Control Electronico de Motores de Las Series 457,500,900

Índice

Título y

07.05.2003

Página

Bien venido ..................................................................................................................................................................................................................... 1. Objetivos del curso ......................................................................................................................................................................................................... 2. Estructura y principios operacionales de control de los motores (MR)......................................................................................................................... 3. Control de los motores MR y PLD.................................................................................................................................................................................. 4. Componentes MR - BR 500 ........................................................................................................................................................................................... 8. Componentes MR - BR 900 ......................................................................................................................................................................................... 10. Control de los motores Telligent................................................................................................................................................................................... 12. Velocidad Rotacional, ángulo de la manivela y detección TDC .................................................................................................................................. 17. Evaluación de los ángulos del cigüeñal y del eje de mando........................................................................................................................................ 19. Detección de la temperatura ........................................................................................................................................................................................ 20. Sensor de la presión del aceite, sensor de la temperatura del aceite ......................................................................................................................... 22. Detección del nivel de aceite ....................................................................................................................................................................................... 23. Loop (lazo) de control del MR ...................................................................................................................................................................................... 24. Parametrización de control del motor .......................................................................................................................................................................... 25. Activación del motor de arranque a través del MR ...................................................................................................................................................... 26. Activación directa del motor de arranque..................................................................................................................................................................... 28. Sistema de motores Telligent....................................................................................................................................................................................... 30. ADM - FR...................................................................................................................................................................................................................... 32. ADM - 2 ........................................................................................................................................................................................................................ 34. 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Índice I

1

ADM - AR y FR............................................................................................................................................................................................................. 36. Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz ................................................................................................................. 40. Alternadores ................................................................................................................................................................................................................. 42. Frenos del motor (freno motor) .................................................................................................................................................................................... 48. Turbobrake ................................................................................................................................................................................................................... 50. Sistema de arranque por llama .................................................................................................................................................................................... 60. Brida del calentador en los motores Mercedes-Benz .................................................................................................................................................. 62.

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Bien venido

07.05.2003

Unidad de control del motor MR

GT07_15_0001_00

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Bien venido I

1

Objetivos del curso

07.05.2003

Después de estudiar este documento, usted podrá: •

Explicar el procedimiento básico para el diagnóstico de control del motor (MR).

•

Designar y localizar los componentes exigidos por el MR.

•

Describir la relación entre la velocidad del motor, el ángulo del cigüeñal y la detección TDC.

•

Describir el loop de control del motor.

•

Designar los parámetros MR más importantes.

•

Explicar el principio funcional de la actuación directa del arranque y su actuación a través del MR.

•

Explicar la estructura y operación básica del control del motor electrónico Telligent.

•

Explicar la estructura y operación básica del módulo de adaptación FR (ADM) y ADM 2.

•

Explicar el principio básico de operación de las funciones de transferencia del pedal do actuador del acelerador Mercedes-Benz.

•

Explicar la estructura y operación básica de los alternadores compactos instalados en motores industriales.

•

Explicar la estructura y operación básica de los sistemas de freno motor utilizados, especialmente el Turbobrake.

• Explicar la estructura y operación básica del sistema de arranque por llama y la brida del calentador en los motores industriales MercedesBenz.

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Objetivos del curso I

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Estructura y principios operacionales del control de los motores (MR)

07.05.2003

Breve descripción del módulo de control del motor MR El módulo de control del motor ”MR” controla el sistema de inyección electrónica del Diesel y es destinado a los modelos 457; 500 y 900 entre otros. La función principal del módulo de control es la precisa activación eléctrica de las válvulas solenoides en las bombas de la unidad. Para esto, el inicio ideal de la inyección y de la cantidad inyectada necesaria para el par motor (torque) necesario (o las revoluciones especificadas en el modo de control de velocidad de trabajo) es calculado y configurado por el módulo de control integrado, utilizando el mapeamiento de desempeño, de acuerdo con el motor detectado y las condiciones de ambiente. El módulo de control también suministra detección de fallas, funciones de modo de emergencia y diagnósticos.

Protección y redundancia: El PLD/MR es configurado como un sistema de 2 computadores, lo que significa que si ocurre una falla en la CPU principal, el computador auxiliar asumirá el control de las válvulas solenoides en las bombas de la unidad. En este caso, la velocidad del motor permanecerá constante (aproximadamente a 1300 rpm). La operación redundante (esto es, caso ocurra falla de un componente funcional, deberá haber, en lo mínimo un otro componente funcional para asumir sus funciones) es aplicada también a las válvulas solenoides (bombas de la unidad), sensores de revoluciones, activación del motor de arranque y bus de datos CAN del motor (capacidad del modo unifilar). El sistema electrónico también posee un circuito watchdog, autopruebas extensivas son realizadas contínuamente, y el monitoramiento mútuo es realizado con la electrónica ADM.

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Control de los motores MR/PLD

07.05.2003

El sistema de control de los motores MR (PLD) recibe valores de directrices del control de drive (FR) o ADM en la forma de factores de “par motor (torque) deseado”. Utilizando estos valores, la distribución de combustible y el inicio de la inyección en las bombas de la unidad son controlados con relación a una serie de mapas de desempeño y características almacenadas en el módulo de control, y las condiciones operacionales reales del motor.

BR 500 A3 A4 A6 B9 B10 B11 B13 B12 B14 B15 B16 B65 M1 S10 S11

Módulo de control FR o módulo de control ADM. Módulo de control del sistema de arranque por llama. Módulo de control MR. Sensor de la temperatura del aire de carga. Sensor de la temperatura del combustible. Sensor de la temperatura del aceite. Sensor de la presión absoluta. Sensor de la presión del aceite. Sensor del nivel de aceite. Sensor de la posición del ángulo del cigüeñal. Cilindro 1 del sensor TDC. Sensor de la temperatura del líquido refrigerante. Motor de arranque. Botón de la presión de arranque del motor. Botón de la presión de parada del motor.

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N15.00-2067-12

4

BR 900 A3 A4 A6 B10 B14 B15 B16 B65 B110 aceite. B111 carga. Y2 Y6-Y11 S10 S11

Módulo de control FR o módulo de control ADM. Módulo de control del sistema de arranque por llama. Módulo de control MR. Sensor de la temperatura del combustible. Sensor del nivel de aceite. Sensor de la posición de rotacíon del cigüeñal. Cilindro 1 del sensor TDC. Sensor de la temperatura del líquido refrigerante. Combinación del sensor de la presión del aceite y temperatura del Combinación del sensor de la temperatura y presión del aire de Válvula solenoide de aceleración constante, 6 cilindros. Válvulas solenoides de la bomba de la unidad, cilindros 1 - 6 Botón de la presión de arranque del motor. Botón de la presión de parada del motor.

