1.-Operación de Sistemas 14H and 16H Motoniveladoras Tren de fuerza Número de medio -RSNR4174-03 Fecha de publicación -01/12/2002
Fecha de actualización -24/06/2005
1.1.-Introducción SMCS - 3000; 3100; 4000
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La potencia del motor se transfiere a los engranajes de transferencia a través de un acoplamiento. La potencia se transfiere entonces a través de los embragues de sentido de marcha a la transmisión que se encuentra en la caja de transferenc transferencia. ia. La potencia potencia fluye directamente directamente a través de la transmisión transmisión al diferencial diferencial y a la corona. El diferencial diferencial y la corona transfieren potencia a los mandos finales. Los mandos finales transfieren potencia a las cadenas. Las cadenas impulsan las ruedas. Este módulo cubre las siguientes motoniveladoras: 14H 16H El sistema del tren de fuerza tiene los siguientes componentes principales: Válvula de control de la transmisión Transmisión y engranajes de transferencia Diferencial y corona •
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Mando final y mando tándem
Válvula de control de la transmisión La válvula de control de la transmisión proporciona el flujo y la presión apropiados para conectar los embragues deseados de la transmisión. La válvula de control de la transmisión tiene los siguientes componentes principales: Válvula de alivio principal Válvula selectora y de control de presión Válvula de traba del diferencial Transmisión Las motoniveladoras que se cubren en este manual están equipadas con una servotransmisión. La transmisión tiene ocho velocid velocidade adess de avance avance y ocho ocho veloci velocidad dades es de retroc retroceso. eso. La transm transmisi isión ón es contro controlad ladaa manua manualme lmente nte y acc accion ionada ada hidráulicamente. Diferencial y corona El diferencial y la corona se usan para transferir potencia desde la transmisión a los mandos finales. El diferencial permite que las ruedas giren a velocidades diferentes cuando la máquina está girando. El diferencial puede estar trabado por la válvula de traba del diferencial. Mando final y mando tándem El mando final se usa para transferir potencia a las ruedas. Las ruedas están conectadas al mando final por medio de cadenas. Las cadenas están ubicadas dentro de la caja del tándem. El mando final se usa también como punto de pivote •
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para la caja del tándem. Final del formulario
1.2.-Ubicación de los componentes hidráulicos SMCS - 3000; 3100; 4000; 5050
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Illustración 0 (1) Control de la transmisión (2) Enfriador de aceite de la transmisión (3) Bomba de la transmisión (4) Control del modulador de la transmisión (5) Válvula de traba del diferencial (6) Válvula de control de la transmisión (7) Filtro de aceite de la transmisión Control de la transmisión (palanca)
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El control de la transmisión (1) está ubicado en el lado derecho del operador en el compartimiento del operador. El control de la transmisión (1) es una palanca que se mueve mecánicamente y que selecciona ESTACIONAR, NEUTRAL, de una a ocho velocidades de AVANCE y de una a ocho velocidades de RETROCESO. Referencia: Vea más información en el Manual de Operación y Mantenimiento, "Control de la transmisión". Enfriador de aceite de la transmisión
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El enfriador de aceite de la transmisión (2) está montado cerca del motor en el lado derecho de la máquina. El enfriador de aceite de la transmisión (2) usa el refrigerante del motor para enfriar el aceite de la transmisión. El aceite enfriado se usa para la lubricación de la transmisión.
Filtro de aceite de la transmisión
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El filtro de aceite de la transmisión (7) está ubicado en la porción trasera de la máquina. El filtro de aceite de la transmisión (7) se usa para filtrar el aceite que fluye desde la bomba de la transmisión (3) a la válvula de control de la transmisión (6) . Bomba de la transmisión
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La bomba de la transmisión (3) está ubicada en la parte trasera de la caja de la transmisión. La bomba de la transmisión (3) es una bomba de dos secciones que contiene una sección de carga y una sección de barrido. La sección de barrido transfiere aceite desde el sumidero de la transmisión al sumidero del diferencial. La sección de carga transfiere aceite desde el diferencial al filtro de aceite de la transmisión (7) . Control del modulador de la transmisión (pedal)
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El control del modulador de la transmisión (pedal) (4) está ubicado en la base de la columna de la dirección en el compartimiento del operador. El control del modulador de la transmisión (pedal) (4) se usa para variar la potencia que se transmite a las ruedas motrices. Referencia: Vea más información en Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes, "Válvula de control de la transmisión". Válvula de traba del diferencial
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La válvula de traba del diferencial (5) es una válvula hidráulica accionada por un solenoide que dirige aceite del tren de fuerza a la traba del diferencial. La válvula de traba del diferencial (5) está ubicada en el portador del diferencial. Referencia: Vea más información en Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes, "Diferencial y Corona". Válvula de control de la transmisión
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La válvula de control de la transmisión (6) está ubicada en el lado izquierdo de la caja de la transmisión en la parte trasera de la máquina. La válvula de control de la transmisión (6) proporciona flujo de aceite a la presión correcta y en el momento apropiado para engranar los grupos de embrague deseados. Referencia: Vea más información en Operación de Sistemas/Pruebas y Ajustes, "Válvula de control de la transmisión". 1
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1.3.-Sistema hidráulico del tren de fuerza SMCS - 3000; 3100; 3101; 4000; 5050-PWT
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Lubricación de la transmisión (1) Filtro de aceite (2) Embragues de sentido de marcha (3) Válvula de alivio principal (4) Enfriador de aceite (5) Engranaje de transferencia (6) Bomba de engranajes de dos secciones (7) Transmisión planetaria (8) Válvula selectora y de control de presión (9) Depósito de la transmisión (10) Filtro de rejilla magnética (11) Depósito principal en la caja intermedia (12) Depósito de la corona (13) Filtro de rejilla magnética Una bomba de engranajes (6) proporciona el aceite que se usa para la operación y la lubricación de la transmisión. La bomba (6) está dividida en dos secciones. El eje que se usa para hacer girar el engranaje de entrada de los engranajes de transferencia hace girar también el eje de la bomba (6). La bomba (6) girará a la misma velocidad que el motor. Hay tres depósitos de aceite de la transmisión. Los tres depósitos son el depósito de la transmisión (9), el depósito principal (11) y el depósito de la corona (12) .
