Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia
Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado
Rodolfo Enrique Silvera Escudero Economista de la Universidad del Atlántico. Master en Logística integral de la Universidad Autónoma de Barcelona – España Master en Logística integral y Comercio internacional de la Universidad Camilo José Cela de Madrid – España. Candidato a Doctor en Administración de empresas con Investigación en Gerencia logística de la Universidad Miami International University – USA Docente en el área de Logística y especialización del centro de comercio y servicios del SENA Barranquilla y catedrático a nivel universitario. Socio fundador de N&R Consultores logísticos. Socio fundador de S&S Asesores contables y logísticos. Con más de 20 años de experiencia en las asesorías y consultorías logísticas en diferentes empresas a nivel de Barranquilla y la Costa Atlántica. Autor de 4 libros en temática que tienen que ver con la Logistica integral y la consultoría Logística.
Dannys Patricia Mendoza Valencia
Ingeniera industrial de la Universidad del Atlántico. Tecnóloga en Gestión logistica del SENA. Instructora de planta SENA Comercio y Servicios Barranquilla del programa Logística. Con más de 10 años de experiencia en el área de la Docencia.
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Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado
Silvera Escudero, Rodolfo Enrique Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia: Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado / Rodolfo Enrique Silvera Escudero, Dannys Patricia Mendoza Valencia. – Barranquilla: Educosta, 2017 184 páginas (Ebook, Formato pdf) ISBN: 978-958-15-0264-6 1. Transporte terrestre 2. Transporte de carga 3. Fletes 4. Transporte por carreteras 388.044861 S587
COSTOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA EN COLOMBIA
Autores: Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia Maria Andrea Nieto Romero Directora General
Emilio Eliécer Navia Zúñiga
Editor: Editorial del Servicio Nacional de Aprendizaje ISBN (digital): 978-958-15-0264-6
Coordinador del Grupo de Investigación, Innovación y Producción Académica Dirección de Formación Profesional / Dirección General
Primera edición.
Jacqueline Rojas Solano Directora Regional Atlántico
Diseño, diagramación y corrección de estilo: Dolores López - Barranquilla, Colombia
Álvaro Jesús Torrenegra Barros
Hecho el depósito que exige la ley.
Subdirector Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico
Carmen Sofía Daza Beltrán
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Servicio Nacional de Aprendizaje (SENA)
Este libro, salvo las excepciones previstas por la Ley, no puede ser reproducido por ningún medio sin previa autorización escrita del autor.
Coordinadora Grupo de Formación Integral, Promoción y Relaciones Corporativas Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico
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Centro de Comercio y Servicios, Regional Atlántico
del SENA.
Barranquilla, Colombia. Diciembre, 2017.
Rodolfo Enrique Silvera Escudero Dannys Patricia Mendoza Valencia
Costos logísticos del transporte terrestre de carga en Colombia Estrategias para la generación de valor en la logística del transporte terrestre con plus agregado
REGIONAL ATLÁNTICO 2017
El Servicio Nacional de Aprendizaje - SENA (www.sena.edu.co), es un establecimiento público del orden nacional, con personería jurídica, patrimonio propio e independiente y autonomía administrativa, adscrito al Ministerio del Trabajo de Colombia. El SENA nació mediante el Decreto-Ley 118, del 21 de junio de 1957. Su función, definida en el Decreto 164 del 6 de agosto de 1957, es brindar formación profesional a trabajadores, jóvenes y adultos de la industria, el comercio, el campo, la minería y la ganadería. Su creador fue Rodolfo Martínez Tono. Así mismo, siempre ha buscado proporcionar instrucción técnica al empleado, formación complementaria para adultos y ayudarles a los empleadores y trabajadores a establecer un sistema nacional de aprendizaje. El SENA crea en noviembre de 2013 el Sistema de Investigación, Desarrollo Tecnológico e Innovación - Sennova, que tiene el propósito de fortalecer los estándares de calidad y pertinencia, en las áreas de investigación, desarrollo tecnológico e innovación, de la formación profesional impartida en la entidad. El presente escrito fue financiado para su publicación por Sennova, dentro del marco de generación de cultura de innovación, competitividad y fomento de la investigación científica.
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Dedicatoria A mi familia en general, mi esposa y mis hijos que han sido mi inspiración en la construcción del conocimiento que cada día debe ser un nuevo reto rumbo a la excelencia. Rodolfo Silvera
A mi esposo y mi hijo; sé que les he quitado tiempo que les pertenece. Dannys Mendoza
Agradecimientos A Dios por toda la sabiduría que cada día que pasa nos proporciona para ir alcanzando los objetivos trazados en la vida. Rodolfo Silvera
A Dios todopoderoso Fuente de sabiduría y conocimiento. Dannys Mendoza
Los costos del transporte terrestre de carga en Colombia deberán cambiar de rumbo en su estructura básica de hacer el análisis que se planea entre los gremios y el Estado colombiano. Hay que aportar cada día a la evaluación que se debe hacer de tan importante sector para nuestra economía; hay que analizar con lupa los costos jos y los costos variables, y utilizar las herramientas de la economía de escala para utilizar la mayor capacidad de los vehículos y de esa forma ser ecientes y efectivos en el manejo de los costos totales. Para esto, se deben analizar en forma clara las estadísticas necesarias para que las proyecciones y los datos que se esgriman cada día sean más importantes para contribuir a solucionar las pugnas de los costos.
Con una buena administración de lo anterior se podrá tener otra perspectiva para el logro de los objetivos y, así, que todo se pueda convertir en un gana-gana-gana, porque tanto el Estado como los gremios y los clientes representados en personas naturales y jurídicas deben ganar, alcanzando, de esta forma, el equilibrio soñado. El aporte de este libro es incondicional y se centra básicamente en la economía de escala y los costos jos y variables para que de esa forma se puedan gestionar mejor todos los procesos del transporte terrestre de las cargas y que, por ende, al nal los costos puedan disminuir.
Prólogo En la actualidad, los costos del transporte terrestre de carga están pasando por una pugna ente los gremios de transportadores y el Estado colombiano, en donde no se ponen de acuerdo con el tema de los costos que se generan en el transporte terrestre desde un punto de origen hasta un punto de destino. Hoy por hoy, el tema de la rentabilidad de las empresas es lo más importante y los empresarios del transporte terrestre quieren tener la certeza de que su negocio produce utilidad después de haber sacado los costos que se generan en un viaje, por esta razón, el tema de la logística del transporte terrestre de las cargas en Colombia se ha convertido en un tema perentorio, ya que nuestra economía depende en gran parte de este sector, lo cual no debería suceder porque nos olvidamos de modos de transporte alternos como lo son el uvial y el ferroviario, que funcionando como competencia, serían más atractivos para la economía colombiana, ya que la competencia jalona toda una motivación para ser el mejor en lo que se compite, y el que gana, a la postre, es el país al manejar alternativas importantes para poder transportar la carga por diferentes modos y medios de transporte que deben estar disponibles, de esta forma, el PIB (Producto Interno Bruto) del Colombia podría crecer en benecio de todos los colombianos. El autor
de este libro quiere contribuir a la solución de una problemática que existe en la actualidad entre transportadores y gobierno, y para ello se basa en la economía de escala y en una análisis muy profundo de los costos jos y variables del transporte terrestre de las cargas.
De igual forma, se utiliza la fuente primaria a través de una encuesta que fue realizada al sector de transportadores para sacar unos indicadores que le permitan comprender ciertas problemáticas, como la tabla de etes y todos los costos que en la actualidad están
afectando a la economía del transporte terrestre en Colombia. En ese orden de ideas, se toma el factor de estiba como una herramienta para el cálculo de los costos del transporte terrestre de las cargas. Los costos del transporte terrestre de la carga tienen una base histórica, aspecto que fue tomado como aporte importante para analizar cómo se dio ese comienzo del transporte en Colombia. El autor de este libro deja clara su posición frente a la problemática que existe en la actualidad sobre los costos del transporte terrestre de carga entre el los gremios y el gobierno nacional aportando herramientas importantes para la posible solución.
Tabla de Contenido Presentación …………………………………………..…............... 23 Introducción …………………………………………..............…... 24 Capítulo 1. Origen del transporte terrestre de carga en el mundo ........................... 27 Origen del transporte terrestre de carga en Colombia
29
Resumen de la unidad ……………………………..…................ 42 Capítulo 2. Costos del transporte de carga aplicando economía de escala .…..........…... 44 Importancia de la economía de escala en los costos del transporte terrestre de carga …….........…...….............. 45 Costos de la capacidad de volumen de los camiones y tractocamiones …...……...............................…........... 49 • Tipos de camiones y su capacidad de volumen y peso ................................................................. 50 • Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía de escala en el transporte terrestre …...............….... 51 • Economía de escala aplicada al transporte terrestre en Colombia …………………....................................... 53 Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas a la economía de escala……………….....................…….... 57 • Estrategia de la tercerización del transporte terrestre en Colombia ………...............….................. 58 Generación de valor de la economía de escala en el transporte terrestre de carga ………......................…….. 62
• La logística y la generación de valor en el tiempo y el espacio aplicada al transporte terrestre de carga
64
Estado del costo del transporte terrestre de carga aplicada a la economía de escala ……….................….…. 68 • Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión ………...............................…... 71 Resumen de la unidad ………………………......…...........……. 77 Capítulo 3. Factor estiba en el transporte terrestre de carga .............................. 79 Conceptos generales del factor estiba ……..........…....... 79 Cálculos de los costos del factor estiba en el transporte terrestre ……................................……...................... 82 • Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en el transporte terrestre de carga …............…........….. 83 • Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte terrestre de carga consolidada en cajas ................. 84 • Otras formas como se puede calcular el factor estiba con otros modos de transporte …........................... 86 Análisis comparativo de los costos del factor estiba del transporte terrestre con otros modos de transporte .... 89 • Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos de transporte más importantes …........................... 89 Estudio de caso del factor estiba en el transporte terrestre de carga …..............……………..........…....….…. 93 • Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte terrestre La exitosa Limitada ………................…....... 93 Resumen de la unidad ………..............……….……….......… 97
Capítulo 4. Costos variables y costos jos en
el transporte terrestre de carga en Colombia ...... 99 Los costos jos en el transporte terrestre de las cargas 102
Costos variables en el transporte terrestre de carga .... 116 Punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre de carga en Colombia ……………...…….........…… 133 • Ejemplo de punto de equilibrio en la ruta Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6 ejes con carga general ......................................... 133 • Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes con carga general ............................................... 135 Costos de depreciación de camiones y tractocamiones que circulan en Colombia …...…..............................… 137 Resumen de la unidad ……..............………………............ 141 Capítulo 5. Indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia ........................... 143 Indicadores de costo del transporte terrestre de carga
144
• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos jos y variables de la fuente
primaria de la ruta Barranquilla - Bogotá ............…. 144 • Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos jos y variables de la fuente
primaria ruta Barranquilla - Medellín …..........…....... 148 Indicadores del costo del transporte terrestre en relación a las ventas del servicio ……..................……... 152
Otros indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia …………................................................……. 157 Resumen de la unidad ………...................……......…....… 167 Conclusiones ……………….....................……….......……… 168 Recomendaciones ………...............................………... 170 Referencias ………………...............................……...…… 171 Anexos ……………………….....................……………........... 175 Glosario ..............................................................
180
Índice de Tablas Tabla 1. Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los años 1826 – 1890 .......................
31
Tabla 2. Unidades de medidas usadas en el siglo XIX ....
32
Tabla 3. Costos de algunos productos agrícolas .............
32
Tabla 4. Entidades del estado creadas para el manejo y regulación de la industria del transporte ......................
35
Tabla 5. Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia – aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga, empresas de transporte, propietarios y transportistas ......................................
38
Tabla 6. Costos de operación de los vehículos de carga por conguración (pesos de 2013) ..............................
81
Tabla 7. Factor estiba en cargas de granel y líquidas .....
86
Tabla 8. Coecientes de algunos medios de unitarización
88
Tabla 9. Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica .............................................................
88
Tabla 10. Costos jos ................................................ 102 Tabla 11. Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes ................................................................. 104 Tabla 12. Seguro para tractocamiones de 6 ejes ........... 105 Tabla 13. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes .... 106 Tabla 14. Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes ................................................................. 107 Tabla 15. Otros costos jos para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 108 Tabla 16. Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes ........................................................................ 111
Tabla 17. Seguro para camiones de 2 ejes ................... 112 Tabla 18. Parqueadero para camiones de 2 ejes ............ 113 Tabla 19. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes ........................................................................ 114 Tabla 20. Otros costos jos para camiones de 2 ejes ..... 115 Tabla 21. Costos variables ......................................... 117 Tabla 22. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes ..
119
Tabla 23. Peajes para tractocamiones de 6 ejes ............ 120 Tabla 24. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes ..................................................................... 121 Tabla 25. Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 122 Tabla 26. Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes ..................................................................... 123 Tabla 27. Combustibles para camiones de 2 ejes ........... 126 Tabla 28. Peajes para camiones de 2 ejes .................... 127 Tabla 29. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes
128
Tabla 30. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes ..................................................................... 129 Tabla 31. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..... 130 Tabla 32. Otros costos variables para camiones de 2 ejes ........................................................................ 131 Tabla 33. Tipos de camiones y sus precios ................... 139 Tabla 34. Costos jos de la ruta Barranquilla - Bogotá ... 145 Tabla 35. Costos variables de la ruta Barranquilla Bogotá .................................................................... 146 Tabla 36. Costos variables en la ruta Barranquilla Medellín .................................................................. 148
Tabla 37. Costos jos de la ruta Barranquilla – Medellín . 150 Tabla 38. Indicadores T/V .......................................... 152 Tabla 39. Indicadores C/#c ........................................ 154 Tabla 40. Indicadores Ctu/Cttu ................................... 155 Tabla 41. Indicador tipos de camiones ......................... 157 Tabla 42. Indicador costos de transporte ...................... 158 Tabla 43. Indicador nivel del transporte ....................... 160 Tabla 44. Inuencia en los peajes en los costos ............ 161 Tabla 45. Los etes como solución al problema ............. 163 Tabla 46. Conocimiento sobre economía de escala ........ 164
Índice de Figuras Figura 1. Exportación del café c afé vs. complementariedad de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor) ............................................................................. 34 Figura 2. Economía a escala y de distancia ....................
47
Figur Fig uraa 3. Co Cost stos os jo joss ...... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ........... ......... ... 103 Figura 4. Salarios Salarios y prestaciones prest aciones para tractocamiones de 6 ejes ............................................................................ 105 Figura 5. Seguro Se guro para trac tractocamione tocamioness de 6 ejes ...... ........ .... ....
106
Figura 6. Parqueadero Parqueadero para tractocamiones trac tocamiones de 6 ejes ... ...
107 10 7
Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 108 Figura 8. Otros costos jos para tractocamiones tractoc amiones de 6 ejes ................................................................................ 109 Figura 9. 9. Salarios y prestaciones prestac iones para camiones de 2 ejes ................................................................................ 11 111 1 Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes ...................
112 11 2
Figura 11. Parqueadero Parqueader o para camiones de 2 ejes ...... ........ .... ..
113
Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes ................................................................................ 114 Figura 13. 13. Otros costos jos para camiones c amiones de 2 ejes .. ....
115 11 5
Figura 14. Costos variables ...........................................
118 11 8
Figura 15. 15. Combustibles para tractocamiones trac tocamiones de 6 ejes
119
Figura 16. Peajes para par a tractocamione trac tocamioness de 6 ejes ..... ....... .... .... ..
121 12 1
Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes ............................................................................. 122
Figura 18. 18. Lavado y engrase para tractocamiones tractoc amiones de 6 ejes ................................................................................ 123 Figura 19 19. Otros Otr os costos variabl variables es para tractocamiones de 6 ejes ........................................................................ 124 Figura 20. Combustibles Combus tibles para camiones de 2 ejes .. .... .... .... ....
126
Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes ....................
127 12 7
Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes ................................................................................ 128 Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes ........................................................................ 129 Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes ..
130
Figura 25. 25. Otros costos variables para camiones de 2 ejes ................................................................................ 13 131 1 Figura 26. Conguraciones de los vehículos con sus respectivos esquemas .................................................... 138 Figura 27. Costos jos de la ruta Barranquilla - Bogotá .
145
Figura 28. Costos variables en la ruta BarranquillaBogotá ............................................................................ 14 147 7 Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla Medellín .......................................................................... 149 Figura 30. Costos jos de la ruta Barranquilla- Medellín
150
Figura 31. Indicadores T/V ............................................
153
Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año .. ....
154
Figura 33. 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año 156 Figura 34. Indicador tipos de camiones .........................
157
Figura 35. Indicador costos de transporte ..................... .....................
159
Figura 36. Indicador nivel de transporte ........................
160
Figura 37. Inuencia de los peajes en los costos ...........
162 16 2
Figura 38. Los L os etes ete s como solución al problema .. .... .... .... .... ....
163
Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala .......
165
Presentación La logística en Colombia cada día se desarrolla más; en el caso particular del transporte terrestre de la carga, en los últimos años se ha presentado una pugna entre los gremios de transportadores y el Estado en lo que tiene que ver con los costos del transporte terrestre de la carga, de ahí nace la idea de poder hacer un libro en donde se pueda analizar la importancia que tienen los costos variables y los costos jos en el cálculo nal de los costos totales del transporte terrestre de la carga en Colombia. De igual manera, se le está dando importancia a la economía de escala como herramienta fundamental para la optimización de los costos del transporte terrestre de la carga. Para cumplir este ob jetivo, se trabajó con la fuente primaria en donde se pudo llegar a una muestra de 30 empresas del sector transportador de carga. Los costos del transporte terrestre de las cargas son determinantes para la economía, ya que este sector jalona el traslado de las cargas por todo el territorio nacional y de los costos va depender, en parte, el comportamiento de los precios de los principales productos que se transportan por este sector. Esto muestra que manteniendo unos costos equilibrados seremos más ecientes y efectivos en la administración de los procesos del transporte terrestre de carga.
23
Introducción En el mundo que vivimos tenemos sed de satisfacer las necesidades básicas de alimentación, vestuario, salud, vivienda y educación, entre otras necesidades que debe satisfacer el hombre en el día a día. La logística del transporte terrestre de carga es protagonista activo en cumplir y brindar la satisfacción de esas necesidades para distribuirla y llevarla al lugar donde corresponde, pero para lograr ese objetivo de transportar las cargas desde un punto de origen hasta un punto de destino hay que manejar una serie de costos que muchas veces agregan mayor valor o encarecen las mercancías más de lo esperado, de ahí que un buen análisis de costo de transporte de las cargas será fundamental en el momento de escoger el modo de transporte. En nuestro país, la tendencia es utilizar el transporte terrestre para el movimiento de todos los productos de la canasta familiar, ya que el modo de transporte ferroviario no cuenta con la infraestructura necesaria para poder movilizar la carga, y el transporte uvial no está legalizado ni tiene
la infraestructura adecuada para hacerle competencia al transporte terrestre. Por otro lado, el transporte aéreo es muy costoso y el transporte marítimo se utiliza más para la comercialización internacional. En este libro, el autor quiere analizar los costos de transporte terrestre de carga, mirando la problemática que existe en la actualidad en nuestra economía con los costos del transporte terrestre y la pugna entre el gobierno nacional y los gremios por manejar unos etes justos en donde exista
un equilibrio adecuado para que la economía colombiana no se vea afectada por la polarización de un sector que inuye mucho en la inación y en los indicadores eco24
nómicos, lo cual es determinante para el mejoramiento continuo que se debe presentar en una economía que es planicada y organizada desde el punto de vista social,
pensando siempre en desarrollo sostenible de todo el aparato productivo, que a la postre, mostrará la verdadera situación de una economía en crecimiento. En este libro, el autor presenta un primer capítulo dedicado a la historia del transporte terrestre en Colombia y cómo eran los costos de este modo cuando tenía competencias de otros modos importante de la logística en general; un segundo capítulo muestra los costos de transportar la carga teniendo en cuenta la economía de escala por camiones y tractocamiones desde un punto de origen X hasta un punto de llegada Y; un tercer capítulo señala la importancia que tienen los costos variables y los costos jos para el transporte terrestre en
Colombia, indicando en una forma sistemática todos los costos variables y los costos jos y la incidencia en la jación de los etes; en el cuarto capítulo se plantea la aplicación del factor estiba al transporte terrestre y cuál
es su análisis en relación con otros modos de transporte que pueden servir como sustitutos, y su incidencia en los costos logísticos generales de la economía colombiana; un quinto capítulo introduce los indicadores del transporte terrestre de carga para la toma de decisiones de los procesos administrativos, teniendo en cuenta los indicadores de costo sin descartar la inuencia que pueden
tener indicadores de tiempo, calidad y producción como herramientas fundamentales en la gestión requerida, pensando siempre que las empresas sobreviven cuando existe una administración que toma decisiones con base en herramientas sólidas proporcionadas por indicadores de diferente índole en busca de la excelencia. 25
CAPÍTULO 1
CAPÍTULO 1
Origen del transporte terrestre de carga en el e l mundo Los inicios del transporte terrestre se remontan a tiempos relacionados con la misma evolución del género humano en la tierra cuando tenían que trasladarse de un lugar a otro con sus pertenencias y en busca busc a de alimento. El primer medio de transporte fue el mismo hombre, el cual se movilizaba con sus pies y utilizaba sus hombros o su espalda para las cargas a transportar; a medida que fue pasando el tiempo y el hombre evolucionaba, éste fue creando elementos de ayuda, como yugos y largueros para los hombros, hombr os, o como sacas para colocar sobre las espaldas (Caicedo (Caicedo,, 2014, p. 7). El hombre cultivaba la tierra y criaba animales, los cuales utilizaba para transportar diferentes productos con el objetivo de realizar trueques o intercambios comerciales. Miravete Mir avete y Larrodé Larro dé (1 (1996) reeren que el ser
humano logra que sea el animal quien lo sustituya en su tarea de transportar carga, y con esto e sto,, se conseguía una mayor capacidad en volumen de carga para transportar; aunque no se conseguía una mayor velocidad, se obtenía una ventaja pues el hombre era capaz de guiar varios animales al mismo tiempo. El caballo era el animal más utilizado para el transporte de carga; el 27
hombre empleaba el lomo del animal y elementos auxiliares de tiro como trineos, los cuales le ayudaban a transportar mayor volumen de carga. El hombre fue evolucionando y con el pasar del tiempo y el deseo de satisfacer sus necesidades inventa la rueda en el pueblo de Urak Mesopotamia, durante la Edad de Bronce (Miravete y Larrodé, 1996). Anthony (como se citó en Andrade, 2011) reere que la rueda
fue el invento revolucionario de hace unos 6000 años que facilitó el traslado traslado y el transporte de cargas y fue un componente vital de diversas máquinas e invenciones. Según Miravete y Larrodé (1996), ya para el siglo XIX se inventa el automóvil de combustión, por lo cual hubo hub o grandes avances en el transporte de pasajeros y de mercancías, siendo la más relevante las distancias extensas recorridas en tiempos más cortos. Todo el intercambio comercial que se ha venido dando desde la aparición del hombre en la tierra hasta nuestros días requiere de condiciones logísticas bien denidas para cumplir con el objetivo de entregar la
carga en el lugar y tiempo convenido al menor costo y en el menor tiempo posible, manteniendo, por supuesto, la integridad de la carga. El transporte terrestre de carga satisface los requerimientos requerimientos del mercado, mercado, por ello ha evolucionado en el tiempo y su tecnología adaptándose a las condiciones del cliente. Es así como el transporte terrestre de carga se vuelve importante en todo el mundo al proporcionar ventajosas características, como mayor volumen de carga transportada y distancias más largas recorridas en tiempos más cortos, las cuales son características importantes para la gestión de las cadenas de suministro y redes de valor. 28
Origen del transporte terrestre de carga en Colombia Para el siglo XIX, Colombia se encontraba dividida en subregiones que se encontraban apartadas entre sí, principalmente por las condiciones geográcas existentes de la época; época; sólo había caminos de herraduras herr aduras que eran construidos en línea recta, rec ta, en el mismo sentido del pico de la montaña, por lo que la pendiente de los caminos era elevada y mantenía un sentido pronunciado de arriba abajo. abajo. Los animales animales preferidos prefer idos para transitar en estos es tos caminos de herraduras eran la mula y el buey, por su capacidad, su resistencia y el bajo costo de sostenimiento (Muriel, 1983). En época de invierno como medio de transporte se empleaba al hombre debido a las condiciones topográcas del
terreno.
