CURSO+DE+CAMIONES+PEQUEÑOS+777D,+775E,+773E,+771D,+769D.pdf

MANUAL DEL ESTUDIANTE INSTRUCCIÓN TÉCNICA

CURSO: CURSO: Camiónes Camiónes Pequeños Pequeños de Minería Minería (777D, 775E/773E, 771D/769D) TEMA: TEMA: Operación Operación de Sistem Sistemas, as, Prueba Pruebass y Ajustes

DESARROLLO TECNICO MARZO, 2004

DMSE0022-2004A DMSE0022-2004A Preparado por Carlos Novoa

CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A

Material del Estudiante

INDICE

Página

INDICE DESCRIPCION DEL CURSO

Resumen................................................................................................................ Programa del Curso........................................................................................ Curso.............................................................................................. ...... Objetivo General.............................................................................................. General.................................................................................................... ...... Requisitos..............................................................................................................

AGENDA DEL CURSO MATERIAL NECESARIO

Literatura.................................................................................................... ............ Literatura................................................................................................................ Literatura de Referencia.................................................................... Referencia....................................................................................... ................... Material de Entrenamiento.................................................................................... Herramientas y Equipo..........................................................................................

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA

Lección 1.1: Introducción a la Máquina............................................................... Hoja 1.1: Especificaciones de la Máquina................................................. Hoja 1.2: Mantenimiento Diario.................................................................. Hoja 1.3: Inspección Continua................................................................... Hoja 1.4: Controles de Cabina................................................................. Cabina.................................................................... ...

MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO

Lección 2.1: Esquema Eléctrico.......................................................................... Eléctrico............................................................................ Hoja 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico................................................... Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS..................................................... Texto de Ref.: Caterpillar Monitoring System........................................... Hoja 2.2: Caterpillar Monitoring System....................................................

MODULO 3: MOTOR

Lección 3.1: Sistemas del Motor.......................................................................... Hoja 3.1: Componentes Componentes Principales del Motor......................................... Hoja 3.2: Sistemas Principales del Motor................................................. Hoja 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI....................................... Hoja 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI..................................... Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control del Motor................................................................................... Hoja 3.5: Componentes Componentes Electrónicos del Motor....................................... Texto de Ref.: Eventos Registrados en los Motores................................ Texto de Ref.: Sistemas del Motor Controlados Controlados por el ECM................... Hoja 3.6: Evaluación con ET del Motor.....................................................

FERREYROS S.A.A. Carlos Novoa – Mar 2004

1 3 3 3 5 5 6 7 7 8 8 9 11 14 15 17 19 23 27 30 32 34 35 42 43 46 47 51 56 58 61 62 64 68 69 71

Desarrollo Técnico SOHTMEM0.doc SOHTMEM0.doc


2


MODULO 4: TREN DE POTENCIA

Lección 4.1: Componentes Componentes y Sistemas del Tren de Potencia............................ Texto de Ref.: Generalidades del Tren de Potencia.................................. Hoja 4.1: Componentes Componentes Principales del Tren de Potencia....................... Hoja 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de Potencia... Texto de Ref.: Sist. Hidráulicos de Suministro del Tren de Potencia..... Hoja 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor........................ Texto de Ref.: Componentes del Sistema Hidráulico Hidráulic o de Control del Tren de Potencia................................................................. Hoja 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión.................... Hoja 4.5: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. Lección 4.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de la Transmisión........................................................................ Texto de Ref.: Funciones del Tren T ren de Potencia Controladas por el TCEC Hoja 4.6: Comportamiento Comportamiento Electrónico de la Transmisión...................... Hoja 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión.......................................

79 82 84 86 89 93 96 97 99 102 109 111 113 116 117

MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION

121 124 126 129 132 134

MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE

135 138 140 142 147 150 152 153

MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

155 158 160 162 168 173 174 178 180 182

Lección 5.1: Sistema de Dirección....................................................................... Hoja 5.1: Componentes Componentes del Sistema de Dirección................................... Texto de Ref.: Sistema de Dirección.......................................................... Hoja 5.2: Sistema Hidráulico de irección........................................... Hoja 5.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. Lección 6.1: Sistema de Levante......................................................................... Hoja 6.1: Componentes Componentes del Sistema de Levante...................................... Texto de Ref.: Sistema Hidráulico de Levante.......................................... Hoja 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante.................................... Texto de Ref.: Sistema Electrónico de Control de Levante..................... Hoja 6.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. Hoja 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante............................. Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos................................................................ Texto de Ref.: Generalidades del Sistema de Aire y Frenos................... Hoja 7.1: Componentes Componentes del Sistema de Aire y Frenos............................ Texto de Ref.: Componentes Componentes del Sistema de Frenos............................... Hoja 7.2: Componentes Componentes del Sistema de Frenos....................................... Texto de Ref.: Sistema de Aire................................................................... Texto de Ref.: Sistema de Frenos y Enfriamiento de Frenos.................. Hoja 7.3: Pruebas de Diagnóstico.............................................................. Lección 7.2: Sistema Electrónico de Control...................................................... Texto de Ref.: Componentes del Sistema Electrónico de Control de Frenos.................................................................................. Hoja 7.4: Componentes Componentes Electrónicos........................................................ Texto de Ref.: Control Automático del Retardador (ARC)....................... Texto de Ref.: Sistema de Control de Tracción (TCS)............................. Hoja 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos.............. Hoja 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos..............................


184 185 187 189 192 194



3


DESCRIPCION DEL CURSO CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS DE MINERIA Tiempo de duración:

5 días

Numero de Participantes:

8 Estudiantes

(40 horas)

DIRIGIDO A Este curso ha sido diseñado para mecánicos y supervisores que trabajan con maquinaria Caterpillar.

RESUMEN El curso se desarrollará 50% en el aula y 50% en la máquina de acuerdo a la disponibilidad de esta. La clase de aula será una descripción de la máquina y de sus componentes, en cada módulo se revisará la ubicación de componentes así como el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina, utilizando presentaciones sobre los sistemas, el manual de servicio, los esquemas respectivos y una máquina. En los sistemas que cuentan con sistema electrónico se revisará la ubicación de los componentes electrónicos y el comportamiento de los sistemas. Durante los laboratorios se tendrá la oportunidad de operar la máquina y realizar algunas pruebas y ajustes. Finalmente se tendrá una discusión en clase para demostrar lo aprendido

PROGRAMA DEL CURSO

MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA Lección 1.1: Introducción a la Máquina Presentación de Vistas Lab. 1.1: Especificaciones de la Máquina Lab. 1.2: Mantenimiento Diario Lab. 1.3: Inspección Continua Lab. 1.4: Controles de Cabina

MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO Lección 2.1: Esquema Eléctrico Presentación de Vistas Lab. 2.1: Manejo del Esquema Eléctrico Lección 2.2: Introducción al Manejo del CMS Presentación de Vistas Lab. 2.2: Caterpillar Monitoring System


Desarrollo Técnico SOHTMEM0.doc


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MODULO 3: MOTOR Lección 2.1: Sistemas del Motor Presentación de Vistas y CD-ROM Sistema EUI y HEUI Lab. 3.1: Componentes Principales del Motor Lab. 3.2: Sistemas Principales del Motor Lab. 3.3: Sistema de Inyección Electrónica EUI Lab. 3.4: Sistema de Inyección Electrónica HEUI Lección 3.2: Sistema Electrónico de Control Presentación de Vistas y Animaciones Lab. 3.5: Componentes Electrónicos del Motor Lab. 3.6: Evaluación con ET del Motor

MODULO 4: TREN DE POTENCIA Lección 4.1: Componentes y Sistemas del Tren de Potencia Presentación de Vistas y Animaciones Lab. 4.1: Componentes Principales del Tren de Fuerza Lab. 4.2: Funcionamiento de los Componentes del Tren de Potencia Lab. 4.3: Sistema de Control Hidráulico del Convertidor Lab. 4.4: Sistema de Control Hidráulico de la Transmisión Lab. 4.5: Pruebas de Diagnóstico Lección 4.2: Sistema Electrónico de Control Presentación de Vistas Lab.4.6: Comportamiento Electrónico de la Transmisión Lab. 4.7: Evaluación con ET de la Transmisión

MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION Lección 5.1: Sistema de Dirección Presentación de Vistas Lab. 5.1: Componentes del Sistema de Dirección Lab. 5.2: Sistema Hidráulico de Dirección Lab. 5.3: Pruebas de Diagnóstico

MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE Lección 6.1: Sistema de Levante Presentación de Vistas Lab. 6.1: Componentes del Sistema de Levante Lab. 6.2: Flujo de Aceite del Sistema de Levante Lab. 6.3: Pruebas de Diagnóstico Lab. 6.4: Sistema Electrónico de Control de Levante

MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Lección 7.1: Sistema de Aire y Frenos Presentación de Vistas y Animaciones Lab. 7.1: Componentes del Sistema de Aire y Frenos Lab. 7.2: Componentes del Sistema de Frenos Lab. 7.3: Pruebas de Diagnóstico Lección 7.2: Sistema Electrónico de Control Presentación de Vistas Lab. 7.4: Componentes Electrónicos Lab. 7.5: Comportamiento Electrónico del Sistema de Frenos Lab. 7.6: Evaluación con ET del Sistema de Frenos




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ENCUESTA OBJETIVOS GENERALES

Al término de este curso, los estudiantes estarán en capacidad de rea lizar los siguientes procesos: •

Realizar el mantenimiento e inspección diaria de los camiones pequeños de minería.

•

Explicar el funcionamiento de los distintos sistemas de la máquina.

•

Realizar las pruebas básicas necesarias para el mantenimiento y diagnóstico de los sistemas de la máquina.

•

Utilizar el ET y el CMS como herramientas para el mantenimiento y diagnóstico de los camiones pequeños.

REQUISITOS Los estudiantes deberán tener conocimientos básicos de:


_ _

Hidráulica.

_ _

Electricidad.

_ _

Uso de Herramientas.

_ _

Inglés (de preferencia)

_ _

Manejo del ET



6


AGENDA DEL CURSO PRIMER DÍA

Mañana

•

Presentación Inicial, Expectativas Pre-Test Módulo 1, Introducción a la Máquina

Tarde

•

Módulo 2, Sistema de Monitoreo

Mañana

•

Módulo 3, Motor

Tarde

•

Módulo 3, Motor (continuación)

Mañana

•

Módulo 4, Tren de Potencia

Tarde

•

Módulo 4, Tren de Potencia (continuación)

Mañana

•

Módulo 5, Sistema de Dirección

Tarde

•

Módulo 6, Sistema de Levante

Mañana

•

Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos

Tarde

•

Módulo 7, Sistema de Aire y Frenos (continuación) Examen Final Encuesta Final

• •

SEGUNDO DÍA TERCER DÍA CUARTO DÍA QUINTO DÍA

• •

Horario de Clase:

de 8:30am a 4:30 pm

Horarios de Intermedios recomendados:

10:15 am y 3:00 pm

Duración: 15 minutos

12:00 m (1:00 pm)

Duración: 45 minutos

Horario de Almuerzo recomendado:




7


MATERIAL NECESARIO LITERATURA 769D

773E

RENR2336

775E

777D

SENR1026

_ _

Specification 3408E & 3412E Engines

_ _

Specifications 3500B Engine

_ _

Specifications Power Train

SENR1548

RENR6507

RENR3318

_ _

Specifications Steering System

RENR3393

RENR6510

RENR3321

_ _

Specifications Hydraulic System

SENR1558

RENR6515

RENR3327

_ _

Specifications Air System & Brakes

RENR3395

RENR6512

RENR3323

_ _

Specifications Suspension Cylinder

SENR1556

_ _

Systems Operation, Testing & Adjusting 3408E & 3412E Engines

_ _

Systems Operations, Testing & Adjusting 3500B Engine

SENR1122

RENR3325

RENR2334

SENR1018

SENR1123

_ _

Systems Operation Power Train

SENR1549

RENR6508

RENR3319

_ _

Testing & Adjusting Power Train

SENR1550

RENR6509

RENR3320

_ _

Systems Operation, Testing & Adjusting Steering System

RENR3394

RENR6511

RENR3322

_ _

Systems Operation, Testing & Adjusting Hydraulic System

SENR1559

RENR6516

RENR3328

_ _

Systems Operation, Testing & Adjusting Air System & Brakes

RENR3396

RENR6513

RENR3324

_ _

Systems Operation, Testing & Adjusting Truck Payload Measurement System (With Real Time Clock)

_ _

Systems Operation, Testing & Adjusting Suspension Cylinder

_ _

Specifications, Systems Operation, Testing & Adjusting Suspension Cylinder

_ _

Specifications, Systems Operation, Testing & Adjusting Oil Evacuation System

_ _

Troubleshooting 3408E & 3412E Engines

_ _

Troubleshooting 3500B Engine

_ _

Systems Operation, Troubleshooting, Testing & Adjusting Power Train Electronic Control System

_ _

_ _ _ _


771D

SENR4733

SENR1557

RENR3326

RENR6514

RENR3391

SENR1062 SENR1128

RENR2668

Systems Operation, Testing & Adjusting Brake Electronic Control System

SENR1503

Service Manual Traction Control System (TCS)

SENR2986

Systems Operation, Testing & Adjusting Caterpillar Monitoring System

SENR6717

SENR1026

_ _

Schematic 3408E & 3412E Engines

_ _

Schematic Hydraulic System

RENR3383

RENR6517

RENR3329

_ _

Schematic Electrical System

RENR3381

RENR6518

RENR3363 RENR3364

_ _

Operation & Maintenance Manual

SEBU7589

SEBU7590

SEBU7261 SEBU7268

_ _

Specalog

AEHQ5440

AEHQ5441

AEHQ5456

AEHQ5457

AEHQ5140



8


LITERATURA DE REFERENCIA _ _

SEBD0518 Conozca su Sistema de Enfriamiento

_ _

SEBD0717 El Combustible y su Motor

_ _

SEBD0640 El Aceite y su Motor

_ _

SEBD0979 El Refrigerante y su Motor

_ _

PEHP7045 Tabla de Control de Contaminación de Combustible (Motores 3500)

_ _

PEHP6001 Cómo tomar una buena Muestra de Aceite

_ _

TEJB1015 Analizando un reporte S.O.S.

_ _

NENG2500 Caterpillar Service Technology Tools & Shop Products Guide

_ _

PECP6026 Una Fuente Segura

_ _

SMHS7531 Instrucción Especial: “Uso del Kit de Reparación de Conectores Sure Seal 6V-3000)”

_ _

SEHS9615 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Conectores DT”

_ _

SEHS9065 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para conectores CE”

_ _

SEHS8038 Instrucción Especial: “Uso de la Herramienta para conectores VE”

_ _

NEHS0605 Manual de Operación de Herramientas: 9U-7400 Multitach

_ _

REHS0126 Instrucción Especial: “CID/FMI/MID”

_ _

SEHS8712 Instrucción Especial: “Uso del 8T-2700 Blowby/Air Flow Indicator GP”

_ _

REHS0128 Instrucción Especial: “Uso del Grupo de Calibración de Válvulas 147-5482”

_ _

SEHS8579 Instrucción Especial: “Uso del Generador de Señales 8T5200"

_ _

SEHS8715 Instrucción Especial: “Uso de la Unidad de Presión Auxiliar 1U-5000”

_ _

SEHS8757 Instrucción Especial: “Reparación de Acumuladores de Dirección”

_ _

SEHS9411 Instrucción Especial: “Mantenimiento de Cilindros de Suspensión”

MATERIAL DE ENTRENAMIENTO


_ _

STMG751 “769D(BBB), 771D(BCA), 773E(BDA), 775E(BEC) Tier II Emissions Off Highway Trucks”

_ _

STMG721 “777D Update (AGC) Off Highway Truck”

_ _

STMG672 “3408E/3412E Engine Controls - Hydraulic Electronic Unit Injection (HEUI)”

_ _

STMG681 “3500B Engine Controls – Electronic Unit Inyection”

_ _

RENR1390-01 CD-ROM “Caterpillar HEUI HI300 Fuel System”

_ _

RENR1395 CD-ROM “Caterpillar 3500B MEUI Fuel System”

_ _

YERA3501 CD-ROM “CAT C-Series Mining Trucks”

_ _

Componentes para armar y desarmar



9


HERRAMIENTAS Y EQUIPOS


_ _

Llave de Batería y de Máquina

_ _

Caja de Herramientas (Incluyendo una llave con encastre de ¼”, una cinta para medición, una regla metálica, un vernier, una llave hexagonal de 3/8” y un dado de 1½” con su palanca, además de las herramientas básicas)

_ _

9S-9082 Herramienta para hacer girar el motor (Piña)

_ _

Herramientas para la Calibración de Puentes y Válvulas del Motor

_ _

7X-1200 Timing Interface Group

_ _

6V-3093 Timing Probe Adapter Sleeve

_ _

Lap Top con ET y VIMS

_ _

7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II

_ _

127-9797 Cable para conexión de VIMS

_ _

6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group

_ _

1984240 Digital Pressure Indicator Group

_ _

6V-6064 Transmission Test Cover Assy

_ _

8T-5200 Signal Generator

_ _

196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter

_ _

6V-7830 Tetragauge

_ _

1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9726 Gauge Plug

_ _

7S5437 Nitrogen Charging Group

_ _

Termómetro Infrarrojo

_ _

9U-7330 Multímetro Fluke 87

_ _

Cronómetro

_ _

4C-3406 Kit para reparación de Conectores Deutsch HD

_ _

9U-7246 Kit para reparación de Conectores Deutsch DT

_ _

6V-3000 Kit para reparación de Conectores Sure Seal

_ _

Tapones ORFS (se encuentran en la maleta 4C-4892): _ _

6V-9829 Hembra 11/16” – 16

_ _

6V-9508 Macho 11/16” – 16 + O´ring 6V-8397 9.27mm

_ _

6V-9830 Hembra 13/16” – 16

_ _

6V-9509 Macho 13/16” – 16 + O´ring 6V-8398 12.47mm



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NOTAS DEL PARTICIPANTE




- 11 -

Material del Estudiante Módulo 1

Módulo 1 INTRODUCCION A LA MAQUINA




- 12 -






- 13 -


MODULO 1: INTRODUCCION A LA MAQUINA El propósito de este módulo es permitir al estudiante describir las características principales de la máquina, identificar los puntos de servicio, realizar el mantenimiento básico de la máquina e identificar los controles e indicadores de la cabina y leer el panel de instrumentos.

OBJETIVOS Al término de este módulo, el estudiante estará en capacidad de:


1.

Dado el Catálogo de Especificaciones del Camión y la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1, Describir correctamente las características principales de la máquina.

2.

Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2, Realizar correctamente las tareas necesarias para el mantenimiento diario.

3.

Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3, Realizar de manera efectiva una inspección rutinaria e identificar los componentes principales de la máquina.

4.

Dado un Camión, el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4, Identificar correctamente todos los controles de la cabina.



- 14 -


LECCIÓN 1.1: INTRODUCCIÓN A LA MÁQUINA Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales y con las prácticas básicas para el mantenimiento correcto de la máquina.

CLASE

Presentación de vistas generales de la máquina, sobre características generales, ubicación de componentes principales y criterios de inspección.

LABORATORIO DE CLASE •

•

•

Rellenar los datos solicitados utilizando el catálogo de especificaciones de la máquina y la Hoja de Trabajo en Clase N° 1.1, Discutir en clase la lista de chequeo de mantenimiento diario y el recorrido de inspección planteados utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2 y N° 1.3. Identificar los componentes de la cabina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4.

LABORATORIO DE CAMPO •

•

•

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _


Realizar el mantenimiento diario de la máquina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.2. Realizar la inspección rutinaria de la máquina e identificar los componentes principales utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.3. Identificar en la máquina los componentes de la cabina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 1.4

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Catálogo de especificaciones Manual de Operación y Mantenimiento Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 1.1, 1.2, 1.3 y 1.4



- 15 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 1.1 ESPECIFICACIONES DE LA MAQUINA MATERIAL NECESARIO PROCEDIMIENTO

Catálogo de Especificaciones

_ _

1.

Complete los datos solicitados con la ayuda del Catálogo de Especificaciones.

Tabla 1.1.- Especificaciones Generales

Descripción

Sistema Internacional

Sistema Inglés

1 Motor 2 Número de Cilindros 3 Número de Turbocargadores Potencia Bruta

4 Potencia a la volante (Neta)

5 Altitud Máxima sin Derrateo 6 Número de Velocidades de la Transmisión

Avance: Reversa:

7 Velocidad Máxima de Desplazamiento 8 Capacidad de la Tolva 9 Peso de la Carga 10 Peso Máximo de Operación 11 Superficie de Frenado 12

Carrera Efectiva de Cilindros de Suspensión Delanteros Carrera Efectiva de Cilindros de Suspensión Posteriores

13 Oscilación del Eje Posterior 14 Neumáticos Tiempo de Levante de Tolva (a 1960 RPM) 15 Tiempo de Bajada de Tolva (a 700 RPM) Tiempo de Bajada de Tolva (a 1960 RPM) FERREYROS S.A.A. Carlos Novoa – Mar 2004



- 16 -

Descripción

Material del Estudiante Módulo 1 Sistema Internacional

Sistema Inglés

Reducción de Velocidad en el Diferencial 16 Reducción de Velocidad en los Mandos Finales

17 Diámetro de giro 18 Longitud Total (Con Tolva) Altura Total (Con Tolva Abajo)

19 Altura Total (Con Tolva Levantada)

20 Ancho Total (Con Tolva) 21 Altura Libre Sobre el Suelo Distribución de Cargas con la Tolva Vacía 22 Distribución de Cargas con la Tolva Llena

Eje Del:

Eje Post:

Eje Del:

Eje Post:

Capacidades Tanque de Combustible Sistema de Enfriamiento Aceite de Motor Diferencial y Mandos Finales

23 Tanque de Dirección Sistema de Dirección (Incluyendo al tanque) Tanque de Levante y Frenos Sistema de Levante y Frenos (incluyendo al tanque) Sumidero del Convertidor Sistema del Convertidor y la Transmisión (incluyendo al sumidero)




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.2 MANTENIMIENTO DIARIO MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Encendido Caja de Herramientas Manual de Operación y Mantenimiento

Complete la Información Necesaria y realice las siguientes tareas que forman parte del Mantenimiento Diario (cada 10 horas).

Tabla 1.2.- Mantenimiento Diario

Niveles Compartimiento o Sistema

Condición del Motor (RPM, apagado, etc.)

Temperatura Elemento de Rango del Aceite Medición Aceptable (Valor, Frío, (Mirilla, Varilla, (Mitad, Entre Líneas, etc) Caliente) etc)

Aceite de Motor con Filtro

Transmisión

Tanque del Sistema de Levante y de Frenos

Sistema de Dirección Rueda Delantera (cada una / si es con aceite) Diferencial (eje posterior) Tanque de Combustible Refrigerante de las Camisas Refrigerante del Posenfriador




- 18 -

Material del Estudiante Módulo 1 Inspecciones

Descripción

Ubic. en Ubicación el en la Manual Máquina

Observaciones

Cilindros de Suspensión Inspección Separadores de Agua – Drenaje Indicadores de Serv. de Filtros de Aire del Motor – Inspección Sedim. y Humedad de Tanques de Aire Prim. y Sec. – Drenaje Ventanas y Espejos – Inspección Controles en la Cabina – Prueba Alarma de Retroceso – Prueba Cinturón de Seguridad – Inspección Frenos e Indicadores – Prueba




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.3 INSPECCION CONTINUA MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Encendido Manual de Operación y Mantenimiento

Realice la Inspección de la Máquina utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento y teniendo como referencia la Hoja de Revisión de la Estructura, la Hoja de Ruta de Inspección y la Hoja de Inspección Continua de la Máquina.