N01.00-2124-06


5

Determine ahora los componentes y las funciones correctas. ¡Ni todos los componentes están conectados al sistema de gestión del motor convencional! En la columna “Gerenciamiento (o Gestión) del motor”, identifique los componentes necesarios para el funcionamiento del motor.

Tarea

Componente

Posee la siguiente función:

Bomba de la unidad (Y...)

Eleva la presión y distribuye el combustible como es requerido

Gerenciamiento del motor

Detecta la temperatura del líquido refrigerante Detecta la temperatura del combustible Detecta la temperatura del aire de carga Detecta la temperatura del aceite Determina la presión del aceite en su circuito Sensor de la presión absoluta (B13)

Determina la presión absoluta en la tubería de entrada Determina el nivel del aceite en el cárter Determina la posición del mecanismo de la manivela Determina la posición del árbol de levas y comunica el punto TDC Controla el inicio y la duración de la distribución

Sensor de la presión atmosférica del aire

Determina la presión atmosférica

* Instalado en el módulo de control MR.


6

Componentes de control del motor MR, BR 457

W07.15-1116-06

W07.15-1117-06 A6

Módulo de control MR y PLD con refrigerador de combustible

Sensor de la temperatura del combustible

Sensor de rotación del cigüeñal

Sensor la temperatura del líquido refrigerante

Sensor TDC del cilindro 1 en el árbol de levas

Combinación del sensor de aceite (temperatura y presión) Combinación del sensor del aire de carga (temperatura y presión)


7

Componentes MR - BR 500

07.05.2003

W07.15-0005-09

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8

W07.15-0006-09 Módulo de control MR (A6)

Sensor de la posición de rotacíon del cigüeñal (B15)

Sensor de la temperatura del aceite (B14) Sensor de la temperatura del aire de carga (B9) Botón de la presión de parada del motor (S11)

Cilindro 1 del sensor TDC (B16)

Sensor de nivel del aceite (B14)

Sensor de la presión del aceite (B12)

Motor de arranque (M1)

Botón de la presión de arranque del motor (S10)

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante (B65)

Sensor de la presión absoluta (B13)

Bombas de la unidad (Y6-Y...)

Relé del motor de arranque

Sensor de la temperatura del combustible (B10)

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9

Componentes MR - BR 900

07.05.2003

W07.15-1019-09

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10

W07.15-1020-09 Módulo de control MR (A6)

Sensor de la posición del ángulo y rotacíon del cigüeñal (B15)

Cilindro 1 del sensor TDC (B16)

Sensor de nivel del aceite (B14)

Botón de la presión de arranque del motor (S10)

Motor de arranque (M1)

Sensor de la temperatura del combustible (B10)

Sensor de la temperatura del líquido refrigerante (B65)

Relé del motor de arranque

Botón de la presión de parada del motor (S11)

Combinación del sensor de la temperatura de aceite y presión (B110)

Combinación del sensor de la temperatura y de la presión del aire de carga (B111)

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Control de motores Telligent

07.05.2003

Localización de la bomba de la unidad en los motores BR 500 El proceso de inyección se realiza por el reciente sistema desarrollado de bomba-tubo-inyector (PLD), controlado por el sistema electrónico de gestión del motor Telligent®. En el sistema PLD, el combustible es distribuido hacia el inyector por bombas individuales a través de líneas de inyección de alta presión cortas y relativamente rígidas, y a través de la conexión de la tubería de presión atornillada en la culata. Una bomba instalada en el bloque del motor y determinada para cada cilindro. La bomba es guiada por la transmisión en el árbol de levas. Por lo tanto, el árbol de levas también posee la tarea de guiar las bombas, además de la función tradicional de guiar las válvulas de abertura y escape. El principio operacional de la bomba y basado en el mismo principio de la bomba de émbolo, como en las bombas de inyección en línea utilizadas hasta ahora, pero sin extremos de control en el émbolo. La cantidad inyectada es determinada individualmente por el cilindro por las válvulas solenoides, que controlan el inicio y el final de la inyección.

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12

N07.02-2018-06


13

Componentes PLD 1.

Eje de mando (árbol de levas).

2.

Taqué de rodillos.

3.

Cilindro de alta presión.

4.

Inyector (boquilla de inyección).

5.

Línea de presión.

6.

Cuerpo de la válvula.

7.

Solenoide de la bomba.

8.

Culata.

9.

Cámara de alta presión.

10.

Émbolo.

11.

Tubería de presión.

12.

Galería de succión.

N07.15-2031-06 .


14

Fases de distribución de la bomba La operación de la bomba es dividida en 4 fases de distribución.

N07.15-2024-01

Recorrido de entrada.

Recorrido inicial.

N07.15-2025-01

Recorrido de distribución.

Recorrido residual.


15

Activación de la bomba

El inicio de la inyección de combustible (inicio de la inyección) debe ocurrir en una posición cierta del ciqueñal determinada por el sensor rotativo y por el módulo de control. Cronológicamente, el inicio de la distribución viene antes del inicio real de la inyección. Antes del inicio real de la distribución, el módulo de control envía un voltaje para la bomba relacionada. Esto crea un campo magnético en la bobina, que hace que la placa de anclaje sea atraída junto con el cuerpo atornillado de la válvula por el canal A en la base de la válvula donde está fijado. El tiempo necesario para esto se llama tiempo de respuesta. Cuando es activada, primero la corriente se eleva hasta unos 16 A y, conforme es disminuida la distancia entre la placa de anclaje y el núcleo magnético, la corriente baja a aproximadamente 10 A. Si la corriente disminuye para un valor inferior al ajustado, esto es detectado por el circuito detector en el módulo de control e identificado como una marca de referencia o detección de colisión. De esta forma, la detección de colisión es ajustada como el punto más bajo del cuerpo de la válvula. La presión integrada inmediatamente antes del inicio de la distribución por el émbolo hace que la aguja del inyector se eleve y la inyección sea iniciada. El módulo de control ajusta el final de la distribución interrumpiendo el suministro de voltaje a la bobina, eliminando el campo magnético en el solenoide de la bomba. Esto permite que el muelle de retorno presione el cuerpo de la válvula hacia fuera de su base y contra la parada de la válvula en la cámara de succión.

