Ok, kita mulai saja dengan profil noken as/camshaft/kem, yang biasa dijadikan gambaran awal pengenalan kem. Dari gambar ini yang biasanya dibahas adalah tinggi bubungan max/ lift dan durasi/duration, tapi sesungguhnya ada beberapa bagian lain dalam profil kem, seperti tampak dalam gambar di atas. Sedangkan bentuk kem tunggal SOHC, yang mana profil intake dan exhaust berada dalam satu poros akan tampak seperti ini.
Dan jika digambarkan sebagai “sudut crankshaft vs liftlift-nya”, menjadi seperti grafik di bawah ini. ini. Yang abu2 profil kem exhaust (pembuangan/keluar), yang yang hitam kem intake (pemasukan). Dalam gambar di atas ditunjukkan, lift, durasi, lobe separation angle (LSA) dan overlap area. Lalu apa pengaruhnya terhadap kinerja mesin. 1. Lift : tinggi lobe (bubungan) yang selaras dengan bukaan klep.
Tinggi angkatan klep=tinggi lobe kem x rasio rocker arm. Peningkatan tinggi lobe/lift kem, tanpa meningkatkan durasi, akan me ningkatkan power mesin, tanpa mempengaruhi bentuk kurva power aslinya. Artinya peningkatan daya pada semua rpm. Mari kita kita tinjau persamaan berikut :
dimana
adalah kecepatan aliran massa udara, yang besarnya dipengaruhi oleh :
sedangkan Av adalah luas area klep yang lebarnya ditentukan oleh lift
sehingga lift kem ini sangat berpengaruh terhadap performa mesin, seperti tampak dalam grafik
dari grafik ini terlihat jika lift kem kem meningkat, maka perbandingan antara lift dan diameter diameter klep (l/d), juga meningkat, cf juga ikut meningkat. Jadi lift selain meningkatkan Av juga meningkatkan cf, sehingga juga meningkat. Peningkatan akan meningkatkan efisiensi volumetrik dan torsi, tentu saja power meningkat. 2. Durasi : durasi sudut crankshaft (bandul) d alam derajad selama angkatan/lift (saat klep membuka).
Peningkatan durasi akan memperlama klep untuk terbuka, dan dapat meningkatkan power di rpm-tinggi dan ju ga dapat memperluas range rpm untuk menghasilkan power max. Peningkatan durasi tanpa meningkatkan LSA, LSA, akan meningkatkan overlap klep. 3.LSA : perbedaan antara angkatan max klep in dan ex, perubahan LSA akan mempengaruhi kurva power dll, berikut ini salah satu akibat perubahan LSA pada sepeda motor suzuki smash (Peper : Adi Susilo dan I Made Muliatna dari Unesa)
LSA std =105 derajad. Terlihat di rpm rendah LSA std paling besar torsinya, dan di rpm tinggi LSA yg sedikit diatas std (110 derajad) yg paling baik. Bearti benar memang smash diperuntukan untuk efisien di rpm rendah. 4. Overlap : adalah durasi sudut crankshaft dimana klep in dan exhaust exhaust sama2 terbuka. Pengaruh overlap adalah, pada saat saat rpm tinggi waktu klep in terbuka sangat singkat, keluarnya gas buang melalui saluran ex, mengakibatkan kekosongan/kevakuman di ruang bakar, sehingga dapat membantu menyedot campuran udara+bbm memasuki ruang bakar melalui saluran intake. Jika diberikan dorongan yang lebih kuat/supercharge, misalnya dengan menggunakan turbo, maka campuran udara+bbm bisa tembus/bablas ke knalpot, jadi boros karena terbuang percuma.
Peningkatan overlap selain meningkatkan batas atas rpm saat power max, tetapi juga akan menurunkan power di rpm rendah, dan juga menurunkan kualitas pembakaran di rpm idle, karena gas buang bisa terdorong keluar lewat saluran intake, sehingga menghalangi menghalangi masukknya udara=bbm. Kondisi ini dapat diperjelas dengan gambar berikut
Hal yang juga sangat penting untuk diperhatikan adalah dalam menentukan tingginya lift kem, harus memperhatikan kekuatan pegas dan rpm mesin. Karena pada kecepatan tinggi klep akan mengalami keterlambatan menutup/floating jika dibandingkan dengan kondisi normalnya. Seperti tampak dalam gambar di bawah ini.
Jika terjadi float-ing seperti ini, maka aliran gas masuk dan buang akan kacau – kacau – > power mesing akan drop, dan lebih parahnya lagi, payung klep akan menghantam piston yang berakibat klep bengkok dan piston retak/pecah, dan jika memaksa menggunakan menggunakan per-klep yang keras (per-klep-racing), (per-klep-racing), tanpa diimbangi material klep yang bagus (klep masih std), maka klep akan putus dan akhirnya …..ANCURRRRR MESINNYA.