La condición de los caminos c aminos de herradura, herradura, la carencia y dicultad de medios de transporte terrestre, ter restre,
así como, los altos costos de los mismos; determinó el comercio casi nulo entre regiones y la producción autárquica de cada una de ellas. Así, cada región empezó a proteger su economía, economía, por lo cual c ual cada región producía lo que demandaba; de esta forma, se dio un proteccionismo geográco que no permitía la pe netración de mercancías extranjeras, lo cual frenó el desarrollo y consolidación consolidación del mercado nacional (Muriel, 1983). La Nueva Granada (siglo XVIII) tenía caminos en muy malas condiciones. condicione s. West (como (como se citó en e n Muriel, 1983) arma:
29
No es un problema asociado a la geografía sino al tamaño del mercado. Tampoco tenían nada que ver con la geografía el trazado antitécnico y el continuo mal estado de las trochas de las mulas. Obviamente, el atraso del sistema de transportes adquiría características muy graves en presencia de una geografía como la colombiana, y la geografía misma elevaba los costos de desarrollar nuevos sistemas de transporte.
Todo sistema de transporte debe tener como primera premisa fundamental acortar las distancias entre los actores de la cadena; así por ejemplo, entre el proveedor y el fabricante; o entre el fabricante y el cliente, y como segunda premisa, hacerlo a un bajo costo, de tal manera que el precio nal del producto
sea competitivo. Las mejoras a los sistemas de transporte, tanto terrestre como acuático, no se dieron sino hasta mediados de los años ochenta (Muriel, 1983). En el siglo XIX la economía colombiana se caracterizó por exportar únicamente oro (mono-exportación), ya que sólo se producía lo que demandaba el mercado regional para su abastecimiento interno; no había variedad de productos para exportación. En la mitad del siglo XIX se explotaron diversas materias primas al tiempo y se estimuló la exportación e importación de nuevos productos, lo cual trajo como consecuencia la disminución de los caminos de herraduras debido a los diseños anti-técnicos de construcción que hacían más difícil el desplazamiento tanto de animales como de personas, apareciendo nuevos caminos diseñados principalmente para conectar con el mar o el río, lo cual permitió el desplazamiento espacial de las personas (Muriel, 1983). 30
El cuadro 1 permite analizar el problema de las rutas de los caminos de herraduras en cuanto a la duración del recorrido de los viajes y el avance casi nulo entre períodos de tiempos extensos (Muriel, 1983, p. 30). Tabla 1 Duración de algunos viajes por caminos de herraduras entre los años 1826 – 1890. CAMINO DE HERRADURA
1826 (*) Días
1890 (*) Días
Túquerres-Pasto
1
1
Pasto-Popayán
9
7
Popayán-Neiva
7
7
Neiva-Bogotá
9
9
Bogotá-Tunja
5
3
Tunja-Pamplona
8
8
Pamplona-Cúcuta
3
2
TOTAL
42
37
* **
Itinerario de Simón Bolívar en 1826 en su viaje de Lima a Caracas Itinerario basado en los estudios Vergara y Velasco
Fuente: Tomado de Muriel (1983). Cuadro 3, p. 30.
En uno de los análisis económicos realizados por el abogado y economista Aníbal Galindo en el año 1874 se describen los altos costos de transporte terrestre en la vía que unía Bogotá con el río Magdalena, lo cual aumentaba el precio de las mercancías exportadas e importadas (Muriel, 1983). Entre las unidades de referencia de la época se encuentran: 31
Tabla 2 Unidades de medidas usadas en el siglo XIX.
Unidad de medida
Equivalencia
1 arroba
11,502 kilogramos
1 tonelada
86,94 arrobas o 1.000 kilogramos
1 legua
5.572 metros
1 kilómetro
0,18 leguas o 1.000 metros
1 real
moneda usada en Colombia en el siglo XIX
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
(1983).
Tabla 3 Costos de algunos productos agrícolas.
Producto Cantidad
Costo en origen
Origen
Destino
Costo en destino
Plátano
1 arroba
Orillas del río 2 reales Magdalena
Yuca
1 arroba
Honda
1 real
Bogotá
4 reales
Azúcar
1 arroba
Socorro
4.40 reales
Bogotá
8 pesos
Mantequilla 1 libra
Sabana de 1–1.5 Bogotá reales
Bogotá
8 reales
Magdalena 6 reales
Fuente: Creación propia a partir de la información suministrada en Muriel
(1983).
Los registros de tiempos encontrados de la duración del recorrido de algunas rutas por cuenta de los diseños técnicos de los caminos de herraduras (gracias a las condiciones topográcas del territorio colombiano en
32
períodos de tiempos extensos [1826 – 1890], 64 años aproximadamente), así como, los costos del transporte de la época, incluyendo los etes que debían pagarse por uso de la vía uvial o marítima, demuestran el
atraso en la evolución de la infraestructura terrestre del país. Las difíciles condiciones topográcas del territorio y la distribución geográca de los asentamientos
productivos del país sólo podrían ser superadas con grandes obras de ingeniería a nivel de infraestructura, las cuales repercutirían en la productividad y la competitividad internacional del país. En la década de los ochenta, el país aumentó el nivel de utilización de las carreteras, aunque el nivel era aún bajo comparándolo con ciudades como México (Centroamérica) y Madrid (Europa) (Ramírez Bejarano, 2015). Ramírez Bejarano (2015) arma:
En los últimos años del siglo XIX, el medio de transporte más usado eran las tractomulas, y la infraestructura del transporte consistía en caminos de malas condiciones y algunos ríos navegables no conectados entre sí. Las difíciles condiciones topográcas de Colombia y la falta
de medios de comunicación originaban altos costos de transporte, incomunicación de las regiones y mercados divididos (p.5).
En el siglo XX se desarrolla una nueva alternativa de transporte, el ferrocarril. Alternativa estimulada por la producción y exportación del café, que para la época se convierte en el producto estrella del país. La utilización del ferrocarril permitió la expansión y el desarrollo de las regiones cultivadoras al contar con 33
un medio de transporte que les ofrecía llevar gran volumen de carga, con mayor rapidez y bajos etes; así, por ejemplo, el ete de Fredonia a MedelIín en mula en
el año de 1913 fue de $0.20 por tonelada-kilómetro; el costo por el ferrocarril de Amagá $0.08 toneladakilómetro (Muriel, 1983, p.22).
El desarrollo de la industria cafetera hizo necesaria la construcción de nuevos caminos entre regiones anteriormente incomunicadas, aunque no dejó de usarse como medio de transporte la mula, ya que se hacía necesario recorrer parte del camino en mula debido a las condiciones técnicas del camino y a las distancias entre la zona productora y la comercial. Fue así como la complementariedad entre los medios de transporte de la época (mula, ferrocarril, barco a vapor) sostuvieron la exportación del café (Muriel, 1983). DESARROLLO DEL TRANSPORTE FERROVIARIO
DESARROLLO DE CAMINOS DE HERRADURAS
EXPORTACIÓN DE CAFÉ
DESARROLLO DEL TRANSPORTE FLUVIAL
Figura 1. Exportación del café vs. complementariedad de los sistemas de transporte (mula, ferrocarril, barco a vapor). Fuente: Elaboración propia y Federación Nacional de Cafeteros.
34
En general, según Gonzáles y Alba (2006), la movilidad por vía terrestre era lenta y de muy mala calidad; por agua, las embarcaciones eran inseguras e inestables; por aire, la otilla empezaba a constituirse y los bimotores de la época no inspiraban la suciente conanza, en especial por las condiciones
de visibilidad en zonas montañosas (p. 11). Cuando la arriería y el comercio dieron nacimiento a la actividad empresarial del transporte (Montoya, 2013), y luego, al transformarse como industria, ésta empezó a institucionalizarse, dándose en diferentes registros de años, la creación de diversas entidades que permitieron el manejo y regulación de la industria del transporte en el país, tal como lo muestra la tabla 3: Tabla 4 Entidades del Estado creadas para el manejo y regulación de la industria del transporte.
Año
1905
Entidad
Misión
Ministerio de Obras Públicas
Atender los bienes nacionales, las minas, el petróleo, las patentes de privilegio y los registros de marcas, los ferrocarriles, los caminos, los puentes, los edicios
nacionales y las tierras baldías. 1931
Consejo Administrativo de Ferrocarriles Nacionales
Encargado de administrar y explotar las empresas férreas de propiedad de la nación.
Sigue...
35
Cont...
1954
Empresa de Ferrocarriles Nacionales de Colombia
1968
Instituto Nacional del Transporte (Intra)
Encargado de administrar y explotar las empresas férreas de propiedad de la nación. Ejecución, regulación, vigilancia y control de la política del Estado en materia del transporte terrestre, uvial y de cabotaje.
1950
Empresa de Puertos de Colombia (Colpuertos)
NR
1960
Fondo Nacional de Caminos Vecinales
Atender la construcción, mejoramiento y conservación de los caminos y puentes.
1967
Fondo Vial Nacional
NR
1971
Fondo de Inmuebles Nacionales
NR
1976
Ministerio de Obras Públicas y Transporte
NR
Fuente: Elaboración propia a partir de la información registrada en
Montoya (2013).
Por otra parte, el nivel de utilización de las carreteras aumentó entre los años 1975 y 2006, el tránsito promedio diario (TPD) se multiplicó por 5, al pasar de 500 a 2.500 vehículos por día; sin embargo, estas cifras seguían siendo bajas comparadas a nivel internacional (Acevedo, 2009, p.160). Arango (como se citó en Caicedo, 2014) arma:
36
Como sector económico, el transporte de carga en Colombia ha tenido grandes retos, no solo por la falta de organización del sector, escasez de capital y la falta de una implementación de políticas adecuadas, se adhieren a las anteriores las características de nuestra topografía montañosa en grandes zonas, suelos inestables y húmedos lo cual ha di cultado un mayor aporte de esta actividad económica en el crecimiento nacional (p.5).
Con la anterior información, se puede establecer que indudablemente el país sufrió un atraso signicativo
en materia de infraestructura de transporte, a pesar de ello, el número de vehículos de carga fue aumentando progresivamente en el tiempo, sin embargo, estos no fueron evolucionando en tecnología y hoy la mayoría de estos vehículos tienen más de 20 años de uso. Por estas condiciones anteriores, por ejemplo, actualmente un ete de Buenaventura a Bogotá es más costoso
que traer una mercancía desde China hasta el puerto de Buenaventura (Ramírez Bejarano, 2015, p.6). Así, dos aspectos relevantes hacen que el transporte terrestre de carga sea costoso en el país; primero la complementariedad entre el modo de transporte terrestre, ferroviario, uvial y marítimo es casi nula; pues a pesar de
tener ventajas comparativas, como el río Magdalena y el río Cauca, cuyo costo de transporte es más económico, no se usan para estos nes, y, segundo, la posición geo-
gráca del país, en una esquina que por un lado tiene al océano Pacíco y por el otro océano Atlántico.
El Estado colombiano es consciente de la situación del sector de transporte y durante años ha expedido normas cuyo propósito es autorizar, controlar y regular la prestación del servicio de transporte público automotor de carga, entre las cuales se detallan a continuación: 37
Tabla 5 Normatividad del transporte terrestre de carga en Colombia – aspecto relaciones económicas entre el generador de la carga, empresas de transporte, propietarios y transportistas.
Normatividad
Objeto
“Por la cual se determinan los costos de operación para vehículos de servicio público de transporte Resolución 4394 terrestre automotor de carga, con base en los de julio de 1997 estudios elaborados por el Ministerio de Transporte”. Resolución 1020 de 1998
“Por la cual se jan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”.
Resolución 1927 “Por la cual se modica la Resolución 1020 de 1998 de septiembre y se jan los criterios en las relaciones económicas”. de 1999:
Resolución 212 de febrero de 2000
“Por la cual se deroga la Resolución 1020 de 1998 y la Resolución 2008 de 1999 … “ además se crea un grupo interdisciplinario de trabajo conformado por funcionarios del Ministerio de Transporte, algunos gremios, empresas y demás personas del sector para presentar recomendaciones en cuanto al tema de transporte de carga y, así, el Gobierno pueda aplicar lo atinente y mejorar las relaciones entre empresas y propietarios y armonizar los costos de operación con el valor de los etes, y también unicar criterios en la asignación de los etes.
“Por la cual se jan los criterios sobre las relaciones Resolución 2323 económicas entre empresas de transporte y los de 2000 propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga la Resolución 212 de 2000. Resolución 2500 de 2002
“Por la cual se jan los criterios sobre las relaciones económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga”. Sigue...
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Cont...
Resolución 3000 de 2003
“Por la cual cu al se jan los criter cr iterios ios sobre sob re las relac r elacione ioness económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores de vehículos de carga” y se deroga dero ga la Resolución 2500 de 2002.
Resolución 2004 de 2004
“Por la cual se jan los criteri cri terios os sobre sobr e las relacio rela cio-nes económicas entre empresas de transporte y los propietarios y/o conductores conductore s de vehículos de carga” car ga”..
Resolución 888 de 2006
“Por la cual se establec est ablecen en las relacion rela ciones es económieco nómicas entre remitentes de la carga, las empresas de transporte y los propietarios, poseedores o tenedores de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga”.
“Por la cual se establec est ablecen en las relacion rela ciones es económi eco nómi-cas entre remitentes de la carga, las empresas de Resolución 5250 transporte y los propietarios, poseedores o tenedode 2007 res de vehículos de servicio público de transporte terrestre automotor de carga” y se deroga la Resolución 888 de 2007. Decreto Decr eto 1150 1150 de abril de 2007
“Por el cual se jan criterio crit erioss sobre sobr e las relacion rela ciones es económicas entre empresas transportadoras y propropietarios de vehículos de carga”.
Resolución 3175 3175 de agosto de 2008
“Por la cual se establec est ablecen en las relacion rela ciones es económieco nómicas…” y se jan los nuevos valores de etes para el servicio público de transporte terrestre automotor de carga.
Decreto 2092 de 14 de junio de 2011
“Por el cual se ja la política polític a tarifar ta rifaria ia y los criterio crit erioss que regulan las relaciones económicas entre los actores que regulan el servicio público de transporte terrestre automotor de carga y se establecen otras disposiciones”
Decreto 2228 de 11 de octubre de 2013
“Por el cual se modican modi can los artículo ar tículoss 1, 3, 4, 5, 11 Y 12 del Decreto 2092 de 2011 y se dictan otras disposiciones”
Fuente: Elaboración propia a partir de la información tomada del
documento docume nto del Ministerio Ministe rio de Planeación, Planeac ión, (2008), (2008), p. p. 36. 39
Rodríguez Rodrígue z Rosas (2013 (2013), ), arma:
Todas las disposiciones del sector son dadas por el Ministerio de Transporte – MinTransporte y es vigilado por la Superintendencia de Puertos y Transporte – Supertransporte. Los medianos transportadores están agremiados en la Asociación nacional de empresas transportadoras de carga por carretera – ASECARGA, pero la mayor agremiación de transportadores es la Asociación Colombiana de Camioneros – ACC [que] es el gremio que representa a los dueños de los camiones. Además de estas, está la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera – COLFECAR y la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores – ANDEMOS (p. 17).
A pesar de los esfuerzos del Estado colombiano por intentar regular el sector y hacerlo competitivo, los costos de transporte son elevados y los tiempos de recorridos son muy extensos para un sector sec tor que exige rapidez y bajos costos para entrar a competir en un mercado extranjero. La Asociación Nacional de Industriales (ANDI), ANDI), realizó entre sus aliados una encuesta enc uesta
que arrojó como resultado que las principales causas de los problemas del sector son: primero, infraestructura inadecuada y obsoleta, y segundo, “la anticuada política de transporte y elementos e lementos como la póliza póliza para chatarrización, trabas en la modernización del parque automotor, restricciones a la movilidad nocturna y los nes de semana, ausencia de parques de contene dores y la informalidad del sector” (Rodríguez Rosas,
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2013, p. 21). Entre otros aspectos se encuentra también (y de no menos importancia) los elevados costos de etes terrestres a nivel nacional y la antigüedad de
los vehículos vehículos y su poca capacidad de carga. c arga. El problema en la cadena se complica para el sector se ctor al sumarse otros actores que prestan el servicio ser vicio de transporte sin estar autorizados, autorizados, lo que genera ilegalidad en el sector al ofrecer etes más baratos. Ante tal situación el Estado colombiano ha respondido con la formulación de una política denominada “libertad vigilada” destinada a eliminar las restricciones asociadas a la tabla de etes por medio de un sistema informativo encargado encar gado de calcular, calcular, ajustar o actualizar las diferentes dife rentes variables variable s de valores y costos promedios (Rodríguez, como se citó en Vargas Vargas, 2015). Así, por ejemplo, enviar una tonelada de carga desde Buenaventura hasta Los Ángeles en Estados Unidos tiene un costo promedio de US$30, mientras que el transporte de esta carga desde el mismo puerpuerto sobre el Pacíco hasta Bogotá alcanza un valor de
US$34; según Andrés Felipe Santos, director del programa de Logística y Producción Pr oducción de la Universidad del Rosario, Rosario, estas cifras demuestran el rezago que tiene el sistema logístico nacional y el impacto que esto tiene en los costos de las compañías exportadoras.
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Resumen de la unidad La historia de nuestro país muestra cosas muy importantes en lo que tiene que ver con la logística del transporte terrestre de las cargas, pero hay que recordar que la logística en general se ha desarrollo a plenitud en las dos últimas décadas; esto quiere decir que Colombia estaba realizando los procesos logísticos a lo largo de su historia, pero no había una claridad sobre los principios logísticos como tales. En esta unidad se mostró la evolución del transporte terrestre de la carga en Colombia, cuál ha sido el aporte del sector para la economía colombiana y lo fundamental que este sector le aporta a todas las nanzas del país en la actualidad.
42
CAPÍTULO 2
CAPÍTULO 2
Costos del transporte de carga aplicando economía de escala La economía de escala es una teoría muy empleada en cualquier actividad que tenga que ver con la logística integral. En el caso del transporte de carga se emplea considerablemente teniendo en cuenta el concepto de utilización del volumen total para que los costos se vean disminuidos y, así, poder ser más eciente y efectivo en la gestión que se esté manejando en el transporte de las cargas. Si en la logística se logra optimizar la utilización del volumen del camión esto va a representar mayores benecios para las empresas, principalmente, en
la disminución de los costos llevando a que la empresa genere más valor y, por ende, mayor utilidad del ente económico. Las empresas que cuentan con un parque automotor propio deben pensar siempre en la optimización de toda la ota de transporte, manejando todo en función del costo-benecio; la teoría de
la economía de escala permite esa situación donde se emplea con mayor eciencia toda la capacidad de
camión, mostrando rendimiento y optimización de los costos del transporte.
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La economía de escala es considerada como una herramienta en la logística del transporte que se debe utilizar para el manejo eciente y efectivo del volumen
total del modo de transporte que se esté analizando. En este caso particular, se estará mirando el transporte terrestre y cómo se debe manejar en la distribución de las cargas para utilizar todo el volumen del camión y, así, poder disminuir los costos del transporte terrestre y ser rentable para la empresa.
