“CONSTRUYE TU PROPIO GO KART” ANOTACIÓN: LOS PLANOS PARA HACER ESTE GO KART FUERON TOMADOS DE UNOS PLANOS ANTIGUOS POR LO QUE SE HACE REFERENCIA A VARIOS CARROS DE ESA EPOCA SOLO HAY QUE LLEVARSE POR LAS MEDIDAS Y COLOCAR EL EQUIVALENTE DE LAS PIEZAS ACTUALES LAS CUALES TE PUEDE GUIAR FACILMENTE ALGUN MECÁNICO. Vista delantera del chasis con todas sus partes, incluyendo el tanque de combustible, el bastidor y la base del asiento. Sólo le falta la cubierta
Vista trasera que muestra el chasis completo, con excepción de la base del asiento y la cubierta inferior. Los ejes se acortan y el
bastidor se hace más angosto con nuevos travesaños.
Las clasificaciones de los motores, basadas en motores standard de motocicleta son: con válvulas en la culata, 45 pulgadas cúbicas; con dos árboles de levas, 30.50 pulgadas cúbicas; de un cilindro, 34 pulgadas cúbicas, y de dos tiempos, 30.50 pulgadas cúbicas. Construir un GO KART es un trabajo de prueba y ensayo del principio al fin, pero se hace un poco más fácil por la amplitud de las distancias permitidas entre ejes y ruedas, y por las variaciones permitidas en el peso. La distancia entre ejes, figura 4,B, varía entre las 54 y las 60 pulgadas, y la distancia entre ruedas, o rodada, figura 4,A, de las 32 a las 40 pulgadas. El chasis, figuras 1 y 2, está formado en su mayor parte de piezas de American Austin, aunque hay cierto número de partes de Crosley, incluyendo el bastidor, que pueden emplearse. Sin embargo, las piezas del Austin son más fáciles de adaptar. Las piezas necesarias son: el bastidor del chasis, los muelles, las barras radiales, el eje trasero, la caja de velocidades, la flecha del cardán, el brazo de la dirección y las mazas de las ruedas, todo en buen estado. Únicamente se utilizan los largueros del bastidor del chasis del Austin. Los travesaños y las orejas de los pernos se quitan y se sustituyen por travesaños nuevos, más cortos, de tubo de acero, figura 3. Fíjese -que las placas montantes de acero se sueldan en ambos lados de los travesaños, figura 3, y que también se muestra un travesaño de acero ángulo en el centro. Ninguno de éstos, ya sea el travesaño de acero ángulo o los tubulares, se instalan sino hasta que el trabajo en el chasis se halle mucho más adelantado. En todos los detalles de construcción, las dimensiones que indican largo o tamaño de secciones, son solamente aproximadas. Debido a la naturaleza del trabajo, y al hecho de que aun las piezas standard tienen que alterarse para que ajusten, es necesario rebajar a mano muchas veces al tiempo de armar. La rodada, dimensión A, puede tener de 32 a 40", y se mide de centro a centro de las ruedas. La distancia entre ejes, dimension B, puede ser de 54 a 60". El peso total no debe ser menor de 350, ni mayor de 650 libras
Con el travesaño trasero provisionalmente fijado con pernos en su lugar, se construye y monta la armazón de la bóveda del tablero, figuras 3, 5 y 6. La pieza vertical, o arco, se forma calentando y doblando acero U de 34" a un radio aproximado de 7 1/2". Corte los extremos para dar al arco una altura de 14" .El arco inclinado, que forma el borde delantero de la cabina, se dobla a un radio de 9 1/4", y los extremos inferiores de los arcos se sueldan a los soportes de acero ángulo que se fijaron con pernos al bastidor del chasis. Los arcos se unen con soportes de acero ángulo cerca de su parte superior. No fije la armazón de la bóveda del tablero en su lu ar sino hasta ue el mecanismo de la dirección se ha a
delanteras en las mazas y mida la distancia que se debe cortar al eje delantero. Después de cortar la sección y volver a soldar, refuerce el ejes soldando una pieza de acero de 1/2 x 1 x 6" sobre el núcleo del eje. El soporte para montar el muelle delantero se fabrica de lámina de acero de 1/4" calentada y doblada al mismo diámetro del travesaño tubular al que va soldado. El pedazo de acero ángulo soldado encima de este soporte sirve de ménsula para montar la bobina de servicio pesado, figura 6. Taladre cuatro agujeros para dar cabida a los pernos de máquina de 5/16" cerca de las esquinas del soporte, y un quinto agujero, lo bastante grande para admitir la tuerca hexagonal del perno que sujeta el muelle, en el centro de la placa de la abrazadera y del espaciador, figuras 5 y 9, para recibir la cabeza del perno. El muelle trasero se monta entre un par de placas de acero de 1/4" x 3 1/2" x 4" a las que se da forma y se taladran para colocar pernos en U que pasan encima del travesaño tubular trasero, figura 5. La placa superior se suelda al travesaño tubular. Es necesario acortar la hoja maestra de los muelles trasero y delantero y formar nuevos ojos. Use tres hojas en el muelle delantero y cuatro o cinco en el