Cours_pTracé_Routier

ROYAUME DU MAROC MINISTERE DE L'EQUIPEMENT ET DU TRANSPORT

DIRECTION RÉGIONALE DE ԒEQUIPEMENT DE R ABAT - SALE - ZEMMOUR ó ZAER

ROUTES DE RASE CAMPAGNE

TRACE ROUTIER

MR MOHAMED BOUTGARA

CERET de Rabat

Janvier 2005

ROUTES DE RASE CAMPAGNE

TRACE ROUTIER

SOMMAIRE

CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE………………………………………...3 CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………..5 CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS…………………………………………7 CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES………………………....11 CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES…………………………………..32 CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE……………………………………….36 CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER…………………………40 CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS ROUTIERS AU MAROC………………………………………..42

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CHAPITRE I : TERMINOLOGIE ROUTIERE

I.1. Chaussée : C’est la surface revêtue de la route sur laquelle circulent normalement les véhicules.

I.2. Accotements : Ce sont deux bandes latérales qui encadrent la chaussée, ils peuvent être dérasés ou surélevés. Ils assurent une butée aux couches constituant la chaussée ils permettent d’assurer le stationnement des véhicules et le passage occasionnel lors des dépassements.

I.3. Plateforme : C’est l’ensemble : chaussée, accotements y/c éventuellement les terres pleines centrales (TPC) et les pistes cyclables.

Emprise Assiette Plate - forme Talus de déblai Accotement

Chaussée

TPC

Fossé

Chaussée

Accotement Talus du remblai

Clôture ou limite du terrain affecté à la route

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I.4. Fossés : Ce sont les excavations aménagées de part et d’autre de la plateforme. Ils sont destinés à assainir la plateforme en collectant les eaux de ruissellement et drainées par la chaussée et les accotements.

I.5. Devers : C’est l’inclinaison transversale de la route en alignement droit. Il est destiné à évacuer les eaux superficielles. En courbe, les devers permettent à la fois d’évacuer les eaux de ruissellement et de compenser une partie de la force centrifuge.

I.6. Assiette : C’est la surface du terrain réellement occupée par la route et ses annexes. (Plateforme + fossés + talus + toute dépendance et ouvrages affectés au Domaine Public)

I.7. Emprise : C’est la partie du terrain affectée à la route ainsi qu’à ses dépendances.

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CHAPITRE II : CHOIX DES CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES

Le problème du choix des caractéristiques du projet est fondamental, c’est de ce choix que dépend : -

Le coût des travaux ; Les avantages procurés aux usagers.

Selon que les caractéristiques de base sont bien ou mal adaptées aux conditions naturelles et au trafic, le projet sera justifié ou injustifié du point de vue économique.

II.1. Critères de base : Les critères de base qui guident pour le choix des caractéristiques techniques sont : -

La fonction de la route : => classification ; Le trafic ; L’environnement de la route : (Topo, Géologie, hydrologie,…).

Ces données sont fondamentales pour fixer en particulier les caractéristiques du Tracé en Plan (TP), Profil en Long (PL) ainsi que celles des ouvrages d’art (OA). Le choix des caractéristiques doit donc résulter d’une analyse économique prenant en considération les données du terrain et du trafic. Il est toutefois indispensable, en vue de l’homogénéité du réseau d’introduire une certaine normalisation. C’est la raison d’être des catégories de route qui vont être définies. On considère 4 catégories de routes et des routes hors catégories. Ces dernières sont formées des routes de montagne ou des routes très peu circulées.

Catégorie

Exceptionnelle

1ère Catégorie

2ème Catégorie

3ème Catégorie

Hors Catégorie

Vb (Km/h)

120

100

80

60

40

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II.2. Caractéristiques de base : Profil en travers

Largeur de la chaussée, largeur de la plateforme, pente des talus.