N07.15-2026-12


16

Velocidad de Rotacion, ángulo de cigueñal y detección TDC

07.05.2003

Principio del acoplamiento mecánico La posición de ambos los sensores rotativos “sensor de posición del ángulo de cigueñal” y “sensor TDC, cilindro 1” (sensor de posición del ángulo del eje de mando) depende del engranaje mecánico de las ruedas dentadas del árbol de levas y del cigüeñal, que son acoplados el uno al otro. Con una relación de engranaje de dos rotaciones del cigüeñal para una rotación del árbol de levas, un ciclo completo de trabajo de todos los cilindros proporciona un sistema de referencia del cigüeñal de 720°. Para generar la señal, el siguiente acoplamiento mecánico relativo a la posición del cigüeñal (° KW) resulta: Árbol de levas del BR 500 12 pernos de distancia de 60° del cigüeñal +1 perno adicional para los 55° KW antes del TDC. Árbol de levas del BR 457 y BR 900 12 orificios de distancia de 60° del cigüeñal +1 orificio adicional para los 55° del cigüeñal antes del TDC. Cigüeñal del BR 457 y BR 500 36 canaletas de distancia de 10° del cigüeñal +1 canaleta adicional para los 65° del cigüeñal antes del TDC Cigüeñal del BR 900 36 orificios de distancia de 10° del cigüeñal +1 orificio adicional para los 65° del cigüeñal antes del TDC. N07.15-2028-73

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Sensor rotativo Generadores de impulso de inducción son utilizados para detección instantánea del ángulo de ciguñal y de la velocidad de la rotación. Estos generadores de impulso poseen una bobina con núcleo de hierro dulce con imanes permanentes conectados a ellos, de forma que las líneas de campo de los imanes penetren el núcleo. El extremo del núcleo de hierro dulce es ajustada a una distancia mínima del volante del motor o rueda dentada del árbol de levas. Como las “marcas” (canales, pernos u agujeros) giran, un voltaje es inducido en la bobina (de la misma forma utilizada en el sensor rotativo ABS) por la variación de las líneas de flujo magnético. Sensor de posición del ángulo del cigüeñal El sensor colocado en el volante detecta la velocidad de rotación y el ángulo del cigüeñal a través de 36 canales u agujeros distribuidos de forma simétrica (1). A partir de la señal recibida, la electrónica determina también variaciones en la velocidad de rotación del cigüeñal entre los ciclos de trabajo individuales y regula la velocidad uniforme del cilindro ocioso. Un 37ª canal adicional (65° antes del TDC), dependiendo de la señal de sincronización (vide abajo), envía el punto de disparo para el cálculo de inicio de la distribución. Sensor TDC del cilindro 1 ( sensor de posición del ángulo del árbol de levas ) Caso sea necesario, el sensor posicionado en la rueda dentada del árbol de levas envía la velocidad de rotación mediante los 12 pernos dispuestos de forma simétrica. Un 13º perno adicional (13º orificio) (55º antes del TDC) es necesario para la sincronización de la señal, como el punto de disparo para el cálculo del inicio de la distribución. Resistencia = 1000 - 1385 Ω

N07.15-2032-03

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Velocidad Rotacional, ángulo de la manivela y detección TDC I

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Evaluación de los ángulos del cigüeñal y del árbol de levas

07.05.2003

En el arranque del motor, ocurre una combinación (sincronización) de las dos señales del sensor de posición del ángulo del cigüeñal y del sensor TDC del cilindro 1 en la parte electrónica. Si ambas las señales están presentes, todas las acciones son acopladas al cigüeñal . La señal del cigüeñal tiene prioridad. La señal del árbol de levas es utilizada apenas para verificar la combinación de ambas las señales. La función de la señal debe ser de fácil comprensión. ¿Pero cuál será el efecto en la ausencia de una de las dos señale? Identifique los efectos posibles en la tabla abajo e indique si un código de error es exhibido.

Tarea

Falla de la señal...

Par motor (torque) y salida de potencia limitada

Activación doble de la bomba por ciclo de trabajo

Motor no arranca

Motor para automáticamente

Indicación do código de error

Sensor de posición del ángulo del cigüeñal en el arranque Sensor de posición del ángulo del cigüeñal con el motor en funcionamiento Sensor TDC del cilindro 1 en el arranque Sensor TDC del cilindro 1 con el motor en funcionamiento Ambos los sensores

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Evaluación de los ángulos del cigüeñal y del árbol de levas I

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Detección de la temperatura

07.05.2003

Diversos valores de temperatura deben ser detectados en el motor, para control eficiente del inicio de la distribución en todas las condiciones operacionales del motor, para el sistema de protección del motor y para activación del embrague electromagnética del ventilador. A partir del inicio de la producción del BR 457; BR 500 y BR 900, las temperaturas del líquido refrigerante, combustible y aire de carga pasaran a ser detectadas por tres sensores de temperatura. Entonces el sensor de temperatura del combustible ha sido retirado del BR 500. Entretanto, la temperatura del combustible es levada en consideración junto con la temperatura del líquido refrigerante para cálculo de la cantidad de combustible. La estructura y el principio operacional en estos sensores de temperatura son las mismas: El alojamiento del sensor de temperatura contiene un resistor sensible a la temperatura (1) con coeficiente de temperatura negativa (termistor NTC). Debido a la disminución de la resistencia eléctrica con la elevación de la temperatura, este componente es referido como un resistor térmico. Si conectados al voltaje de la batería, estos sensores de temperatura son destruidos por sobrecalentamiento.

W07.15-0022-02

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Detección de la temperatura I

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Característica del sensor de temperatura y del líquido refrigerante: Los sensores de temperatura y del líquido refrigerante poseen estructuras semejantes.

Debido a la detección de temperatura tener que ser sensible a una amplia variación de temperatura (temperaturas operacionales de - 40 a +130 °C), los valores limites están muy distanciados de ambos los sensores.

Valores de resistencia del sensor de temperatura del aire de carga: Temperatura operacional -30 a +130 °C Valores de resistencia: - 10

°C

7980Ω

a

10560Ω

+ 20

°C

2280Ω

a

2750Ω

+ 80

°C

290Ω

a

365Ω

W07.15-0023-02

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Detección de la temperatura I

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Sensor de presión del aceite, sensor de la temperatura del aceite

07.05.2003

Sensor de la presión del aceite En vehículos con control del motor MR y PLD, el sensor de presión del aceite no es conectado directamente a medidor de presión do aceite en el tablero de instrumentos. Como el tablero de instrumentos puede indicar la presión del aceite, os valores son detectados por el módulo de control MR y enviados continuamente a través de un bus de datos CAN para el módulo de adaptación (ADM). ]

Sensor de la temperatura del aceite En este momento, el módulo de control MR no precisa del sensor de temperatura del aceite para el control del motor. El valor de la temperatura es detectado y aplicado en bus de datos CAN. La temperatura del motor también es llevada en consideración en el cálculo en el nivel de aceite.