Importancia de la economía de escala en los costos del transporte terrestre de carga La economía de escala juega un papel protagonista en los costos del transporte terrestre de carga. Esta herramienta le sirve al transporte terrestre para el manejo óptimo de los volúmenes de las cargas, y esto traerá como consecuencia la disminución de los costos del transporte terrestre. Según Iturriza (2002), desde un enfoque conceptual existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le corresponde un aumento más que proporcional en el nivel de producción obtenido. También se puede decir que en la economía en general existe economía de escala “si un incremento del X% en las cantidades empleadas de cada input origina un incremento en más del X% en la cantidad del output obtenido” (Wonnacott y Wonnacott, 1996, p. 51). El transporte terrestre en Colombia en la actualidad está pasando por una etapa de mejoramiento continuo de su parque automotor, pero ve en los costos variables y costos jos su mayor dicultad para seguir creciendo. 45
Estos costos se han convertido en una verdadera pesadilla para la economía del transporte terrestre, y en las últimas décadas se han dado pugnas entre el gremio de transportadores y el Estado en cuanto a la tabla de etes. La economía de escala, en su teoría general,
puede brindar múltiples soluciones al tema del transporte terrestre, y esto tiene que ver con los costos variables y jos, en donde se puedan equilibrar estos
costos con la relación peso-volumen y que los camiones puedan utilizar toda su capacidad para aprovechar al máximo la economía de escala que se presenta en el transporte. En este orden de ideas, la economía de escala hace un aporte signicativo y será importante para el
transporte terrestre, brindándole la disminución de los costos siempre y cuando se manejen con eciencia los
conceptos generales de la economía de escala que, a la postre, no sería la única variable que pueda afectar los costos del transporte terrestre, pero sí es de analizar con detenimiento el tema del volumen, aprovechando toda la capacidad de los camiones y aplicar el gana-gana en donde se manejen tarifas justas para los gremios, las empresas en general y el Estado como ente regulador. “Las economías de escala y la economía de la distancia son dos principios claves en el transporte; la economía de escala se reere a que el costo por unidad baja cuando el tamaño de los envíos aumenta, los envíos pequeños son más caros por unidad que los envíos grandes, la economía de la distancia signica que a
medida que la distancia del envío aumenta, el costo por unidad de distancia baja” (Long, 2006, p. 101). 46
Economía a escala
Escala por Unidad
Tamaño del embarque
Economía de distancia
Escala por Unidad
Distancia del embarque
Figura 2. Economía a escala y de distancia. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
El transporte terrestre en Colombia deberá aplicar la economía de escala como principio universal para que los costos de este tipo de transporte puedan ser más justos para todos los participantes de la logística:
en primera instancia el proveedor, como abastecedor de los mercados de la economía de las empresas; la empresa, como distribuidor activo de todos los procesos logísticos, principalmente en la distribución de las cargas; y los clientes, que muchas veces pueden ser clientes intermedios y clientes nales. 47
A nivel mundial y en Colombia las problemáticas del transporte terrestre son el mismo (guardando las proporciones con los países de Europa y los Estados Unidos), se puede decir que “la industria camionera tiene sus propios problemas; la principal dicultad con el costo creciente para reemplazar los equipos, el mantenimiento, la seguridad, la escasez de conductores, la regulación de horas de servicios de conductores y los salarios en la bahías: […] el aumento de la tarifa de la mano de obra afecta los modos de transporte, los camiones requieren mucha mano de obra [y esto] afecta los modos de transporte y hacen que los salarios sean una preocupación importante” (Bowersox, Closs y Cooper, 2007, p. 179). El transporte terrestre en Colombia es el más utilizado de la logística nacional, principalmente para el transporte de las cargas, que se hace por medio de los camiones y tractocamiones, en donde cada uno mane ja una característica en particular en lo que tiene que ver con el nivel de capacidad de la carga. Algunos deben transportar su carga hasta un sitio determinado en donde hay plataformas logísticas o centros de distribución que se ubican estratégicamente para, de ahí, hacer toda la redistribución de las cargas, esto por temas de normatividad en la movilización de camiones, dependiendo del número de ejes que maneje, de ahí la gran problemática que se forma cuando el gremio de transportadores se une para paralizar la movilización de las cargas por todo el territorio nacional por inconvenientes como que a ellos no les cuadran los costos variables y jos con los etes cobrados, llegando a paralizar el país y, por ende, su economía, teniendo en cuenta que son el principal motor de la economía del transporte para desplazar las cargas a los diferentes puntos donde se requieren. Obviamente, esta 48
situación le hace mucho daño a la economía del país, por esta razón, encontrar una solución como la economía de escala entra a marcar una diferencia importante y puede contribuir a esto manejando nuevas políticas en donde se puedan implantar los principios de la economía de escala, “los costos del transporte por camión principalmente se descomponen en los gastos de terminales y los gastos de transporte en línea, las gastos de terminales los cuales incluyen la recolección y el envío, el manejo de la plataforma, facturación y cobranza, representan del 15% al 25% de los gastos totales de este tipo de transportación” (Ballou, 2004, p. 188). La economía colombiana logísticamente se maneja en lo que tiene que ver con el desplazamiento de las cargas por modo terrestre, pero ese concepto hay que aprovecharlo al máximo, estableciendo la cultura del reconocimiento del manejo de la economía de escala como solución al aprovechamiento de las capacidades al máximo de los camiones.
Costos de la capacidad de volumen de los camiones y tractocamiones Sin lugar a dudas, la capacidad de los camiones y tractocamiones están directamente relacionadas con los costos de los etes, pero se deben tener en cuenta otras variables determinantes, como la distancia, que también son importantes para el cálculo de los costos del ete de los camiones. En nuestro país, la logística de carga la realizan camiones de 2 ejes, 3 ejes, 4 ejes, 5 ejes y 6 ejes, esto de acuerdo con el hormigón del pavimento, por esto se dice que la infraestructura de las vías en Colombia se va a planicar mirando los tipos de vehículos que deben circular, así, se construyen la mayoría de vías en el territorio nacional. 49
• Tipos de camiones y capacidad de volumen y peso Los camiones de 2 ejes (en el territorio nacional y de acuerdo con la infraestructura de carreteras) normalmente pesan 16 toneladas incluyendo la tara del camión. En cuanto a su volumen, éste depende de la dimensión del camión en su longitud, anchura y altura; si por ejemplo el camión tiene 5 m x 2,4 m x 2,5 m, el volumen será igual a 30 m3. En el caso de los camiones rígidos de 3 ejes, estos pueden manejar un peso de 28 toneladas incluyendo la tara de camión y su volumen también dependerá del largo, ancho y alto de éste. Hay otros camiones rígidos de 3 ejes de tándem trasero y tándem direccional que pueden cargar hasta 23 toneladas incluyendo la tara del camión. Hay también camiones rígidos de 4 ejes que pueden cargar hasta 36 toneladas. Con respecto a los tractocamiones, los de 3 ejes pueden cargar hasta 27 toneladas incluyendo la tara del camión; los tractocamiones de 4 ejes que pueden cargar hasta 32 toneladas incluyendo la tara del camión; los tractocamiones de 5 ejes que pueden cargar hasta 48 toneladas; y los tractocamiones de 6 ejes que pueden cargar hasta 52 toneladas. Aprovechar toda la capacidad del camión en lo que tiene que ver con su peso y su volumen es determinante en el momento de hacer un análisis de costo de transporte terrestre. Aplicando la economía de escala podemos mencionar un ejemplo en donde un camión de 2 ejes debe transportar la carga desde un punto A hasta un punto B; el camión tiene una capacidad en volumen
50
para transportar 1000 cajas, pero éste sólo transporta 800 cajas, asimismo, se va a considerar que el peso de la carga está ajustado al tipo de camión de 2 ejes. En este caso, el camión sólo está utilizando el 80% de su capacidad y se está perdiendo un 20%. Si al ejemplo se le suma que se paga un ete de COP$2.000.000,
quiere decir que se están perdiendo COP$400.000, ya que no está utilizando el 100% de su capacidad sino el 80%, esto nos da a entender que en la medida en que se utiliza toda la capacidad del camión, los costos deben disminuir notablemente para benecio de las dos
partes que tienen en juego el traslado de la carga. “En la transportación, la tarifa reducida que corresponde a los tamaños más grandes de envíos animan a los gerentes a embarcar en grandes cantidades, consolidar pequeños envíos en otros grandes es la principal manera de alcanzar unos costos menores en el transporte por unidad peso” (Ballou, 2004, p. 252).
• Ejemplos prácticos de la aplicación de la economía de escala en el transporte terrestre Una empresa comercial en Colombia va transportar desde Barranquilla hasta la ciudad de Cartagena en un camión de 2 ejes que tiene una capacidad de 800 cajas, sin embargo, la empresa sólo va llevar 500 cajas. La empresa transportadora le cobra un ete de transporte de COP$400.000. El gerente, quien tiene un conocimiento profundo de la logística sabe que debe aplicar la economía de escala y llevar la capacidad total del camión, se contactó con un cliente a quien le llevará las 300 cajas restantes para poder transportar el total de la capacidad del camión.
51
Para solucionar este ejemplo, primero se parte de ver cuál es el porcentaje de utilización del camión por parte de la empresa, que en este caso es de 62,5%, lo que quiere decir que está subutilizando el camión en un 37,5%, lo cual le representa a la empresa un sobrecosto de COP$150.000. Este sobrecosto es cubierto por el cliente que envía las 300 cajas que hacían falta para cubrir el total de la capacidad del camión. Aquí se aplicó la economía de escala para que la empresa sólo pagara COP$250.000 en vez de COP$400.000, los COP$150.000 los cubre otro cliente utilizando la máxima capacidad del camión. Para mostrar otro ejemplo está el caso de un tractocamión de 5 ejes que va ser un recorrido desde un punto W hasta un punto Q. El tractocamión tiene las siguientes dimensiones 6 m x 2.4 m x 2.6 m y las cajas que se van enviar tienen las siguientes dimensiones 0,4 m x 0,2 m x 0,2 m; la empresa envió 1500 cajas. La empresa transportadora cobra un ete de $1.000.000,
en este caso la capacidad del tracto camión es de 2.340 cajas y sólo se transportan 1500 cajas, esto quiere decir que se está utilizando sólo una parte del tractocamión, así: 1500/2340= 64,10 %, dejando de utilizar el
35,90%; en costos esto representa COP$359.000. Si se consolida con otro cliente que pueda cubrir este faltante, la empresa sólo debe pagar COP$641.000, aplicando así la economía de escala que los lleva a disminuir los costos al emplear toda la capacidad del tracto camión. “Desde un enfoque existe economía de escala cuando a un aumento en la utilización de todos los insumos productivos le corresponde aumentos más que proporcionales en el nivel de producción obtenidos” (Iturriza, 2002, p. 54). La economía de escala en el transporte 52
tiene buena aplicación para mostrar los rendimientos adecuados en lo que tiene que ver con los costos y la utilización de la capacidad del vehículo. En estos ejemplos lo que se quiere mostrar es la importancia que se debe tener en las empresas en general cuando maneje temas de transporte, es decir, de la utilización de la herramienta de la economía de escala para que se pueda utilizar toda la capacidad del camión en su volumen para tener un manejo de los costos eciente
para que estos disminuyan.
• Economía de escala aplicada al transporte terrestre en Colombia Estudios realizados por consultores expertos en análisis económicos han recomendado utilizar la economía de escala en el transporte terrestre de la carga con objetivos netamente de aprovechamiento de toda la capacidad de los camiones y la disminución de los costos y, por ende, ser ecientes y efectivos en la gestión
del transporte terrestre. “En estudios realizados por consultores de economía, se hacen dos recomendaciones para la regulación de los precios en el transporte terrestre de carga; primero, la generación de información pública para los usuarios y el regulador que permita conocer a todas las partes interesados; segundo, el transporte terrestre de carga es por naturaleza competitivo ya que no evidencia que se utilice la economía de escala, así que se deben eliminar los obstáculos para la libre utilización del mercado del sector transporte, barreras en la habilitación de empresas transportadoras y tablas de etes y la norma de reposición y desinte gración de vehículos” (Ministerio de Transporte, 2011, p. 3). 53
En Colombia, el sistema de transporte terrestre es el más utilizado en sus modalidades de pasajes y de carga. En el caso particular de los temas de este texto, el traslado de la carga en camiones y trato camiones, todas las medidas y normatividad del transporte en Colombia está en manos del Ministerio de Transporte, el cual regula las disposiciones puntuales para que este modo de transporte pueda evolucionar y siga creciendo con la economía del país. De igual forma, los gremios de transportadores manejan una gran inuencia en este sector, y hay que tener en
cuenta que desde el punto de vista nacional, el transporte terrestre no cuenta con una competencia importante en nuestro país, y por ende, se presentan muchas grietas donde se ve afectada directamente la economía del país. Según el Ministerio de Transporte, la mayor concentración de las empresas de transporte en Colombia se encuentran ubicadas en la ciudad de Bogotá D.C, esto apenas es lógico ya que ahí se concentra la mayor parte de la producción del país, le sigue la ciudad de Medellín en donde también se encuentran empresas importantes para la economía del país. “En Colombia, el crecimiento de ventas contrasta con la longevidad del parque automotor de carga pesada. Actualmente hay cerca de 228.000 camiones funcionando en Colombia, de los cuales 35.000 son tractocamiones articulados que movilizan el 65% de la carga a nivel nacional. Los camiones tienen un promedio de edad de 22 años, cifra que en Estados Unidos es de 7 años, en México de 15 años y en Brasil de 17 años” (Ministerio de transporte 2001, p. 45).
54
La economía de escala en el transporte de carga en Colombia se aplica por algunas empresas de transporte que tienen parque automotor, pero no es aplicada como estrategia masiva en la cual se puedan beneciar muchas personas que hacen parte del mundo del transporte de carga. En tiempos de crisis del transporte de carga en Colombia, la economía de escala puede convertirse en un instrumento que presente salida a una problemática de costos variables y jos
en el transporte, mirando la economía de escala como una estrategia competitiva en donde se pueda presentar con ayuda del Estado marcando unas pautas como líder de la economía y creador de políticas macroeconómicas que ayuden a jalonar la economía mostrando normas y leyes que puedan implementar alternativas para que el transporte terrestre de carga se convierta en uno de los negocios más rentables de nuestra economía en donde todos puedan ganar y tomando como principal beneciario a los clientes que pueden
ser personas naturales o jurídicas que diariamente utilizan estos servicios para el traslado de sus cargas desde un punto de origen hasta un punto destino sin importar la naturaleza de la carga, principalmente las cargas generales y las cargas especiales perecederas que son las de mayor movimiento y las que tienen alta incidencia en la economía general. “El sector transporte cumple una labor vital para cualquier país, no solo a nivel económico sino social, pues de éste depende en gran parte la competitividad de un país. En el caso del transporte terrestre de carga, permite la movilización de todos los productos de una región a otra, incluyendo todos aquellos para exportación o los importados, debido a la poca tradi55
ción de transporte ferroviario que hay en el país para productos diferentes a carbón. De allí que sean tan traumáticos los paros nacionales de transportadores” (Mintransporte, 2001, p. 17). El transporte de carga por carretera en Colombia es un pilar fundamental en la dinámica de la economía del país, ya que se constituye en la herramienta básica para colocar los productos al alcance del consumidor en el territorio nacional o en el extran jero. Por esta razón, es indispensable que el sector transporte cuente con los elementos necesarios para asumir el gran compromiso que tiene en el desarrollo económico. El Ministerio de Transporte, como ente rector, ha venido trabajando por dotar al sector de la información necesaria para poder evaluar el papel que viene desempeñando dentro del aparato productivo nacional para la planeación hacia futuro y la formulación de políticas de desarrollo, buscando el mejoramiento del servicio en términos de calidad y eciencia, y en
consecuencia, obtener una mayor competitividad de los productos colombianos tanto en el ámbito interno como externo. Como se ha establecido anteriormente, en varios estudios se señala que la infraestructura de transporte, y en especial las carreteras son de signicativa importancia en el crecimiento y desarrollo de un país. El presente documento quiere llamar la atención sobre la infraestructura vial y su importancia en la movilización de carga en Colombia toda vez que el 80% de la carga del país se moviliza por carretera. Los resultados muestran una red vial limitada y de poca capacidad, 56
aun si se compara con otros países latinoamericanos en vía de desarrollo. En cuanto a la movilización de carga, la antigüedad de los vehículos y su poca capacidad de carga hace que los costos de transporte se mantengan altos, afectando la competitividad de los bienes transportados” económico. (Mintransporte, 2001, p. 45).
Estrategias de costos de transporte terrestre aplicadas a la economía de escala Cuando se hace referencia a estrategias de costos del transporte terrestre, se debe mirar cuál es la planeación de los objetivos que serán las metas a conseguir en el corto, mediano y largo plazo del comportamiento de los costos del transporte terrestre de carga, enfocado principalmente al medio camión, y cuál es la estrategia para que la economía de escala pueda tener los mejores resultados en eciencia y efectividad,
siempre manejando la capacidad del camión en relación con la función costo y darle una aplicabilidad real y práctica en la situación actual del transporte terrestre de carga en Colombia. Es de anotar que la disminución de los costos se debe manejar en forma de estrategias, puesto que no todas las veces una disminución de costos se puede convertir en una excelente estrategia; muchas veces hay que pensar en qué estrategia debe implementar políticas que van ayudar al transporte terrestre de carga a pesar de que los costos variables y jos se incrementen, pues, a veces, este incremento va acompañado de mayores rendimientos en ingresos y, por ende, se convertirá en benecios importantes para las empresas que están
manejando las diferentes estrategias. En economía de 57
escala, la estrategia principal debe ser utilizar toda la capacidad de los camiones para que de esa forma los costos de etes se puedan disminuir, siendo eciente
en el manejo de las cargas que se van a trasladar desde un punto de origen a un punto de destino.
• Estrategia de la tercerización del transporte terrestre en Colombia Pensar en la tercerización del transporte de carga es mirar una estrategia competitiva donde la especialización y la economía de escala son protagonistas importantes y una salida muy simple a la problemática que en la actualidad maneja el país en cuanto a los costos y la tabla de etes que no cuadran, tanto para
las empresas que no tienen parque automotor y deben contratar los servicios de operadores logísticos como para los que tienen parque automotor, quienes deben manejar un sistema de tercerización de su transporte de carga para compensar los costos de la empresa. De acuerdo con el estudio de Tercerización en Colombia realizado por la rma LOGyCA en el año del 2007, se identica que de los sectores con mayor pro -
porción de servicios tercerizados son el farmacéutico y el tecnológico. A su vez, la mayor actividad tercerizada por las empresas es distribución seguida de transporte. Sin embargo, empresas con actividades demasiado especializadas, como aquellas que necesitan cadena de frío en su distribución, tienen una baja participación en el mercado de outsourcing logístico por la inversión que requiere en equipos. Este estudio también resalta que uno de los fenómenos de los operadores logísticos es la “tercerización de la tercerización”, es 58
decir, que las actividades antes mencionadas son subcontratadas con empresas especializadas en cada una de ellas. Respecto al tema de propiedad de ota, el
estudio arroja que existen empresas que no cuentan con ota propia (100% sub-contratada), pero también
es variable el número de vehículos de propiedad de las empresas que van desde tener menos de 30 vehículos hasta algunas que tienen entre 100 y 700, de acuerdo con la complejidad de su operación. En este punto de partida, para muchas empresas la tercerización es una opción que les permite especializarse en la actividad económica de la compañía, sin embargo, muchos opinan que a este tema aún le falta desarrollarse en Colombia sin que esto sea un detrimento de los servicios prestados por los operadores logísticos. Otras empresas que ya vivieron la experiencia de la tercerización reconsideran tomar nuevamente el control total de todas las operaciones de la cadena logística, basándose no en un análisis de costos tangibles sino en temas como el mejor servicio, el autocontrol y disponibilidad, entre otros. La tercerización del transporte terrestre de carga bien planicado y organizado hace parte de una
estrategia determinante para las empresas que tienen parque automotor y las que no tienen, siempre y cuando, previo a su implementación, se pueda hacer un análisis cualitativo y cuantitativo de los costos de etes de las cargas que se deben trasladar en puntos especícos y determinantes, de ahí se desprende el
criterio imparcial que se debe manejar para una buena implementación de políticas de tercerización de su parque automotor. 59
Dentro del ámbito de la planeación estratégica de las empresas, el término integración se torna muy comentado y utilizado actualmente, especialmente cuando se busca generar estrategias de competitividad. La integración está enfocada principalmente a temas de propiedad y control. Las compañías que aplican este concepto están unidas por una estructura y tienen un mismo propietario, siempre enfocados a satisfacer una necesidad común. El resultado esperado de estas integraciones es alcanzar economías de escala para cada compañía y sinergias dentro de la corporación que conduzcan a generar mayor valor agregado desde el aprovisionamiento de materias primas hasta el cliente nal. Existen diferentes tipos de integración:
horizontal y vertical, divididas, a su vez, hacia atrás y hacia delante. “Se considera que una empresa está más integrada verticalmente cuando organiza por sí misma un mayor número de fases de un mismo proceso productivo como lo son producción, transporte, distribución y proceso comercial; en cambio, como integración horizontal se suele hacer referencia a la fusión de dos o más empresas de un mismo sector, dedicadas a elaborar los mismo productos o servicios, o bien productos complementarios.” (Arruñada, 1990, cap. 4).
Buscando una mejor estrategia de tercerización, varios autores que han escrito conceptos importantes pueden dar luz sobre este tema, y así, se puede implementar una tercerización estratégica que pueda aportar unas ideas importantes para ayudar a una administración del transporte terrestre de carga exitoso en donde se vea el verdadero gana-gana en donde todas las partes se sientan identicadas y satisfechas. 60
“La tercerización del transporte conlleva a varios aspectos relevantes que impactan directamente el servicio y, por ende, el producto, las cuales son: 1. Flexibilidad estratégica: las compañías de
transporte terrestre deben ser capaces de proveer un servicio adaptado al cliente, es decir, un servicio personalizado, adecuado a su nivel y características de servicio. 2. Variabilizar los costos: los servicios de tran-
porte dependen en gran medida de ciertos factores para lograr competitividad en costo y precio. Por lo tanto, las compañías que prestan el servicio de transporte deben prestar una mayor atención para que no se afecten las estructuras de costo y ete; entre los
factores que se analizan están el grado de competencia intermodal, la estacionalidad de los productos y si hay o no un estándar de manejo del producto y los sectores del mercado. 3. Economías de escala derivada de la esdebido al conocimiento pecialización:
adquirido y al mejoramiento continuo al realizar el servicio de transporte, el mercado logra desarrollar economías de escala que permiten optimizar los recursos y, de esta forma, lograr que las otas sean más ecientes y efectivas incrementando los ingresos y administrando los costos directos.
61
4. Libera recursos nancieros inmovilizados: al
tercerizar, los recursos que se tenían destinados a los gastos de transporte como mantenimiento, recurso humano y gastos operativos se pueden destinar al core business del negocio. 5. Mejora el nivel de servicios: al ser una ota
especializada en el servicio de transporte, las pérdidas y daños del producto se reducen considerablemente, conllevando directamente a una mejora de servicio frente al cliente y, a su vez, la manipulación eciente del producto
hace que la operación sea más ágil y dinámica. Por otro lado, el contacto directo del transportista con el cliente va a ser especializado y facilita la operación” (Islas, Jiménez y Vásquez, 2003, p. 223).
Generación de valor de la economía de escala en el transporte terrestre de carga La generación de valor en la logística tiene dos variables importantes como son el tiempo y espacio. Cuando hablamos del tiempo lo relacionamos con el transporte y el espacio lo relacionamos con el almacenamiento. En las empresas hay dos formas de generar valor para un producto; éstas son: la posesión y la forma. La posesión tiene que ver con el marketing y la publicidad, mientras que la forma tiene que ver con la transformación de la materia prima en productos terminados. Si miramos la logística del transporte de carga, ésta tiene un modo fundamental que es el transporte terrestre de carga, fundamental para la 62
economía colombiana; es determinante en la distribución de las cargas en nuestro país, pero también se da en una economía competitiva, en donde siempre se van a encontrar en los mercados diferentes fuerzas productivas, así que, para poder marcar la diferencia, se debe tener un plus diferente o valor agrego que permita ser competitivo y diferente a la competencia, que en el día a día va estar preparado para enfrentar las dicultades o inconvenientes que se presenten en
los mercados de una economía.