Profil en Long

Déclivités maximales Rayons de raccordement saillant et rentrant

Tracé en Plan

Rayons de courbure en plan

Ouvrages d’assainissement et dispositifs de drainage

Buses, dalots, radiers, OA Tranchées drainantes, drains en arrête de poisson, tapis drainants,…

Structure de chaussée

Couche de surface Corps de chaussée

Couche de roulement Couche de liaison Couche de base Couche de fondation Sous couche Couche de forme Sol support

Coupe type d'une chaussée

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CHAPITRE III : PARAMETRES FONDAMENTAUX DES PROJETS ROUTIERS

III.1. Vitesse de base : C’est la vitesse maximale qui peut être pratiquée dans les conditions normales de sécurité sur une certaine longueur de la route par un véhicule en circulation libre. C’est un paramètre de calcul qui permet de définir les caractéristiques minimales des points particuliers. Catégorie

Exceptionnelle

1ère Catégorie

2ème Catégorie

3ème Catégorie

Hors Catégorie

Vb (Km/h)

120

100

80

60

40

III.2. Distance de freinage : C’est la distance que parcourt le véhicule pendant le temps de freinage qui annule totalement sa vitesse initiale supposée Vb. Pour obtenir le freinage il faut détruire la force vive du véhicule en lui opposant un travail engendré le long d’un certain parcours. Ce parcours est précisément la distance de freinage que l’on cherche. Soit m la masse d’un véhicule de poids P. (P = m.g) Le théorème des forces vives permet d’écrire : E = ½ m V2 = P f d’ 2

½ P/g V = P f d’

=>

d

2

Vb 2gf

avec : f : le coefficient de frottement => f = 0,4 V : vitesse en m/s =

V km/h 3,6

g : l’accélération = 9,81 m/s2

==>

d

V2 100

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V (km/h)

40

60

80

100

120

140

d’ (m)

16

36

64

100

144

196

Si la route monte ou descend, i étant la déclivité, la formule s’écrit : ½ P/g V2 = P f d’

P i d’

=>

d

V2 100

1 1 2,5 i

III.3. Distance d’arrêt : C’est la distance de freinage ajoutée à la distance parcourue pendant le temps avant le début de freinage. Le temps est l’intervalle qui s’écoule entre l’instant où devient perceptible l’obstacle et le temps de freinage. On admet un temps de réaction de 3/4 de seconde quand l’attention du conducteur est concentrée. Ce temps est porté à 1,5 s quand l’attention du conducteur est diffuse. Pendant le temps de perception réaction, le véhicule parcourt un espace e tel que : e en mètres e = V.t

avec

V : vitesse en m/s = t en secondes

pour t = 3/4 s pour t = 1.5 s

Nous obtenant :

V km/h 3,6 , ,

e = 0,2 V e = 0,4 V

Par conséquent, la distance d’arrêt peut s’écrire : dad = 0,01 V2 + 0,4 V dac = 0,01 V2 + 0,2 V

/ /

Att. Diffuse Att. Concentrée

V (km/h)

60

80

100

120

dad

60

96

140

192

dac

48

80

120

168

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III.4. Distance de dépassement :

V2 x t

A

B

B

d1

A d2

D = V1 x t t : temps de dépassement d1, d2 : distances de sécurité entre 2 véhicules V1 x t = D = V2.t + d1 + d2

==>

Posons d1 = d2 =

==>

D

V1 ( d 1 d 2 ) V1 V2

V + L = 0,2 V + 8 5

D

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2V1 ( 0,2V1 8) V

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III.5. Distance de visibilité de dépassement :

V2 x t

A

B

E'=V3xt

B

d1

C

A d2

E = V1 x t

Dvd = E + E’

Dvd

V1 (d 1 d 2 ) V1 - V2

V3 (d 1 d 2 ) V1 - V2

Dans le cas du Maroc, l’encombrement fréquent des artères principales invite à considérer le cas d’un véhicule en attente derrière un véhicule lent plutôt que celui d’un véhicule qui trouve la voie libre et peut doubler sans avoir à ralentir. Dvd = 500 m

NB : Obligatoire : permettre à l’usager la visibilité à la distance d’arrêt. Souhaitable : permettre à l’usager la visibilité à la distance de dépassement.

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CHAPITRE IV : CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES IV.1. Tracé en plan :

IV.1.1. Rayon de courbure en plan Les forces en présence qui équilibrent le véhicule dans une courbe relevée à l’inclinaison se présentent suivant le schéma ci-dessous :

P=mg

Soit : P : le poids du véhicule (P=mg) F : la force centrifuge produite lors du déplacement de la masse m du véhicule à la vitesse V sur la trajectoire circulaire de rayon R.

2 (F m V )

R

: l’angle que fait le plan de roulement par rapport à l’horizontal (devers). ft : la réaction transversale qui maintient la véhicule sur sa trajectoire.