Representación en el BR 500

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Sensor de la presión del aceite, sensor de la temperatura del aceite I

W07.15-0029-11

22

Detección del nivel de aceite

07.05.2003

El módulo de control MR detecta el nivel de aceite en el motor a través del sensor de nivel de aceite. El valor detectado es enviado a través bus de datos CAN. Si los valores divergen del nivel normal, el ADM envía una indicación de advertencia.

W07.15-0030-01

Función: Una sonda del sensor de aproximadamente 210 mm de longitud es colocada en el cárter del motor. La sonda es proyectada de forma que el nivel medido sea detectado en aproximadamente 100 mm. La medida del nivel é iniciada en el terminal 15 cuando la ignición es accionada. Un impulso de corriente constante pasa entonces a través de la sonda durante 1,5 segundos y calienta el cable caliente, elevando, de esta forma, la resistencia. En el inicio de un impulso de corriente, es inmediatamente antes de su final, el voltaje sobre el cable caliente es medida y la diferencia de voltaje es comparada a un valor limite preajustado. Si la temperatura se eleva y, consecuentemente, la diferencia de voltaje, sobrepasando el valor limite preajustado, el nivel de aceite estará entonces muy bajo y la luz de advertencia se enciende en el tablero de instrumentos. La sonda del sensor es conectada al módulo de control MR y PLD, y sobre el bus de datos CAN con el módulo de control ADM, que controla la luz indicadora en el tablero de instrumentos.

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Detección del nivel de aceite I

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Loop de control del MR

07.05.2003

La operación básica do control del motor puede ser representada como un loop de control simple. Un loop de control consiste de un sistema controlado (en este caso, el motor) y el dispositivo de control (en este caso, el módulo de control). El ADM envía el valor específico en la forma de un valor preajustado del motor. El sistema controlado (el motor) envía el valor real en la forma del valor realmente presente. El MR compara el valor específico con el valor real (las condiciones realmente presentes). El valor real representa de esta forma las condiciones operacionales verdaderas en el motor, como detectado por los diversos sensores. En la comparación, si el valor real es considerado mayor que el valor específico, el control de la inyección reduce la cantidad de inyección. Si es considerado inferior, el control de inyección eleva la cantidad de inyección. De este modo, el valor real es comparado de forma continua con el valor especificado. N07.15-2027-75

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Loop de control del MR I

24

Parametrización de la unidad control de motor

07.05.2003

Para solicitación de nueva unidade de control electrónico del motor, los parámetros exigidos están localizados en la placa del modelo.

Leyenda: 1 2 3 4

= = = =

Número MB y número de registro de datos. Nº. de la certificación. Número del motor. Código del dispositivo.

N07.15-2017-20

Para solicitar un nuevo unidad de control MR, los datos exigidos pueden ser leídos del MR antiguo con el Minidiag 2. MR

Parámetro

Valor

Explicación

01

Número del motor

XXXXXX-XX-XXXXXXX

Número real del motor

02

Número MB y número de registro de datos

A XXX XXX XX XX ZGS XXX

El registro de los datos cargados con el nivel de actualización

03

Número de certificación

OM XXX XX. XX/X-X

Modelo del motor certificado

04

Código 1 del dispositivo

XXXX.XXXX.XXXX XXXX.XXXX

Código de corrección de potencia. O dato EOL. Estos pueden ser determinados en el dinamómetro de banco en el fin de la producción (End of Line).

05

Código 2 del dispositivo

XXXXX

Código para los parámetros MR configurados 06-16

Los parámetros deben ser alterados apenas después de la a aprobación del instalador del motor 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Parametrización de control del motor I

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Activación del motor de arranque a través del MR

07.05.2003

Descripción de la función Motor arranca con el interruptor de accionamiento

Después de la ignición (tml. 15) accionada y la llave de ignición se gira a la posición de arranque (tml. 50), el FR envía la solicitación de arranque del motor por la barra del CAN para unidad de control MR. La unidad de control MR entonces inicia el relé de arranque del motor ( en el motor de arranque), este por su vez energiza al solenoide del motor de arranque. Durante la solicitación de arranque (tml. 50 sobre el CAN), el relé de arranque del motor es energizado apenas hasta que determinada velocidad del motor sea alcanzada.

Motor entra en funcionamiento con el botón de arranque

Cuando una solicitación de arranque del motor es identificada a partir del botón de arranque, el MR envía la solicitación a través del bud de datos CAN para el ADM. El ADM envía la solicitación de arranque del motor de vuelta para el MR conforme se describe arriba. La velocidad del motor puede ser elevada a una rotación calculada a través de la operación del botón de arranque mientras el motor está en funcionamiento. Cuando el botón de arranque es liberado, la velocidad del motor retorna a la marcha de ralentí.

Poner el motor en funcionamiento para operaciones de servicio

Oprima simultáneamente los botones de arranque y parada, el motor puede ser puesto en funcionamiento con el arranque sin arranque del motor. Nota: Si el motor de arranque es operado a través del botón de arranque del motor, por cuestiones de seguridad, el motor puede ser accionado apenas con el interruptor de accionamiento después de la ignición ser desconectada y conectada de nuevo.

Motor arranca con falla en la barra colectora CAN

Para asegurar el arranque del motor cuando haya una falla en el interruptor de accionamiento y conexión ADM (tml. 50), o una falla del módulo de control ADM, o discontinuidad en la línea de bus de datos CAN, o señal de arranque del motor (tml. 50) y también conectado directamente al módulo de control MR. De esta forma, el relé de arranque del motor es activado directamente por el módulo de control MR.

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Activación del motor de arranque a través del MR I

26

PPT

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Activación del motor de arranque a través del MR I

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Activación directa del motor de arranque

07.05.2003

El motor de arranque también puede ser activado directamente. Entretanto, el parámetro de activación del motor de arranque en el MR debe ser observado.

Desventajas: El interruptor de arranque y parada del motor no funciona. El relé de arranque del motor es energizado a partir del momento en que la llave de ignición es colocada en la posición “Start”.