HOJA DE REVISIÓN DE LA L A ESTRUCTURA Revise la estructura del camión, especialmente en las zonas marcadas y encierre con un círculo las zonas con problemas. Es importante la limpieza antes de la inspección para que se puedan detectar claramente las rajaduras

4GZMD002 Fig. 1.1.- Puntos de Inspección de la Estructura

OBSERVACIONES




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HOJA DE RUTA DE INSPECCION 777D 11

12

RUEDA PERNOS ARO FRENOS SUSPENSION VALVULA DE DIRECCION BOMBA DE COMBUSTIBLE FAJAS RADIADOR MANGUERAS ESCALERA BARANDAS

DE MANDO 9 EJES CONVERTIDOR

10

MANGUERAS BOMBAS TANQUE DE COMBUSTIBLE SOPORTES

CILINDRO DE DIRECCION BOMBA DE DIRECCION RESPIRADERO DE FRENOS

CILINDRO DE LEVANTE 8 MANGUERAS CHASIS TOLVA PERNOS 7 ARO MANDO FINAL BOTAPIEDRAS

BARANDAS TANQUE DE DIRECCION TANQUE DE GRASA TANQUE DE AIRE ESPEJOS BATERIAS

DE 6 INYECTORES GRASA FRENOS MANDOS FINALES DIFERENCIAL SUSPENSION TOLVA PERNOS 5 ARO

1

MANDO FINAL BOTAPIEDRAS

ESCALERA VENTILADOR RADIADOR MOTOR SECADOR DE AIRE SUSPENSION FRENOS MANGUERAS MANGUERAS RUEDA PERNOS ARO

3 DE 2 CILINDRO DIRECCION DIRECCION RESPIRADERO DE FRENOS MANGUERAS

EJE DE MANDO MANGUERAS TANQUE DE TRANSMISION TRANSMISION TANQUE DE CONVERTIDOR Y FRENOS TANQUE HIDRAULICO TANQUE DE AIRE SOPORTES

CILINDRO DE LEVANTE 4 MANGUERAS CHASIS PIN MAESTRO DIFERENCIAL TRANSMISION TOLVA

CABINA 15 HOROMETRO HOROMETRO

14 CANOPI TOLVA 13 RADIADOR FAJAS

PADS

VENTILADOR TURBOS ADMISION ESCAPE ACEITE ACEITE MOTOR MANGUERAS TAPAS DE BALANCINES

AGCMD001

cnovoa

Fig. 1.2.- Hoja 1.2.- Hoja de Ruta de I nspección

OBSERVACIONES




- 21 -


Tabla 1.3.- Hoja de Inspección Contínua

INSPECCION CONTINUA CAMION 777D

AGCMT001

Puntos Obligatorios de Inspeccion

1 Revise obligatoriamente los puntos indicados a continuacion, utilice el dibujo posterior como referencia para seguir un orden e inspeccionar otros puntos adicionales. 2 Anote en la tabla ADICIONALES otros puntos que considera de revision obligatoria en esta m aquina. 3 Anote el la tabla OBSERVACIONES las fallas encontradas en esta inspeccion. 4 Inspeccionar por abajo y alrededor de la máquina buscando problemas tales como pernos f lojos o faltantes, acumulacion de suciedad o barro, fugas de aceites, combustible o refrigerante ID MAQUINA:___________________ FECHA Y HORA:_____/_____/______-_______:_______

Descripcion

Item

HOROMETRO:_____________________ INSPECTOR:_______________________

Si No No

Accion/Revision

Walkaround 1 Tolva Soportes de Tanques 2 Neumaticos Rims 3 Luces 4 Sistemas Transmision, Levante, Levante, Convertidor y Frenos, Direccion y Enfriamiento 5 Bastidor 6 Cilindros de Suspension 7 Compartim iento del motor Conectores y mazos de cables Fajas 8 Cubiertas 9 ROPS ROPS 10 Indicadores y Gauges

daños, desgaste y distorsion daños, desgaste y distorsion cortes, desprendimientos y presion de aire daños faros y micas rotas, funcionamiento fugas, mangueras gastadas y tuberias dañadas

Rajaduras fugas, altura y marcas de recorrido fugas de aceite y com bustible daños, mal contacto tension y estado daños, pernos f lojos o faltantes rajaduras, pernos y pads de montaje dañados daños, funcionamiento

Lubricacion 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Cojinetes de la barra de control lateral del eje trasero (hueso de perro) Cojinetes de los pines de los cilindros posteriores de suspension Cojinetes de los pines de pivoteo de la tolva Vastagos de cilindros delanteros de suspension Cojinetes de pines de cilindros de direccion Cojinetes de Barra de direccion Cojinete del pin de direccion Cojinetes de los cilindros de levante Cojinete del pin maestro

2 fittings 4 fittings en total 2 fittings 2 fittings 4 fittings en total 4 fittings 2 fittings 4 fittings en total 1 fitting

Otros 1 Ta Tapa de salida de polvo de los filtros de Aire 2 Indicadores de restriccion de filtros de aire 3 Fusibles y disyuntores 4 Lim piaparabrisas 5 Cilindro de eter convertidor y frenos, direccion 6 Aceite de motor, transmision, levante, convertidor 7 Ruedas, mandos finales y f renos 8 Refrigerante del radiador y del aftercooler 9 Tanque de aire 10 Tanque de combustible 11 Tanque de grasa 12 Frenos de servicio y parqueo 13 Cinturon de seguridad 14 Alarma 14 Alarma de retroceso 15 Direccion secundaria 16 Cabina 17 Filtro de aire de cabina

limpieza, flexibilidad estado, restriccion revision estado de plumillas y nivel de agua nivel nivel fugas nivel drenar sedimentos y humedad drenar sedimentos y humedad nivel funcionamiento estado funcionamiento funcionamiento limpieza, estado limpieza

Adicionales 1 2 3 4 5

Observaciones 1 2 3 4 5



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A 2.

- 22 -


Trace líneas y coloque en el gráfico los números correspondientes correspondientes a los filtros indicados en el listado adjunto utilizando el Manual de Operación y Mantenimiento de acuerdo al modelo disponible.

Realice un seguimiento de líneas en la máquina para identificarse con cada sistema

AGCMD001

Fig. 1.3.- Ubicación de Filtros

1

Enfriador de Aceite de la Transmisión

Rejilla de Enfriamiento de Aceite de Levante y Frenos

2 Filtros Filtros de Aire del Motor

10 Filtros Filtros de Aceite del Motor

3 Enfriador de Frenos

11

Filtro de Drenaje de la Bomba de Dirección

4

Filtro de Liberación de Freno de Parqueo

12

Filtro de Carga de la Transmisión

5

Filtros Secundarios de Combustible

13

Filtro Primario de Combustible

14

Rejilla Magnética de la Transmisión

15

Enfriador de Aceite de Levante y Frenos

6 Filtro de Dirección 7

Rejilla del Tanque de Levante y Frenos Levante

8 Rejilla del Convertidor Convertidor


9

16 Enfriador Enfriador de Aceite Aceite del Motor



- 23 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 1.4 CONTROLES DE CABINA MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Encendido Manual de Operación y Mantenimiento

Identifique los siguientes controles de la máquina en la hoja y en la máquina con la ayuda del Manual de Operación y Mantenimiento:

Verifique el funcionamiento correcto de los controles

2

_ _

1

_ _

3

_ _

5 _ _

4

_ _

BECCF001

Fig. 1.4.- Controles de la Cabina

Bocina Palanca de Ajuste Columna de Dirección Válvula ON/OFF de Frenos Delanteros Palanca del Retardador Controles del Limpia/Lavapara brisas, Luces Direccionales y Luz Alta

¡No levante la tolva si no hay condiciones seguras!!!

1 _ _

Palanca de levante

4GZIF011

Fig. 1.5.- Palanca de Levante




- 24 -

Verifique el funcionamiento correcto de los frenos


1 _ _

2

_ _ _ _

3

Pedal de Freno de Servicio Pedal de Freno Secundario Pedal del Acelerador

4GZCF010

Fig. 1.6.- Pedales de la Cabina

¡Verifique las posiciones de la palanca con la máquina apagada!!

1

_ _

2 _ _

3

_ _

BECF002

Válvula de Activación del Freno de Parqueo. Válvula de Reseteo del Freno de Parqueo Palanca de Cambios de la Transmisión

Fig. 1.7.- Palanca de Cambios

Recuerde que los inversores de corriente funcionan con 12V y debe conectarlos en esta toma y no en los encendedores

1

5 4

Panel de Fusibles y Disyuntores _ _

2

_ _ _ _

3

BECCF003

_ _

Fusibles y Disyuntores Toma de Energía (12V 5Amp) Conector del CAT Data Link TPMS Conector de Diagnóstico

Fig. 1.8.- Panel de Disyuntores



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A Energice el sistema para que se realice la autoprueba de los indicadores

13

1

- 25 -

2


10 11

5

12

14

15 3

4

16

6 7

9 8

17 BECCF004

Fig. 1.9.- Panel de Instrumentos _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Módulo de cuatro indicadores Indicador de Retroceso Temperatura de Aceite de _ _ Indicador de Giro a la Derecha Frenos (Temperatura Máxima de Indicador del TCS Operación 124°C) Indicador de Giro a la _ Temperatura de Refrigerante _ Izquierda del Motor (Temperatura Máxima de Lámpara de Acción Operación 107°C) Indicador de Dirección Nivel de Combustible (Nivel _ _ Secundaria Mínimo de Operación 8% ) Indicador de Luz Alta _ Presión de Aire del Sistema _ Indicador del Retardador (Mínima Presión de Operación 70 PSI 480 kPa) Indicador de Tolva Arriba Válvula ON/OFF de Frenos Delanteros

Módulo del Tacómetro: _ Cambio Actual _ Tacómetro _ _ Velocidad Sobre el Terreno _ _




1

- 26 -

3

2

Interruptores (fila superior) Interruptor de Navegación de _ _ Información del CMS _ Interruptor de prueba del TCS _ Interruptor de Activación y _ _ Desactivación del ARC _ Interruptor de Luces _

4

5

9 6

7

8 AGCCF001

Fig. 1.10.- Panel de Interruptores

2

1

3

4 5

6

7

8

9

10

BECCF005

Fig. 1.11.- Indicadores del CMS



Interruptores (fila Inferior) _ Interruptor de Dirección _ Secundaria y Liberación de Freno de Parqueo _ _ Ayuda de Arranque con Éter _ _ Aire Acondicionado Interruptor de respaldo del _ _ acelerador Interruptor de Reducción de _ _ Ruido con la Tolva Arriba Indicadores (fila superior) Temperatura de Convertidor y _ _ Frenos Presión deAceite de Motor _ _ Problemas en el Motor _ _ _ Carga de Baterías _ _ _ Activación de Freno de Parqueo o Carrera de Freno Alta _ _

Interruptores (fila Inferior) Baja Presión de Dirección _ _ _ Bajo Flujo de Refrigerante _ Fallas Electrónicas en el Motor _ _ Restricción en Filtros de Aire _ _ _ Restricción en Filtro de _ Transmisión



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Módulo 2 SISTEMA DE MONITOREO




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- 29 -


MODULO 2: SISTEMA DE MONITOREO El propósito de este módulo es permitir al estudiante utilizar el Esquema Eléctrico, identificar los componentes del CMS, interactuar con el CMS y obtener información para el mantenimiento.

OBJETIVOS Al término de este módulo, el estudiante estará en cap acidad de:


1.

Dado el Esquema Eléctrico Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase N° 2.1, Obtener correctamente la información necesaria del esquema eléctrico para el mantenimiento del sistema eléctrico de la máquina.

2.

Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación y Mantenimiento, el Manual de Operación de Sistemas del CMS para Camiones y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2, Identificar e interpretar correctamente la información del CMS y también los niveles de falla presentes.



- 30 -


LECCIÓN 2.1: ESQUEMA ELECTRICO Esta lección ayuda a familiarizarse con el Esquema Eléctrico y su utilidad para la obtención de la información necesaria para el mantenimiento.

CLASE

Presentación de vistas del Esquema Eléctrico.


MATERIAL NECESARIO


Encontrar los datos solicitados utilizando el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase N°2.1.

_ _

Esquema Eléctrico

_ _

Manual de Operación de Sistemas del CMS para Camiones

_ _

Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.1



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ANOTACIONES




- 32 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 2.1 MANEJO DEL ESQUEMA ELECTRICO

MATERIAL NECESARIO

_ _

Esquema Eléctrico

PROCEDIMIENTO 1.

Responda a las siguientes preguntas con la ayuda del Esquema Eléctrico. 1 ¿Qué representan los siguientes tipos de línea? a. Roja sólida b. Naranja sólida c. Negra sólida d. Negra delgada e. Intercalada Gruesa f. Discontinua 2 ¿Qué indican los siguientes Códigos de Falla? a. MID036 CID0110 FMI01 b. MID116 CID0248 FMI17 c. MID027 CID0708 FMI05 d. MID030 CID0101 FMI09 e. MID036 CID0261 FMI13 3 ¿Cuál es el N° de Parte del Manual para la Solución de Problemas del Sistema Electrónico de Frenos?

4 ¿A qué circuitos circuitos corresponden los siguientes números en los cables y qué color tienen?

Cable

Color

Circuito

200 700 A700 604 321 101 H430 5 ¿De qué calibre son los cables a no ser que se especifique?

2.


Llene la siguiente tabla con la ayuda del Esquema Eléctrico



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e d s o n t c ó i t a c i n s o o P C s o r t e m á r a P

a u t n c ó a i s c e D ó i a n c ó i n e c t a i s u t s c e A R

a o t é t u n c q e e n n m o o l e c C e e s

e c u d n o c o l e u q s s e n r a H e d n o d a r a o v t c e n o C

e s r e b e l i b l d a a C C e s e d l ° b a N C e e d t r ° a N P

o p i T

e e d t r ° a N P

e e d t r ° a N P

n ó i c a c i b U

. o c i r t c é l E a m e u q s E l e d s o t a D e d n ó i c n e t b O

a t e u l i S e u a q m s E

e l t e d n e e r n b o p m m o o N C

r o d a n r e t l A 1


a l e d r e e o d u t n a q u d n y u a s y r i r D A A 2

n ó i c a c e i d r r b u o l t o e r M P 3

a t l A z u L e d é l e R 4

e d a r e u e t e d e d d a t o n r n z r r e e o ó r o p i e s b s i u f n m n s e e e m e r e S T A S P R 5

6

e d e e d d i e o t n n a e a v l v l o e o S L T 7

o r t l i l F a r l a o e d d d a i r t r h t e n c v t i E n w e o S d C 8

l e d l a o p l i u c d i n S . ó r M 1 . M P C 7 9

a l b a T



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LECCIÓN 2.2: INTRODUCCIÓN AL MANEJO DEL CMS Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del CMS y el manejo básico para la obtención de información necesaria para el mantenimiento.

CLASE

Presentación de vistas de elementos del CMS, circuito de información del CMS, ubicación de componentes principales, niveles de falla y obtención de datos.


Discutir sobre los niveles de falla presentes y los tipos de eventos (de máquina y de sistema), utilizando los textos de referencia “CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)” y el Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones.

•

Obtener en el CMS la Información General Solicitada en la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 utilizando el Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones.

LABORATORIO DE CAMPO

MATERIAL NECESARIO


_ _

Camión

_ _

Llave de Batería

_ _

Llave de Máquina

_ _

Esquema Eléctrico

_ _

Manual de Operación de Sistemas de CMS para Camiones

_ _

Manual de Operación y Mantenimiento

_ _

Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 2.2 y 2.3



- 35 -


TEXTO DE REFERENCIA CATERPILLAR MONITORING SYSTEM (CMS)

BECCD001

Fig. 2.1.- Panle del Caterpillar Monitoring System en Camiones Los camiones pequeños están equipados con el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS), el cual informa al operador si se presenta algún problema en la máquina.

El CMS es un sistema de monitoreo electrónico que continuamente revisa los sistemas de la máquina. El CMS es un sistema de monitoreo flexible y modular que incluye: un módulo principal de mensajes, varios switches y sensores, una lámpara de acción, una alarma de acción (sonora). El sistema también incluye un módulo de tacómetro el cual también muestra la marcha y la dirección, y un módulo de indicadores análogos. BECCD006

Fig. 2.2.- Caterpillar Monitoring System




- 36 -


El módulo principal de mensajes es el “corazón” del sistema. Este módulo recibe información de los switches, sensores, y otros controles electrónicos de la máquina por medio del CAT Data Link. El módulo principal de mensajes procesa toda esta información y activa varias salidas. Estas salidas pueden estar en la sección de pantalla del módulo principal de mensajes, en los diez indicadores en el módulo principal de mensajes, el módulo de indicadores análogos, el módulo del tacómetro, la lámpara de acción o la alarma de acción. Los componentes de información muestran al operador la condición de los sistemas de la máquina y la información de diagnóstico.

Niveles de Alarma El CMS notifica al operador de un problema presente en algún sistema de la máquina. Existen tres niveles de alarma: •

Nivel 1.- Solamente parpadea un indicador de alerta. No se requiere acción inmediata. Este nivel avisa al operador que un sistema necesita pronta atención.

•

Nivel 2.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean. Este nivel requiere que el operador cambie la operación de la máquina o se realice un mantenimiento al sistema. El cambio de operación de la máquina reducirá las temperaturas excesivas o la sobrerrevolución del motor. De no ser así se ocasionará un daño severo a los componentes. A partir de abril del 2000, el CMS cuenta también con el nivel de advertencia 2-S que exige un cambio innmediato de operación. La diferencia con el nivel 3 es que en el nivel 2-S la alarma suena constantemente y en el nivel 3 suena intermitentemente

•

Nivel 3.- El indicador de alarma y la lámpara de acción parpadean y la alarma de acción suena. Este nivel requiere que el operador apague la máquina de manera segura. Este nivel puede resultar en un posible daño al operador o un daño severo a los componentes. BECCD002

Fig. 2.3.- Componentes de Entrada y Salida del CMS

En el esquema se muestran los components del CMS. Al lado izquierdo se muestran los componentes de entrada. FERREYROS S.A.A. Carlos Novoa – Mar 2004



- 37 -


El Módulo del Centro de Mensajes analiza esta información junto con la información proveniente de otros ECMs y envía señales de salida a los componentes del lado derecho. El Harness Code consiste en la combinación de 6 pines puestos a tierra o abiertos dentro del conector de 40 pines del Módulo del Centro de Mensajes, esto le indica al Módulo en qué máquina está instalado y por lo tanto qué funciones debe cumplir

Modos de Operación El CMS tiene la capacidad de proporcionar ocho modos diferentes de operación. Cada modo específico proporciona información acerca de la condición de la máquina o configuración del sistema de monitoreo de la máquina. Los modos de operación se cambian mediante el uso de los interruptores ubicados en el panel de fusibles y disyuntpres Los modos de operación son los siguientes: •

Modo 0 – Normal .- Cuando se energiza la máquina, el CMS ejecuta una autoprueba e ingresa al Modo Normal. Todos los indicadores de alarma e indicadores análogos funcionan como un sistema de monitoreo normal. Presionando el switch del panel también se muestran en la pantalla el horómetro, el odómetro, las RPM del motor, el contador de cargas borrable, los códigos de falla activos y almacenados de manera consecutiva y adicionalmente se indica si está activada la prelubricación o la inyección de éter. BECCD003

Fig. 2.4.- Modo del Operador •

Modo 1 – Harness Code .- Cuando la pantalla principal está en el Modo de Harness Code, el código de la máquina (modelo) se muestra en pantalla. El código de la máquina debe corresponder al modelo específico de la máquina. Este código es de dos dígitos y se programa poniendo a tierra los contactos respectivos en el conector de Harness Code.



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A •

- 38 -


Modo 2 – Numeric Readout .- Asiste al personal de servicio en el diagnóstico de las entradas de los sensores. Las entradas suministran información a los indicadores análogos. El modo de lectura numérica muestra en la pantalla con mayor exactitud la misma información dada por los indicadores en modo normal.

•

Modo 3 – Service Mode .- Muestra los códigos de falla activos (SERV CODE al costado) y los almacenados. En el código de falla se consignan:

MID.- Código que indica el ECM a cuyo circuito pertenece la falla. CID.- Código que indica el componente que presenta la falla. FMI.- Código que indica el tipo de falla que se está presentando. Estos códigos se pueden borrar. •

Modo 4 – Log Mode .- Muestra en pantalla los valores extremos en que se hayan colocado los indicadores análogos desde la última vez que se borró esta información.

•

Modo 5 – Units Mode .- Permite cambiar las unidades en las que se muestra la información en el CMS entre el sistema internacional y el sistema americano.

•

Modo 6 – Permanent Load Count Mode – Permite mostrar el número total de cargas que ha realizado el camión desde que entró a producción. Este contador no puede ser reseteado

BECCD004

Fig. 2.5.- Modos de Servicio



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A •

- 39 -


Modo 7 – Diagnostic and Programming Mode – Contiene distintos submenús que permiten acceder a variada información. BECCD005

Fig. 2.6.- Modos de Servicio




- 40 -


BECFD007

Fig. 2.7.- ECMs en la parte posterior de la cabina

En la parte posterior de la cabina se ubican el Módulo del Sistema de Monitoreo de Carga del Camión (TPMS) en la parte superior (opcional), el Módulo de la Transmisión y Chasis al centro y el Módulo de Frenos en la parte Inferior.

Truck Payload Measurement System (TPMS)

TPMS

El TPMS es un sistema opcional que puede ser instalado en los camiones para registrar y hacer seguimiento a la información de producción tal como cargas y tiempos de ciclo. El TPMS no se encuentra en el CAT Data Link y requiere un puerto separado de comunicación para descargar y ver la información de producción.

BECFD008

Fig. 2.8.- Payload Operator Display System (POD)

La información del control del TPMS puede ser mostrada a través de la Pantalla de Carga del Operador (Payload Operator Display POD) ubicado sobre el operador o mediante un Lap Top con el software del TPMS.




- 41 -


El TPMS es una herramienta de administración que monitorea y registra los ciclos de carga. Un ciclo de carga incluye: • •

•

• •

• •

Número de Ciclos de Carga: Registra un máximo de 1400 ciclos Fecha del Ciclo de Carga: La fecha debe ser fijada con una Lap Top con el Software WinTPM instalado Hora del Ciclo de Carga: La hora debe ser fijada con una Lap Top con el Software WinTPM instalado Tiempo de Desplazamiento sin Carga Distancia de Desplazamiento sin Carga – Tiempo de Parada sin Carga Tiempo de Carga – Tiempo de Parada Cargado Tiempo de Desplazamiento Cargado

Existen dos interruptores instalados en el POD. El interruptor de la izquierda activa el TPMS. Si este interruptor se encuentra en la posición OFF, no se registrará ningún ciclo de carga. El interruptor de la derecha es el interruptor de prueba/ajuste que se utiliza para diagnosticar y programar el TPMS mientras se observa la informacipon en la pantalla de mensajes Los Diodos Emisores de Luz (LEDs) indican cuando el camión está siendo cargado (verde) y totalmente cargado (rojo). Existen lámparas externas que iluminan de acuerdo a los LEDs en el POD. También existe un interruptor de luz de peligro a la derecha del POD Para ajustar por primera vez el TPMS se debe utilizar una Lap Top con WinTPM para fijar la fecha y hora. La Lap Top también debe ser utilizada para fijar la “Información Definida por el Usuario” la que aparecerá en la parte superior de todos los reportes del TPMS cuando se impriman. Todos los requerimientos de programación y diagnóstico se pueden realizar con la Lap Top. Algunas programaciones se pueden realizar en el m ismo módulo para lo cual hay que retirarlo para acceder al interruptor de selección de Modo. Los sensores de presión del TPMS están ubicados en los cuatro cilindros de suspensión y se les conoce como “struts”. Cuando el camión está siendo cargado, los struts convierten el cambio de presión en cambio de frecuencia. Estas señales de frecuencia llegan al TPMS el cual las procesa y convierte en Toneladas. Durante la CARGA el valor de esta es mostrado en el POD ya sea en unidades métricas o americanas




- 42 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 2.2 CATERPILLAR MONITORING SYSTEM

MATERIAL NECESARIO

_ _

Camión

_ _

Llave de Batería

_ _

Llave de Máquina

_ _

Esquema Eléctrico

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS

PROCEDIMIENTO 1.

Obtenga los datos solicitados con la ayuda del Esquema Eléctrico y el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del CMS.

Tabla 2.2.- Obtención de Información del CMS

Modo

Descripción

Sist. Intern. (Código)

Sist. Inglés (Descripción)

Horómetro Odómetro RPM del Motor

0 Indique si los códigos de falla están activos o no.

Códigos de Falla consecutivos

1

2

Indique si los códigos de falla están activos o no.