Los conceptos de generar valor y economía de escala van de la mano en todos los procesos de la economía y de la logística en general, ya que si se realiza una excelente economía de escala, ésta va a llevar a la disminución de costos y, por ende, a generar valor en la logística. Un ejemplo sencillo para ilustrar esto, en donde se debe tomar la decisión de transportar una carga desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Cali, es el siguiente: la transportadora terrestre co bra un ete de COP$2.000.000 y el camión tiene una
capacidad de 2.000 cajas; la empresa va transportar 1.500 cajas, lo que quiere decir que tiene un espacio remanente de 500 cajas que le representan a la empresa un 25% de desperdicio en espacio y costos. En dinero esto se traduce en COP$500.000, lo que quiere decir que se puede convertir en dinero ahorrado en la medida en que se aplique la economía de escala al utilizar todo el espacio del camión. “Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento del PBI. En Colombia la cuenta Transporte, almacenamiento y comunicaciones es del 8,2% del PBI. Aunque incluye el 63
rubro comunicaciones no incluye el transporte privado (autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos). La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos países de hasta un 3,5 por ciento. El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales. La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI en los países en vías de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros crece aproximadamente igual que el PBI. En 2014, en los países en desarrollo, el nanciamiento externo de
infraestructura de transporte ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el nanciamiento privado fue de un 7% con tendencia en aumento” (Girardotti, 2013, p. 28).
• La logística y la generación de valor en el tiempo y el espacio aplicada al transporte terrestre de carga El tiempo en logística del transporte agrega valor en toda la cadena de suministro, en especial, en la distribución de las cargas, y, a su vez, los camiones que hacen parte del transporte terrestre pueden generar valor, siempre y cuando sean competitivos en los mercados de una economía y puedan mostrar un valor agregado, o plus , que lo haga diferente para bien del cliente, quien es el que decide al nal.
“Un producto o un servicio tiene poco valor si no está disponible para los clientes en el momento y en el lugar en que ellos desean consumirlo. Cuando una empresa incurre en el costo de mover el producto hacia el consumidor, de tener un inventario disponible de 64
manera oportuna, ha creado un valor para el cliente que antes no tenía” (Ballou, 2004, p. 18). “Mercados más amplios crean costos más bajos de producción, con el volumen más grande proporcionando por estos mercados se puede hacer uso más intenso de las instalaciones productivas. Es consecuencia de la especialización de la mano de obra, además el transporte de bajo costo también permite la descentralización de los mercados y sitios de producción, esto proporciona un grado de libertad al elegir el sitio de producción de tal forma que la producción pueda ubicarse donde exista una ventaja geográca” (Ballou,
2004, p. 166).
El transporte terrestre de carga va generar valor en la medida que el parque automotor que se esté exponiendo a los mercados competitivos pueda tener una ventaja competitiva en variables determinantes como son: la tecnología, el capital humano y la infraestructura de la ota del parque automotor, para
presentar un plus con el que el cliente se dé cuenta que ellos pueden prestarle el servicio que pueda satisfacer sus necesidades en tiempo y espacio adecuados. La generación de valor en el transporte terrestre pone a pueda la eciencia y efectividad de este modo de
transporte al momento de generar los ingresos que
sean sucientes para que las empresas puedan tener
utilidades producto de la competitividad que ofrecen en los mercados de una economía. La generación de valor en la logística y, por ende, en el transporte terrestre maneja tiempo y espacio, desde el momento en que se utiliza la capacidad total del vehículo aprovechando las economías de escala 65
para ser más productivos en la generación de valor en cuanto a utilidad que debe quedar al nal después de tener en cuenta algunos costos variables y jos que
se manejan en el transporte terrestre de carga. Si se plantea un ejemplo práctico de la generación de valor, sin duda hay que hablar de la cadena de valor de la logística que explica en forma sistemática todo el proceso de la generación de valor con actividades de apoyo y actividades primarias, en donde existe toda una logística de entrada y logística de salida acompañadas de una logística interna, el marketing y los servicios que puede generar la logística. En esa cadena de valor hay que ser competitivo y manejar un protagonismo casi que perfecto para garantizar que todos los procesos aplicados en la gestión de la cadena de suministro nalmente pueda generar utilidades para la empresa y esto se pueda traducir nalmente en la generación de
valor que a la postre es lo que se persigue en la logística, combinando la tecnología, el capital humano y la infraestructura que bien administradas deben mostrar los mejores resultados en los mercados competitivos de una economía a nivel internacional. Las empresas de transporte en Colombia han manifestado en múltiples ocasiones que el transporte terrestre maneja un plus importante que algunas empras no están explotando y que deberán explotar si quieren ser competitivas a nivel mundial ya que la globalización ha empujado inexcusablemente a las empresas de transporte terrestre a esta competencia, principalmente en los frentes de tecnología, capital humano e infraestructura de la ota de equipos de transporte.
Como ya se estableció, para nadie es un secreto que Colombia, desde el punto de vista de manejo de carga 66
interna, moviliza su carga por el transporte terrestre, y que cualquier problema en este gremio afecta directamente la economía en sus variables macroeconómicas y microeconómicas; analizando estos puntos se puede decir que este sector es un pilar determinante en la actualidad de la economía colombiana, sin embargo, esto no es conveniente, ya que el país debe manejar unos modos de transporte más competitivos y que las empresas de transporte se conviertan en empresas que jalonen la economía, mostrando valores agregados diferentes frente a la competencia, que puede ser nacional o internacional. “El costo del transporte es el pago que se realiza para el envío en cuestión entre dos lugares geográcos y que cubre los gastos relacionados con mantener el inventario en tránsito. Los sistemas logísticos deben utilizar un transporte que minimice el costo total del sistema, esto puede signicar que el método de transporte menos costoso tal vez no produzca el costo total más bajo de la logística, la velocidad del transporte es el tiempo requerido para concluir un movimiento especico, la velocidad y el costo del transporte se
relacionan de dos maneras, primero las empresas de transporte capaces de ofrecer un servicio más rápido suelen cobrar tarifas más altas, segundo, entre más rápido es el servicio de transporte, es menor el tiempo que el inventario está en tránsito y no está disponible” (Bowersox, Clos y Cooper, 2007, p. 28). La generación de valor del transporte terrestre debe minimizar costos en lo posible. Ésta es una estrategia que se debe manejar buscando la posibilidad de obtener utilidades operacionales que le puedan brindar 67
a las empresas opciones para manejar alternativas, considerando el servicio al cliente como herramienta importante en el objetivo nal que debe ser obtener
los recursos necesarios a través del transporte terrestre de carga, utilizando las herramientas, volumen, capacidad, distancia, costo e infraestructura de la logística del transporte adecuados y buscando excelencia total del tiempo y espacio.
Estado del costo del transporte terrestre de carga aplicada a la economía de escala Cuando nos referimos al estado de costo del transporte terrestre de la carga hacemos referencia exclusivamente a los costos que se generan en transportar una carga desde un punto A hasta un punto B; cuánto se gasta el transportista en movilizar la carga, y su aplicación a la economía de escala sería el rendimiento del volumen de la carga para una empresa si utiliza el total de su capacidad y cuánto es su utilidad o rentabilidad. Los costos de transportar una carga dependen de una serie de variables que se unen para determinar lo que se debe gastar en todo el proceso de transporte desde un punto de origen hasta un destino nal.
Para formar el estado de costo del transporte terrestre se deben analizar los costos jos y los costos
variables que se gastan para el transporte de una carga desde un origen hasta un destino determinado. Los costos jos del transporte terrestre de carga por el medio camión son: 68
a. Horas extras: hace referencia a las cantidades
de horas adicionales que laboran los conductores de los camiones. Estas horas extras se le deben liquidar de acuerdo con lo establecido en el código sustantivo del trabajo. b. Seguro del camión: esto hace referencia al pago anual que debe hacer todo propietario de vehí culos para garantizar la inversión de los activos jos representado en ota y equipo de transporte. c. Licencias: esto hace alusión a la licencia de conducción que debe llevar el conductor y que garantice que la persona que conduce el camión es una persona que tiene todas las competencias para manipular el vehículo sin ningún inconveniente. d. Alquileres y tarifas: esto se reere al costo que
se debe asumir a diario por parqueadero y mantenimientos diarios del vehículo. e. Gastos generales: son gastos diversos que se deben asumir para la administración de parqueaderos y mantenimientos en general. f. Intereses: “los intereses pueden ser reales o están constituidos por costo de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si se hubieran comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otras actividades rentables, dependiendo de la marca, modelo y año de fabricación de los vehículos y también de su forma de adquisición” (Mora, 2008, p. 206). 69
g. Amortización: “la amortización tiene un componente jo y otro variable, ya que depende de la antigüedad y la utilización de los vehículos, sin embargo, como se utiliza una amortización nan-
ciera en la mayoría de los vehículos este costo se debe incluir dentro de los jos, además de los
vehículos, se deben amortizar los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimiento si tiene vida limitada” (Mora, 2008, p. 206). h. Administración: este es costo jo por naturaleza
y hace referencia a todo el capital humano que gestiona toda la actividad de transporte de carga y que está en las ocinas donde promueven to das las actividades. i. Mantenimiento: se puede considerar este costo muchas veces como costo variable, pero esto depende del tipo de contrato que se tenga con la persona; en el caso de que el trabajador de mantenimiento tiene un contrato jo con la empresa, entonces este se considera como costo jo, pero si el trabajador maneja un contrato
por labores hechas en forma transitoria, se considera variable. Los costos variables del transporte terrestre por el modo camión pueden ser los siguientes: a. Combustible: es la cantidad de gasolina que con-
sume un vehículo en el momento en que transporta una carga desde un punto A hasta un punto B; esto quiere que si el vehículo hace recorridos
70
más largos, va gastar mayor gasolina, y si hace recorridos más cortos debe gastar menos combustibles. Esto está directamente relacionado con los costos. b. Aceites: cuando se habla de aceites, esto estará directamente relacionado con la distancia de recorrido del vehículo y, de igual forma, va a variar en la medida que el camión haga mayores o menores recorridos, por ende, este costo va a variar. c. Neumáticos: el tema de las llantas y neumáticos también varía de acuerdo con el recorrido de los vehículos, y esto está directamente relacionado, por su puesto, con los costos variables de los camiones. d. Mantenimiento: este costo se puede considerar jo o variable, dependiendo del rotulo que tenga
en cuanto al contrato del personal y los tipos de contratos que se estén manejando. Estos costos son los que hay que tener en cuenta para el manejo del estado de costos del transporte terrestre de carga por camión.
• Ejemplo práctico del estado de costos del transporte terrestre por camión Una empresa comercial limitada tiene un tractocamión de 5 ejes. El vehículo hace una ruta ja de una ciudad
A hasta una ciudad B, de ida y venida. El vehículo tiene los siguientes costos durante el mes septiembre 2016 en COP: 71
• Horas extras a los conductores
$1.200.000
• El seguro del vehículo en el año vale
$1.200.000
• La licencia de conducción de los conductores anual
$600.000
• Se paga parqueadero en el mes
$340.000
• Se paga en administración de los vehículos
$1.400.000
• Mantenimiento con contrato jo
$2.000.000
• Combustible del mes
$5.000.000
• Aceites del mes
$1.000.000
• Neumáticos y llantas en el año
$8.000.000
• Mantenimiento contrato variable en el mes
$400.000
• Otros costos variables
$500.000
De acuerdo con la siguiente información se debe hallar:
1. Estado de costo del transporte terrestre del tractocamión en el mes. Este debe quedar de la siguiente forma:
Empresa comercial limitada. Estado de costos del transporte terrestre del tractocamión 1. Mes de septiembre del 2016 72
Costos operaciones del mes de septiembre 2016. Costos variables: Combustible
$5.000.000
Aceites
$1.000.000
Llantas y neumáticos
$666.667
Mantenimiento contrato variable
$400.000
Otros costos variables
$500.000
Total costos variables
$7.566.667
Costos jos:
Pago de horas extras conductores
$1.200.000
Seguro mensual
$120.000
Licencia conducción
$50.000
Parqueadero del mes
$340.000
Administración del tractocamión
$400.000
Mantenimiento con contrato jo
$2.000.000
Total costos jos
$5.110.000
Total costos del transporte $12.176.667
73
2. Teniendo que durante el mes el tractocamión generó unos ingresos por concepto de etes de
$48.000.000 y realizó 20 viajes de ida y 20 via jes de vuelta, y considerando que las dimensiones del tractocamión son 6 m x 2,4 m x 2,6 m, las dimensiones de las cajas que transporta son 0,5 m x 0,3 m x 0,2 m, cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene peso neto de 160 gramos, con tara de empaques primarios de 8 gramos, tara de empaques secundarios de 90 gramos, tara del tractocamión de 12 toneladas, se pide hallar el estado de ingresos y costos del transporte terrestre del tractocamión, cuántas cajas transporta en un viaje y cuál es el peso bruto de las cajas en toneladas que se transportan en el tractocamión. Para resolver lo anterior se debe tener en cuenta que el estado de ingresos y costos del transporte terrestre del tractocamión asume los que generó el tractocamión y los costos jos y variables del mes; al nal
debe dar una utilidad operacional que va determinar qué tan rentable puede ser el tracto camión para la empresa en el mes de septiembre del 2016. Estado de ingresos y costos del transporte terrestre tractocamión Ingresos operacionales Ingresos de servicio
$48.000.000
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Costo de transporte terrestre Costos jos
$5.110.000
Costos variables
$7.566.667 $12.676.667
Utilidad operacional $35.323.333 Para averiguar cuántas cajas se transportan por viaje en el tractocamión hay que hacer el cubicaje de la siguiente forma: 6/0,5 = 12; 2,4/0,3 = 8; 2,6/0,2 = 13, entonces se tiene 12 x 8 x 13 = 1.248 cajas. De igual forma se prueba cruzando 6/0,3 = 20; 2,4/0,5= 4, entonces queda 20 x 4 x 13 = 1.040 cajas, lo cual quiere
decir que en el camión van 1.248 cajas en arrume negro. Para el peso bruto de la carga se debe hallar el peso bruto de una caja de la siguiente forma:
160 g + 8 g = 168 g x 30 = 5.040 g + 90 g= 5.130 g/1000 = 5,13 kilogramos para el peso bruto de 1
caja. Como el tractocamión transporta 1.248 x 5,13 kg = 6.402,24 kg/1.000 = 6,40 toneladas + 12 toneladas = 18,40 toneladas que es el peso bruto de
1 tractocamión.
3. Hallar los indicadores de gestión del estado de ingresos y costos del transporte terrestre por tractocamión. 75
Para hallar los indicadores debemos considerar el total de ingresos como el 100% y hallar el primer indicador que sería indicador de costos jos = 5.110.000 /48.000.000 x 100 = 10,64%.
Indicador del costo variable = 7.566.667/48.000.000 x 100 = 15,76%.
Luego se debe calcular el indicador de utilidad operacional de la siguiente forma: 35.323.333/48.000.000 x 100 = 73,59%.
Para interpretar los indicadores debemos decir que de un total de ingresos del mes de septiembre de $48.000.000, los costos jos representan el 10,64%,
los costos variables el 15,76% y la utilidad de operaciones del 73,59%, lo que signica que el tractocamión
es rentable para la empresa.
Para concluir el ejemplo, se puede decir que la economía de escala se aplica a los costos de transporte terrestre por camión utilizando todo su volumen y, de esa forma, manejar unos costos jos y costos variables ajustados y manejando una rentabilidad e-
ciente y efectiva de tal forma que disminuyen los costos utilizando todo el volumen del camión.
76
Resumen de la unidad En esta unidad se analizó la importancia que tiene la economía de escala aplicada a los costos del transporte terrestre de carga, y cómo utilizando esta herramienta se puede optimizar la mejor forma: el rendimiento del volumen de carga de los camiones, y estos a su vez puedan inuenciar la disminución de los costos del transporte terrestre de carga. De igual forma, la economía de escala es muy aconsejable en procesos administrativos y económicos, ya que esta herramienta ayuda a los buenos administradores de procesos importantes a la toma de decisiones; en el transporte de carga, la variable costo es determinante para administrar de buena forma cualquier proceso, de ahí que la economía de escala maneje una serie de estrategias que son importantes para la generación de valor de los entes económicos. Así, los estados de ingresos y costos son útiles para determinar cuál fue la rentabilidad en un periodo dado, en análisis de las utilidades que al nal dejan la buena administración de la ota y los equipos de transporte, sea una empresa de logística propiamente dicha o una empresa que tienen un parque automotor propio que debe ser bien administrado. La logística en general maneja una serie de elementos en donde la economía de escala tiene mucha aplicabilidad, principalmente en el transporte y el almacenamiento. En este capítulo se quiere utilizar y sacar provecho a la teoría de la economía de escala aplicada al transporte de carga terrestre y demostrar que aplicando estas teorías los costos disminuyen y, por ende, la empresa va obtener mayor rentabilidad y la generación de valor que a la postre se convierte en rentabilidad, haciéndolos más ecientes y efectivos. 77
CAPÍTULO 3
CAPÍTULO 3
Factor estiba en el transporte terrestre de carga Conceptos generales del factor estiba El concepto del factor estiba en los modos de transporte se considera como la principal herramienta que se utiliza para el cálculo de los costos, y es determinante en el momento de analizar los etes de todos los modos de transporte. En el caso particular del modo de transporte terrestre es la relación peso-volumen en donde 3 m3=1 tonelada, esto se puede analizar también como 3 m3=1.000 kg; este resultado al nal debe quedar en m3=333,33 kg. En Europa se maneja 2,5 m3 = 1.000 kg, así, m3=400 kg. “Ruibal Handabaka (1994) dene el factor de estiba como el volumen (espacio) que ocupa la masa (peso) de un determinado producto en la bodega de un vehículo de carga. Este factor igualmente se conoce como coeciente de estiba. En términos teóricos es la inversa del peso especíco de una mercancía, pero este factor incluye la pérdida de espacio entre bultos y bultos para cargas generales o entre grano y grano para gránulos; por eso el factor de estiba tiene un valor mayor que la cifra de la inversa del peso especíco de la mercancía” (Castellanos, 2015, p. 104). 79
Para el modo de transporte terrestre, el factor estiba que es la relación peso volumen entre el volumen del vehículo y el peso del vehículo, cuanto se debe cobrar de acuerdo al peso y el volumen del camión. Uno de los determinantes más importantes del desempeño del sector del transporte de carga es el comportamiento de sus costos de operación. En general, los costos de transporte en todo tipo de actividad económica denen si un país o región participa en las actividades comerciales. Por ejemplo, si una población se encuentra aislada geográcamente del resto y adicionalmente cuenta con limitada infraestructura de transporte, esta situación llevaría a restringir su participación de las redes de comercio a su alrededor. Limao y Venables (2001), han mostrado la importancia de la infraestructura vial y las características geográcas en la determinación de los costos de transporte. De acuerdo con estudios realizados por los autores, la elasticidad de los ujos de comercio con respecto a los costos es bastante alta, de modo que si los costos de transporte se duplican, el ujo comercial se reduce en un 80%. Desde hace algunos años, el Ministerio de Transporte viene calculando los costos de operación de los vehículos de carga para cada una de las siguientes tres clasicaciones: C2, C3 y CS. La Tabla 1 presenta los resultados de los costos de operación para el 2003 y sus principales componentes (Banco de la República, 2011, R64). Como lo muestra la Tabla 1, en donde se analizan los costos de las operaciones de los vehículos de cargas por conguraciones, el factor de estiba maneja la relación peso-volumen de estos tipos de vehículos en general y la inuencia que tiene sobre los costos jos y los costos variables en el momento de hacer un análisis de la rentabilidad del servicio de transporte que se está prestando. 80
“Para aumentar el volumen de producción de una empresa de transporte, medidos en términos de pasajeroskilómetros o toneladas-kilómetros, puede incrementarse el número de expediciones en una misma línea entre ciudades A y B, o alternativamente podría comenzar a operarse una nueva línea B y C, cuyos servicios se añadieron a los ya existentes A y B, desde un punto de vista teórico ambos cambios suponen un aumento de actividad contratando más inputs para producir más servicios luego podía estudiarse la posibilidad de sí o no de la economía de escala en ambos casos. No obstante, puede apreciarse inmediatamente que las implicaciones económicas para una empresa de transporte son diferentes.” (De Rus, 2002, p. 133). Tabla 6 Costos de operación de los vehículos de carga por conguración (pesos de 2013).
Componentes Combustible
Conguración del vehículo
C2
C3
CS
Plano
404,13
271,65
487,53
Ondulado
573,12
371,13
662,40
Montañoso
834,83
537,58
954,54
Llantas
128,82
209,03
354,05
Lubricantes
30,45
47,23
57,34
Filtros
10,73
26,21
37,94
Mantenimiento y reparación
191,10
346,25
384,50
Lavado y engrase
23,99
32,39
43,20
Imprevistos
28,88
49,58
65,78 Sigue...
81
Cont...