trasero. Las perchas originales se usan en el eje delantero, pero en el trasero, por el método que se usa para montar el muelle, es necesario poner perchas nuevas. Por lo general, pueden utilizarse los columpios 0 estribos originales de los muelles. Los amortiguadores aquí utilizados, fueron tomados de un Ford modelo 1940, se montan en ménsulas de acero soldadas en el bastidor, aproximadamente en el centro de la diagonal. que forma el chasis cuando se dobla en su parte posterior. Los brazos de los amortiguadores se montan por medio de una horquilla a orejas especiales fijadas a las cubiertas del eje trasero, figura 5. El siguiente paso en la construcción consiste en montar las varillas radiales y el mecanismo de la dirección. Las dimensiones dadas en la figura 3 ayudan a localizar las orejas para montar las varillas radiales. Los montajes para las horquillas de las varillas radiales delanteras se hacen de lámina de acero y se sueldan al eje delantero. Unos protectores, o guardarruedas triangulares se sueldan a las varillas traseras antes de armarlas. Aunque se puede usar un mecanismo de dirección de Austin o de Crosley, es preferible el mecanismo de Franklin especificado en la figura 5 por su rapidez de acción. El mecanismo se provee de cubiertas cortadas de tubo de acero de 1 1/2" de diámetro exterior, soldadas en ambos lados de la caja de engranes, figura 5. El mecanismo de la dirección se sostiene por medio de un par de bielas de motor Ford. El extremo del pasador de cada biela se corta, y la biela se suelda y refuerza sobre el bastidor del chasis, figura 3, con el extremo mayor hacia arriba. El volante de dirección puede ser de cualquier tipo que se prefiera.. Deben acortarse tanto la varilla de enlace como el brazo o biela de la dirección. Aquí es necesario aclarar que la biela o brazo de la dirección es la varilla que transmite la acción del mecanismo a las ruedas, y no tiene nada que ver con las bielas del motor de Ford que se utilizan única y exclusivamente para sostener el mecanismo. La tubería de aire y combustible es de cobre y se introduce en mangueras de caucho para evitar vibración
Aunque se puede dejar el encendido de magneto, la mayoría de los corredores prefieren acumulador
Los soportes para montar el motor, figuras 3, 5 y 6, deben adaptarse al tipo de motor que se vaya a utilizar. Por esto, no se da ni el tamaño ni la posición de los montantes en el bastidor. Por regla general, es mejor instalar la caja de velocidades y la flecha del cardán antes de colocar el motor. Quite los engranes intermedios de la caja de velocidades, pero deje la flecha con el engrane deslizante de tercera en su lugar. Para las carreras no se utiliza el embrague, y todo lo que se necesita es una caja que permita el acoplamiento directo de los engranes. Acorte la flecha del cardán de Austin y conecte la flecha y la junta universal a la parte posterior de la caja de velocidades. La parte posterior de la caja y la flecha se sostienen por medio de una abrazadera en U formada con varios trozos cortos de acero ángulo soldados para darles la forma necesaria. Esta abrazadera puede verse en las figuras 2, 3, 5 y 10. Con el motor sólidamente conectado a la caja de velocidades, figura 13, no es necesario un soporte para el extremo delantero. Sin embargo, si se utiliza una junta universal entre el motor y la transmisión, como en la figura 12, entonces se hace necesario colocar un soporte en forma de U que puede fijarse con pernos al cárter y al extremo delantero de la caja de velocidades. Varios corredores experimentados prefieren una conexión rígida entre el motor y la transmisión, pues dicen que esto reduce bastante las pérdidas por fricción. De cualquier modo, la conexión entre el cigüeñal del motor y la flecha de la caja de velocidades se hace de la misma manera. La rueda de propulsión para la cadena que tienen estos motores, se quita y se suelda a un disco de lámina de acero de 1/4", perforado en el centro para permitir el paso de la tuerca que sujeta la rueda en el cigüeñal. Cerca del borde de este disco se taladran agujeros equidistantes para introducir pernos de máquina, figura 13. Este disco se utiliza ahora como plantilla para taladrar agujeros iguales en un segundo disco.
Este último se suelda en el extremo plano de la flecha de la caja de velocidades. Para asegurarse de que quede centrado en la flecha, se tornea un hueco circular de 1/16" en uno de sus lados. El diámetro de este hueco debe ser ligeramente mayor que el de la flecha, para que ésta quepa con facilidad. Suelde entonces rebordeando toda la periferia de la flecha:. Antes de fijar el motor permanentemente en sus soportes debe asegurarse de que el alineamiento de todas las piezas sea correcto.