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L’équilibre est acquis si le frottement transversal s’oppose au dérapage : P sin + P ft

F cos

étant petit : sin D’où :

mg

et cos

1

m V2 => R R

+ m g ft

R

V2 13 g ( ft)

V2 127 ( ft)

V en Km/h et

en %.

Pour les Normes Marocaines, on a définit pour chaque catégorie 2 valeurs limites du rayon : - RMN : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 4 %. - RMA : qui assure la stabilité d’un véhicule dans une courbe déversée à 7 %. Vb / C

120 / Exp

100 / 1ère C

80 / 2ème C

60 / 3ème C

40 / H.C

RMN

1000

500

250

125

30

RMA

700

350

175

75

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IV.1.2. Raccordement et Devers Les tracés routiers se composent en première approximation d’alignements droits et de courbes circulaires. Deux courbes de même sens ou de sens contraire étant obligatoirement séparées par un alignement droit de longueur appropriée. Dans les alignements droits : Les chaussées ont un profil en travers constitué : - soit de 2 versants plans à 2,5 % de pente vers l’extérieur avec un raccordement parabolique central de 1m de largeur. - soit d’un versant plan unique à 2,5 % (disposition réservée en principe aux chaussées unidirectionnelles). Dans les courbes : Dans les courbes, le profil en travers présente un versant plan de pente uniforme vers l’intérieur de la courbe, dit devers.

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Longueur de raccordement devers : Pour des raisons de conforme, le devers est introduit à raison de 2% par seconde de temps de parcours à la vitesse de base de la catégorie considérée. Ce taux de variation peut être porté à 4% pour les routes de 3ème Catégorie et Hors catégorie. Le raccordement s’effectue toujours en dehors de la courbe circulaire dont le devers est constant. Le raccordement s’effectue donc soit sur les alignements droits, soit sur des courbes de raccordement à courbure progressive disposées de part et d’autre des courbes circulaires. En général, la cote de l’axe sera conservée et le profil pivotera autour de l’axe le long de la section du raccordement devers jusqu’à ce que le versant extérieur atteint la pente du versant intérieur, l’ensemble continue à pivoter autour de l’axe pour atteindre le devers d.

P1

P2

P3

P4

P5

P6t d=7%

l

t=0 P1 t=3s P4

1s

t=1s 2.5%

-2.5%

3.5%

P2 t=4s P5

2.5%

2%

=> l = V . t =

(d + 2,5) %

V d 2,5 ( ) 3,6 2

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=> l

t=2s P3 t=5s

5.5%

t ts

-0.5%

P6t

(d

1.5% 2.5%

7%

2,5) 2

V(d 2,5) 7,2

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Cas des courbes en S - 3ème Catégorie - Introduction à 4%

Exemple :

d1=7% d2=4%

l

En T1 :

l1

7%

, en T2 :

V d1 3,6 4 =>

l2

V d2 3,6 4

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l

4%

V d1 d 2 3,6 4

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Valeurs des devers

1ère C

Excp

2ème C

3ème C

R

d%

R

d%

R

d%

R

d%

700

7%

350

7%

175

7%

75

7%

750

6%

375

6%

200

5.5%

80

6.5%

800

5.5%

400

5.5%

225

4.5%

90

6%

850

5%

425

5%

250

4%

100

5%

900

4.5%

450

4.5%

275

3.5%

110

4.5%

950

4.5%

475

4.5%

300

3%

120

4%

1000

4%

500

4%

325

3%

125

4%

1050

3.5%

525

3.5%

350

2.5%

130

4%

1100

3.5%

550

3.5%

>350

Prof. Normal

140

3.5%

1150

3.5%

575

3.5%

150

3%

1200

3%

600

3%

160

3%

1250

3%

625

3%

170

2.5%

1300

3%

650

3%

175

2.5%

1350

2.5%

675

2.5%

>175

Prof. Normal

1400 à 2000

2.5%

700 à 1000

2.5%

>2000

Prof. Normal

>1000

Prof. Normal

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Valeurs intermédiaires : Les valeurs intermédiaires sont calculées à partir des formules d’interpolation ci-après, et arrondi au plus proche à 0,5% près :

d

1 0,33.10 . R

0,092

d

1 0,66.10 . R

0,092

d

1 1,32.10 . R

0,092

d

1 1,11.10 . R

0,028

3

3

3

3

0,2

pour C. Exceptionnelle

0,2

pour 1ère C

0,2

pour 2ème C

2

pour 3ème C

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IV.1.3. Règles : (ICGRRC) R1 :