Costos variables (Por Km)
413,97
710,59
942,81
Seguros
605.070.22 1.828.979,58 2.045.956,77
Salarios y prestaciones básicas
978.249,07
978.249,07
978.249,07
Parqueadero
85.208,40
100.749,90
125.833,20
Impuestos de rodamiento
10.344,58
18.412,92
31,443,75
Recuperación de capital
885.514,75
2.397.979,29 2.525.231,06
Gastos de administración* Costos jos (mes)
2.564.387,03 5.324.370,75 5.706.713,85
*Calculados como el 5% del costo total de operación Fuente: Ministerio de Transporte
El factor estiba en el transporte terrestre afecta directamente todos los costos de los vehículos, dependiendo de cuál sea su capacidad y dimensiones. Ahora se relaciona el factor estiba con la economía de costo de transporte de una situación particular desde un punto A hasta un punto B. Cálculos de los costos del factor
estiba en el transporte terrestre Como ya se mencionó, en el caso del transporte terrestre 3 m3= 1 tonelada, siendo ésta es la relación pesovolumen. Cuando las cajas o bultos estén sueltos se debe manejar la siguiente formula: P/V = número de cajas x larga
x ancho x altura/3.000 82
• Ejemplo de cálculo de los costos del factor estiba en el transporte terrestre de carga Una empresa comercial en el centro de distribución debe enviar las siguientes cargas desde un punto A hasta un punto B utilizando el modo de transporte terrestre. 2.000 kg de la mercancía tipo A 1.500 kg de la mercancía tipo B 2.400 kg de la mercancía tipo C 1.800 kg de la mercancía tipo D Los costos del modo de transporte terrestre fueron los siguientes:
6 USD/kg. Se pide hallar los costos totales por el modo de transporte terrestre de las mercancías que deben llegar desde el punto A hasta el punto B. Mercancías
Kilogramos
m3
3m3
Costos
Totales
A
2.000
333,33
6,00
6 USD
12
B
1.500
333,33
4,50
6 USD
27
C
2.400
333,33
7,20
6 USD
43,2
D
1.800
333,33
5,40
6 USD
32,4 114,6 USD
Totales
83
• Ejemplo del cálculo del factor estiba en el transporte terrestre de carga consolidada en cajas
Un operador logístico debe enviar una carga de un punto A hasta un punto B, la capacidad del camión es de 4.000 cajas de las cuales, el cliente 1 envía el 20%, el cliente 2 envía el 30%, el cliente 3 envía el 40% y el cliente 4 el 10%. El costo del ete es de 8 USD/kg. La dimensión de
las cajas es de 40 cm x 30 cm x 30 cm. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300 gramos. La tara del empaque primario pesa 9 gramos y la tara del empaque secundario 80 gramos. Se pide hallar los costos totales que debe pagar cada cliente por la carga que envía en forma consolidada. El cliente 1 debe enviar 4.000x20% = 800 cajas El cliente 2 debe enviar 4.000x30% = 1.200 cajas El cliente 3 debe enviar 4.000x40% = 1.600 cajas El cliente 4 debe enviar 4.000x 0% = 400 cajas
Ahora, para lo que debe pagar el cliente 1, se halla el peso bruto de las cajas del cliente 1. Para esto se halla primero el peso bruto de una caja, 300 gramos + 9 gramos = 309 gramos x 30 = 9.270 gramos + 80 gramos = 9.350 gramos. Esto en kilogramos equivale a 9,35 ki-
logramos; este valor se multiplica por 800 cajas y queda 7.480 kilogramos. A continuación, este valor se compara con la relación peso-volumen que resulta de la siguiente forma: P/V = 800 X 40 x 30 x 30/3.000 = 28.800/3 = 9.600 kg.
84
Se debe escoger el mayor valor, en este caso es 9.600 kilogramos. 9.600/333,33 = 28,80 x 8 USD = 230,4 USD. Esto es lo que debe pagar el cliente 1. Para el cliente 2, como son 1.200 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 11.220 kg. Esto se compara con lo que arroje la relación peso-volumen. P/V = 1.200 x 40 x 30 x 30/3.000 = 43.200/3 = 14.400 kg.
Se trabaja entonces con 14.400 kilogramos por ser el mayor: 14.400/333,33 = 43,20 x 8 USD = 345,6 USD es lo que debe pagar el cliente 2. Para el caso del cliente 3, como son 1.600 cajas, se multiplica por 9,35 kg y quedan 14.960 kg, esto se compara con lo que arroje la relación peso-volumen. P/V = 1.600 x 40 x 30 x 30 /3.000 = 57.600/3 = 19.200 kg.
Se trabaja con 19.200 por ser el mayor, así: 19.200/333,33 = 57,60 x 8 USD = 460,8 USD es lo que debe pagar el cliente 3. Finalmente, para el caso del cliente 4, como son 400 cajas, ese valor se multiplica por 9,35 kg y quedan 3.740 kg, esto se compara con la relación peso-volumen: P/V = 400 x 40 x 30 x 30/3.000 = 4.800 kg.
Igualmente, se trabaja con 4.800 por ser el mayor: 4.800/333,33 = 14,40 x 8 USD = 115,2 USD es lo que debe pagar el cliente 4. 85
• Otras formas como se puede calcular el factor estiba con otros modos de transporte μ = (V/Pb)Kp Donde: μ: factor de estiba en m3 / Ton V : volumen de la unidad de carga en m3 Pb: peso bruto de la unidad de carga en Ton Kp: coeciente de pérdida en la estiba.
Esta fórmula se puede utilizar para el cálculo del factor estiba, utilizando otros modos de transporte, inclusive en la zona de almacenamiento. A continuación, se presenta una tabla donde se muestran diferentes tipos de cargas de graneles y líquidas. Tabla 7 Factor estiba en cargas de granel y líquidas.
Mercancías
m3 / Ton
Plomo
0,3
Hierro y acero
0,3
Barras
0,4
Lana (bolsas prensadas)
0,5
Aluminio
0,6
Pernos y tuercas
0,6 Sigue...
86
Cont...
Cemento (embolsado)
1
Losa de cerámica
1
Madera dura
1,1
Fertilizante (ensacado)
1,2
Melaza (barriles)
1,4
Látex (tambores)
1,5
Aceite de pescado (cajones)
1,6
Vinos (toneles)
1,8
Muebles
6,0 – 7,0
Repuestos eléctricos
5,0 – 10
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Para la utilización de esta tabla se puede manejar la siguiente fórmula en el cálculo de los diferentes tipos de cargas. ω
=
W Q
Donde: : capacidad volumétrica especíca del medio de
ω
transporte o medio unitarizada m3 /Ton
W : capacidad volumétrica o de estiba del medio
de transporte o medio unitarizada m3 Q:
capacidad de peso, tonelaje o de carga del me-
dio de transporte o medio unitarizada en Ton
Ahora se presenta la tabla del coeciente de algu-
nos medios de unitarización. 87
Tabla 8 Coecientes de algunos medios de unitarización.
Cargas
Kp
Cajas y cartones
1,01 - 1,04
Sacos
1,01 - 1,04
Fardos
1,03 - 1,06
Cilíndricas
1,12 - 1,20
Paletizadas
1,20 - 1,25
Irregular
1,30 - 1,60
Preeslingada
1,14 - 1,17
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Y ahora la tabla matriz: Tabla 9 Relación del factor estiba con la capacidad volumétrica.
Comparación
Comentarios Comparación Comentarios Caso ideal: se aprovechan
u=w
ambas capacidades del medio Carga ligera: la carga
aprovecha toda la capacidad volumétrica pero desaprovecha la del peso.
u>w
Carga pesada: la carga
aprovecha toda la capacidad de peso pero desaprovecha la capacidad volumétrica
u
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
88
Análisis comparativo de los costos del
factor estiba del transporte terrestre con otros modos de transporte
El factor estiba es aplicable a cualquier modo de transporte, lo ideal es hacer un análisis comparativo para evaluar la posibilidad más económica y efectiva en la gestión que se de hacer antes de la toma de decisión para utilizar el modo de transporte que presente mayor eciencia en el traslado de la carga desde un punto
de origen hasta un punto de llegada. En el tema del transporte es determinante hacer estos tipos de análisis porque estos dependerán los mejores procesos administrativos a emplear en el tema de implementación de mejores recursos.
• Ejemplo del factor estiba utilizando los cuatro modos de transporte más importantes
Una empresa comercial va transportar cuatro tipos de cargas desde un punto A hasta un punto B, para esto se quiere hacer un análisis comparativo de los cuatro tipos de modos más utilizados: transporte aéreo,
transporte terrestre, transporte ferroviario y transporte marítimo. Los costos de los etes son los siguientes: Transporte aéreo: 16 USD/kg Transporte terrestre: 10 USD/ kg Transporte ferroviario: 4 USD/ kg Transporte marítimo: 8 USD/ kg
89
Las cargas que se van a transportar son las siguientes:
De la mercancía tipo 1 hay 30 cajas. Cada caja contiene 24 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 300 gramos. La tara del empaque primario es de 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos. De la mercancía tipo 2 hay 20 cajas. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 400 gramos. La tara del empaque primario es de 9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90 gramos. De la mercancía tipo 3 hay 35 cajas. Cada caja contiene 20 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 350 gramos. La tara del empaque primario es de 7 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos. De la mercancía tipo 4 hay 15 cajas. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 280 gramos. La tara del empaque primario es de 9 gramos y la tara del empaque secundario es de 90 gramos. Para resolver el ejercicio lo primero que se debe calcular es el peso bruto de todas las cargas:
Para las cargas tipo 1, se calcula el peso bruto de una caja, así: 300 g + 8 g = 308 g x 24 = 7.392 g + 80 g = 7.472 g/1.000 = 7,47 kg. Ahora 30 cajas x 7,47 kg = 224,1 kg.
90
Para las cargas tipo 2, como el peso bruto de una caja es 7,47 kg, entonces 20 cajas x 7,47 kg=149,4 kg. Para las cargas tipo 3, como el peso bruto de una caja es 7,47 kg, entonces 35 cajas x 7,47 kg=261,45 kg. Para las cargas tipo 4, como el peso de una caja es 7,47 kg, entonces 15 cajas x 7,47 kg=112,05 kg. Ahora se construyen los cuadros por modo de transporte: Modo de transporte aéreo: Mercancía
Peso en kg
m3
6m3
Costos USD
Costo total
Tipo 1
224,1
166,66
1,34
16
21,44
Tipo 2
149,4
166,66
0,90
16
14,4
Tipo 3
261,45
166,66
1,57
16
25,12
Tipo 4
112,05
166,66
0,67
16
10,72
Total
71,68 USD
Modo de transporte terrestre: Mercancías
Peso en kg
m3
3m3
Costos USD
Costo total
Tipo 1
224,1
333,33
0,67
10
6,7
Tipo 2
149,4
333,33
0,45
10
4,5
Tipo 3
261,45
333,33
0,78
10
7,8
Tipo 4
112,05
333,33
0,34
10
3,4
Total
22,4 USD
91
Modo de transporte ferroviario: Mercancías
Peso en kg
m3
4m3
Costos USD
Costo total
Tipo 1
224,1
250
0,90
4
3,6
Tipo 2
149,4
250
0,60
4
2,4
Tipo 3
261,45
250
1,05
4
4,2
Tipo 4
112,05
250
0,45
4
1,8
Total
12 USD
Modo de transporte marítimo: Mercancías
Peso en kg
m3
1m3
Costos USD
Costo total
Tipo 1
224,1
1.000
0,22
8
1,76
Tipo 2
149,4
1.000
0,15
8
1,2
Tipo 3
261,45
1.000
0,26
8
2,08
Tipo 4
112,05
1.000
0,11
8
0,88 5,92 USD
Total
Si se hace un análisis comparativo entre los cuatro modos de transporte, se puede establecer que el modo de transporte más económico es el marítimo, pero se debe analizar, de la misma manera, el hecho de que existen una serie de variables que pueden incidir en determinar cuál sería el modo de transporte más eciente y efectivo. Para esto, se debe mirar la naturaleza de la carga, el punto de origen y el punto de destino, el peso de la carga, el tiempo de entrega de la carga y los costos del ete.
92
Estudio de caso del factor estiba en el transporte terrestre de carga A continuación se presenta un estudio de caso donde se va a aplicar el factor estiba en una situación real de una empresa de transporte, la cual le vamos a llamar empresa de transporte de carga La exitosa Limitada, que maneja una serie de rutas del transporte terrestre por diferentes puntos en Colombia.
• Estudio de caso # 1 de la empresa de transporte terrestre La exitosa Limitada El día 9 de noviembre del 2016 se reciben mercancías consolidadas de 4 clientes quienes deben enviar cargas desde un punto A hasta un punto B. Las mercancías son enviadas en cajas de cartón corrugado y tienen las siguientes dimensiones: 0,4 m x 0,2 m x
0,2 m. Cada caja contiene 30 unidades y cada unidad tiene un peso neto de 380 gamos. La tara del empaque primario es de 8 gramos y la tara del empaque secundario es de 80 gramos. Los clientes enviaron las siguientes cajas:
El cliente 1 envío 20 cajas El cliente 2 envío 15 cajas El cliente 3 envío 10 cajas El cliente 4 envío 5 cajas La empresa cuenta con camiones tipo furgón de 2 ejes. Las dimensiones del camión son: 4 m x 2,4 m x 2,5 m. El costo por etes que se cobra es de 6 USD/
kg, con una tasa de cambio de COP$2.800.
93
Desde el punto A hasta el punto B, el camión debe pagar un peaje de $84.000, además, el camión se gasta en combustible $320.000, en aceite $10.000, en llantas y neumáticos $20.000 por viaje, en mantenimiento del camión $40.000, el camión se deprecia por viaje en $2.000, le paga por viaje al conductor $100.000, paga $30.000 en administración y se gasta $20.000 en licencias e impuesto por viaje. De acuerdo con el siguiente estudio de caso se pide:
1. Cuánto debe pagar el cliente 1, el cliente 2, el cliente 3 y el cliente 4 por el envío de las cargas. 2. Teniendo en cuenta la capacidad del camión, cuánto debe generar el camión si se utiliza como referencia lo que deben pagar los clientes que llevan las cargas consolidadas. 3. Establezca la rentabilidad del camión por via je teniendo en cuenta los gastos que genera el camión por viaje. Para el primer punto, con respecto al cliente 1 se halla el peso bruto de una caja: 380 g + 8 g= 388 g x 30= 11.640 g + 80 g= 11.720 g/1.000= 19,66 kg. Con
este peso bruto por caja, se multiplica por el número
de cajas: 20= 392,2 kg. Luego se hace la relación peso-volumen: P/V= 20 x 40 x 20 x 20/3.000= 106.66
kg. Se compara y se escoge el mayor valor, que en
este caso es 392,2 y se divide por 333,33= 1,18 x 6 USD= 7,08 USD.
94
El cliente 2:
Se multiplican 15 cajas x 19,66 kg = 294,9 kg. P/V = 15 X 40 X 20 X 20 /3.000 = 80 kg 294,9/333,33 = 0,88 x 6 USD = 5,28 USD El cliente 3: Se multiplican 10 x 19,66 kg = 196,6 kg. P/V = 10 x 40 x 20 x 20/3.000 = 53,33 kg 196,6/333,33 = 0,59 x 6 USD = 3,54 USD El cliente 4: Se multiplican 5 x 19,66 kg = 98,3 kg. P/V = 5 X 40 X 20 X 20/3.000 = 26,66 kg 98,3/333,33 = 0,29 x 6 USD = 1,74 USD
Para resolver el punto 2 hay que hacer el cálculo del cubicaje del camión para ver cuántas cajas se pueden transportar: 4/0,4 = 10 2,4/0,2 = 12 2,5/2 = 12 Se tienen 10 x 12 x 12 = 1.440 cajas. 1.440 cajas x 19,66 kg = 28.310,4 kg 28.310,4/333,33 = 84,93 x 6 USD = 509,58 USD,
esto serían los ingresos del camión por viaje, luego de mirar los costos y gastos en un viaje.
95
Costos variables Peaje $100.000 Gasolina $320.000 Aceites $10.000 Llantas y neumáticos $20.000 Total costos variables $450.000
160,71 USD
Costos jos
Mantenimiento Administración Depreciación Licencia e impuesto
$40.000 $30.000 $2.000 $20.000 $92.000
Total costos jos Total costos jos
y costos variables
30,67 USD 191.38 USD
Ahora sí se puede mirar la utilidad de camión por viaje: 509,58 USD – 191,38 USD = 318,2 USD sería la
rentabilidad por viaje.
Como conclusión del estudio de caso se puede decir que el camión de la empresa de la transportadora sí tiene rentabilidad por viajes, y que esta rentabilidad representa el 62,44 % del total de los ingresos del camión por viaje.
96
Resumen de la unidad Después de analizar esta unidad dedicada al factor estiba del transporte terrestre de carga, aquí se analizó la importancia que tienen los costos de ete y qué inuencia tiene en la liquidación de los costos totales de los etes. Se plantearon varios ejercicios
en donde se explica en una forma sistemática cómo deben hacerse todos estos cálculos. De igual forma, se maneja un análisis comparativo de los otros modos de transporte y se mira cuál es la relación costo, teniendo en cuenta algunas variables fundamentales como es la naturaleza de la carga para determinar la elección del mejor modo de transporte que se ajuste a las condiciones que presenta la empresa. Al nal se manejó un estudio de caso de una empresa
transportadora en donde se analiza la rentabilidad que puede tener un camión de 2 ejes al transportar unas cargas desde un punto A hasta un punto B.
97
CAPÍTULO 4
CAPÍTULO 4
Costos variables y costos jos
en el transporte terrestre de carga en Colombia
Los costos variables y los costos jos son determinan-
tes en cualquier estudio que se esté realizando para determinar la rentabilidad en los viajes que deben hacer los diferentes camiones en una jornada laboral que puede durar hasta más de 12 horas en un día. Los costos jos se pueden clasicar de la siguiente forma:
“[H]oras extra: si se trabaja horas extras, el pago puede variar en función de las horas trabajadas o bien consolidarlo en salario. Seguro de vehículo: se debe tener asegurado cada vehículo de la ota.
Licencia: la licencia de transporte representa un costo jo.
Alquileres y tarifas: los costos de los parqueaderos y mantenimiento de los vehículos pueden representar una porción importante de los costos jos.
99
Gastos generales: en este punto se debe incluir la administración de los parqueaderos y mantenimiento. Incluye el pago del personal directivo de los administrativos, de los encargados de programar las cargas. Intereses: los intereses pueden ser reales o estar constituidos por costos de oportunidad del capital invertido en los vehículos, ya que si no se hubiese comprado los vehículos se podría haber invertido la misma cantidad en otra actividad rentable. Depende de la marca, modelo y año del vehículo y también de su forma de adquisición. Amortización: la amortización tiene un componente jo y otro variable, ya que depende de la antigüe dad y de la utilización del vehículo, sin embargo, como se utiliza una amortización nanciera en la
mayoría de los vehículos, este costo se debe incluir entre los jos, además de los vehículos, se debe
amortizar los equipos de los parqueaderos e instalaciones de mantenimientos si tienen vida limitada. Administración: se reere a todo a todo el soporte humano administrativo y de sistema de información que hace posible la gerencia y control de todas las actividades de la cadena logística. Mantenimiento: en el mantenimiento también existen costos jos y costos variables. Alguna acción de
mantenimiento se realiza periódicamente y otras en función de los kilómetros recorridos. Las instalaciones de mantenimiento, cuando es realizado por la empresa, debe considerarse dentro de los costos jos” (Mora, 2008, p 206).
100
Los costos variables se pueden clasicar de la siguiente forma:
Peajes: se debe pagar un peaje de acuerdo con el destino del vehículo, lo que signica que a mayor
distancia seguramente debe pagar más peajes y éste sería un costo variable que se debe tener en cuenta.
Combustibles: si el vehículo recorre más distancias el combustible se gasta, por lo tanto, este sería variable de acuerdo con la distancia que tenga el punto de origen y el punto de llegada. Aceites y lubricantes: la lubricación del vehículo es directamente proporcional al recorrido del vehículo, por lo tanto, éste varía a mayor o menor recorrido, es decir, el tiempo del cambio de aceite del vehículo va depender del recorrido que éste haga. Llantas y neumáticos: en el caso de las llantas de
los vehículos, éstas tendrán mayor desgaste si los recorridos que hace el vehículo son mayores; si éste hace más viajes desde un punto de origen a un punto de destino, por supuesto que las llantas sufrirán mayor desgaste.
Mantenimientos: los mantenimientos que se hacen esporádicamente sin contratos jos son los que son variables, lo cual signica que este mantea-
miento va depender exclusivamente de las necesidades que vaya presentando el vehículo.
101
Los costos jos en el transporte
terrestre de las cargas
Los costos jos del transporte terrestre de carga son
determinantes en el análisis que se debe hacer de los costos totales al nalizar un ciclo o un periodo determinado en el transporte terrestre de la carga. De acuerdo con fuentes primarias de 30 empresas de transporte terrestre en Colombia, se analizaron los costos jos de mayor incidencia en los vehículos de 2
y 3 ejes, lo mismo que en los tractocamiones y la respuesta fue la siguiente: Tabla 10 Costos jos. Costos jos
Número de empresas
% totales
Salario y prestaciones
20
66,66%
Seguro
2
6,66%
Parqueadero
3
10%
Impuesto de rodamiento
4
13,33%
Recuperación de capital
0
0
Otros costos jos
1
3,33 %
Totales
30
99,98 %
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con lo establecido en la fuente primaria a la pregunta de que cuál es el costo jo de mayor
incidencia en los vehículos de 2 y 3 ejes y los tractocamiones, el 66,66% respondió que los salarios y prestaciones sociales que se paga a los conductores, el 13,33% respondió que el impuesto de rodamiento, 102
Otros costos fi jos Recuperación de capital Impuesto de rodamiento Parqueadero Seguro Salario y prestaciones 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
Figura 3. Costos jos. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
el 10% el pago de parqueaderos, el 6,66% el pago de seguro y el 3,33% dijo que otros costos jos.
Analizando la encuesta que se le realizó a 30 empresas de transporte en Colombia se puede decir que el mayor costo jo que afecta el transporte terrestre es
el salario de los conductores. Como conclusión de esta primera pregunta, se puede mencionar que si bien el salario y prestaciones de los conductores se considera el costo jo más elevado, de igual forma se pueden manejar estrategias que pueden ser establecidas por cada una de las empresas en particular en donde se busquen otros tipos de contratos para los conductores y, de esa forma, hacer más accesible el tema de los salarios a los conductos de los vehículos que prestan sus servicios a las diferentes empresas de transporte terrestre de carga en Colombia. El transporte terrestre en nuestro país se considera como la primera alternativa para la distribución de las diferentes cargas que en el día a día se movilizan por las diferentes carreteras en Colombia. 103
Siguiendo con el análisis de los costos jos de
transporte terrestre en Colombia, y partiendo nuevamente de la fuente primaria, a la pregunta cuánto son los costos jos de un tractocamión de 6 ejes en la ruta
Barranquilla - Bogotá D.C, se maneja un promedio de los costos jos que dijeron 30 empresas de transporte
terrestre de carga en Colombia. Tabla 11
Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes.
Salarios y prestaciones
Número de empresas
% totales
200.000---300.000
10
33,33%
300.000---400.000
15
50%
400.000---500.000
3
10%
500.000---600.000
1
3,33%
600.000---700.000
1
3,33%
700.000---800.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con los costos jos de salarios y presta-
ciones sociales realizadas a 30 empresas del transporte terrestre de carga en Colombia en el mes de octubre del 2016, se observa que el 33,33% de gasta por viaje entre $200.000 y $300.000 en salarios y prestación social a conductores, el 50% se gasta entre $300.000 y $400.000 en salarios y prestaciones sociales, el 10% se gasta $400.000 y $500.000 y el 3.33% se gasta entre $500.000 y $700.000.
104
s e n o i c a t s e r p y s o i r a l a S
700.000800.000 600.000700.000 500.000600.000 400.000500.000 300.000400.000 200.000300.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
% Totales
Figura 4. Salarios y prestaciones para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Tabla 12 Seguro para tractocamiones de 6 ejes.
