Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá, Antioquia – Colombia – Suramérica Área Metropolitana del Valle de Aburrá: Oscar Mesa Sánchez Director Francisco Zapata Builes, Subdirector de Planeación Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia CORANTIOQUIA: Luís Alfonso Escobar Trujillo, Director General Gloría Amparo Álzate Agudelo, Subdirectora de Ecosistemas Ejecuta: Universidad de Antioquia Luz Stella Correa Botero, Decana Facultad Ciencias sociales y Humanas Víctor Álvarez Morales, Director Centro de Investigaciones Sociales y Humanas CISH Sofía Botero Páez, Investigadora, Departamento de Antropología Facultad Ciencias sociales y Humanas, Universidad de Antioquia Interventoría: Luz Dary Castaño Gutiérrez, Profesional Universitaria Área Metropolitana del Valle de Aburrá Saulo Enrique Hoyos Marín, Biólogo Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, CORANTIOQUIA Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá. Antioquia – Colombia – Suramérica ISBN: Colombia / Antioquia / Caminos /Arqueología / Historia / Indígenas / Medios de transporte / Técnicas constructivas / Políticas coloniales / Legislación colonial y republicana Colombia / Antioquia / Archaeology / History / Routes/ Indigenous peoples / Transport / Technologies of construction / Colonial policies / Colonial and republican legislation Primera edición: Diseño de carátula: David Romero Duque Cubierta: AGN, Sección Mapas y Planos 4 - 254 : Mapa del partido de La Estrella jurisdicción de Medellín, tamaño 43 X 91 cm, año 1807 Diagramación: Sofía Botero Páez Impresión y terminación: Impreso y hecho en Colombia / Printed and made in Colombia Número de ejemplares: Está prohibida la reproducción parcial o total de esta publicación Está excluida su utilización con nes comerciales. Para utilizar la información aquí contenida se debe citar la fuente. Una publicación del Área Metropolitana del Valle de Aburrá Coordinación de la publicación: Ocina Asesora de Comunicaciones Área Metropolitana M etropolitana del Valle de Aburrá Ocina de Comunicaciones Corporación Autónoma regional del centro de Antioquia, CORANTIOQUIA
Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá, Antioquia – Colombia – Suramérica Área Metropolitana del Valle de Aburrá: Oscar Mesa Sánchez Director Francisco Zapata Builes, Subdirector de Planeación Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia CORANTIOQUIA: Luís Alfonso Escobar Trujillo, Director General Gloría Amparo Álzate Agudelo, Subdirectora de Ecosistemas Ejecuta: Universidad de Antioquia Luz Stella Correa Botero, Decana Facultad Ciencias sociales y Humanas Víctor Álvarez Morales, Director Centro de Investigaciones Sociales y Humanas CISH Sofía Botero Páez, Investigadora, Departamento de Antropología Facultad Ciencias sociales y Humanas, Universidad de Antioquia Interventoría: Luz Dary Castaño Gutiérrez, Profesional Universitaria Área Metropolitana del Valle de Aburrá Saulo Enrique Hoyos Marín, Biólogo Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, CORANTIOQUIA Vestigios de una red vial antigua en el valle del río Aburrá. Antioquia – Colombia – Suramérica ISBN: Colombia / Antioquia / Caminos /Arqueología / Historia / Indígenas / Medios de transporte / Técnicas constructivas / Políticas coloniales / Legislación colonial y republicana Colombia / Antioquia / Archaeology / History / Routes/ Indigenous peoples / Transport / Technologies of construction / Colonial policies / Colonial and republican legislation Primera edición: Diseño de carátula: David Romero Duque Cubierta: AGN, Sección Mapas y Planos 4 - 254 : Mapa del partido de La Estrella jurisdicción de Medellín, tamaño 43 X 91 cm, año 1807 Diagramación: Sofía Botero Páez Impresión y terminación: Impreso y hecho en Colombia / Printed and made in Colombia Número de ejemplares: Está prohibida la reproducción parcial o total de esta publicación Está excluida su utilización con nes comerciales. Para utilizar la información aquí contenida se debe citar la fuente. Una publicación del Área Metropolitana del Valle de Aburrá Coordinación de la publicación: Ocina Asesora de Comunicaciones Área Metropolitana M etropolitana del Valle de Aburrá Ocina de Comunicaciones Corporación Autónoma regional del centro de Antioquia, CORANTIOQUIA
Vestigios de una red vial antigua en el valle del río rí o Aburrá, Antioquia – Colombia – Suramérica
Investigadora responsable: Sofía Botero Páez Departamento de Antropología Grupo de Investigación y Gestión sobre el Patrimonio Facultad de Ciencias Sociales y Humanas Universidad de Antioquia Área Metropolitana del Valle de Aburrá Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia – CORANTIOQUIA
Medellín, Antioquia Noviembre de 2008 Versión digital 2012
Contenido
Página.
Presentación Introducción general, palabras clave ........................................................................ 13 La investigación ............................................................................................................... 19
I. Sobre textos y documentos .................................................................................. 19 II. Sobre mapas “históricos” y viajeros .................................................................. 22 III. Sobre mapas nuevos ......................................................................................... 30 Las leyes y las normas o la tensión entre la teoría y la práctica ....................... 37
I. Bajo los Austrias, las Leyes de Indias ............................................................ ... II. Bajo los Borbones ................................................................................................. III. La independencia ................................................................................................ IV. El salto tecnológico .............................................................................................
37 40 48 59
Vestigios de una red vial antigua ............................................................................... 71
I. Caminos de herradura o los caminos que no pueden ser carreteros ............. 71 II. Caminos reales ..................................................................................................... 78 III. Caminos empedrados ......................................................................................... 81 Vestigios de caminos empedrados sobre la ladera Oriental del Valle de Aburrá . .............................................................................. 95
Tramo: El Tambo - Laguna de Guarne – Medellín “Camino de Cieza” ............. Tramo del “Camino de Tirabuzón”......................................................................... Tramo del “Camino de Chivos” .............................................................................. Tramo del camino El Poblado - La Morena ........................................................... Camino Santa Elena - Retiro “Camino del Sur”..................................................... Camino Envigado – Retiro ....................................................................................... Camino Guarne – Girardota ....................................................................................
97 107 110 114 118 122 131
Vestigios de caminos empedrados sobre la ladera Occidental del Valle de Aburrá ................................................................................... 139
Camino San Pedro de los Milagros - Niquía (Cerro Quitasol) ................................ Camino a Occidente. Tramo San Sebastián de Palmitas San Cristóbal “Camino del Virrey” ............................................................................. Camino de Las Baldías ................................................................................................... Camino La Estrella – Angelopolís ................................................................................ Camino Belén Altavista - Heliconia .............................................................................
141 146 155 158 165
Epílogo ....................................................................................................................................... 173 Bibliografía consultada ....................................................................................................... 175
Este documento retoma parte de los resultados de la investigación realizada bajo el contrato interadministrativo No. 7143, suscrito entre la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia CORANTIOQUIA y el Centro de Investigaciones de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanas CISH de la Universidad de Antioquia, con el objeto de: “Realizar la identicación, registro y caracterización de las redes de caminos antiguos estructurantes que surcan el territorio del departamento”, bajo la responsabilidad de la investigadora Sofía Botero Páez, docente del Departamento de Antropología de la Universidad de Antioquia. Los resultados de esta investigación fueron presentados en el informe titulado: Registro y caracterización de la red de caminos antiguos en el departamento de Antioquia. Palimpsestos: caminos y mapas; disponible para la consulta del público en general desde julio de 2007.
Presentación La Ley de Desarrollo Territorial (388 de 1997), recoge entre sus contenidos, el espíritu de la Constitución Política del Estado Colombiano, en lo que atañe a la valoración del Patrimonio Cultural de la Nación. Ordenar el territorio, signica mantener las actividades humanas en armonía con su entorno físico y biótico. Este ordenamiento, debe incluir criterios integrales de desarrollo, donde conuyan, la conguración intrínseca del territorio, con la presencia de características históricas y culturales que integren la riqueza ambiental y cultural con los sistemas urbanos y productivos. Por su parte, la Ley 397/97, otorga un papel preponderante a la cultura en sus diversas manifestaciones, como elemento aglutinante del desarrollo Colombiano.
1 Programa de poblamiento, impacto y dinámicas territoriales en la jurisdicción de Corantioquia. Una estrategia para la paz y el desarrollo regional. En: Boletín de Antropología Universidad de Antioquia V. 13, No. 30, 1999, pp: 12 – 25. Directrices Metropolitanas de Ordenamiento Territorial. “hacia una región de ciudades”. Acuerdo Metropolitano No. 15 / noviembre 2006”. Publicado por el Área Metropolitana del Valle de Aburrá, febrero de 2007. Véase también el Decreto 833, 26/04/2002, por el cual se reglamenta parcialmente la Ley 397 de 1997 en materia de Patrimonio Arqueológico Nacional y se dictan otras disposiciones.
Responder a los lineamientos que plantea la Ley, no es de ninguna manera fácil, para ello es necesario, cambiar, crear y proponer, instituciones, políticas y programas, de orden regional y local, pero también cambiar y fortalecer la mentalidad y costumbres de sus habitantes, en un proceso que si bien discurre de manera lenta y por demás accidentada, se concreta en el paisaje y en el bienestar de los ciudadanos, pero también en una gran cantidad de acciones y documentos, en los que encontramos elementos para conocer y evaluar estos procesos.1 Con La publicación de este libro, se concreta de manera, particularmente afortunada, los esfuerzos de tres distintas instituciones, por responder a los mandatos de Ley, respecto del ordenamiento territorial y el patrimonio. Por ser los caminos los ejes a través de los cuales se concretan los procesos de poblamiento y se articulan las relaciones sociales y económicas que nalmente consolidan las regiones. Este texto, producto de una rigurosa investigación, contiene la información argumental y calidad gráca necesaria para dar a conocer las particularidades más generales de una intrincada y densa red, que atraviesa y articula el valle del río Aburrá prácticamente en todas sus direcciones y ecosistemas.
Ofrece además, una gran cantidad de información sobre un asunto de singular importancia en si mismo y por estar relacionado con múltiples aspectosdenuestrahistoriaeidentidad:Loscaminos.Particularmente,sobre los caminos antiguos, ofreciendo, sin duda, la posibilidad de pensar en un muy alto nivel de interacción social, que es necesario precisar e investigar. Buscando superar el hecho de que los libros escritos por especialistas son ilegibles para el gran público, se espera que los resultados de esta investigación, se conviertan en un otro tipo de documentación sobre la histórica regional, que respondiendo a las exigencias del saber especializado, sea igualmente accesible a la población en general. Se parte de la convicción de que para evidenciar es necesario investigar, de otra manera no es posible establecer los sentidos y signicados de vestigios, particularmente ricos, de un remoto pasado aún visibles en el paisaje, a pesar de que se encuentran hoy, fragmentados y descontextualizados no solo por el inclemente paso del tiempo y el abandono, sino porque carecemos de la información necesaria para la comprensión general del proceso histórico del cual ellos hacen parten. Finalmente, con este texto se busca evidenciar que el pasado cobra pleno sentido en el presente y el futuro conformando eso que denimos como Patrimonio, el cual no debe ser otra cosa que parte de las herramientas que nos permitan afrontar con propiedad y dignidad nuestra historia y nuestra vida diaria. Luís Alfonso Escobar Trujillo Director General Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia Oscar Mesa Sánchez Director Área Metropolitana del Valle de Aburrá Alberto Uribe Correa Rector Universidad de Antioquia
Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 6- 1.
Carta Corográca de la Provincia de Antioquia, construida con los datos de la Comisión Corográca i de orden del Gobierno Jeneral, por Manuel Ponce de León, ingeniero y Manuel María Paz. Bogotá 1864, Grabado por Erhard Schiele Paría, Imprenta Monrocg, París; Meridiano de Bogotá. Tamaño:70 X 54 cm.
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Introducción general, palabras clave El mayor reto para esta investigación, fue pensar a Antioquia en
su conjunto. Se trata de un extenso y muy diverso territorio de fronteras cambiantes y difusas, que para abordar tanto física como históricamente, exige múltiples herramientas y conocimientos, a veces ante la escasez de información o al contrario, ante la reiteración de ideas, nos saltó la pregunta de sí, “eso” que estábamos buscando realmente existe, si no se trata solo de una aproximación metodológica. El otro gran reto fue justamente abordar los caminos “antiguos”, ¿cómo determinar su antigüedad?. Lo “antiguo” como adjetivo, depende de quien hable o de quien escriba, puede referirse a un pasado muy inmediato o hacer referencia a siglos de distancia, y resulta una aproximación tan precaria como referirse a lo “histórico”, para señalar lo que no es “nuevo”. Es menos histórico un mapa de 1955, que uno de 1805?, para nosotros resulta obvio que ambos estuvieron determinados por su época, en esa medida son igualmente históricos, y así tratamos de presentarlo. Durante el proceso de la investigación, fue necesario enfrentar la “inseguridad” que crea el observar la estrecha relación que existe entre lo viejo y lo nuevo; la enorme variabilidad e intensa dinámica que conlleva la utilización de los caminos y vías de comunicación, y la pervivencia que tienen las técnicas y los materiales constructivos, permite a distintos pobladores reconocerlos y asumirlos como suyos, planteando dicultades de orden metodológico y epistemológico que deben ser explícitamente formuladas, si lo que se quiere es reconocer en la sincronicidad observable, los distintos momentos de su historia. Importantes y recientes publicaciones sobre caminos (Salgado, 1986; Oyuela, 1990; Patiño, 1991; Arciniegas et. al, 1995; Velandia, 1996; Cardale, 1996; Vélez, 1999a; Herrera y Cardale, 1995, 2000; Langebaek et. al., 2000; González, 2001; Osorno, 1991; Vélez y Botero, 1997; Botero, 1997, 1999; Botero, Vélez y Guingue, 2000; Ospina 2004; Botero 2005; Correa, 2006) plantean con creces el interés y alcance que tiene su estudio.
Figura 1 Detalle sobre la “Carta local topográca del terreno comprendido entre el puerto de Turbo en el golfo de Urraba y …”. Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 6 - 32.
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Siguiendo a Mendez y Soria (1994), consideramos que: Por ser previas a otras muchas intervenciones, las vías desempeñan un papel clave hasta el extremo de que la red vial de cada época puede considerarse a ciertos efectos como la expresión sintética e ilustrativa de la manera de ocupar el territorio propia de cada civilización, convirtiéndose en un indicador de hasta qué punto y de qué manera se controla el territorio acotado por unos límites (Menéndez y Soria, 1994: 2,). Es por ello que, al menos teóricamente, nos planteamos la posibilidad de diferencias en el paisaje esas maneras propias de habitar el territorio, sin embargo, no es posible perder de vista que la enorme variabilidad e intensa dinámica que conlleva la utilización de los caminos y vías de comunicación, y la pervivencia que tienen las técnicas y los materiales constructivos, permite a distintos pobladores reconocerlos y asumirlos como suyos; planteando a los investigadores dicultades de orden metodológico y epistemológico que deben ser explícitamente reconocidas en cada una de las etapas de la investigación y de la reexión. El derrotero más amplio de la investigación, estuvo signado por el interés de identicar en el paisaje las marcas que dejaron los caminos y de indagar por los lugares y actividades que se sabe o se piensa pueden ser signicativas. Continuamente el lector de este texto encontrará que preferimos utilizar la palabra “línea” para señalar un camino, nos referimos sustancialmente a la representación cartográca, visualmente mostrada como líneas (en realidad polígonos abiertos), señalando además un cierto tipo de incertidumbre frente al hecho especíco que estamos abordando. Al momento de la búsqueda y el análisis de los trazados y vías especicas, es necesario tener en cuenta que si bien éstas pueden estar determinadas por los accidentes topográcos y en general pueden seguir los pasos naturales proporcionados por los ríos o las montañas, unas mismas condiciones favorables o desfavorables pueden mantenerse en franjas considerables de terreno y encontrarse uno o más poblados, yacimientos o sitios de interés, los cuales a su vez pueden estar o no comunicados entre sí; por ello se hace necesario denir las claves que pudieron determinar el tránsito y construir un conjunto nito de variables, susceptible de ser conocido y explorado (Criado et al., 1999: 31-32). A estas alturas de la investigación, otro asunto debe ser tenido en cuenta: incluso lo que pudiéramos considerar un camino único y principal, está constituido en realidad por la sumatoria de muchos otros.
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No existe un camino, no existe una sola línea. Lo que para un individuo, localizado en una cierta ubicación espacial, es una camino continuo y relativamente recto que lo conduce a un sitio claramente demarcado, el mismo individuo, u otro cualquiera, desde otra ubicación, para llegar al mismo punto, debe abordar otra línea completamente quebrada e irregular. 1
Figura No. 2 Detalle sobre la restitución de la red de caminos a partir de la cartografía de Emil Grosss (1926) plancha Zona 1 Sopetrán
1. Dado que hablamos de red, en estricto sentido, de una densa malla interconectada, también es posible pensar que solo existe un camino, una sola línea que conduce a todas partes y que permite armar que “todos los caminos conducen a Roma”, o a Medellín.
Gracias a la movilidad inherente a la sociedad y los individuos, lo que encontramos en el paisaje es una red de caminos, líneas, en la que se entrelazan todas las actividades y lugares en los que vivieron sus constructores, y eso es lo que registra con creces la cartografía, -y es esa red, normalmente la guía con que nos vamos a campo-. Por tanto la existencia e importancia de un camino debe referirse a la existencia e importancia de los otros, la mayor o menor importancia que se le asigne a un lugar o un camino es una noción que debe ser construida a partir de la información disponible tanto del camino como de sus constructores y transeúntes, y en ningún caso podría definirse a priori, lo cual en principio, nos obliga a definir con más cuidado los “centros” y las “periferias” que pensamos constituyen el territorio (véase figura No. 2). Debe tenerse en cuenta que prácticamente la totalidad de la documentación consultada, define la jerarquía de los caminos en relación a la importancia económica y política de los centros poblados que comunica, y que dependiendo del momento que registra, excluye o incluye “centros”, a la vez que ignora las muchas posibilidades de significado o importancia que puede tener otro tipo de lugares para una sociedad o sus individuos centros religiosos, de aprovisionamie nto etc.). El paisaje, que comúnmente se piensa en términos de “naturaleza”, se entiende como un documento que ha acumulado, a través de la historia, las diversas huellas de los procesos humanos que sobre él han incidido. En este sentido, la documentación que trata de asuntos de índole espacial o territorial permite dar un salto hacia el pasado y realizar lecturas del paisaje en una época en la que el desarrollo urbanístico no había borrado las huellas más antiguas: caminos, minas, fuentes de aguasal, toponímicos, puntos geográficos, etc., muchos de los cuales se han mantenido como referentes espaciales, para ser reutilizados y reinterpretados, local y regionalmente.
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En el territorio que hoy conocemos como Colombia, el comercio y las comunicaciones con ultramar se realizaban fundamentalmente a través del río Magdalena, vía de comunicación por excelencia, no solo por su extensión y por la facilidad que ofreció para transportar la carga que salía desde las zonas más pobladas sino porque iba directamente en dirección al mar, sin que en términos constructivos y de mantenimiento representara mayores dicultades o problemas. Cosa bien distinta naturalmente era, llegar a esa vía, y bien diferentes las posibilidades de comunicación entre lugares distantes a ella. Figura No. 3 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIVXIX. Detalle sobre Lámina XIX. Terra rme et Novum Regnum Granatense et Popayán. J. Bleuw, 1635
En Antioquia particularmente, la situación estaba determinada por la considerable distancia que la separaba del río Magdalena, y por las especicidades de sus intereses comerciales. Prácticamente toda la documentación y estudios realizados sobre la provincia de Antioquia señalan el hecho de que su economía estuvo, desde el mismo inicio de la conquista y hasta bien entrada la etapa republicana, dirigida a posibilitar la extracción y comercio del oro y que incluso actividades como la agricultura y la ganadería, se desarrollaron solo en la medida en que fueron necesarias para el mantenimiento de los entables de minas; así que sin insistir sobre esto, nos limitaremos a señalar que fue igualmente la actividad minera, la que determinó no solo las rutas por las que se hizo necesario circular, sino el tipo de relaciones y necesidades a ser satisfechas por el comercio. La historiografía regional ha considerado a los propietarios de minas como parte constitutiva de los circuitos comerciales al haberse encargado ellos mismos del transporte de alimentos y mercancías destinados al aprovisionamiento de las minas, algunos de estos propietarios poseían además, recuas de mulas para el transporte terrestre y barqueta de bogas para el transporte uvial (Suárez, 1993: 266). Al hablar de caminos ha sido un lugar común, aceptado y repetido por historiadores y académicos, considerar a Antioquia como una región aislada y periférica, por carecer de caminos importantes o adecuados para su desarrollo. Esta armación se hace al compararla con relación a centros de importancia política y económica como Santafé de Bogotá o Cartagena; se ha considerado que las dicultades que impone su arrugada topografía, hace muy complicada su construcción, a la vez que explica el pésimo estado de los pocos caminos existentes.
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2. Piazzini, Carlos Emilio y otros (2006). Elementos para la incorporación del componente arqueológico al plan de ordenamiento territorial y el plan especial de protección patrimonial. informe nal. Instituto de Estudios Regionales INER, Universidad de Antioquia; Alcaldía de Medellín, Departamento Administrativo de Planeación. Medellín, 2006, 46 p., más cartografía. 3. Es importante mencionar que el documento del INER, no incluye el trabajo realizado por Correa et, al. (2006). Plan Maestro del Área de Reserva del Occidente del Valle de Aburrá (AROVA). Corantioquia-Unión Temporal Universidad de Antioquia, Holos Ltda, Fundación Natura. Componente arqueología, Tomo II, el cual dedica buena parte al asunto de los caminos y si bien no registra las coordenadas geográcas necesarias a las bases de datos SIG, marca notable diferencia con los trabajos anteriormente realizados.
Figura No. 4 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIV- XIX. Detalle sobre Lámina XIX. Terra rme et Novum Regnum Granatense et Popayán. J. Bleuw, 1635.
El reciente estudio realizado por el Instituto de Estudios regionales INER (2006)2 con el objeto de ofrecer elementos para la incorporación del componente arqueológico en los planes de Ordenamiento Territorial y demás planes de acción gubernamental, orientado a la necesidad de incluir los caminos en bases de datos geográcos (SIG ), al referirse a la cobertura de caminos, encuentran que, como resultado de la investigación histórica y arqueológica en el Valle de Aburrá, lo consideramos muy ajustado a la realidad. Al referirse a los caminos informa que: “Se identican 101 elementos lineales correspondientes a tramos de caminos de presumible origen precolombino, colonial o republicano”, de los cuales no es posible diferenciar entre tramos de caminos existentes y reconstrucciones hipotéticas de trazados que prolongan los anteriores […] en consecuencia, los 101 elementos componen un entramado de poli líneas cuya correspondencia con caminos especícos es difícil de averiguar”; la conclusión no deja de ser desalentadora “en general, la cobertura de caminos es la que mayores problemas ofrece para ser aprovechada en la denición de una jerarquía de grados de intervención del patrimonio arqueológico” (Piazzini et, al. 2006: 16). 3 Si bien muchos de los problemas de esta falta de denición se deben al poco conocimiento arqueológico e histórico que se tiene de los caminos, igualmente debe considerarse que los caminos aparecen muy frecuentemente mencionados al señalar linderos y adquieren el nombre de los dueños o de los predios que señalan, o de lugares característicos por los que pasan, dando como resultado que un mismo tramo de camino puede ser denominado de muy distintas maneras; el cambiante nombre de los caminos lo que estaría señalando es la dinámica de la propiedad y la tenencia de la tierra, más que su propia dinámica. Algo más debe ser tenido en cuenta, los caminos casi siempre se mencionan como referente de localización para un interlocutor local e inmediato, lo cual de entrada nos excluye. Con este trabajo pretendemos ofrecer ideas e información que conduzca a cambiar esta situación, al tiempo que nos esforzaremos por ofrecer a los próximos investigadores una gran cantidad de información que como piezas de un rompecabezas, cuyo tamaño y forma vamos construyendo nosotros mismos, permita vislumbrar paisajes y procesos en los que queramos o no, somos protagonistas.
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La investigación I. Sobre textos y documentos
La búsqueda bibliográca se realizó enfocando dos objetivos,
en primer lugar realizar el inventario de los caminos y rutas, sustancialmente a partir de informes y textos publicados, al respecto lo primero que es necesario señalar es que en prácticamente cualquier documento es posible encontrar alusiones o referencias a “caminos”, lo cual da como resultado un enorme volumen de información. Para la realización del inventario de caminos en Antioquia, incluido como anexo en este documento, si bien se considero la totalidad de la información bibliográca consultada, se privilegió y se remite al lector a los trabajos de síntesis, dentro de los cuales sin duda cabe reconocer el aporte del trabajo desarrollado por el equipo de investigación encabezado por la historiadora Lucelly Villegas, sobre los caminos antioqueños y el proceso colonizador, presentado en el “Atlas de poblamiento de Antioquia siglo XIX”, realizado por el Instituto de Estudios Regionales INER, Universidad de Antioquia, Secretaría de Educación y Cultura de Antioquia, en el año de 1995. Este texto, al tomar y sintetizar fuentes como el Ensayo sobre la Geografía de Antioquia escrito por José Manuel Restrepo, los trabajos de la Comisión Corográca y Manuel Uribe Ángel, a mas de las exploraciones realizadas por viajeros, cientícos ingenieros y empresarios europeos, interesados en la descripción de las provincias auríferas de Antioquia: Jean Boussingault, Pedro Nisser, Carlos S. de Greiff, Carl Von Hauswolff, Tyrel Moore y Carl Degenhardf, es sin lugar a dudas, un trabajo pionero y básico a la presente investigación. Sin desconocer, el signicativo aporte de cada uno de los autores consultados es necesario mencionar algunos problemas, sobre los que es necesario reexionar y sin duda ser resueltos por los distintos investigadores en el futuro. Algunos problemas
Quizás el problema más evidente es la reiteración, proliferación o carencia de nombres, asociados a los caminos.