Contador de Cargas Parcial

3

4

MID: MID: MID: MID:

CID: CID: CID: CID:

FMI: FMI: FMI: FMI:

MID: MID: MID: MID:

CID: CID: CID: CID:

FMI: FMI: FMI: FMI:

Harness Code Temperatura de Refrigerante Temperatura de Aceite de la Transmisión Temperatura de Aceite Hidráulico Nivel de Combustible Códigos de Falla Máxima Temperatura de Refrigerante Máxima Temperatura de Ac. de Transmisión Máxima Temperatura de Aceite Hidráulico Mínimo Nivel de Combustible RPM del Motor

5 6 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8


Unidades Contador de Cargas Total Monitoreo de Cambios

Palanca:

Transm:

Palanca:

Sol:

RPM de la Transmisión RPM del Convertidor RPM del Motor Sistema de Levante Estado de Señal en Transm. Modo Económico Estado de Señal en Palanca



- 43 -


Módulo 3 MOTOR




- 44 -






- 45 -


MODULO 3: MOTOR El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los motores 3412E/3508B, hacer un seguimiento a los circuitos de los sistemas del motor, ubicar los componentes principales del sistema HEUI/EUI, explicar el funcionamiento de dicho sistema, identificar las señales de entrada y salida del ADEM II y describir sus funciones. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.



1.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1, Identificar correctamente los componentes principales de los sistemas de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un Motor 3412E/3508B.

2.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo de los sistemas de refrigeración, lubricación, combustible y admisión y escape de un Motor 3412E/3508B.

3.

Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3, Explicar el funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica EUI.

4.

Dado el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4, Explicar el funcionamiento del Sistema de Inyección Electrónica HEUI.

5.

Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico de un Motor 3412E/3508B.

6.

Dado un Camión y el Manual de Solución de Problemas de Motor, Explicar las funciones controladas por el ADEM II (ECM de Motor) en un Motor 3412E/3508B.

7.

Dado un Camión, el Manual de Solución de Problemas de Motor, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6, Realizar una evaluación de un Motor 3412E/3508B utilizando el ET.



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LECCIÓN 3.1: SISTEMAS DEL MOTOR Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento y los sistemas principales del motor.

CLASE

Presentación de vistas generales del motor, ubicación de componentes principales, sistemas principales y CD sobre el funcionamiento del sistema de inyección electrónica EUI y HEUI.


Identificar en las vistas los componentes principales de los distintos Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1.

•

Trazar los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.

•

Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.3 y discutir su funcionamiento.

•

Identificar los componentes principales del Sistema EUI y de un Inyector de dicho tipo utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase N° 3.4 y discutir su funcionamiento.

•

Identificar en la máquina los componentes principales de los distintos Sistemas del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1.


•

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _


Realizar el seguimiento de los flujos de los Sistemas Principales del Motor utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.2.

Camión Caja de Herramientas Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.1, 3.2, 3.3 y 3.4



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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.1 COMPONENTES PRINCIPALES DEL MOTOR MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

1.

Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

1 2 7

3

4

6 5

AGCEF001

Fig. 3.1.- Componentes del Motor

Enfriador de Aceite del Motor Enfriador de Aceite de la Transmisión _ _ Bomba Principal de Refrigerante _ _ _ _


Bomba de Aceite del Motor Bomba de Transferencia de Combustible _ _ Alternador _ _ Enfriador de Aceite del Convertidor, Levante y Frenos _ _ _ _



- 48 -


6 1 2 5 3 4 AGCEF002

Fig. 3.2.- Componentes del Motor

Bomba Principal de Refrigerante _ _ Caja de Termostatos _ _ Alternador

Tubo de Derivación del Refrigerante _ _ ECM del Motor _ _ Compresor de Aire

_ _

6

_ _

5

7

4

1 3

AGCEF003

2 Fig. 3.3.- Componentes del Motor

Filtros de Aceite de Motor Tubo del Sistema del Posenfriador _ _ Arrancadores _ _ Posenfriadores _ _ _ _


Turbocompresores Filtros Secundarios de Combustible _ _ Bomba Auxiliar de Refrigerante _ _ _ _



- 49 -


MOTOR 3412E

6

1

5

7

3 2 4 BECEF001 Fig. 3.4.- Componentes del Motor

Enfriador de Aceite del Motor Enfriador de Aceite de la Transmisión _ _ Filtros Secundarios de Combustible _ _ Posenfriador _ _ _ _

Filtros de Aceite del Motor Turbocargadores _ _ Enfriador de Aceite del Convertidor, Levante y Frenos _ _ _ _

3 1 2 4 BECEF002 Fig. 3.5.- Componentes del Motor

Bomba de Refrigerante Cajas de Termostatos _ _ Alternador _ _ _ _


_ _

Tubo de Derivación del Refrigerante



- 50 -


2

1

3

BECEF003 Fig. 3.6.- Componentes del Motor

_ _ Arrancador _ _ Alternador


_ _

Múltiple de Escape



- 51 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.2 SISTEMAS PRINCIPALES DEL MOTOR MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

1.

Identifique los componentes y trace el flujo de los sistemas mostrados en los esquemas y realice el seguimiento de dichos flujos en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B FLUJO DEL SISTEMA DE CAMISAS DE AGUA Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Identifique las líneas de enfriamiento de los turbos.

AGCED001 Fig. 3.7.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua

ANOTACIONES




- 52 -


FLUJO DEL SISTEMA DEL POSENFRIADOR Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Ubique la derivación en el enfriador de frenos delanteros.

AGCED002 Fig. 3.8.- Esquema del Sistema del Posenfriador

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Ubique el lado de ingreso y salida del aceite en el bloque de filtros.

AGCED003 Fig. 3.9.- Esquema del Sistema de Lubricación

ANOTACIONES




- 53 -


FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios de combustible se deben colocar vacíos y luego utilizar la bomba de cebado. La contaminación es crítica para los inyectores. AGCED004 Fig. 3.10.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios no se pueden limpiar para ser reusados.

AGCED005 Fig. 3.11.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire

ANOTACIONES




- 54 -


MOTOR 3412E FLUJO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Identifique las líneas de enfriamiento de los turbos.

BECED001 Fig. 3.12.- Esquema del Sistema de Camisas de Agua

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE LUBRICACION Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Ubique el lado de ingreso y salida del aceite en el bloque de filtros.

BECED002 Fig. 3.13.- Esquema del Sistema de Lubricación

ANOTACIONES




- 55 -


FLUJO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios de combustible se deben colocar vacíos y luego utilizar la bomba de cebado. La contaminación es crítica para los inyectores.

BECED003 Fig. 3.14.- Esquema del Sistema de Combustible

ANOTACIONES

FLUJO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE DE AIRE Realice el seguimiento de las líneas en la máquina para facilitar la identificación de componentes. Recuerde que los filtros secundarios no se pueden limpiar para ser reusados.

BECED004 Fig. 3.15.- Esquema del Sistema de Admisión y Escape de Aire

ANOTACIONES




- 56 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 3.3 SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA EUI MATERIAL NECESARIO PROCEDIMIENTO

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

1.

Identifique los componentes principales del sistema EUI y discuta el funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Componentes del Sistema de Baja Presión Comente la importancia de los filtros en el sistema de combustible

ECM (ADEM II) Tanque de Combustible _ _ Regulador de Presión _ _ Filtro Secundario _ _ Bomba de Transferencia _ _ _ _

4GZOD007 Fig. 3.16.- Componentes del Sistema de Baja Presión EUI

ANOTACIONES




- 57 -


Componentes del Inyector EUI Analice los problemas que se pueden presentar cuando fallan los componentes del inyector

1 2

13 12

3 4

11 10

5

9

6

8

7

4GZOD014

Fig. 3.17.- Inyector EUI

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Plunger Válvula Poppet Válvula Check Solenoide Resorte Externo Cuerpo del Inyector Armadura

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Barrel Resorte de la Válvula Check Vástago Espaciador Tobera Conexión del Solenoide

ANOTACIONES




- 58 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 3.4 SISTEMA DE INYECCIÓN ELECTRONICA HEUI MATERIAL NECESARIO PROCEDIMIENTO

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor

2.

Identifique los componentes principales del sistema de control hidráulico HEUI y discuta el funcionamiento de dicho sistema con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Comente la importancia de los filtros en el sistema de combustible

3

2 _ _

4

1

5

_ _ _ _ _ _

6

3KROD029

_ _ _ _

Bomba de Aceite Plato Basculante Válvula Compensadora Bomba de Transferencia de Combustible Orificio Reservorio

Fig. 3.18.- Bomba HEUI 3KROD031

1 2

3 Fig. 3.19.- Bomba HEUI

4

Válvula de Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPVC) _ _ Carrete de Sensado de Carga _ _ Orificio de Drenaje _ _ Carrete Limitador de Presión _ _

ANOTACIONES




- 59 -


3KROD030 Fig. 3.20.- Flujo de Aceite de la Bomba HEUI

DISCUSION Responda en grupo a las siguientes preguntas: 1. ¿Qué ocurriría si el solenoide se queda desenergizado? 2. ¿Qué ocurriría si se obstruye el orificio de drenaje del solenoide? 3. ¿Qué ocurriría si el sensor de presión de actuación tiene problemas?

ANOTACIONES




- 60 -


Componentes del Inyector HEUI 2.

Identifique los componentes principales del inyector HEUI y discuta su funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor.

Analice los problemas que se pueden presentar cuando fallan los componentes del inyector

1 2

17

3

16

4 15

5

14 13 6 7

12

8

11

9

10

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_ _ _ _

Tobera Solenoide Plunger Barrel Manguito Armadura Espaciador Válvula Poppet Arandela Pistón Manguito Sello Superior de Combustible Check Sello Inferior de Combustible Válvula Check de Entrada de Combustible Pin Cuerpo de la Válvula

3KROD032

Fig. 3.21.- Inyector HEUI

ANOTACIONES




- 61 -


LECCIÓN 3.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema de control electrónico del motor, sus componentes, las funciones controladas por el ADEM II, las mejoras con respecto a los motores anteriores y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE

Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de Control del Motor, sistemas que controla el ADEM II y explicación de las distintas funciones del ADEM II.


Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Motor, utilizando el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.

•

Discutir sobre el comportamiento normal del Motor, utilizando los textos de referencia “EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES” y “SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM”, el Manual de Solución de Problemas de Motor.

•

Discutir sobre los resultados de una evaluación del motor utilizando el ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.

•

Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Motor, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5.

•

Realizar una evaluación del motor con el ET, utilizando el Manual de Solución de Problemas de Motor, una laptop y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 3.6.

_ _ _ _

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor Manual de Solución de Problemas de Motor Esquema Eléctrico Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 3.5, 3.6 y 3.7


MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _




- 62 -


TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DEL MOTOR

MOTOR 3508B

AGCED006 Fig. 3.22.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

Arriba se muestra el diagrama de componentes del sistem a electrónico de control de los motores 3500B. La inyección de combustible es controlada por el ECM (ADEM II). Muchas señales electrónicas son enviadas al ECM del motor por sensores, interruptores (switches) y senders. Sensores pueden ser análogos, digitales y de frecuencia, de acuerdo al tipo de señal que envían de retorno al ECM. Los sensores análogos envían una señal de Voltaje, es decir que varían el voltaje de acuerdo a la condición que estén sensando. Los sensores digitales envían una señal PWM (ancho de pulso modulado), es decir que esta señal es pulsante y varía su ciclo de carga (Duty Cycle) de acuerdo a la variación de la condición sensada. Finalmente el sensor de frecuencia, envía una señal de frecuencia variable de acuerdo a la variación de velocidad del elemento sensado.El ECM del motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo se van a energizar los solenoides de los inyectores.

Cuándo se inyecta determina cómo está la sincronización de la máquina. Por cuánto tiempo se inyecta (cantidad de combustible) determina la velocidad del motor.

MOTOR 3412E Los motores 3412E están diseñados para ser controlados electrónicamente. El sistema de Control Electrónico consiste en un Módulo de Control Electrónico (ECM), 12 Inyectores Unitarios ElectroHidráulicos (HEUI), una Válvula de Control de Presión de Actuación de Inyección (IAPCV), cables, switches y sensores. Un solenoide en cada inyector controla la cantidad de combustible suministrada por el inyector y la sincronización de la inyección de combustible. La IAPCV controla la presión de actuación de inyección. El ECM monitorea cada sensor y suministra la señal a cada solenoide, proporcionando un control completo del motor.




- 63 -


BECED005 Fig. 3.23.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

El ECM del Motor se denomina ADEM II (Advanced Diesel Engine Management II). El ECM gobierna las RPM del motor mediante el control de la cantidad de combustible suministrada por los inyectores. Las RPM deseadas se determinan de acuerdo a la señal del sensor de posición del pedal decelerador y el switch de alta en vacío, además de la lectura de otros sensores. Algunos códigos de falla pueden ocasionar un derrateo que afecta las RPM deseadas del motor. Las RPM reales del motor son medidas por el sensor Speed/Timing (Velocidad y Calibración). El ECM determina cuánto combustible inyectar para mantener las RPM deseadas del motor de acuerdo a las RPM reales sensadas. El ECM controla la sincronización, duración (cantidad de combustible) y la presión del combustible inyectado mediante la variación de señales hacia los inyectores y hacia la IAPCV. Los inyectores inyectarán combustible solamente si el solenoide del inyector es energizado. El ECM envía una señal de 105V a los solenoides para energizarlos. Controlando la sincronización y la duración de la señal de 105V y la presión de inyección, el ECM puede controlar estos parámetros basado en las RPM del motor, la carga y otros factores El ECM tiene límites programados de fábrica correspondientes a la cantidad de combustible a inyectar. El FRC Fuel Pos es un límite de combustible para propósitos de control de humos de escape que se basa en la máxima relación aire/combustible permisible. Cuando el ECM sensa una mayor señal de la Presión de Salida de Turbos (Presión de Refuerzo) que indica más aire disponible, el límite de la FRC se incrementa para permitir que ingrese mayor cantidad de combustible al cilindro. El Rated Fuel Pos es un límite basado en el rango de potencia del motor. Proporciona las curvas de Potencia y Torque para una familia específica de motores y su rango. La sincronización de la inyección depende de las RPM del motor, la carga y otros factores operacionales. El ECM sabe dónde está el PMS de cada cilindro gracias a la señal proporcionada por el sensor Speed/Timing. El ECM decide cuándo debe ocurrir la inyección en relación con el PMS y suministra la señal al inyector en el momento deseado.




- 64 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.5 COMPONENTES ELECTRONICOS DEL MOTOR MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Manual de Solución de Problemas de Motor Esquema Eléctrico Identifique los componentes electrónicos en los esquemas siguientes y luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Solución de Problemas de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

2

1

4

3

5

AGCED007

Fig. 3.24.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Delantera

Conector del Sensor de Velocidad del Ventilador _ _ Sensor de Presión de Salida del Turbo (Boost) _ _ Sensor de Presión Atmosférica _ _


Switch de Flujo de Refrigerante _ _ ECM motor _ _



- 65 -

8


6

9

7

AGCED008

Fig. 3.25.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Posterior

_ _ _ _

Sensor de Velocidad Sensor de Temperatura del Posenfriador

10

14

13

_ _ _ _

Conector de Interfase Sensor de Sincronización y Velocidad (Speed/Timing)

11

15 12 AGCED009

Fig. 3.26.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Izquierda

Conector del Switch de Nivel de Aceite _ _ Sensor de Presión de Aceite Filtrado _ _ Switch de Presión Diferencial de Combustible _ _


Sensor de Temperatura de Escape Izquierdo _ _ Sensor de Presión de Aceite Sin Filtrar _ _ Perno a Tierra del ECM _ _ Sensor de Temperatura del Refrigerante _ _



18

- 66 -


16

17

AGCED010

Fig. 3.27.- Componentes Electrónicos Ubicados en la Parte Derecha

_ _ _ _


Sensor de Presión del Cárter Sensor de Temperatura de Escape Derecho

_ _

Switch de Bajo Nivel de Aceite



- 67 -


MOTOR 3412E

2

1

3

4

5

6

7

8 9

10 11 14

12

13 15 3KRKD003

Fig. 3.28.- Componentes Electrónicos

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _


ECM del Motor Sensor de Presión Atmosférica Conector de 40 Pines Sensor de Presión de Salida de Turbo IAPCV Switch de Flujo de Refrigerante Sensor Speed/Timing Secundario Sensor de Temperatura de Refrigerante

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Sensor Speed/Timing Primario Sensor de Temperatura de Aceite de Lubricación Pernos a Tierra Sensor de Presión de Actuación de Inyección Sensor de Temperatura de Combustible Sensor de Presión de Aceite de Lubricación Conector de Prueba de PMS



- 68 -


TEXTO DE REFENCIA EVENTOS REGISTRADOS EN LOS MOTORES En los motores se registran eventos ante las siguientes condiciones: Tabla 3.1.- Eventos Registrados por el ECM del Motor

Evento Restricción del filtro de aire Según el mapa de presión de aceite

Baja Presión de Aceite Alta Temperatura de Refrigerante

SOLO 3508B SOLO 3508B SOLO 3508B SOLO 3508B SOLO 3508B

SOLO 3412E

>6.25 kPa o 25” de H2O. (3508B) >7.5 kPa o 30” de H2O (3412E) Máximo Derrateo de 20% requiere password de fábrica) Baja en vacío < 44 kPa (6.4 PSI) Alta en vacío < 250 kPa (36 PSI) req pswrd >107° C. Requiere password de fábrica

Restricción del Filtro de Aceite del Motor

2200 RPM. (3508B) 2350 RPM (3412E) Requiere password de fábrica >70 kPa (10 PSI) no req. Password de fábrica >200 kPa (29 PSI) req. Password de fábrica

Restricción del filtro de combustible

>138 kPa (20 PSI) no requiere password de fábrica

Sobrerrevolución del motor

SOLO 3508B

Condición

Alta Temperatura de Escape

>750° C (1382° F) requiere password de fábrica. Máximo Derrateo 20%

Alta Temperatura del Refrigerante del Posenfriador

>107° C. Requiere password de fábrica

Bajo Nivel de Aceite de Motor Alta presión en el Cárter

No requiere password de fábrica >2.6 kPa (.5 PSI) (14.4” de H2O) no requiere password de fábrica

Bajo flujo de refrigerante

Requiere password de fábrica

Paradas definidas por el usuario

Los parámetros son determinados por el usuario

Anulación de Prelubricación

Anulación con la llave de encendido. Requiere password de fábrica

Problemas con la Presión de Actuación de Inyección

Diferencia de más de 145 PSI con la presión deseada

En los motores se produce un derrateo (pérdida intencional de potencia) debido a los efectos de la altura. Este consiste en una pérdida de 1% de la potencia por cada 1 kPa de caída de la presión atmosférica por encima de la altura límite sin derrateo especificada para el motor. En el Motor 3508B se produce un derrateo de 40% si se detecta que los sensores de presión atmosférica y de entrada a los turbos están fallando. En el Motor 3412E una falla en el sensor de presión de salida de turbos puede ocasionar un derrateo de hasta 60%




- 69 -


TEXTO DE REFENCIA SISTEMAS DEL MOTOR CONTROLADOS POR EL ECM Tabla 3.2.- Funciones de los Sistemas del Motor Controladas por el ECM

Función

Función de Encendido del Motor

Inyección de Eter

Descripción Esta función es controlada por el ADEM II y el TCEC (Transmission/Chassis Electronic Control). El ECM del motor proporciona señales al TCEC concernientes a la velocidad del motor y la condición del sistema de prelubricación. El TCEC energizará el relé de arranque solo cuando: • La palanca de cambios está en NEUTRAL El freno de parqueo está enganchado (no necesario) • • La velocidad del motor es 0 RPM • El ciclo de prelubricación del motor se ha completado y se ha apagado (OFF) Nota: Para proteger el arrancador, este se desengancha cuando la velocidad del motor es 300 RPM superior. Automática o manual. En el Motor 3508B la duración de la inyección automática de éter depende de la temperatura del refrigerante de las camisas de agua. Esta puede variar entre 10 y 130 segundos. La duración de la inyección manual de éter es de 5 segundos. El ECM del motor energiza el relé de inyección de éter sólo si: La temperatura del refrigerante es menor a 30°C (86°F) • La velocidad del motor está entre de 75 y 400 RPM • Para la inyección manual la temperatura debe estar por debajo de los 10°C y las RPM por debajo de 1900 En el Motor 3412E se utiliza la temperatura del aceite como referencia y esta debe estar por debajo de 0°C y las RPM por debajo de 500 para la inyección automática, mientras que para la inyección manual, la temperatura debe estar por debajo de 10°C y las RPM por debajo de 1200.

Corte de Cilindros en Frío (Sólo 3508B)


Los motores 3500B utilizan una función de corte de cilindros en frío para reducir el humo blanco en el escape luego del arranque y durante largos períodos en vacío en clima frío. Luego que el motor se ha encendido y el sistema de inyección automática de éter ha cesado de inyectar éste, el ECM del motor corta un cilindro a la vez para determinar qué cilindro está quemando. El ECM desactiva (corta) algunos de los cilindros que no están quemando. El ECM puede identificar un cilindro que no está quemando mediante el monitoreo de la cantidad de combustible y la velocidad del motor durante el corte de cilindros. El ECM promedia el suministro de combustible y analiza el cambio de la cantidad de combustible durante un corte de cilindro para determinar si el cilindro está quemando. Al desactivarse algunos cilindros durante la operación en Modo Frío, el motor funcionará de manera dispareja hasta que la temperatura se eleve por encima de la t emperatura de Modo Frío. Esta condición es normal, pero el operador debe estar advertido para evitar reclamos innecesarios. Esta condición se activa ante las siguientes condiciones: • Freno de parqueo enganchado • Transmisión en NEUTRAL Temperatura del refrigerante inferior a 63°C • • 10 segundos luego del arranque o 3 segundos luego de concluida la inyección de éter • Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío Esta condición se desactiva ante las siguientes condiciones: Se desengancha el freno de parqueo • • Se coloca la palanca de cambios en una posición distinta a NEUTRAL • Temperatura de refrigerante por encima de 70°C La velocidad del motor cae 100 RPM por debajo de la velocidad de baja en vacío • • Se activa la inyección manual de éter • Se activa la inyección automática de éter Se usa el corte de cilindros en frío con el ET • • Se mueve el pedal del acelerador más de 25%


CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A Función

Modo Frío

Prelubricación

Compensación por Temperatura de Combustible (Sólo 3421E) Compensación por Temperatura de Aceite (Sólo 3412E)


- 70 -

Material del Estudiante Módulo 3 Descripción

Ayuda a la máquina a calentarse luego de un arranque en frío. También protege al motor durante el arranque en frío y evita un sobreenfriamiento del motor cuando el motor funciona en vacío por un largo período clima frío. Se elevan las RPM a 1300 (actualmente a 1600 rpm) Esta condición se activa ante las siguientes condiciones: • Transmisión en NEUTRAL Freno de parqueo enganchado • • Luego de 10 minutos en que el motor ha estado funcionando en vacío • Temperatura del refrigerante inferior a 60°C (Si la temperatura está entre 60°C y 70°C, la velocidad baja a 1000 RPM) Si se presiona el pedal del acelerador más de 25% la velocidad baja a 900 RPM Es controlada por el ADEM II y el TCEC. El TCEC le indica al ADEM II cuándo energizar el relé de la bomba de prelubricación. El ADEM II le indica al TCEC que encienda la máquina cuando: La presión de aceite del motor es 3 kPa (.4 PSI) o mayor. • • La bomba de prelubricación ha estado funcionando por 17 segundos. (Si el sistema trabaja más de 17 segundos, se almacena un código de falla de prelubricación en el ADEM II) • El motor ha estado funcionando hace menos de 2 minutos La temperatura del refrigerante está por encima de 50°C (122°F) • NOTA: Con el ET se puede activar o desactivar esta función en el ADEM II El ECM utiliza la información acerca de la temperatura del combustible para realizar las correcciones al ratio de combustible y mentener la potencia sin importar la temperatura de este (dentro de ciertos parámetros). El ECM utiliza la información acerca de la temperatura de aceite del motor para compensar los efectos de esta en la sincronización del inyector y la entrega de combustible. Esta compensación proporciona una operación consistente del motor a t ravés de una variedad de temperaturas de operación. .