Pour : C. Exp + 1ère C 2ème C + 3ème C

si R > 2 RMN si R > 1,4 RMN

=> Le profil en alignement droit est conservé (Profil non déversé)

Catégorie

Excp

1ère C

2ème C

3ème C

Rayon non déversé

2000

1000

350

175

R2 :

Pour les routes de : C. Exp, 1ère C et 2ème C, la section de raccordement devers sera obligatoirement une courbe de raccordement à courbure progressive. Sauf si :

R

1,4 RMN ( C. Exp, 1ère C) => Raccordement en alignement droit.

3ème C et H.C. => - Courbes de raccordement à courbure progressive que lorsque se sera nécessaire pour respecter les conditions de variation des dévers. - Les courbes de rayon R < 30m Clothoïdes interdites

R3 : Pour les routes susceptibles d’être enneigées ou verglacées, le devers sera limité à 5 %.

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IV.1.4. Raccordements à courbure progressive (C P)

C. Exp :

1

ère

2

3

C:

ème

ème

C:

Si R < 1400m

====> C P

Si R

====> C P ou A D

1400m

Si R < 700m

====> C P

Si R

====> C P ou A D

700m

Si R < 350m

====> C P

Si R

====> A D

350m

C P facultatif C: Si R < 30m

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====> Clothoïdes interdites

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IV.1.5. Clothoïde

C

R L

Fin

CL

A.D Origine

La loi de formation du raccordement progressive « Clothoïde » est simple :

R . L = A2

= constante

Avec : A = paramètre – type L = longueur curviligne R = rayon du cercle

L 2R Avec

: angle du point de tangente cercle – clothoïde.

On schématise le tracé par : 1- la position d’alignement droit (AD) ; 2- la position d’un cercle de rayon R par rapport à l’AD.

Dans le cas où les deux éléments seraient tangents ou sécants, il n’y a pas de clothïde.

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Notion de ripage

R

C

CL

A.D

4 R

R

L 2

<

#1rad

L 2

La clothoïde se définit par le déplacement du rayon R par rapport à l’AD : c’est ce qu’on appelle le ripage R.

La formule

R

L2 24R

permet d’évaluer rapidement le clothoïde.

0,50 m pour les autoroutes Le ripage est limité à 0,25 m pour les autres routes

L’Arc de la clothoïde a les propriétés suivantes : - il passe sensiblement au milieu de R; - il se développe sensiblement en longueur égale de part et d’autre du point de R; - il est unique pour un R donné, associé à un R donné.

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Longueur min. de la clothoïde

D cercle

L1 2

L1 : longueur de la clothoïde Dcercle : longueur curviligne du cercle

CL

L1

CL

C

L2

D

Les Courbes à sommet sont interdites (clothoïde – clothoïde) Paramètre - type (A) Catégorie

Paramètres - type (A)

Excp

360 m

1ère C

220 m

2ème C

140 m

3ème C

80 m

H. C.

40 m (peut être ramené à 1,25R pour les plus petits rayons)

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IV.1.6. Coordination du Tracé en Plan et du Profil en Long

Règle : Il ne faut pas coïncider le sommet de la parabole (PL) avec l’origine de la courbe en TP. Objectif : Eviter que le virage soit masqué par le sommet de la parabole.

S PL O

TP

Déconseillé

Remèdes : 1 : Coïncider la courbe en plan avec celle du PL dans la mesure du possible.

S PL

Conseillé TP

2 : Introduire une clothoïde pour changer l’origine de la courbe en TP.

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TP T2

TP

T1

Déconseillé

PL T1

PL

T2

T2

T1

Conseillé T1

T2

TP

PL T1

T2

T1 et T2 représentent les points de tangente entre les alignements droits et des arcs de cercle ou de clothoïde.

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IV.1.7. Visibilité à l’intérieur d’un virage

e

e Chaussée

Accot.

Fossé

Dégagement de la visibilité :

e

(da)2 8R

Avec : da = distance d’arrêt e = distance du talus à l’axe de la chaussée (flèche)

Pour attention diffuse : Catégorie

Excep.