Figura No.5 “El Dr Saffray”, ilustración tomada del libro: Viajeros extranjeros en Colombia, siglo XIX. Editorial Carvajal. Cali, 1970. p. 170.
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Un camino es susceptible de llamarse de tantas maneras como sus caminantes tengan a bien hacerlo, y un mismo tramo, de ese mismo camino, puede llamarse de muy distintas maneras, dependiendo de cuales sean los referentes conocidos o utilizados para orientarse, y todos estos nombres, pueden ser utilizados durante muy distintos períodos de tiempo. De igual manera, en no pocas ocasiones, lo que tenemos es la ausencia total de nombres; de muchos trayectos solo encontramos lo que se supone es el punto nal o de destino, o el nombre de un hito geográco por el que cruza, con él, se conocen “rutas” o vías que pueden ser denominadas de manera tan especica como la “del Nare”, aludiendo al punto nal del camino, o tan amplias como la del “Magdalena” que puede llegar a cualquiera de sus puntos o incluso hasta Europa (Gutiérrez, 2005). Ambas situaciones, si bien pueden generar información de interés y utilidad en un primer momento del análisis; hace muy difícil el conocimiento de los procesos históricos y tecnológicos relacionados a estos caminos, y de la gente y caminos especícos en los que estamos interesados. Un problema menos evidente, pero igualmente determinante, es la reiteración mecánica que se hace de autores e información. Ello hace que a fuerza de repetición, garrafales mentiras se conviertan en verdades, o muy sesgadas opiniones pasen a ser hechos sociológicos de alcance regional; a ello se suma la omisión o inadecuada citación bibliográca, lo cual diculta enormemente, evaluar la información, precisarla y ampliarla. El ensayo de inventario que se realizo durante la investigación muestra con claridad la dicultad de realizar una síntesis que permita articular información con muy distintas escalas de resolución, imprecisa, dispersa y difícil de comparar, su mayor valor y utilidad está, en ser una especie de estado del arte, que permite conocer cuales caminos han sido reconocidos y sobre la forma en que han sido abordados.4 Es importante no perder de vista que la información obtenida a través de los documentos escritos, se reere sustancialmente a las rutas consideradas más importantes por las instituciones coloniales, los denominados caminos reales, públicos o principales, relacionados a su vez con el comercio legal cuyo destino son los centros administrativos, y que casi nunca, o solo de manera indirecta, se reere a la intrincada red de caminos anexos o paralelos, existentes y que fueron de enorme importancia para el transito de la población.
Figura No. 6 “Humboldt”, ilustración tomada del libro: Viajeros extranjeros en Colombia, siglo XIX. Editorial Carvajal. Cali, 1970. p. 14.
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El segundo objetivo abordado mediante búsqueda bibliográca, fue el esclarecimiento de las distintas normatividades que han determinado el accionar estatal sobre los caminos en el Departamento. La enorme cantidad de leyes, normas y disposiciones promulgadas desde el advenimiento de los Borbones, a mediados del siglo XVII hasta la mitad del siglo XX, dan cuenta de la evolución de la ideología y las políticas, y dejan en cuestión las acciones físicas, sobre los caminos mismos. Si en el apartado anterior, consideramos necesario destacar el trabajo de Villegas (1985), en este, es necesario mencionar a González Escobar, Luís Fernando (2001). “Caminos Republicanos en Antioquia. Los caminos de Medellín a Rionegro, las rutas por Santa Elena”. [En línea]: www. bibliotecavirtualantioquia.gov.co, 88 p. Este texto si bien es dispar en algunos aspectos, es igualmente el más completo acercamiento realizado sobre el tema en la región. Así mismo, una interesante aproximación crítica a esta normatividad, la encontramos en: Botero Bernal, Andrés (2005): “La neurosis obsesiva del derecho antioqueño en el siglo XIX: los caminos”. En: Diálogos de saberes, No, 23. Centro de Investigaciones Socio Jurídicas, Facultad de Derecho, Universidad Libre. Bogotá, p: 147174.
4. Véase el “Ensayo de Inventario” en el informe Registro y caracterización de la red de caminos antiguos en el departamento de Antioquia. Palimpsestos: caminos y mapas. Corantiquia -CISH, 2007.
5. La trascripción integra de estas leyes y disposiciones se encuentra disponible en formato digital, en los centros de documentación de Corantioquia y de la Facultad de Ciencias Sociales y Humanas de la Universidad de Antioquia.
Respondiendo a la legislación general, se suceden distintas disposiciones y reglamentaciones, entre las cuales hemos privilegiado para la trascripción y el análisis, aquellas que denen los distintos tipos de vías y los características técnicas que ellos deben tener para lograr el desarrollo vial y económico en que está interesado el Estado. Para entender el contexto y lógica general que contienen estas disposiciones, realizamos una trascripción íntegra de los siguientes documentos: - Disposiciones vigentes sobre caminos” Medellín, Imprenta de Isidro Isaza, diciembre de 1864, 88 p. - Disposiciones vigentes sobre caminos, Ordenanza No. 21 de 29 de julio de 1890. - Compilación de disposiciones sobre el ramo de caminos, 1912 - 1928. Publicación de la Secretaría de Hacienda, Imprenta Ocial, Medellín, 1929. - Organización y normas de la Dirección General de Caminos”. Departamento de Ingeniería. Medellín 1938. Mecanograado, 280 p. En esta normatividad, creemos que están sintetizadas múltiples disposiciones, las cuales sin duda interesaran no solamente a los historiadores de los caminos, sino a todos aquellos tratan de entender la forma en que se desarrolló el Estado y la modernidad en el Departamento y el país.5
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II. Sobre mapas “históricos” y viajeros
La búsqueda de cartografía, tanto en fuentes
primarias, como publicadas, se centró en la consulta y análisis de una serie de dibujos y mapas de carácter general y cartografía puntual, derivada de informes ociales y de los procesos de denición de límites municipales llevada a cabo durante las últimas dos décadas del siglo XIX, localizados en el Archivo General de la Nación (AGN) y en el Archivo Histórico de Antioquia (AHA), al tiempo que no se escatimaron esfuerzos para localizar la cartografía anteriormente publicada. Algunos de estos mapas tienen un carácter único, por ser de muy difícil Figura No. 7 consulta y por tratarse de documentos grácos Mapa del pueblito en Amaga, año con invaluable información, se presentaron en su totalidad en el 1826. Señala el “camino de Amaga” y el camino “La Delgadita”, informe nal de investigación.6 La cartografía histórica general con la que contamos fue: - Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIV- XIX. Litografía Arco. Bogota, 169 p. - Mapa de la “Provincia de Antioquia según operaciones trigonométricas y algunas latitudes astronómicas de Doctor Don Josef Manuel de Restrepo”[1805]. - Mapa de la provincia de Antioquia en la República de Colombia por José Manuel Restrepo, año de 1819. -Carta Corográca de la provincia de Antioquia, construida con los datos de la Comisión corográca de orden del gobierno jeneral, por Manuel Ponce de León, ingeniero y Manuel María Paz. Bogotá 1864, Grabado por Erhard Schiele Paría, Imprenta Monrocg, París. Meridiano de Bogotá”. - Mapa de los “E.E. U.U. de Colombia. Mapa del Estado de Antioquia con la demarcación del trazo de la línea del ferrocarril entre Puerto Berrío y Medellín, y su perl longitudinal en escala menor. 1878. Lit. de Villaveces, Medellín”.
los cuales llegan al camino “La Mantequilla”. AHA, Planoteca 5025 Tamaño: 42 X 31 cm.
6. Los investigadores pueden consultar la totalidad de la cartografía en escalas y formatos más apropiavdos para el análisis detallado, en el Centro de Documentación de Corantioquia.
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- Manuel Uribe Ángel, “Mapa del Estado de Antioquia, trazado de acuerdo a los mapas de Manuel Ponce de León, Carlos de Greiff y las observaciones hechas en 1878 y 1880 por Federico von Shenck”, Berlín 1885. - Manuel Uribe Ángel, “Mapa del Estado de Antioquia, al tiempo del descubrimiento y la conquista”, Berlín 1885. - Mapa del departamento de Antioquia, República de Colombia, trazado de acuerdo a mapas de Manuel Ponce de León, Carlos de Greiff y Manuel Uribe Ángel, por Jesús M. Giraldo D. y Cia. The Norris Peters Photo-Litography, Washington 1903”. - Grosse, Emil (1926), 4 mapas anexos a su trabajo: Estudio geológico del terciario carbonífero de Antioquia, en la parte central de Colombia entre el río Arma y Sacaojal. Ejecutado durante los años de 1920-1923, Berlín, Dietrich Reimen Ernest Vouhsem, editors, Edición bilingüe, 361 p. Escala 1: 50.000. - Mapa Minero de Antioquia. Asociación Nacional de Mineros. Medellín -Colombia. Escala 1:400000. 1936. Figura No. 8 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIVXIX. Detalle sobre Lámina XIX. Terra rme et Novum Regnum Granatense et Popayán. J. Bleuw, 1635.
- Mapa del departamento de Antioquia, caminos y carreteras. Dirección General de Caminos. .Escala, 1:500.000. 1936. - Mapa geológico y minero de Antioquia. Asociación Nacional de Mineros. Zona segunda. Escala, 1: 100.000. 1940. Dos planchas. - Carta geográca del Departamento de Antioquia construida con base en el levantamiento astronómico por la Ocina de Longitudes y Latitudes, entidad técnica adscrita al Ministerio de Relaciones Exteriores 1941. - Carta general de Medellín, Instituto Geográco Agustín Codazzi IGAC, con índice de coordenadas y cotas de los puntos geodésicos auxiliares y topográcos. 1955. - Botero, Gerardo (1963). 2 mapas anexos a su trabajo: Contribución al conocimiento de la geología de la zona central de Antioquia. Anales de Facultad de Minas. Universidad Nacional de Colombia Seccional Medellín, No 57. Medellín, 101 p. Considerando que los referentes geográcos no cambian de manera drástica, y la profusa mención de sitios que contienen los relatos de
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los viajeros; se intentó la restitución de sus itinerarios sobre la cartografía actual. Al hacerlo, varios problemas se hicieron evidentes: en primer lugar, la ubicación de referentes tan puntuales como los señalados en los relatos no es posible realizarla en cartografía con escala 1: 25.000, es necesario contar con cartografía mucho más detallada. En segundo término, a pesar de que se mencionan montañas, picos, mesetas, y muchos otros elementos siográcos excepcionalmente es posible ubicarlos, dado que el detalle que se ofrece sobre su localización no es suciente. El minucioso relato de Jean Batiste Boussingault del camino del Quindío, es quizás para el mejor ejemplo: si bien nos dice que pasa por el río San Juan en Antioquia teniendo en cuenta que éste río pasa por muchos lugares, no ofrece la información necesaria para localizar el punto de paso o cruce con alguna precisión. En otros casos, las descripciones, resultaron demasiado caóticas, generales o anecdóticas por lo cual no fue posible consideramos para el ejercicio. Así, el cruce de la información proporcionada por los viajeros, apenas si nos permitió en ocasiones, orientar puntos difíciles de localizar en otras cartografías. La restitución de la información cartográca contenida en los informes de los administradores, fue otro ejercicio que abordamos. De especial interés resultaba trabajar con la muy detallada y rica descripción de Pedro Biturro (1788), por tratarse de una de las más tempranas y por estar dedicada especícamente a la descripción y ubicación de los caminos (trascrito en Botero, 2005: 61 - 74). Aunque se dedicó bastante tiempo a ello, en este informe no presentamos resultados del ejercicio, nuevamente la escala y la cobertura cartográca con que contamos, no nos permite presentar resultados de utilidad, es decir con un grado de precisión no menor al 40%. Futuros investigadores todavía deberán cotejar la información de viajeros y administradores con fotografías aéreas, imágenes de satélite, modelos de elevación digital, etc., pero sobre todo, contar con una cartográca básica detallada con cobertura dentro y fuera de Antioquia. Los mapas de Manuel Uribe Ángel (1885), si bien podrían considerarse de poco valor geográco, su valor ideológico es difícil de superar. En primer lugar, por tratarse de un connotado investigador, sintetiza y difunde prácticamente toda la información geográca y cartográca disponible en la época, con la publicación de su Geografía y compendio histórico del Estado de Antioquia en Colombia, impreso en París, y del Mapa del Estado de Antioquia, trazado de acuerdo a los mapas de Manuel Ponce de León, Carlos de Greiff y las observaciones hechas en 1878 y 1880 por Federico von Shenck”, impreso en Berlín (véase gura No. 9).
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Figura No. 9 Restitución a partir del Mapa del Estado de Antioquia, trazado de acuerdo a los mapas de Manuel Ponce de León, Carlos de Greiff y las observaciones hechas en 1878 y 1880 por Federico von Shenck. Uribe Ángel (1885).
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En esta misma edición de su geografía, Uribe Ángel pública también el “Mapa del Estado de Antioquia, al tiempo del descubrimiento y la conquista”, en donde guran además de las “poblaciones indígenas” y las “poblaciones fundadas por los conquistadores”, los siguientes caminos: - Camino que siguieron de San Sebastián hasta Cali los conquistadores Cesar Badillo, Bernal y Santa Cruz -- Camino de Cali a Anserma y Arma y vuelta hasta Cartago Viejo, de aquí otra vez al Arma, Poblanco, Sinifaná, Aburrá, Riogrande, Pueblo de la Sal, Curume, Arví y San Sebastián, primera campaña de Jorge Robledo - Camino de Mariquita al valle de Corpus Cristi (Remedios), campaña de Maldonado, Núñez Pedroso, Loyola, Carvajal y Francisco Martinez de Ospina” - Camino de San Sebastián a Guaca, primera campaña de Cesar Camino seguido por el conquistador Gómez Hernández - Camino de Ituango por Bedrunco a San Andrés, Cuerquia y Pesquerías, campaña de Andrés Valdivia - Camino de Arví a Aburrá, para abajo hasta Zaragoza y Cáceres y vuelta a Antioquia, 2a campaña de Rodas. (Véase gura No. 9) Es importante señalar que al interior de su geografía, Uribe Ángel sobre los caminos, escribe: Estamos inclinados a creer que fue en el punto que ocupa la cabecera de este distrito, [Concordia] o en alguna de sus cercanías en donde tuvo lugar la muerte del distinguido capitán Francisco César. Quedan aun como restos de la vida indígena en este territorio, señales de antiguos caminos, y algunas fosas en donde los aborígenes se hacían sepultar con sus riquezas [...] De la época colonial no queda el menor indicio (Uribe Ángel [1885], 1985: 154; el subrayado es nuestro). Si bien los mapas de Uribe Ángel fueron reimpresos en el centenario de su publicación, seguramente por su tamaño (41 X 56.5 cm), escala y color, apenas si se han utilizado como ilustración el Mapa del Estado de Antioquia; su otro mapa, el que señala los caminos que siguieron los conquistadores, nunca ha sido discutido ni incorporado al corpus del conocimiento de la región, ni siquiera como ilustración; por lo cual consideramos importante, retomar la información allí contenida y restituirla sobre cartografía actual, pues a pesar de su nivel hipotético,
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Figura No. 10 Restitución a partir del Mapa del Estado de Antioquia, al tiempo del descubrimiento y la conquista”. Uribe Ángel (1885).
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Figura No. 10 “Mapa del Estado de Antioquia, al tiempo del descubrimiento y la conquista ”, Berlín 1885. Publicado en Manuel Uribe Ángel: Geografía y compendio histórico del Estado de Antioquia en Colombia, París, Imprenta de Victor Goupy y Jourdan 1885. “Explicación de los signos: [Presenta convenciones para] “Poblaciones indígenas Poblaciones fundadas por los conquistadores Camino que siguieron de San Sebastián hasta Cali los conquistadores Cesar Badillo, Bernal y Santa Cruz Camino de Cali a Anserma y Arma y vuelta hasta Cartago Viejo, de aquí otra vez al Arma, Poblanco, Sinifana, Aburrá, Riogrande, Pueblo de la Sal, Curume, Arví y San Sebastián, primera campaña de Jorge Robledo. Camino de Mariquita al valle de Coprpus Cristi (Remedios), campaña de Maldonado, Núñez Pedroso, Loyola, Carvajal y Francisco Martinez de Ospina. Camino de San Sebastián a Guaca, primera campaña de Cesar Camino seguido por el conquistador Gómez Hernández. Camino de Ituango por Bedrunco a San Andrés, Cuerquia y Pesquerías, campaña de Andrés Valdivia. Camino de Arvi a Aburrá, para abajo hasta Zaragoza y Cáceres y vuelta a Antioquia, 2a campaña de Rodas”.
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sintetiza el saber en un momento en que lo “antiguo” formo parte indisoluble de la reexión sobre el presente. Se trató además, con nuestras posibilidades, de ofrecer un homenaje a su autor. Para el año de 1920, contamos con el extraordinario registro de la red de caminos principales, realizado por el geólogo alemán Emil Grosse (1926), a partir de la cual realiza y amarra la investigación y observaciones consignadas en su libro: Estudio geológico del terciario carbonífero de Antioquia, en la parte central de Colombia entre el río Arma y Sacaojal: Los trabajos comenzaron el 1 de diciembre de 1920 en El Manchal, continuación meridional de la región de Los Micos [...] Entre los puntos trigonométricos obtenidos se colgaron los itinerarios, los cuales tuvieron que limitarse en lo esencial a los caminos reales y a algunos secundarios, si bien también fueron levantados algunos trechos parciales de cursos de arroyos y ríos [...] Después de haber pasado al mapa los caminos y las cumbres de una región determinada, se sacaba una copia en papel transparente y se inscribía en ella las corrientes de agua y los desladeros desde los puntos de buena vista, generalmente desde las vertientes opuestas. [...] Algunas secciones de los caminos los levantamos con cinta métrica y brújula a n de obtener más exacta la distancia de los puntos ya conocidos, son estos los caminos de Galápagos de Angelópolis y de Pueblito, el camino Titiribí-Los Alpes–Piedras Gordas, el camino Alto del Nudo – Cerro Tuza hasta la última elevación antes de la partida para el camino a la hacienda Cerro Tuza y el camino por la cresta de la loma de Quirimará desde el Alto de la Papa hasta un altico inmediatamente al sur del camino de Ebéjico a Anzá (Grosse, 1926: 2 - 4). Figura No. 10 Detalle sobre mapa original No, 3, Grosse (1926).
La red de caminos levantada por Grosse, más otros datos proporcionados por cartografía relacionada con la mina del Zancudo, está consignada en los mapas anexos a su trabajo, escala 1: 50.000. Utilizando convenciones que señalan no solo el rigor de su tarea sino las jerarquías de los caminos reconocidas en la época, así, marca con una línea roja gruesa continua los “caminos reales levantados”, con una línea c ontinua, menos gruesa que la anterior señala los “caminos secundarios levantados” y una línea roja discontinua señala los caminos “no levantados”. Para nosotros, esta cartografía tiene un interés múltiple, ya que no solo nos permite superponer las distintas cartografías ya detectadas, sino que nos permite establecer con precisión los lugares de interés arqueológico mencionados por Montoya y Flórez (1922), cuya toponimia ha cambiado o proliferado de tal manera, que hoy se hacen muy difícil ubicar (véase gura 10).
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III. Sobre mapas nuevos
La tarea de precisar rutas e itinerarios y de ubicar en la cartografía actual las referencias geográcas o toponímicos relacionados en los documentos históricos, fue la tarea a la que mayor tiempo y trabajo se dedicó en esta investigación, y fue por demás ardua y difícil.
Figura No. 11 Detalle sobre la restitución del mapa: “El Valle de Medellín”. Carta construida por F. J. Vergara y Velasco. Colección particular, tomado de: Hernández Carmona, David, 2003, sin más datos.
La digitalización de la información cartográca en esta investigación se realizó con una precisión de escala 1:25.000, en poligonales abiertas sobre la base cartográca digital proporcionada por la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, Corantioquia; la Corporación Autónoma Regional de la Cuenca de los Ríos Negro y Nare, Cornare y en escala 1:500.000, del Instituto Instituto Geográco Geográco Agustín Codazzi INAC; para completar los espacios en blanco se obtuvieron curvas de nivel del International Center for Tropical Agriculture –CIAT; DEM corregido de Colombia; ARC GRID format, en grados decimales y de Datum WGS84, con resolución de 90 m, 2001. Toda esta información fue trabajada con el programa para el manejo de información geográca sistema ArcGis 9.1, los perles de cada uno de los caminos recorridos, fueron creados con el programa Global mapper V. 7.1. En campo, se trabajo con planchas físicas del IGAC, escalas 1:25.000 en territorio de los caminos visitados y para efectos de contextualización general se analizaron las planchas IGAC escala 1:100.000 de todo el departamento, departamento, con excepción de las no cedidas cedidas en el IGAC, por estar restringida su distribución. Los problemas
Sobre la cartografía básica es necesario considerar que enormes zonas del Departamento no cuentan con la información geográca necesaria para su adecuada ubicación y representación. Si bien la institución encargada de hacer la cartografía básica en el país, a más de los problemas técnicos inherentes a este ocio, está sujeta a las políticas y presupuesto estatal, y por no ser una entidad militar, ni estar encargada
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del catastro, su actualización es lenta y deciente; de todo lo cual resulta que la cartografía básica con la que puede contar el común de la población colombiana es deciente e incompleta, para nosotros con graves vacíos en la nomenclatura tanto de la red hídrica, como de la orográca. A las deciencias de esta cartografía, se sumó el problema que representa trabajar con tan diversas escalas y grados de información. Además, la cambiante dinámica de los toponímicos y lo repetido y aparentemente caprichoso de su asignación hacen que la precisión que exigen los modernos sistemas de información geográcos sea en no pocas ocasiones, una hipótesis, una utopía. Durante la investigación la restitución de los caminos localizados en los mapas antiguos, se llevo a cabo cruzando la información proporcionada por cada una de las fuentes consultadas y realizando un proceso de interpretación cartográca, teniendo como principal referente, los cerros, las vertientes y los drenajes atravesados por los caminos. Los lugares no encontrados por su nombre se resolvieron al inferir su ubicación en la cartografía base tildándola con la señal (I) al nal del nombre.
Figura No. 12 El Valle de Medellín. Carta construida por F. J. Vergara y Velasco. Colección particular, tomado de: Hernández Carmona, David, 2003, sin más datos.
La cartografía física (planchas en papel), se llevó a digital escaneándola en formato TIF, con el n de superponer la imagen georeferenciada a la cartografía base. Los mapas obtenidos en los archivos mediante fotografías, no es posible ajustarlos a la cartografía básica, ya que la escala es desconocida y la exageración en los ajustes del programa distorsionan la imagen, obteniendo un error muy alto, y por tanto perdiendo validez geográca. En este caso los referentes geográcos juegan un papel determina determinante, nte, en la ubicac ubicación ión y reproducción de la información que proporciona la fuente. En los casos en que este proceso de interpretación, permitió trazar líneas con un grado de aproximación que se consideró aceptable, se procedió a realizar recorridos en campo con el objeto de realizar una observación directa en el paisaje y de georeferenciar algunos de sus tramos. En campo, se vericó si la línea trazada en el mapa
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correspondía al camino visitado, esta vericación no fue de ninguna manera, una tarea simple. Al hecho de que la realidad no se corresponde con exactitud con su representación, entre otras cosas porque tratamos con representaciones estáticas, virtuales. En terreno se deben actualizar cartografías de 20, 25, 50 y hasta 200 años atrás y, escoger entre las múltiples posibilidades que surcan el paisaje en la actualidad, uno, aquel señalado en la documentación histórica; obligó en numerosas ocasiones a volver sobre la misma ruta varias veces. Las razones para escoger los caminos a ser vericados en campo, fueron muy diversas. La primera salida se realizo con el n de probar y completar las chas de registro, poner en común los elementos a observar, de georeferenciar con GPS el camino y observar su actual estado de conservación, el camino escogido fue el que de El Tambo conduce a Medellín, pasando por la Laguna de Guarne, llamado por Vélez y Botero (1997) “camino de Cieza”. Posteriormente, tratando de asegurar una cierta “antigüedad”, interesó conocer algunos de los caminos más nombrados durante la colonia; en algunos casos oímos la información proporcionadaa por amigos y, en otros, quisimos corroborar información proporcionad información poco precisa contenida en la documentación. En documento anexo al informe nal entregado a Corantioquia, se presenta el registro detallado de los distintos caminos recorridos, en el mismo orden en que se realizaron. Razones de orden público y metodológico nos llevaron a privilegiar el trabajo sobre el valle de Aburrá, además que es sobre este valle que se tiene mayor y más detallada información. A más de los trabajos relativamente puntuales sobre los caminos realizados por Ospina (1999 y 2004), Correa (2000 y 2006), se contó con la propuesta de un “Medellín sin carreteras” en la cual, Vélez (1999a) haciendo acopio de muy diversa información, traza lo que considera como las antiguas vías y rutas que comunicaban el valle de Aburrá desde y hacia sus cuatro puntos cardinales. Por el tipo de información que ofrece este autor, privilegiando los referentes geográcos, se considero pertinente utilizar como guía este texto y vericar la existencia de las rutas allí señaladas. Una vez denida la línea del camino, a más del registro fotográco, se georeferenció con GPS el trazado del camino, la topografía del terreno por donde transcurre, el manejo de pendientes observado, y de manera general, sus características constructivas. Por no contar con una serie suciente de fotografías aéreas, el proceso de vericar y observar la continuidad de los trazados, en algunos casos no se logró hacer con el rigor y sistematicidad que requiere el ejercicio de vericar la conectividad de los caminos. Un asunto, debe ser resaltado: los recorridos en campo y su precisa localización mediante GPS, contrario a una percepción en boga, no es suciente para abordar y menos menos garantizar la historicidad historicidad de los caminos, caminos, si se quiere, la
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precisión matemática de esta historicidad, solo es posible establecerla en la memoria de los actuales pobladores, quienes diferencian y reconocen entre la enmarañada red de líneas existentes, los caminos nuevos, los “viejos”, “antiguos” o de “indios”; a nuestro juicio, este tipo de investigación, etnográca si se quiere, resulta indispensable, para lograr la ubicación cartográca de los caminos antiguos y modernos que atraviesan nuestro territorio. De esta manera se logró corroborar la existencia de 19 caminos, cuya “antigüedad” no solo estaba marcada por la cartografía, sino por las características de su trazado y tecnología constructiva. Según el Documento Conpes No. 3445 de 2006, actualmente el departamento de Antioquia cuenta con una extensión vial aproximada de 20.094 km, de los cuales 1.515 km. corresponden a la red vial primaria encontrándose pavimentada el 92.6%. La red vial secundaria tiene una extensión de 4.800 km. de los cuales el 18.6% están pavimentados. Los municipios cuentan con una red a su cargo, aproximadamente de 13.779 km., los cuales en términos generales se encuentran en regular estado. Además, según este documento, “Las difíciles condiciones topográcas del departamento de Antioquia, diculta la comunicación de múltiples comunidades rurales, las cuales demandan apoyo para impulsar métodos alternativos de trasporte que reduzcan sus tiempos de desplazamiento y costos de transporte”.7 7. Documento Conpes No. 3445. Consejo Nacional de Política Económica y Social, República de Colombia, Departamento Nacional de Planeación. Versión para discusión. Octubre de 2006, Santa Fe Bogota D.C. 14 p
Es este entramado nuestro punto de partida hacia el pasado, es fácil perderse, meterse por el camino equivocado, dar rodeos innecesarios y denitivamente no encontrar lo que buscamos, otros deberán hacerlo, nalmente es nuestra propia historia la que buscamos. Consideramos como logros de la investigación, el proporcionar la información básica necesaria y un modelo de investigación que posibilite cubrir otras zonas del departamento. Bien conocida la dicultad de abordar a Antioquia en su conjunto, imaginamos que incluso casas de la cultura podrían iniciar el reconocimiento y por que no, el estudio de los caminos en los distintos municipios. Otro logro que destacamos es el de proporcionar una información sucientemente sólida para que la red de caminos marcada en la cartografía realizada por nosotros, sea incluida en el Plan Especial de Protección Patrimonial del municipio de Medellín, y de esta manera puedan comenzar a incorporarse de manera explicita y denitiva en la historia de la región y en la vida de sus habitantes.
