenrad Montagehinweis: Zwischenrad breiter Bund „D“ muß zum Lüfter zeigen. Anziehdrehmomente: „C“ Imbusschraube M12 M12 M14x1,75 M8 „E“ Schraube

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10.9 ............. 110 Nm 11.9............. 120 Nm ...........100 Nm + 90° 10.9............... 30 Nm

Einbaumaße - Einbauspiele: Zwischenradbuchsen  .................40,000 - 40,016 mm  (40H6) Lagerachse  ............................... 39,949 - 39,965 mm Radialspiel ........................................0,035 - 0,067 mm  Axialspiel ...........................................0,250 - 0,522 mm

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A

B

04 0005

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VENTILHUB Ventilhub bei vorgeschriebenem Ventilspiel prüfen.

D 08 Saugmotor  Einlaß / Auslaß .....................................................11,5 mm D 08 aufgeladener Motor  Einlaß .....................................................................9,4 mm  Auslaß ..................................................................11,5 mm D 0824 LFL Einlaß ...................................................................11,0 mm  Auslaß ..................................................................11,5 mm D 0826 LFL / LF mit Nockenwelle Nr. -0690 Einlaß ...................................................................11,5 mm  Auslaß ..................................................................11,5 mm

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STEUERZEITEN Ventilsteuerzeiten kontrollieren bei vorgeschriebenem Ventilspiel.

Als Beispiel: Steuerdiagramm für D 0824 LFL Gradangaben sind bezogen auf Kurbelwellenwinkel

Steuerzeiten: (1) Motor-Drehrichtung

(6) Auslaß öffnet

D 08 ......................................6° D 08.., aufgeladen .............. 20° D 0826 LFL / LF.................. 18° D 0824 LFL........................... 6°

vor vor vor vor

OT OT OT OT

(2) Einlaß öffnet

(7) Auslaß schließt

(3) Einlaß schließt

(8) Auslaß Öffnungszeit

(4) Einlaß Öffnungszeit

(9) Mitte Auslaßnocken

Einlaß schließt,

D 08 ....................................38° D 08.., aufgeladen .............. 12° D 0826 LFL / LF.................. 32° D 0824 LFL......................... 32°

nach nach nach nach

UT UT UT UT

(5) Mitte Einlaßnocken

 Auslaß öffnet,

D 08 .................................... 56° D 08.., aufgeladen, ............. 63° D 0826 LFL / LF.................. 63° D 0824 LFL......................... 63°

vor vor vor vor

UT UT OT OT

 Auslaß schließt,

D 08 .................................... 12° D 08.., aufgeladen .............. 29° D 0826 LFL / LF.................. 29° D 0824 LFL......................... 13°

nach nach nach nach

OT OT OT OT

Einlaß öffnet,

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Einstellen der Steuerung Die Markierung des Kurbelwellenzahnrades „4“ ist mit dem Steuerungszwischenrad „2“ durch „1-1-1“ zusammengezeichnet. Ebenso ist das Nockenwellenzahnrad „1“ mit dem Steuerungszwischenrad „2“ durch „2-2-2“ zusammengezeichnet. Bei dieser Stellung 1. Zylinder Zünd-OT müssen sämtliche Markierungen zusammenstimmen.

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„1“ „2“ „3“ „4“

Nockenwellenrad Zwischenrad Einspritzpumpenrad Kurbelwellenrad

6/6 EP stehende Position (vertikal) 6/H EP waagrechte Position (horizontal)

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MOTORSCHMIERUNG Druckumlaufschmierung

Motorölfüllmenge

Druckumlaufschmierung für Kurbelwellen-, Pleuel- und Nockenwellenlager, Ventiltrieb, Reiheneinspritzpumpe, Luftpresser, Massenausgleich, sowie Abgasturbolader. Zahnradölpumpe mit in vorderer Stirnwand des Kurbelgehäuses eingesetztem Pumpengehäuse und Öldruckregulierventil im Hauptkanal, gleichzeitig zur Entlastung der Ölpumpe nach Kaltstart bei niedrigen Umgebungstemperaturen ausgelegt.

L2000 D 0824 FL ................11,5 L D 0824 LFL ..............14,5 L D 0826 LFL ..............17,5 L

Kühlwasserbeaufschlagter Flachplatten-Ölkühler mit variabler  Flachplatten-Anzahl zur Erzielung leistungsgerechter Kühlraten. Schmierölreinigung im Hauptstrom durch einheitliches, wartungsfreundliches Anschraub-Wechselfilter. Öleinfüllung- und Messung wartungsfreundlich, ohne Kippen des Fahrerhauses möglich.

M2000 D 0824 FL ................11,5 L D 0824 LFL / LF .......14,5 L D 0826 LFL / LF .......21,5 L

Motoröldruck Leerlauf....................1,0 bar  1600 1/min ...............3,0 bar  Nenndrehzahl........... 4,0 bar  Der Öldruck ist bei betriebswarmem Motor zu prüfen.

„A“ Öldruckregulierventil Öffnungsdruck .................5,0 - 6,0 bar  „B“ Ölfilterumgehungsventil Öffnungsdruck .................2,1 - 2,9 bar 

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Ölpumpe Ölfördermenge der Ölpumpe bei 90 C

D 0824 FL P = 1 - 6 bar 

n 820 1/min = 10 L n 3400 1/min = 47 L

D 0824 LFL / D 0826 LFL/LF P = 1 - 6 bar 

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n 820 1/min = 15 L n 3278 1/min = 67 L

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HINWEIS: Ölpumpenantriebsrad „A“ (Innenkonus fettfrei) auf den fettfreien Konus „B“ der Antriebswelle aufschieben. Anziehdrehmomente: Mutter für Ölpumpenantriebsrad M12x1,5 .......... 30 Nm Befestigungsschraube „C“  M8 ...........................23 Nm HINWEIS: Einpresstiefe Welle-Zahnrad „D“ = 16 mm Spaltmaß prüfen: Spaltmaß = Gehäusetiefe minus Zahnradhöhe Zahnradhöhe an verschiedenen Stellen messen Gehäusetiefe messen Gehäusetiefe ......25,000 - 25,033 mm Zahnradhöhe ...... 24,927 - 24,960 mm  Axialspiel ................0,040 - 0,106 mm

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Ölkühler, Filter  „A“ mit Verschraubung Gewindestück prüfen bzw. erneuern bei Ölfiltereinsatz Beim Wechseln des Ölfiltereinsatzes Gewindestück (1) auf  Beschädigung und Festsitz prüfen. Beschädigte Gewindestücke ersetzen. Lose Gewindestücke mit Imbusschlüssel Größe 8 oder  Dorn (2) mit normaler Handkraft prüfen und herausschrauben. Unbeschädigte bzw. neue Gewindestücke wie folgt montieren: 





Gewindepartien am Gewindestück und im Kopf sorgfältig mit Lappen von Öl und mit Drahtbürste von Kleberückständen reinigen.



Unverzüglich nach dem Auftragen von Omnifit Rapid, Gewindestück mit Hilfe einer Ganzgewindeschraube M12 x 20 DIN 933 und 2 Scheiben 13 DIN 125 (sonst besteht Gefahr  von Querverspannung im Gewindeauslauf) mit vorgeschriebenem Drehmoment zügig in Ölfilterkopf  einschrauben (3). Kleber härtet sehr schnell aus! Beim Lösen der Sechskantschraube M12 x 20 nach 10 bis 15 Minuten Endaushärtung darauf achten, daß sich Gewindestück nicht mitdreht. Gegenhalten mit Imbusschlüssel oder Dorn.

Kontrolle: Bund des Gewindestückes muß bündig mit Ölfilterkopf  abschließen (4).

„B“ mit Ölfilter (neue Version)

Außengewinde des Gewindestückes und Gewinde des Ölfilterkopfes mit einem Lösungsmittel reinigen, dann ausreichend lange ablüften lassen! Dabei erneute Verschmutzung durch nachlaufendes Öl unbedingt vermeiden!