PPT 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Activación directa del motor de arranque I

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Sistema de motores Telligent

07.05.2003

El sistema de control del motor (o la gestión del motor) es dividido en dos subsistemas, cada uno con su propio módulo de control. El módulo de control del subsistema ADM es instalado en la parte del vehículo y el subsistema de control del motor (MR) es instalado en el motor. Los motores Daimler-Chrysler de la serie en los modelos 457; 500 y 900 son equipados con un control electrónico del motor MR. Todos los datos especificados del motor son almacenados en el módulo de control MR. El MR monitora y define todos los valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, arranque de la inyección, condición de carga, condiciones del ambiente, evaluación del sensor, etc.). La conexión al ADM es realizada a través de un bus de datos CAN, que transmite los valores especificados (par motor requerido, rotacíon requerida del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, líquido refrigerante, temperatura, etc.) en formato digital. El módulo de control ADM contiene los datos relacionados al vehículo (entre otros) y determina las condiciones de operación del vehículo y permite que requerimientos del conductor sean transferidos para la parte del motor. Estos requerimientos deben consistir de una acción del pedal acelerador, aplicación del motor o freno de servicio, o control de velocidad de trabajo (ADR). A partir de estos datos, el módulo de control ADM determina el par motor (torque) requerido del motor o la velocidad del motor, y envía la información como un par motor especificado del motor o la velocidad especificada del motor por el control ADR para el MR. El ADM monitora y define ciertos valores requeridos para la operación del vehículo (limitación de velocidad requerida legalmente, velocidad máxima de trabajo, freno motor, etc.). Él también informa la detección de fallas, funciones en modo de emergencia y diagnósticos.

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Usted debe estar preguntando. “¿Porqué tener dos sistemas separados ?” Vamos observar los motivos y las ventajas ofrecidas por eso. •

Estructura modular, por lo tanto puede ser personalizado y actualizado.

•

El control del drive incluye también funciones "non-engine" y pueden ser configuradas individualmente para cada variante.

•

Los datos específicos del vehículo (ralentí, velocidad de trabajo, etc.) son guardados en el vehículo si el motor es reemplazado.

•

El módulo de control del motor y los datos específicos para este motor permanecen con el motor. De esta forma, ellos permanecen conectados al motor.

•

Los montajes reacondicionados siempre reciben los datos más recientes del motor.

•

Diagnósticos de errores más simples como procesos, pueden ser evaluados individualmente.

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ADM - FR

07.05.2003

Función ADM-FR Los motores Mercedes-Benz de la serie en los modelos 500; 900 y 450 son equipados con un control electrónico del motor MR. El MR monitora y define todos los valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, arranque de la inyección, condición de carga, condiciones de ambiente, evaluación del sensor, etc.). La conexión al vehículo se realiza a través de bus de datos CAN, que transmite los valores especificados (par motor requerido, velocidad requerida del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, presión de aceite, etc.) en formato digital. El módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-FR) controla la interfaz CAN requerida para el MR y permite que los requerimientos del conductor sean transferidos para la parte del motor. El ADM-FR permite el uso de dispositivos de exhibición convencional, proporcionando también la interfaz convencional para funciones especiales. Las señales de conmutación permiten la selección de los status operacionales predefinidos en el control del motor, por ejemplo, los limites de velocidad del motor y par motor, o especificando los valores de las revoluciones predefinidas. Por parametrización, las rutinas almacenadas en el módulo de control pueden ser adaptadas de forma optimizada para el tipo de aplicación. Una interfaz de diagnóstico es suministrada para la conexión de equipamiento de diagnóstico externo. ¡IMPORTANTE! ¡Los parámetros ADM-FR deben ser alterados apenas después de la aprobación del instalador del motor!

Nota: Existe un manual del operador para el ADM-FR, que describe las funciones posibles, entradas y salidas, configuración de parámetros requeridos, y códigos de errores.

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Módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-FR)

ABS ADR BGR FFG

Sistema de Frenos Antibloqueo. Control de la Velocidad de trabajo. Limites. Actuador del Acelerador. Modo de dirección o revoluciones requeridas. FLA Sistema de arranque por llama. ISO Organización de Patrones Internacionales IWA Salida de Valor Real (para transmisión automática, electrónica específica del cliente). MBR Freno motor. MR Control del Motor.

N30.14-2023-00

Señal de la velocidad del motor La señal de la velocidad rotacional a partir de la electrónica del motor es utilizada para regular la velocidad (revoluciones) del motor del vehículo. El valor de las revoluciones es enviado por el bus de datos CAN y verificado en la electrónica del FR para plausibilidad con el valor de revoluciones en el terminal W. 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado ADM - FR I

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ADM - 2

07.05.2003

Función ADM - 2 Los motores Mercedes-Benz de la serie en los modelos 500; 900 y 450 son equipados con un control electrónico del motor MR. El MR monitora y define todos los valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, inicio de inyección, condición de carga, condiciones de ambiente, evaluación del sensor, etc.). La conexión al vehículo se realiza a través de bus de datos CAN, que transmite los valores especificados (par motor requerido, velocidad requerida del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, presión del aceite, etc.) en formato digital. El módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-2) controla lo bus de datos CAN requerida para el MR y permite que los requerimientos del conductor sean transferidos para la parte del motor. El ADM-2 permite el uso de dispositivos de exhibición convencional, proporcionando también la interfaz convencional para las funciones especiales. Las señales de conmutación permiten la selección de los status operacionales predefinidos en el control del motor, por ejemplo, los limites de velocidad del motor y par motor, o especificando los valores de las revoluciones predefinidas. Por parametrización, las rutinas almacenadas en el módulo de control pueden ser adaptadas de forma optimizada para el tipo de aplicación. Una interfaz de diagnóstico es suministrada para la conexión de equipamiento de diagnóstico externo. El ADM-2 está conectado a um bus de datos CAN SAE J 1939 (bus CAN de alta velocidad) y a un bus de datos CAN de diagnóstico adicional. El ADM-2 es un nuevo desarrollo del ADM-FR. ¡IMPORTANTE! ¡ Los parámetros ADM-2 deben ser alterados apenas después la aprobación del instalador del motor ! Nota: Existe un manual del operador para el ADM-2, que describe las funciones posibles, entradas y salidas, configuración de los parámetros requeridos, y códigos de errores. 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado ADM - 2 I

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Módulo de adaptación como control del vehículo (ADM-2) ABS ADR ABS y ASR BGR FFG FLA Transmisión ISO IWA MBR MR Retardador SAE J 1939

Sistema de Frenos Antibloqueo. Control de la Velocidad de trabajo. Módulo de control para el Sistema de Frenos Antibloqueo o de Reglaje de Aceleración antiderrapante. Limites. Actuador del Acelerador. Par motor (torque) requerido (modo de dirección) o revoluciones requeridas (modo ADR). Sistema de arranque por llama. Módulo de control para la transmisión. Organización de Patrones Internacionales Salida de Valor Real (para transmisión automática, electrónica específica del cliente). Freno motor. , PLD-MR = Control del motor para el sistema de inyección bomba-línea-inyector. Módulo de control para un retardador. Barra de datos para el Patrón SAE J 1939.

