Coletores de Escapamento

COLETORES DE ESCAPAMENTO

Coletores de escapamento dimensionados são muito utilizados em preparações aspiradas e tem por finalidade melhorar o desempenho dos motores que forem por estes equipados. Ele facilita a remoção dos gases de escape de dentro dos cilindros. Durante o ciclo de um motor de quatro tempos, toda a sua potência é gerada no curso de combustão. O combustível utilizado é queimado e expandido durante este curso, gerando a potência do motor. Os outros três cursos do motor apesar de serem necessários, são os "parasitas" da combustão, consumindo uma parte da po tência gerada pelo motor.

Quando o último curso se inicia (curso de escape), o motor perde potência através do efeito da contrapressão, isso ocorre quando as válvulas de escape se abrem e os pistões encontram resistência na hora de expulsar os gases dos cilindros, pois em um motor de quatro cilindros por exemplo, estes compartilham o mesmo coletor e quando um cilindro ja mandou os gases para a tubulação, estes podem fazer uma contrapressão na hora que um outro cilindro se abre e tenta expulsar os gases também.

Agora que os coletores co letores de escapamento dimensionados entram em ação. Eles têm a função de evitar a contrapressão que consome a potência gerada pelos motores. Nos coletores dimensionados, cada cilindro irá possuir o seu próprio tubo de escape. Os tubos se unem em um tubo maior chamado de tubo primário. Além de possuirem um visual mais bonito e agressivo, os tubos obrigatoriamente devem possuir as suas c urvas de tal forma que eles tenham o mesmo comprimento, garantindo que os g ases cheguem no tubo primário ao mesmo tempo e com isso eliminando o efeito da contrapressão que é o problema nos coletores simples dos carros.

Finalizando a matéria, eu não poderia deixar de comentar que além de melhorar o desempenho dos motores, os coletores de escape dimensionados fazem os carros ficarem com um ronco muito mais "loko" e incomparável e sem contar que o giro subirá muito mais rápido do que o normal... No próximo post, eu irei mostrar uma receita leve que combina o coletor de escape dimensionado com outros itens, muito utilizada nos carros de ruas e que garante uma mudança perceptível nos motores.

abraços!

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COLETORES DE ESCAPAMENTO

Os coletores de escapamento dimensionados são um dos acessórios que se montam no motor que você pode usar para melhorar o desempenho dele. O objetivo desses coletores é facilitar ao motor a expulsão dos gases de escapamento para fora dos cilindros.

Quando você olha para um ciclo de quatro tempos (Como funcionam os motores dos carros) pode ver que o motor produz toda a sua potência durante o curso de combustão. A gasolina ou o álcool no cilindro é queimado e expandido durante esse movimento, gerando potência. Os outros três cursos que o motor faz são males necessários para tornar possível o curso de combustão, que é que produz a potência. Como estes cursos consomem potência, eles são um peso-morto para o motor.

Durante o curso de escapamento, o motor pode perder a potência através da contrapressão. A válvula de escape se abre no início do curso de escapamento e, em seguida, o pistão empurra os gases queimados para fora do cilindro. Se houver resistência contra a qual o pistão deva fazer força para os gases queimados saírem, haverá desperdício de potência. Usar duas válvulas de escapamento em vez de uma melhora o fluxo e torna maior a área de passagem dos gases de escapamento.

Em um motor normal, os gases queimados saem do cilindro e chegam ao coletor de escapamento. Em um motor de 4 ou 8 cilindros, há quatro cilindros usando o mesmo coletor. A partir daí, os gases queimados fluem para dentro de uma tubulação em direção ao catalisador e ao silenciador. Percebe-se que a tubulação pode ser uma importante fonte de contrapressão, pois os gases de escapamento de um cilindro acumulam pressão no co letor, o que, por sua vez, acaba afetando o próximo cilindro que usa o coletor.

O conceito do coletor de escapamento dimensionado é eliminar a contrapressão do coletor que vem de fábrica. Em vez de um coletor comum que todos os cilindros compartilham, cada cilindro tem seu próprio tubo de escapamento. Estes tubos unem-se em um tubo maior chamado tubo primário. Os tubos individuais de um coletor dimensionado são cortados e



Matéria | Escapamento

Pode parecer apenas um tubo para conduzir fumaça, mas não se engane: O escape é muito importante para a performance de um motor.

Claro que a função principal do escape é encaminhar os gases resultantes da queima da mistura ar/combustível para a atmosfera. Só que, em um sistema de alta performance ou competição, com coletor tubular, catalisadores catal isadores e abafadores livres e tubos de diâmetro correto, é possível ganhar potência e torque. Até a curva de potência de um motor sofre efeito direto do dimensionamento de um escape.

Aquele termo “música para os ouvidos”, utilizada para descrever o ronco de bólidos de corrida,

super carros e até de esportivos, tem razão de ser: nestes carros, o escape é projetado para render mais, sempre. A combinação de contrapressão na medida certa (a pressão gerada dentro do escape), propagação de ondas sonoras nos tubos do coletor e velocidade dos gases – dependendo da temperatura, mais de 260 km/h – é o que produz ruídos tão marcantes,

muito diferentes de um modelo original.