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Los investigadores que participaron en este trabajo fueron: el Ecólogo de Zonas Costeras Andrés Estrada, el Ingeniero Forestal David Vahos, la Licenciada en Ciencias Sociales Elizabeth Castrillón y el estudiante de Antropología Juan Carlos Castrillón, se contó además, con la asesoría del Geólogo Jaime Guarín y con la guía de un gran número de personas en terreno. La publicación de este texto se hizo posible gracias a la diligencia e interés del Biólogo Saulo Hoyos en La Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia, y a la Arquitecta Luz Dary Castaño en el Área Metropolitana del Valle de Aburrá.
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Las leyes y las normas o la tensión entre la teoría y la práctica
Al momento de abordar el objetivo de conocer y establecer el contexto
de políticas públicas que pudieran haber dado origen a la construcción de la red de caminos en Antioquia, resultó clara la existencia de periodos distintos, denidos a partir de las leyes y n ormas expedidas, las cuales determinaron la retórica y las acciones de los gobernantes en la región. I. Bajo los Austrias, las Leyes de Indias
Un primer período que se prolonga por algo más de doscientos cincuenta años, a partir de la conquista española, está sin lugar a dudas marcado por la necesidad de consolidar las colonias españolas en América, y fue regido por las disposiciones comúnmente conocidas como Leyes de Indias o legislación indiana. La Recopilación de las Leyes de Indias, mandadas a imprimir y publicar por el rey Carlos II, contiene nueve libros, organizados en 218 títulos con aproximadamente 6.380 leyes, y es el mejor testimonio con que contamos para conocer la manera como el Estado español intentó ordenar y constituir su imperio en América, y los problemas y contradicciones que debió afrontar para lograrlo. En palabras de Sarmiento, “la Recopilación incluye leyes que denotan una clara conciencia regia de la enorme riqueza de las Indias y del enorme reto administrativo que ello representa” (Sarmiento, 1988: 32).
Figura No. 14 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIVXIX. Detalle sobre - Lámina XX. Terra rme et Novum Regnum Granatense et Popayán. Ogllby, 1671.
Al revisar esta recopilación resulta notable encontrar que, contrario a la minuciosidad con que se regularon aspectos concernientes a la organización administrativa, las relaciones con la iglesia y con los indígenas, la referencia a los caminos apenas si aparece. La más clara directriz respecto de la construcción o mantenimiento de los caminos se deriva de la orden de que “se hagan y reparen puentes y caminos a costa de los que recibieren benecio”. Además de esto, bajo la denominación de “caminos públicos”, se dictan disposiciones que incluyen minas, pastos, montes, aguas, arboledas, plantíos de viñas etc., sin que en realidad aparezcan disposiciones que permitan establecer un interés especíco de la Corona sobre el tema; al punto que podemos armar que pesar de la muy reiterada queja sobre el mal estado de los caminos en la provincia de Antioquia, pasaron más de 200 años
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de intenso accionar español, sin que se hiciera referencia explícita al interés del Estado para lograr la composición, mantenimiento y eventual construcción de nuevos caminos.8 Para Pérez (2001), resulta claro que ante la imposibilidad de establecer desde las altas instancias una red coherente de vías de comunicación, se esperaba que, a impulso de las disposiciones sobre la conservación de los caminos y sobre la protección de su tránsito, aquellos fueran surgiendo y articulando el territorio. Es necesario considerar además que si bien tanto las minas como los caminos para comunicarlas resultaban de total interés para la monarquía, el mantenimiento y explotación de ellos fue de carácter privado. La Corona simplemente denía las regalías sobre las minas y legislaba para proteger el tráco en el camino. Pero todo ello a modo de sanción sobre lo ya conseguido. Así lo expone Bakewell al tratar la consolidación del camino real a Zacatecas: “Así, las peticiones enviadas por mineros, sacerdotes y otras personas a mediados del decenio de 1560-70 de que la corona actuara con mayor ecacia, recibieron como respuesta la cédula del 20 de abril de 1567 que disponía que la Audiencia de Nueva Galicia tomara medidas para proteger a los mineros y las vías de comunicación, pero que dos tercios del coste de tales operaciones fuera pagado por los colonos mismos, contribuyendo la Real Hacienda solo con una tercera parte (Pérez, 2001: 46-49). El manejo económico impuesto por la monarquía española en América, exigió no solo que las expediciones de conquista se hicieran a “costa” de los jefes de expedición, sino que debía serlo también la construcción y mantenimiento de los caminos, tal y como señala con toda claridad la documentación consultada. Al terminar el siglo XVIII, aún no había una normatividad clara sobre la responsabilidad scal y fondos necesarios para los caminos, pues mientras en España la corona disponía de la renta de correos, incluyendo las de América, para la composición de caminos y otras obras públicas, en el nuevo continente no había rentas (González, 2002: 7). En la documentación de probanzas o referida a especicar los méritos de los españoles asentados en la región, durante la segunda mitad del siglo XVI, prácticamente, no se encuentran referencias a su interés o actuación dirigida a la construcción o mejoramiento de caminos, en tanto sí aparecen numerosas referencias sobre su preocupación por los puentes, y son innumerables los documentos en que se menciona
8. Recopilación de las Leyes de Indias, de los Reinos de las Indias, tomo II, libro sexto título diez y seis, Ley I. Esta ley aparece referida en la recopilación al año 1563, sin embargo retoma sin modicaciones, las mismas ideas de las leyes medievales expresadas en las partidas promulgadas por Alfonso X en el año 1270 y aparecerá como vigente en el año 1805, al ser nuevamente promulgada en la Novísima Recopilación. Recopilación de las Leyes de Indias, de los Reinos de las Indias, tomo II, libro sexto título diez y seis, Ley I. Esta ley aparece referida en la recopilación al año 1563, sin embargo retoma sin modicaciones, las mismas ideas de las leyes medievales expresadas en las partidas promulgadas por Alfonso X en el año 1270 y aparecerá como vigente en el año 1805, al ser nuevamente promulgada en la Novísima Recopilación..
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la construcción de iglesias y capillas, lo cual entre otras cosas era obligatorio y estaba claramente establecido. 9 Es importante anotar que no solo los asuntos relacionados con los caminos estuvieron muy pobremente formulados, sino que además, en este período, se hizo reiterado el cierre y prohibición del tránsito por caminos que se consideraron difíciles de controlar. El caso que mejor muestra el manejo que dio la Corona, a problemas especícos relacionados con los caminos y el tráco comercial, en la provincia de Antioquia, lo encontramos relacionado con el río Atrato o Darién, otra de las vías naturales para el transporte y comunicación del norte y sur occidente colombiano. Llegar al Atrato signicaba no solo tener acceso a la gran cantidad de entables mineros existentes en Chocó y establecer comercio con ellos, sino desde Antioquia llegar de manera más rápida y económica a los puertos del mar del norte: Urabá, Panamá y Cartagena principalmente. A pesar de ello, aduciendo razones scales y de seguridad, durante décadas se prohibió el tránsito por este río y no se consideró prudente abrir y ni siquiera transitar algunos de los caminos que desde Antioquia conducían al Chocó. Sin embargo, es de tener en cuenta que a pesar de estas políticas restrictivas, no se no logra impedir un muy activo comercio que viniendo desde Perú, atravesaba los Andes en una intrincada red de caminos de agua y de tierra, y que se embarcaba hacia las Antillas, hasta llegar a España, para luego devolverse.10 La documentación presenta con claridad cómo, antes de que el Estado lograra obtener el conocimiento indispensable para la construcción de los caminos, los esfuerzos se dirigieron fundamentalmente a “abrir” y mantener los caminos existentes (Botero, 2005). Es necesario “abrir” los caminos, ya que éstos deben ser tan anchos como para permitir el fácil tránsito de mulas cargadas, pero no solo de una, su amplitud debe ser tal que permita el encuentro de dos mulas cargadas que van en sentido opuesto, el ideal que se exige es “dar al camino la anchura bastante para que dos caballerías cargadas que vayan en sentido opuesto puedan pisar con desembarazo y sin que ninguna de ellas se detenga o extravíe” ya que una de las mayores dicultades a la que se enfrentaron arrieros y comerciantes estaba relacionada con el encuentro de recuas de mulas en algún tramo del camino, ya que una de las ellas se veía obligada a retroceder para dar paso a las otras, operación difícil y peligrosa, dadas las voluminosas cargas que llevaban y las características de mulas y bueyes; en estos encuentros, no pocas veces murieron desbarrancados los animales, y se perdieron las mercancías.
Figura No.15 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIVXIX. Detalle sobre Lámina XIII. Castilla Aurifera Cum Vicinis Provinciis, 1594. 9. Véase la Recopilación de las Leyes de Indias [1681], tomo I. 10. Mancera (2005) y Botero (2005), presentan y sintetizan buena parte de la muy copiosa información existente al respecto.
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Al nalizar el siglo XVII, la situación scal que creaba el contrabando se había agravado y los esfuerzos ociales por controlarlo no habían cambiado, se concentraban en el cierre y prohibición de tránsito comercial por vías que se consideraban peligrosas y difíciles de vigilar; la prohibición sin embargo, excluye el comercio de hierro y acero que está permitido “en la interacción de aquellas provincias”, restringido al que pueda “entrar en dos barcos cada año”; naturalmente, mineros protestan airadamente por los perjuicios que les causan estas medidas (McFarlane, 1997; Botero, 2005). II. Bajo los Borbones
El advenimiento de la dinastía de los Borbones en Europa y
sus políticas tendientes a lograr la modernización y eciencia del Estado, marcan durante casi un siglo, un segundo periodo caracterizado por el maniesto interés en consolidar una red de caminos de carácter supra local que por ser de interés general, debía construirse y mantenerse bajo el control del Estado. La tarea de analizar con detenimiento la gran cantidad de informes y documentos que se generan durante este periodo, permiten no solo conocer las políticas y acciones mismas que tratan de implementarse, sino que sus extensos informes, permiten evaluar el resultado de las políticas y acciones del anterior período.
Figura No. 16 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIVXIX. Detalle sobre Lámina XXIX. Nouveau Royaume de Grenade, Nouvelle Andalousie et Guyane. J. N. Bellin. 1764
La aplicación de las políticas de los Borbones en Antioquia, desde mediados del siglo XVII, encaminadas a lograr el desarrollo económico de la provincia, tuvieron en un primer momento, muy activos representantes: Cayetano Buelta Lorenzana, Francisco Silvestre, Pedro Biturro y Mon y Velarde. En los numerosos informes escritos por estos representantes del rey en la provincia, aparecen con claridad las políticas y reglamentaciones emitidas por la Corona con el objeto de ampliar y desarrollar el comercio en las provincias, para lo cual era vital establecer una red de caminos que pudiera garantizar la uidez necesaria a tal proyecto: No. 1. La principal ventaja de una provincia consiste en facilitar la correspondencia y tráco interior y exterior por tierra y agua con las de afuera. Para proporcionarle esta ventaja, se hace indispensable aprovechar los ríos navegables o hacer tales los que se pudieren; abrir y enderezar caminos, formar puentes de a caballo, o ponerles barqueta o balsa cuando menos, en donde aquellas no se puedan, o sean muy costosas.
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No. 2. Estos medios se abaratan los frutos, y efectos, que se introducen para el consumo; porque se abaratan los etes y transportes, […] proporcionan la salida de los que se pierden por no haber consumo interior; y mueven la aplicación al trabajo para sembrar otros, que están abandonados. Siendo los frutos, y efectos baratos, se consume más. Consumiéndose más, y sacándose algunos para otra parte, se adelanta la agricultura, y el comercio; adelantando este, se repiten las negociaciones; y éstas repetidas se multiplican los Reales Derechos en aumento natural, y lícito de la Real Hacienda (Francisco Silvestre en “Relación de la Provincia de Antioquia” Trascripción, introducción y notas de David J. Robinson, 1988: 111 - 112). Consecuentemente, para lograr rápidamente este estado de bienestar, se propone en primer término “promover la apertura y composición de caminos más útiles y breves” los cuales se arma, harían prosperar la provincia: […] que con la fama de su riqueza, y facilidad de conducirse a ella, iría insensiblemente aumentando la población con lo más barato de los géneros y herramientas, añadiendo fuerzas a fuerzas para la labor de minas y campo; al mayor consumo externo, y a la mayor aplicación interior, con la facilidad de la exportación a la salida de algunos, que ahora no pueden tenerla por lo costoso de los transportes, y caro de los Jornales; o por que, con la falta de trato les faltan las noticias, y conocimientos de algunas cosas útiles, que ahora desprecian por desconocidas; y de la recíproca negociación resultaría naturalmente el aumento de la Real Hacienda (Silvestre en: Robinson, 1988: 125-126). En los entables mineros de Antioquia solo esporádicamente, y por extrema necesidad, los mismos trabajadores de la mina se dedicaban a la producción de los alimentos necesarios para las cuadrillas dedicadas a la extracción del oro, sin embargo tal situación no se consideraba una causa del estancamiento comercial de la provincia, como si lo era el hecho de: […] que siendo los caminos pocos y malos, no solo es caro todo lo que le entra de afuera, sino aun lo mismo que cosecha dentro; porque, como no tiene salida, solo se dedican a sembrar aquello que baste para el año, por que no se les pierda, y para no trabajar inútilmente: De esto proviene el que faltando las cosechas por la casualidad de los tiempos, suelen ser las hambres muy comunes, sin embargo de que el común de las gentes de la Provincia se contenta con comer
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una mazamorra de maíz, o un poco de fríjol; porque los que comen carne, y en la más parte salada y seca al sol, son muy contados, y pocos en ella (Francisco Silvestre en: Robinson, 1988: 128). Según esta lógica la falta de caminos es la que no permite explotar adecuadamente la inmensa riqueza aurífera de la provincia y por ende superar el estancamiento y pobreza en que parecía sumirse la región: Riquísimos mineros de oro que desde sus costas se derraman hasta sus extremos ya en los ríos y quebradas que la providencia parece la ha proveído cuidadosamente; (que son los que se trabajan sacando oros que llaman corridos y no son otros que los que arrastran las aguas pero solo en aquella parte más fácil y hasta donde llegan las débiles fuerzas de casi todos los dueños de mina de esta provincia) y ya en las muchas minas de beta de oro que están vírgenes y abandonadas absolutamente aunque en las piedras que se hallan en la faz de la tierra están manifestando el oro de modo que lo palpan los ojos porque ni tienen conocimiento de su benecio ni de los ingenios para moler metales y lo que es lo principal y más que todo ni alientos o brazos para dedicarse a una empresa que necesita estos, y caudales porque no hay la abundancia de peones bastimentos ni herramientas y otros materiales que sobran en los indios¡ de la Nueva España y el Sinú respecto de lo que es necesario valerse de negros que cuestan a más de cuatrocientos patacones y cuyo jornal ordinariamente se regula por dos tomines o cuatro reales que en algunos parajes es más que es necesario gastarlo regularmente en mantenerlos, sin embargo de ser la ración que se les da más para tener hambre que para alimento (AHA, Caminos, tomo 3252, folios 33r y v). 11 A pesar de que las menciones sobre las dicultades que proporcionan los caminos aparecen por doquier, son increíblemente escasas las referencias a los constructores de esos caminos, y nunca se escribió sobre las razones que pudieron existir para trazar semejantes rutas. Por ello cobra relevancia un hecho, que sin duda entorpeció el mantenimiento y construcción de caminos en la provincia, la carencia de mano de obra calicada, al respecto Francisco Silvestre anota que: […] ni tienen conocimiento de su benecio ni de los ingenios para moler metales y lo que es lo principal y más que todo ni alientos o brazos para dedicarse a una empresa que necesita estos, y caudales porque no hay la abundancia de peones bastimentos ni herramientas y otros materiales que sobran en los indios de la Nueva España y el Sinú respecto de lo que es necesario valerse de negros […] (AHA, Caminos, tomo 3252, folios 33r y v).
11. AHA, Fondo Gobernación de Antioquia, Serie Caminos Colonia, tomo 3252, documento 3, año 1776, folios 33r-61r, Informes sobre la Provincia de Antioquia, escritos por Francisco Silvestre.
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Tratando de solucionar esta situación, además de dar las órdenes para que se abrieran y mantuvieran los caminos y rutas en uso, los legisladores borbónicos en Antioquia, buscaron afanosamente información para abrir rutas que no estaban habilitadas; este interés fue compartido por los comerciantes quienes ya tenían noticias de ellos; es así como Silvestre en persona, se pone al frente del asunto y propone “abrir un camino por el paraje que llaman de Sonsón”, que desde el sitio de San Nicolás de Rionegro salga a la ciudad de Mariquita, y reemplace el denominado de Herve (AHA, Caminos, tomo 3252, 37r), y autoriza a Villegas para que realice la apertura del camino; en el año 1776 Villegas capitula para “descubrir un camino más corto para ir a la provincia de Mariquita por el valle de Sonsón”, para lo cual su padre había enviado dos esclavos a buscarlo, ya que ellos son los “únicos sujetos prácticos con quienes se pueda acreditar la verdad”, los cuales luego de casi un mes de andar por las montañas, aseguran que si es posible hacer el camino (AHA, Gobernación de Antioquia, Caminos, tomo 71, documento 1978, folios de 504r-513v). Igualmente, es el propio Francisco Silvestre quien se concentra en la búsqueda del camino que conduce por tierra a Ayapel,12 y que se sabe aun es usado por los indígenas “carautas” y que por este lado del famoso río de Cauca descubriesen el que los conquistadores tracaron por la cuchilla que llaman San Juan de Rodas hasta San Jerónimo del Monte situado de las márgenes del río de San Jorge por el cual se bajaba a la villa de Ayapel y que desemboca en el Cauca corriendo siempre mansamente por más arriba del sitio de Retiro inmediato al río Grande de la Magdalena donde desagua pues hay tradición bastante de dicho camino (AHA, Caminos, tomo 3252, folios 42r-44v). El camino de Ayapel también se buscó viniendo desde el norte, ya que una de las principales preocupaciones es hacer todo el tránsito por tierra y evitar el paso por el río Cauca: (AHA, Caminos, tomo 3252, folios 45v-47v). 13 Los caminos de Antioquia a Chocó fueron naturalmente objeto del interés y detallada descripción por parte de Silvestre: Luego que adquiriese ciertas indispensables noticias de que se abra desde esta capital camino de carga en bestias para salir desde ella por el valle o sitio que nombran de Urrao (distante dos días por tierra de esta ciudad) a la provincia de Citará, una de las del Chocó y connante con esta, en solo
Figura No. 17 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIV- XIX. Detalle sobre Lámina XXIX. Nouveau Royaume de Grenade, Nouvelle Andalousie et Guyane. J. N. Bellin. 1764.
12. AHA, Fondo Gobernación de Antioquia, Serie Caminos-Colonia, tomo 3252, documento 3, año 1776, folios 33r61r; véase también: AHA, Gobernación de Antioquia, Caminos, tomo 71, documento 1980, años 1780-1785, folios 516r-525v.
13. En el año 1780, don Miguel Ramírez y López presenta una Real Providencia con la que pretende dar cien pesos fuertes a la Real Hacienda para que se le permita abrir el camino desde esta ciudad hasta Cartagena si se le dan las tierras de la loma de San Juan de Rodas” (AHA, Gobernación de Antioquia, Caminos, tomo 71, documento 1980, año 1780, folios 516r-525v.)
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cinco o seis días a lo sumo, se lograba no solo la provisión de carnes de vacas, cerdos, sal y otras menestras que acaso podrían conducirse en pie y comerse frescas los primeras y segundas por ser un valle muy fértil y abundante y de un temperamento fresco y benigno sin el considerable costo y rodeo con que se surten aquellos y otros muchos parajes del Chocó de las ciudades de Cali, Buga y Cartago y que llegando a ellas tienen ya un costo excedido en daño y atraso de los mineros y en el fomento y aumento de sus cuadrillas; los cuales géneros pueden comerciarse y conducirse por el propuesto camino de San Juan de Rodas (AHA, Caminos, tomo 3252, folio 44v-49v). La corona se empeña en mantener controles en los caminos por los cuales pretende establecer el comercio, el problema está en que para ello debe obligar a los vecinos y comerciantes para que los abran y mantengan transitables, y, al respecto cada cual tiene y trata de imponer sus razones. A pesar del interés de las autoridades y de algunos vecinos ricos e inuyentes, los más enconados pleitos en contra de “nuevos” caminos fueron levantados por quienes se consideraban lesionados por su apertura, más precisamente, los dueños de las tierras o poseedores de privilegios otorgados por la corona. En los denominados “pasos” o puntos de cruce obligado, generalmente de ríos, los transeúntes debían pagar, no solo por el servicio de canoa o arrastre de mercancías, sino por el uso de los caminos, de la misma manera que en la actualidad funcionan los peajes; la corona otorgó a particulares por capitulación o compra, la administración de estos pasos a personas que se comprometieran no solo a prestar un adecuado servicio en el paso de personas y mercancías, sino en ocasiones al mantenimiento mismo de los caminos. 14 Como es lógico, la rentabilidad de este negocio, solo podía garantizarla el tráco continuado de personas y mercancías sobre las que se cobraba, al igual que debía garantizarse el envío del dinero recaudado en lo correspondiente al derecho del rey, lo que obligaba a las autoridades a establecer un estrecho control sobre estos pasos. Ello explica la abundante documentación que sobre ellos existe en los archivos, y explica también que fueran los administradores de estos pasos quienes más airadamente denunciaran y se opusieran al uso de caminos o rutas que pudieran desviar a los transeúntes de “sus” pasos, amparados en una alambicada argumentación relacionada con la evasión de impuestos y peazgos.15
14. AHA, Gobernación de Antioquia, Caminos, República, tomo 3253, documento 13, documento 1864, folios 78 –163v: AHA, Caminos, tomo 3253, folios 109r–111v. En el informe del gobernador a la legislatura en el año de 1871, señala que: “el sistema de privilegios, aplicado a las vías ya conocidas, trae muchos inconvenientes por el disgusto que todos experimentan en pagar un derecho a que no estaban acostumbrados” 15. Ver por ejemplo: AGN, Sección Colonia, fondo Mejoras Materiales, tomo 18, año 1800, folios 716r794v. El lugar donde se informa se unen los caminos denominados Caramanta y Velásquez es en Santa Bárbara, jurisdicción de Rionegro.