El depósito principal (11) se usa para los controles de la transmisión. El depósito principal (11) está ubicado en la caja intermedia. La sección pequeña de la bomba (6) extrae el aceite del depósito principal (11). El flujo de aceite desde la sección pequeña de la bomba (6) pasa por el filtro (1) a la válvula de alivio principal (3). Desde la válvula de alivio principal (3), el aceite fluye a los siguientes componentes: válvula selectora y de control de presión (8), enfriador de aceite (4), embragues de sentido de marcha (2) and engranajes. La sección grande de la bomba (6) extrae aceite del depósito de la transmisión (9) y del depósito de la corona (12). El aceite fluye a través del filtro magnético (10) y del filtro magnético (12). El flujo de aceite va desde la sección grande de la bomba (6) al depósito principal (11). Una abertura en la pared entre el depósito principal (11) y el depósito de la corona (12) permite que aceite adicional vaya desde el depósito principal (11) al depósito de la corona (12) .
Lubricación del embrague de sentido de marcha
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Lubricación del embrague de avance (14) Agujero (15) Conducto (16) Conducto (17) Conducto (DD) Drenaje (EE) Aceite lubricante Los embragues de sentido de marcha reciben aceite lubricante de la válvula de alivio principal. El flujo de aceite va a través del centro del eje del embrague de avance y a través del centro del eje del embrague de retroceso. Hay tres conductos que están conectados al conducto central del eje del embrague de sentido de marcha. El conducto (17) se usa para enviar aceite a las placas de embrague para enfriarlas. El conducto (17) envía también aceite a las placas de embrague para lubricarlas. El conducto (16) se usa para lubricar los cojinetes cónicos del engranaje de salida. Se usa el conducto (15) solamente cuando un embrague de sentido de marcha está conectado. Cuando el embrague de avance está conectado, el flujo de aceite en el conducto (15) y en el conducto (17) proporciona lubricación adicional al embrague de sentido de marcha. Cuando el embrague de sentido de marcha no está conectado, no fluirá aceite al conducto (15). No fluirá aceite porque el conducto (15) no está alineado con el agujero (14) en el pistón. Cuando ningún embrague de sentido
de marcha está conectado, el conducto (17) es el único conducto que proporciona lubricación al embrague de sentido de marcha. Lubricación del eje de entrada Las estrías del eje de entrada y las del adaptador del volante se lubrican a través de un conducto en el centro del eje de mando de la bomba. El conducto en el eje de mando está conectado a una abertura en la sección grande de la bomba.
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Lubricación del eje de entrada (18) Agujero (19) Conducto (BB) Aceite a presión reducida (EE) Aceite lubricante Los cojinetes cónicos del eje de entrada se lubrican con el aceite que es lanzado por los embragues de sentido de marcha. Los cojinetes cónicos en el eje del engranaje loco se lubrican con aceite del conducto (19). Parte del aceite de los embragues de sentido de entra en el agujero (18) y en el conducto (19) y llega a los cojinetes cónicos. Lubricación de los planetarios
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Illustración 0 Lubricación de los planetarios (AA) Aceite bajo presión (EE) Aceite lubricante
El eje principal tiene un tubo en el centro del eje. Esto proporciona un conducto de aceite que permite que el aceite bajo presión (AA) vaya al embrague No. 8. El aceite lubricante fluye a través de un conducto pequeño alrededor del conducto central del eje principal. Los agujeros que están taladrados en el eje principal permiten que el aceite lubricante vaya a los cojinetes de los engranajes planetarios. Los componentes restantes se lubrican por lubricación por salpicado y por aceite de fuga. El aceite que escapa regresará 1
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al depósito de la transmisión.
Final del formulario 1.4.-Válvula de control de la transmisión SMCS - 3073
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Controles hidráulicos de la transmisión (1) Filtro de aceite (2) Conducto de lubricación del embrague No. 1 (3) Conducto de lubricación del embrague No. 2 (4) Válvula de alivio principal (5) Enfriador de aceite (6) Caja para engranajes de transferencia (7) Bomba de aceite (8) Transmisión planetaria (9) Válvula de traba del diferencial (10) Válvula selectora y de control de presión (11) Depósito de aceite de la transmisión (12) Depósito de aceite principal en la caja intermedia (13) Depósito de aceite (diferencial y corona) Las piezas básicas del sistema de la transmisión son los siguientes componentes. depósito de aceite de la transmisión (11) •
depósito de aceite principal (12) depósito de aceite para el diferencial y la corona (13) bomba de aceite (7) filtro de aceite (1) válvula de alivio principal (4) válvula selectora y de control de presión (10) válvula de traba del diferencial (9) Los controles hidráulicos básicos en el sistema son la válvula de alivio principal (4), la válvula selectora y de control de presión (10) y la válvula de traba del diferencial (9) . La válvula selectora y de control de presión (10) está ubicada dentro de la caja de la transmisión. La válvula selectora y de control de presión (10) envía aceite bajo presión a los embragues apropiados para la velocidad que se ha seleccionado. La transmisión tiene ocho velocidades de avance y ocho velocidades de retroceso. La válvula de alivio principal (4) se usa para controlar la presión en el sistema hidráulico. La válvula de alivio principal (4) está ubicada en la caja exterior de la transmisión. La válvula de traba del diferencial (9) se usa para controlar el embrague de traba en el diferencial. La válvula de traba del diferencial (9) está ubicada en la caja exterior de la transmisión. Válvulas de la transmisión La tabla 1 proporciona una lista de válvulas y la función de las válvulas que usan los controles de la transmisión. •
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Tabla 1 Válvulas de la transmisión Válvula
Función
Válvula de traba del diferencial (9) Controla la operación del embrague de traba del diferencial. Carrete de modulación manual (14) El carrete de modulación manual permite que el operador controle las presiones del embrague de sentido de marcha. El carrete de válvula controla la presión entre los embragues de velocidad y los embragues de sentido de marcha. Diferencial, carrete de alivio y de El carrete de válvula abre un conducto de retorno para aliviar la presión del lado retención (15) izquierdo del pistón de carga durante un cambio de marcha. El carrete de válvula evita que aceite vaya a los embragues de sentido de marcha si la máquina se arranca en cualquier marcha excepto neutral. Válvula selectora piloto (16)
La válvula envía presión de señal a las dos válvulas selectoras de velocidad que se necesitan para la selección de una velocidad específica.
