REPARACION Y COMPROBACIÓN DE LA BOMBA DE INYECCIÓN
Cuando la bomba de inyección tiene desgaste, se necesita mantenimiento o simplemente se necesita comprobarla, será necesario enviarla a un taller especializado para este trabajo. En el Taller se revisará, medirá y comprobará cada elemento, reemplazando aquellos que estén muy gastados o fuera de tolerancia. Luego de la comprobación, reparación y reemplazo de las partes afectadas o gastadas, se instalará la bomba en el banco de pruebas para comprobarla, utilizando para ello los datos técnicos del fabricante, quien la ha regulado de acuerdo a las características y necesidades del motor para el cual fue diseñada. La comprobación básicamente será del caudal de inyección y el adelanto en cada etapa de aceleración del motor, repetimos, de acuerdo a los datos del Fabricante.
BOMBA DE INYECCIÓN PARA SER COMPRIMIDA EN EL BANCO
Como se puede ver en la foto (tomada de una bomba lineal mecánica y no con control electrónico), la bomba de inyección se ha instalado en el banco y se ha engranado con el mandril de giro del banco de pruebas, el mismo que la impulsará a las mismas revoluciones alas cuales gira en el motor. También se instala un sistema de alimentación del combustible, las cañerías e inyectores de prueba, calibrados al valor que recomiendan las tablas de cada bomba. Los valores
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de las tablas se regularán en esta bomba y luego de comprobada en todas las etapas, la bomba estará lista para montarse en el motor, previamente sincronizándola en el punto respectivo, como lo podemos revisar a continuación.
EL SISTEMA DE AVANCE DE LA BOMBA LINEAL MECÁNICA
La bomba de inyección lineal inyectará en el primer cilindro del motor cuando el pistón esté cercano al Punto Muerto superior y las válvulas estén cerradas, es decir en la etapa final de Compresión. El tiempo desde que se inyecta el combustible hasta que se combustiona al contacto con el aire caliente es similar al tiempo en el cual el pistón, que ha continuado girando, llega al PMS, y es en este momento en el cual la expansión de los gases de la combustión lo empuja hacia el PMI. Pero, debido a que la velocidad del pistón sigue aumentando conforme aumentan las revoluciones del motor, se requiere avanzar al tiempo básico de inyección, para igualar la velocidad de la combustión con la velocidad creciente del pistón, ya que este llegará al PMS en menos tiempo con un número mayor de revoluciones. Si este punto básico no fuera adelantado conforme el aumento de revoluciones, la combustión llegaría atrasada, cuando el pistón está
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descendiendo ya hacia el PMI. De este trabajo se encarga el sistema de avance de la bomba, sistema que será controlado por el Computador, controlando este al actuador de avance.
TRABAJO BÁSICO DEL SISTEMA DE AVANCE
El sistema de avance de la Bomba Lineal con control electrónico es controlado por el Computador y el trabajo, como lo hemos revisado, es muy diferente al trabajo que realizaban los contrapesos de la bomba mecánica. Este Control Electrónico deberá ser comprobado, luego de la comprobación en el Banco de pruebas, en estado de funcionamiento del motor, debiendo comprobar el ajuste de los grados de avance en cada etapa de aceleración, de acuerdo a los valores del fabricante. Para entenderlo mejor, revisemos el trabajo anterior de la bomba mecánica para compararlo luego con el trabajo de control del Computador.
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PUNTOS DE SINCRONIZACIÓN DEL MOTOR
Los valores en grados de los puntos de sincronización de un motor son dependientes, como hemos dicho, de muchos factores, pero se recomienda seguir los datos de cada Fabricante. Este punto de sincronización es el dado por cada Fabricante y generalmente los piñones de la distribución del motor y engrane de la bomba nos darán los puntos de referencia. El gráfico nos muestra el proceso anterior de engrane y sincronización de un sistema con bomba mecánica, con el punto de referencia de los grados de avance estático de la bomba, gráfico que nos enseña un procedimiento tradicional, similar en el concepto general de sincronización de la nueva Bomba.
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INSTALACIÓN DE LA BOMBA LINEAL EN EL MOTOR
Cuando se necesita revisar la sincronización de la Bomba Lineal, cuando se ha realizado una reparación del motor o simplemente se la vuelve a instalar después de un mantenimiento, será necesario instalar la bomba nuevamente en el motor. Para ello deberemos seguir las instrucciones de cada Fabricante, pero podemos seguir los siguientes pasos comunes para instalarla y sincronizarla. Giramos al motor para que el pistón del primer cilindro esté cercano al PMS en el ciclo de compresión, con los grados anteriores al PMS de acuerdo a instrucciones del fabricante (aproximadamente entre 2 a 8 grados APMS.)
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SINCRONIZACIÓN Y ENGRANE
Colocamos la Bomba en el motor, engranando su piñón con los piñones de la distribución del motor, utilizando las señales correspondientes, tal como se aprecia en la figura. Dependiendo de la estructura y diseño de cada motor, pueden existir algunos piñones que sirven de comando del eje cigüeñal, ejes de levas, bomba hidráulica, bomba de aceite y otros, y las señales deben coincidir adecuadamente, entre ellas al piñón de la bomba de inyección. En el ejemplo hemos puesto a cuatro piñones de la distribución de un motor, pudiendo reconocer al piñón del eje cigüeñal en rojo, al piñón del eje de levas del motor en color verde azulado, al piñón intermedio que engrana con ellos y finalmente al piñón de la bomba inyectora con color verde claro.