- 71 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 3.6 EVALUACION CON ET DEL MOTOR MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor Manual de Solución de Problemas de Motor Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes de Motor, del Manual de Solución de Problemas de Motor y un Camión.

MOTOR 3508B

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado Tabla 3.3.- Datos 3.3.- Datos de Configuración del ECM del Motor

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Identificación del Equipo Número de Serie del Motor Fuel Ratio Control offset (FRC) Número de Serie del ECM Número de Parte del Módulo de Personalidad (Flash-File) Fecha de Desarrollo del Módulo Descripción del Módulo de Personalidad Selección del Rating FLS FTS Control del Ventilador del Motor Velocidad Máxima del Ventilador Control de Eter Corte de Cilindros en Frío Ratio de Renovación de Aceite Control de Renovación de Aceite Control del Shutter Prelubricación del Motor Configuración del Pedal del Acelerador Total de Cambios a la Configuración


Cambios



- 72 -


Tabla 3.4.- Códigos 3.4.- Códigos de los Inyectores EUI

Recuerde que luego de cada cambio de inyectores se debe colocar el código del inyector nuevo.

Inyector 1 2 3 4

Códigos de los Inyectores (TRIM CODE) Código Inyector 5 6 7 8

Código

Tabla 3.5.- Totales 3.5.- Totales Actuales del ECM de Motor

La cantidad de combustible total es el mejor indicador del desgaste del motor

Totales Actuales Descripción

Valor

Unidad

Tiempo Total Combustible Total Tabla 3.6.- Códigos 3.6.- Códigos de Diagnóstico en el ET

Código

Código

Código

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ACTIVOS Descripción

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Descripción Descripc ión Veces Prim Primer eraa Ultima

EVENTOS ALMACENADOS Descripción Descripc ión Veces

Prim Primer eraa Ultima

Tabla 3.7.- Evaluación 3.7.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores EUI

Recuerde que debe escuchar el sonido de los solenoides al actuar


Prueba de los Solenoides de los Inyectores Inyector Modo Inyector 1 5 2 6 3 7 4 8

Modo



- 73 -


Tabla 3.8.- Parámetros 3.8.- Parámetros de Anulación en el Motor

Parámetros de Anulación Descripción Valor Unidad Derivación (Bypass) del Ventilador Velocidad del Ventilador del Motor Prelubricación del Motor Válvula Wastegate Inyección de Eter Renovación de Aceite Anulación del Shutter

Modo

Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido Tabla 3.9.- Prueba 3.9.- Prueba de Corte de Cilindros

Puede agrupar los inyectores como se muestra en la tabla, pero sólo se pueden comparar inyectores del mismo grupo. Recuerde que a altas RPM debe tomar como referencia la caida de RPM y no la duración de inyección

Cilindro

Prueba de Corte de Cilindros Grupo Grupo Promedio 1 2

Diferencia (%)

1 2 3 4 5 6 7 8 Promedio RPM Motor Duración de Inyección Posición de Combustible Tabla 3.10.- Valores 3.10.- Valores Actuales

Valores Actuales (STATUS) Descripción del Parámetro Valor


Unidad



- 74 -


Tabla 3.11.- Valores 3.11.- Valores Adicionales

Descr Des cripc ipción ión

Espe Especi cifi fica caci ción ón Valor Val or Leído Leí do

RPM en BAJA

700±10

RPM en ALTA

1937±20

RPM en Plena Carga

1750

Presión de Refuerzo a Plena Carga

210±´28 kPa (30±4 PSI)

RPM en Calado

1540 a 1670

Presión de Refuerzo en Calado

172±´28 kPa (25±4 PSI)

Presión de Aceite en Baja

170 – 600 kPa (25 – 87 PSI)

Presión de Aceite en Alta

365 – 600 kPa (53 – 87 PSI)

Presión de Combustible en Calado

360 – 725 kPa (52 – 105 PSI)

MOTOR 3412E

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado Tabla 3.12.- Datos 3.12.- Datos de Configuración del ECM del Motor

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad

Cambios

Identificación del Equipo Número de Serie del Motor Número de Serie del ECM Número de Parte del Módulo de Personalidad (Flash-File) Fecha de Desarrollo del Módulo Descripción del Módulo de Personalidad FLS FTS Fuel Ratio Control offset (FRC) Control del Ventilador del Motor Velocidad Máxima del Ventilador Total de Cambios a la Configuración




- 75 -


Tabla 3.13.- Totales Actuales del ECM de Motor

La cantidad de combustible total es el mejor indicador del desgaste del motor

Totales Actuales Descripción

Valor

Unidad

Combustible Total Uso de éter Tabla 3.14.- Códigos de Diagnóstico en el ET

Código


Código

CODIGOS DE DIAGNOSTICO ALMACENADOS Descripción Veces Primera Ultima

Código

EVENTOS ALMACENADOS Descripción Veces Primera Ultima

Tabla 3.15.- Evaluación del Circuito Eléctrico de los Inyectores HEUI

Recuerde que es posible escuchar el sonido de los solenoides al actuar

Prueba de los Solenoides de los Inyectores Inyector Modo Inyector Modo Inyector Modo Inyector 1 4 7 10 2 5 8 11 3 6 9 12

Modo

Tabla 3.16.- Parámetros de Anulación en el Motor

Parámetros de Anulación Descripción Valor Unidad Velocidad del Ventilador del Motor Inyección de Eter


Modo



- 76 -


Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido Tabla 3.17.- Prueba de Presión de Actuación de Inyección

Descripción

Máximo

Mínimo

Inyectores con Fugas

RPM del Motor Presión de Actuación de Inyección Presión Deseada de Actuación de Inyección Corriente de Actuación de Inyección Estado de Actuación de Inyección Tabla 3.18.- Prueba de Corte de Cilindros Manual

Condición Recuerde que el motor debe estar a temperatura de operación (mayor a 70°C).

RPM

Los datos los debe apuntar en la hoja ya que no es una prueba automática..

Condición

Para fijar las RPM, presione el interruptor de velocidad alta (conejo) luego pise el pedal decelarador hasta la posición en que consiga las RPM deseadas. Finalmente a las RPM deseadas presione por unos dos a tres segundos el interruptor de velocidad alta (conejo) y luego suelte el pedal y el interruptor. Las RPM habrán quedado fijadas.

@1200 RPM

@2000 RPM

Anotaciones

Duración de la Inyección Posición de Combustible

Pares Cortados

Impares Cortados

Pares Cortados

Impares Cortados

Anotaciones

RPM Duración de la Inyección Posición de Combustible a l e n d ó i n c ó c i c e y a n r I u D

a e l e l e n d b i d ó i n t s n ó i u ó c c i c b e i y s m c a n o o r I P C u D



e e l d b i t n s ó i u c b i s m o o P C

Comentarios

Cilindro 1 Cilindro 2 Cilindro 3 Cilindro 4 Cilindro 5 Cilindro 6 Cilindro 7 Cilindro 8 Cilindro 9 Cilindro 10 Cilindro 11 Cilindro 12




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Tabla 3.19.- Valores Actuales


Unidad

Tabla 3.20.- Valores Importantes

Pruebas del Motor en la Máquina Alta

2285±10

RPM del Motor Baja RPM a plena carga Presión de Refuerzo a Plena Carga

650±10 2000±10

Mando de Convertidor Mando Directo

RPM de Calado

158±24 kPa (22.9±3.4 PSI) 163±24 kPa (23.6±3.4 PSI) 1922±65

Presión de Refuerzo en Calado RPM de Limitación de Torque

1831±65

Presión de Refuerzo con Torque Limitado Alta Presión de Aceite Baja Presión de Combustible en Calado


145±21 kPa (21±3 PSI) 207 – 600 kPa (30 – 87 PSI) 70 – 600 kPa (10 – 87 PSI) 345 – 695 kPa (50 – 101 PSI)



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Módulo 4 TREN DE POTENCIA




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MODULO 4: TREN DE POTENCIA El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del Tren de Potencia del camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada y salida del TCEC y describir sus funciones y comportamiento. También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.



1.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, Identificar correctamente los componentes principales del Tren de Potencia así como sus componentes externos e internos.

2.

Dado un Camión el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2, Explicar el funcionamiento mecánico de los componentes principales del Tren de Potencia.

3.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4, Realizar correctamente el seguimiento de los flujos hidráulicos del sistema y explicar su funcionamiento.

4.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5, Realizar correctamente las pruebas del Tren de Potencia y analizar sus resultados.

5.

Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico del Tren de Potencia.

6.

Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6, Describir las funciones controladas por el TCEC (ECM del Tren de Potencia).

7.

Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.7, Realizar una evaluación del Tren de Potencia utilizando el ET.



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LECCIÓN 4.1: COMPONENTES Y SISTEMAS DEL TREN DE POTENCIA Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento y los sistemas principales del Tren de Potencia.

CLASE

Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones de funcionamiento, sistemas hidráulicos principales y discusión sobre el comportamiento del sistema electrónico del Tren de Potencia.


Identificar en las vistas los elementos externos de los componentes principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, luego de leer el texto de referencia “GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA”.

•

Identificar los elementos internos de los componentes principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase N° 4.2. Luego discutir sobre el funcionamiento.

•

Trazar los flujos de aceite de del sistema utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3 y N° 4.4. Discutir sobre su función luego de leer los textos de referencia “SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA” y “COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA”.

•

Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Tren de Potencia y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.

•

Identificar en la máquina los elementos externos de los componentes principales del Tren de Potencia utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1.

•

Realizar el seguimiento de los flujos de aceite del sistema utilizando el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.3.y N° 4.4

•

Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Tren de Potencia utilizando el Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.5.




CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A MATERIAL NECESARIO

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Camión Caja de Herramientas 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group 6V-6064 Transmission Test Cover Assy 8T-5200 Signal Generator 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 y 4.5



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TEXTO DE REFERENCIA GENERALIDADES DEL TREN DE POTENCIA 4GZXD030

TREN DE POTENCIA EJE

ENGRANAJES DE TRANSFERENCIA

CARDANICO

DIFERENCIAL

TRANSMISION MOTOR

-CAMBIO DE DIRECCION

-REDUCCIONES MULTIPLES -CAMBIO DE SENTIDO

-VELOCIDADES DISTINTAS DE RUEDAS

CONVERTIDOR -MULTIPLICACION DE TORQUE -AMORTIGUACION DE IMPACTOS -REDUCCION DE RPM

MANDO FINAL - DOBLE REDUCCION FINAL

Fig. 4.1.- Componentes del Tren de Potencia.

La función principal del Tren de Potencia es la de transmitir la potencia generada en el motor hacia las ruedas posteriores. Los componentes principales del Tren de Potencia son: Convertidor de Torque.- Proporciona un acoplamiento por medio de • aceite que permite la amortiguación de impactos y a su vez por su configuración proporciona multiplicación de torque y reducción de RPM. En el caso del camión es posible la transmisión en mando directo.


•

Engranajes de Transferencia.- Transmiten la potencia desde el eje cardánico hacia la transmisión y ocasionan un incremento de velocidad.

•

Transmisión.- Es del tipo ICM (Individual Clutch Modulation), controlada electrónicamente y operada hidráulicamente. Permite diferentes proporciones de reducción de velocidad y también el cambio de sentido de giro en el eje de salida (reversa).

•

Diferencial.- Cambia la dirección del giro del eje de la transmisión hacia un eje perpendicular. Divide la potencia hacia los ejes izquierdo y derecho de manera que el torque dirigido a cada eje sea el mismo. Permite velocidades de giro diferentes entre los ejes para los giros. Se produce también una reducción de velocidad.

•

Mandos Finales.- Proporcionan una doble reducción final planetaria.



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La transmisión proporciona 7 velocidades de avance y una de reversa, para lo cual cuenta con 7 paquetes de embragues. Los cambios se realizan automáticamente, controlados electrónicamente por el TCEC (ECM de la transmisión) el que de acuerdo a la velocidad de la máquina determina el cambio. La posición en la que se coloque la palanca de cambios determina la marcha máxima a la que llegará la transmisión, lo que no quiere decir que esa sea la marcha actual. Tabla 4.1.- Tabla de puntos para los Cambios de Marcha de la Transmisión (Camión 775E)

PUNTOS PARA LOS CAMBIOS Cambio Arriba 1C a 1L 1L a 2 2a3 3a4 4a5 5a6 6a7

Velocidad Velocidad del Motor de Salida (RPM) de XMSN 1425±40 2170±30 2150±30 2150±30 2150±30 2150±30 2150±30

Velocidad Velocidad del Motor de Salida (RPM) de XMSN

Cambio Abajo

299 455 630 853 1145 1549 2089

7a6 6a5 5a4 4a3 3a2 2 a 1L 1L a 1C

1972 1458 1081 799 595 415 267

1500±30 1500±30 1500±30 1500±30 1500±30 1415±30 1275±30

El sistema de control permite también el funcionamiento en mando de convertidor (a través del fluido en el convertidor), para las exigencias de mayor torque, y mando directo (transmisión mecánica de la potencia), para las exigencias de mayor velocidad, con lo que se reducen las pérdidas en el convertidor. Para esto se usa un sistema de embrague de traba (lockup). El Tren de Potencia funciona en mando de convertidor en Reversa, Neutro y Primera, y en mando directo desde primera hasta sétima. El caso especial es el de primera, que funciona en mando de convertidor al inicio y luego pasa a mando directo al llegar a determinadas RPM. Tabla 4.2.- Tabla de paquetes de embrague para cada Marcha de la Transmisión

Operación de la Transmisión y el Convertidor de Torque en los cambios de Velocidad Paquetes de Embrague Mando de Velocidad en la Mando enganchados en la Transmisión ConverTransmisión Directo tidor 777D 775E 769D X 1 4 1 NEUTRAL 1 X 1y7 1y7 3y7 REVERSA X X 2y6 1y6 2y6 PRIMERA X 1y6 3y6 1y6 SEGUNDA X 3y6 2y6 3y6 TERCERA X 1y5 3y5 1y5 CUARTA X 3y5 2y5 3y5 QUINTA X 1y4 3y4 1y4 SEXTA X 3y4 2y4 3y4 SETIMA Tabla 4.3.- Tabla de Velocidades Máximas por Marcha de la Transmisión (Camión 775E)

Rev. Máx. Veloc. (Km/h) Máx. Veloc. (Mph)

1

2

11.7 10.1 14.2 7.3 6.3 8.8 Nota.- Velocidades con Neumáticos 24.00 – R35


3

4

5

6

7

19.2 11.9

25.7 16.0

34.9 21.7

47.0 29.2

63.6 39.5



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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.1 COMPONENTES PRINCIPALES DEL TREN DE POTENCIA MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia

1.

Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un Camión.

4 3 2 1 BECXF001 Fig. 4.2.- Componentes del Tren de Potencia.

_ _ _ _ _ _ _ _

Transmisión Diferencial Eje de Mando Engranajes de Transferencia

ANOTACIONES




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CAMION 777D

3

2 1

4 5 6

7 8 10

9

AGCXF001

Fig. 4.3.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Bomba de Carga del Convertidor Sensor de Temp. de Salida Toma de Presión de Lockup Válvula de Alivio de Entrada Bomba de Barrido del Convertidor

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

3

Válvula Moduladora de Lockup. Bomba de Liberación del Freno de Parqueo Toma de Presión de Salida Válvula de Alivio de Salida Bomba de Enfriamiento de Frenos

2 1

AGCXF002

Fig. 4.4.- Bombas del Sistema de la Transmisión

_ _ _ _


Bomba de Carga de la XMSN Bomba de Trasiego

_ _

Rejilla de la Transmisión



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CAMION 775E BECXF002

4 3 10 1 5

9 6

8

7

2

Fig. 4.5.- Componentes del Tren de Potencia (Convertidor).

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _


Bomba de Carga del Convertidor y la Transmisión Sensor de Temp. de Salida Toma de Presión de Lockup Sensor de Velocidad de Salida del Convertidor Bomba de Barrido Ingreso de Aceite al Convertidor

Válvula Moduladora de Lockup. _ _ Toma de Presión de Salida del Convertidor _ _ Válvula de Alivio de Salida _ _ Rejilla de Succión de la Transmisión _ _



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HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 4.2 FUNCIONAMIENTO DE LOS COMPONENTES DEL TREN DE POTENCIA MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _


1.

Identifique los componentes, trace el flujo de potencia en el gráfico correspondiente y discuta sobre su funcionamiento con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia.

CONVERTIDOR DE TORQUE

11

1

2

3

5

4

6

7

10

4GZTD008

9

8

Fig. 4.6.- Esquema del Convertidor de Torque

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Entrada de Aceite Cuerpo Fijo Impeler Embrague Lockup Eje de Salida Estator

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Turbina Pistón de Lockup Pasaje de Aceite de Lockup Embrague Unidireccional Engrane a la Volante del Motor

ANOTACIONES




- 90 -


EMBRAGUE UNIDIRECCIONAL El embrague unidireccional se mantiene fijo cuando la máquina está en mando de convertidor, mientras que al pasar a mando directo, gira libremente

4GZTD002 Fig. 4.7.- Esquema del Embrague Unidireccional

_ _ _ _

Leva Resortes

_ _ _ _

Cubo Rodillos

ANOTACIONES

FLUJO DE POTENCIA DEL CONVERTIDOR Coloque flechas indicando los flujos de potencia, de aceite y de aceite para el control del embrague lockup.

4GZTD011 Fig. 4.8.- Flujo de Potencia en el Convertidor




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DIFERENCIAL Comente sobre el ajuste del Pin de Ajuste del Diferencial (Thrust Pin) y su importancia. Consulte en el Manual

4GZXD020 Fig. 4.9.- Esquema del Diferencial

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Tuerca de Ajuste Rodamiento Lainas Portador Piñón Cónico Arandelas de Ajuste Pin de Ajuste (Thrust Pin)

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Jaula Caja del Diferencial Rodamientos Engranajes Laterales Cruceta Piñones Cónicos Diferenciales

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Rodamiento Engranaje Cónico (Corona) Tuerca de Ajuste Lainas Caja del Diferencial

ANOTACIONES




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MANDO FINAL

4GZXD021 Fig. 4.10.- Esquema de Mando Final

ANOTACIONES




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TEXTO DE REFERENCIA SISTEMAS HIDRAULICOS DE SUMINISTRO DEL TREN DE POTENCIA

CAMION 777D SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DEL CONVERTIDOR

AGCXD001 Fig. 4.11.- Circuito de Suministro de Aceite del Convertidor

En los camiones 777D el aceite de la transmisión es distinto del aceite del convertidor, que utiliza el aceite del sistema de levante y frenos, por lo que los tanques son distintos. El sistema del convertidor posee 4 bombas: La primera (pegada el convertidor) es la bomba de barrido del convertidor, que se encarga • de enviar de retorno al tanque de levante, frenos y convertidor el aceite que se encuentre en el sumidero del convertidor, luego de pasar por la rejilla retorno del convertidor. •

La segunda es la bomba de carga del convertidor, que envía el aceite hacia el filtro de carga del convertidor y luego hacia la válvula de alivio de entrada al convertidor. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia la rejilla de salida del convertidor y luego al enfriador de frenos del sistema, para finalmente dirigirse hacia los frenos posteriores.

•

La tercera es la bomba de liberación del freno de parqueo, que envía el aceite hacia la válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula moduladora de lockup a través del filtro de liberación del freno de parqueo. La mayoría del aceite fluye a través de la válvula de liberación de freno de parqueo y sale por la válvula de alivio de liberación del freno de parqueo hacia el tanque de compensación de frenos (make up) y hacia el enfriador de aceite del sistema y el enfriador de frenos, a través de la válvula diverter y de ahí hacia los frenos posteriores y los delanteros (si tuviera esta configuración).

•

La cuarta es la bomba de enfriamiento del sistema, que envía el aceite adicional a través del enfriador de aceite del sistema.




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SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION

AGCXD002 Fig. 4.12.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

Las bombas de transmisión están ubicadas en el mando de bombas al otro lado de la bomba de dirección y succionan el aceite del tanque de la transmisión a través de la rejilla de succión. La bomba de transmisión posee 2 secciones: La primera (pegada al mando de bombas) es la bomba de barrido de la transmisión, que se • encarga de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de pasar por la rejilla de transmisión. •

La segunda es la bomba de carga de la transmisión, que se encarga de enviar el aceite hacia la válvula de control de la transmisión a través del filtro de carga de la transmisión. Parte de este aceite se deriva luego de pasar por la válvula de control de la transmisión a través de la válvula de alivio hacia el sistema de lubricación de la transmisión. Otra parte del flujo se dirige como aceite de señal hacia el sistema de control del embrague lockup cuando se energiza el solenoide lockup.




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CAMIONES 775E – 769D SISTEMA HIDRAULICO DE SUMINISTRO DE LA TRANSMISION Y DEL CONVERTIDOR

BECXD001 Fig. 4.13.- Circuito de Suministro de Aceite del Tren de Potencia

Los sistemas de suministro de aceite de la transmisión y del convertidor utilizan el mismo aceite y tienen como tanque principal al sumidero del convertidor. El sistema posee una bomba de 2 secciones: •

La primera (pegada al convertidor) es la bomba de carga del convertidor y la transmisión, que se encarga de enviar el aceite hacia la válvula de control de la transmisión y hacia la válvula de lockup a través de los filtros de carga de la transmisión y convertidor. El aceite que sale de la válvula de control se dirige hacia el convertidor a través de la válvula de alivio de entrada al convertidor.. El aceite que sale del convertidor a través de la válvula de alivio de salida, se dirige hacia el enfriador de aceite para lubricar el sistema.

•

La primera es la bomba de barrido, que se encarga de enviar de retorno al tanque el aceite que se encuentre en el sumidero de la transmisión luego de pasar por las rejillas de la transmision.




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.3 SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DEL CONVERTIDOR MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _


1.

Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control hidráulico del convertidor y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un camión

En los camiones 777D el suministro de aceite proviene de la bomba de liberación del freno de parqueo, mientras que en los otros el suministro proviene de la bomba de la transmisión

BECXD002

SUPLY OIL

Fig. 4.14.- Esquema de Mando Final

ANOTACIONES Analice las funciones de cada elemento de las válvulas de control y los posibles problemas que se pueden presentar




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TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA HIDRAULICO DE CONTROL DEL TREN DE POTENCIA Tabla 4.4.- Función de los Componentes de las Válvulas Moduladoras

Función de los Componentes de la Válvula Moduladora de LockUp y de las Estaciones Componente 1. Pistón Selector

Operación Bloquea el drenaje de aceite y permite el inicio del ciclo de modulación.

Permite el paso controlado de aceite hacia el 2. Válvula Moduladora pistón de carga para regular el incremento de y de Reducción presión en los embragues.

3. Pistón de Carga

4. Orificio del Pistón de Carga

Regula la presión inicial de enganche de los embragues mediante lainas y también la presión final mediante sus resortes. Regula la velocidad del incremento de presión en los embragues al regular el paso de aceite hacia el pistón de carga. En la estación D el paso está bloqueado.

Regula la velocidad de desenganche de los 5. Orificio de Drenaje embragues al limitar el flujo de aceite hacia el tanque. Bloquea el drenaje a tanque del aceite que va al 6. Tapón del Pistón de pistón de carga, permitiendo el incremento de Carga presión luego del enganche inicial. Enumere las casillas de acuerdo a la descripción de la tabla 3.4 y llene los espacios en blanco

BECXD003

Fig. 4.15.- Válvula Moduladora




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Tabla 4.5.- Función de los Componentes de Control del Tren de Potencia

Operación de los Componentes del Control Hidráulico del Convertidor y de la Transmisión Componente Operación Recibe aceite de la bomba de carga de la transmisión y genera presión piloto que se dirige Válvula de Reducción al solenoide de Lockup. También envía presión de carga de la de LockUp transmisión hacia la válvula moduladora de Lockup. Válvula Moduladora de LockUp Válvula Shuttle en la Válvula Moduladora de LockUp Solenoide LockUp

Permite el incremento controlado de la presión de enganche del embrague de lockup. Permite la descarga rápida de aceite piloto que se dirige al pistón selector de la válvula moduladora de lockup. Este solenoide envía aceite de señal para activar el embrague lockup del convertidor.