1ère C

2ème C

3ème C

H.C

Flèche e

4608 R

2450 R

1152 R

450 R

128 R

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IV.1.8. Calcul des éléments d’un Tracé en Plan

A B D

T

T'

R

200 A 2 T T R tg 1 B R( 1) cos R D 100

et A : en grad

R2

T2

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R

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IV.2. Profil en Long IV.2.1. Angles saillants

B

M

A

L

h1

h2

A'

B'

R

AM2 = (h1 + R)² - R² = h1 (h1 + 2R) BM2 = 2 h2 R

2 h1 R

2 R ( h1

=> Dv = AM + BM =

=> R =

h2 )

Dv 2 2 (h1 h2

2 h1 h2 )

Pour h1 = 1.10 m : Vb (km/h)

RMN (h2=0)

RMA (h2=0,3)

40

-

1.000

60

2.000

1.500

80

4.000

1.800

100

9.000

4.000

120

16.000

7.000

Les rayons de courbure des raccordements saillants donnent la visibilité à la distance d’arrêt : Sur obstacle sans épaisseur avec le RMN Sur obstacle de 0,30 m avec le RMA

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IV.2.2. Angles rentrants Pour des raisons de confort, la valeur du rayon est fixée de manière à limiter l’accélération normale à g/30.

V2 R

N

g 30

=>

R

30 V 2 g

Avec : V : vitesse en m/s = V km/h 3,6 g : l’accélération = 9,81 m/s2

R

D’où :

30 V 2 127

Vb

Except.

1ère C

2ème C

3ème C

H.C

RMN

4.000

2.500

1.500

1.000

500

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IV.2.3. Règles particulières R1 : Il ne peut être fait usage de raccordement saillant d’un R < RMN que si la déclivité de part et d’autre est en pente descendante en s’éloignant du sommet d’au moins 2%. R2 : L’usage de déclivité > à 4% (6% pour 3ème C) est interdit, à moins qu’un calcul de rentabilité en prouve le bien fondé. (pour H.C : 7% et 12%) ; Elles ne peuvent en aucun cas régner sur plus de 2km, et seront, s’il y a lieu séparées par des paliers de 2% de déclivité max.

(

)

Catégorie

Except.

1ère C

2ème C

3ème C

Changement de déclivité limite q

3%

2%

1.5%

1%

q < qlimte

(en angle saillant) (tableau ci-dessus) comporteront des raccordements assurant la visibilité à la distance de visibilité de dépassement. (Rayons de visibilité Rv)

Le rayon de visibilité prend les valeurs ci-après, en fonction de q : q

0,8%

=0,7%

=0,6%

=0,5%

=0,46%

0,44%

Rv

28.000

26.500

22.200

12.000

4.000

0

R3 : Les changements de déclivité de moins de 0,46% se feront sans courbes de raccordement en profil en long ( q < 0,46% => R=0).

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IV.2.4. Raccordement en profil en long Données :

- Valeurs des déclivités p et p’ - Valeur du rayon de la courbe de raccordement R

Conventions de signe : - Rayon : R<0 si raccordement convexe (angle saillant) R>0 si raccordement concave (angle rentrant) - Déclivités : Rampe (montée) p>0 Pente (descente) p’<0

Y E

B

X

O

C p'

p

Position de O (sommet / point de rencontre E)

Position de B / O (1ère tangente)

Position de C / O (2ème tangente)

Position d’un point quelconque / O

XO = -R (p+p’) / 2

XB = p*R

XC = p’*R

X=X

YO = -R (p*p’) / 2

YB = p² * R/2

YC = p’² * R/2

Y = X² / (2R)

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IV.4. Surlargeurs de chaussée dans les virages :

S

50 R

(S et R en mètre)

Surlargeur s’applique à chacune des voies de la chaussée Sauf : dans le cas où l’on écarterait la possibilité de croisement de 2 véhicules de grande longueur. Surlargeur que si R < 250 m.