(5) bei Wartungsumfang E (kurze Ölfilterpatrone 135 mm) gegen normale 178 mm austauschen ET-Nr. 51.05501.7160  Anzugsdrehmoment 25 Nm

Kombi-Aktivator mit fettfreiem Pinsel (Kombi-Packung) auf  Gewindestück und in Gewindebohrung im Ölfilter auftragen und gut trocknen lassen (ca. 10 min). Danach Omnifit Rapid 300 M direkt aus Flasche ebenfalls auf beide Gewinde aufbringen - hierzu nicht Aktivator-Pinsel verwenden! Kleber  und Aktivator dürfen nicht gemischt werden!

(7) Ölkühler sind ausgestattet mit unterschiedlicher Plattenanzahl D 0824 FL 2 Platten, D 0824 bzw. D0826 7 Platten

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(6) Dichtmittel Loctite 648

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Ölspritzdüse für Kolbenbodenkühlung Der Ölstrahl muß ungehindert den Kolbenboden erreichen.

Druckventil der Ölspritzdüsen

HINWEIS: Bei Ölspritzdüse achten, daß die Justierkugel am Ölspritzdüsenkörper in die vorgesehene Bohrung zu liegen kommt.

1

Ventil noch geschlossen bis ...................1,3 bar  Ventil geöffnet.........................................1,9 bar 

2

Öldruckventil beginnt zu öffnen ......1,4 - 1,6 bar 

Verbogene Ölspritzdüsen dürfen nicht nachgebogen werden!

3

Vollöffnung des Öldruckventiles .....1,9 - 2,1 bar 

Ölspritzdüsen prüfen

Anziehdrehmomente: Druckventil der Ölspritzdüsen ...................38 - 43 Nm

Prüfen, ob die Ventilfeder den Ventilkolben noch auf den Ventilsitz drückt, sonst Ölspritzdüsenventil tauschen.

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ALLGEMEINE HINWEISE ZU DEN BETRIEBSMITTELN Motorenöle Es sind nur Motorenöle zu verwenden, die nach Werksnorm M270, M271, M3275, M3277 zugelassen sind. Mehrbereichsöle (Ganzjahresöle) sind wegen der günstigeren Kaltstarteinrichtung zu bevorzugen.

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Hochleistungsdieselmotorenöle (Super High Performance Diesel Oil) MAN-Werksnorm M3275 / M3277 Diese Öle haben ein wesentlich höheres Leistungsniveau als Motorenöle nach Werksnorm M270 oder M271. Besonders in aufgeladenen Dieselmotoren bringen SHPD-Öle hinsichtlich Kolbensauberkeit, Verschleiß und größerer  Leistungsreserve wesentliche Vorteile. Im Interesse einer höheren Lebensdauererwartung empfehlen wir deshalb den Einsatz solcher Öle für aufgeladene Motoren. Selbstverständlich eignen sich Hochleistungsdieselmotorenöle auch für nichtaufgeladene Motoren.

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Motorenöl-Zusatzmittel

Motorenöl-Wechselfristen

Für MAN Motoren sind nur solche Motorenöle zugelassen, die nach den Werksnormen M270, M271, M3275, M3277 geprüft wurden und diesen entsprechen.

Unabhängig von den angegebenen Fristen ist der  Motorenölwechsel mindestens einmal jährlich durchzuführen. Schwefelgehalt im Dieselkraftstoff 

Diese Öle sind so formuliert, daß sie den Anforderungen des Fahrbetriebes bei Einhaltung der festgelegten Ölwechselabstände in jedem Fall gerecht werden.

Bei Schwefelgehalt über 1,0% sind die Ölwechselintervalle zu halbieren.

Zusatzmittel ganz gleich welcher Art, die dem Motorenöl nachträglich hinzugefügt werden, verändern das Motorenöl in nicht kalkulierbarer Weise.

Viskositäts-Klassen

Da bei Verwendung derartiger Zusatzmittel sowohl die Leistung, als auch der Wartungsaufwand und die Lebensdauer der  Motoren negativ beeinflußt werden können, erlöschen jegliche Gewährleistungsansprüche an die MAN Nutzfahrzeuge  Aktiengesellschaft bei Nichtbeachtung.

Die SAE-Klassen bezeichnen die Viskosität der Öle. Durch Angabe der SAE-Klasse ist die Viskosität bei tiefen und hohen Temperaturen festgelegt. Bei tiefen Temperaturen ist die Viskosität für den Kaltstart und bei hohen Temperaturen für ausreichende Schmierung bei Vollast bzw. hohen Drehzahlen von Bedeutung. Die Befüllung des Motors mit Öl der richtigen Viskosität ist daher  von den Betriebsbedingungen abhängig.

Ausnahmeregelung Stehen im Ausland keine von MAN zugelassenen Motorenöle zur Verfügung, sind nur Motorenöle zu verwenden, für die der  Hersteller oder Lieferant schriftlich bestätigt, daß deren Qualitätsniveau mindestens die Anforderungen nach MIL-L2104D, API-CD/SF, CE/SF, CE/SG bzw. CCMC-D4 oder D5 erfüllen.

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KRAFTSTOFFVERLAUF VERTEILEREINSPRITZPUMPE Funktion Der Kraftstoff wird von der Kraftstofförderpumpe aus dem Kraftstoffbehälter angesaugt und über einen Vorfilter zur  pumpeneigenen Flügelzellen-Förderpumpe gefördert. Die Kraftstofförderpumpe ist am Motor angebaut und wird durch die Nockenwelle angetrieben. Von der Kraftstofföderpumpe gelangt der Kraftstoff über den beheizbaren Kraftstoffdoppelfilter zur Einspritzpumpe. Der für die Kaltstartanlage benötigte Kraftstoff wird am Überströmventileingang abgeleitet und über das Magnetventil zu der Flammglühkerze geführt. Die Verteilereinspritzpumpe wird durch den hindurchfließenden Kraftstoff gekühlt und geschmiert. Sie verteilt den Kraftstoff in geregelten Mengen unter hohem Druck zu den Einspritzdüsen der einzelnen Zylinder. Der zuviel geförderte Kraftstoff aus der  Einspritzpumpe und von den Einspritzdüsen gelangt über das Überströmventil durch die Rücklaufleitung zurück in den Kraftstoffbehälter. Beim Einbau der Verteilereinspritzpumpe muß beim Anschließen der Kraftstoffleitungen auf die verschiedenen Hohlschrauben geachtet werden. Hohlschrauben an den dafür vorgesehenen Stellen verwenden.

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1. Hohlschraube für Anschluß Kraftstoffzulauf vom Kraftstoffilter  K ennzeichen:  Im Schaft befinden sich 3 Bohrungen 2. Hohlschraube mit Überströmdrossel und Siebfilter für   Anschluß Kraftstoffrücklauf zum Tank K ennzeichen:  In die Kopffläche ist das Wort „OUT“ eingeschlagen. Im Schaft befindet sich nur 1 Bohrung mit ca. 0,5 mm 3. Überströmventil Es sorgt für den erforderlichen Druck von 0,25 bar  zur Funktion der Flammstartanlage K ennzeichen:  In der Mitte ist eine Kugel eingepreßt und daneben die Zahl „25“ eingeschlagen. 4. Anzugsdrehmoment 60 Nm 5. Anschluß für Meßuhradapter 

Einspritzpumpenbezeichnung VE 4/10 F 1500 R 57 Verteilereinspritzpumpe VE Zylinderanzahl 4 10 Kolbendurchmesser in mm Fliehkraftregler  F Enddrehzahl (Vollastdrehzahl) 1500 R rechts (L = links)  Ausführungskennzahl 57

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Funktionsprinzip der Verteilereinspritzpumpe Zusätzlich zur Vorförderpumpe befindet sich in der  Verteilerpumpe die eigentliche Flügelzellenpumpe, die einen drehzahlabhängigen Druck erzeugt, genau wie eine Ölpumpe. Der zuviel geförderte Kraftstoff wird über ein Drucksteuerventil abgesteuert und wieder der Saugseite zugeführt, was nicht abgesteuert wird, geht in die Verteilereinspitzpumpe hinein und stellt den gesamten Pumpenraum unter den vom Drucksteuerventil geregelten Überdruck. Die Hubscheibe wird vom Antrieb in eine Drehbewegung versetzt. Gleichzeitig läuft sie über Rollen, die einem Rollenring angeordnet sind. Dadurch entsteht zusätzlich eine Hubbewegung, die auf den Verteilerkolben übertragen wird. Das Einspritzende wird nicht über eine Steuerkante erzeugt, wie es bei den Reihenpumpen der Fall ist, sondern durch den Regelschieber der die Bohrung ganz oder teilweise abdeckt. Je nach Abdeckung wird die Fördermenge mehr oder weniger. Die Drehzahlregelung erfolgt über einen Fliehkraftregler. Bei zunehmender Drehzahl wird die Kraft der Fliehgewichte in axialer Richtung über die Reglermuffe zum Starthebel und Spannhebel übertragen. Beide Hebel sind auf einer Achse im Pumpengehäuse drehbar gelagert. Der Regelschieber ist über  einen Kugelzapfen am Starthebel angelenkt. Die Vorspannkraft der Regelfeder wird durch die Stellung des Fahrpedales erreicht.