Este solenoide controla el movimiento del Solenoide DownShift actuador rotatorio durante los cambios hacia abajo.

Solenoide UpShift

Actuador Rotatorio

Carrete Selector Rotatorio

Este solenoide controla el movimiento del actuador rotatorio durante los cambios hacia arriba. Controla el movimiento del carrete selector rotatorio en la válvula selectora y de control de presión. El carrete Selector Rotatorio dirige el aceite piloto a las estaciones apropiadas de acuerdo a cada velocidad de la transmisión.

Controla la presión del aceite piloto que está Válvula de Prioridad y disponible para el Carrete Selector Rotatorio. La válvula de prioridad y reducción tiene lainas Reducción para regular esta presión..

Válvula de Alivio

Controla la máxima presión en el sistema hidráulico de la transmisión. Se regula mediante lainas.

Estaciones “A”, “B”, Cada estación se usa para controlar cada “C”, “E”, “F”, “G” y embrague en la transmisión planetaria. “H” Cuando la transmisión no está en NEUTRAL y se Válvula enciende el motor, esta válvula detiene el flujo de Neutralizadora aceite piloto al carrete selector rotatorio.




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.4 SISTEMA DE CONTROL HIDRAULICO DE LA TRANSMISION MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _


1.

Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de control hidráulico de la transmisión y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y un camión

ANOTACIONES Analice las funciones de cada elemento del grupo de control y los posibles problemas que se pueden presentar




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2 0 0 D X B B B

) D 9 6 7 ( n ó i s i m s n a r T a l e d o c i l u á r d i H l o r t n o C e d a m e t s i S l e d a m e u q s E . 6 1 . 3 . g i F




- 101 -


4 0 0 D X C G A

) D 7 7 7 ( n ó i s i m s n a r T a l e d o c i l u á r d i H l o r t n o C e d a m e t s i S l e d a m e u q s E . 7 1 . 3 . g i F




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.5 PRUEBAS DE DIAGNOSTICO MATERIAL NECESARIO

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Camión Caja de Herramientas 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group 6V-6064 Transmission Test Cover Assy 8T-5200 Signal Generator 196-1900 MAC14 Frecuency Input Adapter Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia

PROCEDIMIENTO

CONVERTIDOR 1.

Identifique los puntos de prueba del convertidor en la hoja y luego en la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión.

3

1 2

4

4GZTF008

Fig. 3.18.- Convertidor

_ _ _ _


Presión de Alivio de Salida Presión Piloto de Lockup

Presión de Suministro de la Bomba de Transmisión _ _ Presión de Lockup _ _



Bloquee bien la máquina y asegúres que no haya personas cerca durante la prueba. Cuide que la temperatura del convertidor no exceda los límites

Analice las causas de valores incorrectos durante la prueba de calado Recuerde que en los 775E las RPM del motor están limitadas durante el calado

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Realice la prueba de calado teniendo como referencia los siguientes pasos y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Prueba de Calado Preliminares: _ _ Estacione la máquina en un lugar seguro _ _ Coloque tacos para evitar el movimiento de la máquina _ _ Revise los niveles de aceite _ _ Instale un manómetro de 140 PSI para medir la presión de salida del convertidor _ _ Encienda la máquina _ _ Conecte el ET para observar la presión de refuerzo (de preferencia active un data logger). _ _ La temperatura del aceite de la transmisión (Convertidor) durante las pruebas debe estar entre 60°C y 120°C y la del motor por encima de 70°C Prueba _ _ Presione el pedal de freno de servicio _ _ Coloque la palanca de la transmisión en PRIMERA _ _ Presione el pedal del acelerador a fondo _ _ Mida el tiempo que demora en llegar a las RPM de Calado _ _ Registre el valor de las RPM de Calado (de Estabilización) _ _ Registre el valor de la Presión de Refuerzo _ _ Registre el valor de la Presión de Alivio de Salida del Convertidor _ _ Coloque la palanca en NEUTRO y mantenga el Motor a 1200RPM para permitir que se enfríe el aceite del convertidor _ _ Una vez que la temperatura este por debajo de 90°C puede repetir la prueba Adicionales Puede activar un Data Logger con el ET con los siguientes parámetros: _ _ RPM del Motor _ _ Presión de Refuerzo _ _ Posición del Pedal del Acelerador (esto permite determinar el inicio) _ _ Temperatura del Convertidor Esto le evitará el tener que concentrarse en el cronómetro y lo único que adicional que tendrá que registrar será la presión de alivio de salida. Cale la máquina hasta que la temperatura de convertidor llegue a unos 105°C en la pantalla del y luego deje enfriar hasta llegar a 90°C y repita la prueba, dejando enfriar nuevamente. Esto permite evaluar también el sistema de enfriamiento de aceite de la transmisión (Tiempo de enfriamiento) También puede registrar otros parámetros referentes al motor, como temperaturas de escape y posiciones de combustible. Discusión _ _ Anote los resultados en la tabla 4.6 (siguiente página). _ _ Discuta los resultados de la prueba de calado




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Realice las pruebas de presión del embrague lockup y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Tabla 4.6.- Pruebas del Convertidor

Descripción Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (CMS) Fecha Preliminar Presión de Alivio de 769D – 775E Entrada al Convertidor NEUTRO-ACEITE FRIO ALTA

777D

Prueba de Calado Temperatura de Aceite del Convertidor DURANTE LAS PRUEBAS

Especificación Valor Leído

955 ± 95 kPa (140 ± 15 PSI) 930 ± 35 kPa (135 ± 5 PSI)

82°C - 105°C

Tiempo de Calado* RPM de Calado

769D/771D 773E 775E 775E (torque limit) 777D

1908 ± 65 RPM 1842 ± 65 RPM 1922 ± 65 RPM 1831 ± 65 RPM 1540 - 1670 RPM

Presión de Refuerzo** (según el motor) Presión de Alivio de Salida del Convertidor DURANTE EL CALADO

769D – 775E 777D

345 – 550 kPa (50 – 80 PSI) 380 – 520 kPa (55 – 75 PSI)

Presiones 1725 ± 70 kPa (250 ± 10PSI) ± 70 kPa 2067 773E/775E TOMA “LU”-NEUTRO(300 ± 10PSI) MANDO DIRECTO-1300 2135 ± 70 kPa 777D RPM (310 ± 10PSI) 2050 kPa (mín) Presión de Carga de la Transmisión PMP 300 PSI BAJA EN VACÏO – (Sólo 769D – 775E) Presión de Liberac. de F. de Parqueo PMP 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 PSI) ALTA Y BAJA EN VACÏO – (Sólo 777D) 1725 ± 70 kPa Presión Piloto de LU (250 ± 10 PSI) TOMA “RV”-NEUTRO-BAJA 965 ± 35 kPa Presión Primaria de 769D – 775E (140 ± 5 PSI) LU *** 1030 ± 35 kPa TOMA “LU”-NEUTRO777D (150 ± 5 PSI) MANDO DIRECTO-BAJA (*) Obtenga el valor del tiempo de calado del registro de la máquina (**) La presión de refuerzo depende de la altura sobre el nivel del mar (***) Es necesario retirar el tapón del pistón de carga

Presión Máxima de LU

769D/771D

TIPS Recuerde que el Solenoide Downshift permanece energizado en Neutro


•

Para obtener MANDO DIRECTO en NEUTRO, retire la cubierta de los solenoides de la transmisión y desconecte el cable que alimenta al SOLENOIDE DOWNSHIFT y alimente con este al SOLENOIDE LOCKUP con la ayuda de una extensión con conectores Sure Seal de 2 pines.



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ANOTACIONES

TRANSMISION 4.

Identifique los puntos de prueba de la transmisión en la hoja y luego en la máquina con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión .

Use la cubierta protectora para evitar que el aceite se derrame hacia el exterior

E

Si evalúa la presión piloto tenga cuidado en que el tapón no caiga hacia la transmisión

G H

F

I

A

B

C

J

D

BECXF004

Fig. 3.20.- Grupo de Control de la Transmisión

En los camiones 777D la toma de presión de lubricación se ubica sobre los engranajes de transferencia


_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Presión en la Estación E Presión de la Bomba de la Transmisión Presión en la Estación A Presión en la Estación H Presión Piloto de la Transmisión

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Presión en la Estación B Presión en la Estación F Presión de Lubricación de la Transmisión Presión Upshift Presión en la Estación C



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Realice las pruebas de presión de la transmisión y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual de Pruebas y Ajustes del Tren de Potencia y un camión. Discuta los resultados

Tabla 4.7.- Pruebas Generales de la Transmisión

Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (VIMS) Fecha N° Serie de la Transmisión Horómetro de la Transmisión N° Serie del Motor Horómetro del Motor Presiones Generales Baja

Descripción

Especifica ción 769D – 775E

Bomba de la Transmisión NEUTRO–MANDO CONV. 777D Presión Piloto NEUTRO – MANDO CONV. 769D/771D Presión de Lubricación NEUTRO

773E/775E 777D

2480kPa min (360 PSI)

Alta Valor Leído

Especifica ción 3445kPa máx (500 PSI) 3200kPa máx (465 PSI)

Valor Leído

1725±70kPa (250±10PSI) 17–34kPa (2.5–5.0PSI) 4–41kPa (0.5–6.0PSI)

172-276kPa (25-40PSI) 140-210kPa (20-30PSI) 83-138kPa (12-20PSI)

ANOTACIONES




Evalúe primero las presiones finales. Si estas no son correctas entonces proceda a evaluar las Presiones Primarias

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Tabla 4.8.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 769D/771D) Cambios Presión Paquete Estación Baja* Alta* en que Primaria actúa Baja / Sin LP** 1700 kPa 1700 kPa 520 kPa (247 PSI) (247 PSI) (75 PSI) R, 3ª,5ª, 7ª

3 1 2 5 4 6 7

A

B C E F G H

N, 2ª, 4ª, 6ª

2035 kPa (295 PSI)

2035 kPa (295 PSI)

345 kPa (50 PSI)

1ª

1885 kPa (273 PSI)

1885 kPa (273 PSI)

380 kPa (55 PSI)

4ª, 5ª

2015 kPa (292 PSI)

380 kPa (55 PSI)

6ª, 7ª

1430 kPa (207 PSI)

380 kPa (55 PSI)

1ª, 2ª, 3ª

2760 kPa (400 PSI)

2930 kPa (425 PSI)

345 kPa (50 PSI)

R

2760 kPa (400 PSI)

2930 kPa (425 PSI)

345 kPa (50 PSI)

*Tolerancia: +240 –100 kPa (+35 –15 PSI) **Tolerancia: +50 –35 kPa (+7 –5 PSI)


Tabla 4.9.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 773E/775E) Cambios Presión Paquete Estación Baja* Alta* en que Primaria actúa Baja / Sin LP** 2135 kPa 415 kPa (310 PSI) (60 PSI) 3ª,5ª, 7ª

2 1 7 5 4 6 3

A

B C E F G H

R, 1ª

2790 kPa (405 PSI)

2860 kPa (415 PSI)

315 kPa (45 PSI)

R

2790 kPa (405 PSI)

2860 kPa (415 PSI)

315 kPa (45 PSI)

2135 kPa (310 PSI)

315 kPa (45 PSI)

N, 6ª, 7ª

2110 kPa (305 PSI)

2110 kPa (305 PSI)

275 kPa (40 PSI)

1ª, 2ª, 3ª

2790 kPa (405 PSI)

2860 kPa (415 PSI)

315 kPa (45 PSI)

2275 kPa (330 PSI)

275 kPa (40 PSI)

4ª, 5ª

2ª, 4ª, 6ª






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Tabla 4.10.- Pruebas 4.10.- Pruebas de los paquetes de la Transmisión (Camiones 777D) Cambios Paquete Estación Baja* Alta* en que actúa 1425 kPa (207 PSI) 6ª, 7ª

4 2 1 5 6 7 3

A

B C E F G H

Presión Primaria Baja / Sin LP** 380 kPa (55 PSI)

1ª

2365 kPa (343 PSI)

2365 kPa (343 PSI)

275 kPa (40 PSI)

R, 2ª, 4ª, 6ª

2780 kPa (403 PSI)

2880 kPa (418 PSI)

345 kPa (50 PSI)

2435 kPa (373 PSI)

345 kPa (50 PSI)

1ª, 2ª, 3ª

2515 kPa (365 PSI)

2515 kPa (365 PSI)

415 kPa (60 PSI)

R

2760 kPa (400 PSI)

2760 kPa (400 PSI)

415 kPa (60 PSI)

1825 kPa (265 PSI)

550 kPa (80 PSI)

4ª, 5ª

3ª, 5ª, 7ª


TIPS Cada vez que se realice un cambio manualmente, reduzca las RPM del motor y luego de realizado el cambio, la persona que lo hace debe retirarse para luego proceder a elevar las RPM del motor.

•

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _

•

Para realizar los cambios manualmente: Desconecte los solenoides de la transmisión. Retire el tapón del carrete selector rotatorio (Dado 1½”). Utilice un Ratchet con encastre de ¼” y una extensión Gire el Ratchet totalmente en sentido horario. Gire en sentido antihorario paso por paso para obtener la marcha deseada (N1, N2, R, 1ª, 2ª, 3ª, 4ª 5ª y 6ª). Tenga cuidado con la temperatura del convertidor En lugar de el procedimiento manual, se puede utilizar un generador de señales (8T-5200, Pub. SEHS 8579), para lo cual se debe conectar este al conector que alimenta al sensor de velocidad de la transmisión.

ANOTACIONES




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LECCIÓN 4.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema de control electrónico de la transmisión y el chasis, sus componentes, las funciones controladas por el TCEC y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE

Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de Control de la Transmisión y del Chasis, sistemas que controla el TCEC y explicación de las distintas funciones del TCEC.


Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos de Entrada y Salida de la Transmisión, utilizando el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA TRANSMISION”, el Manual de Oper ación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y el Esquema Eléctrico.

•

Discutir sobre el comportamiento normal de la Transmisión, utilizando los textos de referencia “FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC”, el Manual de Operación Oper ación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6.

•

Discutir sobre los resultados de una evaluación de la transmisión utilizando el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.7.

•

Comprobar el correcto comportamiento de la Transmisión, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6.

•

Realizar una evaluación de la Transmisión con el ET, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia, una laptop y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N°4.7.





_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _


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Camión Llave de Batería Llave de Máquina Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia Esquema Eléctrico Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 4.6 y 4.7



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TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE LA TRANSMISION BECXD004

Fig. 3.32.- Esquema 3.32.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

La función del ECM de la Transmisión es determinar el cambio deseado de la transmisión y energizar los solenoides necesarios para realizar el cambio hacia arriba o hacia abajo según se requiera, basado en la información proveniente tanto del operador como de la máquina. El ECM de la Transmisión recibe información (señales eléctricas) de varios componentes de entrada tales como el interruptor de la palanca de cambios, el sensor de velocidad de salida de la transmisión (TOS), el interruptor de posición de cambios de la transmisión, el sensor de posición de la tolva y el sensor de la palanca de levante. Basado en la información de entrada el ECM de la transmisión determina si la transmisión debe realizar el cambio hacia arriba, abajo, enganchar el embrague de LockUp o limitar el cambio máximo de la transmisión. Estas acciones van acompañadas del envío de señales a varios componentes de salida.




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El ECM del motor, el Sistema de Control Electrónico de Control (ARC/TCS), el CMS y el ECM de la Transmisión se comunican entre sí por medio del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que se compartan los sensores de cada sistema. Se tienen muchos beneficios adicionales tales como el Cambio Controlado (Controlled Throttle Shifting (CTS)), el cual reduce los esfuerzos de la transmsión al variar el flujo de combustible del motor durante los cambios. El ECM de la transmisión también proporciona al personal de servicio la capacidad de diagnóstico a través del uso de la memoria a bordo, la cual almacena los códigos de falla para tenerlos a la mano al momento del servicio. El ECM de la transmisión también se usa para controlar el sistema de levante, el sistema de dirección secundaria, el sistema de arranque en neutro y el sistema de la alarma de retroceso. El ET puede usarse para realizar varias funciones de diagnóstico y programación. Algunas de estas funciones son: Mostrar el estado de los parámetros de entrada y salida en tiempo real. Mostrar la lectura de los horómetros internos. Mostrar el número de veces que ocurrió y la hora de la primera y ultima vez para cada código de falla almacenado y para cada evento. Mostrar la descripción de cada código de falla almacenado y de cada evento. Mostrar el contador de cargas. Mostrar el contador de enganches del LockUp. Mostrar el contador de Cambios de la Transmisión. Programar le cambio máximo y el levante máximo de la tolva. Activar o Desactivar el Sistema de Levante Ajustar la velocidad de Bajada de la Tolva Cargar los nuevos archivos de programación (Flash Files).




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TEXTO DE REFENCIA FUNCIONES DEL TREN DE POTENCIA CONTROLADAS POR EL TCEC El TCEC tiene como principal función controlar la ejecución de los cambios en la transmisión. Para esto recibe la información sobre la posición de la palanca de cambios, la posición de los cambios en la transmisión y la velocidad de la transmisión. Los cambios se realizan controlando la energía suministrada a los solenoides Upshift y Downshift. Además se debe controlar el funcionamiento en mando directo para lo cual también controla al solenoide de Lockup. Los cambios se realizan uno a la vez, ya sea en aumento o en disminución. En los cambios N, R y 1ª, se tiene mando de convertidor, por lo que el solenoide de Lockup no se energiza, sin embargo cuando se llega a 6 km/h, a pesar de continuar en 1ª, se pasa a mando directo, por lo que es necesario que se energice el solenoide de Lockup. Los puntos para los cambios se muestran en la tabla 4.1. Cada vez que se realiza un cambio entre marchas que tienen mando directo, se desenergiza el solenoide de Lockup por un momento y las RPM del motor se incrementan (si la marcha se reduce) o se reducen (si la macha se incrementa), luego se energiza el solenoide para el cambio respectivo (Downshift o Upshift) y una vez realizado el cambio se desenergiza este y se energiza el solenoide Lockup al mismo tiempo que se disminuyen o incrementan las RPM del motor según sea el caso. Este comportamiento no se da en los siguientes casos: •

El TCEC no permite que se produzca el cambio hacia NEUTRO mientras que la velocidad de la máquina no sea inferior a 8 km/h. Esto evita el deslizamiento en neutro (neutral coast) a altas velocidades, lo que reduciría la vida de la transmisión.

•

La reversa no se engancha hasta que la velocidad de la máquina sea inferior a 4.8 km/h. Esto protege la transmisión de daños por cambios direccionales bruscos.

•

El TCEC no permite que se reduzca la marcha cuando el operador selecciona una marcha que no es apropiada para la velocidad de salida de la transmisión. En lugar de eso, continuará funcionando el cambio automático de marchas hasta que se reduzca la velocidad a una adecuada para permitir que se llegue a la marcha deseada. Una vez logrado esto, la marcha seleccionada recién se transforma en la marcha máxima.

•

El TCEC realiza un incremento de una marcha por encima de la seleccionada si es que la velocidad de la transmisión alcanza un valor crítico. Esto ayuda a proteger al motor contra la sobrerrevolución. Si la transmisión llega a la marcha máxima y continúa el problema, entonces se desengancha el embrague de lockup para proteger al motor.

Hay tres eventos que se registran en el TCEC: Tabla 4.11.- Eventos Registrados por el TCEC

Evento Abuso de Transmisión (Transmission Abuse) Deslizamiento en Neutro (Coasting in Neutral) Sobrerrevolución de la máquina (Machine Overspeed)


Condición El operador cambia de NEUTRO a avance o reversa con el motor por encima de 1500 RPM La velocidad de la máquina excede los 19.3 km/h y la máquina está en NEUTRO El operador cambia a la marcha máxima y el motor excede las 2300 RPM



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Tabla 4.12.- Funciones Controladas por el TCEC

Función

Descripción No permite cambiar de avance o reversa a NEUTRO si la velocidad sobre el terreno es mayor a 8 km/h o 5 mph. Sin embargo es posible Función Antideslizamiento que el operador evada esta función cuando está en bajada en en Neutro NEUTRO, pero se almacena en el contador de deslizamiento en (Neutral Coast) neutro un evento si la velocidad sobre el terreno es mayor a 19 km/h o 12 mph. No se engancha la reversa si la velocidad sobre el terreno es mayor Protección contra cambio a 4,8 km/h u 3 mph para evitar esfuerzos torsionales por el cambio de avance a reversa direccional. Evita bajar la marcha si la velocidad de la máquina (TOS) no es lo suficientemente baja como para realizar el cambio. Protección contra la El ECM realiza el cambio a una marcha superior a la seleccionada si Sobrerevolución la velocidad de salida del TC alcanza el valor crítico. Si se llega a la máxima marcha, se desengancha el embrague de lockup. Lockup, Downshift y Upshift. El Solenoide de Lockup se engancha durante cada marcha y se desengancha en cada cambio para 3 solenoides permitir un enganche suave y evitar golpes en la transmisión. Los solenoides Downshift y Upshift actúan para realizar los cambios. Función de Límite de Limita la marcha máxima entre 1ª y 3ª (dependiendo de la Marcha con Tolva programación) cuando la tolva está levantada luego de descargar. Levantada (Body up Gear Limit) No permite que encienda el motor si es que la palanca de cambios no está en NEUTRAL. También la velocidad del motor debe ser “0” Función de Arranque en y debe haber terminado el ciclo de prelubricación. Neutro También evita el arranque si el voltaje en el sistema es superior a (Neutral Start) 36V. Desengancha el arrancador automáticamente si la velocidad del motor es 300 RPM superior a la del arrancador. Función de Límite de Limita la marcha máxima entre 4ª y 7ª (dependiendo de la Marcha Máxima programación) durante la operación normal de la máquina. (Top Gear) Función de Cambio Permite que los cambios se realicen de manera suave al reducir Controlado momentáneamente las RPM del motor durante los cambios hacia (Controlled Throttle arriba y eleva las RPM del motor durante los cambios hacia abajo. Shifting) Cuando se aplican los frenos, no se usa esta función. Función de Administración Protege el Tren de Potencia si los cambios de N a reversa o avance de Cambios Direccionales se hacen a RPMs del motor mayores a 1350, mandando el motor (Directional Shift brevemente a baja. Management) Evita que se enganche la reversa cuando se está descargando Neutralización en Reversa (tolva levantada). Para retroceder más, coloque la palanca de (Reverse Neutralizer) levante en posición FIJA, FLOTANTE o de BAJADA. Durante la operación normal, los cambios contrarios se realizan con Función de Rápida un intervalo de 2.3 segundos, pero cuando se aplican los frenos, los Reducción de Marcha cambios se realizan inmediatamente como resultado de la (Rapid Downshift – disminución de la velocidad de salida de la transmisión, lo que Antihunt) permite una frenada rápida. Permite que, cuando se aplica el retardador, la reducción de los Función de Incremento en cambios se realice a mayores velocidades, lo que permite un mayor flujo de aceite y un mayor enfriamiento. La velocidad del motor la Reducción de Marcha (Elevated Downshift) requerida para el incremento de marcha se eleva en 250 RPM y para la reducción en 75 RPM.



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A Función Totalizadores Función de Registro de Cargas (Load Counter)

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Material del Estudiante Módulo 4 Descripción

Cuenta una carga cuando el sensor de tolva arriba está encendido por más de 10 segundos. Hay dos contadores, uno para el total de cargas de la máquina y el otro es un contador reseteable. Hasta 1.28 millones de registros. Registra el número de cambios de Contador de Cambios una marcha a la otra cuando se ha estado en esa posición por más (Shift Counter) de 0.5 seg. Contador de Enganches del Hasta 12 millones de registros. Registra cuántas veces se han LockUp hecho cambios en mando directo. (Lockup Clutch Counter) Contador de Deslizamientos Registra el número de veces en que se ha excedido de 19.3 km/h en Neutro (12 mph) y la máquina ha estado en NEUTRAL. (Coasting in Neutral Counter) Contador de Cargas Cuenta el total de cargas en un periodo determinado. (Load Count) Contador Total de Cargas Cuenta el total de cargas durante toda la vida de la máquina o del (Total Load Count) ECM. Contador de Abusos de Registra cuando se cambia de NEUTRAL a avance o reversa con el Transmisión motor por encima de 1500 RPM. (Transmission Abuse) Sobrevelocidad de la Registra cuando se cambia a la marcha máxima a mas de 2100 Máquina rpm. Si se excede de 2300 RPM se almacena un evento. (Machine Overspeed) Otras Función de Alarma de Se activa cuando se coloca la palanca de cambios en reversa Retroceso (Backup Alarm) Prelubricación La prelubricación del motor es controlada realmente por el ECM del (Prelubrication) Motor. Dirección Secundaria Cuando la Presión del sistema de dirección es baja, el ECM activa (Secondary Steering) automáticamente la bomba secundaria de dirección. Actualización de Flash Files




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.6 COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DE LA TRANSMISION MATERIAL NECESARIO

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PROCEDIMIENTO

Bloquee bien la máquina y asegúrese que no haya personas cerca. Cuide que la temperatura del convertidor no llegue a valores peligrosos. Comente sobre las velocidades y los solenoides

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia

1.

Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un Camión.

_ _ _ _

Conecte una Lap Top con ET a la Máquina Cierre Contacto Ejecute el ET, e ingrese al ECM de la transmisión Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe la velocidad del motor (EOS) y la del convertidor (TCO) y el estado de los tres solenoides Coloque la llave de encendido en la posición “START” y encienda la máquina Imprima la pantalla y observe la diferencia de velocidades entre EOS y TCO en neutro y el comportamiento de los solenoides Ponga la palanca en 1ª y cale, registre nuevamente ambas velocidades y el comportamiento de los solenoides Apague la máquina sin regresar a Neutro Trate de encender la máquina Regrese la palanca a Neutro Encienda nuevamente la máquina y observe que pasa con la marcha actual Levante la tolva y coloque el cable de seguridad Conecte el cable de suministro del Solenoide Downshift al Solenoide Lockup Observe nuevamente las velocidades Apague la máquina

_ _ _ _

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

ANOTACIONES




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 4.7 EVALUACION CON ET DE LA TRANSMISION MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas del Tren de Potencia, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un Camión.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado Tabla 4.13.- Datos de Configuración del ECM de la Transmisión

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Intente cambiar algunos parámetros y vea qué sucede

Cambios

Identificación del Equipo Número de Serie del ECM Número de Parte del Módulo de Personalidad (Flash-File) Fecha de Desarrollo del Módulo Descripción del Módulo de Personalidad Codigo de Ubicación del ECM Código de Ubicación deseada del ECM Identificación del Producto Número de Serie de la Transmisión Máximo cambio en Avance Cambio Límite con la Tolva Arriba Modo Económico

Existe un nuevo parámetro, Límite de Sobrecarga (Overload Limit) que se activa o desactiva

Estado de activación del sistema de levante Estado de ajuste de la válvula de bajada Adaptive Shift Control Total de Cambios a la Configuración




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Tabla 4.14.- Totales Actuales del ECM de la Transmisión

Totales Actuales Descripción Contador de Cargas Contador de Enganches de Lockup Contador Total de Cargas

Valor

Unidad

Tabla 4.15.- Matriz de Cambios de la Transmisión

Analice los errores producidos durante la operación de la máquina

A De N1 N2 R 1ª 2ª 3ª 4ª 5ª 6ª

N1

N2

R

1ª

2ª

3ª

4ª

5ª

6ª

Tabla 4.16.- Códigos de Diagnóstico en el ET

Código

Código

Código




EVENTOS ALMACENADOS Descripción Veces

Primera Ultima



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Tabla 4.17.- Parámetros de Anulación en la Transmisión

Parámetros de Anulación Descripción Valor Unidad Anulación de Solenoide de Autolubricación

Modo

Alarma de Retroceso Corriente del Solenoide de Bajada Corriente del Solenoide de Levante Anulación del Solenoide de Lockup Relé de Arranque Solenoide Downshift Solenoide Upshift Tabla 4.18.- Valores Actuales



Unidad



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CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022–- 2004A

- 121 -


Módulo 5 SISTEMA DE DIRECCION




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- 123 -


MODULO 5: SISTEMA DE DIRECCION El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del sistema de dirección del camión, ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento de los componentes y de los sub-sistemas hidráulicos.



1.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1, Identificar correctamente los componentes principales del sistema de dirección.

2.

Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del sistema de dirección y explicar su funcionamiento

3.

Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Dirección y analizar sus resultados.



- 124 -


LECCIÓN 5.1: SISTEMA DE DIRECCION Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento del sistema de dirección.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.

LABORATORIO DE CLASE


•

Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1.

•

Trazar el flujo de aceite del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE DIRECCION”.

•

Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Sistema de Dirección y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.3.



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MATERIAL NECESARIO

•

Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1.

•

Realizar el seguimiento del flujo del Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.2.

•

Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Dirección utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 5.3.

_ _ _ _

Camión

_ _ _ _

6V-7830 Tetragauge

_ _ _ _

Cronómetro

_ _


Caja de Herramientas Manómetro de 5000 PSI Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 5.1, 5.2 y 5.3



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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 5.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE DIRECCION

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección

PROCEDIMIENTO 1.

Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y un Camión.

4 2

5 1

6 3

BECDF001

Fig. 5.1.- Componentes del Sistema de Dirección.


_ _ _ _

Tapa de llenado Filtro de Retorno

_ _ _ _

_ _

Toma para Muestras de Aceite (SOS)

_ _

Filtro de Carcasa de la Bomba Válvula de Purga y Respiradero Mirilla de Nivel



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2

1 3

4 AGCDF001


_ _ _ _

En los camiones 768D – 775E la bomba secundaria de dirección se encuentra ubicada en la barra transversal debajo del motor y la válvula resolver de señal de sensado de carga está ubicada en el compartimiento del motor, debajo de la cabina

Bomba de Dirección

_ _

Válvula de Corte de Alta Presión (High Pressure CutOff)

Válvula Compensadora de Flujo

_ _

Línea de Sensado de Carga

8

6

5

7

1 4

3

2

AGCDF003

Fig. 5.3.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 777D)

_ _

Motor Eléctrico de la Bomba de Dirección Secundaria

_ _

Interruptor de Presión de Dirección

_ _ _ _

Válvula Reductora de Presión

_ _

Válvula de Alivio de Respaldo de la Dirección Primaria

Válvula Resolver de Señal Piloto de Sensado de Carga

_ _

Bomba de Dirección Secundaria

_ _

Válvula de Alivio de Respaldo de Dirección Secundaria

_ _


Tapón de Acceso a la Válvula de Alivio Principal de la Dirección Secundaria



- 128 -


1

6 4 2

5

3

BECDF002

Fig. 5.4.- Componentes del Sistema de Dirección. (vista en 775E)

_ _ _ _ _ _

Válvula Reductora de Presión Válvula de Alivio de Respaldo de la Dirección Primaria Toma de Presión de Dirección

_ _ _ _ _ _

Válvula Check Primaria Válvula de Alivio de Respaldo de Dirección Secundaria Válvula Check Secundaria

1 2 AGCDF004


_ _


Bomba Dosificadora ó Hand Metering Unit (HMU)

_ _

Línea de Señal de Sensado de Carga



- 129 -


TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE DIRECCION

BECDD001

Fig. 5.6.- Circuito Hidráulico de Dirección

El Sistema de Dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la dirección de las ruedas delanteras. No existe conexión mecánica entre la volante de dirección y los cilindros de dirección El sistema utiliza un sistema de sensado de carga y presión compensada, lo que implica que se utilice una mínima potencia del motor cuando el camión se está desplazando en línea recta. Los requerimientos de potencia del sistema dependen de la presión y flujo requeridos por los cilindros de dirección. La bomba primaria de dirección succiona el aceite del tanque de dirección. Todas las bombas de pistones producen una pequeña fuga de aceite hacia el drenaje, la que sirve para la lubricación y enfriamiento de la bomba. El aceite de drenaje fluye hacia el tanque de dirección a través del filtro de drenaje de carcasa de la bomba y la rejilla respectiva ubicada en el tanque. El aceite de dirección fluye de la bomba hacia la válvula de dirección. Un interruptor de presión monitorea la salida de la bomba. Este interruptor no puede tolerar altas presiones en el sistema, por lo que un válvula de reducción de presión reduce la presión del sistema que se dirige al interruptor. Si el interruptor de presión le indica al TCEC que la presión de dirección es baja, el TCEC encenderá el motor de dirección secundaria y un suministro de dirección secundaria fluirá hacia la válvula de dirección. Cuando el TCEC energiza el motor de dirección secundaria, una señal de sensado fluirá de la válvula de sensado de carga de dirección secundaria a través de la válvula resolver de sensado de carga hacia la HMU. La válvula de sensado de carga utiliza la señal de sensado de carga para controlar la cantidad de flujo desde la bomba secundaria hacia la válvula de dirección




- 130 -


En la válvula de dirección hay dos válvulas de alivio instaladas. La válvula de alivio de respaldo de la dirección secundaria protege al sistema de dirección secundaria si falla la válvula de alivio ubicada en la bomba secundaria. La válvula de alivio de respaldo de la dirección primaria protege al sistema de dirección primaria si falla la Válvula de Corte de Alta Presión. También hay dos válvulas check en la válvula de dirección. Las válvulas check se utilizan separadamente para los sistemas primario y secundario de dirección. La Unidad Dosificadora Manual (HMU) está conectada a la volante de dirección y es controlada por el operador. El aceite de suministro de dirección fluye hacia la HMU proveniente de la válvula de dirección. El aceite de retorno de la HMU fluye a través de la válvula de dirección y el filtro de dirección hacia el tanque. La HMU dosifica la cantidad de aceite enviado a los cilindros de dirección de acuerdo al sentido y velocidad de giro de la volante de dirección. Mientras más rápido gire la HMU, mayor flujo será enviado a los cilindros de dirección y las ruedas cambiarán de dirección con mayor rapidez. La válvula resolver de señal piloto de sensado de carga permite que el aceite de señal de sensado fluya entre la HMU y la bomba de dirección primaria o la bomba de dirección secundaria. Cuando no hay giro, el aceite fluye hacia la HMU. Durante un giro a la derecha o a la izquierda, el aceite fluye desde la HMU. Normalmente la bomba secundaria de dirección está apagada y la resolver bloquea el flujo entre la HMU y la bomba de dirección secundaria. El flujo de la bomba de dirección primaria mantiene la resolver abierta y la señal piloto de sensado de carga está presente entre la HMU y el compensador de flujo de la bomba de pistones. En la parte superior de la HMU hay dos válvulas de alivio cruzado, las cuales están instaladas en serie con los puertos de giro a la derecha y a la izquierda. Si una fuerza externa se aplica a las ruedas delanteras mientras la volante de dirección está estacionaria, las válvulas de alivio cruzado proveen un circuito de protección a las líneas de dirección entre los cilindros de dirección y la HMU. Las válvulas de alivio cruzado permiten la transferencia de aceite de un extremo de los cilindros de dirección al extremo opuesto.

BECDD002

Fig. 5.7.- Bomba de Dirección Primaria en Posición sin Giro




- 131 -


El sistema cuenta con una bomba de pistones de plato basculante que contiene un controlador de sensado con dos válvulas. La primera es la válvula de corte de alta presión trabaja como válvula de alivio principal del sistema. La segunda es el compensador de flujo que se utiliza para ajustar el valor de la presión baja o Stand By. Cuando el camión se desplaza en línea recta prácticamente no se requiere flujo ni presión en los cilindros de dirección por lo que la bomba se ubica en la posición de baja presión o Stand By. El compensador recibe la señal piloto de sensado de carga proveniente de la HMU. Cuando el camión se desplaza en línea recta, el aceite de la bomba fluye a través de un orificio a la cámara del resorte del compensador de flujo y hacia la HMU. Una señal muy baja de sensado de carga está presente. El flujo de la señal de sensado de la bomba de dirección primaria es también utilizado para el “sangrado térmico” (Termal Bleed) a través de la HMU. El sangrado térmico sirve para mantener la temperatura de la HMU al mismo valor que el resto del sistema de dirección. Esto previene el atascamiento. El aceite de la bomba (en stand by) fluye hacia el plato basculante y pasa por el extremo inferior del compensador de flujo hacia el pistón actuador. El pistón actuador tiene una superficie mayo a la del pistón del plato basculante por lo que logra vencer el efecto de este y de su respectivo resorte y desangula el plato, con lo que la bomba se ubica en la posición de flujo mínimo o Stand By. La presión de salida de la bomba será igual al ajuste del compensador de flujo más la presión requerida para compensar las fugas en el sistema.

BECDD003

Fig. 5.8.- Bomba de Dirección Primaria durante un Giro

Durante un giro, cuando se requieren flujo y presión en el sistema, la presión se incrementa en la línea de señal de sensado de la HMU. Esta presión es igual a la presión en los cilindros de dirección. El controlador de sensado de carga de la bomba se desplaza, permitiendo el drenaje de aceite del pistón actuador, lo que permite que el plato basculante se ubique en la posición de máximo ángulo (máximo flujo). Conforme la presión se incrementa en la línea de señal de la HMU, la presión de suministro de la bomba es sensada en ambos extremos del compensador de flujo. Cuando la presión está presente en ambos extremos del compensador de flujo, el plato basculante se mantiene en ángulo máximo debido a la fuerza del resorte en la bomba y la presión en el pistón del plato basculante.




- 132 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 5.2 SISTEMA HIDRAULICO DE DIRECCION

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección

PROCEDIMIENTO 1.

Trace el flujo del sistema de control de la dirección y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y un camión

ANOTACIONES




- 133 -


5 0 0 D D C E B

n ó i c c e r i D a l e d o c i l u á r d i H a m e t s i S l e d a m e u q s E . 9 . 5 . g i F




- 134 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 5.3 PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión

_ _ _ _

6V-7830 Tetragauge

_ _ _ _

Cronómetro

Caja de Herramientas Manómetro de 5000 PSI Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección

PROCEDIMIENTO 1.

Realice las pruebas de presión de la dirección y luego llene la tabla de resultados con la ayuda del Manual Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Dirección y un camión. Discuta los resultados

Tabla 5.1.- Pruebas Generales de la Dirección

Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (CMS) Fecha No gire la volante de dirección a una velocidad mayor a una vuelta por segundo Es necesario desenganchar el freno de parqueo para las pruebas operacionales

Pruebas Generales Descripción Temperatura de Aceite DURANTE LAS PRUEBAS

Tiempo de Ciclo ALTA - GIRO A 1 V./SEG – IZQ/DER/IZQ

Número de Giros DE LADO A LADO – PROM. DE 3 VECES

Presión Primaria de Dirección ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE

P. Primaria de Alivio de Respaldo ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE

Presión Baja (STANDBY) BAJA EN VACIO – SIN GIRO

Presión Secundaria de Dirección MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO

P. Secund. de Alivio de Respaldo MOTOR APAGADO – MOTOR ELECTRICO

Válvula de Reducción de Presión ALTA EN VACIO – GIRO HASTA EL TOPE

Válvulas de Alivio Cruzado


769D/775E

777D

> 38°C < 121°C.

> 38°C < 121°C.

5.0 - 6.0 seg.

5.5 - 7.0 seg.

4.0 giros aprox.

3.3 giros aprox.

21270 ± 350 kPa (3085 ± 50 PSI)

23425 ± 350 kPa (3400 ± 50 PSI)

Valor Leído

D-I: I-D:

26000 ± 400 kPa (3775 ± 60 PSI) 2900 a 3600 kPa (420 a 520 PSI) 17225 ± 350 kPa (2500 ± 50 PSI)

2070 a 2950 kPa (300 a 430 PSI) 16880 ± 350 kPa (2450 ± 50 PSI)

20700 ± 400 kPa (3000 ± 60 PSI) 2600 + 500 - 200 kPa (375 + 70 - 30 PSI) 27200 ± 690 kPa (3950 ± 100 PSI)

D: I:



- 135 -


Módulo 6 SISTEMA DE LEVANTE




- 136 -






- 137 -


MODULO 6: SISTEMA DE LEVANTE El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del sistema de levante del camión, ubicarlos y explicar su funcionamiento y el del sistema hidráulico de levante.



1.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, Identificar correctamente los componentes principales del sistema de levante.

2.

Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico del sistema de levante y Explicar su funcionamiento.

3.

Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Levante y analizar sus resultados.

4.

Dado un Camión, el Esquema Eléctrico, , el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control del Tren de Potencia, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.4, Obtener correctamente las características del Sistema Electrónico de Levante y realizar las calibraciones necesarias.



- 138 -


LECCIÓN 6.1: SISTEMA DE LEVANTE Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento del sistema de levante.

CLASE Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, sistema hidráulico y discusión sobre el comportamiento del sistema.


Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1.

•

Trazar el flujo de aceite del sistema levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE HIDRAULICO DE LEVANTE”.

•

Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Sistema de Levante y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.3 y 6.4.

•

Identificar en la máquina a los componentes principales del Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1.

•

Realizar el seguimiento del flujo de aceite del Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 6.2.

•

Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Levante utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y las Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.3 y 6.4.






- 139 -


_ _ _ _

Camión

_ _ _ _

6V-7830 Tetragauge

_ _ _ _

Cronómetro

_ _ _ _

Lap Top con ET

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia

_ _

Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 6.1, 6.2, 6.3 y 6.4

Caja de Herramientas Manómetro de 5000 PSI Regla Metálica 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II



- 140 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE LEVANTE

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Levante

PROCEDIMIENTO 1.

Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Levante y un Camión.

2

1 _ _

Toma de Presión de Levante

_ _

Bomba de Levante

_ _

Toma de Presión de Levante

_ _

Bomba de Levante

_ _

Bomba de Liberación del Freno de Parqueo

AGCIF001

Fig. 6.1.- Componentes del Sistema de Levante. (777D)

3

2

1

BECIF001

Fig. 6.2.- Componentes del Sistema de Levante. (769D – 775E)




- 141 -


En los camiones 769D –775E, la válvula de control de levante se encuentra a lado derecho del chasis al lado del convertidor y las tomas de presión están separadas de la válvula

3 1

2

4 5

6 AGCIF002


_ _ _ _ _ _

_ _ _ _

Toma de Presión de Extremo de Cabeza (Levante) Solenoide de Bajada

_ _

Tubo hacia el enfriador de Aceite y Frenos

Solenoide de Levante Toma de Presión de Extremo de Vástago (Bajada) Válvula de Alivio de Enfriamiento de Frenos

En los camiones 769D –775E, la válvula de control de levante se encuentra a lado derecho del chasis al lado del convertidor

1 4

3

2 AGCIF003


_ _ _ _


Válvula de Alivio de Bajada

_ _

Válvula de Alivio de Levante

Carrete de señal de la Válvula de Alivio



- 142 -


TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA HIDRAULICO DE LEVANTE

AGCID001

Fig. 6.5.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (777D)

La bomba de levante succiona el aceite del tanque hidráulico a través de la rejilla de succión ubicada en la parte posterior del tanque. El aceite fluye de la bomba hacia la válvula de levante. La válvula de levante utiliza el aceite de liberación del freno de parqueo como aceite piloto para mover el carrete direccional dentro de la válvula. El aceite fluye de la bomba de liberación del freno de parqueo a ambos extremos de la válvula de control. La presión piloto siempre está presente en ambos extremos del carrete direccional. Se utilizan dos solenoides para drenar el aceite piloto de los extremos, lo que hace que el carrete se desplace. Cuando la válvula de control de levante está en las posiciones FIJA, FLOTANTE o SNUB, todo el aceite de la bomba fluye a través del enfriador de aceite de frenos. El aceite fluye del enfriador hacia los frenos posteriores y retorna al tanque hidráulico. En los camiones 777D el exceso de aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo se dirige hacia el convertidor, mientras que en el resto de camiones este aceite se une al que va al enfriador de frenos. Una válvula de alivio de enfriamiento de frenos está ubicada en la válvula de control de levante. La válvula de alivio limita la presión de enfriamiento de frenos cuando la válvula de control se encuentra en las posiciones FIJA, FLOTANTE y SNUB. El aceite fluye de la válvula de control de levante hacia los dos cilindros de levante cuando el carrete direccional no se encuentra en la posición FIJA. Un plato orificio está instalado entre la manguera superior y el puerto de extremo de vástago de ambos cilindros. El orificio previene la cavitación de los cilindros cuando la tolva se levanta más rápido de lo que la bomba puede suministrar aceite a los cilindros (esto puede suceder debido a un cambio repentino de la carga)




- 143 -

Material del Estudiante Módulo 6 BECID002

BECID001

Fig. 6.6.- Circuito Hidráulico del Sistema de Levante (769D - 775E)

El sistema de levante es controlado por el operador mediante la palanca de levante, con la cual el operador tiene 4 opciones: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE y BAJADA, con lo cual se controla la posición del carrete direccional en la válvula de levante.

BECID002

Fig. 6.7.- Válvula de Levante




- 144 -


Se muestra una vista transversal de la válvula de levante en la posición FIJA. La presión piloto proveniente del sistema de liberación del freno de parqueo se dirige a ambos extremos del carrete direccional. El carrete se mantiene en una posición central por la acción de los resortes de centrado y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional liberan el carrete de señal de la válvula de alivio de dos niveles al tanque. Todo el aceite de la bomba de levante fluye a través del enfriador de frenos hacia los paquetes de freno.

BECID003

Fig. 6.8.- Válvula de Levante La válvula de levante cuenta con dos válvulas de alivio, una para levante cuya presión de apertura es de mucho más alta y una de bajada con una presión de baja. Esto quiere decir que durante el levante, la presión es mucho mayor que durante la bajada o en las otras posiciones.

BECID004

Fig. 6.9.- Válvula de Levante FERREYROS S.A.A. Carlos Novoa – Mar 2004



- 145 -


BECID005

Fig. 6.10.- Válvula de Levante Los solenoides controlan la posición del carrete de acuerdo a los requerimientos del operador, sin embargo, existe una posición física adicional en la válvula sobre la cual el operador no tiene control. Esta posición se conoce como SNUB. Esta posición disminuye la velocidad de bajada de la tolva, permitiéndole posarse suavemente sobre el camión sin producir impactos. Esta posición se ejecuta automáticamente cuando la tolva está bajando y el interruptor de posición de la tolva indica que la tolva está abajo (pocos grados antes de posarse definitivamente).

BECID006

Fig. 6.11.- Válvula de Levante




- 146 -


Si se coloca un manómetro en las tomas de presión del sistema de levante mientras que la válvula de levante está en la posición FIJA, se leerá en este el valor de la presión del sistema de enfriamiento de frenos, que es el resultado de la restricción en los enfriadores, frenos y mangueras (normalmente mucho menor que el valor de apertura de la válvula de alivio). El camión debe operarse normalmente con la palanca de levante en la posición FLOTANTE. El desplazarse con la palanca de levante en la posición FLOTANTE asegura que el peso de la tolva está apoyado en el bastidor y en los PADs, y no en los cilindros de levante.

ANOTACIONES

Los cilindros de levante son telescópicos. La etapa interna es de doble efecto, es decir se extiende y se retrae con presión de aceite. Sin embargo, la etapa externa es de simple efecto, ya que se extiende con presión de aceite y se retrae con el peso de la tolva. La velocidad de desplazamiento del cilindro en este caso (bajada de la tolva) depende de la restricción a la salida de aceite del extremo de cabeza del cilindro.

4GZID009

Fig. 6.12.- Cilindros de Levante




- 147 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.2 FLUJO DE ACEITE DEL SISTEMA DE LEVANTE

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico

PROCEDIMIENTO 1.