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Hacia el año 1788, buscando solucionar el problema de la inasistencia de los vecinos a la apertura de los caminos y con la idea de: […] limpiar la República de malhechores y vagos que corrompen la tranquilidad de los buenos vecinos”, […] multitud de gentes viciosas de estragadas costumbres que continuamente infestan la República y juntamente excitan la critica y censura de todo el mundo y que es tan visible que todos claman por el remedio, aunque nadie se aplica a procurarlo (AHA, Caminos, Colonia, tomo 72, folios 64r). Don Francisco Silvestre y don Mon y Velarde asumen la tarea no solo de recoger a todos estos vagos y malhechores sino redimirlos ante la sociedad, y que sean ellos quienes compongan los caminos, permitiendo responder así a la “urgente necesidad de aclamar los caminos de Antioquia para su composición en que conseguirán aquellos vecinos un franco comercio que hoy es estéril por lo inaccesible y fragoso de los tránsitos”. En informes y expedientes que reposan en el Archivo Histórico de Antioquia,16 podemos observar cómo se consideró que debía llevarse a cabo tan loable e importante tarea. Naturalmente, deberán ser los vecinos 17 quienes auxilien en su manutención a los presidiarios “por el suave modo de que todos los cabeza de familia sin distinción de clases ni calidades contribuyan anualmente, si son cosecheros con un almud de maíz, si no lo fuera con un tomín de oro proporcionando el modo de cobrarlos”; este auxilio debería darse “durante todo el tiempo que durare la composición de caminos mediante no haber otros fondos para esos gastos”, además, opina Velarde que “esta levísima pensión será ventajosamente compensada en aquellos vecinos en quienes abaratara los precios de las cosas que se llevan de afuera“ (AHA, Caminos, tomo 3252, folios 124r - 126r). A pesar de las detalladas recomendaciones del oidor para llevar a cabo el proceso, que él considera debe ser fácil y expedito de implementar, dado que se trata de medidas lógicas, necesarias, suaves y sumamente provechosas, desde el mismo momento de su expedición, se crean problemas y surgen reticencias. En las esferas más locales las dicultades se originan al tratar de organizar la “recolección de maíz y dinero”, necesario para mantener a los trabajadores presos. Los vecinos más pudientes atienden de inmediato la orden y envían los productos y cantidades solicitadas,
16. AHA, Gobernación de Antioquia, Caminos, tomo 3252, documento 8, años 1788-1796, folios 124r-157v.
17. En la categoría de “vecinos” se sintetizó la rígida y abigarrada jerarquía con que se organizó el mundo colonial, en un primer momento clasicada a partir de la calidad y origen de la sangre, la cual se evidenciaba en los colores de la piel, en una escala que iba de blanco a negro; al avanzar el mestizaje, para referirse a los vecinos pobres se habló de gente de “todos los colores”; más tarde, sin que dejara de pesar la sangre y el color de la piel, la jerarquía se estableció según la riqueza con que contará cada cual y se habló de “clases”; esta transformación se evidencia con claridad en las listas de tributarios para la composición de caminos durante la República, y resultaría de mucho interés analizar los mecanismos de inclusión, exclusión y autoinclusión en cada una de estas jerarquías.
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pero denir quién, cómo y dónde almacenar y controlar esos productos fue el primer gran problema, máxime en los casos en los que no hubo presos ni trabajadores qué alimentar. Luego vendrá la falta de alimentos porque los “otros”, los más pobres que deben contribuir no lo hacen, ellos dicen que no tienen con qué y las autoridades las acusan de no querer por ser vagos y malhechores. Para conseguir los recursos necesarios para la apertura de los caminos, Silvestre propuso el préstamo a interés por parte de la Real Hacienda: Si la Real Hacienda de esta Provincia pudiese suplirlos de pronto, como puede, sin mayor falta a otros gastos, en un año podría estar abierto, corriente, y tracable: bien que, para que lo estuviese más, y en mejores términos que todos los demás caminos del Reino, sería oportuno, hallándonos como nos hallamos en tiempo de paz, y estando prevenido en la Real Ordenanza de Ingenieros, que puedan aplicarse a este destino que se destinase uno, que lo hiciere con conocimiento, solidez y seguridad” (Francisco Silvestre en: Robinson, 1988: 117). El dinero prestado sería reintegrado en corto tiempo con el cobro que se hiciera de contribuciones y peazgos de los que “ no debería exceptuarse carga alguna, a excepción de la cama y Mulas de silla, de la contribución, aunque fuese de la renta de Tabaco, ó que por ella lo pagasen los Muleros cargándolo al ete”; luego de reembolsado el dinero, pensaba Silvestre, se podría rebajar el impuesto a una cantidad moderada, “que bastase para mantener el camino siempre compuesto y corriente” (Francisco Silvestre en: Róbinson, 1988: 118). Tal y como lo reconoce el historiador Fernando González: Hacia nales del siglo XVIII, aún no había una clara denición normativa, pues mientras en España la corona disponía de la Renta de Correos, incluyendo las de América, para la composición de caminos y otras obras públicas, en el nuevo continente no había rentas. La construcción de caminos, estaba dispuesta por la Real Ordenanza de Ingenieros y se suponía, bajo la dirección de un Ingeniero. Por lo general, la construcción de caminos eran entregada mediante capitulaciones de la corona, a un vecino de la villa o ciudad, generalmente comerciante, que requería mejorar las rutas comerciales. Los caminos eran una constante búsqueda de acertar rutas más cortas, “enderezándolo quanto fuese posible”, producto de la experiencia y el conocimiento geográco que adquirían los pobladores. Se puede deducir la precariedad o
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elementalidad tecnológica de los caminos, por las herramientas utilizadas en su apertura: hachas, machetes, azadones, recatones y otros utensilios (González, 2002: 8). A pesar de la claridad e insistencia en los asuntos relacionados con los caminos, desplegada por los legisladores en este periodo, para nosotros resulta claro que aún debe ser evaluada la efectiva incidencia que sus acciones tuvieron sobre la realidad, ya que la crónica falta de recursos, sumada a los distintos intereses de los particulares, produjeron en la realidad muy distintos procesos. La búsqueda documental realizada durante la presente investigación, no ofreció elementos sucientes para evidenciar una efectiva actividad de construcción de caminos, al menos no durante la colonia, y al contrario, lo que la profusa legislación evidencia es justamente lo contrario, tal reiteración lo que delata es la inecacia del Estado. Debe tenerse en cuenta la dramatica falta de población en la provincia de Antioquia, en donde solo hasta mediados del siglo XVIII experimenta un aumento signicativo de su población: Para el año de 1777 la cifra de sus habitantes se acerca a unos 44.167 hasta alcanzar progresivamente en el 1808 unos 110.662 que equivalen a un crecimiento anual del 2.5%. Entre las causas que estimularon este crecimiento se encontraron la estabilidad económica de pequeños propietarios: mestizos y mulatos libres, así como el mejoramiento de las condiciones de vida de esclavos y el cambio del sistema de trabajo de los indígenas” (Aguirre Ray Mundo 1948). La falta de gente hizo prácticamente imposible la construcción de nuevas vías y muy difícil la transformación y el mantenimiento de las existente (Botero, 2005); el proceso de colonización fue lento y se centró en la explotación de minas, actividad que solo muy tardíamente, generó adelantos tecnológicos que permitieron reemplazar y superar las técnicas indígenas de explotación minera y de construcción de caminos, resulta claro que fue solo hasta que se consolidó el proceso de la independencia, que la situación comienza a cambiar.
Figura No. 18 Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo XIV- XIX. Detalle sobre Lámina LVIII. Carta de Colombia que representa las primeras divisiones coloniales. Agustin Codazzi, 1889.
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III. La Independencia
Nuevamente
la documentación consultada nos permite marcar un tercer período, que si bien cronológicamente se traslapa con el anterior, está claramente denido en la legislación promulgada el 22 de diciembre de 1859 sobre caminos públicos. 18 Retomando disposiciones y normas que datan desde 1820, el Presidente Pedro Justo Berrio, ordena, y amplia la normatividad con la cual denitivamente se inicia lo que consideramos el moderno desarrollo vial en Colombia, no solo a nivel a nivel tecnológico, ya que es en este momento se concentran todos los esfuerzos en construir vías para el tráco de ruedas, sino a nivel político en la medida en que es en este momento en que el Estado asume plenamente su responsabilidad, económica, técnica y social sobre las vías para el trasporte público y el desarrollo comercial, al declarar expresamente que: Los Caminos Públicos se colocan bajo la vigencia inmediata de la autoridad pública”, y será el mismo poder ejecutivo quien “hará las clasicaciones de los caminos públicos de todo el Estado, a n de aplicar a cada uno de ellos los recursos que por la presente ley se aplique para su construcción o mejoras (Legislatura del Estado de Antioquia, Ley 22 de diciembre de 1859, art. 1 y 3). Durante la República, la primera Ley que incorporó el tema de los caminos fue promulgada el 13 de octubre de 1821, bajo el gobierno de Francisco de Paula Santander: Art. 21. Los caminos públicos que se abran en Colombia en lo sucesivo tendrán de ancho veinticinco varas, por lo menos, siempre que lo permita el terreno, y serán tan rectos como sea posible, y a los que ya existan se les dará el mismo ancho, siempre que no resulte un perjuicio notable a los propietarios. Art. 22. Los gobernadores harán medir los caminos públicos de sus provincias, y mandará jar en el término de cada legua un poste o señal que indique la distancia de un lugar a otro. 19 El mismo Santander expidió en julio 1823, una Ley especíca para caminos, determinó en cuatro capítulos, las reglas para la construcción de las obras públicas, la ocupación de la propiedad para tales obras, las indemnizaciones respectivas y la autorización al Poder Ejecutivo, para admitir peticiones en torno a la concesión de los privilegios.
Figura No. 19 “La Candelaria de Medellín”, lustración tomada del libro: Viajeros extranjeros en Colombia, siglo XIX. Editorial Carvajal. Cali, 1970. p. 184. 18. “Disposiciones vigentes sobre caminos” Medellín imprenta de Isidro Isaza, diciembre de 1864, 88 p Documento localizado en la Biblioteca Nacional, Fondo Pineda 668, pieza 2. 19. Ley 12 de octubre de 1821. Sobre uniformidad de pesos y medidas, en: “Codicación Nacional de todas las leyes de Colombia desde el año 1821, hecha conforme a la ley 13 de 1912, por la Sala de Negocios Generales del Consejo del Estado. Tomo I, años: 1821,1822, 1823, 1824”. Imprenta Nacional. Bogota. 1924, p. 122 – 123. Biblioteca Central Universidad de Antioquia, Sección Patrimonio Documental.
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Ante la realidad de los caminos y frente a los impedimentos legales, se puso en funcionamiento una medida pragmática, al entregar a manos particulares, ciudadanos “capaces de su ejecución”, las principales vías, preferiblemente las que comunicaban el interior del país con las costas o con los puertos uviales (González, 2002: 11-12). 20 20. En 1834 se le concedió a Juan
Una Ley impopular y causante de innumerables pleitos, fue la Ley de Uribe, José María Isaza, Vicente Múnera, Juan Pablo Sañudo y José mayo de 1834, en la cual se establece “servicio personal”, según el cual Antonio Gaviria, el privilegio para todos los habitantes de las ciudades, villas o distritos parroquiales, la construcción del camino del estaban obligados a trabajar cinco días por sí mismos o a través de Nus por San Roque, que llegaba sirvientes o jornaleros, con el pago del jornal o el préstamo de otro a Medellín por Barbosa; para 1836, los empresarios entraron al servicio. Los Alcaldes quedaron encargados de la ejecución de los trabajos disfrute de los derechos otorgados y al mismo tiempo, debían elaborar los listados generales de quienes por un período de 20 años, a estaban obligados al pago de este servicio (varones entre 18 y 50 años); partir del 23 de Mayo de 1836. el Jefe Político del Cantón controlaría a los alcaldes y el Gobernador, a Otra sociedad de empresarios, su vez, a los jefes políticos y alcaldes. En octubre de este mismo año, en había recibido el privilegio para la construcción del camino del Antioquia, se expide la primera ordenanza sobre caminos, clasicándolos puerto del Nus a Rionegro en 1834; en: Provinciales, Cantorales y parroquiales, los cuales estarían a cargo así mismo, la sociedad presidida del Gobernador, quien a su vez nombraría un “Director de Caminos” por Cosme de Hoyos, recibió el encargado de su dirección y reparación, con esta ordenanza se dan privilegio del llamado camino de Remolinos en 1835 (www. detalladas instrucciones sobre la manera en que debe hacerse este manejo bibliotecavirtualantioquia.gov.co: 15). (AHA, República, Documentos Cámara Provincial, tomo 758 bis, folios 21 - 29). Paralela a la promulgación de la normatividad, existe una gran cantidad de documentación que ilustra con claridad la forma en que en la realidad se trataban los asuntos relacionados con los caminos, y el hecho de que la apertura de caminos no era en sí misma una acción deseable, a pesar de que la retórica ocial señale lo contrario.21 Las diferentes acciones encaminadas a abrir y componer los caminos existentes, suscita enfrentamientos entre comerciantes, y entre los diferentes administradores y sus jurisdicciones, en general los interminables pleitos surgen al momento de denir quién debe pagar los costos de la “abertura” necesaria. 22 Es importante anotar que lo público, en muchas ocasiones no fue defendido por las autoridades administrativas, quienes por ser al mismo tiempo comerciantes, dueños de minas y tierras, o todo junto, defendieron sus intereses y se fueron en contra de quienes consideraban obstaculizaban sus proyectos (Botero 2005). Reriéndose a la innumerable documentación, sobre ordenanzas, actos administrativos y demás acciones que se suceden alrededor de los caminos en un lapso muy corto de tiempo en Antioquia, el abogado Andrés Botero Bernal concluye que:
21. AHA, Fondo Gobernación de Antioquia, Serie Caminos, tomo 3252, documento. 19, año 1819, foliado continuo desde el 330r hasta el 343r; a partir de ahí, se presentan documentos relativos asuntos distintos con numeración propia y sin foliar. 22. AGN, Sección Colonia, Fondo Mejoras Materiales, tomo 18, 1803, folios 462r-546v. El señor Muñoz, capitula para abrir un camino que pasando por Santo Domingo y siguiendo la cordillera que media entre los ríos de Nare y Nus saliera a las “bodegas viejas nombradas de Nare”.
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Con posterioridad, durante el período de 1848 y 1851 observamos cómo un buen porcentaje de las ordenanzas de la Cámara Provincial versaban sobre los caminos, y cómo en un período tan corto se expidieron varios sistemas de construcción y mantenimiento de vías, y justo cuando una de dichas ordenanzas no creaba por sí sola los trayectos añorados, pues se expedía nuevamente con ciertas modicaciones, esperando así que la realidad cediera ante el deseo gubernamental (Botero Bernal, 2005: 174). Si bien es claro que la promulgación de leyes, no signican cambios inmediatos en la realidad, a nivel discursivo, a nuestro juicio, la Ley 22 de 1859, marca una etapa diferente al ser prolíca en especicar y detallar prácticamente todos los aspectos relacionados con los caminos, crea la estructura administrativa y económica necesaria para el efectivo desarrollo de “las vías de comunicación, tanto por agua como por tierra, y sus anexidades”, e igualmente al hacer expreso que es el Estado quien se hace cargo de: “puentes, calzadas, tambos, almacenes para depósito de mercancía y todas las demás obras necesarias para el buen servicio de las vías de comunicación” (Legislatura del Estado de Antioquia, Ley 22 de diciembre de 1859, art. 2). Es interesante señalar que desde este momento la denominación genérica de caminos, prácticamente desaparece de la documentación ocial y pasa a ser reemplazada por el concepto de “caminos públicos” en el sentido de que serán aquellos de los que se ocupe el Estado, y se dividen en:23
23. Los caminos públicos son bienes de uso común, innegables e imprescriptibles. Toda porción usurpada sobre un camino público se restituirá luego que sea reconocida, quedando a favor del camino los edicios u obras de cualquiera clase que sobre ella se hubieron construido” (Decreto N.1 de 1° de octubre de 1890, CAPITULO XIV, de la Policía de los caminos. “Art. 105).
1. En Caminos Públicos del Estado 2. En Caminos Públicos del Distrito; y 3. En Caminos Públicos de fracción o caseríos. Son Caminos Públicos del Estado los que partiendo de su Capítulo, conducen a las capitales del departamento o a los puertos secos o ríos que se encuentran en las fronteras del Estado, o que conduzcan directamente a ellas. Son Caminos Públicos de los distritos los que comuniquen directamente sus cabeceras entre sí. Son Caminos Públicos de fracción o de caseríos los que comuniquen directamente la cabecera de un sitio con las diferentes fracciones o caseríos que los conforman o dos fracciones entre sí, ya sea de un mismo distrito o diferentes distritos de un mismo departamento o de diversos (Legislatura del Estado de Antioquia, Ley 22 de diciembre de 1859, art. 2).
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En el Año de 1856, mediante el Decreto de 13 de febrero, el Gobernador de la Provincia de Antioquia determinó la clasicación de los caminos, de primera clase señalo solo cuatro caminos: Medellín – bodega de San Cristóbal; Medellín - bodega de Remolino, Medellín- Manizales; MedellínNueva Caramanta; en 11 de junio de ese mismo año corrigió la anterior clasicación, aumentando los caminos de primera clase, a seis. Al incluir Medellín- Nechí y Medellín frontera con el Chocó, por Cañasgordas, Frontino y Dabeiba. Se incluyeron además 26 caminos de segunda clase (www.bibliotecavirtualantioquia.gov.co: Anexo). El Informe que presenta el Gobernador del Estado a la legislatura en el año de 1857, al referirse a la ordenanza sobre vías de comunicación arma que: [....] ha presentado embarazos insuperables en la práctica. La constitución de camino tal como ella lo establece, es un recurso totalmente ilusorio, pues en su mayor parte consiste en jornales de las clases más desvalidas del pueblo, i como menos que imposible hacer efectiva esa contribución en benecio público, pues ella abre un ancho campo al fraude, de tal manera que las cuentas de caminos aparecen saldadas i los caminos quedan sin componer. Este es un hecho que todos palpan y lamentan [....] Con la Ley 210 de 1871, 24 se consolida la denominada la Ley Orgánica de Caminos, y además de continuar detallando sobre los asuntos administrativos y económicos para el mantenimiento de los caminos, avanza en el detalle de la especicaciones técnicas que se considera deben tener, redeniendo la responsabilidad y jurisdicción de los organismos regionales y locales bajo los cuales queda la responsabilidad del desarrollo de la red vial; retomando la denición de caminos de primera, segunda y tercera clase, el Decreto N.1 de 1° de octubre de 1890 especica que: Art. 2° Los caminos públicos se dividen en tres clases: a la primera pertenecen los caminos del Departamento; a la segunda los de los Distritos, y a la tercera los de las fracciones o caseríos. Art. 3 Son caminos de 1° clase, o sea caminos públicos del Departamento, los que partiendo de su capital conducen a las capitales de Provincia, o a los puertos secos o de río que se encuentren en sus fronteras, o
24 Biblioteca Central Universidad de Antioquia, Fondo Patrimonial, Informe que el Gobernador del Estado presenta a la legislatura constitucional en sus sesiones ordinarias de 1857. Medellín imprenta de Jacobo Facio Lince 1857, p. 8 – 13, total páginas 39.
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que conduzcan directamente a ellas; pero solo serán considerados como tales los que designe expresamente la Junta Departamental de Caminos. Son caminos de 2ª clase, o sea caminos públicos del Distrito, los que comunican directamente entre sí las cabeceras de éstos. Son caminos de 3ª clase, o sea caminos de fracciones o caseríos, los que comunican directamente la cabecera de un Distrito con sus diferentes fracciones o caseríos o dos fracciones entre sí, ya sean de un mismo Distrito o de diferentes Distritos de una misma o de diferentes Provincias.25 La falta del dinero necesario para hacer realidad todas estas ideas, fue sin duda un obstáculo prácticamente insalvable, en estos proyectos. El Estado incapaz de soportar los altos costos de la construcción y mantenimiento de las vías necesarias a sus proyectos de desarrollo, implementó la concesión de privilegios:
25. Biblioteca Central de la Universidad de Antioquia, Sala de Patrimonio Documental, Folletos Miselanicos No. 207.
Art. 63. De acuerdo con lo dispuesto en los artículos 19 y 20 del presente Decreto, la Junta Departamental podrá conceder privilegio para la apertura de caminos nuevos y para la conservación de los existentes. Art., 64. Para los efectos del artículo anterior, los caminos se dividen en caminos por territorio desierto y en caminos por territorio poblado. Los primeros son los que atraviesan un territorio en su mayor parte desierta, y los segundos los que atraviesan un territorio en su mayor parte poblado. Art. 65. Los privilegios para los primeros podrán adjudicarse hasta por quince años, si el camino fuere de herradura, y hasta de treinta, si fuere de ruedas. Art. 66. Los privilegios los segundos, podrán concederse hasta por quince años, si el camino fuere de herradura y hasta de treinta, si fuere de ruedas. Art. 67. Los privilegios para la conservación, reparación o mejora de los caminos existentes podrán concederse hasta por quince años. Art. 68. Los empresarios de caminos nuevos sean por territorio desierto o sea por territorio poblado, solo podrán cobrar los derechos que se expresan, en el capítulo XIII de este Decreto.26 En opinión de Molina (1995), “con el nuevo régimen empezó la orgía de
26 Decreto N.1 de 1° de octubre de 1890, CAPITULO XI, de la concesión de privilegios para la apertura y conservación de los caminos públicos.
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la concesión de tierras baldías entregadas las más de las veces a los generales y caciques dispersos en la nación en compensación a los servicios prestados a la causa de la independencia”. Otra medida, tomada con la idea de ordenar y abaratar los costos, estipula que: No podrá haber más de un camino público que una directamente las cabeceras de los Distritos, ya sean de una misma o de diferentes Provincias, o ya de una Provincia del Departamento a un Distrito de los Departamentos vecinos” (Ibíd., art. 2). 27 27. En la realidad, a un mismo lugar llegan varias vías de igual tráco e importancia, posteriormente esta denición precisaría a Medellín como lugar de destino..
28. La Ley 305 de 1875, estableció en su Artículo 1º que: “el Poder Ejecutivo hará trazar los caminos, especialmente los que corren por cuestas, de una manera arreglada a los principios del arte y hará corregir el trazo de los antiguos caminos, que por su notoria imperfección, hacen inútil el gasto que anualmente se aplica a su composición” (González, 2002: 26 y anexo). 29. Botero Guerra, Camilo [1888] (2004). Anuario estadístico, ensayo de estadística general de departamento de Antioquia..
30. El cuadro B (que aquí no se trascribe), indica el número de caminos que cruzan cada Distrito, y el número de puentes y barcas que hay en ellos.
Ya en el de 1857, el gobernador en su informe a la legislatura había llamado la atención sobre un aspecto no mencionado en la normatividad al señalar que: “debe hacerse una diferencia sustancial entre los caminos conocidos hoy, ya sean despoblados o desiertos, de cuyo uso está en posesión el público, y los caminos absolutamente nuevos”. En realidad la legislación se hizo, considerando la red de caminos “conocidos”, sin hacer prácticamente ninguna mención al trazado y construcción de nuevas rutas, se trataba en suma de regular la ampliación, recticación y mejora de la antigua red vial, situación que la introducción del ferrocarril y los automotores, hizo indispensable cambiar.28 Un punto de corte interesante en términos de la gestión administrativa sobre los caminos y su registro sistemático, se marca con la aparición del Anuario Estadístico de Antioquia publicado en 1888,29 en el que se presentan las principales vías de comunicación del Departamento, “la extensión de la mayor parte de ellas y las cabeceras de los Distritos por donde pasan: ” La clasicación de los caminos se hizo según el Decreto ejecutivo número 365, de 16 de Octubre de 1885, que los divide en tres clases: 1a los que parten de la capital del Departamento a la de cada Provincia; 2a los que ponen en comunicación las cabeceras de los Distritos; y 3a los que comunican directamente la cabecera de un Distrito con sus fracciones o éstas entre sí. Esto explica por qué gura más de un camino de 1a clase en cada una de las Provincias del Norte, del Sur, de Oriente y de Occidente, en el cuadro B,30 y por qué un mismo camino gura entre los datos de diversos distritos, razón por la cual no se hace en los cuadros la suma de los caminos (Botero Guerra:[1888] 260-260).