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Wird mit Motordrehzahl die vorgewählte Abregeldrehzahl überschritten, so wird durch die Fliehkraft die Regelfederkraft überwunden und damit der Regelschieber in Richtung weniger  Einspritzmenge verstellt. Der Spritzversteller arbeitet mit dem drehzahlabhängigen Kraftstoffdruck innerhalb der Verteilereinspritzpumpe. Je nach Drehzahl wird die Kolbenbewegung im Spritzversteller den Kolbenring verstellen, so daß die Hubscheibe ihre Hubbewegungen früher ausübt. Der Einspritzzeitpunkt wird somit drehzahlabhängig verändert. Die Motorabstellung erfolgt nicht mechanisch über einen Abstellhebel, sondern elektrisch über ein Magnetventil an der Verteilereinspritzpumpe.

LDA ADA „A“ „B“ „C“ „D“

Ladedruckabhängiger Vollastanschlag für aufgeladene Motoren.  Anschlag für atmosphärischen Druckausgleich für den Betrieb in großen Höhen. Kraftstoffzulauf  zur Einspritzdüse Rücklauf zum Kraftstoffbehälter  elektromagnetisches Abstellventil

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KRAFTSTOFFVERLAUF REIHENPUMPE  

Kraftstoffbehälter 

 

Grobfilter 

 

Handpumpe

 

Förderpumpe

 

Kraftstoffilter 

 

Einspritzpumpe

 

Überströmventil

 

Rücklauf 

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Funktion Der Kraftstoff wird von der Kraftstofförderpumpe über den Vorfilter aus dem Kraftstoffbehälter angesaugt. Die Kraftstofförderpumpe ist an der Einspritzpumpe angebaut und wird von durch deren Nockenwelle angetrieben. Von der Kraftstofförderpumpe gelangt der Kraftstoff mit einem Überdruck von ca. 2,5 bar  über den Kraftstoffdoppelfilter zur  Einspritzpumpe. Der für die Kaltstartanlage benötigte Kraftstoff wird am Überströmventileingang abgeleitet und über das Magnetventil zu der Flammglühkerze geführt. Die Einspritzpumpe verteilt den Kraftstoff in geregelten Mengen unter hohem Druck zu den Einspritzdüsen der einzelnen Zylinder. Der zuviel geförderte Kraftstoff aus der Einspritzpumpe und von den Einspritzdüsen gelangt über das Überströmventil durch die Rücklaufleitung zurück in den Kraftstoffbehälter. Zur Kühlung und Schmierung ist die Reiheneinspritzpumpe an den Motorölkreislauf angeschlossen.

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DRUCKLUFTZYLINDER DER ABSTELLEINRICHTUNG Druckluftzylinder (2) der Abstelleinrichtung bei Motorbremsbetrieb einstellen.

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Druckluftzylinder mit den beiden Kontermuttern (1) soweit verstellen, daß Stopphebel (3) am Anschlag und Druckluftzylinder voll ausgefahren (4) 1 mm Spiel haben (A).

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VERTEILEREINSPRITZPUMPE EINBAUEN Anbau der VE-Pumpe an den Motor  1. Markierter Zahn des Pumpenantriebsrades (1) wird auf  4/4 bzw. 6/6 gestellt, entsprechend dem 4 oder 6 Zylinder  Motor. Meßvorrichtung mit genügend Vorspannung anbringen und Meßuhr auf „0“ stellen. E-Pumpe in den Langlöchern Richtung „spät“ stellen

HINWEIS: Es gibt folgende Kennzeichnungen an der Flanschkerbe (2)

2. Ersten Zylinder auf Zünd-OT stellen, danach Schwungrad ca. 40° (bei FB über 10°KW) bzw. 30° (bei FB unter 10°KW) vor OT drehen.

4-Zylinder-Motor  „4-4“ senkrechter (vertikaler) Einbau „4-H“ horizontaler (waagrechter) Einbau

6-Zylinder-Motor  „6-6“ senkrechter (vertikaler) Einbau „6-H“ horizontaler (waagrechter) Einbau

3. E-Pumpe in dieser Stellung am Motor anflanschen. 4. Schwungrad in Motor-Drehrichtung drehen bis auf dem Schwungrad die richtigen KW-Grade angezeigt werden, (Datenbuch) danach Hub an der Meßuhr ablesen = 1 mm Hub, wird dieser Wert nicht erreicht, muß die Einspritzpumpe in den Langlöchern verstellt werden bis 1 mm Hub angezeigt wird. 5. Anschließend Förderbeginn nochmals kontrollieren.

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Temperaturgesteuerter Kaltstartbeschleuniger bei Verteilereinspritzpumpen Bei einigen Motoren mit relativ spätem Einspritzbeginn, z.B.:  D 0824 LOH 01/02  D 0824 LFL 01/ LF 01  D 0824 LUE 521/522/523

(3° vor OT) kann es im kalten Zustand zu Startschwierigkeiten kommen. Außerdem neigen diese Motoren im kalten Zustand zu hartem Lauf und Rauchentwicklung. Um dem entgegenzuwirken wurden die Einspritzpumpen mit einem Kaltstartbeschleuniger (KSB) ausgerüstet. Über ein elektrisch beheiztes bzw. kühlwasserbeheiztes Dehnstoffelement wird der Förderbeginn in der Start- und Kaltlaufphase in Richtung "früh" verschoben (max. 5° FBVerschiebung). Der Eingriff an der Einspritzpumpe erfolgt durch den KSBVerstellhebel, der den Pumpen-Rollenring verdreht.

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KSB-Funktionseinstellung:  Klemmstück (2) gegenhalten und Sechskantmutter (3) lösen.  Klemmstück (2) durch Verdrehen um 90° in die Lösenut des Führungsstückes bringen.  KSB-Hebel (1) in Entlastung.  Die Einspritzpumpe kann eingebaut werden.  Nach erfolgter Motoreinstellung durch Verschieben und Verdrehen des Klemmstückes (2) die voreingestellte Frühlage wieder herstellen.  Sechskantmutter (3) mit 3,5 Nm anziehen.

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MOTORSTEUERUNG BEI DIESELMOTOREN Anforderungen:

Einspritzvorgang:

Zur Erzielung einer guten Gemischaufbereitung muß eine Einspritzpumpe mit einen Druck von 1200 bar bis 1400bar  einspritzen und dabei mit der größstmöglichen Genauigkeit pro Einspritzung dosieren. Ein optimaler Kompromiß zwischen Kraftstoffverbrauch, Emissionen und Geräusche (Ganghärte) des Dieselmotors erfordert eine Genauigkeit des Spritzbeginnes von ca. 1° KW des Motors.

Bei hohen Druck und kurzer Förderzeit ist der Kraftstoff nicht mehr inkompressibel. Die Vorgänge bei der Einspritzung laufen daher nicht statisch (also nach geometrischen Verdrängungsgesetzen), sondern dynamisch (weitgehend nach akustischen Gesetzen) ab.

Zur steuerung des Spritzbeginnes und zur Kompensation der  Druckwellenlaufzeit in der Einspritzleitung dient ein Spritzversteller (mechanisch oder elektronisch gesteuert), der den Förderbeginn der Einspritzpumpe in Richtung “früh“ verstellt. Die Last- und Drehzahlsteuerung des Dieselmotors erfolgt über  die Kraftstoffmenge ohne Drosselung der Ansaugluft. Bei ausreichender Einspitzmenge kann daher die Drehzahl eines unbelasteten Motors bis zur Selbstzerstörung steigen. Deshalb ist ein Regler für die Drehzahlbegrenzung erforderlich.