Identifique los componentes y trace el flujo del sistema de levante y luego realice el seguimiento respectivo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y un camión

ANOTACIONES




- 148 -


8 0 0 D I C E B

) E 5 7 7 – D 9 6 7 ( e t n a v e L e d o c i l u á r d i H a m e t s i S l e d a m e u q s E . 3 1 . 6 . g i F




- 149 -


3 0 0 D I C G A

) D 7 7 7 ( e t n a v e L e d o c i l u á r d i H a m e t s i S l e d a m e u q s E . 4 1 . 6 . g i F




- 150 -


TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE

4GZIF001

Fig. 6.15.-Palanca de Levante

El Sistema de Levante en los camiones es controlado electrónicamente por el ECM de la Transmisión. El sistema de control tiene cuatro posiciones de operación: LEVANTE, FIJA, FLOTANTE, y BAJADA. La palanca retorna automáticamente a la posición FIJA cuando se suelta la posición de LEVANTE y a posición FLOTANTE cuando se suelta la posición de BAJADA. En la palanca de levante hay un sensor de posición digital (PWM) que envía la información al ECM, que permite no solamente levantar y bajar la tolva sino además Neutralizar la Transmisión en Reversa e iniciar un nuevo Ciclo de Carga. El sistema de levante tiene dos modos que no permitirán al ECM cumplir con los requerimientos del operador. El sistema se colocará en posición FIJA si ocurre una de las siguientes condiciones: Luego que se energiza el sistema, la palanca se coloca en posición • FIJA por 2 segundos. Luego de encender la máquina, el sistema se coloca en posición fija • por los primeros 2 segundos. • Luego que el relé de arranque se energiza, el sistema se coloca en posición fija por los primeros 2 segundos. • Si el ECM detecta una falla activa en la palanca de levante. • El sistema no responde cuando cualquier combinación de fallas con los solenoides se presenta, debido a esto el sistema ya no responde a los requerimientos del operador (se anula el control). • Si el motor está apagado




- 151 -


Los solenoides de LEVANTE y BAJADA están siempre recibiendo 300 milivoltios aproximadamente a una frecuencia de 80 HZ cuando están en cualquier posición excepto FIJA. La excitación se usa para mantener los solenoides listos para una respuesta rápida. Cuando el ECM recibe una señal de entrada del sensor de la palanca de levante, este envía una señal de corriente entre 0 y 1,9 Amperios hacia uno de los solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena del extremo del carrete direccional y, por tanto, la distancia que se desplaza el carrete direccional hacia el solenoide. En la posición de LEVANTE, el solenoide de LEVANTE se energiza y drena presión piloto del extremo inferior del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia abajo. En la posición de BAJADA, el solenoide de BAJADA se energiza y drena presión piloto del extremo superior del carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. En la posición FLOTANTE, el solenoide de BAJADA se energiza parcialmente y drena parte de la presión piloto sobre el carrete direccional al tanque. El carrete direccional se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto es drenada sólo parcialmente, el carrete direccional no se mueve hacia arriba tanto como durante la BAJADA. Justo antes de que la tolva haga contacto con el bastidor, el Interruptor magnético de posición de la tolva envía una señal al ECM de la transmisión para mover el carrete de la válvula a la posición SNUB. En la posición SNUB, el carrete de la válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite y bajar la tolva suavemente. El interruptor magnético de posición de la tolva se encuentra ubicado en un soporte en la parte posterior del chasis. El magneto está colocado en la tolva. El ajuste de este interruptor es muy importante ya que si no se hace correctamente podría provocar golpes de la tolva sobre el chasis. La señal del interruptor magnético de posición de la tolva sirve para controlar la Marcha Límite con la Tolva Levantada, la activación del SNUB, indica el inicio de un nuevo conteo de carga (luego de 10 segundos en la posición de LEVANTE), encender el indicador de Tolva Levantada y activar los avisos de Tolva Levantada en el CMS. Para la BAJADA de la tolva con el motor apagado se requiere presión piloto. La bomba de remolque se puede usar para suministrar aceite piloto. Haga lo siguiente: • Mueva la Válvula Diverter de remolque a la Posición de Remolque • Coloque la llave de encendido en la posición ON para que el motor de remolque y los solenoides de levante puedan ser energizados. • Mueva la palanca de levante a la posición de LEVANTE por 15 segundos, luego a la posición FLOTANTE. • Presione el interruptor de dirección secundaria y liberación de freno de parqueo en el panel. Para el LEVANTE de la tolva con el motor apagado conecte una Unidad de Potencia Auxiliar (APU) a los cilindros de levante. Siga el mismo procedimiento utilizado para bajar la tolva con el motor apagado, excepto el mantener la palanca de levante en LEVANTE luego del intervalo de 15 segundos.




- 152 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.3 PRUEBAS DE DIAGNOSTICO

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión

_ _ _ _

6V-7830 Tetragauge

_ _ _ _

Cronómetro

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico.

1.

Realice las pruebas de presión del sistema de levante y luego llene la tabla de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema Hidráulico y un camión. Discuta los resultados.

Caja de Herramientas Manómetro de 5000 PSI Regla Metálica

PROCEDIMIENTO

Tabla 6.1- Pruebas Generales del Sistema de Levante

Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (CMS) Fecha El tiempo para el corriemiento depende de la temperatura del aceite.

Pruebas Generales Especificación

Descripción Temperatura de Aceite de Levante

> 65°C < 121°C.

DURANTE LAS PRUEBAS

Corrimiento de Cilindros LEVANTAR 12” - TIEMPO DE CAIDA DE 6.40 mm

Tiempo de Ciclo de Levante ALTA – TOLVA VACIA

Tiempo de Ciclo de Bajada ALTA – TOLVA VACIA

Tiempo de Ciclo de Bajada en Flotante ALTA – TOLVA VACIA

Presión de Alivio de Levante

769D/771D 773E/775E 777D 769D/771D 773E/775E 777D 769D/771D 773E/775E 777D 769D/771D /773E

EN ALTAS RPM

775E/777D Presión de Alivio de Bajada EN ALTAS RPM – TOLVA ARRIBA ACTIVA

Presión Máxima en Flotante PALANCA EN FLOTANTE - ALTA EN VACIO


Valor Leído

4.4 min @ 66°C 9 –11 seg. 10 – 12 seg. 14 –16 seg. 8 –10 seg. 11 – 13 seg. 10.5 –12.5 seg. 8 –10 seg. 11 – 13 seg. 10.5 –12.5 seg. 17225 + 520 – 0 kPa (2750 + 75 - 0 PSI) 18950 + 520 – 0 kPa (2500 + 75 - 0 PSI) 3450 ± 350 kPa (500 ± 50 PSI) Máx. 1700 kPa (250 PSI)



- 153 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 6.4 SISTEMA ELECTRONICO DE CONTROL DE LEVANTE

MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _

Camión

_ _ _ _

Lap Top con ET

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia.

1.

Discuta sobre lo que ocurrirá al realizar los pasos siguientes y luego compruébelo en la máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Tren de Potencia y un camión

_ _ _ _

Estacione la máquina en un lugar seguro

Caja de Herramientas 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II

PROCEDIMIENTO

Encienda la máquina

_ _ Levante la tolva y coloque el cable de seguridad _ _ Apague el motor _ _ _ _

Energice la máquina

_ _ _ _

Ingrese al menú de Estado y elija el grupo N° 4

Conecte el ET e ingrese al ECM de la Transmisión Mueva la palanca de levante y observe que sucede con las posiciones de la palanca y con los solenoides de levante y bajada.

_ _

Mantenga la palanca de levante en la posición de levante por 15 segundos

_ _

Mueva la palanca de levante para obtener las posiciones de la palanca y de los solenoides (excepto en SNUB) indicadas en la tabla 6.2

_ _ _ _

Encienda la máquina y suelte el cable de seguridad

_ _

Observe en que momento se activa la indicación de Tolva Arriba

_ _ _ _

Baje la tolva y mantenga la palanca en posición de bajada

Suba y baje la tolva y observe los valores

Observe que información aparece en la pantalla del ET.

ANOTACIONES




- 154 -


Tabla 6.2.- Pruebas del Sistema Electrónico de Levante

Valores de Referencia

Descripción Los valores son referenciales (no son especificaciones). Registre los valores de una máquina que está funcionando correctamente y tómelos como referencia

Ciclo de carga de la palanca de levante

Señal que va a los solenoides de Levante y Bajada


Levante

1 – 18%

Fija

24 – 48%

Flotante

55 – 71%

Bajada

80 – 96%

Válvula en Levante (Palanca en Levante)

S. Levante

47 – 95%

S. Bajada

0%

Válvula en Fija (Palanca en Fija)

S. Levante

0%

S. Bajada

0%

Válvula en Snub (Palanca en Bajada o Flotante)

S. Levante

0%

S. Bajada

45%

Válvula en Flotante (Palanca en Flotante)

S. Levante

0%

S. Bajada

78%

Válvula en Bajada (Palanca en Bajada)

S. Levante

0%

S. Bajada

78 – 95%

Valor Leído



- 155 -


Módulo 7 SISTEMA DE AIRE Y FRENOS




- 156 -






- 157 -


MODULO 7: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS El propósito de este módulo es permitir al estudiante identificar las características principales de los componentes del sistema de aire y frenos, ubicar los componentes externos principales, explicar el funcionamiento mecánico e hidráulico de los componentes, identificar las señales de entrada y salida del IBC y describir sus funciones y comportamiento y el de los Sistemas del Retardador Automático (ARC) y de Control de Tracción (TCS). También el estudiante tendrá la oportunidad de acceder a las pantallas de diagnóstico y servicio del ET.



1.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, Identificar correctamente los componentes principales del Sistema de Aire y Frenos.

2.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase N° 7.2, Explicar el funcionamiento de los componentes principales del Sistema de Frenos.

3.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el seguimiento del flujo de aire de los Sistemas de Aire y Frenos y explicar su funcionamiento.

4.

Dado un Camión, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos, Realizar correctamente el seguimiento del flujo hidráulico de los Sistemas de Frenos y Enfriamiento de Frenos y explicar su funcionamiento.

5.

Dado un Camión, Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.3, Realizar correctamente las pruebas del Sistema de Aire y Frenos y analizar sus resultados.

6.

Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos, el Esquema Eléctrico y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4, Identificar los componentes principales de Entrada y Salida del Sistema Electrónico de Frenos.

7.

Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5, Describir las funciones controladas por el IBC (ECM de Frenos), tanto el ARC como el TCS.

8.

Dado un Camión, el Manual de Servicio del Sistema Electrónico de Control de Frenos, una laptop con ET y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6, Realizar una evaluación del Sistema de Frenos utilizando el ET.



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LECCIÓN 7.1: SISTEMA DE AIRE Y FRENOS Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales de funcionamiento y los sistemas principales del sistema de aire y frenos.

CLASE

Presentación de vistas y ubicación de componentes principales, animaciones de funcionamiento, sistemas hidráulicos y neumáticos principales.


Identificar en las vistas a los componentes principales del Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, luego de leer el texto de referencia “GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS”.

•

Identificar los elementos internos de los componentes principales del Sistema de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase N° 7.2. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS”.

•

Trazar el flujo de aire de los sistemas de aire y frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE AIRE”.

•

Trazar el flujo de aceite de los sistemas de frenos y enfriamiento de frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos. Discutir sobre su funcionamiento luego de leer el texto de referencia “SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS”.

•


Ubicar los puntos de prueba y discutir sobre las pruebas a realizarse en el Sistema de Aire y Frenos y los posibles resultados y ajustes utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.3.



- 159 -



MATERIAL NECESARIO

•

Identificar en la máquina los componentes principales del Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1.

•

Realizar el seguimiento de los flujos de aire del Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

•

Realizar el seguimiento de los flujos de aceite de los Sistemas de Frenos y Enfriamiento de Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

•

Realizar las pruebas y ajustes necesarios al Sistema de Aire y Frenos utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.3.

_ _ _ _

Camión Caja de Herramientas 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional) Regla Metálica (Opcional) Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas del Tren de Fuerza Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.1, 7.2, y 7.3

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _




- 160 -


TEXTO DE REFERENCIA GENERALIDADES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS

4GZFD001 Fig. 7.1.- Frenos Posteriores.

Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y el sistema de frenos de servicio/retardador. Los frenos de parqueo/secundario son activados por resortes y liberados hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite y liberados por resortes. Los camiones grandes también están equipados con un sistema de aire. Un compresor de aire impulsado por el motor suministra el aire y llena los reservorios. El aire de los reservorios proporciona energía para realizar varias funciones: Arranque del motor (opcional). • Control de los frenos de servicio y retardador. • Control de los frenos de parqueo y secundarios. • Bocina, aire de asientos y limpieza de cabina • El operador tiene completo control de los sistemas de frenos desde la cabina, mediante el uso del pedal de frenos, que controla la aplicación del freno de servicio, la palanca del retardador manual, que controla con mayor precisión la aplicación del freno de servicio, la palanca del freno de parqueo que engancha y desengancha al freno de parqueo y el pedal del freno de emergencia, que permite un mayor control en la aplicación del freno de parqueo. Los frenos posteriores son enfriados por aceite




- 161 -


Fig. 7.2.- Frenos Delanteros.

Los frenos delanteros son de disco y caliper. El conjunto del caliper de freno permanece fijo y no gira. El disco está sujeto a la rueda y gira con esta. El aire puede ser purgado de los frenos delanteros a través de las válvulas de purga. Durante la aplicación de los frenos, el aceite hidráulico de los cilindros de frenos fuerza a los pistones contra los portadores de las pastillas. Las pastillas son forzadas a actuar contra el disco para detener la rotación de la rueda En los 777D se cuenta con un sistema opcional de frenos delanteros enfriados por aceite. Estos frenos solamente cuentan con el pistón de freno de servicio/retardador a diferencia de los posteriores.




- 162 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.1 COMPONENTES DEL SISTEMA DE AIRE Y FRENOS MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _ _ _

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos

1.

Ubique los componentes indicados con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y un Camión.

SISTEMA DE AIRE En los camiones 769D – 775E el compresor está ubicado en la parte posterior del motor

3 Regulador de Presión de Suministro _ _ Compresor _ _ Gobernador _ _

1 2

AGCFF001

Fig. 7.3.- Componentes del Sistema de Aire.

1 _ _

Secador de Aire

BECFF001 Fig. 7.4.- Componentes del Sistema de Aire.

En los camiones 769D – 775E el tanque de aire está ubicado en la plataforma superior

AGCFF002

2

3

Válvula de Alivio Válvula de Purga de Condensado _ _ Tanque de Aire _ _ _ _

1





- 163 -


4 1

Interruptor de Presión de freno de parqueo/secundario _ _ Válvula de Protección de Presión de Aire _ _ Sensor de Presión de Aire de Frenos _ _ Válvula de Ratio de Frenos Delanteros _ _

2 AGCFF003

3 Fig. 7.6.- Componentes del Sistema de Aire.

3

Puerto de Señal de la Válvula Inversora _ _ Tanque Secundario de Aire _ _ Válvula Inversora (Primaria) _ _ Relé de la Bocina _ _

2 1

4

AGCFF004


1

AGCFF005

_ _ _ _ _ _

5 5

_ _ _ _ _ _

4

3

2

Válvula del Freno de Servicio Válvula del ARC Doble Check Izquierda Doble Check Derecha Interruptor del Retardador Válvula del Freno Secundario

_ _





7

- 164 -


8

1

6

2 4

5

3 AGCFF006 Fig. 7.9.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 777D).

Válvula Relé del Freno de Servicio/Retardador Manual (frenos posteriores) _ _ Válvula doble chek de los cilindros de frenos _ _ Válvula Relé del ARC _ _ Válvula Diverter de Frenos Delanteros

Válvula Relé de Frenos Delanteros Válvula doble check de Frenos Delanteros _ _ Válvula inversora de frenos delanteros _ _ Válvula de Protección de Presión de la Válvula Relé del ARC

_ _

_ _ _ _

4

_ _

5

_ _ _ _ _ _

1

3

2

_ _

Cilindro de Frenos Posteriores Tanque Principal de Aire Válvula Relé del ARC Cilindro de Frenos Delanteros Válvula dee Protección de Presión de la Válvula Relé del ARC

BECF002

Fig. 7.10.- Componentes del Sistema de Aire. (camiones 769D – 775E).




- 165 -


SISTEMA DE FRENOS

Válvula Relé de Freenos Posteriores _ _ Tanque de Compensación (make Up) _ _ Válvula Relé de Frenos Delanteros _ _

1 BECFF003

2

3

Fig. 7.11.- Componentes del Sistema de Frenos

Compensador de Desgaste Posterior (Slack Adjuster) _ _ Toma de Presión de Freno de Servicio/Retardador Posterior _ _ Toma de Presión de Freno de Parqueo Izquierdo _ _ Toma de Presión de Enfriamiento de Frenos _ _

4

1

2

3 BECFF004


Tornillo de Purga del Freno de Parqueo _ _ Tornillo de Purga del Freno de Servicio _ _

1

2

BECFF005





- 166 -


1

2

4 3

AGCFF007 Fig. 7.14.- Componentes del Sistema de Frenos

Válvula de Alivio de Liberación del Freno de Parqueo _ _ Línea de Señal de Aire _ _

Orificio y Rejilla de Suministro al Tanque de Compensación _ _ Válvula de Liberación del Freno de Parqueo _ _

Bomba de Remolque _ _ Bomba Secundaria de Dirección _ _ Motor Eléctrico _ _

3

2

1 BECFF006





- 167 -


1 _ _

Válvula Diverter de Remolque

_ _

Toma de Presión de Frenos Delanteros

BECFF007


1

BECFF008 Fig. 7.17.- Componentes del Sistema de Frenos




- 168 -


TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS PAQUETES DE FRENOS

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

_ _

Platos Salida de Aceite de Enfriamiento Resortes Pistón de Freno de Parqueo Discos Ingreso de Aceite de Enfriamiento Pistón de Freno de Servicio

4GZFD008 Fig. 7.18.- Paquetes de Frenos

Se usan dos sistemas separados de frenos en los camiones fuera de carretera. Los dos sistemas son: el sistema de freno de parqueo/secundario y el sistema de frenos de servicio/retardador. Los frenos de parqueo/secundario son activados por resorte y liberados hidráulicamente. Los frenos de servicio/retardador son activados hidráulicamente por un sistema activado por aire sobre aceite. El pistón de freno de parqueo es empujado por los resortes externos contra el pistón de freno de servicio, haciendo que este presione a los discos contra los platos, frenando de esta manera la máquina. El ingreso de presión (por el lado opuesto del resorte), comprime al resorte, permitiendo así que se separen los discos y los platos. El pistón de freno de servicio, ubicado entre el pistón de freno de parqueo y los discos, actúa cuando recibe presión de aceite por la parte superior. El aceite hace que el pistón se desplace, presionando así a los discos contra los platos. Cuando se libera la presión de aceite, los resortes internos se extienden, ocasionando el movimiento de los pines, los cuales arrastran al pistón, liberando así los frenos El aceite de enfriamiento de frenos circula por entre los discos y los platos, enfriando a estos y a su vez formando una película protectora, para reducir el desgaste durante la aplicación de los frenos.




- 169 -


La presión de enfriamiento de frenos puede medirse en las tomas ubicadas en los tubos de enfriamiento de frenos. Una toma está ubicada en el tubo de entrada de enfriamiento de frenos y la otra en el tubo de salida. La presión medida en el tubo de entrada (proveniente de los enfriadores de aceite) siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida. Con la temperatura del aceite de enfriamiento entre 79 y 93°C, la presión medida en el tubo de entrada debe estar por encima de 14kPa (2 PSI) en BAJA y por debajo de 172kPa (25 PSI) en ALTA. La causa más común de alta temperatura de enfriamiento de frenos es debido a la operación del camión en un cambio que es demasiado alto para la pendiente y no mantener la suficiente velocidad del motor. La velocidad del motor debe mantenerse aproximadamente al valor fijado en el ARC durante las bajadas largas con carga. También asegúrese que los pistones en el slack adjuster no estén reteniendo demasiada presión en los frenos.

ANOTACIONES




- 170 -


VALVULA DE LIBERACION DEL FRENO DE PARQUEO

BECFD001 Fig. 7.19.- Válvula de Liberación del Freno de Parqueo.

La válvula de liberación recibe el aceite proveniente del filtro de liberación del freno de parqueo o en todo caso de la bomba auxiliar de remolque. Parte de este aceite se dirige al sistema piloto de la válvula de control de levante. El aceite que ingresa a la válvula pasa por la válvula de alivio del freno de parqueo: El exceso de aceite se dirige al sistema de enfriamiento de frenos (769D – 775E) o al convertidor (777D). El aceite pasa a través de una válvula check y llega al carrete de control. Mientras el carrete no reciba presión de aire, el resorte mantiene cerrado el paso, por lo que no hay ingreso de aceite para la liberación del freno de parqueo. Una vez que se recibe señal de aire proveniente de la válvula de activación ubicada en la cabina, el carrete deja pasar el aceite y los frenos quedan liberados. El aceite que sale de la válvula debe pasar primero por la válvula de control del TCS. La válvula de activación del freno de parqueo es de dos posiciones, por lo que su movimiento deja o bloquea el paso de aire. Sin embargo, el pedal de freno secundario permite controlar la cantidad de aire que pasa a través de esta válvula, lo que a su vez facilita el control de la aplicación del freno de parqueo. Cuando sea necesario remolcar la máquina, se debe mover la válvula diverter

ANOTACIONES




- 171 -


CILINDROS DE FRENOS

4GZFD005 Fig. 7.20.- Cilindro de Frenos ó Cilindro Master.

La máquina cuenta con cilindros de frenos para el sistema del freno de servicio. Estos se encargan de convertir la presión de aire, proveniente del sistema de aire, en presión hidráulica que es la que finalmente se va a aplicar a los paquetes de freno. El aire ingresa a la cámara de aire y empuja al pistón de aire contra el resorte. El pistón empuja a su vez al vástago, el cual se asienta en el pistón de aceite, bloqueando el paso, que finalmente va a enviar el aceite hacia el slack adjuster o compensador de desgaste para finalmente dirigirse a los frenos. La diferencia de áreas entre el pistón de aire y e de aceite permite multiplicar la presión de aire: Una vez liberado el aire, el resorte hace retornar el conjunto a su posición original. Si es que se ha usado más aceite que el original en los frenos, la falta de aceite es cubierta con el aceite proveniente del tanque compensador (Make Up). De acuerdo al sistema, a cantidad de aceite enviada a los frenos durante cada aplicación debe mantenerse constante, por lo que la carrera del pistón también lo debe ser. Es por esto que si hay algún problema que origine que el pistón se desplace más de lo normal, el vástago indicador se desplazará, activando el switch que dará la alarma de “CARRERA DE FRENO ALTO”. Esta indicación se puede deber a fugas o presencia de aire en el aceite, lo que lleva a que la presión aplicada a los frenos no sea suficiente por lo que debe detenerse la máquina y solucionar el problema lo más pronto posible.




- 172 -


SLACK ADJUSTERS (COMPENSADORES DE DESGASTE)

4GZFD006 Fig. 7.21.- Slack Adjusters o Compensadores de Desgaste.

El aceite proveniente de los cilindros de frenos ingresa a los slack adjusters (uno para los frenos de servicio delanteros y uno para los frenos de servicio posteriores), empuja a los pistones grandes, los que a su vez impulsan el aceite que se encuentra al otro lado hacia los paquetes de frenos conforme dichos pistones se desplazan. Cuando se liberan los frenos, el aceite proveniente de estos empuja a los pistones grandes hacia el centro del slack adjuster, lo que ocasiona que el aceite que se encuentra al medio sea impulsado de retorno a los cilindros de frenos. El desplazamiento de los pistones grandes es fijo, por lo que la cantidad de aceite enviado en cada aplicación debe ser la misma. Sin embargo, conforme los discos se van desgastando, se hace necesaria un mayor desplazamiento de los pistones de freno de servicio. Para corregir esto, si es que el pistón grande durante la aplicación llega al tope y la presión aplicada en los frenos aún no es suficiente, la presión proveniente de los cilindros de frenos permitirá que se desplace el pistón pequeño con lo cual quedará el paso libre para que ingrese una mayor cantidad de aceite hacia los frenos. Una vez liberados los frenos, este aceite que ingresó ya no retorna, por lo que la siguiente vez ya no será necesario enviar más aceite. Esto permite mantener constante la carrera de frenos.

ANOTACIONES




- 173 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE N° 7.2 COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

_ _

Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

1.

Luego de leer el texto “COMPONENTES DEL SISTEMA DE FRENOS”, discuta sobre los posibles problemas que se pueden presentar en los componentes del sistema de frenos y qué problemas pueden ocasionar, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos.