Surlargeur est :

- portée par moitié de part et d’autre de l’axe - maintenue sur toute la longueur de la courbe - introduite progressivement en même temps que le dévers

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CHAPITRE V : ROUTES HORS CATEGORIES

V.1. Rayon de courbure en plan : Il y a lieu de : Eviter les rayons de courbure faibles dans des virages de grand angle au sommet. Eviter les rayons < 30 m (Sauf pour les lacets destinés à raccorder des parties formant un angle au sommet très faible)

V.2. Surlargeurs de chaussées dans les courbes : Pas de surlargeur que si en tout point de la courbe la visibilité est assurée à une distance aux valeurs ci-dessous :

Rayon de la courbe

Distance de visibilité requise

175 m 125 70 50 30 15

240 m 180 120 90 60 40

V.3. Profil en Long : :

12 % si la route n’est pas l’objet d’un déneigement régulier 7 % dans le cas contraire

: si q

8%

: 2.000 m

si q > 8 %

: 1.000 m

En angle saillant :

En angle rentrant :

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: 1.000m

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: Si R>70 m Si R 30 m

==> non déversé (Profil normal) ==> dévers = 7 %

Le devers en virage sera : R

d%

30 35 40 45 50 55 60 65 70 > 70

7 6 5 4.5 4 3.5 3 3 2.5 Profil Normal

Pour les valeurs intermédiaires, on pourra utiliser la formule d’interpolation suivante :

d

1 2,78.10 .R 0,028 3

2

Pour les routes enneigées ou verglacées, le dévers est limité à 4%. Les longueurs de raccordement devers sont : (Vb=40km/h et changement de devers=2%/s)

Rayon

Routes non soumises au déneigement

Routes soumises au déneigement

70 50 30

28 m 36 m 52 m

28 m 36 m 36 m

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V.4. Lacets : Les lacets réunissent deux alignements droits formant un angle très fermé, pour lesquels en doit considérer comme particulièrement recommandable un tracé en boucle dont le schéma adapté aux conditions topographiques est donné ci-après et se compose en principe, de : a.

AB, A’B’ et FG, F’G’ dont le rayon sur l’axe, est généralement supérieur à 15m ;

b.

BC, B’C’ et FE, F’E’ d’au moins 40m de longueur;

c.

CDE, C’D’E’ appelée tournant.

Le tracé des tournants comporte des difficultés du fait que : La déclivité se trouve sensiblement accrue sur le bord intérieur du tournant ; Le rayon de la courbe intérieure ;

Il y a lieu alors : de sur l’axe dans le tournant et ses raccordements ; de donner la vers ; de relever le tournant sans changer le profil en long du bord intérieur en vérifiant que cette disposition n’entraîne pas de déclivités localisées excessives sur le bord extérieur. S’il en était ainsi, il faudrait réduire le devers ou augmenter la longueur d’introduction du devers.

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CHAPITRE VI : REGLES DE CONTINUITE 1ère Règle : Continuité des sections appartenant à une même catégorie

d1

d2

R2

R < R MN

R1

a/ pour faire usage d’un rayon R < RMN : - Il faut que :

R1 R2 et < R R

R MN R MA

Catégorie

Exp.

1ère C

2ème C

3ème C

R concernés par la règle

1000 m

500 m

250 m

125 m

RMN / RMA

1 / 0,7

1 / 0,7

1 / 0,7

1 / 0,6

- d1 et d2 doivent être parcourus en un temps < à 1 minute de temps de parcours à la vitesse de base. (d1 et d2 ; distances entre sommets en abscisses curvilignes) Catégorie

Exp.

1ère C

2ème C

3ème C

H.C

d1 et d2 max

2 km

1,67 km

1,33 km

1 km

0,67 km

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b/ le rayon d’une courbe rencontrée après un alignement droit (AD) d’une longueur correspondant à plus de 2 min de temps de parcours à la vitesse de base ne peut être inférieur au RMA de la catégorie immédiatement supérieure.

A.D. (longueur correspond à plus de 2 min. de temps de parcours à Vb)

R

Le rayon de courbure doit être :

R

RMA catégorie supérieure

Catégorie

Excep.

1ère C

2ème C

3ème C

H.C

Longueur de l’A.D au-delà de laquelle la règle est appliquée

4 km

3,33 km

2,67 km

2 km

1,34 km

Rmin à appliquer à la sortie de l’AD

-

700 m

350 m

175 m

75 m

2ème Règle : Sections de transitions entre sections de catégories d’aménagement différentes a/ 2 sections contiguës ne peuvent appartenir qu’à des catégories immédiatement voisines. (C. Excep. 1ère C) ( 1ère C 2ème C) (2ème C 3ème C) Chacune ayant une longueur correspondant à au moins 5 min de temps de parcours : Excep.