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Die vom Motor angetriebene Pumpennockenwelle bewegt den Pumpenkolben der Einspritzpumpe in Förderrichtung, wodurch sich ein Druck im Hochdruckraum aufbaut. Der steigende Druck öffnet das Druckventil, und eine Druckwelle läuft mit Schallgeschwindigkeit (ca. 1400m  s  –1 ) auf die Einspritzdüse zu. Bei Erreichen des Düsenöffnungsdrucks hebt die Düsennadel vom Düsensitz gegen die Kraft der Düsenfeder ab und gibt die  Austrittbohrungen für den Kraftstoff in Richtung Motorbrennraum frei. Die Förderung ist beendet, wenn die Absteuebohrung öffnet. Zunächst bricht der Druck im Pumpenraum zusammen. Das Druckventil schließt und senkt den Druck in der Einspritzleitung ab. Die Druckabsenkung bis auf den “Standdruck“ zwischen Einspritzleitung ist bemessen, daß  Die Einspritzdüse rasch und ohne Nachtropfen schließt.  Die verbleibenden Restschwingungen im Leitungssystem so gedämpft werden, daß die Druckspitzen einerseits kein zweites Öffnen der Düse verursachen können und anderseits die “Unterdruckwellen“ keine Kavitationsschäden erzeugen. S it 135

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EDC-MS5 Stufe3:

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ELEKTRONISCHER REGLER Bei der elektonischen Regelung der Einspritzpumpe ersetzt ein elektromagnetisches Stellwerk mit berühungslosem induktivem Rückmelder für die Regelstangenstellung den mechanischen Fliehkraftregler. Ein elektronisches Steuergerrät steuert das Stellwerk an. Der  Mikroprzessor im Steuergerät errechnet aus der Fahrpedalstellung, Drehzahl sowie einer Reihe von Korrekturgrößen in Verbindung mit im Speicher abgelegten Kennfeldern die Solleinspritzmengen bzw. den Sollwert der Regelstangenstellung. Ein elektronischer Regler, der den Erregerstrom für den gegen eine Rückstellfeder arbeitenden Stellmagnet bestimmt, vergleicht den Sollwert mit dem rückgemeldeten Istwert der  Regelstangen-stellung. Bei Abweichung wird der Erregerstrom solange geändert, bis sich die Regelstange genau in der  gewünschten Sollstellung befindet. Ein induktiver Drehzahlsensor tastet Impulsmarken am Kurbelwellenschwungrad ab. Aus den zeitlichen Impulsabständen errechnet das Steuergerät die Motordrehzahl.

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Durch die Möglichkeit, verschiedene Motor- und Fahrzeuggrößen zu erfassen und miteinander zur  Einspritzmengenbestimmung zu verknüpfen, bietet die elektronische Regelung im Vergleich zur mechanischen viele Vorteile.  

Schlüssel-Start-Stop,  Frei festlegbare Vollastcharakteristik,  Genaue Anpassung der maximalen Einspritzmenge an den Ladedruck zur Einhaltung der Rauchgrenze,  Korrekturen durch Wasser- und Kraftstofftemperatur,   Temperaturabhängige Startmenge,  Drehzahlregelung für Nebenantriebe,   Fahrgeschwindigkeitsregelung,   Höchstgeschwindigkeitsbegrenzung,  Niedrig, konstante Leerlaufdrehzahl,   Aktive Ruckeldämpfung  Eingriffmöglichkeiten für Antriebsschlupfregelung /  Automatikgetriebe,  Service-Unterstützung durch eingebaute Fehler-Diagnose.

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HUBSCHIEBER-REIHENEINSPRITZPUMPE Es gibt zwei verschiedene Baugrössen der HubschieberEinspritzpumpe mit den Kurzbezeichnungen: 

RP 43

Hub = 14mm

Stellwek RE36

Die Hubschieberpumpe entspricht im Aufbau und in den Grundfunktionen der Einspritzpumpe der “Größe P.“ Der Unterschied zur obengenannter Pumpe besteht im Pumpenelement, im Element ist ein Fenster ausgenommen, in welchem beweglichen Schieber angeordnet ist, welcher die herkömmliche Absteuerbohrung aufnimmt. Die Hubschieberpumpe hat zwei elektronische Stellwerke für  Mengenverstellung und Förderbeginnverstellung In den LKW - Motoren D0826 LFL 09 und D0826 LF 17 sowie verschiedene Motoren von Typ LUH, LOH (siehe Datenbuch) ist die Einspritzpumpe Typ RP 43 mit elektronische Regelung MS5 eingebaut.

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Funktion: Die Hubschieber-Reiheneinspritzpumpe macht eine elektronische geregelte Förderbeginnstellung möglich. Ein an jedem Element angeordneter beweglicher Schieber  nimmt die herkömmliche Absteuerbohrung auf. Eine Verstellwelle mit Anlenkhebel, die in die Schieber eingreifen, verstellt alle Schieber gemeinsam. Je nach Lage des Schiebers (unten oder oben) beginnt die Förderung relativ zur Nocken früher oder später. Ein elektronisches Stellwerk ähnlich dem der elektronisch geregelter Reiheneinspritzpumpe verdreht wiederum eine Verstellwelle, allerdings ohne Stellungsrückmeldung. Ein Nadelbewegundsfühler (NBF) mißt jetzt den Einspritzbeginn direkt an der Einspritzdüse und führt diese Signal einem Regler  zu, der den Vergleich mit seinem Sollwert als Funktion von Drehzahl, Einspritzmenge usw. durchführt und den Erregerstrom für die Magnetspule solange ändert, bis Soll- und Istwert des Spritzbeginnes gleich sind. Um eine exakte Information über den oberen Totpunkt und die Lage des Spritzbeginnes relativ zu oberen Totpunkt zu erhalten, tastet der Drehzahlsensor Impulsmarken am Schwungrad ab.

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NÄHERUNGSSCHALTER Bei der EDC MS5 Stufe3 sowie EDC M(S)5 Stufe3 sind zwei Näherungsschalter eingebaut. Schalter Kupplung "1" Schalter Bremse "2" Beide Schalter sind als Schließer ausgelegt.

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Einbaulage der Schalter  Der Abstand zwischen Schalter und Betätigungsnocke ist einheitlich 2mm Betätigungswege der jeweiligen Pedale aus der Ruhelage, bis zum Schaltpunkt der Schalter  "1" EDC Kupplungsschalter 20  5mm Pedalweg "2" EDC Bremsschalter  16  3mm Pedalweg "3" Bremslichtschalter  20  5mm Pedalweg (nicht für EDC-Funktion)

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D08 MOTOR MIT EDC MS5 Position der einzelnen Geber  1

Nadelbewegungsfühler Nadelbewegungsfühler „DÜSE“

8

Primärdrehzahlgeber 

2

Kühlmitteltemperaturgeber „ANZEIGE“

9

Hilfsdrehzahlgeber 

3

Kühlmitteltemperaturgeber „EDC“

10 Elektromagnetisches Stellwerk „MENGE“

4

Ladedruckfühler 

11 Hubschieberstellwerk „Spritzversteller“

5

Kraftstofftemperaturgeber 

12 Flammglühkerze

6

Kühlmitteltemperaturgeber für Flammstartanlage

13 Magnetventil Flammstartanlage

7

Öldruckgeber 

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EINBAU DER REIHEN-EINSPRITZPUMPE REIHEN-EINSPRITZPUMPE Einbau 

Schwungrad auf Förderbeginn-Markierung Förderbeginn-Markierung (FB) des ersten Zylinders im Verdichtungshub  (Zünd OT) drehen.

 

Befestigungsschrauben (6) des schrägverzahnten Einspritzpumpen-Antriebsrades (3) lösen, so daß es in den Langlöchern (7) verdrehbar ist.



  

Verschlußschraube aus dem Verschiebeflansch herausschrauben. Nockenwelle der Einspritzpumpe soweit in Drehrichtung verdrehen, bis durch die Öffnung im Verschiebeflansch der Signalzeiger mittig steht. Blockierbolzen montieren. Antriebszahnrad (3) entgegen dem Uhrzeigersinn  (auf den  Antrieb gesehen) bis zum Anschlag der  Befestigungsschrauben (6) zur Nockenwelle in den Langlöchern (7) drehen.