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CUADRO A Que manifesta las principales vías de comunicación del departamento de Antioquia, su existencia y las cabeceras de los Distritos por donde pasan (1) Nombres de las vías
Cabeceras de Distritos por donde pasan
Ferrocarril de Antioquia Carretera del Norte (b)
Puerto Berrio Medellín, Copacabana, Girardota, Barbosa Medellín, Itagüi, Caldas Medellín, Envigado Antioquia, Frontino, Dabeiba, Pavarandocito Valparaíso, Nueva Caramanta
Carretera del Sur (c) Carretera del Poblado * Camino de Occidente (d) * De Lomitas A Arquía (e)
Extensión kilómetros 50 60 21 10 90
Decámetros
70
37
*De Bolívar a Quibdo (f) *De Sonsón a Honda (g) * De Canoas a La Reina (h) *De Santa Rosa a Santo Domingo (i) *De Amal a Yolombó (j) *De Remedios a Zaragoza(k) *De Yarumal a Raudal (l) *De Aquitania al Magdalena (m) Puerto Berrio (n)
Bolívar Sonsón, Pensilvania ---Santa Rosa, Santo Domingo
55
Amal a Yolombó Remedios, Zaragoza
49
44
Yarumal, Raudal
55
84
De Medellín al río Cauca De Medellín al Departamento del Cauca
Medellín;, Heliconia Medellín, Itagüi, Estrella, Caldas, Fredonia, Nueva Caramanta Medellín, Envigado, Retiro, La Ceja Caldas, Amaga, Titiribí, Concordia, Bolívar Fredonia, Jericó, Andes Fredonia, Santa Bárbara, Abejorral
De Medellín a La Ceja De Caldas a Bolívar De Fredonia a Andes De Fredonia a Abejorral
70
100 27 97
60
40 90
12
52
76
49
Nombres de las vías
Cabeceras de Distritos por donde pasan
Extensión kilómetros
Decámetros
De Medellín a Manizales
Medellín, Río Negro, La Ceja, Abejorral, Aguadas, Pácora, Salamina, Aranzazu, Neira, Manizales La Ceja, Sonsón Abejorral, Sonsón Pácora, Nueva Caramanta Salamina De Río Negro, Marinilla, Peñol, San Carlos Medellín, Guarne Río Negro, Guarne Marinilla, San Vicente, Concepción, Santo Domingo Marinilla, Carmen Marinilla, Santuario, Vahos, Cocorná, San Luís Peñol, Guatapé, San Rafael Medellín, San Jerónimo, Sopetrán, Antioquia Antioquia, Urrao Antioquia, Anzá, Betulia Antioquia a Cañasgordas Antioquia, Burítica, Ituango San Jerónimo, Ebéjico Sopetrán, Belmira Sopetrán , Liborina, Sabanalarga Barbosa, Santo Domingo, Yolombó, Remedios, Zaragoza Medellín, San Pedro, Entrerríos, Santa Rosa Santa Rosa, Carolina, Amal
187
56
50 25
44
De La Ceja a Sonsón De Abejorral a Sonsón De Pácora a Nueva Caramanta De Salamina a Honda De Río Negro a Nare De Medellín a Guarne De Río Negro a Guarne De Marinilla a Santo Domingo De Marinilla a El Carmen De Marinilla a San Luís De El Peñol a San Rafael De Medellín a Antioquia De Antioquia, a Urrao De Antioquia a Betulia De Antioquia a Cañasgordas De Antioquia a Ituango De San Jerónimo a Ebéjico De Sopetrán a Belmira De Sopetrán a Sabanalarga De Barbosa a Zaragoza De Medellín, a Santa Rosa De Santa Rosa a Amal
20 52
80
7 100 7 54
84 56
51 40 37 101
4 44 24 16
20 50 201
20
55
76
64
24
50
De Santa Rosa, a Zea
Santa Rosa, Angostura, Campamento, Anorí, Zea 103
De Santa Rosa, a Raudal
Santa Rosa, Yarumal Raudal
80
Yarumal a Ituango De San Roque a Yolombo
Yarumal, Ituango
65 80
De San Roque a Yolombó
S
San Roque, Yolombó
30
20
(1) Con este signo* se indican los caminos que fueron abiertos o terminados en 1888, y los que en dicho año se empezaron a abrir - (a). Se han calculado en $69.000 los gastos anuales de conservación. – (b) El costo de conservación ascendió a $ 19613 en 1888 - (c) El costo de conservación ascendió a $ 9 575.- (d) El costo primitivo ascendió a $ 47000. – d) costo primitivo $ 3400. – (e) costo primitivo $ 3400. – (f) camino privilegiado, recibió un auxilio de $ 2400. – (g) los 70 kilómetros se reeren a la parte del camino correspondiente al departamento de Antioquia. Costo primitivo en 1888, incluyendo $10.800 auxilio del departamento, $ 11.700 - (h) costo primitivo suministrado por el departamento $ 12.108. - (i) Auxilio del Departamento, $1.103 - (j) auxilio del departamento, $1.531. - (k y l) costos primitivos en 1888, suministrado por el Departamento $ 3.300 y 1500 respectivamente. – (m) auxilio del departamento, $1800 - (h) Camino de herradura y la carretera del Norte. El costo anual de conservación ascen dió a $7.200. Nota: Aunque muchas de las distancias que guran en este cuadro han sido calculadas por personas que conocen los caminos a que se reeren dichas distancias, consideramos como
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simplemente aproximados todos estos datos. De todo este período, quizás el documento que mejor reeja el espíritu de la Ley, y los problemas en torno a los caminos en la época, es la circular con la que se enviaron , para el cumplimiento de los Decretos expedidos en 1890: Circular No. 65 (Sobre caminos) República de Colombia. —Departamento de Antioquia— Secretaria de Hacienda. —Sección 3.a _-Medellín, Octubre 10 de 1890. Sres, Prefectos, Alcaldes, Concejeros y Tesoreros municipales. En este número del Repertorio encontrarán UU. Publicados dos Decretos sobre Caminos: el primero que contiene todas las disposiciones vigentes sobre el particular, y el segundo que distribuye en los Municipios la contribución por 1891. Llamo muy encarecidamente ala atención de UU. Respecto de tales piezas, porque de su observancia depende mucho la mejora de las vías de comunicación y por ende el progreso material del Departamento, pues sabido es que sin buenos caminos el desarrollo de la industria en todas sus múltiples y benécas manifestaciones se hace del todo imposible. 31. Disposiciones vigentes sobre caminos, Ordenanza No. 21 de 29 de julio de 1890. Texto localizado en la Biblioteca Central de la Universidad de Antioquia, Sala de Patrimonio Documental, Folletos Miselanicos No. 207, 65 p.
Conviene ante todo penetrarse bien de la H. Asamblea al expedir la Ordenanza número 21 de este año, se propuso suprimir las Juntas de Caminos en los Distritos, Juntas que tan malos resultados dieron en la generalidad de los casos, y que por sus procedimientos tardíos e inecaces hicieron odiosa la contribución del Ramo, pues los ciudadanos pudieron convencerse de que sus cuotas no se invertían en la mejora de las vías de comunicación o que se invertían mal”.31
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Antes de continuar con el análisis de la información, es necesario hacer notar que ni en la documentación, ni en ninguna de las disposiciones consultadas,32 se señala la existencia o papel de los cargueros en la provincia, a pesar de que el de traslado de personas y la circulación de mercancías, es decir el comercio, en Antioquia se sostuvo y se desarrolló durante toda la Colonia y hasta bien entrada la República, utilizando, sustancialmente, como medio de transporte a cargueros humanos, y esto se da no solo por las características de las vías existentes, sino porque a la larga, este medio de transporte resultaba más económico y ecaz para los comerciantes (Botero, 2006: 185-212).
32. Es importante resaltar que si bien se alegaba que no existía otra manera de transporte de mercancías, el hecho de que estuviera prohibido utilizar seres humanos como animales de carga, generó un silencio generalizado al respecto, haciendo que en la documentación ocial este hecho apenas si se mencione de manera incidental y que sea un tema meramente anecdótico, en las crónicas de cansados y muy sorprendidoss viajeros. sorprendido
Otro hecho muy poco mencionado en los documentos, es que el paso de las recuas de mulas y del ganado, (fundamentalmente vacas y cerdos) “que van alzando en torbellino el polvo de los caminos”, deterioran enormemente la banca y en ocasiones, trasforman el trazado de las vías. El continúo, desordenado y pesado pisoteo de los animales sobre terrenos deleznables y húmedos, causaba daños prácticamente irreparables y es uno de los factores que más contribuyó a la creación y mantenimiento de los tan mencionados “barrizales y lodazales”, en los cuales se hundían mulas y personas, causando demoras, perdidas y sobre costos muy altos para los comerciantes y transeúntes.33
33. No debe olvidarse que fue con el argumento del mal estado de los caminos que se justicó permanentementee la utilizació permanentement utilizaciónn de silleteros y cargueros, a pesar de ser ésta una práctica amplia y enérgicamente prohibida desde los albores de la conquista, véase Recopilación de las Leyes de Indias [1567], Tomo II, Libro Sexto, Título Doce, Leyes VII, VIII, XII, XIII y XIV; disposiciones retomadas sin modicación, en la Novísima Recopilación de las Leyes de España, publicada en 1805 y en la reedición de 1841.
Figura No. 20 “El paso del Quindio”.Ilustración tomada del libro: Viajeros extranjeros en Colombia, siglo XIX. Editorial Carvajal. Cali, 1970. p. 20. 20.
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V. El salto tecnológico
Con la creación del Ministerio de Obras Públicas, Ley 60 de
1905, durante el gobierno del general Rafael Reyes, se apunta denitivamente a la modernización y construcción de caminos, carreteras, ferrocarriles y edicios acorde con las especicaciones impuestas por los nuevos vehículos. Tal y como lo apunta Molina (1985), no es casual que al empezar el gobierno de Reyes: […] haya arribado el primer automóvil a Bogotá, anunciando el inicio de la modernidad” […] Desde que el gobierno republicano dictó su primera ley sobre caminos se nota que poco cambió la política colonial borbónica de conceder privilegios a cambio de la construcción de las diferentes obras públicas requeridas en el país. Todo estaba por hacerse en el sentido de expresar en obras el nuevo concepto de nación integrada a través de unos ideales y de unos propósitos comunes. Pero la fragmentación y los poderes políticos comunes mostraban otra realidad. (Molina, 1995: 293). La magnitud de las obras emprendidas, exige igualmente enormes erogaciones de dinero para lo cual, a más de continuar con el sistema de concesiones y privilegios sobre grandes cantidades de tierra, con la que se pretendía estimular la construcción de caminos por parte de los particulares; una gran cantidad de las obras fueron ejecutadas bajo la vigilancia directa de las autoridades administrativas, acudiendo al llamado “servicio personal”, es decir con el trabajo de quienes se suponía usufructuaban de manera directa el camino. Este sistema, fue constantemente cuestionado y resulto inecaz, porque no garantizaba garantizaba la calidad y rapidez rapidez en la ejecución de las obras y porque en realidad en pocas ocasiones se podía contar con la asistencia de los “vecinos”. La solicitud de dinero, “contribuciones”, a cambio del servicio personal, igualmente generó gran malestar y pleitos, más que trabajos efectivos sobre los caminos. El empleo de presidiarios y reos para la construcción de caminos, tampoco generó los resultados esperados, situación que condujo a la implantación del sistema de “peones camineros”, quienes organizados en cuadrillas, bajo el mando de ingenieros zonales, eran acusados frecuentemente de trabajar aislados, sin vigilancia, y de descuidar, con “lamentable frecuencia sus obligaciones”.
Figura 21 “Volumen del tráco en 1924” mapa tomado del Informe del Director General de Caminos. Departamento de Antioquia, 1926.
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Finalmente, en el año de 1926 se crearon los Catastros Municipales, para hacer la distribución anual de las contribuciones, teniendo en cuenta la riqueza mueble e inmueble gravable, cuyo avalúo estaba a cargo de peritos, pero cuyo registro, llevado en el libro de catastro, estaba a cargo del denominado Director de Catastro Municipal (González, 2002: 33); se trata del mismo sistema que, con apenas modicaciones, se implemente en la actualidad. El poco cubrimiento que nalmente tuvo el ferrocarril (Pachón y Ramírez, 2006), y los nuevos inventos en el campo automotriz, disparan la construcción de nuevos tipos de vías, las llamadas “troncales” principalmente, las cuales hacen que el trabajo de los ingenieros y técnicos comience a ser preponderante. La necesidad de realizar levantamientos topográcos, elaborar mapas y planos, el estudio de suelos etc., exige a su vez la denición de normas técnicas, que desde ese momento, y hasta la fecha, determinan las decisiones políticas y la legislación. Para el año de 1926, la red general de caminos en Antioquia tenía una extensión de cerca de 6.000 kilómetros, “la mayoría de los cuales son tan malos que pudiera decirse que hay necesidad de construirlos nuevamente”. El Director general de caminos del momento, se queja que la clasicación de los caminos departamentales en caminos privilegiados, caminos de primera clase y caminos de segunda clase, “no obedece a un estudio denido sobre la verdadera importancia de cada uno de ellos y que hay muchos caminos de segunda clase más importantes que muchos de primera que lo son más que algunos de los privilegiados” (Informe de la Junta Técnica de Caminos a la Asamblea de 1926).34 Tratando de proponer criterios lógicos y cientícos, que permitan no solo reconocer la importancia de las vías que se proponen hacer, sino también de emprender las reformas necesarias para el tránsito uido en los caminos, se propone por primera primera vez, una clasicación clasicación ya no basada basada en criterios criterios políticos y administrativos administrativos sino sobre criterios criterios técnicos; para el momento que nos ocupa, la principal preocupación es el tipo de pendiente que se debe vencer: Tipos de vías:
Troncales en los valles, con pendientes máximas del 3% y en trayectos cortos (hasta 100 metros) hasta del 5%, radio mínimo 38.20 metros. Tangente mínima de 10 metros de longitud. Plataforma útil de 6 metros de ancho excepto en la cercanía a poblaciones importantes donde donde podrán ser un poco mayores.
34. Biblioteca Central Universidad de Antioquia, sección de Patrimonio Documental, Departamento de Antioquia. Dirección General de Caminos. Informe de la Junta Técnica Técnic a de Caminos a la Asamblea de 1926. Imprenta Ocial, Medellín.
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Troncales de montaña: pendientes máximas del 5% excepto para el acceso a las cordilleras, cuando esta pendiente por alargamiento que ocasione no justique económicamente, caso en el cual se llegará hasta el 7%. Radio mínimo 26.05 metros. Tangente mínima de 10 metros de longitud. Plataforma útil de 5 metros de ancho. Para ramales en los valles, pendiente máxima dominante del 5%; excepcionalmente y en trayecto cortos (hasta 100 metros) el 7%, radio mínimo 26.05 metros, plataforma útil de 5 metros de ancho, tangente mínima de 10 metros de longitud. Ramales de montaña: pendiente límite de 7% y en trayectos cortos el 10%, radio mínimo 19.10 mts, tangente mínima de 10 metros, plataforma útil de 5 metros de ancho. Caminos con trazado de carretera, son como para los ramales de montaña excepto que la plataforma útil será de 4 metros de ancho. Caminos de herradura: pendiente máxima 12% y en trayectos cortos del 15%. De construcción a media ladera plataforma útil 3 metros de ancho. Caminos de penetración, las pendientes como en el caso anterior, plataforma útil de 2 metros de ancho (Informe de la Junta Técnica de Caminos a la Asamblea, 1926; Ordenanza N. 58 de 1926). Las especicaciones para el trazado de las vías y la construcción de las obras de arte, establecidas en la ordenanza 58 de 1926, se calculan para posibilitar el paso de un tractor de 12 toneladas, “llevando 3 toneladas en las ruedas delanteras y 9 en las traseras” en las troncales en los valles; para los caminos de herradura, se calcula un peso vivo de 400 kilos por metro cuadrado de supercie total de piso.
35. Organización y normas de la Dirección General de Caminos. Departamento de Ingeniería. Medellín 1938. Mecanograado, 280 p.
En el año de 1938, nuevamente se formula un documento, actualizando, ampliando y precisando las especicaciones técnicas que deben tener las vías en Colombia, en ellas se formula de manera absolutamente expresa que lo que determina las normas y las necesidades a suplir, son las características del tráco automotor.35 A n de adaptarse a tales necesidades, las especicaciones de las vías se dan de acuerdo con el volumen del transporte y se clasican en tres clases: Vías principales serán aquellas por donde circulen más de 200 carros capital del Departamento; como vías secundarías se consideran todas aquellas carreteras o trayectos proyectados para la circulación de dos
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vehículos “y que no pueden clasicarse como vías principales”;36 las obras se calculan para el paso de un tractor de 12 toneladas, llevando 3 toneladas en las ruedas delanteras y 9 toneladas en las ruedas traseras. Las vías de tercer orden o penetración se proyectan para el paso de un solo 36. Nótese la similitud con la vehiculo y por consiguiente la circulación debe ser regulada por medio formulación colonial: “dar al camino la anchura bastante para que dos de cadenas colocadas al principio y n de ellas, únicamente se utilizarán caballerías cargadas que vayan en en cortos trayectos para la conexión de algunas poblaciones con las vías sentido opuesto puedan pisar con primarias y secundarias, y también como vías de penetración a regiones desembarazo y sin que ninguna de ellas se detenga o extravíe”. despobladas y completamente sin explorar las obras se calcularan para el paso de un tractor de 6 toneladas, el cual lleva 1 ½ toneladas en las ruedas delanteras y 4 ½ toneladas en las ruedas traseras. En cuanto a los caminos de herradura, se proyectan especícamente para el tránsito de mulas, sin prever el que sean susceptibles de transformarse posteriormente en carreteras. Se clasican en dos clases a su vez, caminos vecinales y caminos de penetración; las especicaciones de cada una de estas clases de vías se elaboraron de acuerdo con las siguientes características: a) Las vías deben construirse para el tránsito seguro de dos vehículos que viajan en sentido contrario en las vías principales y secundarias. b) Las vías de tercer orden o de penetración pueden construirse para el tránsito de un vehiculo y el movimiento de vehículos debe ser regulado por la autoridad, jando días para el movimiento en cada sentido. c) En las especicaciones debe preverse la facilidad de las mejoras progresivas de las vías. Así, una vía secundaria debe fácilmente convertirse o transformarse en una vía principal, lo mismo que una vía de tercer orden debe transformarse en una vía secundaria, cuando lo exija el volumen del transporte. d) El ancho de la plataforma lo ja el número de vehículos que circula diariamente, y el pavimento lo determinan las cargas que deben soportar. El ancho de la vía, es decir el ancho necesario para la circulación de un vehículo es el elemento fundamental para jar el ancho de la plataforma. Entre nosotros puede admitirse un ancho de vía de 2.50 metros, aunque debido a las construcciones modernas de vehículos, en Europa y Estados Unidos éste ancho se ha jado en tres metros. e) Las relaciones entre el vehículo y la carretera son: I) Las dimensiones de los vehículos determinan el ancho de la vía. II) El n úmero de vehículos que circulan determinan el ancho de la carretera. III) Las fuerzas de tracción de los vehículos determina las pendientes. IV) Las
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cargas y el impacto determinan la clase de pavimento. V) Las velocidades determinan las clases de curvas. f) Un gran automóvil de turismo puede vencer una pendiente del 10% a una velocidad no inferior de 36 kilómetros por hora. Un camión de 4 toneladas puede vencer una pendiente del 10% a una velocidad de 8 kilómetros por hora. Pendientes fuertes del 7% a 10% en trayectos de 40 kilómetros, o más de longitud no dan seguridad para la circulación de los vehículos (Organización y normas de la Dirección General de Caminos, 1938: 117-118). Es importante señalar que para este momento, las normas continúan profundizando en el detalle de las especicaciones técnicas, para el trazado y el manejo de pendientes, las cuales no deberán ser, mayores al 5% en las vías principales y en la denición del tipo de obras necesarias para la construcción y conservación de las vías. Un lenguaje extremadamente especializado, da sombra sobre los asuntos políticos y económicos que hacen posible todos estos proyectos. La ecacia de estas normas y las que siguieron apareciendo, exige ser evaluada, tanto en términos de lo efectivamente construido y su impacto en las regiones y comunidades, como en términos de lo que existe y se marca en el paisaje.
37. Véase, AGUIRRE. Ray Mundo. Antioquia, estudio geográco, económico y social. Editado por la Dirección de Publicaciones de la Contraloría General de la Republica. Editorial Minerva. 1948. Según este mismo estudio, en 1948 había en Antioquia 2085 automóviles, 932 camiones, 894 buses, 125.949 caballos, 66.761 mulas y 2.572 asnos.
Para el año de 1948, ya estaba denitivamente establecida la clasicación de las vías de acuerdo a su distancia, y dependiendo de está, es establecía su importancia y la entidad gubernamental que debía encargarse de su construcción y mantenimiento; las vías se clasicaron en; Nacionales, Departamentales y Municipales; la relación de caminos y carreteras del departamento reconocidas para este año, además de ofrecer elementos de comparación útiles al momento de ver la manera como se iba densicando la red vía en el departamento, presenta valiosa información sobre la conectividad de caminos que no habían aparecido hasta el momento. 37
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N. 1.
Kilómetros 42
2.
38
3.
86
4.
38
5. 6. 7.
37 33 40
8.
23
9.
105
10.
130
11.
38
12. 13.
28 44
14.
111
15. 16.
30 51
17.
21
18. 19. 20.
30 20 95
21. 22.
30 20
VÍAS Valdivia a Puerto Espíritu Santo, 15 kilómetros; Puerto Espíritu Santo al Aro, 20 kilómetros; El Aro a Santa Rita, 7 kilómetros Marinilla a San Vicente, 18 kilómetros; San Vicente a Girardota, 20 kilómetro. Barbosa a Concepción, 24 kilómetro; Concepción a Alejandría, 17 kilómetro; Alejandría a San Rafael, 25 kilómetro; San Rafael a San Carlos, 20 kilómetros Concepción a San Vicente, 20 kilómetros; San Vicente a Rionegro, 18 kilómetros Alejandría a Guatapé, 22 kilómetros; Guatapé a Granada, 15 kilómetros Peñol a Guatapé, 22 kilómetro; Guatapé a San Rafael, 24 kilómetros] Concepción Peñol, 30 en la columna de Kilómetros; el camino Granada a San Carlos, 10 kilómetros. Granada a San Carlos, 42 Kilómetros; en carretera Construida, 9 Kilómetros; en cambio 23 kilómetros. Cocorná a Aquitania, 50 kilómetros; Aquitania al Río Magdalena, 55 kilómetros Granada a San Luís, 48 kilómetros; San Luís al Río Magdalena, 82 kilómetros Guarne a San Vicente, 18 kilómetros; San Vicente al Peñol, 20 kilómetros. Guatapé a San Carlos, 28 kilómetros. Peñol a Santuario, 15 kilómetros; Santuario al Carmen 12 kilómetros; Carmen a la Ceja, 17 kilómetros. Páramo a Cocorná, 53 kilómetros; Cocorná a San Luís, 30 kilómetros, San Luís a San Carlos, 28 kilómetros. Retiro a la Ceja, 12 kilómetros y Nariño 18 kilómetro; va al río Samaná. La Ceja a Abejorral, 36 kilómetros; Abejorral, Puente de San Pedro sobre el río Arma, 15 kilómetros. La Chapa al Río Piedras Sobre el camino la Unión- Sonsón, 21 kilómetros. Santa Bárbara al Puente El Oro sobre el río Arma, 30 Kilómetros Versalles al Retiro, 20 kilómetros Escobero Al Retiro, 20 kilómetros; Retiro a Abejorral, 50 kilómetros; Abejorral a Sonsón, 25 kilómetros Abejorral a Santa Bárbara, 30 kilómetros La Ceja a Montebello, 20 kilómetros.
59
23.
165
24. 25.
26 30
26. 27.
10 41
28. 29.
48 73
30. 31. 32. 33.
23 25 22 40
34. 35. 36. 37.
--7 12 85
38.
143
39. 40. 41. 42. 43.
64 87 79 45 267
44.
35
45. 46.
130 65
47.
87
48.
59
49. 50. 51.
25 28 13
La Pintada A Sonsón, 60 kilómetros; Sonsón a Argelia, 20 kilómetros Argelia a Puerto Callén, 85 kilómetros Sonsón a Puente San Rafael, Sobre el Río Arma, 26 kilómetros San Roque a Puente Tierra, Sobre el camino Peñol San Rafael, 30 kilómetros Venecia al Ferrocarril en vía Albania Bolombolo, 10 kilómetros. Santa Bárbara a Fredonia, 25 kilómetros; Fredonia al puente de la Iglesia, 16 kilómetros. La Pintada a Támesis, 26 kilómetros; Támesis a Caramanta, 22 Valparaíso a Támesis, 15 kilómetros; Tamesis a Jericó, 20 Kilómetros; Jericó a Pueblorico, 12 kilómetros; Pueblorico a Peñalisa, 26 kilómetros. Caramanta a Jardín, 35 kilómetros. Tamesis a Jardín 35 kilómetros Jericó a Andes, 22 kilómetros Albania a Bolombolo y Jardín, 20 kilómetros; Bolombolo y Jardín al límite del departamento, 20 kilómetros. Betania a Puerto Boy, - kilómetros Tarso a la Pobre, 7 kilómetros Pueblorico a Quebrada, 12 kilómetros Titiribí a Concordia, 25 kilómetros; Concordia a Salgar, 20 kilómetros; Salgar a Bolívar, 25 Kilómetros; Bolívar a Betania, 15 kilómetros Betulia a Urrao, 14 kilómetros; Urrao, por Murrí 129 kilómetros. Va al río Atrato. Angelopolís a Armenia, 20 kilómetros; Armenia a Betulia, 44 kilómetros Pardo a Heliconia, 10 kilómetro; Heliconia a Urrao, 77 kilómetros. Urrao a Frontino, 79 kilómetros Caicedo a Anzá, 25 kilómetros; Anzá a Ebéjico, 20 kilómetros Tasidó a Pavarandocito, 20 kilómetros; Pavarandocito a Turbo, 99 kilómetro; Turbo a Necoclí, 41 kilómetros; Necoclí a San Juan, 7 kilómetros; San Juan A Punta Arboletes, 100 kilómetros. Carretera al Mar a Abriaquí, 20 Kilómetros; Abriaquí a la vía UrraoFrontino, 15 kilómetros Frontino por Blanquita al río Atrato, 130 kilómetros. Uramita a San José de Urama, 20 kilómetros; San José de Urama a Antagales, 45 kilómetros. Ituango a Peque, 25 kilómetros; Peque a Burítica, 50 kilómetros; Barítica a la Carretera al mar, 12 kilómetros. Liborina a Sabanalarga, 30 kilómetros; Sabanalarga a el Aro- San Andrés, 29 kilómetros. Sopetran a Belmira, 25 kilómetros Liborina a Belmira, 28 kilómetros Tirol A Armenia, 13 kilómetros
60
52.
94
53.
56
54.
168
55. 56. 57. 58. 59. 60. 61.
120 80 210 30 45 30 50
62. 63.
85 104
64. 65.
62 39
66. 67.
105 85
68.
52
69. 70.
20 60
71. 72. 73. 74. 75.
30 50 30 35 50
76.
40
77. 78. 79.
25 4 20
80. 81.
30 32
Pescadero a Toledo, 10 kilómetro; Toledo a Belmira, 60 kilómetros; Belmira a San Pedro, 24 kilómetros Bello a San Pedro, 18 kilómetros; San Pedro a Entrerrios, 20 kilómetros; Entrerríos a Santa Rosa, 18 kilómetros Santa Rosa A San Andrés, 50 kilómetros; San Andrés A Ituango, 58 kilómetros; Ituango a el río San Jorge, 60 kilómetros. Ituango a Santa Rita, 45 kilómetros; Santa Rita a Cáceres, 75 kilómetros Ituango a Puerto Valdivia, 80 kilómetros. Valdivia a Cáceres, 70 kilómetros; Cáceres a Margento, 140 kilómetros Carolina a Angostura, 30 kilómetros San Andrés a Yarumal, 45 kilómetros Santa Rita a Carolina, 30 kilómetros. Amal a Puente Acacias, 25 kilómetros; Puente Acacias a Puente Guadalupe, 19 kilómetros, 6 kilómetros. Yolombó a Amal, 50 kilómetros; Amal a Anón, 3 kilómetros. Remedios a El Tigre, 34 kilómetros; El Tigre a Yalí, 30 kilómetros; Yalí a Guacharcas, 40 kilómetros Porcecito a Amal, 62 kilómetros. Yalí a Maceo, 27 kilómetros, Maceo a la Estación San José al ferrocarril de Antioquia, 12 kilómetros. Remedios a el río Magdalena por Caño Regla, 105 kilómetros Santiago a Yolombó, 25 kilómetros; Yolombó a Cascajo, 45 kilómetros; Cascajo a El Tigre, 15 kilómetros. Peque a San José de Urama, 35 kilómetros; San José de Urama a Dabeiba, 17 kilómetros Don Matías a Entrerríos, 20 kilómetros Campamento a Angostura, 15 kilómetros; Angostura a Santa Rosa, 45 kilómetros. Anzá a la Vías Heliconia – Urrao, 30 kilómetros Uramita a Juntas de Uramita Jericó a Tarso, 12 kilómetros; Tarso a Peñalisa, 18 kilómetros Andes al limite del departamento, por Santa Inés , 35 kilómetros La Blanquilla en el municipio de Frontino a Cenazón de Mandé, 50 kilómetros. Yarumal a Ochalí, 20 kilómetros; Ochalí al Puente de Pescadero, 20 kilómetros. Santa Rita al Puente de Simón Bolívar, sobre el río Cauca, 25 kilómetros El que va del camino de Santa Bárbara al río Buey, 4 kilómetros. La Aguadita en el camino de Abejorral a Santa Bárbara-Nápoles, en el camino, Santa Bárbara al río Arma, 20 kilómetros Andes a Andáqueda, 30 kilómetros San Roque a Puente Curazao (La Luz), 25 kilómetros; Puente Curazao San Rafael en camino San Rafael - Caracolí, 7 kilómetros
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82.