Válvula selectora de velocidad de La válvula envía aceite bajo presión al embrague No. 4 o al depósito de la transmisión. dos posiciones (17) Válvula selectora de velocidad de La válvula envía aceite bajo presión al embrague No. 5 o al depósito de la transmisión. dos posiciones (18) Válvula de alivio (19)
La válvula de alivio mantiene la presión máxima en el sistema a 2.861 ± 35 kPa (415 ± 5 lb/pulg2).
La válvula de derivación del enfriador de aceite mantiene la presión en el enfriador de aceite por debajo de un máximo de Válvula de derivación del enfriador 1.230 kPa (179 lb/pulg 2). de aceite (22) Nota: La presión puede subir hasta aproximadamente 1.380 kPa (200 lb/pulg 2) cuando la transmisión está en NEUTRAL y el aceite está frío. Válvula de alivio de la lubricación La válvula mantiene la presión de aceite para lubricación a (23) 614 ± 69 kPa (89 ± 10 lb/pulg2).
Válvula reductora de prioridad La válvula envía presión de señal a la válvula selectora piloto. Después de que se alcance una presión de señal de (26) 682 ± 69 kPa (96 ± 10 lb/pulg2), el aceite bajo presión se envía entonces al sistema. Válvula reductora moduladora (27) La válvula controla el aumento de presión en los embragues de sentido de marcha y en y pistón de carga (29) los embragues de velocidad para conectar gradualmente los embragues. Carrete selector de velocidad de El carrete envía aceite bajo presión al embrague No. 6 o al depósito de la dos posiciones (34) transmisión. Carrete selector de velocidad de El carrete envía aceite bajo presión al embrague No. 3 o al depósito de la dos posiciones (33) transmisión. Carrete selector de velocidad de El carrete controla el aceite bajo presión al embrague No. 7 o al embrague No. 8. tres posiciones (32)
Palanca de control de la transmisión en posición NEUTRAL con el motor parado
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Controles hidráulicos con el motor parado y la palanca de control de la transmisión en posición NEUTRAL (14) Carrete de modulación manual (16) Válvula selectora piloto (17) Carrete selector de velocidad (embrague No. 4) (18) Carrete selector de velocidad (embrague No. 5) (19) Válvula de alivio (22) Válvula de derivación del enfriador de aceite (23) Válvula de alivio de lubricación (24) Conducto al embrague de traba del diferencial (25) Carrete selector de sentido de marcha (29) Pistón de carga (32) Carrete selector de velocidad (embragues No. 7 y No. 8) (33) Carrete selector de velocidad (embrague No. 3) (34) Carrete selector de velocidad (embrague No. 6) Cuando el motor está parado, no se hace girar la bomba y no hay aceite en el sistema. Los siguientes carretes selectores de dos posiciones se sujetan por medio de fuerza de resorte contra topes: carrete (17), carrete (18), carrete (33) and carrete (34). La fuerza de resorte sujeta también el pistón de carga (29). La fuerza de resorte sujeta el carrete selector de tres posiciones (32) en la posición central. La válvula de control de la transmisión tiene tres carretes que se operan manualmente. Los siguientes carretes son los carretes operados manualmentes: válvula selectora piloto (16), carrete selector de sentido de marcha (25) and carrete de
modulación manual (14). Todos los otros carretes se operan con aceite bajo presión piloto. La válvula selectora piloto (16) envía aceite piloto a los carretes selectores de velocidad. Los carretes selectores de velocidad envían aceite a los embragues de velocidad. El carrete selector de sentido de marcha (25) envía aceite a los embragues de sentido de marcha. El carrete de modulación manual (14) controla la presión de aceite a los embragues de sentido de marcha. La válvula de alivio principal contiene las siguientes válvulas: válvula de alivio (19), válvula de derivación del enfriador de aceite (22) and válvula de alivio de lubricación (23). La válvula de alivio (19) protege el sistema contra una presión excesiva. La válvula de derivación del enfriador de aceite (22) protege el enfriador de aceite contra una presión excesiva. La válvula de alivio de lubricación (23) protege el circuito de lubricación contra presiones excesivas. Palanca de control de la transmisión en posición NEUTRAL con el motor funcionando
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Controles hidráulicos con el motor funcionando y la palanca de control de la transmisión en posición NEUTRAL (4) Válvula de alivio principal (5) Enfriador de aceite (15) Diferencial, carrete de alivio y de retención (16) Válvula selectora piloto (19) Válvula de alivio (22) Válvula de derivación del enfriador de aceite (26) Válvula reductora de prioridad (27) Válvula reductora moduladora (32) Carrete selector de velocidad (embragues No. 7 y No. 8) (33) Carrete selector de velocidad (embrague No. 3)
(35) Conducto al embrague No. 8 (37) Conducto al embrague No. 3 (38) Conducto para presión de señal (42) Conducto para presión de señal Cuando el motor está funcionando y la palanca de control de la transmisión está en la posición NEUTRAL, el aceite va desde la bomba a la válvula de alivio principal (4). El aceite fluye entonces alrededor de la válvula de alivio (19) y llega a la válvula selectora y de control de presión. La válvula de alivio (19) permite que algo de aceite vaya al enfriador (5). El aceite del enfriador pasa por detrás de la válvula de derivación del enfriador de aceite (22) y entra en una cavidad para lubricación. En la válvula selectora y de control de presión, el flujo de aceite se divide a dos circuitos separados. El flujo se divide en el circuito de presión de señal y el circuito de presión del sistema. Circuito de presión de señal Al arrancar el motor, la fuerza de resorte sostiene la válvula reductora de prioridad (26). La válvula reductora de prioridad (26) permite que el conducto de presión de señal a la válvula selectora piloto (16) reciba aceite primero. Cuando la presión del aceite que está actuando sobre la válvula (26) llega a ser mayor que la fuerza de resorte que actúa sobre la válvula, la válvula se mueve hacia la derecha. Cuando la válvula (26) se mueve hacia la derecha, la válvula abre el conducto de presión del sistema. Cuando la presión ha alcanzado 682 ± 69 kPa (99 ± 10 lb/pulg 2) y