Einspritzpumpe bei gelösten Antriebsrad-Schrauben (6) einschieben und am Motor festschrauben.

 

Befestigungsschrauben (6) des Antriebszahnrades durch das Schauloch (1) mit 10 Nm voranziehen.

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

Blockierbolzen entfernen,



Förderbeginn einstellen einstellen bzw. bzw. kontrollieren, siehe siehe Seite 133



Befestigungsschrauben Endanzug 30 Nm festziehen.

(1)

Schauloch

(2)

Einspritzleitungen

(3)

 Antriebszahnrad

(4)

Befestigungsflansch

(5)

 Anschlüsse für Zu- und Ablaufleitungen

(6)

Befestigungsschrauben vom Antriebszahnrad

(7)

Langlöcher 

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Förderbeginn KONTROLLIEREN bzw. Einstellen am Motor  HINWEIS: Bei D08 Motoren mit Reiheneinspritzpumpe darf der  Förderbeginn nur mit dem Lichtsignalgeber geprüft bzw eingestellt werden Die Hochdruck-Überlaufmethode ist nicht zulässig!

 

Rändelschraube (4) von Hand festziehen.



Motor in Drehrichtung drehen bis kurz vor FB Lämpchen A zu leuchten beginnt.



Motor langsam in Drehrichtung weiterdrehen bis Lämpchen A und Lämpchen B leuchten. In dieser Position müssen die Kurbelwinkelgrade mit den Richtwerten übereinstimmen.



Nun Sämtliche Befestigungsschrauben (6) mit dem entsprechenden Drehmoment von 30 Nm festziehen.

Einstellung mit Lichsignalgeber KDEP1600 bzw 1601 

Motor von Hand so lange drehen bis erster Motorzylinder in den Verdichtungshub (Zünd OT)  kommt, danach ca. 10° vor Förderbeginn drehen.



Signalgeber in die Aufnahmebohrung der Einspritzpumpe einsetzen.

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EINSPRITZDÜSE - DÜSENHALTER Die Einspritzdüsen sind im Zylinderkopf, Richtung Einlaßseite zeigend, angeordnet. Durch die steile Anordnung und in der Nähe der Zylindermitte liegenden Düsendruckstoßpunkt in Verbindung mit der  Mehrstrahltechnik wird eine abgas- und verbrauchsgünstige Verbrennung gewährleistet.

HINWEIS: Ein nicht korrekter Sitz des Stabfilters drosselt und verlängert den Einspritzvorgang.

Bei den Einspritzdüsen mit Stabfilter Maß A des Stabfilters kontrollieren 5,0 +0,3 mm.

HINWEIS: Bei der Montage Dichtring nicht vergessen und Kontaktstellen am Düsenhalter mit NEVER SEEZE behandeln.

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Bei den Motoren mit EDC MS5 ist der Nadelbewegungsfühler  am ersten Zylinder mit angebaut.

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Einspritzdüsenhalter / Einspritzdüse „A“ Düsenhalter 

„B“ Einspritzdüse

„1“ „2“ „3“ „4“ „5“ „6“ „7“ „8“

 An der Einspritzdüse ist BOSCH-Bezeichnung z.B. DSLA 154 P 492  eingeprägt.

Einspritzdüse prüfen

Im Düsenhalter ist die BOSCH-Bezeichnung z.B. KDEL 82 P 38, derÖffnungsdruck z.B. 250bar  sowie die letzten vier Stellen der Ersatzteilenummer eingeprägt: z. B.: 51.10101-7339

„A“ „B“ „C“ „D“

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Düsenhalter mit Stabfilter  Einstellscheibe (von 1,00 - 1,95 mm ) Druckfeder  Druckbolzen Zwischenscheibe Einspritzdüse Überwurfverschraubung: 45 Nm Kupferdichtring

 Abspritzdruck (Öffnungsdruck) Dichtheit Strahlbild Schnarrverhalten

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Schnarrkenngruppe x y a

Nadelhub Zeit für eine Abwärtsbewegung des Handhebels schnarrloser Bereich

Kenngruppe I Schnarrverhalten: Gut schnarrend im ganzen Bereich der erreichbaren Hebelgeschwindigkeit. Niedrigste Prüfgeschwindigkeit, eine  Abwärtsbewegung/Sekunde Strahlbild: Bei niedriger Prüfgeschwindigkeit aufgelöste Strahlen mit grober  Zerstäubung. Mit steigender Hebelgeschwindigkeit werden die Strahlen voll und fein zerkleinert.

Kenngruppe II Schnarrverhalten: Gut schnarrend bei schneller und langsamer  Hebelgeschwindigkeit. Dazwischen können kleinere schnarrlose Bereiche (a) auftreten. Strahlbild: Bei niedriger Prüfgeschwindigkeit aufgelöste Strahlen mit grober  Zerstäubung. Im schnarrlosen Bereich unzerstäubter  Schnurstrahl. Mit steigender Hebelgeschwindigkeit werden die Strahlen voll und fein zerkleinert. Kenngruppe III Schnarrverhalten: Schnarren nur bei schneller und langsamer  Hebelgeschwindigkeit. Dazwischen liegt ein breiter, schnarrloser Bereich (a). Strahlbild: Bis zu hoher Prüfgeschwindigkeit unzerstäubter Schnurstrahl. Dann werden die Strahlen voll und fein zerstäubt.

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Düsenvorstand Düsenhalter und Dichtung „2“ in den Zylinderkopf einbauen.

Einspritzleitungen

„1“ Düsenvorstand Gemessen von der Zylinderkopfplanfläche auf Einspritzdüse erreichter Wert muß 3,20 mm  0,4 mm betragen.

Bei den EURO 2 Motoren werden die Einspritzleitungen wie folgt angezogen. Überwurfmutter „A“ ...... 10 Nm + 60  „I“ Erstmontage „II“ Wiederholmontage Überwurfmutter „A“ ...... 10 Nm + 30

„2“ Dichtungen Dichtungen gibt es in den Stärken 0,5 - 1,0 - 1,5 - 2,0 mm HINWEIS: Kontaktstellen vor der Montage mit Hochtemperatur Fett (Never Seeze) behandeln. Das Schmiermittel muß auf der  Druckschraubeninnenseite, des Druckschraubengewindes und den Düsenhalter aufgetragen werden.

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 Anziehdrehmoment der Einspritzleitungen EURO 1.................................................................... 15 - 25 Nm  Anziehdrehmoment Düsenhalter im Zylinderkopf: ...........70 Nm

HINWEIS: Zu starkes Festziehen bewirkt eine Leitungsverengung. Bei Unsicherheiten Überwurfmutter lösen und neu festziehen.

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KÜHLANLAGE Kühlung Thermostatgeregelte Zwangsumlauf-Wasserkühlung mit leistungsstarker, über Keilriemen angetriebener, wartungsfreier  Kühlwasserpumpe, Thermostateinsatz in getrenntem Gußgehäuse und Kurzschlußkreislauf in der Warmlaufphase. Da der Kühler bei kaltem Motor so lange vom Kühlwasserkreislauf getrennt bleibt, bis der Thermostat bei 83C zu öffnen beginnt, wird ein rasches Erreichen der KühlwasserBetriebstemperatur ermöglicht.

Die max. zulässigen Kühlwassertemperaturen betragen: bis 220 PS 95 C dauernd 100 C kurzzeitig über 220 PS 90 C dauernd 95 C kurzzeitig Öffnungstemperatur am Thermostat Öffnungsbeginn: 83 C Vollöffnung: 95 C Hub mindestens 8 mm bei 95°C

Kühlflüssigkeit Füllmenge: D 0824 mit Heizung ca. 20 L D 0826 mit Heizung ca. 22 L

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Kühlflüssigkeit erneuern Kühlflüssigkeit mit Gefrierschutzmittel MAN 324 Wartungsgruppe A alle 3 Jahre (spätestens alle 450.000 km) Wartungsgruppe B alle 4 Jahre (ohne km-Begrenzung) Wartungsgruppe C  alle 4 Jahre (spätestens nach 4000 Bstd.) Kühlflüssigkeit mit Korrosionsschutzmittel MAN 248 (ohne Gefrierschutzmittel) alle Wartungsgruppen jährlich.