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PUNTO DE ENCENDIDO O PUNTO DE INYECCIÓN DINÁMICO
Antes de referirnos a este tema, revisemos nuevamente el trabajo del motor diesel, observando cuidadosamente el video. Podemos ver que el inyector inyecta el combustible al final del segundo ciclo, es decir al final de la Compresión del motor. Para poder entender mejor este proceso, hemos exagerado este punto de inyección, que angularmente lo tenemos muy adelantado, pero esto nos servirá para comprender que siempre se requerirá un cierto tiempo desde que el combustible es pulverizado en el inyector, hasta que la combustión realmente se realiza y empuja al pistón. Luego de observar el video, vamos a referirnos al punto básico de sincronización del motor, ya que del avance se encargará el sistema de control del Computador, que lo hemos revisado ya.
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COMPROBACIÓN DE LA SINCRONIZACIÓN ESTÁTICA DE LA BOMBA
Recordemos que el punto exacto de esta sincronización será cuando el pistón del primer cilindro de la bomba esté comenzando a taponar al orificio de llenado del cilindro, punto exacto de sincronización de la Bomba de inyección, llamado "principio de envío", ya que el combustible empieza a enviarse al inyector. Para poder comprobar este punto exacto será necesario acelerar a fondo, para que el borde superior del pistón que determina el inicio de presión coincida con el orificio de llenado, caso contrario podría coincidir el corte vertical y no existiría presión. También durante esta operación se deberá seguir estrictamente las recomendaciones de cada Fabricante.
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SINCRONIZACIÓN DE LA BOMBA
Para sincronizar el punto en el cual el pistón de la bomba cierra al orificio de llenado y este momento inicia el principio de envío, deberemos girar al cuerpo de la bomba, ya que ella está sincronizada y fijada a los piñones de la distribución del motor. Si giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, es decir en sentido de las manecillas del reloj y en el mismo sentido de rotación del motor y de la bomba (en este caso), el propulsor de rodillos se alejará del punto en el cual la leva empuje al pistón, retardándose el punto. Esta primera operación será necesaria para comprobar y asegurarnos que el pistón dejan entrar combustible al cilindro y está un poco más bajo del taponamiento, que será nuestro punto final. Luego de girar al cuerpo de la bomba en sentido horario, giramos ahora en sentido antihorario lentamente, hasta que el pistón del primer elemento coincida con el borde superior del orificio de llenado, punto exacto del principio de envío del motor.
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PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA
Tanto después de la sincronización, como en cada mantenimiento, durante el cual se han retirado o cambiado filtro, cañerías, bomba o inyectores, será necesario purgar el aire que ha ingresado en el sistema de baja y alta presión. Ya nos habíamos referido al sistema de baja presión, por lo cual nos referiremos en este caso al purgado del sistema de alta presión, suponiendo que el sistema de baja presión ya está purgado. Para no girar al eje de levas durante esta operación y al mismo tiempo suponiendo que el motor aún no ha sido encendido, debido a la falta misma de purgado, retiraremos la tapa lateral de la bomba para realizar un purgado manual.
PURGADO DE AIRE EN EL SISTEMA
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Por medio de la ventana de la bomba impulsamos a los propulsores de rodillos hacia arriba, asegurándonos que el propulsor a impulsar está en la parte baja, es decir no está atacado por la leva correspondiente. Esta acción de impulso manual nos permite generar la presión de forma manual y si aflojamos inicialmente la cañería del inyector correspondiente, retiraremos el aire y luego empezará a salir solamente combustible. Luego de purgar el cilindro, purgaremos la cañería, aflojándola junto al inyector. Finalmente purgaremos al inyector, escuchando atentamente el momento en el cual empieza a inyectar, momento en el cual notaremos una mayor resistencia en el impulso del rodillo. Este proceso se deberá repetir en cada cilindro y en cada inyector y finalmente deberemos ajustar todas las cañerías y comprobar que no existan fugas del combustible.
COMPROBACIÓN DEL PUNTO DE SINCRONIZACIÓN
La sincronización explicada anteriormente debe estar acompañada del procedimiento que vamos a explicar, ya que el "corte de combustible" que explicaremos es la mejor forma y más óptica de comprobar este punto, alimentando a la bomba de combustible con la bomba manual
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permanentemente. Antes de iniciar el proceso de sincronización y luego de haber instalado la bomba, se deberá retirar la cañería del primer inyector. Se retira luego el capuchón roscado y se saca la válvula de retención, reinstalando el capuchón roscado, pero sin la válvula. Instalamos en lugar de la cañería original un pedazo de cañería en forma de "cuello de cisne", la cual nos permitirá ver el flujo y corte del combustible en ese cilindro y en el punto exacto. Cuando giramos al cuerpo de la bomba en sentido horario, podemos notar que el combustible sale en gran cantidad por el cuello de cisne y el momento que giramos lentamente al cuerpo en sentido contrario, el combustible empezará a disminuir, hasta que se cortará. Este corte de combustible será nuestro punto exacto de principio de envío, que es el punto en el cual el pistón taponó al orificio de llenado e inició la etapa de presión y envío. NOTA: este procedimiento es referencial, ya que cada Fabricante nos dará un proceso
determinado, proceso que deberemos seguir.
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