la válvula se ha movido a la derecha, no fluirá aceite a la válvula selectora piloto. La válvula selectora piloto (16) tiene nueve posiciones. Cuando la palanca de control de velocidad y sentido de marcha de la transmisión está en la posición NEUTRAL, la válvula selectora piloto (16) envía presión de señal al conducto (38) y al conducto (42) . El circuito de presión de señal controla el movimiento de los carretes selectores de velocidad. La presión de señal en el conducto (38) y en el conducto (42) mueve el carrete (32) hacia la izquierda. La presión de señal en el conducto (38) y en el conducto (42) mueve también el carrete selector de velocidad (33) hacia la derecha. Circuito de presión del sistema Cuando la presión alcanza 682 ± 69 kPa (99 ± 10 lb/pulg 2) en el circuito de presión de señal, la válvula reductora de prioridad (26) abre el conducto a la válvula reductora moduladora (27). La presión del sistema mueve la válvula reductora moduladora (27) hacia la izquierda hasta que la presión del embrague de velocidad está a 682 ± 69 kPa (99 ± 10 lb/pulg 2). La presión piloto sujeta el carrete (32) y el carrete (33). El aceite entrará en el conducto (35) y en el conducto (37) . La presión de señal en el conducto (38) sostiene el carrete selector de velocidad (32) en posición. El carrete selector de velocidad (32) abre un conducto. El conducto abierto permite que el aceite del extremo izquierdo del carrete (15) vaya al depósito. El carrete (15) no se puede mover hacia la derecha. Como el carrete (15) no se puede mover hacia la derecha, los embragues de sentido de marcha no reciben aceite. Si se arranca el motor en cualquie rmarcha que no sea neutral, la presión del sistema se envía desde el carrete (32), a través de los orificios en el carrete (15), al lado de resorte del carrete (15). La válvula se sostiene contra el tope. Los embragues de sentido de marcha no recibirán flujo de aceite. Cuando la palanca de control de la transmisión se pone en la posición NEUTRAL, el aceite en el lado de resorte de la válvula es libre para pasar al depósito de la transmisión. La presión del aceite en el lado izquierdo de la válvula actúa contra la fuerza de resorte y el carrete (15) se mueve a la posición NEUTRAL. En la posición NEUTRAL, los embragues de sentido de marcha no tienen aceite y no se conectarán. Palanca de control de la transmisión en PRIMERA DE AVANCE con el motor funcionando
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Controles hidráulicos con el motor funcionando y la palanca de control de la transmisión en PRIMERA DE AVANCE (15) Diferencial, carrete de alivio y de retención (16) Válvula selectora piloto (25) Carrete selector de sentido de marcha (27) Válvula reductora moduladora (28) Conducto al pistón del embrague No. 7 (29) Pistón de carga (30) Conducto al embrague No. 1 (avance) (32) Carrete selector de velocidad (embragues No. 7 y No. 8) (33) Carrete selector de velocidad (embrague No. 3) (34) Carrete selector de velocidad (embrague No. 6) (35) Conducto al embrague No. 8 (36) Conducto al embrague No. 6 (37) Conducto al embrague No. 3 (38) Conducto para presión de señal
(39) Conducto para presión de señal (40) Conducto para presión de señal (42) Conducto para presión de señal Cuando se cambia la palanca de control de la transmisión a la posición PRIMERA DE AVANCE, la válvula selectora piloto (16) permite que el aceite de señal que hay en el conducto (38) y en el conducto (42) entre en el depósito. La válvula selectora piloto (16) permite que entre aceite de señal en el conducto (39) y en el conducto (40) . Cuando la presión de señal en el conducto (42) va al depósito, la fuerza de resorte sobre el carrete selector de velocidad (33) mueve el carrete hacia la izquierda. El aceite en el conducto para el embrague No. 3 (37) fluye al depósito. La presión de señal en el conducto (39) mueve el carrete selector de velocidad (32) hacia la derecha. El aceite en el conducto para el carrete selector de velocidad para el embrague No. 8 (35) fluye al depósito. El embrague No. 3 y el embrague No. 8 no se conectan. La presión de señal en el conducto (39) y en el conducto (40) mueve el carrete selector de velocidad (32) y el carrete selector de velocidad (34). Los conductos al embrague No. 7 (28) y al embrague No. 6 (36) están abiertos a la presión del sistema. El aceite mueve el carrete (15) hacia la derecha. El carrete (15) permite que el aceite fluya a los embragues de sentido de marcha. El carrete selector de sentido de marcha (25) permitirá flujo en el conducto (30) para el embrague No. 1. Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve desde la posición NEUTRAL a la posición PRIMERA DE AVANCE, los embragues No. 6 y No. 7 empiezan a llenarse con aceite. A medida que los embragues se llenan, la presión del sistema aumenta. El aumento de presión en la cámara del émbolo mueve la válvula reductora moduladora (27) hacia la izquierda. El aumento de presión a los embragues se para. A medida que la presión contra el pistón de carga (29) aumenta, el pistón de carga se mueve hacia la derecha. La fuerza de resorte entre la válvula reductora moduladora y el pistón de carga aumenta. El aumento de la fuerza de resorte mueve la válvula reductora moduladora hacia la derecha y la presión del embrague aumenta. El ciclo se repite hasta que la presión del sistema llegue al máximo. El ciclo de aumento gradual de presión se denomina modulación. La válvula reductora moduladora modula todos los embragues de velocidad y todos los embragues de sentido de marcha. El carrete (15) produce una diferencia de presión de 415 kPa (60 lb/pulg 2) entre presión de la bomba y el aceite bajo presión reducida. La presión del aceite en los embragues de sentido de marcha es siempre más baja que la presión del aceite a los embragues de velocidad. La diferencia de presión permite que los embragues de velocidad se conecten antes que los embragues de sentido de marcha. Los embragues de sentido de marcha se conectan los últimos para poder aceptar la carga. Palanca de control de la transmisión en SÉPTIMA DE RETROCESO con el motor funcionando
Illustración 0