GT_30_14_0001

Señal de la velocidad del motor La señal de la velocidad rotacional a partir de la electrónica del motor es utilizada para regular la velocidad del motor del vehículo. El valor de revoluciones enviado por el bus de datos CAN es verificado para plausibilidad en el sistema electrónico ADM con o valor de revoluciones en el terminal W. 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado ADM - 2 I

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ADM - AR y FR

07.05.2003

Si el instalador está realizando también otras montajes MB, por ejemplo, si un fabricante de vehículos tipo grúa está instalando también una transmisión MB con EPS (Sistema de cambio de marchas automatizado), la transmisión electrónica debe ser capaz de comunicarse con el control de dirección, o poseer datos específicos del motor. Un bus de datos CAN es requerido con esta finalidad. En este caso, tenemos el bus de datos CAN del vehículo comercial MB, con los componentes relacionados (con excepción del tablero de instrumentos), a recurrir. Entretanto, el vehículo FR comercial MB no posee sus propias funciones de exhibición, pues el envía todas las informaciones requeridas por el conductor por el bus de datos CAN para el sistema electrónico en el tablero de instrumentos. Función FR La conexión entre el MR y el FR se realiza a través de un bus de datos CAN habilitada unifilar, que transmite los valores especificados (par motor o sea el torque requerido, velocidad requerida del motor, etc.) y los valores reales (velocidad del motor, líquido refrigerante, temperatura, etc.) en formato digital. El módulo de control FR contiene los datos relacionados al vehículo (entre otros) y determina las condiciones de operación del vehículo y permite que requerimientos del conductor sean transferidos por la parte del motor. Estos requerimientos deben consistir de una acción del pedal acelerador, aplicación del motor o freno de servicio, o el control de toma de potencia. A partir de estos datos, el módulo de control FR determina el par de fuerza (torque) requerido del motor o la velocidad del motor, y envía la información como un par motor especificado del motor o velocidad especificada del motor por el control ADR para el MR. El FR monitora y define ciertos valores requeridos para la operación del motor (por ejemplo, la limitación de velocidad requerida legalmente, la velocidad máxima de trabajo, freno motor, etc.). El FR no posee sus propias funciones de exhibición, y necesita de informaciones sobre el status de dirección actual. Esto es suministrado por el bus de datos HS CAN, que conecta el FR a otros sistemas electrónicos integrados (transmisión, retardador, etc.). El módulo de control FR también suministra la detección de fallas, funciones de modo de emergencia y diagnósticos.

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Función ADM-AR

El ADM-AR tiene a tarea de transferir todos los datos importantes para los dispositivos de exhibición convencional mostrados al operador, y también suministra la interfaz convencional para las funciones especiales. Las señales de conmutación permiten la selección de los status operacionales predefinidos en el control del motor, por ejemplo, los limites de velocidad del motor y par motor, o especificando los valores de las revoluciones predefinidas. Por parametrización, las rutinas almacenadas en el módulo de control pueden ser adaptadas de forma optimizada para el tipo de aplicación. Una interfaz de diagnóstico es suministrada para la conexión de equipamiento de diagnóstico externo.

¡Importante! Los parámetros FR o ADM-AR deben ser alterados apenas después de la aprobación del instalador del motor


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GT_15_40_0004

Señal de la velocidad del motor


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La señal de la velocidad rotacional a partir de la electrónica del motor es utilizada para regular la velocidad del motor del vehículo. El valor de revoluciones enviado por el bus de datos CAN es verificado para plausibilidad en el sistema electrónico ADM con o valor de revoluciones en el terminal W.


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Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz

07.05.2003

Transferencia o posición del acelerador El actuador electrónico del acelerador transfiere dos señales PWM (Pulse Width Modulated) [Modulación por Longitud de Impulso] El ciclo activo resultante corresponde a la posición del pedal acelerador y, por lo tanto, representa el deseo del conductor. Simplemente, “PWM” significa que los datos que serán transferidos son representados por la Longitud del Impulso. Cuando el pedal es accionado, el impulso varía. La frecuencia permanece la misma (vide la ilustración). Las dos señales siguen en direcciones opuestas. Esto quiere decir que, en la posición de carga, la señal 1 tiene un ciclo activo bajo, que se eleva en dirección a la carga total. En la posición libre, la señal 2 posee un ciclo activo alto que disminuye en dirección a la carga total. Cuando se cambia el actuador es requerido un proceso de enseñar actuador del acelerador, utilizando el Minidiag 2 o Star Diagnosis. N07.15-2035-05

Leergas = Posición de aceleración mínima. Halbgas = Posición de aceleración media. Vollast = Posición de aceleración máxima. 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz I

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Explicación de las subdivisiones de límite del pedal

1. El sistema eléctrico es el mismo para todos los actuadores de acelerador. Entretanto, la forma mecánica del pedal acelerador puede variar.

2. 0 % indica ausencia de voltaje. 100 % indica voltaje continua. Los valores percentuales pueden ser leídos como valores reales en el Minidiag 2.

3. La posición de aceleración cerrada debe siempre estar entre 10 % y 30 %, de lo contrario será considerado como un error.

4. La posición de cambio de marchas debe siempre estar entre 40 % y 90 %, de lo contrario será considerado como un error.

5. Debe haber una diferencia mayor que 30% entre la aceleración mínima y la posición "activa" del cambio de marchas, de lo contrario será considerado como un error (acelerar suavemente). En la posición de aceleración máxima, el valor real en el Minidiag 2 para el par motor (torque) requerido del actuador del acelerador debe indicar el torque máximo del motor. Nota: Un proceso enseñar es requerido para el actuador del acelerador, utilizando el equipamiento de prueba. N.B.: El cambio de marchas proporciona apenas más un ítem de información, que es evaluado por ciertas funciones tales como el control de crucero o limitador. 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Funciones de comunicación del actuador del acelerador Mercedes-Benz I

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Alternadores

07.05.2003

Desde Marzo de 2001, alternadores compactos con controladores multifuncionales han sido instalados en todas las montajes. Estos sustituyen a los alternadores tipo vaso. Hay dos versiones (designación Bosch): NCB1-28V 35/80A NCB2-28V 40/100A Ventajas principales de los nuevos alternadores: • Dimensiones reducidas. • Peso reducido. • Mayor velocidad rotacional máxima. • Mayor relación de transmisión por correa. • Salida hasta el 25 % mayor para la misma velocidad rotacional. • Controlador multifuncional. • Uso del diodo rectificador Zener Z54.

N15.40-2034-11

1. Alojamiento con ventilación de escape doble. 2. Ventilador de enfriamiento interno. 3. Estator.

4. 5. 6. 7.

Rotor. Controlador multifuncional. Anillos colectores externos. Rectificador externo.

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Unidad de información

Las mayores diferencias entre un alternador compacto y otro tipo vaso son: •

... Ventilador interno.

•

... Conexiones modificadas.

•

... Controlador multifuncional.

•

... Diodos excitadores no son más necesarios.