Sabe o que o sistema restrito pode fazer em um motor rojão? O mesmo V8 6.2 dos Mercedes AMG rende 463 cv no C 63, com um ronco belíssimo. Nos S 63 e SL 63, esta potência salta para 532 cv. A maior diferença está justamente no escape e, conseqüentemente, na calibração da injeção. Ocorre que o cofre do motor da Série C limita um formato ideal para coletores e isso não acontece nos S e SL, com cofres que acomodam até motores V12.

A modificação mais popular no escape é troca do silencioso original por um abafador esportivo, oferecendo menor restrição. Nem sempre dá para se ganhar rendimento com a alteração, mas o ronco muda bastante e, definitivamente, o visual fica agressivo.

Se a idéia for extrair potência, o ideal é começar com um conjunto de c atalisador para trás. Em carros aspirados, dá para ganhar uns 5 cv. Nos motores superalimentados, mais sensíveis às restrições de escape, espere pelo menos 10 cv.

Em casos extremos, como bólidos de arrancada turbinados, um tubo de diâmetro inadequado rouba dezenas de cavalos, aumenta a contrapressão e a temperatura das câmaras de



Cuidado com exageros nos aspirados: escapes com diâmetro exagerado fazem o motor perder rendimento porque diminuem a velocidade dos gases. Nos turbinados dá para exagerar e ganhar em todas as faixas de utilização, já que a própria turbina mantém a velocidade de exaustão elevada.

Para quem está disposto a encarar com seriedade uma preparação, os coletores tubulares dimensionados são obrigatórios. A grande v antagem sobre coletores fundidos originais vai muito além de um simples ganho de fluxo. Comprimento e diâmetro dos tubos e desenho do componente não só geram potência, como também alteram as “curvas” de um motor.

Coletores do tipo 4 em 1, onde os quatro cil indros entram no mesmo difusor, privilegiam rendimento em altas rotações. Os “Tri-Y”, com disposição 4 em 2 em 1 – cada dois cilindros se

unem em um tubo secundário, para só depois se encontrarem em um difusor -, aumentam torque e potência em faixas intermediárias. i ntermediárias.

Dutos primários (os canos que ligam o cabeçote ao difusor) longos favorecem a entrega de potência em rotações elevadas. Dutos mais curtos melhoram a resposta em baixa rotação. Para um carro de rua, os coletores com tubos primários com mais de 80 cm de comprimento são mais adequados, pois rendem bem entre 5.000 rpm e 6.000 rpm. Coletores mais curtos em 2 a 4cm, apenas são mais indicados para competições, onde a faixa de utilização de RPM é ainda mais lá em cima.

Como os gases fluem melhor a temperaturas mais altas, o material também interfere no rendimento. Aço inox e inconel – uma liga de ferro, cromo e níquel – são os mais indicados pela grande capacidade de retenção de calor. Inconel é raro e caro e, caso seja impossível investir em peças de inox, dá pra revestir os componentes com mantas térmicas ou banho cerâmico, que também retêm calor.

E lembre-se: não polua ainda mais nosso planeta! Os catalisadores de alta performance já são uma realidade.



Matéria | Polía Regulavel

Você sabia que dá pra extrair alguns cavalos e alterar a curva de potência de um motor com aquela engrenagem que vai na frente do cabeçote ?

Muita gente compra uma polia regulável só para decorar o motor, sem saber que tem nas mãos uma pode rosa peça de performance ! Veja como uma “simples engrenagem” pode fazer “ milagres”.

Sincronismo é a palavra chave: motores a combustão trabalham em sincronia entre admissão, compressão, ignição e escape. E o comando de válvulas é quem “ orquestra “ tudo --- a peça

define a abertura e o fechamento das válvulas do cabeçote --- permitindo a entrada de mistura e saída de gases da câmara.

Nos motores originais, essa sincronia está voltada para compromissos como marcha lenta regular, dirigibilidade em baixa rotação e níveis de poluição mais baixos do que o exigido pela lei. Caso você esteja buscando performance, é possível real izar uma sintonia personalizada neste sincronismo.

Esta sintonia muda de acordo com a construção do motor. Se for equipado com comando simples (OHC), por exemplo, é possível deslocar a faixa de rotação onde surge potência máxima. Como regra geral, adiantar o comando (sentido horário) eleva a força em baixas rotações ; atrasando (sentido anti-horário) será nas altas rotações que o ganho de potência será obtido de maneira mais significativa.

Se seu carro tiver um motor de duplo comando (DOHC), as possibilidades de ganho aumentam: admissão e escape podem ser alterados de maneira independente, otimizando o enchimento das câmaras. A polia regulável permite a alteração do overlap do comando, ou seja, o período em que a abertura das válvulas de admissão e escape é simultânea. Apenas tenha em mente que no caso de preparados, tudo tem seu preço: A marcha lenta pode ficar alterada, o motor perde potência em determinada faixa de rotação para ganhar em outra.



Apesar de ser simples regular uma polia, tome cuidado para não “errar a mão”. Caso você

atrase demais o comando, por exemplo, ocorrerá um encontro catastrófico entre as válvulas de escape e os pistões.

Para não ocorrer nenhum “acidente de percurso” em sua busca de rendimento, procure

sempre um preparador para montar o equipamento e realizar os ajustes necessários. Algumas horas com o carro na “ferramenta suprema para ajustes”, o dinamômetro, serão necessários

caso queira o máximo do ajuste fino.

Os resultados no enquadramento perfeito de um motor certamente irão surpreender você !

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