HINWEIS: Einfülldeckel und Deckel mit Arbeitsventil am Ausgleichsbehälter  erneuern. Wartungsgruppe A alle 3 Jahre (spätestens alle 450.000 km) Wartungsgruppe B alle 4 Jahre (ohne km-Begrenzung) Wartungsgruppe C  alle 4 Jahre (spätestens nach 4000 Bstd.) 1 Thermostat 2 Motorentlüftung 3  Ausgleichsbehälter  4 Motor  5 Fülleitung 6 Wasserpumpe 7 Kühler 

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Kühlflüssigkeit auffüllen HINWEIS: Durch sachgerechtes Befüllen des Kühlsystems können Schäden, die vorwiegend an Wasserpumpen und Zylinderlaufbuchsen durch Kavitation entstehen, vermieden werden. Darauf achten, daß die Luft im System vollständig entweichen kann. Das erfordert vor allem langsames Auffüllen der Kühlflüssigkeit.



Die Anordnung der Einfüllstutzen und Ablaßschrauben sind den entsprechenden Betriebsanleitungen zu entnehmen.

Der Kühlflüssigkeitsstand muß oberhalb des Siebbleches sichtbar sein. Bei Ausgleichbehältern ohne Siebblech muß der  Flüssigkeitsstand ebenfalls bis Unterkante Einfüllstutzen reichen. Nur so ist eine einwandfreie Motorkühlung gewährleistet.

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   

Sämtliche Ablaßschrauben wieder einschrauben bzw.  Ablaßhähne schließen oder gelöste Schlauchbinder wieder  befestigen. Ausreichenden Korrosionsschutz (Konzentration des Gefrierschutzmittels 40 Vol.-%) sicherstellen. Regulierhebel für Heizung (bei Omnibussen des Klimaschrankes) öffnen, (auf roten Punkt stellen). Verschlußdeckel mit Arbeitsventil (2) beim Auffüllen nicht öffnen Kühlflüssigkeit über Einfüllstutzen (1) langsam auffüllen.

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  

Motor ca. 5 Minuten mit erhöhter Leerlaufdrehzahl laufen lassen, dabei ständig nachfüllen. Motor abstellen, Kühlflüssigkeitsstand kontrollieren, ggf. nachfüllen. Einfüllstutzen verschließen. Nach 1 bis 5 Stunden Fahrzeit erneut Kühlflüssigkeitsstand kontrollieren, ggf. nachfüllen.

(1) Verschlußdeckel für Einfüllstutzen mit Überdruckventil (2) Verschlußdeckel mit Arbeitsventil (Öffnungsdrücke sind auf dem Deckel eingeprägt) (3) Luft (4) Wasser  (5) Entlüftungsleitung (6) zum Kühler  (7) zur Saugseite der Wasserpumpe

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VISKOKUPPLUNG Sie besteht im wesentlichen aus drei Baugruppen: Der angetriebenden Primärscheibe, dem getriebenem Sekundärteil und der Regelung. Der Sekundärteil ist durch eine Zwischenscheibe in einen Vorrats- und Arbeitsraum geteilt, durch die die Arbeitsflüssigkeit zirkuliert. Die Antriebsscheibe läuft ohne jede mechanische Verbindung im  Arbeitsraum um. Das Drehmoment wird durch die innere Reibung der  hochviskosen Flüssigkeit und deren Haftung an den Wänden übertragen. Zwischen An- und Abtrieb besteht ein gewisser Schlupf.

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Ein Abstreifer, der mit dem Sekundärteil umläuft, fördert ständig  Arbeitsflüssigkeit in den Vorratsraum, von wo sie durch eine Ventilöffnung wieder dem Arbeitsraum zuströmt. Bei sinkender Umgebungstemperatur schließt die Regeleinrichtung über ein Bi-Metall das Ventil, so daß sich die Flüssigkeit im Vorratsraum sammelt und der Arbeitsraum entleert ist. Die Kupplung ist bis auf ein unbedeutendes Restmoment abgeschaltet.  Abhängig von der Temperatur des im Kühlluftstrom befindlichen Bi-Metalls stellen sich so stufenlos Drehzahlen im gesamten Regelbereich ein.

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WASSERPUMPE Die wartungsfrei, über Keilriemen angetriebene Wasserpumpe ist eine Schaufelradpumpe (Kreiselpumpe). Durch die Schaufelradbewegung wird die Kühlflüssigkeit von innen nach außen beschleunigt, und so dem Flüssigkeitsstrom Energie zugeführt. Zur Abdichtung der Schaufelradwelle verwendet man eine Kassettendichtung.

Wasserpumpe zerlegen Keilriemenscheibe mit Abzieher demontieren, Sicherungsring aus dem vorderen Pumpengehäuse ausfedern, anschließend mit einen Dorn Lager mit Lagerwelle auspressen. Gleitdichtung mit Dorn auspressen.

HINWEIS: Beim Auspressen wird das Flügelrad der Pumpe frei.

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Montage der Kassettendichtung Bei der Dichtung 251.0520.0068 ist die Haltemanschette „1“ nicht aufvulkanisiert. Dichtung naß montieren, d. h. bei der Wasserpumpenwelle „2“ mit einer Mischung aus 50% Wasser und 50% Spiritus oder  Kühlflüssigkeit (35% bis 50% Gefrierschutzmittel und Rest der  Mischung Wasser) bestreichen.  Andere Gleitmittel dürfen NICHT verwendet werden. Bund „3“ ist mit Dichtlack beschichtet Flügelrad anbauen Neue Dichtung mit Transportplastikkappe „4“ auf die Welle „2“ aufsetzen und mit Montagewerkzeug bis zum Anschlag des Werkzeuges an das Gehäuse einpressen. Plastikkappe entfernen.

Spaltmaß: X = 0,4 - 0,9 mm

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AUFLADUNG Abgasturbolader  Wartungsfreier, an den Ölkreislauf angeschlossener   Abgasturbolader, ausgelegt für schadstoffarme Verbrennung, optimaler Drehmomentverlauf und niedriger Kraftstoffverbrauch. Bei Motoren mit integriertem Abblaseventil (waste gate) ist es möglich, eine nach kleinen Drehzahlen hin füllige Drehmomentkurve zu gestalten, ohne Nachteile im oberen Drehzahl- und Lastbereich hinsichtlich Abgasemissionen und Spitzendruck hinnehmen zu müssen. Ein Abgasturbolader, auch kurz Turbolader genannt besteht im wesentlichen aus vier Bauelementen:

1. 2. 3. 4.

Laufzeug Lagergehäuse Turbinengehäuse Verdichtergehäuse

Schmierung Der Turbolader ist an den Ölkreislauf angeschlossen und daher  wartungsfrei. Es ist jedoch darauf zu achten, daß die vorgeschriebene Ölqualität laut Wartungsplan eingehalten wird.

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Wird ein Turbolader ausgetauscht, so ist vor Anschluß der  Druckleitung dieser mit Öl zu füllen. Mindestöldruck vor dem Lader  Leerlaufdrehzahl...... 0,7 bar  Nenndrehzahl .......... 2,0 bar   Axialspiel max. der Läuferwelle KKK ......................... 0,16 mm HOLSET .................. 0,10 - 015 mm Radialspiel max. der Läuferwelle K26 .......................... 0,40 mm K27 .......................... 0,43 mm HOLSET .................. 0,031 - 0,047 mm

HINWEIS: KKK-Turbolader  Typenschild mit erweiterter Ausführung, Nr. = 5 + 6 Stelle 97 = NEU 98 = Tauschgerät WICHTIG! Nach Fahrbetrieb Motor nicht sofort abstellen, da sonst keine  Abkühlung des Turboladers gewährleistet ist. Es könnten sonst Schäden im Abdichtbereich und der Lagerung auftreten.

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LADEDRÜCKE Mindestladedruck bei Vollast Beachten Sie bei der Ermittlung des Ladedruckes, daß die Messung nach dem Ladeluftkühler und bei konstanter Vollast erfolgen muß.

Für Motoren, die mit einem Abgasturbolader mit waste-gateVentil ausgerüstet sind, sind auch die maximal zulässigen Ladedrücke angegeben.