N15.40-2032-11


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GT00_19_0015

Layout de conexión del controlador multifuncional A3 A6 G2

Unidad de control ADM. Unidad de control MR (PLD). Alternador

M1 X8 X9

N15.40-2033-06

Layout del circuito funcional del alternador compacto.

Motor de arranque. Punto del terminal positivo. Punto del terminal de aterramiento.


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Conexiones en el controlador multifuncional

Conexión W La señal de voltaje de una fase del alternador puede ser obtenida en la conexión W. La señal de salida es desconectada de la fase del alternador real y es pasada para el exterior a través de una etapa de salida del extremo de un amplificador simétrico; esto quiere decir que la señal en el terminal W es formada en un circuito electrónico en el controlador y entonces disponible para los consumidores en el formato de una señal de onda cuadrada.

Conexión L Señal de indicación del status para el sistema eléctrico integrado y alternador. Exhibición de errores Los errores a continuación son detectados por el FR a través de esta señal, y exhibidos en el tablero de instrumentos: • Baja voltaje (circuito de excitación abierto, alternador parado, debido a la rotura de la correa -V, por ejemplo) • Alto voltaje del alternador debido a falla del controlador • Discontinuidad en el tml. 15

Conexión del Tml. 15 Los datos “Drive switch ON/OFF” son enviados por el terminal 15. Preexcitación. La corriente de preexcitación no es más configurada por el ADM. Ocurre preexcitación en el alternador cuando el interruptor de accionamiento o el terminal 15 es accionado por la etapa de salida del campo interrumpido. Desenergización del alternador El alternador puede ser desenergizado por la conexión interna del terminal de entrada del controlador 15 al aterramiento. Contacto de emergencia (contacto interrumpido en el Tml. 15). Si el contacto es interrumpido en el terminal 15 y la operación está en la batería, el alternador está excitado por su propia remanencia a velocidades rotacionales del alternador superiores a 5.000 rpm (revoluciones del motor ~ 1.500 rpm).


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Conexión BS El valor real del voltaje controlado es detectado a través de la conexión BS (Sensor de la batería). Preferiblemente, este es conectado a la batería para compensar por la disminución de voltaje en la línea de carga. Actualmente, en nuestros vehículos, este terminal es conectado al motor de arranque B+. Caída de voltaje en la línea de carga Si la línea BS está conectada, el controlador puede compensar por una caída de voltaje de ∆U = 2,5V. Si hay una diferencia de voltaje de ∆U = +1V, una indicación de error es generada en el ADM. Por razones de seguridad, el voltaje de control es limitado a Umax = 31V + 1V. Conexión DFM (no utilizada) La conexión DFM suministra el ciclo activo de la corriente de excitación, o sea, la utilización de la capacidad del alternador, en la forma de una señal PWM. La longitud de impulso depende del punto operacional del alternador. La conexión debe ser activada con esta finalidad.


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Tarea 1

Indique el punto (o los puntos) en los cuales usted puede realizar una prueba del alternador. Discuta esto con su grupo.

Leyenda: A3

Módulo de control FR.

A6

Módulo de control MR (PLD).

G2

Alternador.

M1

Motor de arranque.

X8

Punto del terminal positivo.

X9

Punto del terminal de aterramiento. GT00_19_0015

¿Cuáles son las fuentes de errores posibles qué usted encuentra al examinar la fuente de alimentación en el terminal 15 del alternador?

"________________________________________________________________________________________________________ 05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Alternadores I

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Frenos del motor

07.05.2003

Estrangulador constante Una válvula de estrangulacíon constante está localizada en cada culata, como una “quinta válvula”. Ella es activada de forma neumática o hidráulica a través de la conexión acoplada. La cámara de presión es sellada en la parte superior con un anillo obturador toroidal en la tapa. La tapa es fijada al alojamiento de l culata por un retenedor. La activación hidráulica (por presión del aceite del motor) es utilizada apenas en el OM 906 y OM 457; pero, en este caso, la activación ocurre por conexión al Turbobrake. El MR asume el control de la válvula solenoide (conectada a la presión del aceite del motor) cuando una solicitación es enviada por la electrónica del ADM (por la barra del CAN).

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Frenos del motor I

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N01.50-2001-50


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Operación de aceleración constante

1.

Cuando es accionada, la estrangulación constante se queda abierta continuamente.

2.

En el recorrido de compresión (2° recorrido), durante el rápido movimiento hacia arriba del émbolo del punto de retorno inferior para el superior, poco aire escapa por la puerta de exhaustión a través de la aceleración constante y, de esta forma, el trabajo de compresión deseado es realizado.

3.

Durante una breve pausa del émbolo en la parte superior del TDC, la mayor parte del aire comprimido escapa a través de la estragulación constante por la puerta de exhaustión.

4.

Sin la estragulación constante, el próximo movimiento hacia abajo del émbolo (3º recorrido) es auxiliado por la expansión del aire comprimido y de esta forma el trabajo de compresión del segundo recorrido es casi totalmente recuperado. En los motores convencionales, por lo tanto, esto no genera contribución significativa para la salida de potencia. En los motores con aceleración constante, por otro lado, la presión en el émbolo es considerablemente más baja en el tercer recorrido. La diferencia útil en el trabajo de compresión y expansión es entonces considerablemente mayor y, por lo tanto, es la contribución para la salida de potencia del motor.

5.

La acción de la estrangulación constante, junto con la oscilación patrón del freno motor, impide completamente la reabertura no deseada de las válvulas de exhaustión. Esto alivia considerablemente la carga en las válvulas de exhaustión.

6.

Cuando la estrangulación constante está accionada, no hay ignición del motor. Para evitar que el motor sea desconectado inadvertidamente, por ejemplo por un error del conductor, la aceleración constante y la oscilación de la parada del motor son desconectadas automáticamente abajo de velocidades del motor inferiores a 900 rpm.


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Turbobrake

07.05.2003

N14.15-2053-50

05/03 Powersystems • Motores Industriales - Control Electrónico en Motores de las Series 457; 500 y 900 - Entrenamiento Avanzado Turbobrake I

51

N14.15-2052-52


52

N14.15-2062-72

Turbobrake desconectado -

N14.15-2063-72

Turbobrake conectado


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Observaciones en la función de parada de presión de la culata del motor: La parada de la válvula de exhaustión aplica el mismo principio como un compresor aspirado naturalmente. El turbobrake aplica el mismo principio como un turbocompresor. La potencia requerida para retardar el motor en el modo sobrecargado y la potencia de freno.

Método de operación de los frenos de presión de la culata :

Cuatro factores esenciales determinan la potencia de freno de los frenos de presión de la culata: •

La presión de compresión en el recorrido de compresión. Cuanto mejor sea la carga del cilindro, mayor será la presión de compresión.