35
83. 84. 85. 86.
75 47 60 20
87.
12
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40
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15
90. 91. 92. 93. 94.
50 15 20 80 25
95. 96. 97. 98. 99. 100. 101. 102. 103. 104.
12 4 90 40 35 30 30 50 30 ---
Caucasia por la margen izquierda del río Cauca a San pablo, 35 kilómetros Amal a Vetilla, 45 Kilómetros; Vetilla a Saltillo, 30 kilómetros Amal a Cascajo, 32 Kilómetros; Cascajo a La China, 15 kilómetros Murindó a Pavarandocito, 60 kilómetros Cañas Gordas al camino de Urrao a Frontino por el río Herradura, 20 kilómetros Quebrada Acesí, por quebrada Juntas a Camino Caicedo a Urrao, 12 kilómetros Penetración a Murrí, de Musinga por Carcuta a Jegamecoda, 40 kilómetros La Guarida por Uneña a quebrada la Virgen en el camino Betulia-Urrao, 15 kilómetros San José de Urama a la colina de Antadó, 50 kilómetros Costa de Burítica a Cañas Gordas, 15 kilómetros Betulia a Altamira, 20 kilómetros Urrao a la región de Vagaéz en río Arquía, 80 kilómetros Chigorodó al límite con el departamento 25 kilómetros, (camino a Tucumá en departamento de Bolívar) Girardota- Tonusco, 12 kilómetros Girardota a Boquerón, 4 kilómetros Camino por San Justín a empalmar con el de la Granja a Uré Santa Rita a San Sereno a Taraja, 40 kilómetros Región del río Verde (Frontino)a vegas del rio Chuse, 35 kilómetros Rubicón a Castillal, Juntas, 30 kilómetros El Tallado a Berlín, 30 kilómetros El Tallado por Briceño, Robledo a Espíritu Santo, 50 kilómetros Liborina al camino Pescadero a San Pablo, 30 kilómetros Arquía por Murrí al río Atrato
Igualmente, las cifras que nos proporciona un reciente estudio, nos permite contextualizar mejor la situación que queremos presentar: Por otra parte, la calidad de las carreteras colombianas era bastante deciente. En 1924, el 65% de ellas no estaba cubierta por ningún tipo de material […] Para 1945, apenas estaban pavimentadas con asfalto 894 de los 18.500 kilómetros habilitados para el transporte terrestre, es decir, únicamente el 4,8% de la longitud total de las carreteras […] y había menos de un kilómetro de carretera pavimentada (0,87 km) por 10.000 habitantes. Para 1960 la calidad de las carreteras continuaba siendo deplorable; había solo 1,7 km de vías pavimentadas por 10.000 habitantes, lo que signicaba un importante rezago respecto de los estándares internacionales […] (Pachón y Ramírez, 2006: 56).
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De manera paralela, a esta situación, ese daba una revolución mayor en el transporte de carga y pasajeros, con la introducción y masicación de aviones y demás vehículos de transporte aéreo. Las negociaciones que implica el trazado y regulación de rutas, la construcción de aeropuertos y la consecución del dinero para lograr poner a funcionar este sistema, relativizo durante algún tiempo la importancia de la red vial terrestre, fenómeno que se evidencia en la legislación, y en la preocupación de comerciantes particulares y legisladores; por obvias razones estos datos no los incluimos en esta investigación, pero sin duda, deberán ser considerados al momento de evaluar la acción gubernamental sobre el sistema de transporte en general y sobre la construcción de vías en particular. En lo que sigue, nos interesa poner en cuestión y ofrecer elementos para repensar, dos hechos que han determinado la forma de ver, pensar y escribir sobre los caminos antiguos en la región. El primero es que ha sido aceptado por estudiosos y gente del común, la idea de que fueron los españoles quienes construyeron los caminos “reales” aun existentes en Colombia y por ende en Antioquia, y que tal construcción comenzó a hacerse desde el inicio mismo de la conquista, para permitir el paso de caballos y mulas. El segundo, se deriva del anterior, la positiva imagen del arriero y de la mula como elementos esenciales a la acción colonizadora, ha hecho ignorar la presencia de personajes y procesos constantes y determinantes en nuestra historia:, los indígenas y los cargueros, por ejemplo.
Figura No. 22 Departamento de Antioquia, rutas aéreas establecidas en el año de 1948, tomado de Aguirre Ray Mundo, 1948.
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Vestigios de una red vial antigua Ante la dicultad de obtener cronologías precisas, que permitan
establecer la temporalidad de las numerosas rutas señaladas como antiguas, se ha desatado una polémica entre quienes consideran que fueron construidos en tiempos prehispánicos y entre quienes arman que fueron realizados por los conquistadores y colonizadores españoles, siguiendo la tradición de construcción romana. Sin que hayan sido presentados mayores argumentos, interesa resaltar que la mera asociación, llama la atención sobre la magnitud de la red vial a la que se alude, y de entrada reconoce la existencia generalizada de caminos empedrados y solidamente construidos en nuestro medio, a la vez que reconoce una cierta, aunque ambivalente antigüedad. En el marco de este proyecto, dedicado a caracterizar las vías “antiguas” en Antioquia, cobraron especial relevancia los denominados caminos de herradura en razón de que son, los que en la actualidad reconocen, tanto académicos como gente del común, como “viejos”, “antiguos”, “reales o de “indios” y si bien es cierto que tanto para las personas, como en la documentación, tales denominaciones connotan muy diferentes cosas, en lo que sigue trataremos de aclarar las nociones que soportan estos conceptos, con el objeto de construir los elementos analíticos necesarios al ejercicio de caracterizar lo que podríamos considerar una antigua red vial apta para el traco de personas y de animales, por oposición a una red vial construida para el traco de vehículos automotores. I. Caminos de herradura o los caminos que no pueden ser carreteros
Para el año de 1852, Agustín Codazzi director de la Comisión
Corográca, encargado de hacer un estudio sobre las vías de Figura 23 comunicación, en Antioquia, recorre la principal vía para el Tomada de Acevedo Latorre, Eduardo (1900), comercio que conducía a Nare y de allí al Magdalena, la cual Atlas de mapas antiguos de Colombia, siglo encuentra “casi” intransitable; la detallada descripción que hace XIV- XIX. Detalle sobre Lámina XXIII. Terra de este camino y las razones que expone, nos da claridad sobre los Firme. N. Sanson. 1656.
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problemas a los que se enfrentaron los ingenieros para transformar un camino de herradura en carretero, además de que nos ilustra sobre la valoración que se hizo de los caminos existentes: […] lo peor de esa ruta es, que está trazada de un modo que jamás habrá camino verdadero, sino una pésima trocha peligrosa en la estación de las lluvias. Donde no hay barrizales se forman atascadales, y el terreno donde esos falta, está lleno de callejones profundos por donde corren las aguas como torrentes, llevándose por delante tierra y piedras, y dejando zanjones en los que las bestias no pueden poner el pie por la estrechez del fondo, en el cual se forman saltos peligrosos y acumulación de piedras rodadas, obstáculos todos que impiden el tránsito de mulas, cuyos arrieros están obligados a cavar las tierras laterales para llenar los huecos y hacer un piso momentáneo, el cual al primer aguacero queda como antes, o casi siempre peor. Esta es la causa que las arrías que salen de la Bodega de Remolino para Rionegro gasten en verano de 8 a 10 días, y en el invierno 16 a 20 y hasta un mes, perdiendo tiempo y bestias, que son las consecuencias de los malos caminos. Nada hablaré de las subidas y bajadas rápidas, porque parece que nuestros antecesores no conocieron otro método para abrir caminos, que subir a la parte más elevada de un cerro para bajar después a lo más profundo, luego volver a subir y bajar sin interrupciones, buscando siempre las quiebras más grandes de la serranía en lugar de evitarlas o darles vuelta, fandeándolas. La medida que se ha hecho de ese camino fue muy mal ejecutada pues se sirvieron de una cabuya o soga de cien varas, que, siguiendo por lo general, una recta, no podía entrar en las ensenadas de las muchas vueltas que en forma de zigzags presentan los cerros en sus subidas y bajadas, robando al camino una tercera parte o casi el doble; así es que la distancia directa de Rionegro a Remolino es de I8½ leguas granadinas, y las que hay efectivamente de camino son 26, al paso que eran medidas solamente 21¼ y estas a 6.600 varas cuando deben ser por la ley 6.250 varas granadinas, porque dos de estas leguas forman el miriámetro de 5000 m. En el verano, pues, los arrieros no pueden hacer sino 3¼ leguas por día y en el invierno apenas 1 a 1½, y concluido el viaje, las mulas no están en el caso de emprender otro, sino descansar cuando menos un mes (Agustín Codazzi en: Caro Molina, 1954: 100 – 101, el subrayado es nuestro).
Foto No. 1 Visual del Valle de Aburrá
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Queremos resaltar que, Codazzi no está haciendo una mera descripción de la vía, se está reriendo a un camino no apto para mulas, y sin posibilidad de volverlo carretero. El análisis de la distintas disposiciones nos permitió ver que, si bien es evidente que los años veinte marcan una época de cambio fundamental en la red vial en Antioquia, no es menos cierto que hasta 1924, los caminos “públicos” eran los de herradura, es decir los caminos por los cuales era posible el tránsito uido de mulas y caballos, razón por la cual se mantenían entre los de preferencia, de 1a., 2a., y 3a. clase, según fueran susceptibles de convertirse o no en “caminos carreteros”. Foto No. 2 Camino de San Antonio - Municipio de Jericó, obsérvese la manera como las mulas esquivan el camino empedrado.
El Anuario Estadístico de Antioquia publicado en 1888, además de dar extensa cuenta de las vías en Antioquia (véase capitulo anterior), reconoce que: […] aunque en opinión de personas imparciales existe en Antioquia el mejor camino de herradura de la República, y aunque es satisfactorio el estado en que se halla la mayor parte de las principales vías y no pocas de las secundarias, todas distan de la completa perfección indispensable para el buen servicio público. La organización administrativa del ramo de caminos pide algunas reformas que probablemente contribuirían a obtener aquella deseada perfección (Botero Guerra:[1888] 2004: 256; el subrayado es nuestro, aunque desconocemos a que camino hace referencia). Para el año de 1907, el “Proyecto de reglamento para la construcción de caminos de herradura” retoma la Ley de 12 de octubre de 1821, la cual ordena que los caminos tengan veinte metros de proyección horizontal, aunque en las faldas el piso útil “podrá reducirse excepcionalmente hasta la anchura de tres metros (m3) sin contar las cunetas” con una pendiente que no excederá el doce por ciento aunque en casos excepcionales podrá elevarse la pendiente hasta el límite del quince por ciento. El Ministerio de Obras Públicas, retoma las indicaciones de este proyecto, y sin dejar lugar a dudas, especica que: Art. 9. “Se tendrá especial cuidado en que el camino tenga los abrevaderos que sea posible proporcionarle y a distancias que no resulten excesivas. Para el efecto se colocaran pozuelos de piedra donde solo se pudiere
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disponer de pequeñas cantidades de agua y se dará acceso a las corrientes de agua que deban salvarse con puentes o terraplenes” (Revista Anales de Ingeniería, Volumen XV, No. 177 Bogotá, 1907, p: 133-131). En el mapa que abre el informe del Director de Caminos para los años 1925 y 1929, aparecen numerados los caminos de herradura en sostenimiento (68), los cuales se constituyen en los ajes articuladores no solo entre los distintos poblados sino entre las troncales y carreteras. El director de la Junta Técnica de Caminos a la Asamblea de 1926,38 al presentar la “red vial recomendada” dene los caminos de herradura como: “aquellos cuyo tráco y demás características no justican construirlos como carreteras en la actualidad”, mencionando como de interés incluir en el plan de construcción “el de Liborina a Buritica y el de Urama a la Troncal de Occidente”. Así mismo, la junta técnica conceptúa que deben considerarse como caminos de herradura los que no han sido mencionados en el plan de construcción mencionado por ella y que guran como vías departamentales a excepción de aquellas “que tengan o lleguen a tener características de carreteras” lo cual quiere decir que para este momento, los caminos de herradura, serian algo más del 80% de la totalidad de las vías existentes. Pero efectivamente ¿cómo eran o debían ser los caminos de herradura? En realidad no hubo mayores disposiciones al respecto, la mayor exigencia estaba sobre el hecho de que fueran tan amplios como para permitir el tránsito de dos mulas cargadas que se encuentran en sentido opuesto; con un manejo tal de las pendientes que hiciera posible y más fácil el paso de arrieros y animales. Es hasta el año de 1938 que encontramos una clara normatividad al respecto; los caminos de herradura considerados como vecinales, son caminos que se deben construir “para el tránsito de mulas, sin prever el que sean susceptibles de transformarse posteriormente en carreteras. Únicamente en los casos en que los fondos municipales y las ayudas posibles de parte del Departamento lo permitan, además de que el camino tenga una perspectiva futura inmediata de ser vía de importancia, podrán adoptarse las especicaciones de pendientes dadas para las vías de tercer orden, (con pendiente máxima de 7% en trayectos largos); las obras se calculan para una carga de 400 kg, por metro cuadrado de supercie, con un ancho de pavimento de 2 metros.
Figura No. 24 “Croquis de las vías de comunicación” anexo al informe del Director General de Caminos. Departamento de Antioquia. 1925.
38. Biblioteca Central Universidad de Antioquia, Sección Patrimonio Documental, Departamento de Antioquia. Dirección General de Caminos. Informe de la Junta Técnica de Caminos a la Asamblea 1925 -1930. Imprenta Ocial, Medellín. Los mapas anexos a este informe tienen una escala de: 1: 625.000, tamaño 67 X 56 cm; se marca con una línea gruesa las “distancias exactas” y con una línea más delgada las distancias “aproximadas”; la distancia aparece en kilómetros sobre cada una de las líneas que marcan el camino.
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Los caminos de herradura considerados de penetración, serían aquellos que se construyen para el tránsito de mulas (con un ancho de pavimento de 1 metro), en “aquellas regiones cuyo volumen de carga sea tan reducido que no justique la construcción de una vía mejor” (Organización y normas de la Dirección General de Caminos, 1938: 124 - 125).
Foto No. 3 “Camino de herradura”, en el municipio de Girardota, en la actualidad, sobre todo se denomina así a los caminos en pesímas condiciones.
Foto No. 4 “Trocha” que hoy sale a la carretera que pasa por el corregimiento de Palmitas, y que anteriormente era parte del Camino Real a Occidente.
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La restitución de la cartografía presentada por el geólogo alemán Emil Grosse (1926) escala 1: 50.000, es sin duda un valioso aporte de esta investigación. Al presentar los “caminos reales levantados”, los “caminos secundarios levantados” y los caminos “no levantados”, los cuales tuvieron que limitarse en lo esencial a los caminos reales y a algunos secundarios, localizados entre el río Arma y Sacaojal, este investigador proporciona evidencia de una densa red de caminos susceptible de ser vericada e incorporada al conocimiento sobre la red vial en una zona donde se desarrollaron los primeros y más determinantes momentos de la conquista y la colonia de este departamento.
Figura No. 25 Restitución de la red de caminos a partir de la cartografía de Emil Grosss (1926), plancha No. 4 Titiribí, detalle sobre el municipio de Titiribi.
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Otra red, de igual o mayor densidad, esta vez de “caminos de herradura”, se restituyó a partir de la “Carta general de Medellín” publicada por el Instituto Geográco Agustín Codazzi IGAC, el año 1955.39 Por ser la primera cartografía de la zona restituida a partir de fotografía aérea, se trata de un documento de gran detalle y calidad. Al registrar un momento en el que la efectiva construcción de carreteras apenas se estaba consolidando, resulta de singular interés contar con la posibilidad de establecer, comparar y corroborar las características de la red vial que presenta. 40
Figura 26 Detalle sobre la restitución de la Carta General de Medellín, realizada por el Instituto Geográco Agustín Codazzi IGAC, en el año de 1955. La línea roja señala los caminos de herradura y la línea negra los caminos carreteros.
39. Localizada en el Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos, 1 - 49. 40. Este mapa, tiene la precisión suciente para poderse superponer a la cartografía actual prácticamente sin distorsiones, permitiendo múltiples comparaciones.
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Con base en la documentación recopilada durante este proyecto, no es posible establecer cuantas vías de este tipo fueron efectivamente construidas, sin embargo, considerando el conjunto de la información obtenida, nos atrevemos a decir que ninguna, y que, los caminos denominados caminos de herradura son las antiguas vías, ocasionalmente “abiertas”, para permitir el transito de mulas cargadas, y en ocasiones recticadas para evitar pasos malos, o pendientes particularmente fuertes. Es por ello que, aún, nalizando el siglo XX se hace posible armar que: “[…] aproximadamente el 90% de la longitud de las carreteras de Antioquia, incluías las troncales, se ha desarrollado como evolución de la red de caminos de herradura. El sistema vial departamental a presentado históricamente como función principal vincular las subregiones con el Valle de Aburrá, para facilitar el intercambio de los bienes que allí se producen y el desplazamiento adecuado de sus gentes” (Betancur, et al., 1997: 18). Hoy todavía este tipo de caminos aparece en los planes gubernamentales: “Los caminos de herradura a ser rehabilitados son las vías que unen las veredas a la red terciaría y que permiten la circulación no motorizada de personas y cargas. El piloto propuesto involucra la rehabilitación de aproximadamente 60 kilómetros de caminos de herradura en el Municipio de Peque” (Documento Conpes No. 3445 de 2006, página 5). II. Los “caminos reales”
Ya se ha mencionado el hecho de que aun en los más
tempranos documentos escritos por los conquistadores, se hizo profusa referencia a “caminos reales” y aunque no se les atribuía ninguna característica especica, con tal denominación, sin duda, se señalaban los caminos de mayor importancia y su longitud. Ante el hecho de que en América la corona no “costeo” los caminos, es difícil sostener que es por ello que se llamaron “reales”, tal y como muchos autores han propuesto: “A comienzos del siglo XX el país aun vivía en la era de los caminos reales heredados de los tiempos de la Colonia, abiertos primeramente por los conquistadores que llegaron a la meseta andina por los cuatro puntos cardinales [...] (Velandia: 1996: 17, 214-216).
Foto No. 5 Estado actual del Camino del Virrey o Camino de Occidente, considerado como “Real” durante la colonia.
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En la documentación de la colonia temprana, la denominación de “real” se uso para diferenciar los caminos de mayor alcance de las vías cortas o de uso restringido. En la actualidad corrientemente se da la denominación de “camino real” a una vía para destacar su, antigüedad, para señalar caminos en desuso, o para denominar los caminos que no permiten el paso de automotores. Como consecuencia lógica del movimiento independentista, la denominación de “real” en relación al accionar de la Corona española, desaparece rápidamente de la normatividad y del vocabulario administrativo. Son menos evidentes las razones por las cuales excepcionalmente, se hace referencia a los caminos empedrados, lo cual resulta por demás contradictorio, porque son justamente los caminos reales los que se reconocen como empedrados; Botero (2005), ha señalado la repetidamente reconocida relación entre unos y otros: El camino real lo que tiene para justicar este nombre, es que suele calzarse de piedra. Ha de trepar cordilleras frescas de greda que cuando llueve se hace resbalosa y traicionera. Precisa recubrirla de lozas para seguridad de la mula o del hombre que lleva carga o pasajero. Cuando se piensa que el camino tiene que trepar dos o tres mil metros de un valle ardiente a un páramo, la única manera de darle alguna seguridad a la bestia de carga es con una piedra de apoyo. Por eso hay tramos en que el camino se convierte en escalera. Como si se tratara del ingreso a un palacio. La anchura del camino la determina el cruce de las cargas de ida y regreso. […] Los incas calzaban de piedra algunos de sus caminos como por renamiento. Los chasquis y las llamas no necesitaban de estos refuerzos por las mismas razones que tuvieron los españoles para el camino real. Lo mismo los taironas en la Guajira. Los caminos de la Guajira de hace 500 años, hechos por los indios, son un prodigio de escaleras de caracol que desentierran los arqueólogos y encuentran intactas entre otras razones porque habiéndolas usado las mismas bestias, es decir los indios, no fue por seguridad como los cargadores de pianos y bultos de café sino posiblemente por un renamiento casi ceremonial. En todo caso, si no se hubieran destruido los viejos caminos al hacer las nuevas carreteras serían piezas de la arqueología colonial notables que al cabo de tres siglos dejó terminados
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la Colonia como testimonio de su imperio. Un imperio elemental si se compara con el romano de las calzadas que cruzaron a Europa. No es posible darle al Imperio Español en América títulos que lo coloquen a la misma altura del romano que levantó en Bal Bek monumentos que han dejado asombrado al mundo; y hay que repetirlo, una escalera de piedra para subir a una montaña de 4.000 metros no deja de ser notable en cualquier parte y eso puede ser un camino real. Eso sí, primitivo (Arciniegas, 1995: 30-31).
Foto No. 6 y 6a Caminos empedrados en la Sierra Nevada de Santa Martha Tomado de: Parques arqueológicos. Instituto Colombiano de Antropología ICAN, 1990: 139.
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III. Los caminos empedrados Desde la provincia de Arma hasta la de Çenufana habra XX leguas y desde Çenufana a Aburrá puede aver seys, en todo este camino hay grandes edifçios de caminos hechos a mano e grandes por las syerras e medias
laderas que en el Cuzco no los ay mayores (Mariscal Jorge Robledo (1541), en: Tovar, 1993: 351).
Luego de las primeras crónicas de conquista, la referencia explicita
41. AHA, Gobernación de Antioquia, serie Caminos República, tomo 3272, documento 1, año 1871, folios 2r-7v.
A nuestro juicio la razón de ello se consignó con toda claridad en el “Pliego de instrucciones para la refacción de caminos”, redactado por el ingeniero Robert B. White en el año 1871;41 no es recomendable construir caminos empedrados o calzadas por que:
42. El hecho de que los animales caminan por las orillas, evitando los empedrados, ha quedado registrado en la estratigrafía de una gran cantidad de caminos asociados a suelos muy deleznables; en la actualidad es posible observar al lado de la traza de un camino supercial y más recto, profundos canalones formados por el continuo pisoteo de los animales (Botero et al., 2000)..
a caminos empedrados es prácticamente inexistente; al hablar de caminos, desde la conquista y hasta comienzos del siglo XX, se rerió sustancialmente a caminos de herradura y reales, los cuales son permanentemente reconocidos y mencionados tanto por gente del común como por los administradores.
Cuesta mucho y si no es muy bien hecha pronto se daña, perjudica a los animales y ellos a su turno para huir de las piedras caminan por las orillas y en los desagües y dañando al n el camino lo dejan así sin éstos y sin piso rme. Excepcionamos los casos en que el terreno sea muy pendiente pues hay puntos en los cuales si no es por un empedrado o escalones no es posible subir (AHA, Caminos, tomo 3272, folio 2r). 42 Este documento es importante por ser el primer intento de intervenir técnicamente los caminos, al menos en esta parte del país, para nosotros lo es además, porque plantea con toda claridad un asunto que si bien esta presente en todos los informes referidos al estado de los caminos, no ha sido sucientemente considerado: las piedras impiden y dicultan enormemente el paso de las mulas y los caballos, tal y como ha sido enfáticamente señalado en el texto “Caminos ásperos y fragosos para los caballos” (Botero, 2005).
Foto No. 7 Camino en el Cerro Quitasol, ladera occidental del Valle de Aburrá, municipio de Bello.