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Controles hidráulicos con el motor funcionando y la palanca de control de la transmisión en SÉPTIMA DE RETROCESO (15) Diferencial, carrete de alivio y de retención (16) Válvula selectora piloto (18) Carrete selector de velocidad (embrague No. 5) (20) Conducto al embrague No. 4 (21) Conducto al embrague No. 5 (27) Válvula reductora moduladora (29) Pistón de carga (35) Conducto al embrague No. 8 (39) Conducto para presión de señal (40) Conducto para presión de señal (41) Conducto para presión de señal (43) Conducto para presión de señal Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve de la posición SEXTA DE RETROCESO a la posición SÉPTIMA DE RETROCESO, la válvula selectora piloto (16) permite que el aceite que hay en el conducto (43) pase al depósito. La válvula selectora piloto envía presión de señal al conducto (41) . Cuando la presión de señal en el conducto (43) va al depósito, la fuerza de resorte sobre el carrete selector de velocidad (18) mueve el carrete hacia la izquierda. El aceite en el conducto para el embrague No. 5 (21) fluye al depósito. Cuando se abre el conducto al embrague No. 4 (20), la presión del sistema disminuye y el aceite llena el conducto para el embrague
No. 4. A medida que el embrague No. 4 se llena, una reducción de presión en el conducto (39) causa una reducción de presión en el extremo izquierdo del carrete (15). El carrete se mueve hacia la izquierda. Cuando el carrete (15) se mueve hacia la izquierda, el aceite en el embrague de No. 2 sentido de marcha fluye al depósito. El aceite en el conducto (40) irá al depósito a través del carrete (15). Una reducción de presión en el conducto (40) causa que el pistón de carga (29) se mueva hacia la izquierda. La válvula reductora moduladora se moverá hacia la derecha. Una reducción de presión en el conducto (40) causa una reducción de presión en el conducto para el embrague No. 8 (35) y el embrague No. 8 no se conecta. A medida que se llena el conducto al embrague No. 4 (20), hay un aumento de presión en el conducto (39). El carrete (15) se mueve hacia la derecha. Esto cierra el conducto (40) al depósito. La presión del sistema aumentará. La válvula reductora moduladora (27) modula el aceite bajo presión hasta que la presión en el embrague No. 4 y en el embrague No. 8 sea aproximadamente 2.861 kPa (415 lb/pulg 2). La presión en el embrague No. 2 es aproximadamente 2.400 kPa (348 lb/pulg 2). Válvula selectora piloto
Carrete selector piloto en la posición PRIMERA DE AVANCE (38) Conducto para presión de señal (39) Conducto para presión de señal (40) Conducto para presión de señal (41) Conducto para presión de señal (42) Conducto para presión de señal (43) Conducto para presión de señal (44) Cámara que está conectada al depósito de la transmisión (45) Cámara que está conectada a la presión de señal desde la válvula reductora de prioridad La válvula selectora piloto controla el movimiento de los carretes selectores de velocidad. El aceite de señal controla los carretes selectores de velocidad. El aceite de señal se dirige al carrete selector de velocidad o drena al depósito. La válvula selectora piloto tiene dos cámaras en el centro. La cámara (44) está conectada a un conducto desde la válvula reductora de prioridad para la presión de señal. Tabla 2 Posición
Conducto con presión de señal
N
(38) y (42)
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8
(38) y (42)
Seis conductos conectan los carretes selectores de velocidad a una de las dos cámaras. Las cámaras están en el carrete selector piloto. Cuando el carrete selector está en una posición entre PRIMERA DE AVANCE y CUARTA DE AVANCE, dos de los conductos tienen presión de señal proporcionada por la cámara (45). Los otros cuatro conductos están conectados al depósito de la transmisión a través de la cámara (44). Cuando el carrete selector está en una posición entre QUINTA DE AVANCE y OCTAVA DE AVANCE, uno de los conductos tiene presión de señal proporcionada por la cámara (45). Los otros cinco conductos están conectados a la cámara (44) . Válvula manual de modulación La válvula manual de modulación permite que el operador controle la presión del aceite a los embragues de sentido de marcha. Un cable conecta el control del modulador de la transmisión (pedal) a la válvula manual de modulación.
Illustración 0
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Controles hidráulicos en PRIMERA DE AVANCE con la válvula manual de modulación abierta. (14) Carrete de modulación manual (27) Válvula reductora moduladora (29) Pistón de carga (46) Conducto (47) Cámara (48) Orificio
(49) Pistón (50) Embolo (51) Conducto desde el pistón de carga Cuando se pisa el pedal de control del modulador de la transmisión, el carrete (14) se mueve hacia la izquierda. El conducto (51) desde el pistón de carga se conecta al conducto (46). El aceite del pistón de carga (29) fluye al depósito. La ubicación del orificio para el conducto (51) en el pistón de carga (29) evita que la presión baje por debajo de 620 kPa (90 lb/pulg). Los embragues están operando ahora a una presión más baja. Cuando el conducto (51) está conectado al conducto (46), la cámara (47) está conectada al conducto (46). El aceite en la cámara fluye al depósito. El aceite que está actuando sobre el émbolo (50) mueve el pistón (49) hacia la izquierda. Se produce una restricción al flujo de aceite alrededor del pistón (49). La restricción causa una reducción de presión en los embragues de sentido de marcha. Los embragues de sentido de marcha patinan y la máquina se mueve a una velocidad reducida. Cuando se suelta el pedal de control del modulador de la transmisión, el carrete (14) se mueve hacia la derecha. Las presiones del aceite aumentarán. La válvula reductora moduladora (27) modula la presión del aceite y los embragues se conectarán con suavidad. Si no se ha pisado el pedal de control del modulador de la transmisión, el carrete (14) está estacionario. El aceite del pistón de carga (29) fluye a través del conducto (51) y el carrete (14) detiene el flujo. El aceite bajo presión reducida fluye alrededor del pistón (49) y va a los embragues de sentido de marcha. El aceite bajo presión reducida entra también a través del orificio (48) y llega a la cámara (47).