•

Compresión reversa en el recorrido de potencia. Cuanto más fuerte sea la liberación de la presión después del TDC, menor será la aceleración del émbolo debido a la liberación de la presión del aire comprimido anteriormente (función de aceleración constante).

•

Presión de la culata en el sistema de cambio de gases. Cuanto mayor sea la presión de la culata, más potencia será requerida para el cambio de gases. La presión de la culata en el escape debe ser limitada para impedir la abertura indeseable de las válvulas.

•

Relación del flujo de aire. Cuanto mayor sea el volumen de aire desplazado bajo presión, mayor será la potencia absorbida.


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Con mariposa de escape, el compresor funciona libre durante la operación de frenado. La carga del cilindro corresponde a aquella del motor aspirado naturalmente, o es aún más débil, pues en este caso el compresor impide el proceso de abertura.

Con el Turbobrake, el compresor garantiza la carga correcta del cilindro. El cilindro móvil posee hendiduras moldadas en el lado de la turbina y es reducido en la sección cruzada en las entradas para la turbina, y guía la corriente aérea directamente en la dirección de la área externa de las láminas de la turbina. El volumen distribuido de aire es el mismo o mayor que el empleado en la operación de quema del combustible, alcanzando de este modo la mejor carga del cilindro o una presión de compresión muy alta. Es por eso que la presión del aire de la carga o la velocidad rotacional del compresor deben ser controladas en la operación de freno del motor. A tasa do flujo de aire en la operación de freno del motor el elevada, y el motor queda bajo la carga termal menor que con el freno de válvula.

Un pasaje secundario conecta la turbina del escape doble con la salida de la turbina (para la función de la válvula de alivio) y la presión de la culata o velocidad rotacional de la turbina puede ser controlada. El Turbobrake también es utilizado por el control de la velocidad de freno.


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Control de freno del motor Estrangulador constante en conexión con el Turbobrake: Las válvulas de estrangulación constante son operadas de forma hidráulica por la presión del aceite del motor. Con la velocidad del motor superior a 900 rpm y la temperatura del líquido refrigerante a > 60°, el MR (dividiendo la válvula 2) energiza la válvula solenoide en el alojamiento del filtro de aceite. Una línea sigue del alojamiento del filtro de aceite para las culatas del cilindro y las válvulas de estrangulación constante son abiertas por la presión del aceite del motor (hidráulicamente). Comentario: La operación de la aceleración hidráulica constante en el OM 457 depende de la velocidad del motor y de la temperatura del líquido refrigerante. En general, si la temperatura del líquido refrigerante a > 60°, la estrangulación constante está en operación.

Turbobrake: Al iniciar, el MR (dividiendo la válvula 1) energiza la válvula solenoide EPW (con una señal PWM), en que la presión del depósito neumático del circuito consumidor subordinado esté presente. Esta válvula permite el pasaje de la presión neumática (aproximadamente 5 bares) y el vástago en la célula de vacío en el Turbobrake es accionado. La válvula rotativa en el Turbobrake gira y el pasaje secundario entre la turbina y su salida se cierra (no hay función de la válvula de alivio). En revoluciones del motor superiores a 900 rpm, el Turbobrake puede ser conectado. El FR energiza la válvula solenoide del freno motor. El cilindro neumático se abre y el cilindro móvil es presionado hacia el Turbobrake por el soporte en actuación. Ocurre el aumento de la velocidad del turbo. En el vástago conectando el disco de la turbina al disco del compresor (de la turbina) hay un sensor de rpm (generador de impulsos por inducción), que indica la velocidad de la turbina para el MR.


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Si la velocidad alcanza de 85.000 a 90.000 rpm, la válvula solenoide (EPW) descarga la célula de vacío. El muelle en la célula de vacío oprime el vástago hacia atrás, y la válvula rotativa se gira hacia la dirección del escape (parte de los gases de exhaustión ahora contorna la turbina). La velocidad se mantiene en 85.000 a 90.000 rpm. La célula de vacío pude ser descargada a 0 bar con la válvula solenoide (EPW). Hay un circuito electrónico en la válvula solenoide (EPW), que mide la presión y también la presión atmosférica. Si el motor está parado, la célula de vacío está sin carga a 0 bar con la válvula solenoide (circuito de seguridad, pasaje secundaria totalmente abierta). La velocidad rotacional del compresor puede ser leída en las válvulas MR reales. El parámetro de la válvula 1 proporcional en el MR debe ser configurado como “active”. En el menú “Actuations” en el Star Diagnosis, la válvula solenoide para el cilindro móvil o la válvula solenoide EPW pueden ser activadas en el FR o MR. Diagrama eléctrico del Turbobrake MR

Turbobrake PPT


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El Turbobrake es activado y desactivado por el FR. La no operación del Turbobrake puede también ser causada por otro sistema del vehículo, por ejemplo el ASR o el ABS. • El error al conferir el pedal del embrague en el FR o GC o la aferición no realizada. • El pedal acelerador está activado. • Solenoide del freno motor damnificado. • Donde sea necesario, el FR calcula la potencia del freno motor la envía al MR. El MR controla la función de la válvula de alivio. La no operación puede ocurrir por problemas en los componentes del motor. • Sensor de la presión absoluta damnificado (pérdida substancial de la potencia del freno motor). • Sensor de rpm de la presión absoluta damnificado (pérdida substancial de la potencia del freno motor). • Válvula EPW damnificada (potencia esporádica o motor sin potencia, potencia baja del freno motor). • Falla en la conexión eléctrica. • Falla de hardware. La función del Turbobrake también es afectada por el sistema neumático. • Presión en el circuito consumidor subordinado. • Fugas o pérdidas en las líneas neumáticas • Movimiento fácil del cilindro del freno motor, válvula de vacío y sistema mecánico del Turbobrake.

Verificar la función (sin salida de potencia) del Turbobrake sin equipamiento de prueba. Realice siempre la comprobación con el motor en la temperatura normal de operación. Accione la ignición. Utilice la etapa más elevada del freno motor. Un asistente acciona el motor utilizando el botón de arranque en el motor. Durante el procedimiento de arranque, el vástago en la célula de vacío es reajustado (sin función de la válvula de alivio). El asistente acelera el motor utilizando el botón de arranque en el motor. El motor empieza con “golpeteo”. Verifique visualmente si la bifurcación del cilindro móvil se desplaza y si el vástago en la célula de vacío fue reajustada. Cuando es motor es desconectado, el vástago en la célula de vacío debe ser reajustado de nuevo (válvula de alivio en operación total).


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Control Electronico de Motores de Las Series 457,500,900

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