Seguro
Número de empresas
% totales
100.000---200.000
22
73,33%
200.000---300.000
5
16,66%
300.000---400.000
2
6,66%
400.000---500.000
1
3,33%
500.000---600.000
0
0
600.000---700.000
0
0
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
105
500.000600.000 o r u g e S
400.000500.000 300.000400.000 200.000300.000 100.000200.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 5. Seguro para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En lo que tiene que ver con el seguro, se encuentra que de las 30 empresas encuestadas, el 73,33% dice que se gasta en seguro por viaje entre $100.000 a $200.000, el 16,66% dice que se gasta entre $200.000 a $300.000, el 6,66% se gasta de $300.000 a $400.000. Aquí hay que recordar que son tractocamiones de 6 ejes. Tabla 13 Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes.
Parqueadero
Número de empresas
% totales
10.000---20.000
26
86,66%
20.000---30.000
3
10%
30.000---40.000
1
3,33%
40.000---50.000
0
0
50.000---60.000
0
0
60.000---70.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
106
s o r e d a e u q r a P
250.000300.000 200.000250.000 150.000200.000 100.000150.000 50.000100.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 6. Parqueadero para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En lo que tiene ver con el costo jo de parqueadero,
se puede establecer que el 86,66% tiene costos de parqueadero por viaje de $10.000 a $20.000, el 10% tiene un costo de parqueadero por viaje de $20.000 a $30.000 y el 3,33% tiene un costo de $30.000 a $40.000. Tabla 14 Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes.
Impuesto de rodamiento
Número de empresas
% totales
5.000---10.000
14
46,66%
10.000---15.000
12
40%
15.000---20.000
2
6,66%
20.000---25.000
1
3,33%
25.000---30.000
1
3,33%
30.000---35.000
0
0
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
107
e o d t n o t e s i e m u a d p o m I r
30.00035.000 25.00030.000 20.00025.000 15.00020.000 10.00015.000 5.00010.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
% Totales
Figura 7. Impuesto de rodamiento para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En el costo jo de impuesto de rodamiento, el
46,66% tienen un costo por impuesto de rodamiento por viaje de $5.000 a $10.000, el 40% tiene un costo de impuesto y rodamiento por viaje que representa de $10.000 a $15.000, el 6,66% tiene un costo de $15.000 a $20.000 y del 3,33% tiene un costo por el mismo concepto de $25.000 a $35.000. Tabla 15 Otros costos jos para tractocamiones de 6 ejes. Otros costos jos
Número de empresa
% totales
20.000---30.000
20
66,66%
30.000---40.000
6
20%
40.000---50.000
3
10%
50.000---60.000
1
3,33%
60.000---70.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
108
60.00070.000
s o j fi
s o t s o c s o r t O
50.00060.000 40.00050.000 30.00040.000 20.00030.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 8. Otros costos jos para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores can base en la fuente primaria.
Cuando se analizan otros costos jos, se está indicando que aquí deben gurar todos los costos jos que no aparecen en los anteriores costos jos que fue -
ron analizados. Para este ítem se puede decir que el 66,66% tiene otros costos jos de $20.000 a $30.000, un 20% tiene otros costos jos de $30.000 a $40.000, un 10% tiene otros costos jos de $40.000 a $50.000 y el 3,33% tiene otros costos jos de $50.000 a $60.000.
A manera de algunas conclusiones generales de los costos jos de tractocamiones de 6 ejes en un via je, que es el análisis que se está haciendo, se puede expresar que después de hacer la encuesta a 30 empresas de transporte en Colombia en donde se preguntó cuál es costo jo que se gasta en un viaje de un
tractocamión de 6 ejes desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C. transportando una carga general, los resultados presentaron la siguiente información: 109
Los costos de salarios y prestaciones por viaje están entre $300.000 a $400.000, considerando que regularmente hay que incluir 2 conductores, sobre todo en esta ruta donde hay un tiempo de viaje de más 10 horas. El costo de seguro por viaje más representativo es entre $100.000 a $200.000, aquí hay que mirar que este costo regularmente se paga cada año. En los costos de parqueadero se puede observar que regularmente en un viaje se gasta entre $10.000 a $20.000. Este es un costo que debe pagarse diariamente y se deja como responsabilidad del conductor, y la empresa lo incluye en el dinero en efectivo que deben llevar los conductores para cubrir costos de caja menor. En los costos de impuesto y rodamiento se debe contemplar que éste tiene un rubro de entre $ 5.000 a $10.000. Este tipo de costo se paga periódicamente de acuerdo con lo establecido por la norma de tránsito en Colombia. En el caso de los otros costos jos, estos están en-
tre $20.000 a $30.000. Hay que mirar que estos otros
costos jos son aquellos que no están incluidos en los costos jos analizados, tales como mantenimiento de personal con contrato jo, la depreciación de los vehí -
culos, entre otros.
En la misma encuesta también se preguntó cuáles eran los costos jos de un camión de 2 ejes que
transporta carga general desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Medellín por viajes realizados y los resultados de 30 empresas de transporte terrestre de carga en Colombia fueron: 110
Tabla 16 Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes.
Salarios y prestaciones
Número de empresas
% totales
100.000---200.000
25
83,33%
200.000---300.000
3
10%
300.000---400.000
1
3,33%
400.000---500.000
1
3,33%
500.000---600.000
0
0
600.000---700.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. s e n o i c a t s e r p y s o i r a l a S
600.000700.000 500.000600.000 400.000500.000 300.000400.000 200.000300.000 100.000200.000
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 9. Salarios y prestaciones para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Mirando los resultados de los salarios y prestaciones de un viaje de la ruta Barranquilla- Medellín, se puede observar que el 83,33% de las 30 empresas encuestadas tienen costos de salarios y prestaciones de entre $100.000 a $200.000; para el 10%, el costo 111
90%
de salario y prestaciones es de $200.000 a $300.000; y para el 3,33%, sus costos de salario y prestaciones fueron de $300.000 a $500.000. Tabla 17 Seguro para camiones de 2 ejes.
Seguro
Número de empresas
% total
50.000---100.000
24
80%
100.000---150.000
4
13,33%
150.000---200.000
1
3,33%
200.000---250.000
1
3,33%
250.000---300.000
0
0
300.000---350.000
0
0
Totales
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 300.000350.000 250.000300.000 o r u g e S
200.000250.000 150.000200.000 100.000150.000 50.000100.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 10. Seguro para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
112
80%
De acuerdo con la pregunta sobre los costos por pago de seguro, donde se analiza un viaje de Barranquilla hasta Medellín transportando mercancías generales, se observa que el 80% de las empresas encuestadas dice que gasta de $50.000 a $100.000, el 13,33% gastó de $100.000 a $150.000 y el 3,33% gastó de $150.000 a $250.000. Tabla 18 Parqueadero para camiones de 2 ejes.
Parqueadero
Número de empresas
% total
5.000---10.000
14
46,66%
10.000---15.000
12
40%
15.000---20.000
3
10%
20.000---25.000
1
3,33%
25.000---30.000
0
0
30.000---35.000
0
0
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
o r e a e u q r a P
20.00025.000 15.00020.000 10.00015.000 5.00010.000 0%
10%
20%
30%
40%
% Totales
Figura 11. Parqueadero para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
113
50%
Con respecto al costo de parqueadero, el 46,66% de las 30 empresas encuestadas dicen que tienen un costo de parqueadero de $5.000 a $10.000 por viaje, el 40% tiene un costo de parqueadero de entre $10.000 a $15.000, el 10% tiene un costo de parqueadero de $15.000 a $20.000 y el 3,33% tiene costos de parqueadero de $20.000 a $25.000. Tabla 19 Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes.
Impuesto de rodamiento
Número de empresas
% total
5.000---10.000
25
83,33%
10.000---15.000
3
10%
15.000---20.000
1
3,33%
20.000---25.000
1
3,33%
25.000---30.000
0
0
30.000---35.000
0
0
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. o t n e i m a d o r e d o t s e u p m I
30.00035.000 25.00030.000 20.00025.000 15.00020.000 10.00015.000 5.00010.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 12. Impuesto de rodamiento para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
114
90%
Para los costos por impuesto de rodamiento de las 30 empresas encuestadas, el 83,33% se gasta entre $5.000 a $10.000, el 10% se gasta entre $10.000 a $15.000 y el 3,33% se gasta entre $15.000 a $25.000. Tabla 20 Otros costos jos para camiones de 2 ejes. Otros costos jos
Número de empresas
% total
10.000---20.000
10
33,33%
20.000---30.000
15
50%
30.000---40.000
4
13,33%
40.000---50.000
1
3,33%
50.000---60.000
0
0
60.000---70.000
0
0
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 60.00070.000
s o j fi
s o t s o c s o r t O
50.00060.000 40.00050.000 30.00040.000 20.00030.000 10.00020.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
% Totales
Figura 13. Otros costos jos para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
115
60%
En el caso particular de los otros costos jos, el 50% maneja otros costos jos de entre $20.000 a $30.000, el 33,33% tiene otros costos jos de entre $10.000 a $20.000, el 13,33% maneja otros costos -
jos de entre $30.000 a $40.000 y el 3,33% maneja otros costos jos de entre $40.000 a $50.000.
En conclusión, sobre esta pregunta que se le realizó a 30 empresas del transporte terrestre de carga, de los costos jos de un camión de 2 ejes transportando mercancía general desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Medellín se puede establecer lo siguiente en un viaje:
Los costos de salario y prestaciones sociales están entre $100.000 y $200.000. Los costos de seguro están entre $50.000 y $100.000. Los costos de parqueadero están entre $5.000 y $10.000. Los costos de impuesto y rodamiento están entre $5.000 y $10.000. Los otros costos jos están entre $20.000 y
$30.000.
Costos variables en el transporte terrestre de carga Después de hacer el análisis de los costos jos en el
transporte terrestre de las cargas, hay que aproximarse a los costos variables; aquellos que manejan una
116
alta cuota para el análisis nal de los costos del trans-
porte terrestre. Para este análisis también nos apoyamos en la fuente primaria, y se va a hacer énfasis en las encuestas que se le realizaron a 30 empresas del transporte terrestre de carga, manejando una muestra netamente aleatoria para permitir que la estadística de probabilidades sea eciente y efectiva, con la
cual todas las empresas del transporte terrestre de carga tuvieron la posibilidad de salir y, por ende, dar sus respuestas sobre los costos del transporte terrestre de las cargas en Colombia. Analizando la pregunta ¿cuál de los siguientes costos variables es el de mayor incidencia en los costos logísticos totales del transporte terrestre de las cargas? , las respuestas fueron las siguientes: Tabla 21 Costos variables.
Costos variables
Número de empresas
% total
Combustible
20
66,66%
Lubricantes
2
6,66%
Llantas y neumáticos
2
6,66%
Mantenimiento y reparación
1
3,33%
Lavado y engrase
0
0
Peajes
4
13,33%
Otros costos variables
1
3,33%
Total
30
99.97%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
117
s e l b a i r a v s o t s o C
Otros costos variables Peajes Lavado y engrase Mantenimiento y reparación Llantas y Neumá�cos Lubricantes Combus�ble 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 14. Costos variables. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con el análisis que realizaron las 30 empresas para mirar los costos variables que más incidencia tienen sobre los costos totales del transporte terrestre de carga, se observa que el 66,66% de las empresas cree que el costo variable que más incide en los costos variables es el combustible, el 13,33% considera que son los peajes, el 6,66% dice que son las llantas, neumáticos y lubricantes y el 3,33% habla de los mantenimientos de los vehículos y de los otros costos variables. Ahora se debe hacer el análisis de la pregunta
¿cuánto son los costos variables de un tractocamión de 6 ejes que transporta carga general desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C.? Esta pregunta
se le realizó a 30 empresas de transporte terrestre de carga que manejan esas rutas con tractocamiones. Hay que recordar que para ser más eciente y efectivo en la
realización de las encuestas, éstas deberán ser aleatorias, es decir, que todas las empresas del transporte de carga terrestre tengan la posibilidad de ser seleccionadas. 118
Algunas de estas encuestas se realizaron presencialmente y otras por teléfono, asimismo, se utilizó la tecnología vía internet entrando en contacto con la empresas de transporte, las cuales daban sus respuestas a través de las personas encargadas. Las respuestas a la pregunta formulada se sistematizaron como aparece a continuación: Tabla 22 Combustibles para tractocamiones de 6 ejes.
Combustible
Número de empresas
% totales
200.000---400.000
0
0
400.000---600.000
2
6,66%
600.000---800.000
4
13,33%
800.000---1.000.000
20
66,66%
1.000.000---1.200.000
3
10%
1.200.000---1.400.000
1
3,33%
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 1.200.0001.400.000 1.000.000 s 1.200.000
e l b 800.000 � 1.000.000 s u b 600.000 m 800.000 o C 400.000600.000 200.000400.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 15. Combustibles para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 119
El consumo de combustible para un tractocamión de 6 ejes para la ruta de Barranquilla hasta Bogotá D.C, de acuerdo con la encuesta realizada a las 30 empresas, muestra que el 66,66% dice que el costo por consumo de combustible está entre $800.000 y $1.000.000, el 13,33% dice que el costo por consumo de combustible está entre $600.000 y $800.000, el 10% dice que este costo está entre $1.000.000 y 1.200.000, el 6,66% dice que el costo por consumo de combustible está entre $400.000 y $600.000, y nalmente, el 3,33% dice
que el costo del consumo de combustible está entre $1.200.000 y $1.400.000. Tabla 23 Peajes para tractocamiones de 6 ejes.
Peajes
Número de empresas
% totales
100.000---140.000
0
0
140.000---180.000
1
3,33%
180.000---220.000
3
10%
220.000---260.000
23
76,66%
260.000---300.000
2
6,66%
300.000---340.000
1
3,33%
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
A la pregunta relacionada con el costo de peajes, el 76,66% de las empresas respondieron que los costos de un viaje de Barranquilla a Bogotá D.C tienen un costo entre $220.000 y $300.000, el 10% dice que tiene un costo de entre $180.000 y $220.000, el 6,66% dice que tiene un costo de entre $260.000 y $300.000 y el 120
300.000340.000 260.000300.000 s e j a e P
220.000260.000 180.000220.000 140.000180.000 100.000140.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 16. Peajes para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
3,33% dice que tiene un costo de entre $300.000 y $340.000. Tabla 24 Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes.
Llantas y neumáticos
Número de empresas
% total
30.0000---40.000
3
10%
40.000---50.000
20
66,66%
50.000---60.000
5
16,66%
60.000---70.000
1
3,33%
70.000---80.000
1
3,33%
80.000---90.000
0
0
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
121
s o c � á m u e n y s a t n a l L
70.00080.000 60.00070.000 50.00060.000 40.00050.000 30.00040.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 17. Llantas y neumáticos para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Para el costo del consumo de llantas por viaje en tractocamiones de 6 ejes, el 66,66% de las empresas encuestadas dice que éstas tienen un costo de $40.000 a $50.000, el 16,66% dice que tiene un costo de entre $50.000 y $60.000, el 10% dice que tiene un costo de entre $30.000 y $40.000 y el 3,33% dice que tiene un costo de entre $60.000 y $80.000. Tabla 25 Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes.
Lavado y engrase
Número de empresas
% total
10.000---12.000
24
80%
12.000---14.000
3
10%
14.000---16.000
2
6,66%
16.000---18.000
1
3,33%
18.000---20.000
0
0
20.000---22.000
0
0
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 122
18.00020.000 e s e r g n e y o d a v a L
16.00018.000 14.00016.000 12.00014.000 10.00012.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 18. Lavado y engrase para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En el caso del lavado y engrase, el 80% de los empresarios del sector terrestre de carga tienen un costo de entre $10.000 y $12.000, el 10% tiene un costo de entre $12.000 y $14.000, el 6,66% tiene un costo de $14.000 a $16.000 y el 3,33% tiene un costo de $16.000 a $18.000. Tabla 26 Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes.
Otros costos variables
Número de empresas
% total
50.000—100.000
6
20%
100.000---150.000
14
46,66%
150.000---200.000
5
16,66%
200.000---250.000
3
10%
250.000---300.000
1
3,33%
300.000---350.000
1
3,33%
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
123
s e l b a i r a v s o t s o c s o r t O
300.000350.000 250.000300.000 200.000250.000 150.000200.000 100.000150.000 50.000100.000 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
% Totales
Figura 19. Otros costos variables para tractocamiones de 6 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
En cuanto a los otros costos variables que muchas veces marcan diferencias importantes y que hay que considerar, hay que considerar los contratos variables de mantenimientos y la alimentación de los conductores. En este caso, de las 30 empresas encuestadas, el 46,66% tiene otros costos variables de entre $100.000 y $150.000, el 20% tiene otros costos variables de entre $50.000 y $100.000, el 16,66% tiene otros costos variables de entre $150.000 y $200.000, el 10% tiene otros costos variables de entre $200.00 y $250.000 y el 3,33% tiene otros costos variables de entre $250.000 y $350.000. Así, para resumir los ítems relacionados con los costos variables para un viaje de un tractocamión desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C llevando carga general, se puede decir que el costo de combustible, que es el más costoso, está entre $800.000 y $1.000.000, el peaje está entre $220.000 y $260.000, las llantas y neumáticos están entre $40.000 y $50.000, 124
el lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000 y los otros costos variables están entre $100.000 y $150.000. Después de haber hecho el análisis de los costos jos y variables para un tractocamión de 6 ejes, o sea un C3S3, de una ruta de Barranquilla a Bogotá D.C. aplicando la fuente primaria en una encuesta a 30 empresas del país que se dedican al transporte terrestre de cargas, se puede concluir lo siguiente: Costos jos
Los costos de salario y prestaciones sociales están entre $300.000 y $400.000. Los costos de seguro están entre $100.000 y $200.000. Los costos de parqueadero están entre $10.000 y $20.000. Los costos de impuesto y rodamiento están entre $5.000 y $10.000. Los otros costos jos están entre $20.000 y $30.000.
Costos variables Los costos de combustible están entre $800.000 y $1.000.000. Los costos de peaje están entre $220.000 y $260.000. Los costos de llantas y neumáticos están entre $40.000 y $50.000. Los costos de lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000. Los otros costos variables están entre $100.000 y $150.000.
125
Siguiendo con la fuente primaria de los costos variables, ahora se va a realizar el ejercicio con la pregunta ¿cuánto son los costos variables de un camión de 2 ejes en una ruta Barranquilla - Medellín transportando carga general? Tabla 27 Combustibles para camiones de 2 ejes.
Combustible
Número de empresas
% totales
50.000---100.000
0
0
100.000---150.000
1
3,33%
150.000---200.000
3
10%
200.000---250.000
2
6,66%
250.000---300.000
23
76,66%
300.000---350.000
1
3,33%
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
300.000350.000
s e l b � s u b m o C
250.000300.000 200.000250.000 150.000200.000 100.000150.000 50.000100.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 20. Combustibles para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
126
80%
Mirando el consumo de combustible para un vehículo de 2 ejes desde Barranquilla hasta Medellín, de las 30 empresas encuestadas, el 76,66% dice que se gasta en combustible entre $250.000 a $300.000, el 10% tiene un costo de combustible entre $150.000 y $200.000, el 6,66% tiene un costo de combustible entre $200.000 y $250.000, un 3,33% tiene un costo de combustible de $100.000 a $150.000 y otro 3,33% de $300.000 y 350.000. Tabla 28 Peajes para camiones de 2 ejes.
Peajes
Número de empresas
% totales
50.000---100.000
0
0
100.000---150.000
2
6,66%
150.000---200.000
17
56,66%
200.000---250.000
10
33,33%
250.000---300.000
1
3,33%
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 250.000300.000 200.000 s 250.000 e j a 150.000 e P 200.000
100.000150.000 50.000100.000 0%
10%
20%
30%
40%
% Totales
Figura 21. Peajes para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
127
50%
60%
En relación con los costos de peajes se puede decir que el 56.66% respondió que sus costos de peajes están entre $150.000 y $200.000, el 33.335% dijo que sus costos de peajes están entre $200.000 y $250.000, el 6,66% dice que estos costos están entre $100.000 y $150.000 y el 3.33% dice que sus costos están entre $250.000 y $300.000. Tabla 29 Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes.
Llantas y neumáticos
Número de empresas
% totales
20.000---30.000
22
73,33%
30.000---40.000
4
13,33%
40.000---50.000
2
6,66%
50.000---60.000
1
3,33%
60.000---70.000
1
3,33%
70.000---80.000
0
0
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
s o c � á m u e n y s a t n a l L
70.00080.000 60.00070.000 50.00060.000 40.00050.000 30.00040.000 20.00030.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
% Totales
Figura 22. Llantas y neumáticos para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
128
80%
Para el consumo de llantas y neumáticos, el 73,33% tiene unos costos de $20.000 a $30.000, el 13,33% dice que tiene un costo de consumo de llantas de entre $30.000 y $40.000, el 6,66% tiene un costo de consumo de llantas y neumáticos de $40.000 a $50.000 y el 3,33% tiene un costo de consumo de llantas y neumáticos de $50.000 a $70.000. Tabla 30 Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes.
Mantenimiento y reparación
Número de empresas
% totales
20.000---40.0000
26
86,66%
40.000---60.000
2
6,66%
60.000---80.000
1
3,33%
80.000---100.000
1
3,33%
100.000---120.000
0
0
120.000---140.000
0
0
Totales
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. o t n n ó e i i c a m i r n a p e t e n r a y M
80.000100.000 60.00080.000 40.00060.000 20.00040.0000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 23. Mantenimiento y reparación para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 129
90%
El costo de mantenimiento muestra que el 86,66% tiene costos de mantenimiento de entre $20.000 y $40.000, el 6,66% tiene costos de entre $40.000 y $60.000 y el 3,33% tiene costos de entre $60.000 y $100.000. Tabla 31 Lavado y engrase para camiones de 2 ejes.
Lavados y engrase
Número de empresas
% totales
10.000---12.000
25
83,33%
12.000---14.000
2
6,66%
14.000---16.000
2
6,66%
16.000---18.000
1
3,33%
18.000---20.000
0
0
20.000---22.000
0
0
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 20.00022.000 e s a r g n e y s o d a v a L
18.00020.000 16.00018.000 14.00016.000 12.00014.000 10.00012.000 0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
% Totales
Figura 24. Lavado y engrase para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
130
90%
En el caso del costo de lavado y engrase se puede decir que de acuerdo con la muestra tomada de 30 empresas, el 83,33% tiene unos costos de lavado y engrase de entre $10.000 y $ $12.000, el 6,66% tiene un costo de entre $12.000 y $14.000 y el 3,33% tiene un costo de entre $16.000 y $18.000. Tabla 32 Otros costos variables para camiones de 2 ejes.