1.5.- Transmisión y engranajes de transferencia SMCS - 3030; 3159
Final del formulario Principio del formulario /sisw eb/sisw eb/
/sisw eb/mediase
Illustración 0
g00930229
Engranajes de transferencia (1) Engranaje de entrada (2) Engranaje de entrada de avance (3) Engranaje de salida (4) Engranaje de salida (5) Engranaje de entrada de retroceso (6) Engranaje loco (7) Engranaje planetario de entrada La transmisión planetaria tiene ocho velocidades de avance y ocho de retroceso. La selección de la velocidad y del sentido de marcha se hace manualmente. La transmisión se controla hidráulicamente. Un adaptador en el volante del motor hace girar directamente un juego de engranajes de transferencia que impulsa a la transmisión. Los engranajes de transferencia tienen dos embragues giratorios. Uno de los embragues giratorios es el embrague de avance y el otro es el embrague de retroceso. El adaptador en el volante del motor hace girar el engranaje de entrada (1). El engranaje de entrada (1) gira contra el engranaje de entrada de avance (2). El movimiento hace girar el engranaje de entrada de retroceso (5). No hay flujo de potencia si los embragues de sentido de marcha no están conectados. Cuando el embrague de avance No. 1 está conectado, el engranaje de salida (3) gira contra el engranaje loco (6). Esto hace girar al engranaje planetario de entrada (7). Como el embrague de retroceso no está conectado, el engranaje de salida (4) puede girar libremente con el engranaje loco (6). Cuando el embrague de retroceso No. 2 está conectado, el embrague de avance no está conectado. El engranaje de salida (3) hace girar el engranaje loco (6) que a su vez impulsa el engranaje planetario de entrada (7) en sentido opuesto. Transmisión planetaria
Illustración 0 Transmisión planetaria (8) Portador No. 3 y No. 4 (9) Embrague No. 3 (10) Engranaje planetario (11) Caja para el embrague No. 3 (12) Embrague No. 4 (13) Caja para el embrague No. 4 (14) Engranaje planetario (15) Caja para el embrague No. 5 (16) Embrague No. 5 (17) Caja para el embrague No. 6
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(18) Embrague No. 6 (19) Caja para el embrague No. 7 (20) Embrague No. 7 (21) Caja (22) Embrague del freno de estacionamiento (23) Embrague No. 8 (24) Jaula (25) Brida (26) Corona para el freno de estacionamiento (27) Eje (28) Engranaje planetario (29) Corona para el embrague número 3 (30) Engranaje central (31) Corona (32) Portador No. 5 y No. 6 (33) Corona para el embrague No. 5 (34) Engranaje central (35) Engranaje planetario (36) Corona para el embrague No. 6 (37) Engranaje central (38) Corona para el embrague No. 7 (39) Engranaje planetario (40) Portador No. 7 (41) Maza para el embrague No. 8 (42) Caja La transmisión planetaria tiene cinco embragues estacionarios. Los embragues estacionarios son los siguientes: embrague No. 3, embrague No. 4, embrague No. 5, embrague No. 6 and embrague No. 7. La transmisión planetaria tiene un embrague giratorio. El embrague giratorio es el embrague No. 8. La transmisión planetaria tiene también un embrague estacionario para el freno de estacionamiento. Dos de los seis embragues planetarios y uno de los embragues de sentido de marcha deben estar conectados para cada velocidad Tabla 1 Marcha
Embragues de velocidad
Embrague de avance
Embrague de retroceso
NEUTRAL
3y8
PRIMERA
6y7
1
2
SEGUNDA
5y7
1
2
TERCERA
4y7
1
2
CUARTA
3y7
1
2
QUINTA
6y8
1
2
SEXTA
5y8
1
2
SÉPTIMA
4y8
1
2
OCTAVA
3y8
1
2
Primera
Illustración 0 (8) Portador No. 3 y No. 4 (9) Embrague No. 3 (10) Engranaje planetario (11) Caja para el embrague No. 3 (12) Embrague No. 4 (13) Caja portador el embrague No. 4
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(14) Engranaje planetario (15) Caja portador el embrague No. 5 (16) Embrague No. 5 (17) Caja portador el embrague No. 6 (18) Embrague No. 6 (19) Caja portador el embrague No. 7 (20) Embrague No. 7 (21) Caja (22) Embrague del freno de estacionamiento (23) Embrague No. 8 (24) Jaula (25) Brida (26) Corona para el freno de estacionamiento (27) Eje (28) Engranaje planetario (29) Corona para el embrague número 3 (30) Engranaje central (31) Corona (32) Portador No. 5 y No. 6 (33) Corona para el embrague No. 5 (34) Engranaje central (35) Engranaje planetario (36) Corona para el embrague No. 6 (37) Engranaje central (38) Corona para el embrague No. 7 (39) Engranaje planetario (40) Portador No. 7 (41) Maza para el embrague No. 8 (42) Caja La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde los embragues al portador (8). El portador (8) hace girar los engranajes planetarios (10). Los engranajes planetarios están conectados con la corona (31) para el embrague No. 4 (12). La corona gira. El embrague No. 4 no está conectado pero la corona (31) está conectada al portador (32) por una estría. Como el embrague No. 6 (18) está conectado, se sujeta la corona (36). Los engranajes planetarios (35) fuerzan el engranaje central (37) a hacer girar el eje (27) . Cuando el engranaje central (37) hace girar el eje (27), hay resistencia a los engranajes planetarios (35). Hay también resistencia al portador (32). La corona (31) está conectada al portador (32). El portador (32) resiste la corona (31). Los engranajes planetarios (10) fuerzan el engranaje central (30) a hacer girar el eje (27). La potencia se divide entre el engranaje central (30) y la corona (31) . El eje (27) hace girar los engranajes planetarios (39). El embrague No. 7 (20) sujeta la corona (38) y los engranajes planetarios (39) hacen girar el portador (40). El portador No. 7 está conectado a la corona (26). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). La potencia se envía al diferencial. Segunda La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde el embrague conectado al portador (8). El engranaje central (34) está conectado al portador (8) por estrías. El engranaje central (34) hace girar los engranajes planetarios (14). El embrague No. 5 (16) sujeta la corona (33). Los engranajes planetarios (14)
fuerzan el portador (32) a girar. El portador (32) está conectado a la corona (31) por estrías. La corona (31) gira en el mismo sentido que el portador (8) pero a una velocidad más lenta. La diferencia de velocidad entre el portador (8) y la corona (31) fuerza los engranajes planetarios (10) a hacer girar el engranaje central (30). El engranaje central (30) está conectado al eje (27) . El eje (27) hace girar los engranajes planetarios (39). El embrague No. 7 (20) sujeta la corona (38) y los engranajes planetarios (39) hacen girar el portador (40). El portador No. 7 está conectado a la corona (26). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial. Tercera La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde los embragues al portador (8). El embrague No. 4 (12) sujeta la corona (31). Los engranajes planetarios (10) fuerzan el engranaje central (30) a hacer girar el eje (27) . El eje (27) hace girar los engranajes planetarios (39). El embrague No. 7 (20) sujeta la corona (38). Los engranajes planetarios (39) fuerzan el portador No. 7 (40) a girar. El portador No. 7 está conectado a la corona (26). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial.