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Para nosotros el reconocimiento de la existencia de grandes caminos empedrados, está implícito en las metáforas acerca de su romanidad (Langebaek, et al., 2000: 72), en la comparación que se hace con los caminos incas, y en la muy reiterada queja que se hace por la existencia de piedras en los caminos: […] el cabestro para que no se vuelva de espaldas y aun hay otra parte que no basta esto y es necesario atar un rejo de cada tercio y otros del cabestro tirando desde arriba subiendo casi en peso mula y carga de esto son testigos los que[…] en terrible trecho de camino de medio día todo de piedra viva con unos escalones de poco más de una vara de ancho y en partes menos, rotos a punta de barra, de un lado sigue la falda hasta la cumbre y por el otro hasta el río en partes de dos cuadras de alto y en partes de menos según suben y baja la disposición de aquella vereda, la mula y carga que se despide no hay para qué solicitarla porque todo se hace pedazos y el río se los arrastra pues aunque se quisiese solicitar algo de la carga cuando se bajase con mucho trabajo ya fuera muy lejos con la violencia del agua por entre tanto peñasco intratable y al mismo tiempo era necesario dejar en igual riesgo las otras mulas. En este trecho hay parajes que es necesario que dos arrieros con palos contengan por detrás los tercios para que puedan subir las piedras las mulas y otro tirando han andado por el camino de que voy hablando” […] (AHA, Caminos, tomo 71, folios 411r - 419v). Son estas múltiples, aunque sutiles referencias y la observación directa en el campo, lo que nos lleva a armar que no tiene sentido construir caminos empedrados para el tráco, continuo de mulas y caballos. De otra manera, podemos armar que los caminos de herradura a los que alude la administración no son, o por lo menos no deben ser, caminos empedrados. En consecuencia, la gran cantidad de caminos empedrados, aún existentes evidencian otro tipo de accionar sobre el paisaje, evidencian otra lógica y tecnologías distintas a las proclamadas por los colonizadores, y que por lo demás, ya había sido evidenciada en los más tempranos documentos de la conquista: Redundar en argumentación proveniente de información documental, nos parece innecesario. Con el n de aportar elementos útiles a la caracterización de estos caminos, señalaremos algunos aspectos que,
Foto No. 8 Camino sobre la ladera Oriental del Valle de Aburrá. Fotografía: Juan Carlos Castrillón
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durante la investigación, llamaron poderosamente nuestra atención. En primer lugar destacamos la persistencia y densidad de la red de caminos empedrados en la región. Si bien de ninguna manera puede considerarse como “casual” que en nuestro informe sea predominante la presentación de caminos empedrados, tampoco puede atribuirse a una visión estrecha y tendenciosa; no solo porque esperamos haber expuesto con suciente claridad los argumentos que evidencian el hecho de que los caminos empedrados serían los más antiguos, sino porque al momento de escoger los caminos para realizar los recorridos y comprobar su actual existencia, se incluyeron los caminos mencionados en la documentación colonial y republicana. Los caminos que aquí se mencionan, son apenas una muestra de esa presencia. Es claro que incluso en el valle de Aburrá, estamos lejos de haber terminado su inventario. No bien llegábamos a registrar un camino y descubríamos o se nos contaba de otros diferentes; por la dicultad de establecer puntos claros de conexión no los abordamos, sin embargo estos informes nos alertan sobre la necesidad de profundizar y estimular este tipo de investigación. Foto No. 9 Camino de Murringo, municipio de Sonsón.
43. Si bien las condiciones geográcas y geológicas pueden considerarse como similares, en razón de su escala, puede armarse que cada espacio es único y que se afecta de forma diferente. Este hecho se reejaría en un análisis a nivel topográco y topológico; en todo caso la variabilidad a la que nos referimos no es caótica ni abrupta.
En segundo término, si bien podemos armar que los materiales utilizados y el manejo de la pendiente están determinados por las condiciones de los lugares por los que atraviesa el camino, resulta evidente que se aprovecharon los recursos existentes, a la vez que se controlaron las condiciones especicas que podrían afectar su mantenimiento; no encontramos dos caminos que pudiéramos considerar “iguales”, aún en los casos en que las condiciones geográcas son similares. Es decir no siempre aparecen los mismos elementos constructivos, ni el mismo problema se resuelve de la misma manera.43 Esto que consideramos como variabilidad, es necesario corroborarlo y evidenciarlo mediante la denición de una tipología que permita evidenciar las constantes y las diferencias que caracterizan estos caminos; llamamos la atención sobre las exigencias que conllevará la denición de las variables a tener en cuenta, ya que implicará el conocimiento detallado del camino en sí mismo, de las condiciones bióticas y físicas que lo afectan, a más de los elementos de ingeniería implícitos en la construcción del camino y las obras inmediatamente aledañas a él.
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Por el momento, aún sin el establecimiento de una tipología, resulta interesante plantearse preguntas sobre el por qué de tal variabilidad. De manera especulativa e hipotética, proponemos ideas que pudieran orientar el análisis. Una primera idea es que pudo tratarse de constructores distintos, más en el sentido de personas que en el de épocas, o modas constructivas. Esta idea se apoya en el hec ho de que no se observan, o al menos no son evidentes, sobre posiciones estructurales de elementos construidos con piedra. En tanto si son evidentes sobre posiciones con elementos como los señalados en la documentación: “aberturas”, “rectifcaciones”; destrucción de los empedrados, afrmados con cascajo o cemento, todas ellas, marcas atribuibles a la necesidad de mejorar el tránsito de equinos o automóviles.
Igualmente esta la posibilidad de que la red haya sido construida a lo largo de “mucho” tiempo, o de que una gran cantidad de personas hayan intervenido en el proceso simultáneamente. ¿Una tal variabilidad excluye la idea de solo un ingeniero o dirigente?.
Foto No. 10 Municipio de Titiribí, vereda La Peña.
Foto 11 Municipio de Sonsón, Camino de Murringo, obsérvese la línea neta del camino marcada por el suelo pantanoso.
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No tenemos mayores elementos para avanzar, es necesario todavía construirlos. Un asunto que también debe ser trabajado con mayor cuidado es el de la conectividad de los caminos. El hecho de que para nosotros, los caminos no fueran un resultado sino una causa del poblamiento actual, nos obliga a revisar los referentes conceptuales con los que trabajamos. En una red vial antigua anterior a la conquista española, los poblados actuales no serían un referente determinante, mismo si los españoles se asentaron justamente en los lugares más poblados. Foto No. 12 Camino Jerico – San Antonio.
Es interesante igualmente, anotar que las torres de energía no fueron colocadas siguiendo las líneas de los caminos empedrados, durante la investigación, no las encontramos puestas sobre ellos.
Es necesario detenerse en los lugares donde se localizan sitios de peregrinación, estatuas, iglesias y crucijos, pues aunque resulta claro que lo que lo que se esta destacando es la importancia de estos signos para nosotros, -y no la de los lugares mismos-, ya ha sido probado que éstos se colocan o construyen justamente para sobreponerse a otros signicados. Durante la investigación registramos que los puntos de cruce de caminos, las mayores alturas, los descansos de pendientes y cerros con características especiales, están marcados con signos religiosos cristianos.
Foto No. 13 Camino de Murringo, municipio de Sonsón.
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Un río no se puede cruzar por cualquier parte, así que es en estos cruces y puentes, donde se tienen los georeferentes más estables para analizar la dirección de los trazados, y fue allí donde encontramos la sobre posición estructural más evidente, bien sea porque se mezclan distintos elementos y estilos, o al contrario porque se abandonaron completamente las antiguas bases de los puentes, para construir justo al lado los nuevos cimientos. Resulta evidente que quienes trazaron y construyeron las vías, conocían las características del suelo y los drenajes naturales (véase fotos Nos. 11, 12, 13 y 14); pero de igual manera, en numerosas ocasiones, la morfología del terreno y la oferta natural de materiales constructivos no fueron factores que condicionaron la escogencia del trazado y la construcción de la banca, véase Camino de Chivos por ejemplo (foto No. 15).
Foto No. 14 Camino a Sitio Viejo, municipio de Titiribí.
Foto No. 15 Camino de “Tirabuzón”, municipio de Medellín, en coordenadas 6 º 13´ 23.5” N, y 75º 30´ 59.7” W, el canal de desagüe sobre la calzada, que se observa en la fotografía tiene longitud de 10,70 metros, de ancho 1,25 metros; ángulos internos de 5º y 6º; caída del desagüe de 4º. Altura sobre el nivel del mar: 2200 metros.
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Obsérvese en las fotografías Nos 15, 16 y 17, la manera como se trato de controlar las aguas de escorrentía sobre la banca. Sobre un mismo camino se realizaron y combinaron distintas formas constructivas para controlar el drenaje y conservar la banca. Y si bien en algunas ocasiones el aprovechamiento de tales características implicó un menor esfuerzo constructivo, en otros, no se escatimaron esfuerzos para proteger la banca del camino y se utilizaron distintas estrategias al mismo tiempo. Foto No. 16 Camino de “Tirabuzón”, municipio de Medellín, en coordenadas 6 º 13´ 33.9” N y 75 º 31´.5” W, el camino esta bordeado por muros laterales de cuatro niveles, ángulos (N 30 W), (N 65 W), (N 40 W), (N 10 E); con una calzada con ancho de 1,42 metros y pendientes de 8º y 9º. Obsérvese el canal de desagüe de forma poligonal dispuesto en forma transversal sobre la banca, con un ángulo de 70º, longitud de 6,10 m, ancho 1,62 m y pendientes internas a los lados de 12º, y caída de 9º. Altura sobre el nivel del mar: 2110 metros.
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Sobre un mismo camino se realizaron y combinaron distintas formas constructivas para controlar el drenaje y conservar la banca.
Foto No. 17 Camino de “Tirabuzón”, municipio de Medellín.
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Foto No. 18 “Camino de Chivos”, municipio de Medellín .
Foto No. 19 Camino a Pueblo Viejo, municipio de Titiribí.
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En zonas de muy alta pluviosidad y pendiente, el camino mismo se convierte en canal de drenaje. Protegida la banca con las piedras, la irregularidad, aparente desorden de su disposición y con poca nivelación, encausan y disminuyen la fuerza del agua. En estas zonas el camino se estrecha y no se observa otro tipo de obras para el manejo de las aguas. Un ejemplo particularmente claro de este manejo, lo encontramos en el municipio de Sonsón, Camino de Murringo (véase fotos Nos 20 y 21).46
46. El denominado camino de Murringo camino fue trazado aprovechando uno de los pasos más bajos sobre la Cordillera Central (2800 msnm), para descender por la cuenca del río Verde de los Montes, cruzándolo a los 1900 msnm, y de allí por su margen derecha, continuar hasta la vereda La Capilla y bajar buscando el río Samaná Norte, hasta llegar al Nare, es decir al Magdalena, en un recorrido de aproximadamente 70 kilómetros en línea recta. Este camino, se encuentra completamente en desuso, no solamente por los problemas de orden público que afectan la zona, sino porque por allí nunca ha sido posible el tránsito de mulas..
Foto No. 20 Camino de Murringo, municipio de Sonsón, obsérvese lo estrecho de la banca.
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Foto No.21 Camino de Murringo en “Tres Esquinas”, punto de unión con el camino que viene de la vereda Manzanares, en éste punto, el camino que asciende, cruza la Cordillera por la margen Sur del Cerro La Vieja, uniéndose con el camino que sigue para Sonsón y el camino que era utilizado para dirigirse a Medellín. Ancho de la banca en este punto es de 3 metros, la pendiente medida sobre la banca es de 15 grados.
Foto No.22 Detalle sobre el Camino de Murringo, obsérvese como el agua a erosionado las rocas que forman la banca.
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Sin que pueda ser atribuido al estado de conservación del camino, una misma línea, puede tener bancas de muy distintas especicaciones y si bien en algún tramo el ancho de la banca empedrada sobrepasa los cinco metros, a muy poca distancia, continua con un ancho que puede llegar hasta un metro (véase fotos 23 y 24), esto puede ser atribuible no solo a las condiciones de los terrenos, sino al signicado y función de los distintos sitios por los que atraviesa el camino. Los lugares denidos para descanso o “tambos”, o lugares de aprovisionamiento, observación o sagrados, pudiera haber sido marcados de esta manera; también pudo tratarse de la construcción de una banca más ancha para permitir el estacionamiento de los transeúntes. Una pregunta permanente es sobre si la totalidad de la banca de los caminos estaba empedrada o no, ya que si bien en muchos lugares es claro que el empedrado esta destruido, también es cierto que por largos trayectos no se perciben vestigios de él. En no pocas ocasiones el único rastro de la banca empedrada son líneas de rocas atravesadas, en línea recta o diagonal, ligeramente salidas las cuales además de formar especies de pequeños muros de contención, vencen y distribuyen la fuerza del agua (véase fotos Nos. 18 y 19), razón por la cual muy seguramente los colonos dejaron y posiblemente protegieron este tipo de elementos. También resulta claro que los caminos de mayor importancia durante la colonia, La Estrella – Heliconia, por ejemplo, presentan los mayores signos de deterioro. Un análisis detallado y comparado de la morfología y condición de los suelos, podría arrojar luces sobre este asunto. A más de la banca, son las obras para el control de las aguas de escorrentía, los rasgos más evidentes que permitirían evaluar, no solo la eventual importancia del camino, sino los tipos de conocimiento plasmados en tales obras.
Foto No. 23 “Camino de Chivos”, sobre ladera Oriental del Valle de Aburrá, en el punto con coordenadas: 6 13 33.5 N y 75 31 38 W, la calzada forma un rectángulo de aproximadamente 63 metros cuadrados, formando una plataforma sobre el camino, en este mismo punto, un hilo de agua escurre dirigido por el talud que forma la banca del camino, formando un pequeño pozo; estas condiciones, harían de este espacio, un lugar ideal para el descanso (tambo?). Luego de la plataforma, la banca continua con un ancho de 4,5 metros con una pendiente de 6º, a una altura de 2050 msnm.
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Foto Nos. 24 “Camino de Chivos”, obsérvese la manera como se dene la banca del camino a 1900 msnm..
La existencia de muros formando protegiendo, el canal del camino, o de muros “acompañantes”, es decir, relativamente alejados de la banca; es otra de las características de estos caminos, y si bien desconocemos la funcionalidad de estas estructuras, en terreno, al no encontrar vestigios de banca empedrada, estuvimos atentos a la existencia de muros acompañantes, los cuales normalmente nos sirvieron de guía para asegurarnos de que no habíamos perdido la línea del camino que nos interesaba recorrer (véase fotos 25 y 26).
Foto No. 25 Muros bordeando el camino de Tirabuzón, ladera Oriental del Valle de Aburrá.
Foto No. 26 “Camino de Cieza”, muros que bordean la Laguna de Guarne..
Durante el desarrollo de esta investigación, nos concentramos en buscar en el paisaje, los rastros de esta antigua red vial. Al presentar cada uno de los caminos recorridos, esperamos contribuir a reformular las preguntas, precisar los términos de la discusión y el análisis y a estimular a nuevas investigaciones que permitan obtener la información necesaria para, entre otras cosas, denir tipologías que a su vez, permitan diferenciar la lógica y tecnología de los caminos existentes y evitar quedarse en discusiones circulares y sin argumentos, sobre su origen.
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Vestigios de caminos empedrados
sobre la ladera Oriental del Valle de Aburrá
Cerro Pan de Azúcar En el extremo izquierdo de la fotografía, obsérvese el camino que llega hasta su cima, el cual se deriva del camino mayor, denominado “Camino de Cieza”, en las laderas del cerro, además del camino que c onserva tramos empedrados, estan presentes muros de contención aterrazmientos, quebradas canalizadas, pasos de agua etc., vestigios que permiten pensar en la intensa utilización y manejo del cerro en tiempos prehispanicos (véase Cardona, 2002).
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Tramo: El Tambo - Laguna de Guarne – Medellín “Camino de Cieza” Adelante se vio un camino antiguo muy grande, y otros por donde contratan con las naciones que están al oriente, que son muchas y grandes; las cuales sabemos que las hay más por fama que por haberlo visto (Cieza, de León [1541], 1962: 73).
Este camino se ubica sobre la vertiente Oriental del Valle, y sobre el altiplano de Rionegro,
marcando con claridad las vertientes del río Cauca y el río Magdalena, comunicando hacia el Norte el valle de la quebrada La Mosca y hacia el Sur el valle del Rionegro. Poco después de pasar la Laguna de Guarne, el camino se divide en dos ramales; uno que continua por la cuchilla hasta bajar al valle del Rionegro, a la altura de el Alto de La Honda y el otro que baja hasta el Valle de Aburrá; a pesar del alto grado de deterioro y erosión que presentan los terrenos más pendientes, aún es posible localizar tramos de la antigua banca del camino a media ladera y en el barrio de invasión Las Golondrinas.
Fotos Nos. 27 y 28 Calzada del camino sobre la cychilla divisoria de aguas, sitio “Canalón Azul”.
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A partir del análisis de fotografías aéreas de 1959, Vélez y Botero (1977 y 2000), proponen que el camino descendía por las calles que actualmente estructuran los barrios Llanaditas, Los Mangos y Enciso y que en las actuales calles de Medellín se encontraría una bifurcación del camino, en la cota 1650 msnm sobre la carrera 26 A de Enciso. El ramal más al norte descendería por la calle 58 de Enciso y luego por la carrera 40 hasta empatar con Maracaibo y la avenida La Playa. “El ramal más al sur bordearía el cerro donde está ubicado el colegio de San José hasta la quebrada Santa Helena, y luego continuaría por las c arreras 37 y 40 en esta última bordeando el morro de El Salvador a desembocar en San Diego y la carrera 44 hasta la calle 37, para luego buscar El Poblado en uno de los ramales y el viejo puente de Guayaquil, calle 30, en el segundo” (Vélez y Botero 2000: 80-85). Tramos bien conservados de la calzada empedrada, se encuentran a partir del sitio conocido como “El Tambo” en el corregimiento de Santa Elena; hacia el sur, siguiendo por la cuchilla en un tramo conocido como “Canalón Azul” y al descender hacia la ciudad de Medellín (véase foto 27). A pesar del alto grado de deterioro de algunos de sus tramos, es posible observarlo y caminarlo en sus distintas derivaciones desde la ciudad de Medellín hasta el valle de Rionegro; actualmente conserva no solo su trazado, sino impactantes tramos recubiertos de piedra, además de algunas de las obras necesarias para el manejo de las aguas de escorrentía (Vélez y Botero, 1997); la temporalidad prehispánica, de este camino no solo está marcada por los documentos de la conquista, sino que ha sido ampliada y corroborada por recientes trabajos de investigación arqueológica. Al datar lo que pudiera ser una ofrenda colocada bajo el camino, en su paso por el denominado “Cerro Pan de Azúcar”, se obtuvo una fecha de 1790 ± 40 años antes del presente (Beta Analytic 135401), otras fechas relacionadas con vestigios arqueológicos en la zona, van hasta los 130 años ± 40 antes de Cristo (Beta No. 135400; véase Cardona, 2002: 67 - 68).
Foto No. 28 Tramo escalonado sobre la pendiente. Obsérvese la disposición de las rocas sobre la banca y la suave curva que toma el peralte, altura 2350 msnm, coordenadas: N 6º 15´ 43. 91” – W 75º 31 ´52.24.
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Información general del tramo recorrido
Punto X (latitud Norte) Inicial El Tambo 6º16´52.09” Final calle Los Huesos 6 14 36.77
Y (longitud Oeste) 75º´30´5.39” 75 34 20.41
Orientación general N 45º E Diferencia de cotas 880 metros Ancho promedio del camino 2 metros Pendiente media del camino 10 grados Distancia total del tramo recorrido 10.95 kilómetros Cota máxima Laguna de Guarne 2520 msnm. Cota mínima Medellín (calle Los Huesos) 1500 msnm. Diferencia máxima de cotas 1020 metros Las pendientes del camino tomadas con brújula sobre la banca dieron un promedio de 15 grados.
Foto No.29 Banca escalonada en línea recta, su ancho aquí tiene un promedio de 1,80 metros.
Perl del camino El Tambo – Medellín Los Huesos
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Fotos Nos. 30 y 31 Muros “vallados” que delimitan el camino, separándolo de la Laguna de Guarne localizada en la margen izquierda. La presencia de estos muros no es continua.
Fotos Nos. 32 y 33 Tramo del camino afectado por cárcavas profundas y acanalamiento por escorrentía, si bien la banca se encuentra totalmente destruida aún se conservan restos muros a lado y lado del camino (6° 16’ 02.4” N; 75° 31’ 37. 8” W), altura 2530 msnm.
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Fotos No. 34 y 35 Tramo del camino “restaurado”. Obsérvese la forma como fue tirada la piedra, sin ningún tipo de acomodamiento o nivelación, el tránsito sobre este tramo es prácticamente imposible debido al peligro e incomodidad que representan para el transeúnte las piedras sueltas; localizado entre las coordenadas: 6° 15’ 44.0”N y 75° 31’ 52.3” W; a una altura de 2490 msnm.
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Foto No. 34 y 35 A una altura de 1300 msnm, el camino es uno de los ejes a partir de4 los cuales se congura el barrio Los Mangos.
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Figura No. 27 Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 4- 579 A
Titulo: “Plano de la Mina de Piedras Blancas y sus vertientes” [1782] Tama;o 40 X 30 c.m. “Explicación. Quebrada de Piedras Blancas 2. Quebrada de Buena Vista 3. Salto y mira para La Tasajera [Asociado a este número, en el extremo izquierdo del mapa, aparece anotado: “De aquí se sale a la quebrada Las Animas”] 4. Amagamiento de Chorrillos 5. Ranchería del Doctor Molina 6. Amagamiento del Guaiabo 7. Ranchería de Londoño 8. Amagamiento de Lucio 9. Amagamiento de Meza 10. Amagamiento de Azevedo 11. Amagamiento de Tiburcio 12. Salado de Montoya 13. Pozo Real de la quebrada 14. Angostura del Salado 15. Abentadero del Salado 16. Casa que ha construido Ochoa 17. Quebrada de Matasanos 18. Salado de Mazo 19. Casa de Ceballos 20. Quebrada de Rosario 21. Casa de Ochoa 22. Amagamiento de Pozo Real 23. Amagamiento de la Peña 24. Casa de Hern[---] 25.Yd del doctor Gar[----] 26. Amagamiento de [----] 27. Yd …. 28. Morro de Buena Vista 29. Camino de Ma[zo] [Aparece en el mapa, asociado al “camino real que se divide” y al “monte de Mazo”. A su vez, el camino real esta asociado a “la cordillera que viene desde el alto de la Villade Medellín”] 30. Yd de la [----] 31. Yd de la Candel[----] [En nota adjunta a la palabra “Explicación”, aparece escrito: “en el No. 32., esta situada la veta que he descubierto”. Otros puntos geográcos señalados en el mapa son el “Alto de Guarne” y “Brisuela”].
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Tramo del “Camino de Tirabuzón”
Según Correa (2000), se trata de un camino
construido a mediados del siglo XIX, conocido como el “camino viejo” que conducía de Medellín a Rionegro, y ha sido conocido como camino de Santa Elena, camino por el Alto de San Ignacio, camino de Oriente, camino de Bocaná, y en la actualidad en la actualidad se conoce como camino del Tirabuzón, asciende por la margen izquierda de la quebrada Aguadita hasta confundirse con la vía asfaltada que conduce a la vereda El Plan. Tramos bien conservados de la banca de éste camino pueden observarse al subir desde un paraje de la carretera a Santa Elena, conocido como La Cascada a un altura de 1970 msnm, desde donde asciende de forma sigzageante en dirección Sureste por la ladera Sur de la quebrada Santa Elena, hasta la nca conocida como La Aguada, actualmente propiedad de la Corporación Autónoma Regional del Centro de Antioquia Corantioquia, a una altura de 2360 msnm.
Foto No. 36 Obsérvese la marcada delimitación de la banca del camino con anchos que van desde 2,5 a 8 metros.
Fotos 37 y 38. Camino de Tirabuzón Obsérvese el estado de conservación de la banca.
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Información general del tramo recorrido Punto
X (latitud Norte)
Paraje la cascada 6º 13´44.6” Finca La Aguada 6º 13`3” Punto de cruce con la 6º 13´ 1.8” carretera de la vereda El Plan
Y (longitud Oeste)
75º 31´10.7” 75º 30´35.3” 75º 30´ 23”
Orientación general Sur-Este Diferencia de cotas 480 metros Ancho medio del camino 4.7 metros Pendiente media del camino 8 grados Distancia recorrida 5 km. Cota máxima Santa Elena 2530 metros Cota mínima Carretera A Santa Elena 1820 metros Diferencia máxima de cotas 710 metros La banca en el contrafuerte del escarpe presenta un ancho con valores extremos de 5 y 12 m. La medición de la pendiente con brújula sobre la banca del camino dio un promedio de 5 grados.
Perl del Camino de Tirabuzón
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Foto No. 39 Camino del Tirabuzón La banca del camino en algunos tramos se pierde cubierta por la vegetación.
Foto No.40 Camino del Tirabuzón La cantidad y variedad de obras para conducir y controlar las aguas de escorrentía, podrían señalar la importancia de este camino.
Foto No 41 Camino del “Tirabuzón”, obsérvense la forma de los muros “acompañantes”, localizados a lado y lado del camino, en algunos puntos en cuatro niveles.
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“Camino de Chivos”
Foto No. 40 Obsérvese el corte del camino sobre el contrafuerte de la montaña. La fotografía esta tomada desde la unión con el camino de Tirabuzón.
Por estar abierto en el contrafuerte de la montaña, sobre una base de rocas, este camino es a todas luces,
un ejemplo paradigmático de la tecnología alcanzada en la construcción de este tipo de obras. Implico el movimiento y manipulación de enormes rocas y la construcción de terraplenes para sostener y establecer la banca en los puntos más escarpados (véase foto No. 42), a pesar de las muy difíciles condiciones del terreno, el ancho de la banca alcanza hasta 12 metros en algunos sectores (véase foto 23). Es interesante resaltar que el trazado se realizo buscando la pendiente más suave, corriendo paralelo al eje que forma la montaña (véase gura 28). A lo largo del camino aún es posible observar amplios y largos tramos de calzada empedrada y obras de drenaje entre las que se destacan la constante presencia de líneas de piedra semioblicuas, las cuales no solo actúan a modo de cuñas para sostener la banca, sino que dirigen hacia el escarpe las aguas de escorrentía (véase foto No. 43) y la construcción de obras para la conducción subterránea de grandes ujos de agua (véase fotos Nos. 44 y 45). Desafortunadamente es difícil establecer la continuidad y dirección del camino, a partir de los 2030 msnm.
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La investigadora Inés Correa, describe en detalle este camino, y considera que la dicultad para abrirlo fue tan alta, que considera “evidente” el uso de dinamita, y al igual que para el camino de Tirabuzón, arma que se trata de un camino construido a mediados del siglo XIX (véase Correa, 2000). Durante la investigación realizada por nosotros, no encontramos ningún tipo de argumento para respaldar estas armaciones. Información general
Punto X (latitud Norte) Carretera a Santa Elena 6º 13´ 49.5” La Aguada 6º 12´ 43.8”
Y (longitud Oeste) 75º 31´ 53.1” 75º 30´ 4.4”
Orientación general Sur-Este Diferencia de cotas 480 metros Ancho medio del camino 4.7 metros Pendiente media del camino 8 grados Distancia recorrida 5 km. Cota máxima Santa Elena 2530 metros Cota mínima Carretera A Santa Elena 1820 metros Diferencia máxima de cotas 710 metros La banca en el contrafuerte del escarpe presenta un ancho con valores extremos de 5 y 12 m. La medición de la pendiente con brújula sobre la banca del camino dio un promedio de 5 grados.