1ère C

2ème C

3ème C

10 km

8,33 km

6,67 km

5 km

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b/ Une section de transition doit être aménagée entre 2 sections de catégories immédiatement voisines. Cette section doit comporter deux virages de rayon = RMA de la catégorie supérieure espacés au plus de la distance correspondant à 1 min. de temps de parcours à la vitesse de base de celle-ci. Ces virages doivent être précédés pour l’usager venant de la section de catégorie supérieur d’une courbe dont le rayon est au maximum égal au rayon minimal de cette catégorie. Caractéristiques en plan des sections de transition Catégorie

Valeurs successives des rayons de la section de transition

Distance max. entre sommets

C. Excep. 1 2

ère

ème

1.000

700

700

2.000 m

500

350

350

1.666 m

250

175

175

1.333 m

125

75

75

1.000 m

C C

3ème C H. C.

3ème Règle : Cas des grands alignements droits Grands alignements droits

= dangereux en raison de leur monotonie et des risques d’éblouissement Longueur maximum = 3 à 5 Km Angle minimum entre alignements = 3° Courbes de raccordement entre alignements :

Catégorie

Courbes de raccordement au dernier alignement

Courbes médianes de l’alignement

C. Excep.

2.000 m

3.000 à 5.000 m

1ère C

1.000 m

1.500 à 3.000 m

2ème C

500 m

700 à 1.500 m

Les extrémités des sections contiguës à un grand alignement droit seront traitées en section de transition depuis la catégorie supérieure.

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4ème Règle : Perte de tracé Perte de tracé : lorsque l’usager perd de vue la route sur une certaine longueur, et voit la section suivante (en TP et PL) Les pertes de tracé en alignement droit, et/ou donnant l’illusion de l’A.D (alignements droits séparés par des courbes masqués) sont interdites. A moins que la distance de visibilité en tout point soit

500 m.

5ème Règle : Routes Hors Catégories Il y a lieu d’assurer la continuité des caractéristiques des routes Hors Catégories selon l’esprit des dispositions des 4 règles ci-dessus.

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CHAPITRE VII : METHODOLOGIE DE TRACE ROUTIER

Etape 1 : Choix de la catégorie Etape 2 : Tracé en Plan Tracer la route sous forme d’une série de segments aussi parallèles que possible aux courbes de niveau pour minimiser les terrassements. Franchir les obstacles d’une façon économique. Numéroter les sommets et déterminer les angles. Choisir les rayons. Calculer les T, B, D. Reporter les points de tangente si c’est faisable, sinon réduire le rayon Si R
Etape 3 : Profil en Long En suivant l’axe du tracé en plan, on relève les côtes et distances partielles au moins des points (qu’on numérote) correspondant à : Début et fin du tracé. Changement de déclivité du terrain naturel. Tangentes et sommets des courbes. Points de rencontre du tracé en plan avec d’autres routes et obstacles.

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Tracer la cartouche. Reporter les alignements et courbes en tracé en plan sur la cartouche. Reporter le terrain naturel (côtes et distances partielles) en choisissant une échelle (par exemple 1/100 en z et 1/1000 en s) et un plan de comparaison. Choisir la ligne rouge (série de segments de droites) qui doit passer par le point de début et celui de fin de projet en respectant : La déclivité maximale et déclivité minimale ; Le changement de déclivité maximale ; L’équilibre déblais - remblais dans la mesure du possible ; La coordination entre le tracé en plan et le profil en long. Reporter les points suivants : Points fictifs (intersection du terrain naturel avec la ligne rouge) Points de tangence des angles du PL Sommets Reporter les abscisses des points de tangence par rapport au sommet au niveau des angles. Localiser les points qui correspondent à des ouvrages d’assainissement.

Etape 4 : Profils en travers Relever les cotes du TN pour l’axe et les extrémités de la plate-forme et deux points éventuellement. Dessiner les profils en travers qui correspondent : Aux points qui figurent au profil en long en utilisant les profils en travers types Calculer pour chaque PT la surface des déblais et la surface des remblais (à noter à coté de u profil en travers (SD et SR) ainsi que le plan de comparaison choisi)

Etape 5 : Calcul des cubatures Par la méthode de Gulden

Etape 6 : Dimensionnement des ouvrages d’assainissement Délimitation des bassins versants. Détermination des paramètres des formules de calcul de débit. Calcul du débit critique. Calcul des sections.