Otros costos variables
Número de empresas
% totales
50.000----100.000
4
13,33%
100.000---150.000
10
33,33%
150.000---200.000
13
43,33%
200.000---250.000
2
6,66%
250.000---300.000
1
3,33%
300.000---350.000
0
0
Total
30
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. s e l b a i r a v s o t s o c s o r t O
300.000350.000 250.000300.000 200.000250.000 150.000200.000 100.000150.000 50.000-100.000 0%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
% Total
Figura 25. Otros costos variables para camiones de 2 ejes. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
131
45%
Haciendo el análisis de los otros costos variables se puede observar que el 13,33% dice que maneja otros costos variables de entre $150.000 y $200.000, el 33,33% tiene otros costos variables de entre $100.000 y $150.000, el 13,33% tiene otros costos variables de entre $50.000 y $100.000, el 6,66% tiene otros costos variables de entre $200.000 y $250.000 y el 3,33% tiene otros costos variables de entre $250.000 y $300.000. Después de hacer el análisis de los costos de un vehículo de 2 ejes en ruta desde la ciudad de Barranquilla hasta la ciudad de Medellín llevando carga general, se pueden resumir los siguientes costos variables de acuerdo con la muestra de las 30 empresas que se dedican al transporte terrestre de carga:
Los costos de combustible están entre $250.000 y $300.000. Los costos de peaje están entre $150.000 y $200.000. Los costos de llantas y neumáticos están entre $20.000 y $30.000. Los costos de mantenimiento y reparación están entre $20.000 y $40.000. Los costos de lavado y engrase están entre $10.000 y $12.000. Otros costos variables están entre $150.000 y $200.000. El costo jo para estos tipos de vehículos en la misma ruta sería la siguiente: 132
Los costos de salario y prestaciones sociales están entre $100.000 y $200.000. Los costos de seguro están entre $50.000 y $100.000. Los costos de parqueadero están entre $5.000 y $10.000. Los costos de impuesto y rodamiento están entre $5.000 y $10.000 Los otros costos jos están entre $20.000 y
$30.000.
Punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre de carga en Colombia Para realizar el análisis del punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre en Colombia se va a partir de los datos proporcionados por nuestra fuente primaria a través de las encuestas que se realizaron a 30 empresas de transporte terrestre y centrándose en las rutas de tractocamiones de 6 ejes desde Barranquilla hasta Bogotá D.C y la ruta de los camiones de 2 ejes desde Barranquilla hasta Medellín, para esto se van a plantear dos ejemplos.
• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta Barranquilla hasta Bogotá D.C. en camiones de 6 ejes con carga general
Para hacer este análisis de costo, como estos están en rangos, se va trabajar con el promedio de los costos jos y variables.
133
Costos jos
Los costos de salario y prestaciones sociales:
$350.000
Los costos de seguro:
$150.000
Los costos de parqueadero: Los costos de impuesto y rodamiento: Otros costos jos:
$15.000 $7.500 $25.000
Costos variables Los costos de combustible:
$900.000
Los costos de peaje:
$240.000
Los costos de llantas y neumáticos:
$45.000
Los costos de lavado y engrase:
$11.000
Otros costos variables:
$125.000
Total costos jos =
$547.500
Total costos variables = Costos de administración =
$1.321.000 $65.000
Costo total = $547.000 + $1.321.000 + $65.000 = $1.933.000
134
Para establecer el punto de equilibrio en los costos del transporte terrestre de carga para tractocamiones de 6 ejes con carga general, se debe partir de este costo total que dice que $1.933.000 es el punto de equilibrio de un tractocamión de 6 ejes para no perder ni ganar. Esto lo que quiere decir que a partir de esa cifra hay que negociar la rentabilidad de los viajes de un tractocamión de 6 ejes en la ruta Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá D.C.
• Ejemplo de punto de equilibrio de la ruta Barranquilla hasta Medellín en camiones de 2 ejes con carga general
Para el cálculo del punto de equilibrio de los costos del transporte terrestre de carga, se va a partir de igual forma de un promedio de los costos jos y costos
variables. Costos variables
Los costos de combustible:
$280.000
Los costos de peaje:
$180.000
Los costos de llantas y neumáticos:
$25.000
Los costos de mantenimiento y reparación:
$30.000
Los costos de lavado y engrase:
$12.000
Otros costos variables:
135
$200.000
Costos fjos
Los costos de salario y prestaciones sociales:
$200.000
Los costos de seguro:
$80.000
Los costos de parqueadero:
$10.000
Los costos de impuesto y rodamiento:
$10.000
Otros costos jos:
$30.000
Total costos variables =
$727.000
Total costos jos =
$330.000
Total costo de administración =
$65.000
Costo total = $727.000 + $330.000 + $65.000 =
$1.122.000. Al mirar la anterior información de los costos del transporte terrestre de las cargas, se puede decir que el punto de equilibrio en donde no habría ni perdida ni ganancia sería $1.122.000 para camiones de 2 ejes en la ruta de Barranquilla hasta Medellín transportando cargas generales.
136
Costos de depreciación de camiones y tractocamiones que circulan en Colombia Uno de los costos determinantes en el transporte terrestre de las cargas son los costos de depreciación. Contablemente, la vida útil del vehículo son 5 años, lo que quiere decir que a los 5 años ya el activo jo no
tiene ningún valor. Considerando este aspecto, se va a realizar el cálculo de la depreciación de los camiones y tractocamiones. “La depreciación se calcula sobre el costo de los bienes, constituido por el precio de adquisición, incluye impuesto a las ventas, de aduna y otros, además de las adiciones y gastos necesarios para ponerlo en funcionamiento. Existen varios métodos para determinar el valor de la depreciación que sufren los activos jos, el que más se usa es el método de la línea
recta en donde la depreciación se liquida por un valor constante para los años de vida de los activos jos”
(Coral y Gudiño, 2005, p. 251).
Para el cálculo de la depreciación de los camiones y tractocamiones se pueden utilizar las siguientes fórmulas: Depreciación = Costo de camiones o tracto camiones anual 5 años Depreciación = (Costo de camiones o tracto camiones)*(# de meses) mensual 5 * 12 meses Depreciación = (Costo de camiones o tracto camiones) * (# de días) diaria 5 * 360 días
137
“La depreciación es el gasto en que incurre una empresa a medida que sus activos jos tangibles se
desgastan durante la vida útil. Puede estimarse que el activo se consume totalmente durante su vida útil o puede considerarse su valor residual, cuota de rescate o salvamento teniendo en cuenta el valor que tendrá el activo al nal de su vida útil, que es el lapso durante el
cual se espera que la propiedad, planta y equipo contribuirá a la generación de ingresos” (Coral y Gudiño, 2005, p. 250). Configuración
Esquema del vehículo
2
TURBO Y SENCILLO
Camión rígido de 2 ejes = 2
3
DOBLETROQUE
Camión rígido de 3 ejes = 3
2S2
PATINETA
Tracto-camión (Cabezote) 2 ejes + Semirremolque de 2 ejes = 2S2
3S3
TRACTOMULA
Tracto-camión (Cabezote) 3 ejes + Semirremolque de 3 ejes = 3S3
Figura 26. Confguraciones de los
vehículos con sus respectivos esquemas. Fuente: Mintransporte (2011).
Para hacer un buen análisis primero hay que identi-
car los camiones y tractocamiones que circulan por las vías colombianas, para esto se presenta adelante una ilustración en donde aparecen los camiones y los tractocamiones. 138
De igual forma, se tienen los valores actuales de estos tipos de vehículos y la inversión que hay que hacer en el momento que se compran y se ponen a trabajar. Esto supone hacer una alta inversión, aportando a la economía los valores agregados que jalonan la producción y la generación de empleos que en la actualidad está necesitando el país. Antes de presentar unos ejemplos de depreciación, se presenta la inversión que hay que hacer en estos tipos de vehículos, los cuales afectan la depreciación, teniendo que, de esta forma, mejorar el parque automotor cada año que pasa. Tabla 33
Tipos de camiones y sus precios.
Tipo de camión
Precio máximo
Precio mínimo
Promedio
Tractomula
$320.000.000
$290.000.000
$300.000.000
Patineta
$240.000.000
$200.000.000
$220.000.000
Doble troque
$250.000.000
$230.000.000
$250.000.000
Sencillo
$170.000.000
$150.000.000
$140.000.000
Turbo
$90.000.000
$80.000.000
$76.000.000
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Ejemplo 1: un operador logístico tiene un tracto-
camión que tiene un costo de $600.000.000 y quiere hallar el costo de la depreciación en 2 años, en 5 meses y en 20 días por el método de la línea recta. Depreciación = $600.000.000 = $120.000.000 anual 5 años 139
por años, esto quiere decir que la depreciación de 2 años sería ($120.000.000)*(2)=$240.000.000.
Depreciación = ($600.000.000)*(5 meses) = $50.000.000 meses 5 * 12 meses esta es la depreciación en 5 meses de tracto camión. Depreciación = ($600.000.000) * (20 días) = $33.333.333.33 diaria 5 * 360 días que es la depreciación en 10 días. Ejemplo 2: una empresa tiene un camión turbo
que le costó $170.000.000, quiere hallar los costos de la depreciación en 3 años, en 8 meses y en 10 días. Depreciación = $170.000.000 = $34.000.000 anual 5 años es la depreciación en un año. Depreciación = ($170.000.000)*(8 meses) = $22.666.666.67 mensual 5 * 12 meses esta es la depreciación en 8 meses. Depreciación = ($170.000.000) * (10 días) = $944.444.44 diaria 5 * 360 días que es la depreciación en 10 días.
140
Resumen de la unidad En esta unidad se analizaron los costos jos y los costos
variables del transporte terrestre de carga. El objetivo era darle un enfoque diferente a través de la utilización de la fuente primaria, que en esta ocasión fue la encuesta; en ella se trabajó con una muestra de 30 empresas que se dedican al transporte terrestre de carga. En este capítulo se analizaron 3 preguntas, todas relacionadas con los costos jos y los costos variables. Esas
preguntas se tabularon y, con base en esos datos, se manejó una idea muy real de los costos jos y los costos variables en el transporte terrestre de las cargas. Este capítulo buscaba demostrar la importancia que tienen los costos jos y variables en el momento de
mirar la rentabilidad; para esto se manejó el punto de equilibrio, partiendo de que los costos jos, los costos
variables y los costos administrativos son los gastos en un viaje desde un punto de origen a un punto de destino. Se obtuvo un promedio de los costos en la cual se incurren en el momento de transportar cargas, en este caso general, es de aclarar que aquí se tuvo en cuenta el peso de la carga, no porque no fuera importante, porque sí lo es, sin embargo, este se maneja cuando se va cobrar el ete de las cargas. Al nal de la unidad se
manejó la depreciación de los camiones, en donde se planteó una vida útil para los vehículos de 5 años, tal como lo maneja las normas internacionales de la contabilidad general.
141
CAPÍTULO 5
CAPÍTULO 5
Indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia Los indicadores en el transporte terrestre de carga miden los costos, el tiempo, la calidad y la productividad de este modo de transporte en Colombia. El objetivo de los indicadores es medir el comportamiento de los vehículos en la realización de su gestión para la toma de decisiones que debe realizar el administrador en el momento de planear y organizar todos los procesos que tienen que ver con el transporte terrestre de carga. Estos indicadores muestran cifras cuantitativas y cualitativas que aportan argumentos sólidos porque son datos que fueron sacados de la experiencia del día a día que se va presentando y del comportamiento de los diferentes procesos que conforman el transporte terrestre de carga. “Los indicadores de gestión se convierten en los signos vitales de la organización, y su continuo monitoreo permite establecer las condiciones e indicadores e identicar los diversos síntomas que se derivan del
143
desarrollo normal de la actividad. En una organización se debe contar el mínimo número posible de indicadores que nos garanticen contar con información constante, real y precisa de aspectos tales como efectividad, eciencia, eciencia, productividad y calidad” (Mora,
2008, p. 1).
Indicadores de costo del transporte terrestre de carga En el momento que se estudian los costos del transporte terrestre de carga, se deben analizar los costos jos y los costos variables como base fundamental de
la gestión que se pretende hacer a través de estos indicadores. Los costos del transporte terrestre en Colombia en la actualidad presentan muchas inconsistencias, y existen muchos desacuerdos que aún no han sido resueltos y que enfrentan a los gremios de transportadores con el Gobierno nacional.
• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos jos y variables de la fuente primaria ruta Barranquilla - Bogotá Analizando los costos jos del transporte terrestre de
la ruta Barranquilla - Bogotá D.C., se observa que el 63,93% corresponde a salario y prestaciones sociales de los conductores, el 27,40% corresponde a seguro, el 4,56% corresponde a otros costos jos, el 2,74%
corresponde a parqueaderos y el 1,37% corresponde al impuesto de rodamiento.
144
Tabla 34
Costos jos de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Costos
Valor
%
jos
costos jos
costos jos
% acumulado
Salario y prestación
$350.000
63,93%
63,93%
Seguro
$150.000
27,40%
91,33%
Parqueadero
$15.000
2,74%
94,07%
Impuesto y rodamiento
$7.500
1,37%
95,44%
Otros
$25.000
4,56%
100%
$547.500
100%
costos jos
Total
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
70% 60% s o j fi
s o t s o c %
50% 40% 30% 20% 10% 0%
Salario y prestación
Seguro
Parqueadero
Impuesto y rodamiento
Otros costos fi jos
Costos fi jos
Figura 27. Costos fjos de la ruta Barranquilla - Bogotá. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
145
Se puede concluir que los costos de salario y prestaciones son los más altos dentro de los costos jos del transporte terrestre; este costo maneja una
serie de responsabilidades entre el dueño del vehículo y los conductores. Por su parte, el costo jo menos inuyente es el costo de impuesto y rodamiento. Si hubiera que revisar los datos para la toma de decisión, se deberían revisar los costos de salario y prestaciones para ver cómo se pueden optimizar de la mejor forma para general valor en el transporte terrestre de carga. En el caso particular de los costos jos en el
transporte terrestre de carga, las rentabilidades de las diferentes rutas se deben manejar en forma integral para poder analizar con mayor claridad la generación de valor de vehículo medido en función de todos los viajes que haga en un periodo determinado. Tabla 35 Costos variables de la ruta Barranquilla - Bogotá.
Costos variables
V. costos variables
% costos variables
% acumulados
Combustible
$900.000
67,92%
67,92%
Peajes
$240.000
18,11%
86,11%
Llantas y neumáticos
$45.000
3,39%
89,42%
Lubricantes
$15.000
1,13%
90,55%
Otros costos variables
$125.000
9,43%
99,98%
Total
$1.325.000
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
146
80% 70% s e l b i a r a v s o t s o C %
67,92%
60% 50% 40% 30% 18,11%
20%
9,43% 10%
3,39%
1,13%
Llantasneumá�cos
Lubricantes
0%
Combus�ble
Peajes
Otros c. variables
Costos variables
Figura 28. Costos variables en la ruta Barranquilla - Bogotá. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Analizando los costos variables de la ruta de Barranquilla hasta la ciudad de Bogotá obtenidos de la encuesta de 30 empresas de transporte terrestre de carga en Colombia, se puede decir que el costo de combustible es el costo variable más alto con un 67,92%, le sigue el costo por peajes con un 18,11% (recordemos que este es tractocamión de 6 ejes), luego están otros costos variables con un 9,43%, las llantas y neumáticos con un 3,33% y, nalmente, los
lubricantes con un 1,13%. Para nadie es un secreto que el combustible en nuestro país es costoso, convirtiéndolo en el costo más alto; por otra parte, como se observa, el costo más económico es el de lubricante. El objetivo de analizar los indicadores es ayudar en la toma de decisiones y en la implementación de los ajustes que se
147
deban hacer por parte del encargado de administrar los procesos. Si la empresa desea tener procesos de gestión con alta calidad, debe haber un análisis de indicadores, sobre todo porque los indicadores soportan la información que se quiera presentar. En este caso y para cerrar, hay que estudiar en detalle los costos jos y los costos variables en lo que
tiene ver con los salarios y prestaciones y el combustible, respectivamente.
• Ejemplo de los indicadores de los costos del transporte terrestre en Colombia tomando como base los costos jos y variables de la
fuente primaria ruta Barranquilla - Medellín Tabla 36 Costos variables en la ruta Barranquilla - Medellín.
Costos variables
V. costos variables
% costos variables
% acumulado
Combustibles
$280.000
38,51%
38,51%
Peajes
$180.000
24,76%
63,27%
Llantas y neumáticos
$25.000
3,43%
66,70%
Mantenimiento
$30.000
4,12%
70,82
Lubricantes
$12.000
1,65%
72,47
Otros variables
$200.000
27,51%
99,98%
Total
$727.000
99,98%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
148
45% 40% 35% s 30% e l b 25% a i r a 20% V % 15%
10% 5% 0%
Combus�bles
Peajes
Llantas y Mantenimiento Lubricantes neuma�cos
Otros variables
Costos variables
Figura 29. Costos variables de la ruta Barranquilla - Medellín. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Analizando los costos variables de la ruta Barranquilla hasta la ciudad de Medellín en un camión de 2 ejes y tomando como muestra 30 empresas de transporte terrestre de carga, se puede decir que el gasto más altos también es el de combustible con un 38,51% y el costo más bajo es el de lubricantes y engrase con un 1,65%, el costo de peaje es de un 24,76%, los otros costos variables son de un 27,51%, siguen las llantas y neumáticos con un 3,43% y los lubricantes con un 1,65%. Con el ánimo de tomar buenas decisiones, es importante revisar los costos de combustibles y los otros costos variables, sobre todo hay que ver qué costos están contenidos en los otros costos variables. En el análisis de los indicadores siempre se debe mirar los pequeños detalles que puedan contener los porcenta jes representado en valores que se han gastado en el proceso.
149
Tabla 37 Costos jos de la ruta Barranquilla – Medellín.
Costos
Valor costos
% de
jos
jos
costo jos
% acumulado
Salarios
$200.000
60,60%
60,60
Seguro
$80.000
24,24%
84,84
Parqueadero
$10.000
3,03%
87,87
Impuestos
$10.000
3,03%
90,90
Otros costos jos
$30.000
9,09%
99,99
Total
$330.000
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 70% 60% s 50% o j fi
s 40% o t s o c 30% e d % 20%
10% 0%
Salarios
Seguro
Parqueadero
Impuestos
Otros costos fi jos
Costos fi jos
Figura 30. Costos jos de la ruta Barranquilla - Medellín. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Observando los costos jos de la ruta Barranqui-
lla hasta la ciudad de Medellín, los cuales están basados en las encuestas, se puede decir que el costo más representativo es el costo por salarios con un 60,60% 150
y los de menor valor son parqueadero e impuestos con un 3,03%, respectivamente; asimismo, los costos de seguro son del 24,24% y los otros costos jos son del
9,09%.
Según esta información, hay que analizar detenidamente los costos por salarios, buscando siempre la optimización de estos costos para que nalmente exista un gran benecio para la empresa de transpor-
te que está administrando todos los procesos.
De esta forma, en relación con los costos jos y
variables, hay que tener presentes los costos por combustibles y los otros costos variables, al igual que el costo por concepto de los salarios de los conductores en referencia a los costos jos, puesto que hay que
recordar que los indicadores deben manejarse como herramientas para la toma de decisiones de las empresas por parte del gerente de los procesos. “Los indicadores nancieros miden el costo total
de las operaciones logísticas, es decir, el valor monetario de servir a los clientes y planear, administrar, adquirir, distribuir y almacenar el inventario con destino a los clientes. Es importante para la empresa poder controlar las actividades asociadas a su operación logística teniendo claro conocimiento y visibilidad del comportamiento de los costos de ejecución de estás, relacionados a los niveles de eciencia generados por los procesos logísticos, a n de poder encontrar pun -
tos clave que permitan optimizar los costos a través de la cadena de abastecimiento incrementando la competitividad de las empresas en función de ser más rentables en sus operaciones sin perder el mercado” (Mora, 2008, p. 13). 151
Indicadores del costo del transporte terrestre en relación a las ventas del servicio Las ventas del servicio de transporte terrestre se deben relacionar con los costos jos y costos variables
con el objetivo de controlar los costos relacionados con las ventas y poder mirar la rentabilidad por vehículos. De acuerdo con este análisis, se van a estudiar algunos indicadores de los costos de transporte. “La distribución es una función logística vital para el desempeño exitoso de la compañía, por lo tanto, es fundamental poder controlar los costos y productividad asociados a la gestión de la misma, particularmente de la gestión del transporte, la cual es la gestión logística del transporte [y] es la actividad que más consume recursos y esfuerzos dentro de la gestión logística por su fuerte impacto en la inversión de activo jo y repuesta al cliente nal” (Mora, 2008, p. 55). Tabla 38 Indicadores T/V.
Meses
Costo transporte Venta de servicio
Indicador T/V
Enero
$16.000.000
$28.000.000
57,14%
Febrero
$20.000.000
$34.000.000
58,82%
Marzo
$14.000.000
$24.000.000
58,33%
Abril
$26.000.000
$42.000.000
61,90%
Mayo
$32.000.000
$48.000.000
66,66%
Junio
$30.000.000
$40.000.000
75%
Totales
$138.000.000
$216.000.00
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
152
80% 70% V 60% / T s 50% e r o 40% d a c i 30% d n I 20%
10% 0% Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Meses del año
Figura 31. Indicadores T/V. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Según estos indicadores donde se relacionan los costos de transporte con las ventas de servicio, se puede establecer que en el mes de enero se presentó una rentabilidad del 42,86%, para el mes de febrero presentó una rentabilidad del 41,18%, para el mes de marzo presentó una rentabilidad del 41,67%, para el mes de abril presentó una rentabilidad del 38,10%, para el mes de mayo manejó una rentabilidad del 33,34% y para el mes de junio maneja una rentabilidad del 25%; esto muestra que el mes con mayor rentabilidad fue el mes de enero y el de menor rentabilidad fue el mes de junio con un 25%. La gran conclusión de estos indicadores es que nos permiten analizar en un periodo determinando la rentabilidad de los vehículos, en forma particular y en forma general, de todas las cargas que fueron manejadas.
153
Tabla 39 Indicadores C/#c.