1.Kalau kita merubah derajat cam dari noken-as (camshaft), apakah semuanya ikut naik kemampuannya atau satu-satu, misal torsi yang naik tapi hp tdk ikut naik? Dan misalnya semua naik, apakah besaran prosentase kenaikannya sama satu sama lain? Contoh, kenaikan HP dari 14 hp menjadi 21hp diikuti naiknya torsi dari 10kg.cm menjadi 15 kg.cm, yang artinya sama-sama naik 50%? 2. Apakah terjadi perubahan angka rpm? misalnya tadinya power (hp) max bisa didapt di 90 00rpm, kemudian menjadi 10.000rpm? 3. Seberapa besar rubahan cam yang bisa di lakukan untuk mesin t igi? Dan apakah ada perubahan rpm idle? 4. Apakah perlu dilakukan porting untuk saluran intake maupun exhaust, mengingat grafik bukaan cam menjadi mendadak dimana sebelumnya grafiknya sangat linier, walaupun secara kapasitas mesin tidak berubah? 5. Apakah perlu perubahan diameter lubang intake dan exhaust dan juga diameter klep (pertanyaan ini related with no 4.) 6. Apakah perlu menyetel ulang pengapian dan merubah kenalpot? JAWABANNYA ::: 1. selagi merubah derajat cam dari noken-as (camshaft) tepat, akan menambah kemampuan. tapi presentasi antara torsi dan HP berbeda. 2. kemungkinan berubah untuk mencapai torsi hp maks. 3. kalo hal ini ane msh belum punay pengetahuan. 4. merubah ukuran cam dan porting bisa dilakukan satu-satu. tp untuk mencapai hasil yang optimal/maks lebih baik dilakukan keduanya. dan kembali lg itu klo hsil ubahan sesuai dengan mesin yang ada. 5. kurang lebih jawabanyan sama dengan no.4 6. kyknya perlu. karena karakter mesin dah berubah. 2. tiger memang motor cruising, tandanya di ratio gear final drive tadi justru motor cruising mengejar torsi dibandingkan horse power contoh motor cruising ya HD, panjang langkah torak membuat torsinya sangat besar di rpm rendah ciri khas motor bertorsi tinggi ya engine brake tigi yg lebih baik dibandingkan bebek, bgitu tutup g as, tigi lebih cenderung bisa ditarik lagi dikisaran 6000 rpm tanpa harus menurunkan perseneling yg terjadi, kadang tigi diterjemahkan menjadi motor sport-touring torsi maksimum tigi tercapai di rpm 7000, sementara power max tigi di 8500 ini karakteristik mesin sport yg membutuhkan rpm atas buat berakselerasi ciri khas ini malah mendahulukan horse power dibandingan torsi.. hehehehe
mungkin dari ratio gear tigi yg cenderung rapat, 6 perseneling, beda dengan thunder yang 5 perseneling, otomatis thunder torsinya lebih gede walaupun misalkan memiliki cc dan panjang langkah yg sama dengan tigi torsi jelas dapat dibedakan ya dari tarikan awal di gigi dan rpm rendah, thunder lebih un ggul balik lagi soal memperbesar torsi maksimum merubah titik rpm torsi maksimum berarti merubah Revolution per Minutes dari piston yg musti di modif adalah panjang langkah torak/piston kalo menaikkan besaran torsi tanpa merubah panjang langkah, ya merubah ratio gear aplikasi instan yg bisa dipake ya mengganti jumlah mata sproket, dari standar 33 depan 43 blakang, dirubah dengan memperbesar sproket depan atau memperkecil sproket blakang ane punya cuma ganti sproket blakang jadi 42 untu k memperbaiki final drive selain itu, bengkel kumis kebetulan lagi riset untuk produksi gigi sekunder yg memiliki jumlah mata lebih sedikit jelas bakal mendongkrak torsi tigi di titik rpm yg sama hehe.. ngitung dulu ah horse power = (torsi x rpm)/5252 horse power = tenaga kuda torsi = torsi yang dihasilkan rpm = rpm mesin pada titik torsi 5252 rpm = titik konstan pertemuan hp dan torsi nyambung ke prosentase, rumus linear tsb menghasilkan kenaikan 50% torsi juga menghasilkan kenaikan 50% hp balik lagi ke merubah derajat cam cam noken as durasi cam bukannya cuma merubah bukaan klep masuk dan buang om? gak ngaruh ke crankshaft dan panjang langkah kan ini jelas menaikkan percepatan atau akselerasi, jadi lebih nyambung ke horse power dunk ukuran cam yg di papas biasanya ane denger 5mm inlet dan 5mm exhaust dan jarak main pelatuk 0.7 inlet dan 0.9 exhaust kebanyakan sih insting mekanik yak.. ini cuma settingan standar kalo cam d i papas 5mm sisanya menyesuaikan dengan jetting karbu dan knalpot untuk stationer mesin tigi mah tetep di 1100 - 1400 soale kebutuhan rotor pompa oli agar oli tersirkulasi baik kebutuhan tigi standar dengan noken as standar adalah 0.1 0.1 untuk jarak main pelatuk/stelan klep artinya jarak dari rocker arm ke cam noken as
kalo stelan klep masih dalam batas rasio debit uap bbm masuk dan buang, gak masalah om.. ini cuma merubah timing buka tutup klep, otomatis ruang bakar lebih menerima uap bbm, lebih cepat terbakar, dan lebih cepat menghasilkan energi, jelas hubungannya dengan akselerasi usulan agar porting saluran dan atau klep sebenernya terwakili dari jetting di karburator, tinggal memperbesar jarum skep atau memperbesar main/pilot jet untuk debit uap bbm yg lebih besar pengapian tetap standar, gak bisa di maju mundurkan.. pake CDI om.. hehe secara logika, menaikkan debit uap bbm hampir bisa dibilang harus mengganti knalpot ke free flow, agar exhaust terimbangi dengan intake