Etape 7 : Dimensionnement de la structure de chaussée Utilisation du catalogue des structures types des chaussées neuves (édition 1995 révisée)

Etape 8 : Estimation du coût du projet

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CHAPITRE VIII : RATIOS POUR ESTIMATION DES PROJETS ROUTIERS AU MAROC VIII.1. Terrassements : Les volumes de terrassements (remblais et déblais) sont déterminés à partir des évaluations de la DRCR (Note Technique sur les terrassements – Nov. 1988) selon le relief du terrain et la largeur de la plate-forme. Si on désigne par V le volume des terrassements au mètre linéaire de route, on peut retenir : V = Quantité de terrassements en m3 par mètre linéaire Plat Vallonné Montagneux 3,5 6,5 14,0 4,0 8,0 17,0 5,2 9,5 20,0 8,0 12,5 26,0 10,8 15,5 32,0

Largeur de la plateforme (m) 6 7 8 10 12

VIII.2. Ouvrages hydrauliques : Le tableau ci-après nous donne le linéaire d’ouvrages d’assainissement (buses) au kilomètre de route ainsi que le nombre des têtes de buses en fonction de la largeur de plate-forme et du relief. Largeur plateforme (m) 6 7 8 10 12

Plat Long. buse 18 20 23 29 35

Nbre Têtes 4 4 4 4 4

Vallonné Long. Nbre buse Têtes 40 8 46 8 52 8 66 8 80 8

Montagneux Long. Nbre buse Têtes 88 16 104 16 120 16 148 16 176 16

Pour les petits ouvrages hydrauliques (dalots), on reprend les hypothèses suivantes : 0,3 ouvrages / km en terrain Plat 0,5 ouvrages / km en terrain Vallonné 0,9 ouvrages / km en terrain Montagneux Ces petits ouvrages ont une longueur moyenne de 4m, soit une surface = 4 x (largeur de plate-forme). D’où la surface des petits ouvrages et le nombre de têtes au kilomètre.

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VIII.3. Prix par région (à titre indicatif):

Déblais - remblais (m3) Déblais d’accotement (m3) Réglage + Compactage (m2) EB (T) GBB (T) RS (m2) Imprégnation (m2) GE (reprofilage) (T) GNA (m3) GNB (m3) GNC (m3) GNF (m3) CF (m3) MS (m3) SC (m3) Buse 800 (ml) Tête 800 (u) Buse 1000 (ml) Tête 1000 (u) Dalot 1,5x1,5 Tête 1,5x1,5 Dalot 2x2 Tête 2x2 Dalot 2,5x2,5 Tête 2,5x2,5 Dalot 3x3 Tête 3x3

SUD

TENSIFT

CENTRE

CENTRE SUD

NORD OUEST

CENTRE NORD

ORIENTAL

35

65

60

45

50

40

30

30

25

30

20

20

25

30

3

3

3

3

3

3

3

425

400 331 18.93 5 298 265 216

425 297 16.73 4.97 267 267 252

410 347 16.36 5 312 195 176

392 347 17.79 5.37 312 250 205

422 347 16.32 5.53 312 180 160

420 355 19.67 6.3 320 170 140

121 40 75

150

130 67 97

160 82 90 48 1350 3006 1600 4056 5747 8115 7649 13222 9572 20542 11506 35175

120 50 80

120

1200 2988 1400 4031 5726 8013 7621 13119 9536 20378 11463 34829

1400 3151 1580 4254 6091 8562 8106 13886 10144 21712 12195 36860

19.55 6.72 192 165 60 40 85 70 1500 3490 1600 4713 6700 9531 8917 15457 11159 24329 13413 41488

3666 4954 7158 10082 9524 16254 11920 25768 14331 43375

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90 60 1000 3320 1200 4479 6255 8978 8325 14676 10418 22922 12518 39641

1000 3460 1250 4676 6780 9542 9021 15318 11290 24203 13576 40652

67

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TRACE ROUTIER

SUD

TENSIFT

CENTRE

CENTRE SUD

NORD OUEST

CENTRE NORD

ORIENTAL

24000

24000

24000

24000

24000

24000

24000

3397.19

3397.19

3397.19

3397.19

Exécution d’enduit d’imprégnation (T)

2200

775

747

763

1075

1213

1852

Béton (m3)

1370

1400

1350

1200

1015

1015

1069

Coffrage (m2)

200

200

200

200

200

200

200

12.50

15

10

14.73

10.50

10.50

12.03

805

770

800

850

730

588

725

Signalisation Cut Back 0/1 (T)

Acier (kg) Béton de propreté (m3)

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