Meses
Costos transporte
# de conductores
Indicador C/#c
Enero
$14.000.000
9
$1.555.555
Febrero
$18.000.000
12
$1.500.000
Marzo
$12.000.000
7
$1.714.286
Abril
$10.000.000
8
$1.250.000
Mayo
$20.000.000
16
$1.250.000
Junio
$17.000.000
12
$1.416.667
Total
$91.000.000
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. $1.800.000 $1.600.000 c # / C r o d a c i d n I
$1.400.000 $1.200.000 $1.000.000 $800.000 $600.000 $400.000 $200.000 $0 Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Meses del año
Figura 32. Indicadores C/#c según los meses del año. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Estos indicadores dicen que en el mes de enero tiene unos costos operativos por conductor de $1.555.555, en el mes de febrero tiene costos operativos de $1.500.000, en el mes de marzo son de $1.714.286, en el mes de abril 154
y mayo tienen un costo operativo de $1.250.000 y en el mes de junio tiene unos costos operativos de $1.416.667. Se puede concluir entonces que los costos operativos del transporte desde el mes de enero hasta junio tienen variación en la mayoría de los meses debido a la variación del número de conductores, pero que el costo operativo más económico fue en los meses de abril y mayo con un valor de $1.250.000. Este costo operativo consiste en conocer los costos de cada conductor dentro del total de gastos del transporte de la empresa. El objetivo de este indicador es contrastar la contribución de cada conductor dentro de los gastos totales de la empresa. Se recomienda que este indicador se pueda calcular por mes y es una herramienta importante para el administrador del proceso de transporte de la empresa. Tabla 40 Indicadores Ctu/Cttu.
Meses
Costo de transporte por unidad
Costos por tercerizar transporte unidad
Indicador ctu/cttu
Enero
$900
$920
97,83%
Febrero
$600
$640
93,75%
Marzo
$700
$750
93,33%
Abril
$800
$860
93,02%
Mayo
$650
$680
95,59%
Junio
$850
$900
94,44%
Total Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
155
99% 98% u
�
c / u t C s e r o d a c i d n I
97% 96% 95% 94% 93% 92% 91% 90% Enero
Febrero
Marzo
Abril
Mayo
Junio
Meses del año
Figura 33. Indicadores Ctu/Cttu según los meses del año. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
El objetivo de este indicador es contrastar los gastos propios de la unidad transportada con los ofrecidos por terceros, es decir, contrastar los costos unitarios de transportar una unidad con respecto a los ofrecidos por los transportadores del medio. En el caso de los indicadores presentados aquí, se puede observar que en el mes de enero el indicador muestra un porcentaje de 97,83%, el mes de febrero tiene un indicador de 93,75%, mostrando que los costos de tercerización están en buena proporción. Lo mismo pasa en todos los indicadores y fácilmente la empresa puede implementar una política de tercerización de sus procesos logísticos de transporte, ya que se mantiene un margen muy estrecho entre los costos por unidad de la empresa y los de la empresa que ofrece la tercerización de los procesos.
156
Otros indicadores del transporte terrestre de carga en Colombia Para analizar los otros indicadores del transporte terrestre en Colombia, se empleará la fuente primaria; en esta primera oportunidad se va a analizar la siguiente pregunta: ¿Cuáles son los tipos de camiones y tractocamiones más utilizados en esta empresa? Tabla 41 Indicador tipos de camiones.
Tipos de camiones Número de empresas % de indicadores Tractomula
10
33,33%
Patineta
5
16,66%
Doble troque
8
26,66%
Sencillo
4
13,33%
Turbo
3
10%
Totales
30
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 35% 30% s e r o d a c i d n i e d %
25% 20% 15% 10% 5% 0% Tracto mula
Pa�neta
Doble troque
Sencillo
Tipos de camiones
Figura 34. Indicador tipos de camiones. Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 157
Turbo
De acuerdo con el análisis mostrado en la tabla, se observa que el 33,33% de las empresas de transporte terrestre de carga encuestadas dice que utiliza tractomulas, el 26% utiliza doble troque, el 16,66% utiliza patinetas, el 13,33% utiliza camiones sencillos y el 10% utiliza camiones turbo. De acuerdo con lo anterior, la mayoría de las empresas utilizan tractomula; la cifra muestra la tendencia de algunas empresas por utilizar este tipo de vehículos debido a que un gran número de empresas se dedica al transporte de cargas a nivel nacional y el tipo turbo es más empleado a nivel local, sin decir que no se utilice para transportar carga a nivel nacional. Ahora se presenta el siguiente análisis según otra pregunta de la fuente primaria: ¿Cómo considera los costos del transporte terrestre de carga en Colombia? Tabla 42 Indicador costos de transporte.
Costos de transporte
Número de empresas
% indicador
Alto
8
26,66%
Medio
18
60%
Bajo
3
10%
No sabe
1
3,33%
Total
30
99,33%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
158
120% 100% r o d a c i d n i %
80% 60% 40% 20% 0% Alto
Medio
Bajo
No sabe
Total
Costos de transporte
Figura 35. Indicador costos de transporte. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
De acuerdo con esta pregunta, el 60% de las 30 empresas de trasporte terrestre de carga dice que los costos del transporte terrestre en Colombia están en término medio, el 26,66% dice que los costos de transporte terrestre están altos, el 10% dice que los costos del transporte terrestre en Colombia están bajos y el 3,33% dice que no sabe cómo están los costos del transporte terrestre de carga. Así, los empresarios del transporte consideran que los costos del transporte terrestre de carga están en término medio en relación a otros países de Suramérica. Según la pregunta de si el parque automotor en Colombia está al mismo nivel del parque automotor en otros países de América Latina, se considera lo siguiente:
159
Tabla 43 Indicador nivel del transporte.
Nivel del transporte
Número de empresas
% indicador
Sí
24
80%
No
4
13,33%
No sabe
2
6,66%
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
90% 80% 70% r 60% o d a 50% c i d 40% n i % 30%
20% 10% 0% Si
No
No sabe
Nivel de transporte
Figura 36. Indicador nivel de transporte. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Este indicador de la encuesta muestra que el 80% de las empresas dicen que el parque automotor sí esta al mismo nivel del parque automotor de otros países de Sudamérica, principalmente de países como Brasil y Chile, para hablar de las economías más avanzadas
160
de este continente. De esta forma, según los empresarios del transporte terrestre de carga colombianos consideran que los camiones y tractocamiones de nuestro país pueden competir con el parque automotor de cualquier país a nivel de América del Sur. El parque automotor de Colombia maneja buena inversión por parte de los gremios de transporte. Se maneja una competitividad importante al nivel de tener grandes inversiones en donde se traen vehículos de alta tecnología y eso hace que la eciencia y efectividad del transporte terrestre de cargas ocupe un lugar importante en la economía colombiana. Siguiendo con otra pregunta de la fuente primaria, según las empresas de transporte y con el objetivo de analizar los indicadores, se analiza otra pregunta:
Para ustedes, ¿qué tanta inuencia tienen los costos de peajes que se pagan en Colombia en los costos totales del transporte terrestre de carga? Tabla 44 Inuencia en los peajes en los costos. Inuencia en
los costos
Número de empresas
% indicador
Sí tiene
25
83,33%
No tiene
3
10%
No sabe
2
6,66%
Total
30
99,99%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
161
90% 80% 70% 60% r o d 50% a c i d n i 40% % 30% 20% 10% 0% Si �ene
No �ene
No sabe
influencia en los costos
Figura 37. Inuencia de los peajes en los costos. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Analizando la inuencia que tienen los peajes en
los costos totales del transporte terrestre, se observa
que el 83,33% considera que sí tiene inuencia en los
costos totales del transporte terrestre de carga, el
10% considera que no tiene inuencia en los costos
totales del transporte terrestre y el 6,66% no sabe.
La mayoritaria percepción sobre este indicador por parte de las empresas de transporte terrestre de carga permite entender el conicto actual existente
entre los gremios de transporte y el Gobierno nacional por este motivo. Ahora se presentan los resultados para la pregunta: ¿está usted de acuerdo con la tabla de etes que propone el Gobierno nacional para solucionar el problema de los costos del transporte terrestre de carga?
162
Tabla 45 Los etes como solución al problema.
Solución del problema
Número de empresas
% indicadores
Sí
5
16,66%
No
23
76,66%
No sabe
2
6,66%
total
30
99,8%
Fuente: Autores con base en la fuente primaria. 80% 70% r o d a c i d n i %
60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Si
No
No sabe
Solucion del roblema
Figura 38. Los etes como solución al problema. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Con respecto a la pregunta sobre si la tabla de etes solucionaría la problemática de los costos del
transporte terrestre, de las 30 empresas encuestadas, el 76,66% dice que esta tabla de etes no soluciona la
problemática de los costos del transporte terrestre de carga, el 16,66% dice que sí lo solucionaría y el 6,66% arma que no sabe si efectivamente se solucionaría el
problema.
163
Este es otro punto álgido entre transportistas y Gobierno nacional, ya que en la actualidad están pasando por un gran problema debido al problema de los costos del transporte terrestre de carga, pues como lo expresa la fuente primaria, una gran mayoría piensa que esta medida de etes es injusta. Los gremios del transporte opinan que estas tablas de etes están
desfasadas en su totalidad porque la realidad es otra. Ellos arman, entre otras cosas, que no tienen
la rentabilidad esperada puesto que tienen que hacer altas inversiones en la compra del parque automotor y que muchas veces el descontrol en la legalización de algunos vehículos trae como consecuencia una mayor demanda de camiones y tractocamiones que están funcionando de manera ilegal. En relación con la economía de escala y la importancia que ésta tiene en los costos del transporte terrestre de carga, se analiza la siguiente pregunta: ¿Sabe usted qué es la economía de escala y qué aporte le puede proporcionar a la disminución de los costos del transporte terrestre de las cargas? Tabla 46 Conocimiento sobre economía de escala.
Economía de escala
Número de empresas
% indicadores
Sí
2
6,66%
No
26
86,66%
No sabe
2
6,66%
Total
30
Fuente: Elaboración propia.
164
100% 90% 80% s e r o d a c i d n i e d %
70% 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Si
No
No sabe
Economía de escala
Figura 39. Conocimiento sobre economía de escala. Fuente: Autores con base en la fuente primaria.
Como se puede observar, sobre el conocimiento de la economía de escala y el aporte que le puede proporcionar a la disminución de los costos del transporte terrestre de las cargas, el 86,66% de la población encuestada dice que no sabe qué es la economía de escala, el 6,66% arma saber qué es la economía de
escala y el 6,66% dice también que no sabe que es la economía.
Según los resultados, la mayoría de los 30 empresarios no sabe qué es la economía de escala y la incidencia que ésta tiene en el costo del transporte terrestre de carga. En la actualidad existen muchas falencias en el tema de los costos del transporte terrestre de carga, pero estos problemas que existen tienen que ver principalmente con la competencia desleal que existe por
165
parte de los mismos gremios de transportadores; los temas de la normatividad de las tarifas de etes existen pero no está unicada para todo el sector, lo que
deja grietas en el sistema de transporte terrestre en lo relacionado con los costos. La demanda de cantidades de camiones circulando por las carreteras colombianas es otra de las consecuencias que se está presentado, ya que esta demanda hace que el parque automotor tenga acceso de camiones en la distribución, y esto tiene unas consecuencias en donde hay transportadores que no cobran lo justo por el ete de las cargas
en el afán por poner a circular sus vehículos. Se debe trabajar más en el tema de analizar los tiempos de desplazamiento de los vehículos y los puntos críticos que tienen que ver con los costos jos y los costos
variables.
166
Resumen de la unidad Los indicadores de gestión del transporte terrestre de carga son herramientas que utiliza el administrador de los procesos del transporte para la toma de decisiones que ayuden al mejoramiento continuo de los procesos de la empresa. En esta unidad se analizan los indicadores de los costos jos y los costos variables y la inuencia que tienen en los costos totales del transporte
terrestre de carga. Estos indicadores manejan aspectos determinantes en las decisiones que se deben ejecutar por los entes económicos. Esta unidad recoge toda la información de las fuentes primarias y tabula los datos que fueron presentados en indicadores. Estas cifras mostraron argumentos importantes para decir que el problema de los costos del transporte terrestre es de fondo general, con lo cual, los gremios y el Estado deberán sentarse y manejar unas políticas para el bien de todos que ayuden a resolver el conicto y puedan
existir muchos ganadores y pocos perdedores.
167
Conclusiones El transporte terrestre en Colombia es importante para la economía, por ende, es crucial mantener unos costos jos y costos variables en equilibrio (esto signica tener dominio sobre todos los procesos que se ejecutan en la administración del parque automotor del sector transportador) y la aplicación de una forma eciente
y efectiva de la economía de escala que traerá buenos resultados por el tema de la disminución de los costos y la optimización (con la que se maneje la capacidad o volumen de los camiones en el transporte de las cargas). Los indicadores del transporte terrestre de igual forma manejan la información entre periodos para poder sacar conclusiones y tomar decisiones para el me joramiento continuo, lo cual se debe tener en cuenta para poder lograr el objetivo que, en nuestro análisis, debe ser lograr unos costos equilibrados. Todos estos aspectos se manejaron en el libro con el propósito de brindarle al lector los mejores elementos sobre costo de transporte terrestre de las cargas. En el momento de hacer el análisis de los costos del transporte terrestre en Colombia y utilizando en gran parte la fuente primaria (sin desconocer esa fuente secundaria que a la postre brindo información valiosa para nuestro análisis) podemos decir que efectivamente el transporte de carga en Colombia está polarizado y que existe una pugna en los costos variables y jos que
no es fácil detectar, ya que en la oferta y la demanda de vehículos en Colombia que se dedican al transporte de 168
carga no se puede medir con facilidad la inversión que ha sido depositada. Sin embargo, el costo variable que mayor incidencia tiene es el del combustible, y en los costos jos son los salarios de los conductores.
Esto lo mencionamos para establecer que para poder administrar ecientemente estos costos hay que
ponerle la lupa a estos tipos de costos y mirar los indicadores de los diferentes periodos donde se muestra la variedad que se va presentando en los diferentes periodos que se quieran estudiar. El libro trabaja en un capítulo el factor estiba del transporte terrestre, pero también se compara con otros modos de transporte buscando una visión que pueda enrutar la toma de decisiones y el enfoque que se le debe dar a los costos. Para esto se plantearon unos ejercicios que ayudan a realizar comparaciones entre los diferentes modos del transporte terrestre de la carga.
169
Recomendaciones En el momento de terminar este libro los autores recomiendan cinco capítulos adicionales que van a ser el complemento de esta obra. Los lectores podrán consultar todos estos temas en la fuente secundaria con el objetivo de que cada día se puedan presentar oportunidades y puedan ser bien aprovechadas en la búsqueda de la excelencia.
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Referencias Acevedo, J. (2009). Resumen del libro: El transporte como soporte al desarrollo de Colombia. Una visión al 2040. Revista de Ingeniería, (29), 156-162. Andrade, F. H. (2011). La tecnología y la producción agrícola. Arruñada, B. (1990). Economía de la empresa: un enfoque contractual. Barcelona: Ariel. Ballou, R. (2004). Logística: Administración de la cadena de suministros. 5 a Ed. Estados Unidos: Editorial Prentice Hall. Banco de la Republica de Colombia [Online] (2012). Incidencia de los costos de transporte en la competitividad. Disponible en:http://www.banrepcultural. org/blaavirtual/economia/industrilatina/128.htm Bowersox, D. J., Closs, D. J. y Cooper, M. B. (2007). Administración y logística en la cadena de suministros. 2a Ed. México: Editorial Mc Graw Hill. Caicedo, P. (2014). Análisis del sector transporte por carretera en la economía colombiana, difcultades y retos. [Ensayo Especialización]. Universidad Militar Nueva Granada, Bogotá, Colombia. Castellanos, A. (2015). Logística comercial internacional. Universidad del Norte. Colombia: Editorial Ecoe Ediciones. Coral, L. y Gudiño, E. (2005). Contabilidad Plus. Colombia: Editorial Mc Graw Hill. De Rus, G. (2002). Economía de transporte. España: Editorial Antoni Bosch. 171
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ANEXOS
ENCUESTA DE ESTUDIO ECONÓMICO DE LOS COSTOS LOGÍSTICOS DEL TRANSPORTE TERRESTRE DE CARGA EN COLOMBIA.
NOMBRE DE LA EMPRESA DE TRANSPORTE:
1. ¿Cuál de los siguientes costos jos es el de mayor incidencia en los costos logísticos totales del transporte terrestre de carga en Colombia? • • • • • •
Salario y prestaciones Seguro Parqueadero Impuesto de rodamiento Recuperación de capital Otros costos jos
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2. ¿Cuál de los siguientes costos variables es el de mayor incidencia en los costos logísticos totales del transporte terrestre de la carga en Colombia? • • • • • • • •
Combustible Lubricantes Llantas Mantenimiento y reparación Lavado y engrase Imprevistos Otros costos variables Peajes
3. Tipos de camiones y tractocamiones más utilizados en esta empresa:
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4. Modelos de tractocamiones utilizados en esta empresa de 5 ejes y 6 ejes.
5. ¿Cuántos son los costos jos y variables de un tractocamión de 6 ejes en una ruta de BarranquillaBogotá transportando carga general? Costos jos.
Salarios y prestaciones Seguro Parqueadero Impuesto de rodamiento Recuperación de capital Otros costos jos
Costos variables Combustible Peajes Lantas Mantenimiento y reparación Lavados y engrase Otros costos variables
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6. ¿Cuántos son los costos jos y los costos variables de un camión de 2 ejes en una ruta BarranquillaMedellín transportando carga general? Costos jos
Salario y prestaciones Seguros Parqueadero Impuesto de rotación Otros costos jos
Costos variables variables Combustible Peajes Llantas Lubricantes Otros costos variables variables 7. ¿Ustedes cómo consideran los costos costo s del transporte transpor te terrestre de carga c arga en Colombia en relación relación con otros países a nivel mundial?
• • • •
Bajos Altos Medio No sabe
8. ¿Usted considera que el parque automotor de Colombia en lo que tiene que ver con camiones y tracto camiones están al mismo nivel de otros países de Sur América? Sí
No
No sabe 178
9. Para usted, ¿qué tanta inuencia tienen los costos de peaje que se pagan en Colombia en las diferentes carreteras en los costos de totales del transporte terrestre?
Sí tiene
No tiene
No sabe
10. ¿Está usted de acuerdo con la tabla de etes que propone el Gobierno nacional para solucionar el problema de los costos del transporte terrestre de carga? Sí tiene
No tiene
No sabe
11. ¿Cree usted que el problema de los costos del transporte terrestre de carga en Colombia es consecuencia de que en los últimos años se ha aumentado el parque automotor sin control por parte del Gobierno nacional? nacional? Sí tiene
No tiene
No sabe
12. ¿Sabe usted u sted qué es e s la economía de escala e scala y qué aporte le puede proporcionar a la disminución de los costos del transporte terrestre terre stre en Colombia Colombia? Sí tiene
No tiene
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No sabe
Glosario Accesibilidad: conjunto de oportunidades de acceso a una red de transporte. Airtruck: Airtruck: transporte por carretera aeropuertoaeropuerto de mercancías utilizadas en unidad de carga aérea (paleta y container cont ainer). ). Altura de un vehículo: dimensiones verticales totales de un vehículo; medida perpendicular a la vía desde la supercie de ésta hasta la parte más alta del vehículo vehículo..
Apilar: amontonar Apilar: amontonar,, poner en e n pila o montón, colocar coloc ar una sobre la otra. Arriendo del camión: una camión: una transacción a corto plazo, generalmente generalmente de doce meses, que permite el uso de un camión por un periodo especíco a un cliente con un
contrato donde se mencionan los derechos y condiciones entre las dos partes para la movilización movilización de carga.
Autoridad competente: competente: Autoridad nacional e internacional designada o reconocida por el Estado para un determinado n.
Cabina: Habitáculo Cabina: Habitáculo separado de la carrocería de un vehículo destinado para el conductor. Carga consolidada: consolidada: hace referencia al movimiento, por ejemplo en camión o por contenedor c ontenedor,, de envíos con el máximo uso de espacio y capacidad de peso. La carga puede ser generada por un sólo cliente o más; en este último caso está la consolidación, gracias al manejo de diferentes solicitudes, convenios convenios y logística del transporte. 180 180
Carga parcial: aquel envío de mercancías u otros objetos que no completan la capacidad de la unidad trasportadora, generalmente en el caso del transporte terrestre; implica la aceptación de compartir espacio con otros envíos e incluso trasbordos. Para lograr economía se requiere mayor gestión del transporte que permita consolidar carga completa del camión o contenedor y así no incurrir en costos por el espacio vacío. Carga: en el contexto del transporte, se entiende como el objeto material del desplazamiento por: ca mión, tren, vía aérea o marítima, así como la logística de la empresa transportadora desde la recepción hasta la entrega a la persona o lugar jado por el
remitente. Abarca la noción transporte de mercancías y materias primas en cualquier etapa del ciclo económico. Chasis: consiste en una estructura interna que sostiene y aporta rigidez y forma a un vehículo u objeto en su construcción y uso. Costo del transporte terrestre de carga: es lo que debe pagar una persona natural o jurídica por transportar una carga desde un punto X hasta un punto Y. Destinatario: toda persona natural o jurídica, organización o gobierno que reciba una mercancía. Documentos del transporte: son aquellos documentos de porte obligatorio requeridos como requisitos para el transporte de mercancías peligrosas y que pueden ser solicitados en cualquier momento y lugar por la autoridad competente. 181
Economía de escala en transporte terrestre: disminución de los costos con la utilización de todo el volumen del vehículo y generar valor en forma óptima en la administración del parque automotor durante la logística de distribución. Ejes de vehículos: se denomina ejes de un vehículo
a la línea imaginaria de dirección transversal respecto a las cuales gira las ruedas cuando el vehículo avanza recto.
Embalaje: es un contenedor o recipiente que contiene
varios empaques.
Empaque: cualquier recipiente o envoltura que contenga algún producto de consumo para su entrega o exhibición a los consumidores. Empresa de servicio público de transporte terrestre automotor de carga: es aquella persona natural o jurídica legalmente constituida y debidamente habilitada por el Ministerio de Transporte, cuyo objeto social es la movilización de cosas de un lugar a otro en vehículos automotores apropiados en condiciones de libertad de acceso, calidad y seguridad de los usuarios. Envase: recipiente que tiene contacto directo con el producto especíco con la función de envasarlo y protegerlo. Factor estiba: relación que existe entre el peso y el volumen de una mercancía que se debe transportar y es diferente para cada modo de transporte.
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Flete: tarifa de servicio de transporte que implica un cálculo que combina las variables de la distancia del viaje, peso, volumen, valor y riesgo propios de las cargas. Furgón: equipo de estructura diseñada para el transporte de carga y/o equipos especiales en un sólo compartimiento cerrado. Niñera o nodriza: remolque o semirremolque destinado al transporte de varios vehículos en uno o dos niveles. Unidad de carga: son conjuntos de productos de pequeñas dimensiones que deben ser agrupados con el n de facilitar su manejo.
Unidad de transporte: es el espacio destinado en un vehículo para la carga a transportar; en el caso de los vehículos rígidos a la carrocería y en los articulados al remolque o semirremolque. Vehículos de carga: son los medios por los cuales se transportan las cargas desde un punto de origen hasta un punto de destino por las diferentes rutas de transporte.
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