Motoren D 08 Motortyp

Drehzahl (1/min)

Ladedruck minimal (bar)

Ladedruck maximal (bar)

Motortyp

D 0824 LFL 01

1400 2400 1600 2400 1200 2400 1400 2400 1400 2400 1400 2400 1300 2400 1400 2400 1250 2400 1400 2400

0,90 1,10 1,00 1,20 0,40 1,05 0,90 1,10 0,90 1,20 0,70 1,20 0,90 1,15 0,65 0,95 0,40 0,75 0,65 1,00

1,40

D 0826 LF 11

1,45

D 0826 LF 13

D 0824 LFL 02 D 0824 LFL 04 D 0824 LFL 05 D 0824 LFL 06 D 0824 LFL 07 D 0826 LF 04 D 0826 LF 06 D 0826 LF 07 D 0826 LF 08

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D 0826 LF 17 1,40

D 0826 LFL 03

1,45

D 0826 LFL 09

1,45

D 0826 LOH 17

1,45

D 0826 LUH 01 D 0826 LUH 03 D 0826 LUH 10 D 0826 LUH 12

Drehzahl (1/min) 1500 2400 1700 2300 1700 2300 1500 2400 1700 2300 1600 2400 1350 2400 1300 2400 1600 2400 1400 2400

Ladedruck minimal (bar) 0,80 1,10 1,15 1,10 1,15 1,10 0,80 1,10 1,15 1,10 0,90 1,05 0,90 1,00 0,50 0,95 0,90 1,00 0,90 1,05

Ladedruck maximal (bar) 1,45 1,45

1,45

1,45

1,45

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TURBOLADER Vor Austausch des Turboladers folgende Kontrollen durchführen Häufig wird bei zu hohem Motorölverbrauch, zu geringer  Leistung oder abnormalen Ansaug- bzw. Abgasgeräuschen der  Turbolader gewechselt. Bei Überprüfung der angeblichen Defektteile durch den Hersteller wird dann oft festgestellt, daß künftig nur noch defekte Turbolader ausgetauscht werden, sind vorher folgende Kontrollen durchzuführen:

BEI ZU HOHEM ÖLVERBRAUCH:  Luftfilter auf Verschmutzung  Ansaugleitung auf Querschnittsverringerung (z. B. durch Beschädigung, Verschmutzung) kontrollieren.  Beide Ursachen bewirken wegen des erhöhten Unterdrucks einen höheren Ölverbrauch.  Turboladerausführung 3HD und 3HF äußerlich auf Ölspuren kontrollieren Bei diesen Modellen kann bei längerem Schiebebetrieb, z. B. Talfahrt, Öldunst durch die Abdichtung des Lagergehäuses austreten. Zur Abhilfe Gehäuse mit CURIL T oder ähnlichem abdichten.

BEI UNBEFRIEDIGENDER MOTORLEISTUNG: Voraussetzung für zufriedenstellende Motorleistung ist die vorschriftsmäßige Einstellung  des Förderbeginns  des Ventilspiels  der Motorregulierung (auf Vollastanschlag)  der Drosselklappe des Auspuffverlangsamers (Motorbremse), sie muß ganz öffnen  Außerdem ist  der Ladedruck  der Kompressionsdruck  der Luftfilter auf Verschmutzung  die Ansauganlage auf Querschnittverringerung und Undichtheiten  die Auspuffanlage auf Beschädigung zu kontrollieren

Unmittelbar durch den Lader bedingter Ölverbrauch hängt vom Lagerverschleiß ab und führt relativ schnell zu einer  mechanischen Beschädigung.

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Wird bei diesen Kontrollen keine mögliche Ursache erkannt, ist der Turbolader auf   Verkokung im Turbinenbereich, die eine Schwergängigkeit des Laufzeuges bewirkt (kann durch axiale Bewegung beseitigt werden)  grobe Verschmutzung im Verdichterbereich  Beschädigung durch Fremdkörper   Schleifen des Turbinenläufers am Gehäuse zu kontrollieren.

ACHTUNG! Leichtmetall-Verdichterrad nicht beschädigen. BEI ABNORMALEN ANSAUG- BZW. ABGASGERÄUSCHEN:  Ansaug- und Abgasanlage im Bereich der Ladegruppe kontrollieren. Schadhafte Dichtungen täuschen defekte Turbolader vor, sie sind auszuwechseln. Sind die abnormalen Geräusche nicht beseitigt  Lagerspiel prüfen (mechanisch einwandfreie Turbolader  verursachen keine Geräusche!)

Bei grober Verschmutzung ist die Verdichterseite zu reinigen und das Lagerspiel zu prüfen.

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ABGASTURBOLADER mit WASTE GATE Dadurch ist es möglich, eine nach kleinen Drehzahlen hin füllige Drehmomentkurve zu gestalten, ohne Nachteile im oberen Drehzahl- und Lastbereich hinsichtlich Abgasemissionen und Spitzendruck hinnehmen zu müssen. WASTE GATE bedeutet sattes Drehmoment aus niedriger  Drehzahl und konstantem Ladedruck über den gesamten Drehzahlbereich.

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Ladedruck-Regelventil (Waste gate) Das Ladedruckregelventil hat die Aufgabe, den vom Turbolader  erzeugten Ladedruck innerhalb eines Toleranzbandes regelnd zu begrenzen. Wird ein definierter Ladedruck überschritten, öffnet das Ventil und leitet einen Teil des Abgasmassenstroms an der Turbine vorbei. Diese gibt wegen des geringeren Massenstroms weniger  Leistung ab. Die Verdichterleistung geht in gleichem Maße zurück, der  Ladedruck sinkt auf den definierten Wert. Dieser Regelvorgang wiederholt sich bei jeder Änderung der  Motorleistung. Das Ladedruck-Regelventil ist vom Hersteller eingestellt und darf nicht verändert werden. Neben den regelmäßigen Motorinspektionen sind für diese Turbolader keine zusätzlichen Wartungsarbeiten.

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Ladeluftkühler  Im Ladeluftkühler wird die erhöhte Temperatur der Ladeluft gekühlt. Das Ergebnis dieser Maßnahme ist eine niedrige Ladelufttemperatur. Während die größere Ladeluftdichte eine höhere Leistung bzw. einen niedrigeren Kraftstoffverbrauch zur Folge hat, verringert die niedrige Ladelufttemperatur die thermische Motorbelastung, senkt dadurch die Abgastemperatur und reduziert somit den NOx  Ausstoß.

Ladedruck prüfen Voraussetzung, betriebswarmer Motor. Der für bestimmte Drehzahlen angegebener Ladedruck stellt sich bei Vollast nach ca. 3 Minuten gleichbleibender Drehzahl ein.

Der Ladeluftkühler arbeitet mit Luftkühlung. Im Nutzfahrzeugebereich hat sich der sogenannte Luft-/LuftKühler durchgesetzt. Der Ladeluftkühler ist immer zwischen Ladesystem und Motor  plaziert.

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LUFTPRESSER Der Luftpresser ist am Motor auslaßseitig angeordnet. Durch den Antrieb aus dem am vorderen Motorende angeordneten Zahnradtrieb und den Anschluß an den Motorölkreislauf, wird ein wartungsfreier Betrieb sichergestellt. Eine hohe Betriebssicherheit gewährleistet der wassergekühlte Zylinderkopf.

 An den Einzylinder-Luftpressern besteht die Möglichkeit, durch Zahnspieleinstellung die Geräuschentwicklung auf niedrigem Niveau zu halten.

 „A“ Sicherheitsventil schützt den Luftpresser vor unzulässig hohem Druck (Öffnungdruck 15 +2 bar).

Folgende Luftpressergrößen sind lieferbar: 3 3 3  1-Zylinder-Luftpresser mit 150 cm , 220 cm  und 300 cm  für  die 4-Zylinder-Motoren 3 3  1-Zylinder-Luftpresser mit 220 cm , 300 cm  und 2-Zylinder-V3 Luftpresser mit 568 cm für die 6-Zylinder-Motoren.