Cuarta
Illustración 0 Flujo de potencia en CUARTA DE AVANCE (8) Portador No. 3 y No. 4 (9) Embrague No. 3 (10) Engranaje planetario (11) Caja para el embrague No. 3 (12) Embrague No. 4 (13) Caja para el embrague No. 4 (14) Engranaje planetario
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(15) Caja para el embrague No. 5 (16) Embrague No. 5 (17) Caja para el embrague No. 6 (18) Embrague No. 6 (19) Caja para el embrague No. 7 (20) Embrague No. 7 (21) Caja (22) Embrague del freno de estacionamiento (23) Embrague No. 8 (24) Jaula (25) Brida (26) Corona del freno de estacionamiento (27) Eje (28) Engranaje planetario (29) Corona para el embrague número 3 (30) Engranaje central (31) Corona (32) Portador No. 5 y No. 6 (33) Corona para el embrague No. 5 (34) Engranaje central (35) Engranaje planetario (36) Corona para el embrague No. 6 (37) Engranaje central (38) Corona para el embrague No. 7 (39) Engranaje planetario (40) Portador No. 7 (41) Maza para el embrague No. 8 (42) Caja La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde el embrague conectado al portador (8). El embrague No. 3 (9) sujeta la corona (29). Los engranajes planetarios (28) fuerzan el eje (27) a girar. El eje (27) hace girar los engranajes planetarios (39). El embrague No. 7 (20) sujeta la corona (38). Los engranajes planetarios (39) fuerzan el portador No. 7 (40) a girar. El portador No. 7 está conectado a la corona (26). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial. Quinta La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde el embrague conectado al portador (8). Los engranajes planetarios (10) hacen girar la corona (31). La corona (31) se conecta al portador (32) por estrías. El embrague No. 6 (18) sujeta la corona (36). Los engranajes planetarios (35) fuerzan el engranaje central (37) a hacer girar el eje (27) . Cuando el engranaje central (37) hace girar el eje (27), hay resistencia a los engranajes planetarios (35). Hay también resistencia al portador (32). La corona (31) está conectada al portador (32). El portador (32) resiste la corona (31). Los engranajes planetarios (10) fuerzan el engranaje central (30) a hacer girar el eje (27). La potencia se divide entre el engranaje central (30) y la corona (31) . El eje (27) hace girar la maza (41). El embrague No. 8 fuerza la corona (26) a girar con la maza (41). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial.
Sexta La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde el embrague conectado al portador (8). El engranaje central (34) está conectado al portador (8) por estrías. El engranaje central (34) hace girar los engranajes planetarios (14). El embrague No. 5 (16) sujeta la corona (33). Los engranajes planetarios (14) fuerzan al portador No. 5 y No. 6 (32) a girar. El portador (32) está conectado a la corona (31) por estrías. La corona (31) gira en el mismo sentido que el portador (8) pero a una velocidad más lenta. La diferencia de velocidad entre el portador (8) y la corona (31) fuerza los engranajes planetarios (10) a hacer girar el engranaje central (30). El engranaje central (30) está conectado al eje (27) . El eje (27) hace girar la maza (41). El embrague No. 8 fuerza la corona (26) a girar con la maza (41). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial. Séptima La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde el embrague conectado al portador (8). El embrague No. 4 (12) sujeta la corona (31). Los engranajes planetarios (10) fuerzan el engranaje central (30) a hacer girar el eje (27) . El eje (27) hace girar la maza (41). El embrague No. 8 (23) fuerza la corona (26) a girar con la maza (41). La corona (26) está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial. Octava
Illustración 0 Flujo de potencia en OCTAVA (8) Portador No. 3 y No. 4 (9) Embrague No. 3 (10) Engranaje planetario (11) Caja para el embrague No. 3 (12) Embrague No. 4 (13) Caja para el embrague No. 4 (14) Engranaje planetario
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(15) Caja para el embrague No. 5 (16) Embrague No. 5 (17) Caja para el embrague No. 6 (18) Embrague No. 6 (19) Caja para el embrague No. 7 (20) Embrague No. 7 (21) Caja (22) Embrague del freno de estacionamiento (23) Embrague No. 8 (24) Jaula (25) Brida (26) Corona para el freno de estacionamiento (27) Eje (28) Engranaje planetario (29) Corona para el embrague número 3 (30) Engranaje central (31) Corona (32) Portador No. 5 y portador No. 6 (33) Corona para el embrague No. 5 (34) Engranaje central (35) Engranaje planetario (36) Corona para el embrague No. 6 (37) Engranaje central (38) Corona para el embrague No. 7 (39) Engranaje planetario (40) Portador No. 7 (41) Maza para el embrague No. 8 (42) Caja La potencia se transfiere al embrague No. 1 o al embrague No. 2. La potencia se transfiere entonces desde el embrague conectado al portador (8). El embrague No. 3 (9) sujeta la corona (31). Los engranajes planetarios (28) fuerzan el eje (27) a girar. El eje (27) hace girar la maza (41). El embrague No. 8 (23) fuerza la corona (26) a girar con la maza (41). La corona (26) 1
está conectada a la brida de salida (25). Se envía potencia al diferencial. 0
Final del formulario Final del formulario 1
1
Final del formulario
0
1
1.6.-Diferencial y corona SMCS - 3256; 3258; 3264; 3270
Final del formulario Principio del formulario /sisw eb/sisw eb/
/sisw eb/mediase
Illustración 0
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Ejemplo típico de un diferencial y corona (1) Caja para el eje de piñón (2) Caja del diferencial (3) Tuercas de ajuste (engranaje) (4) Engranaje del lado izquierdo (5) Platos y discos del embrague (6) Piñones (piñones de la cruceta) (7) Eje de piñón (8) Cojinetes (9) Eje de cruceta (10) Corona (11) Tuerca de ajuste (piñón) (12) Arandelas de tope (13) Calces (14) Caja de la corona y del diferencial (15) Engranaje del lado derecho El diferencial se usa para transferir potencia desde el eje de salida de la transmisión a los mandos finales. Los mandos finales transfieren la potencia a las ruedas. El diferencial permite que las ruedas traseras giren a velocidades diferentes. Cuando se hace girar la máquina, el diferencial permite que las ruedas internas giren a una velocidad más baja que las