ANOTACIONES




- 174 -


TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE AIRE

SISTEMA DE CARGA DE AIRE

BECFD002

Fig. 7.22.- Circuito de Carga de Aire

Este esquema muestra el flujo de aire del sistema de carga de aire. El aire fluye del compresor, a través del secador de aire, hacia el tanque del freno de servicio y retardador. El aire del tanque de freno de servicio y retardador pasa por la válvula de protección de presión. Cuando la presión en el tanque alcanza los 550 kPa (80 PSI), la válvula de protección de presión permite que el aire fluya hacia el tanque de freno de parqueo/secundario y los circuitos accesorios (limpiaparabrisas y bocina). Los dos tanques tienen una válvula check en el puerto de suministro de aire para evitar una pérdida de aire si hay una fuga mas allá de los tanques. También cuentan con una válvula de purga para eliminar el condensado que se forma en estos

ANOTACIONES




- 175 -


SISTEMA DE FRENO DE SERVICIO/RETARDADOR BECFD003

Fig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador

Para el sistema de Freno de Servicio/Retardador, el aire proveniente del tanque principal se dirige a través del múltiple de aire a las tres válvulas de control, la del freno de servicio, la del retardador manual y la del retardador automático (ARC). De acuerdo a qué válvula se accione, el aire pasa por un conjunto de válvulas doble check, la que deje pasar el aire que provenga del lado de mayor presión (o accionamiento) y seguir la ruta respectiva. Una válvula doble check compara el aire proveniente del freno de servicio con el proveniente del retardador manual. La otra compara el aire proveniente del retardador manual con la del retardador automático. La última compara el aire proveniente del freno de servicio con el proveniente de la válvula anterior. Cuando se acciona cualquiera de las válvulas de accionamiento de frenos, la de mayor presión va a llegar al switch de freno de servicio/retardador, lo que ocasionará que se enciendan las luces de frenos. A su vez la señal llega a la válvula diverter del enfriador de frenos delanteros para que el aceite pase por el enfriador. Cuando se acciona el retardador manual o el ARC, el aire pase por el switch del retardador, haciendo que se encienda la luz de accionamiento del retardador en el panel. A su vez la válvula del ARC tiene un switch que indica que está actuando este. Cuando se aplica el freno de servicio o el retardador manual, el aire se dirige a la válvula relé de servicio la que a su vez controla el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos. Cuando se activa el interruptor de frenos delanteros, el aire también se dirige al relé de frenos de delanteros Cuando actúa el ARC, el aire se dirige a la válvula relé del ARC y la válvula de protección de presión, las que controlan el paso del aire del tanque hacia los cilindros de frenos




- 176 -

Material del Estudiante Módulo 7 AGCFD001

Fig. 7.23.- Sistema de Freno de Servicio/Retardador

En los camiones 777D cuando se aplican cualquiera de los frenos, el aire se dirige también a la válvula diverter del enfriador de frenos, esto permitirá que el aceite pase por el enfriador, de no ser así, el aceite fluye directamente a los frenos sin pasar por el enfriador. La válvula diverter también se usa para reducir la presión en las ruedas cuando el aceite está frío. Un interruptor de temperatura se halla ubicado en el puerto de entrada de la válvula diverter. Este interruptor se usa para activar o desactivar el solenoide de aceite frío. Cuando la temperatura del aceite está por debajo de los 38°C, el solenoide se energiza y el aire fluye hacia la válvula diverter y el aceite fluye por el enfriador. El enfriador restringe el flujo por o que la presión en las ruedas se reduce, pero la presión en la válvula de alivio de enfriamiento aumenta. Esto hace que la válvula de alivio se abra, el sistema calienta más rápido y el flujo excesivo es reducido. Cuando la temperatura sube hasta 38°C el solenoide se desenergiza y el flujo de aire a la válvula diverter se bloquea. Adicionalmente en los camiones 777D cuando se aplique el pedal de freno de secundario, este cortará la señal de aire a la válvula inversora del freno delantero, ocasionando que este se aplique. En caso la máquina cuente con frenos delanteros enfriados por aceite, no existirá válvula relé de frenos delanteros ya que la misma válvula suministrará aceite a ambos frenos.




- 177 -


SISTEMA DE FRENO DE PARQUEO

BECFD004 Fig. 7.24.- Sistema de Freno de Parqueo/Secundario

Para el sistema de Freno de Parqueo/Secundario, el aire proveniente del tanque secundario llega a la válvula del freno secundario. El aire fluye a través de la válvula de reseteo del freno de parqueo hacia la válvula inversora. De la válvula inversora, se dirige a la válvula de freno de parqueo que es del tipo ON/OFF. Cuando se activa el freno de parqueo, el aire no pasa. Cuando se desengancha el freno de parqueo, la válvula de freno de parqueo deja pasar el aire, el cual pasa por el switch de freno de parqueo para indicar que se ha desenganchado el freno de parqueo y llega a la válvula de liberación del freno de parqueo, que al recibir la señal de aire, deja pasar el aceite para liberar el freno de parqueo. Cuando se aplica el freno secundario, el aire proveniente de este llega a la válvula inversora la cual invierte la señal (a mayor cantidad de aire proveniente del freno secundario, menor cantidad de aire se dirige hacia la válvula de liberación del freno de parqueo) con lo cual se aplica parcialmente el freno de parqueo. Esto permite controlar mediante el pedal, el enganche del freno de parqueo. El aire también se dirige a la válvula doble check y al cilindro de frenos delanteros para aplicarlos La válvula de reseteo del freno de parqueo evita que la máquina se mueva si el operador deja el camión con la palanca del freno de parqueo en la posición de liberación y la presión de aire del sistema cae por debajo de 60 PSI. Esto puede ocurrir si se presentan las siguientes condiciones: El operador deja el camión con el motor apagado, el retardador enganchado y la palanca • del freno de parqueo en la posición de liberación. Si el suministro de aire cae por debajo de 60 PSI, el freno de parqueo se enganchará sin • importar la posición de la palanca. El operador regresa, libera el retardador, enciende la máquina y deja el camión con la • palanca de liberación de freno de parqueo todavía en la posición de liberación. Cuando la presión de aire aumenta, el freno de parqueo se liberará y el camión se puede • mover. Nota: Si la presión de aire del sistema ha caido por debajo de 60 PSI la válvula de reseteo del freno de parqueo debe ser reseteada antes de que se pueda mover el camión. Para resetear la válvula coloque la palanca del freno de parqueo en posición de enganche y permita que se incremente la presión de aire hasta el valor de máxima presión, luego presione el botón amarillo.




- 178 -


TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE FRENOS Y ENFRIAMIENTO DE FRENOS

CAMIONES 769D – 775E

BECFD005 Fig. 7.25.- Sistema de Frenos 769D – 775E

El Sistema Hidráulico de Frenos toma aceite del tanque de compensación o Make Up que a su vez es abastecido por el aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo y la válvula de control de levante. Este aceite antes de llegar al tanque de compensación pasa por el enfriador de aceite del sistema. Cuando sea necesario, los cilindros de frenos ante la falta de aceite, tomarán este del tanque. Mientras no sea necesario, es el mismo aceite el que trabaja una y otra vez durante las aplicaciones de los frenos. Los cilindros de frenos, accionados por aire, envían el aceite hacia los compensadores de desgaste o Slack Adjusters, quienes a su vez impulsados por este aceite proveniente de los cilindros de frenos, envían el aceite del lado de frenado hacia los paquetes. De ser necesario, parte del aceite proveniente de los cilindros de frenos pasaran al lado de frenado para compensar el desgaste de los paquetes o ante alguna fuga que se presente




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CAMIONES 777D

AGCFD002 Fig. 7.26.- Sistema de Frenos 777D

Se tienen 2 circuitos de enfriamiento de frenos en los 777D: •

El enfriador de aceite de frenos es alimentado por la válvula de control de levante y por la válvula de alivio de liberación de freno de parqueo, que a su vez son alimentadas por la bomba de levante y por la bomba de liberación de freno de parqueo respectivamente. La presión de suministro es controlada por la válvula de alivio ubicada en la válvula de control de levante. Cuando no se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite es derivado por la válvula diverter y no pasa por el enfriador, dirigiéndose directamente a las ruedas. Cuando se aplican los frenos de servicio/retardador, el aceite pasa por el enfriador.

•

El enfriador de aceite del sistema es alimentado a través de la rejilla de enfriamiento directamente desde la bomba de enfriamiento de frenos y también por la válvula de alivio de liberación del freno de parqueo y la válvula de alivio de salida del convertidor. Parte del aceite de la válvula de liberación del freno de parqueo abastece al tanque Make Up (no aparece en el esquema)

ANOTACIONES




- 180 -


HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.3 PRUEBAS DE DIAGNOSTICO MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Camión Caja de Herramientas 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group 1U-7425 Brake Wear Gauge y 5P-9725 Gauge Plug (opcional) Regla Metálica (opcional) Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos

PROCEDIMIENTO 1.

Realice las pruebas del sistema de aire y frenos y luego llene la tabla de resultados con la ayuda Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos y un camión. Discuta los resultados

Tabla 7.1.- Pruebas del Sistema de Aire y Frenos

Datos Generales N° Serie de la Máquina Horómetro de la Máquina (VIMS) Fecha Pruebas Descripción Revise en el manual las condiciones para cada aplicación de frenos

Especificación Valor Leído

Freno de Servicio

Capacidad de Sostenimiento

EL MOTOR DEBE LLEGAR A 1200 RPM ANTES DE MOVERSE LA MAQUINA

Retardador Manual Freno de Parqueo

Mínimo 1200 RPM

Freno Secundario

Deje que cargue el compresor y registre la presión a la cual se produce el corte

Gobernador del Compresor de Aire

Presión Cut-Out

830 ± 35 kPa (120 ± 5 PSI)

Presión Cut-In

655 kPa (95 PSI)

Temperatura de Enfriamiento de Frenos Presión de Enfriamiento de Frenos Posteriores

79°C a 93°C (máx 124°C)

Mínima Presión BAJA

14 kPa (2 PSI)

Máxima Presión ALTA

172 kPa (25 PSI)

Válvula de Alivio de Enf. de Frenos (LEVANTE EN POSICION SNUB)

585 ± 15 kPa (85 ± 2 PSI)

ANOTACIONES



CURSO: CAMIONES PEQUEÑOS FSAA - DMSE0022 – 2004A Asegúrese que no haya peligro si se mueve la máquina. Tenga cuidado con los elementos a presión.

Presión de Aplicación del Retardador ALTA EN VACIO

Presión de Aplicación del Freno de Servicio

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Frenos Delanteros Frenos Posteriores Cilindros de Frenos (Aire) Frenos Delanteros Frenos Posteriores

ALTA EN VACIO

Cilindros de Frenos (Aire)

Presión Residual en los Slack Adjuster

Posteriores

(EN LAS TOMAS DE PURGA)

Delanteros

De acuerdo a la Presión de Aire y la relación en los cilindros de frenos 550 kPa (80 PSI) De acuerdo a la Presión de Aire y la relación en los cilindros de frenos 655 a 827 kPa (95 a 120 PSI)

Presión de Alivio de 769D/771D Liberación de Freno de Parqueo 773E/775E/77D

3170 ± 200 kPa (460 ± 30 PSI)

Presión de Alivio de 769D/771D la bomba Eléctrica Liberación de Freno 773E/775E/77D de Parqueo

3170 kPa (460 PSI)

4700 ± 200 kPa (680 ± 30 PSI)

3790 kPa (550 PSI)

ANOTACIONES




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LECCIÓN 7.2: SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL Esta lección ayuda a familiarizarse con las características principales del sistema de control electrónico de frenos (IBC), sus componentes, los sistemas de retardo automático (ARC) y control de tracción (TCS) y el manejo del ET para el diagnóstico.

CLASE

Presentación de vistas del circuito y de elementos del Sistema Electrónico de Control de Frenos (IBC) y explicación del funcionamiento del ARC y del TCS.


Identificar y discutir sobre la función de los componentes electrónicos de Entrada y Salida de Frenos, utilizando el texto de referencia “COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL FRENOS”, el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico del Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.

•

Discutir sobre el comportamiento normal del ARC y del TCS, utilizando los textos de referencia “CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR” y “SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION”, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5.

•

Discutir sobre los resultados de una evaluación del sistema de frenos utilizando el ET, con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6.

•

Identificar en la máquina los componentes electrónicos de Entrada y Salida del Sistema de Frenos, utilizando el Esquema Eléctrico, el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4.

•

Realizar las pruebas del ARC y del TCS, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.5.

•

Comprobar el correcto comportamiento del Sistema de Frenos, utilizando el Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y la Hoja de Trabajo en Clase y Campo N° 7.6.





_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _


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Camión Llave de Batería Llave de Máquina Caja de Herramientas 6V-4157 Grupo de Pruebas de Transmisión / 1U-5481 Pressure Gauge Group / 1U-5482 Pressure Adapter Group Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Esquema Eléctrico Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Aire y Frenos Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos Hojas de Trabajo en Clase y Campo N° 7.4, 7.5 y 7.6



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TEXTO DE REFERENCIA COMPONENTES DEL SISTEMA ELECTRÓNICO DE CONTROL DE FRENOS BECFD006

Fig. 7.27.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del Sistema Electrónico

Los camiones de la serie” utilizan un Módulo de Control Electrónico (ECM) llamado IBC (Integrated Brake Control) para controlar el sistema de Control Automático del Retardador (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS). El IBC controla las funciones de ambos ARC y TCS.. El IBC recibe información de varios componentes de entrada tales como el sensor de Velocidad de Salida del Motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, los sensores de velocidad de las ruedas derecha e izquierda y el interruptor de prueba del TCS. De acuerdo a la información de entrada, el ECM de frenos determina si se debe enganchar los frenos de servicio/retardador para el ARC o de parqueo/secundario para el TCS. Estas acciones van acompañadas del envío de señal a varios componentes de salida. Los componentes de salida incluyen los solenoides de Suministro y de control del ARC, la lámpara indicadora de enganche del retardador, los solenoides selector y proporcional del TCS y la lámpara indicadora del enganche del TCS. El ECM de frenos también proporciona al personal la capacidad de la memoria a bordo para el diagnóstico, la cual almacena los códigos de falla para estar disponibles al momento del servicio. El ECM del motor, el ECM de la transmisión, el CMS y el ECM de frenos se comunican entre sí a través del Data Link. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema sean compartidos.




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.4 COMPONENTES ELECTRONICOS MATERIAL NECESARIO

PROCEDIMIENTO

Camión Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos _ _ Esquema Eléctrico _ _ _ _

1.

Identifique los componentes electrónicos en el esquema siguiente y luego ubíquelos en la máquina, verificando su ubicación con el Esquema Eléctrico y con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un Camión.

Componentes del ARC

5 4

_ _ _ _

2

3 1

_ _ _ _

4GZRF001

_ _

Solenoide de Control Switch del Retardador Válvula de Control del ARC Solenoide de Suministro Switch del ARC

Fig. 7.28.- Componentes del ARC

Sensor de Velocidad de Salida del Motor _ _ Sensor de Velocidad y Sincronización (Speed/Timing) _ _

2 1 4GZRF003 Fig. 7.29.- Componentes del ARC




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Componentes del TCS

1

2

Solenoide Proporcional _ _ Tomas de Presión de Freno de Parqueo _ _ Solenoide Selector _ _

3

BECFF009 Fig. 7.30.- Componentes del TCS

_ _

Sensor de Velocidad de la Rueda Izquierda

1 BECFF010

Fig. 7.31.- Componentes del TCS




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TEXTO DE REFERENCIA CONTROL AUTOMATICO DEL RETARDADOR (ARC) 4GZRD002

Fig. 7.32.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del ARC

La función del Sistema de Control Automático del Retardador (ARC) es modular el frenado del camión (retardo) cuando se desciende una pendiente larga para mantener una velocidad del motor constante. El sistema del ARC engancha los frenos de servicio/retardador. Si el interruptor ON/OFF se mueve a la posición ON, el ARC se activará si no se presiona el pedal del acelerador y el freno de parqueo/secundario está LIBERADO. El sistema del ARC se desactiva cuando se presiona el acelerador o se ENGANCHA el freno de parqueo/secundario. El circuito de aire del ARC no está conectado a los frenos de servicio y el retardador manual. Cuando se ENGANCHA el ARC, el aire fluye de la válvula del ARC hacia una válvula relé separada ubicada junto a los cilindros master. El ARC está fijado de fábrica para mantener una velocidad constante del motor de 1900±50 RPM en los 777D y a 2230±50 RPM en los otros. Las condiciones requeridas para la operación del ARC son: Interruptor de ON/OFF del ARC en la posición ON. • El cambio seleccionado y el actual de la transmisión deben ser el • mismo. La velocidad del motor debe ser mayor que la velocidad de activación • El pedal del acelerador no debe estar presionado. • La máquina debe estar descendiendo en una pendiente (la velocidad • del motor tiende a incrementarse con el pedal del acelerador suelto).




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El ARC proporciona protección contra la sobrerrevolución del motor. Si se alcanza una velocidad insegura del motor, el ARC enganchará los frenos. Cuando el camión se aproxime a la condición de sobrerrevolución, sonará una bocina y se prenderá una luz a 2100 RPM en los 777D ó 2475 RPM en los otros. Si el operador ignora la luz y la bocina, el ARC enganchará el retardador a 2180 RPM en los 777D ó 2560 RPM en los otros. Si la velocidad del motor se continúa incrementando, el ECM de la transmisión incrementará el cambio (sólo un cambio por encima de la posición de la palanca de cambios) o destrabará el convertidor (si la palanca de cambios está en el máximo cambio) a 2300 RPM en los 777D ó 2675 en los otros. El ARC también proporciona al personal de servicio la capacidad de almacenamiento de códigos de falla, conteo de ciclos del solenoide y otra información de servicio. El sensor de speed timing del motor también es usado por el ARC para propósitos de diagnóstico. Si el ECM de frenos recibe una señal de entrada del sensor de speed timing, pero no del EOS, el ECM de frenos almacenará una falla del motor.

ANOTACIONES




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TEXTO DE REFERENCIA SISTEMA DE CONTROL DE TRACCION (TCS) 4GZPD003

Fig. 7.33.- Esquema de los elementos de Entrada y Salida del TCS

El Sistema de Control de Tracción (TCS) usa los frenos de parqueo/secundario (enganchados por resorte y liberados hidráulicamente) para disminuir las revoluciones en la rueda que está patinando. El TCS permite que la rueda que está con mejores condiciones de terreno reciba una cantidad incrementada de torque. El sistema es controlado por el ECM de frenos. El TCS anteriormente se conocía como Ayuda de Tracción Electrónica Automática (AETA). La operación del sistema no ha cambiado. Las principales diferencias son la apariencia del ECM, y que el TCS está ahora conectado al Data Link. El ET se puede comunicar ahora con el TCS. Un interruptor de frenos de servicio/retadador proporciona una señal de entrada al TCS a través del Data Link y realiza las siguientes funciones:


1.

Cuando se ENGANCHAN los frenos de servicio o retardador, la función del TCS se detiene.

2.

El interruptor de frenos de servicio/retardador proporciona una señal de entrada necesaria para realizar una prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador están ENGANCHADOS simultáneamente, el TCS enganchará independientemente cada freno posterior. Instale dos manómetros en la válvula del TCS y observe la presión durante el ciclo de prueba. La presión del freno izquierdo se incrementará y disminuirá. Luego de una pausa, la presión del freno derecho se incrementará y disminuirá. La prueba se repetirá mientras el interruptor de prueba del TCS y la palanca del retardador continúen enganchados.



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La válvula del TCS tiene un sensor de presión de liberación del freno izquierdo y derecho. Con el ET se pueden observar las presiones durante la prueba. Cuando el solenoide proporcional está ENERGIZADO, el ET mostrará 44% cuando el freno esté completamente ENGANCHADO.

NOTA: Durante la prueba, los frenos de parqueo/secundario deben estar liberados El TCS monitorea las ruedas a través de tres señales de entrada: una en cada mando y una en el eje de salida de la transmisión. El sensor de Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) monitorea la velocidad sobre el terreno y proporciona señales de entrada al TCS a través del Data Link. El TCS usa el TOS para desactivar el TCS cuano la velocidad sobre el terreno es superior a 19,3 km/h (12 mph).

CIRCUITO HIDRAULICO DEL TCS Cuando la máquina se desplaza normalmente, el solenoide selector se mantiene en posición central, bloqueando el drenaje a tanque del aceite, lo que mantiene las válvulas en posición para permitir el paso de aceite de liberación del freno de parqueo. Cuando el IBC decide que debe actuar el TCS sobre alguna rueda, el solenoide selector se desplaza, permitiendo que el aceite de ese lado se drene a través del solenoide proporcional que determina la cantidad de aceite que se va a drenar, controlando así la aplicación del freno de parqueo a dicha rueda, mientras que la otra rueda permanece liberada

ANOTACIONES




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2 0 0 D P Z G 4

S C T l e d o c i l u á r d i H a m e t s i S . 4 3 . 7 . g i F




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.5 COMPORTAMIENTO ELECTRÓNICO DEL SISTEMA DE FRENOS MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Caja de Herramientas Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos Revise las indicaciones que se dan a continuación y discuta en clase sobre la reacción de la maquina. Luego verifique sus suposiciones en la misma máquina con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un Camión.

Funcionamiento del ARC _ _ Estacione la máquina en lugar seguro _ _ Retire la cubierta de la parte delantera de la cabina _ _ Mantenga enganchado el freno de parqueo _ _ Cierre contacto _ _ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos _ _ Ingrese al menú de “Diagnóstico” e ingrese a la prueba del ARC _ _ Presione el interruptor de activación del ARC _ _ Mantenga suelto el pedal del Acelerador _ _ Inicie la prueba y observe el comportamiento del sistema.

ANOTACIONES




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Funcionamiento del TCS Verifique con un _ _ Estacione la máquina en lugar seguro manómetro que las _ _ Levante la Tolva y coloque el cable de seguridad presiones coincidan _ _ Apague la máquina con las que _ _ Instale dos manómetros en la válvula del TCS aparecen en la pantalla del VIMS _ _ Encienda la Máquina _ _ Desenganche el freno de parqueo _ _ No aplique el freno de servicio _ _ Ejecute el ET, e ingrese al ECM de Frenos, En las últimas versiones los _ _ Ingrese a la Pantalla de Status y elija un grupo donde se observe los sensores de presión valores de presión de freno de parqueo (Puede observar estos valores de liberación del también en la pantalla del VIMS) freno de parqueo _ _ Presione el interruptor de prueba del TCS han sido eliminados _ _ Jale la palanca del retardador _ _ Observe la presión de cada freno durante el ciclo de prueba.

ANOTACIONES




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HOJA DE TRABAJO EN CLASE Y CAMPO N° 7.6 EVALUACION CON ET DEL SISTEMA DE FRENOS MATERIAL NECESARIO

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

PROCEDIMIENTO

1.

Camión Llave de Batería Llave de Máquina Caja de Herramientas Lap Top con ET 7X1700 Communication Adapter / 171-4400 Communication Adapter II Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos Obtenga los datos solicitados utilizando el ET y luego analice sus resultados y coméntelos con la ayuda del Manual de Operación de Sistemas, Pruebas y Ajustes del Sistema de Control Electrónico de Frenos y un Camión.

Descarga de Datos del ET con el Motor Apagado Tabla 7.2.- Datos de Configuración del ECM de Frenos

Pantalla de Datos de Configuración del ECM Descripción Valor Unidad Intente variar algunos de los valores y observe qué ocurre

Cambios

Identificación del Equipo Número de Parte del Módulo de Personalidad (Flash-File) Fecha de Desarrollo del Módulo Descripción del Módulo de Personalidad Código de Ubicación del ECM Código de Ubicación deseada del ECM Velocidad deseada de Retardo del Motor Estado de Instalación del Ventilador en Alta Estado de Instalación del Ventilador en Baja Total de Cambios a la Configuración Tabla 7.3.- Totales Actuales del ECM de Frenos

Totales Actuales Descripción Contador de ciclos de la Válvula de Control Contador de ciclos de la Válvula de Suministro


Valor

Unidad



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Tabla 7.4.- Códigos de Diagnóstico en el ET

Código

Código

Código



EVENTOS ALMACENADOS Descripción Veces

Primera Ultima

Descarga de Datos del ET con el Motor Encendido Tabla 7.5.- Valores Actuales



Unidad



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CURSO+DE+CAMIONES+PEQUEÑOS+777D,+775E,+773E,+771D,+769D.pdf

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