Einbau Luftpresser D08 (Mit Antriebsrad 29 Zähne)

“1“

“2“

1. Zylinder des Motors steht in OT. Luftpresser - Kurbelwelle D0826 vor dem Einbau in Stellung “A“, nach dem Einbau verdreht sich die Luftpresser- Kurbelwelle nach rechts. OT- Markierung auf dem Mitnehmerlansch beachten steht in Stellung “B“. (SI 24700)

1. Zylinder des Motors steht in OT. Luftpresser - Kurbelwelle D0824 vor dem Einbau in Stellung “D“, nach dem Einbau verdreht sich die Luftpresser- Kurbelwelle ca 15° nach rechts. OT- Markierung auf dem Mitnehmerlansch beachten. (SI 24700)

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A

B D  O  T

      T       O

C

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Luftpresser Zahnflankenspiel einstellen Das Zahnflankenspiel des Luftpressers ist einstellbar. Es wird über einen verdrehbaren Zwischenflansch, in dem der  Luftpresser gelagert ist, eingestellt.

HINWEIS: geringes Spiel großes Spiel 

erhöhter Verschleiß hohe Antriebsgeräusche

Schrauben „4“ über Kreuz in 3 Stufen mit 45 Nm festziehen Schrauben „7“ mit 30 Nm festziehen   Gegenkontrolle 0,1 mm Lehre muß sich leicht einschieben lassen   Verschlußschrauben „3“ wenn vorhanden mit 70 Nm festziehen    

Durch Drehen des Hebels „A“ in Richtung „1“ größtmögliches Spiel einstellen, Fühlerlehre 0,15 mm zwischen die Zahnflanken „B“ schieben. Hebel in Richtung „2“ bewegen, bis sich die Fühlerlehre gerade noch bewegen läßt.

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Luftpresserantrieb zerlegen und zusammenbauen Zum Lösen und Festziehen der Befestigungsmutter des Luftpresserantriebsrades darf das Antriebsrad nicht in einen Schraubstock gespannt werden (auch nicht mit Weichmetallbacken), da dies zu einer Beschädigung der Zähne und Verformung der Zahnrades führen kann.

Das Luftpresserantriebsrad „2“ wird mit vier Schrauben „3“ M8 x 22 SK - 10.9, DIN 933, 06.01304.7114, mit 30 Nm an die Montageplatte geschraubt. Der Anzug der Befestigungsmutter „4“ erfolgt mit 225 Nm.

Deshalb ist zu dieser Arbeit grundsätzlich die Montageplatte 80.99606.0078 „1“, wie dargestellt zu verwenden.

Zum Abdrücken des Luftpresserantriebsrades wird dieses an die untere Aufnahme der Montageplatte geschraubt und mit einer  Schraube „5“ M12 x 30 SK - 10.9, DIN 933, 06.01304.7317, abgedrückt.

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Motor D0826 LUH; Luftpresser   AUF GEÄNDERTE BEFESTIGUNG DES LUFTPRESSER ANTRIEBSRADES ACHTEN! Bei D08-Unterflurmotoren ab Motornummer xxx7581527xxxx mit 2-Zylinder-Luftpresser wurde die Befestigung des Luftpresserantriebsrades geändert. Bauen Sie bei Reparaturen auch bei Motoren vor o.g. Motornummer nur noch die neue Ausführung ein.

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Luftpresserantriebsrad und Kurbelwellenstummel des Luftpressers im Bereich der Kontaktflächen gründlich reinigen (fettfrei).



Schraube (1) mit 200 Nm +90° (¼ Umdrehung) anziehen. Die Schraube wird nur geölt eingesetzt. Nicht, wie bisherige Schraube, mit Optimol White T schmieren.

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Verwenden Sie bei Anziehen der Schraube (1) zum Gegenhalten die Montageplatte 80.99606-0078.

Anziehdrehmoment Beachten Sie bei der Montage:

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(1)

22 Nm

(2)

200 Nm +90°

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Luftpresserzylinderkopf  Drucklamelle auf Ventilplatte auflegen, auf Kennzeichnung „0“ achten Druckstück auf Drucklamelle so montieren, daß Lamelle zwischen beiden Führungsnasen (Pfeil) liegt.

HINWEIS: Sauglamelle „1“ auf die Wellfeder „2“ mit Biegung zur  Ventilplatte auf Zentrierstift am Zylinder stecken. Legende Luftpresserzylinderkopf  Dichtung Lamellenventilplatte (Druckseite) Lamellenventilplatte Drucklamelle mit Druckstück Sauglamelle „1“ Druckstück „2“ Dichtung zwischen Zylinderkopf und Zylinder  Zylinder 

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Technische Daten Bundschraube - Lamellenventilplatte................................40 Nm Druckanschluß - Sauganschluß M22 x 1,5 ..............60 Nm Druckanschluß - Sauganschluß M26 x 1,5 ..............90 Nm Zylinder an Kurbeigehäuse M8 .........................22 Nm Befestigung Drucklamelle M6 x 16 / 10.9 .......13 Nm Druckluftleitungen, bis zur Dichtheit ca. ............... 150 - 170 Nm „3“ LuftpresserZylinderkopfschrauben M8 x 80 - 10.9 ...............30 Nm „4“  Antriebsradmutter ...................................................225 Nm „5“ O-Ringe mit Siliconfett einfetten Betriebsstoffe und Verbrauchsrnittel  Frostschutz siehe derzeit gültige Wartungsempfehlung   Zylinderkopfdichtung   Lamellenventilplattendichtung HINWEIS:  Auf richtige und spannungsfreie Einbaulage der Saug- und Drucklamellen achten.

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FLAMMSTARTANLAGE Die Flammstartanlage als Kaltstarthilfe, die im Saugrohr  miteingebaut ist, Flammglühkerze mit Nachflamm-Automatik, geregelt von der Motortemperatur (> +13 Grad C) schaltet die  Anlage die Ausgänge RK, L und MV aus.

Funktionsschema „1“ „2“ „3“ „4“

Flammstartsteuergerät Flammglühkerzen Magnetventile (0,8 mm Drosselbohrung) Temperaturgeber 

Bedienung         

Schlüssel in Fahrstellung II drehen Lampe am Amarturenbrett leuchtet nach 15 Sekunden blinkt die Kontrolleuchte Motor startbereit, Gaspedal ganz durchtreten Schlüssel in Startstellung III drehen sobald Motor anspringt, Gaspedal loslassen Anlasser max. 20 Sekunden betätigen Nachflammphase (+5C - 120 sec.) Lampe blinkt Kühlflüssigkeit über 10C Motor sofort startbereit

On Board Diagnose (Steuergerät 81.25.902.0441, bis Mai 96)

Kontrollampe blinkt:  Kerze Unterbrechung f-0,66 HZ  NTC Unterbrechung f-1,33 HZ  Überprüfung bei warmem Motor nur mit Ersatzwiderstand möglich da sonst ein Fehlercode geblinkt wird.  NTC Kurzschluß wird nicht geblinkt

Kühlwassertemperatur über 10C + 10% Kontollampe bleibt aus.

Fehlermeldungen (Steuergerät 81.25902.0453, ab Mai 96 mit verlängerter  Vorglühzeit 25 Sek.)  

Kerzenunterbrechung Fühlerkurzschluß   Fühlerunterbrechung  V-Signal Leitungsabriß  

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2 Blinkimpulse 3 Blinkimpulse 4 Blinkimpulse 5 Blinkimpulse

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Flammglühkerze

Elektrische Werte für Flammglühkerze (51.26803.0032 ab Mai 1996

Der Kraftstoff wird der Flammglühkerze über ein Magnetventil vom Kraftstoffilter zugeführt

Utest Io T10

19 V max. 32 A 1050+60 C nach 10 Sek.

IN

16 + 1 A nach 16 Sek.

„A“

MAN ET-Nr. eingeprägt

1 2

Heizwendel Regelwendel

ELEKTRISCHE WERTE FÜR FLAMMGLÜHKERZE (51.26803.0027, BIS MAI 1996 FÜR D08 UND D28) Utest 19 V IO max. 32 A T10 1050 - 1120 C nach 10 Sekunden IN 18 + 1 A nach 10 Sekunden

Die Flammglühkerze 51.26803-0041  mit verlängerter Vorglühzeit ca. 25 Sek. darf nur in Verbindung mit dem neuen Steuergerät 81.25902-0465  verwendet werden.

ANZUGSDREHMOMENTE: 25 Nm Einschraubgewinde Kabelanschluß 5 Nm Kraftstoffanschluß 10 Nm HINWEIS: Dei Flammglühstiftkerze ist ein thermisches Verschleißteil und muß alle 2 Jahre ausgewechselt werden.

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