En este punto, el chasis está casi terminado. Lo único que falta es el tanque de la gasolina, el freno de mano, las defensas, el tanque de aceite y la armazón de la bóveda del tablero, que no debe haberse fijado todavía en su lugar. El tanque de la gasolina debe tener una capacidad de unos 12 litros, con el tapón en un lado, cerca de su parte superior, figura 6. Puede fabricarse de lámina del No.18, o, en algunos casos, se puede utilizar un tanque adecuado que se improvise de otro receptáculo: por ejemplo, un tanque de oxígeno. Una manguera de aire, figura 6, se conecta a la parte superior del tanque cuando se utilice una bomba de mano, figura 7. En el interior del tanque se debe instalar una lámina de deflexión para asegurar que el combustible llegue siempre al agujero de salida, aun cuando el auto tome curvas a gran velocidad. Esta lámina deberá quedar, cuando menos, 2 pulgadas por encima del fondo del tanque. La mitad de la superficie de esta lámina va cubierta de perforaciones de 1/8" simétricamente colocadas. El tubo de combustible que va del tanque al carburador es de cobre, de 3/8", y se introduce en una manguera de caucho, bien ajustado, para amortiguar la vibración y proteger el metal en los puntos que lo unen al bastidor. Por lo general, los corredores experimentados prefieren el encendido por acumulador, aunque otros quizás prefieran el encendido de magneto con que viene equipado el motor. Si se va a instalar el primer tipo, el acumulador Willard Austin es del tamaño adecuado para que ajuste debajo del asiento del corredor, en donde se sujeta por medio de abrazaderas fijas en el bastidor. Quite el magneto del motor y cierre la abertura con una lámina de acero fijada con pernos ala brida de montaje del magneto. Con el encendido por acumulador, se usa una bobina de camión. Si se desea, la bomba de mano que se muestra en la figura 7 se puede sustituir por una bomba de combustible Autopulse. Esta bomba se ajusta a dar 3 libras de presión. Los motores de motocicleta de los tipos clasificados son todos del tipo de cárter seco, y necesitan un tanque exterior de suministro de aceite. Aunque para esto se puede utilizar cualquier receptáculo herméticamente cerrado de 2 litros de capacidad, un frasco de oxígeno de 2 litros, equipado con tubería flexible para aceite, es exactamente adecuado para. el objeto. Se monta en una abrazadera que se fija al tabique ignífero que separa la cabina del motor, figuras 6, 10
y 11. Las defensas, diseñadas como en las figuras 7 y 8, se doblan de tubo de acero de 1" y se sueldan sólidamente. La defensa trasera está diseñada especialmente con un travesaño vertical que facilita el empujar el automóvil con otro al arrancar. Si se desea, las defensas y las barras guardarruedas pueden niquelarse o cromarse. Los extremos libres de las defensas se insertan en mangas soldadas en la parte anterior y posterior de los miembros del bastidor y se fijan en su lugar con pernos, para permitir quitarlas en caso de que se dañen. Como acabado final del chasis, fíjese que la banda de rodamiento de los neumáticos traseros lleva un dibujo cuadriculado para ofrecer mayor tracción, figura 7. Este trabajo debe hacerlo un experto. El freno de mano, figuras 2, 6 y 10, opera únicamente en una de las ruedas traseras. Los detalles de la construcción de la carrocería de lámina, se dejan casi al gusto del constructor. Las figuras 7 y 14, dan una idea de la forma y tamaño proporcional de las varias piezas de lámina. La parrilla del radiador puede tomarse de un Plymouth modelo 1936, y cortarse al tamaño adecuado. El cofre removible y los paneles laterales se cortan de lámina del No.16, y se doblan a la forma preferida. La curva de la bóveda del tablero y el ensanchamiento de su borde superior se forman cortando seis ranuras en V equidistantes en el borde de la lámina, a una profundidad de 2 1/2", aproximadamente. Después de doblarla, se sueldan en las ranuras piezas triangulares cortadas de lámina del mismo grueso. Después de doblar y soldar la bóveda, los bordes de la soldadura se liman y pulen. La bóveda se fija a la armazón con pernos de máquina. En tablero de instrumentos, figura 10, se corta de lámina de aluminio de 1/8" para que ajuste en la curva de la armazón de la bóveda. En él se instala un manómetro para el aceite, un termómetro, el interruptor del encendido ( cuando se usa encendido por acumulador) , un tacómetro, y un manómetro de aire calibrado a 40 libras, si se usa la bomba de mano. Antes de instalar la cola de la carrocería, se fija con pernos detrás del asiento un tubo de acero de 2" doblado a la forma de la carrocería y que sirve de protección al corredor en caso de una volcadura. Este tubo queda por dentro de la carrocería. Los paneles redondeados de la cola se pueden tomar de los dos guardafangos traseros de un Buick modelo 1940. Los extremos se sueldan entre sí y la abertura superior se cubre con las dos mitades de la cubierta de un faro de Willys. El fondo del asiento y la pieza que cubre la parte inferior del motor son trabajos fáciles de hojalatería. El asiento deberá ir tapizado por un experto. Alargue el múltiple de escape, si es necesario, y conéctelo aun tubo sólido de escape que llegue hasta la parte posterior del automóvil.