ruedas externas. El operador puede trabar o destrabar el diferencial. El control de traba del diferencial está ubicado en la consola de dirección en la cabina. En la Motoniveladora 16H, el engranaje en el eje de salida de la transmisión hace girar el engranaje en el eje de salida del engranaje de transferencia. Esto envía potencia al eje del piñón (7) . En la Motoniveladora 14H, el eje de salida de la transmisión hace directamente girar el eje del piñón (7) . El eje del piñón (7) hace girar la corona (10) que está sujeta a la caja del diferencial (2). El diferencial tiene el eje de cruceta (9) para los piñones. El diferencial tiene dos engranajes laterales: el engranaje del lado izquierdo (4) and el engranaje del lado derecho (15). Las conexiones entre los cuatro piñones (6) y los dos engranajes laterales son perpendiculares a través de una conexión de engranajes. El engranaje del lado izquierdo (4) y el engranaje del lado derecho (15) están conectados a los ejes por estrías que están conectadas a los mandos finales. Cuando la máquina se está moviendo en línea recta hacia adelante y el diferencial está en la posición DESTRABADA, se aplica la misma cantidad de tracción a las ruedas de cada lado. La misma cantidad de par motor que se envía a cada eje de mando final detiene el piñón (6) por lo que los piñones no pueden girar sobre el eje de cruceta (9). Esto produce el mismo efecto que si el mismo eje está impulsando ambos mandos tándem. Cuando se hace girar la máquina, se aplican fuerzas diferentes a los lados opuestos del diferencial. Esta acción hace girar los piñones (6). La rotación de los piñones (6) permite que las ruedas internas giren a una velocidad más lenta que las ruedas externas Esto permite que la máquina realice el giro con plena potencia.
Illustración 0
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Vista de la columna de la dirección dentro de la cabina (16) Interruptor del control de traba del diferencial El diferencial se puede trabar moviendo el interruptor de control del diferencial (16) a la posición TRABADA. Este interruptor está ubicado en la consola de dirección en la cabina de la máquina. Si se pone el interruptor (16) en la posición TRABADA, se presuriza el aceite que está detrás del pistón. Si se traban los discos juntos, se fuerza el eje que va a cada mando final a girar juntos con la misma velocidad. Si se pone el interruptor (16) en la posición DESTRABADA, se alivia la presión del aceite detrás del pistón. Esto permitirá que los dos ejes de salida giren a velocidades diferentes. La caja del diferencial funciona con cojinetes de rodillos cónicos. Los piñones (6) giran sobre bujes de bronce. Los piñones (6), el engranaje del lado izquierdo (4) y el engranaje del lado derecho (15) giran contra las arandelas de tope. Las arandelas de tope reciben el empuje final contra la caja del diferencial. El diferencial recibe lubricación del aceite que salpica dentro de la caja de la corona. Una superficie plana en cada eje del eje de cruceta (9) permite que la lubricación fluya a los piñones (6) y a las arandelas de tope. Válvula de traba del diferencial
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Illustración 0
Válvula de traba del diferencial (17) Abertura de entrada (18) Abertura al depósito (19) Abertura al embrague El interruptor del control de traba del diferencial (16) controla una válvula hidráulica de solenoide que está ubicada en el portadiferencial. Cuando el interruptor (16) está en la posición TRABADA, no llega corriente eléctrica a la bobina de solenoide y el solenoide no se energiza. La fuerza de resorte mantiene abierta la válvula. El aceite de la válvula de alivio de la transmisión fluye a través de una manguera a la abertura de entrada (17). Los conductos internos de la válvula de solenoide actúan como un orificio. El aceite entra en la abertura de entrada (17) y sale a través de la abertura (19) al embrague de traba del diferencial. El aceite entra en el diferencial a través del conjunto de jaula de diferencial. Después, el aceite fluye a la cavidad en la caja del diferencial. El aceite empuja el pistón contra los discos y placas de embrague (5) lo que causa que el engranaje del lado izquierdo (4) gire con la corona (10). Los pistones (6) no giran sobre el eje de cruceta (9). Los pistones (6) giran con el engranaje del lado izquierdo (4) y el engranaje del lado derecho (15) . Si la tracción debajo de las ruedas tándem es diferente, la velocidad de las ruedas será igual. Cuando el interruptor (16) está en la posición DESTRABADA, fluye corriente eléctrica a la bobina de solenoide y el solenoide se energiza. El solenoide energizado desplaza el carrete de válvula. El aceite en el diferencial entra a través de la abertura (19) y llega al depósito de aceite. Cuando la tracción varía debajo de cada rueda tándem, los piñones (6), el engranaje del lado izquierdo (4) y el engranaje del lado derecho (15) pueden girar libremente. 1
El interruptor del control de traba del diferencial (16) puede conectarse a cualquier velocidad. 1
0
Final del formulario
1.7.-Mando final y mando tándem SMCS - 4050; 4062; 4064
Final del formulario Principio del formulario /sisw eb/sisw eb/
/sisw eb/mediase
Illustración 0 Ejemplo típico de un mando final (1) Engranaje central y eje (2) Portador (3) Corona (4) Sello anular (5) Caja de mando final (6) Sello de labio (7) Arandela (8) Anillo de desgaste (9) Cojinete de rodillos cónicos (10) Rueda motriz (11) Eje planetario (12) Engranaje planetario (13) Retén de eje (14) Caja tándem pivotante (15) Caja del tándem (16) Eje de salida
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