Perl del “Camino de Tirabuzón
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Foto No. 41 Obsérvese que a la izquierda el camino no tiene contrafuerte, en este Punto la banca debió ser levantada y sostenida.
Foto No 42 y 43 Punto del camino en coordenadas 3 13 23.3 N y 75 31 4.1 W, obsérvese el muro que sirve como soporte de la banca, algunas de las rocas con base tabular que se utilizaron, tienen un peso aproximado de 640 kilos.
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Foto No 44 Obsérvese las líneas de piedra que cortan la fuerza del agua de escorrentía
Foto No. 45 y 46 Camino de Chivos Visual externa e interna y de una caja subterránea dispuesta en forma perpendicular al eje del camino, construida para conducir las aguas procedentes de la vertiente y de manantiales aledaños. A lo largo del camino aún se conservan señales de lo que pudieron ser varias obras de este tipo; profundidad 70 cm, ancho 50 cm, largo 3,55 metros. Obsérvese las lajas que recubren caja en 4 de sus lados. Fotografías: Juan Camilo Jaramillo
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Camino El Poblado - La Morena (vereda El Plan de Santa Elena)
Este
camino esta localizado sobre la margen Sur del la cuenca de la quebrada Santa Elena y la margen Norte de la cuenca de la quebrada La Poblada (véase mapa caminos a Santa Elena). El recorrido del camino se realizo por la cuchilla divisoria de aguas de las quebradas La Presidenta y La Poblada en dirección Este, hasta la vereda El Plan, sitio La Morena, a una altura de 2650 msnm. En este sector se encuentran largos tramos conservados de la calzada empedrada, muros laterales y estructuras de piedra asociadas al camino (véase fotos Nos. 47 y 48). La proyección del camino se apoyó en la Carta General de Medellín, del Instituto Geográco Agustín Codazzi, Año 1955; escala 1:50.000.
Foto No. 45 Tramo del camino donde se conserva la calzada empedrada (coordenadas geográcas 6º 12´ 46” N y 75º 32´ 17.6” W) a 2390 msnm.
Foto No. 46 La banca escalonada se encuentra cubierta por la vegetación
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Información general
Punto Poblado Santa Elena
X (latitud Norte) 6º 12´51.9” 6º 12´48.6”
Orientación general Este Diferencia de cotas 1030 Ancho medio del camino No determinado Pendiente media del camino 7 Grados Distancia total del camino 10 Km. Cota máxima La Morena 2650 metros Cota mínima Poblado 1500 metros Diferencia máxima de cotas 1150 metros
Perfl del camino Poblado – Santa Elena
Y (longitud Oeste) 75º 34´35.5” 75º 30´6.4”
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Foto No.47 Muros delimitando el camino.
Foto No. 48 y 49 Cerca al nacimiento de la quebrada La Presidenta, a una altura de 2370 msn, y sobre un descanso de la pendiente, se localizan numerosas estructuras de piedra, claramente asociadas al camino. Una espesa niebla, frecuentemente, cubre estas estructuras. En el lugar se evidencian grandes excavaciones realizadas por guaqueros, algunas de ellas, recientemente.
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Camino Santa Elena - Retiro: “Camino del Sur
El camino que une el
municipio de El Retiro, con el corregimiento de Santa Elena cubre una distancia de 29.5 km. Con el recorrido realizado se trataba de vericar el trazado del camino propuesto por Vélez (1999a), es importante anotar que este camino se conectaría con el de El Tirabuzón para bajar a Medellín. Iniciando en el parque del municipio de El Retiro en dirección Noreste, cruza la quebrada Pantanillo y desciende por la margen derecha del río Negro hasta la represa de La Fe donde lo cruza, de allí en dirección Norte, busca la margen derecha de la quebrada Espíritu Santo, justo en la desembocadura de la quebrada Guayabal a la altura de 2150 msnm, en éste lugar el camino atraviesa el cruce de quebradas y asciende en dirección Norte hasta una altura de 2500 msnm, desciende luego en la misma dirección hasta la unión de la quebrada La Martha con la Espíritu Santo. Asciende nuevamente por la vereda Pantanillo en dirección Noroeste, donde desciende a los 2450 msnm, baja y cruza nuevamente la quebrada Espíritu Santo y se intercepta con la vía pavimentada que se dirige al aeropuerto de Rionegro; de allí parte en dirección Norte, por la vereda Perico pasando por la escuela y en la misma dirección desciende por la margen izquierda de la quebrada San Pedro que luego de cruzar a su otra margen desciende hasta encontrarse con la quebrada Santa Elena, justo frente de la casa de gobierno del corregimiento, a una altura de 2530 msnm.
Fotos Nos. Nos 50 y 51 En las afueras del casco urbano de El Retiro, el camino, se encuentra completamente obstruido por la vegetación, obsérvese la altura del canalón que forma.
El camino completamente en desuso, presenta grandes tramos de su banca completamente destruidos o cerrados por la vegetación, en los tramos en los que el camino forma un profundo canalón, es posible observar restos de muros y rastros de calzada empedrado. Este camino ha sido integrado a ncas de recreo (véase foto No. 50) y a las distintas carreteras que se sobrepusieron a él, lo cortaron.
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Información general
Punto El Retiro Santa Elena
X (latitud Norte) 6º3´39.75” 6º 12´ 43.8”
Y (longitud Oeste) 75º30´27.36” 75º 30´ 4.4”
Orientación general Norte -Sur Diferencia de cotas 360 metros Ancho medio del camino 2.08 metros Pendiente media del camino 2 grados Cota máxima Escuela Perico 2650 metros Cota mínima Cruce de quebradas 2340 metros Diferencia máxima de cotas 310 metros
Perl del camino El Retiro – Santa Elena
Foto No. 52 Restos de muro al lado del camino, en la actualidad, pavimentado.
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Foto No. 53 El camino pasa por varias ncas de recreo, aqí, los nuevos muros de contención, se asientan sobre los viejos.
Foto No. 54 La abertura en la cerca señala la entrada al viejo camino.
Foto No. 55 Obsérvese el camino llegando a la quebrada Espíritu Santo.
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Camino Envigado - El Retiro
El camino que une el parque del municipio de El Retiro con el parque principal del municipio de Envigado comprende una distancia de 20.7 kilómetros.
Foto No. 56 Tramo del camino donde se conserva la banca empedrada.
En el municipio del Retiro a una altura de 2170 msnm, asciende en dirección (SuresteNororeste) hasta llegar al alto de la Horqueta o el Alto de Normandía, a una altura de 2650 msnm. Luego cruza la quebrada La Lejía, a una altura de 2390 msnm y continúa hasta llegar a las instalaciones del Centro Educativo Rural Normandía, a partir de allí, iniciar un ascenso hacia el cerro El Higuerón hasta llegar a una altura máxima de 2840 msnm; posteriormente, desciende atravesando el sector Loma Mala, hasta llegar a la quebrada la Ayurá, justo donde le desemboca la quebrada La Cachona; en éste punto se evidencia muros laterales a un costado del camino. Completamente integrada a la malla urbana, la línea del camino, continúa por la margen izquierda de la quebrada Ayurá, en dirección Noroeste dejando atrás una bifurcación que asciende por la misma, hasta el lugar conocido como las cuevas del Higuerón, luego cruza la quebrada de El Palo, a continuación de éste, hay evidencia de calzada y algunas obras para el manejo hidráulico; además una bifurcación del camino hacia el Alto del Roble. La línea de camino se prolonga por la margen de la quebrada del Palo y llega a vía pavimentada, la cual va por la margen derecha y nuevamente cruza la Ayurá a una altura de 1730 msnm, nalmente arriba a una altura de 1550 msnm, en el parque de Envigado. Foto No. 57 Tramo del camino completamente destruido.
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Información general
Punto Retiro Envigado
X (latitud Norte) 6º3´39.77” 6º10´22.61”
Y (longitud Oeste) 75º30´27.42” 75º35´26.48”
Orientación general N 50º W Diferencia de cotas 610 metros Ancho medio del camino 3.4 metros Pendiente media del camino 7 grados Distancia total del camino 20.7 km Cota máxima Cerro el Higuerón 2840 metros Cota mínima Envigado 1550 metros Diferencia máxima de cotas 1290 metros
Perl del camino Envigado – El Retiro
Foto no. 58 Restos de muros a lado y lado del camino
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Foto No. 56 Tramo del camino delimitado por una sola pared. Foto No. 57 En los tramos donde se conserva la banca empedrada es posible observar igualmente obras para el manejo de las aguas de escorrentía.
Foto No. 59 Visual desde el camino hacia el valle de Aburrá.
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Figura No. 28 El Retiro AHA, Planoteca, 5044
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Figiura No. 28 Archivo Histórico de Antioquia, Planoteca, 5044F – 149
Titulo: El Retiro Año: 1857 Tomado del expediente 1746/216/ 9 Tamaño: 22 X 31.5 cm.
”Explicación: De la letra A a la B es cordillera límite con Medellín, de la B a la C, cordillera límite con Envigado, de la C a la D cordillera límite con Caldas, por el cual cordillera en parte va al camino para Fredonia e Santa Bárbara como se ve en la línea colorada de la D a la E, cordillera y camino límite con Santa Bárbara, de la E a la F cordillera límite con Sabaletas. De la F a la G límite con La Ceja desde Monte Bravo (alto) al alto del Helechal es una línea recta como se ve en delineada en puntos en el mapa, la cual dirección primero empieza por el camino que conduce por Sabaletas luego que por Cuchillita. Del Helechal al Corcovado en el puente que es Cuchilla entera, de la G a la A limite con Rionegro. Desde el Alto Corcovado en línea recta hasta el nacimiento de la quebrada Piedras Blancas cuyo lecho deja la cuchilla principal como queda demostrado en la línea señalada con puntuación, luego sigue el límite por toda la quebrada dicha por abajo h asta desembocar en el río que esta abajo, a tomar una cuchilla que sube al alto “Providente” [Presidente?] de aquí por la cuchilla a dar con el límite de Medellín en la misma cuchilla. Retiro 21 de junio de 1857”
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Figura No. 29 Archivo Histórico de Antioquia, tomo 3254 / 6/ 88
Título: Pintura de los caminos para Las Palmas y Envigado. Año: 1838 Tamaño: 30 X 21 cm. Nota: En este mismo tomo, el documento No. 5, contiene el: “expediente que se varia la dirección del camino de Envigado
a Rionegro por la Loma de Galeano y las Cruces. El Documento 6, contiene documentos relativos a la apertura del camino por Las Palmas.
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Camino: Guarne - Girardota
Tomando como punto de referencia el
parque principal de Guarne, toma dirección Noroeste y ciento diez metros después, cruza la quebrada La Mosca, prosiguiendo en la margen derecha hasta unos metros antes de encontrarse con la quebrada Batea; después de cruzarla, asciende en dirección Norte, al corregimiento Alto de La Virgen, de allí cambia su rumbo a NW hasta alcanzar la cima a unos 2400 msnm. De allí en dirección Noreste desciende por la vereda Juan Cojo y Manga Arriba, llegando a la cabecera municipal de Girardota, a una altura de 1400 msnm, por la margen izquierda y divisoria de aguas de la quebrada Ferrería, el recorrido hasta el parque principal es de 13 km.
Foto No. 60 Muros en las márgenes del camino; vereda Juan Cojo; Parte alta.
Durante el recorrido del camino se encontraron tramos relativamente bien conservados de la banca empedrada y muros acompañantes. El tramo utilizado para subir al Cerro de La Virgen, lugar de peregrinación, ha sido intensamente modicado y “restaurado” utilizando piedra sin armar (véase foto No. 63). Algunos tramos del camino se señalan como huecos peligrosos, antes de llegar a Girardota, el paso del camino esta restringido al público.
Foto No. 61 Camino de Guarne a Girardota, resto de calzada en la vereda Juan Cojo, parte alta
120 Información general
Punto Guarne Girardota
X (latitud Norte) 6º 16´ 57.72” 6º 22´ 48.8”
Y (longitud Oeste) 75º 16´ 46.2” 75º 26´ 57.5”
Orientación general Norte Diferencia de cotas 750 metros Ancho medio del camino 3.2 metros Pendiente media del camino 5 grados Cota máxima Alto de La Virgen 2400 msnm Cota mínima Girardota 1400 msnm Diferencia máxima de cotas 1000 metros Mediciones de pendiente tomadas con brújula sobre la banca empedrada dieron un promedio de 16 grados.
Perl del camino Guarne – Girardota
Foto No. 62 Obsérvese la altura del canalón que forma el camino, obsérvece la banca empedrada, vereda Juan Cojo.
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Foto No 63 Tramo del camino “restaurado”; ladera Norte del valle de la Mosca, vereda Alto de La Virgen.
Foto No 64 Visual del Valle de Aburrá desde “Cuatro Esquinas”, lugar de encuentro de los caminos que desde Girardota conducen al Nordeste Antioqueño. Fotografía: Julián Pérez.
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Figura No. 30 Archivo Histórico de Antioquia, tomo 2755, folio 248
Titulo: Límites de Girardota Año: 1873 Municipio de Girardota; planicie en la margen baja del río Medellín Tamaño: 22.5 X 20 cm.
Vestigios de caminos empedrados
sobre la ladera Occidental del Valle de Aburrá
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Camino San Pedro de los Milagros - Cerro Quitasol-Niquía
Tomando como punto de referencia el parque principal
de San Pedro a una altura de 2480 msnm, y que comunica con Bello, a escasos 1.500 metros de la estación del Metro de Niquía, comprende una distancia de 16. 77 km. Tomando una dirección Sur-Oriente por vía pavimentada hasta las partidas de la vereda Cerezales, ascendiende en dirección Sur por la loma de Meneses, hasta los 2700 msnm, en el Centro Educativo Rural de Cerezales. De allí, por la cuchilla de Meneses en dirección Sur-Oriente asciende al cerro Quitasol a una altura de 2800 msnm, posteriormente inicia el descenso con una dirección inicial Sur a Sur-Este, en busca de la hacienda Corrales. Durante el trayecto se encuentran restos de calzada en mal estado y aoramientos de rocas utilizadas como zonas de préstamo, se llega a Corrales aun altura de 2250 msnm, donde pueden verse muros, montículos de piedra y vallados con forma semicircular. Luego desciende en dirección Sur por la margen izquierda de la quebrada Seca, encontrando un tramo de calzada bien conservada hasta llegar al cruce de dicha quebrada a una altura de 1650 msnm. De allí en adelante, a partir del sitio de gran interés turístico conocido cono “Corrales”, la calzada ha sido restaurada, haciéndose evidente un proceso constructivo distinto del observado antes del cruce de la quebrada Seca. El camino se une a la vía pavimentada a una altura de 1550 msnm, nalizaría en la autopista Norte, prolongándose hasta la estación Niquía del Metro.
Fotos Nos. 65 y 66 Vestigios de la calzada original
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Información general
Punto San Pedro de los Milagros Niquía (Bello)
X (latitud Norte) 6º 27´52.9” 6º 20`26.5”
Y (longitud Oeste) 75º 33´34.2” 75º 32`55”
Orientación general N 10º W Diferencia de cotas 1100 metros Ancho promedio del camino 1.6 metros Distancia total del camino 17.2 Km. Cota máxima Cerro Quitasol 2780 metros Cota mínima Estación Niquía 1430 metros Diferencia máxima de cotas 1350 metros Las medidas de pendiente tomadas con brújula sobre la calzada, dieron un promedio de 14 grados
Perl del camino San Pedro de los Milagros – Niquía
Foto No. 67 Tramos del camino por los cuales no se circula en la actualidad, se encuentran semidestruidos.
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Foto No. 68 y 69 Camino San Pedro - Niquia A media ladera, sobre un descanso de la pendiente, se localiza una concentración de muros de piedra denominados por los lugareños como “Corrales”.
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Foto No.70 y 71 La restauración de partes del camino se ha realizado consolidando con cemento las piedras de la banca original, igualmente se han profundizado las cunetas a lado y lado del camino con el n de drenar las aguas de escorrentía, en algunos tramos se han remplazodo las piedras movidas o perdidas, es todo caso es clara la intervencipin actual sobre la banca original.
Foto No. 72 Detalle sobre un canal de drenaje sobre la banca original del camino.
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Camino a Occidente Tramo San Sebastián de Palmitas - San Cristóbal “Camino: del Virrey”
Este camino forma parte del denominado camino a occidente
ruta privilegiada para desde el Valle de Aburrá cruzar hasta el valle del río Cauca. El recorrido que presentamos se hizo desde el corregimiento San Sebastián de Palmitas del municipio de San Jerónimo y el corregimiento San Cristóbal de Medellín en una longitud de 14.7 km, lugares en donde es posible observar números vestigios de la antigua banca del camino. Iniciando un par de kilómetros más abajo del corregimiento San Sebastián de Palmitas, justo en la unión de las quebradas La Miserenga y La Chuscala, a una altura de 1750 msnm, asciende en dirección Sureste, hasta encontrarse con la carretera vieja al mar, a una altura de 1900 msnm luego de recorrerla 200 metros, el camino toma hacia la izquierda y después de cruzar la quebrada La Causala, desciende pasando por el corregimiento San Sebastián Palmitas a un altura de 2000 msnm, el camino baja por la vertiente Norte de la quebrada La Volcana, y la cruza a una altura de 1930 msnm.
Foto No. 73 Tramo donde se conserva la banca empedrada
De allí asciende por la cuchilla divisoria de aguas de la quebrada La Chuscala y La Lejía, y pasa a la vertiente Norte de ésta última para cruzarla a una altura 2250 msnm; 200 metros después se encuentra nuevamente con la carretera en el paraje conocido como El Tambo, y continua ascendiendo en dirección Sureste, hasta El Boquerón a una altura de 2520 msnm. Cruza nuevamente la carretera al mar y desciende a la rivera de la quebrada La Iguaná y por su margen izquierda llega a San Cristóbal. Nota: Para este camino se realizó una proyección de la línea hasta Santa Fe de Antioquia pasando por San Jerónimo y Sopetrán; con la ayuda cartográca de Emil Grosse (1926) Zona 1 Sopetrán. La línea del camino proyectada desde la Calle Colombia costado occidental del río Medellín hasta el casco urbano de Santa Fe de Antioquia, comprende una longitud de 64.4 km.
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Información general
PUNTO X (latitud Norte) Medellín (calle 6º 14´52.82” Colombia) Santa Fe de Antioquia 6º 19´24.39”
Y (longitud Oeste) 75º 34´31.25” 76º 7´52.64”
Orientación general N-W Diferencia de cotas 950 msnm Ancho medio del camino 3.5 metros Distancia total del camino 64.4 Km. Cota máxima Paso por El Boquerón 2550 metros Cota mínima Santa Fe de Antioquia 550 metros La pendiente tomada sobre tramos empedrados, dio un promedio de 12 grados.
Perl del Camino de Occidente
Foto 74 Detalle de la banca a la altura del Corregimiento de Palmitas.
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Foto No. 75 En la actualidad el camino es reconocido como “muy antiguo” y corrientemente transitado por los habitantes del lugar.
Foto No. 74 Restos de una antigua alcantarilla.
Foto No. 76 Muros en piedra al margen de la banca del camino, hoy asfaltado a la altura del Alto del Tolomeo, barrio Pajarito
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Figura No. 31 Archivo Histórico de Antioquia, Fondo Gobernación de Antioqui a, Serie Caminos tomo. 73.
Documento relacionado: Expediente sobre la construcción de un puente en la quebrada La Sucia, correspondiente a alcaldías de San Jerónimo y Sopetrán (documento No. 2075, 1823, folios 536r 557r. Titulo: “Plan Geográco de los Partidos de La Comunidad (Ebéjico), arriba, y San Sebastián, abajo”. Explicación del mapa que aparece en el folio 543r: A y B es la quebrada de La Sucia que divide las jurisdicciones de las alcaldías pedáneas de comunidad que es en L y San Sebastián en G.
De la quebrada de la Frisola que junta con la Sucia en la Y que es donde esta el puente de bestia, o ha estado y ahora en el actual se esta construyendo, por ser a benecio de ambos partidos y para evitar grandísimos riegos y peligros de las vidas de los transitantes”. La línea roja que pasa por la letra C quebrada de la Lejía y por la F paso de la Bolcana y por la G paraje del Morro en San Sebastián a dar a la C paso de la quebrada Miserengo, a salir a la M que es paraje de Hurquita partido de San Jerónimo. La línea roja de la letra H hasta la Y es verosímil que es partido de San Sebastián, y como la quebrada de La Sucia divide las dos jurisdicciones en sitio que tanto el pedazo de caminito como la media quebrada y medio puente corresponde al dicho partido de San Sebastián. (AHA, Caminos, tomo 73, folio 542r y v). Nota: también aparece dibujado el “camino del Limonal” y el “camino de Pagua” que de Occidente a Oriente lleva al “Camino de Guaca”. Tamaño: 30.5 X 20.5 cm.
Figura No. 32 Plano Iconográco del sitio de San Cristóbal. Junio de 1817. Autor José María Vélez Leyenda explicativa: Habitantes en la mediación del camino que entra de Medellín al sitio de La Loma Hermosa que es del No. 4 al No. 3. Habitantes inmediatos al camino que sigue a las montañas de La Palma que es del No. 5 al No. 6. Habitantes inmediatos al camino que entra de Medellín por el Pedregal al sitio que se advierte del No. 1 al No. 2 y 3. Habitantes inmediatos al camino que sale del Sitio y que sigue para el Alto del Boquerón que es [el] mismo que gira para Antioquia como se demuestra del No. 7 al No. 8. Habitantes cercanos al camino de la Cuchilla que gira a la montaña del Frisol como se demuestra del No. 9 al No. 10. Habitantes en El Tablazo y Chachafruto del Pedregal como se hace demostrable del No. 11 al 12.Colección particular, tomado de David Hernández Carmona (2003).
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Camino de las Baldías
Con este recorrido se trató de vericar la existencia de
un camino referenciado por Vélez (1999a) para quien el camino sigue:
Foto No. 77 Tramo del camino cerca de Poleal
[…] la margen sur de la quebrada Santa Elena, se alejaba de su curso por la calle Boyacá en algún punto vadeaba el río Medellín y seguía por la actual calle Colombia para luego buscar el actual San Germán (Aná hasta 1853) en el costado sur del cerro Volador. Seguía luego hacía la parte baja de Robledo y ascendía su calle central frente a la iglesia casi hasta salir a la carretera. De allí giraba hacia la izquierda para cruzar una pequeña quebrada (probablemente Malpaso) y de nuevo ascendía la cuesta de Pajarito junto a la iglesia de esta inspección cruzaba la vía al mar y ascendía luego contrapendiente hasta salir de nuevo a la vía al mar, casi al frente de donde se inicia la vía a Yolombal (de San Cristóbal) cuya banca aprovecho el camino, el cual un poco adelante vira hacia la izquierda un tanto a media ladera buscándole alto de Yolombal. Allí el camino se bifurcaba, un ramal buscaba la cuchilla de Baldías, la cual discurre en dirección noroccidental desde Boquerón hasta el lecho del río Aburrá alto, vereda de Poleal, donde conectaba con el camino que asciende desde Niquía/Corrales/El Tambo/Poleal/ElChocho/ etc. El otro ramal descendía hacia San Felix (parte alta de Bello) para continuar luego por el trazado actual de la carretera de San Pedro, divisoria de aguas río Aburrá, río Medellín, hacia los valles del río Chico y río Grande. Un poco más adelante del cruce de la quebrada La García se observa parte de su banca aprovechada en viviendas, en la orilla oriental de la carretera (Vélez, 1999a: 70).
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El recorrido realizado por nosotros, se realizo sobre una distancia de 33.7 km, véase mapa correspondiente. No se logro vericar la totalidad del trazado, dadas no solo las condiciones abruptas del terreno, sino por que la línea del camino se pierde entre la espesura del bosque. Es de resaltar que en la cartografía base, aparece un camino que atraviesa la cuchilla de Las Baldías. Intereso insistir en la búsqueda del camino, bordeando Las Baldías, en una línea que desciende por el alto de Las Águilas o cuchilla divisoria del río Aurrá, cruzándolo a una altura de 2380 msnm; en dirección Norte asciende hasta interceptarse con una carreteable que viene del paraje El Tambo y de allí en dirección Oeste, hasta el corregimiento Poleal (municipio de San Jerónimo), a una altura de 2400 msnm, lugar donde se observa parte de la banca empedrada y numerosos restos de muros y montículos de piedra, los cuales consideramos de interés arqueológico. Información general del trayecto recorrido
Punto Medellín (calle Colombia) Corregimiento Poleal
X (latitud Norte) 6º 15´25.8” 6º 27´31.5”
Orientación general N-W Diferencia de cotas 900 metros Ancho medio del camino 3.5 metros Pendiente media del camino 4 grados Cota máxima Cuchilla Las Baldías 3100 metros Cota mínima Calle Colombia 1500 metros Diferencia máxima de cotas 1600 metros
Foto No. 78 Subiendo a Las Baldías el camino se encuentra en gran parte semidestruido.
Y (longitud Oeste) 75º 34´51.7” 75º 40´6.8”
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Camino: La Estrella – Angelopolís
Este camino cruza la divisoria
de aguas en la margen Occidental del Valle de Aburrá, sobre La Reserva Forestal Alto El Romeral, tomando como referente el parque principal del municipio de La Estrella, toma una dirección Suroeste, cruza las quebradas La Chocha y La Grande, para ascender por la cuchilla divisoria de la quebrada Grande al Cerro El Guayabo a una altura de 2300 msnm.
Foto No. 80 Tramo del camino sobre la cuchilla
Prosigue en dirección Oeste por la misma divisoria hasta alcanzar la cuchilla de El Romeral a una altura de 2820 msnm. Luego de cambiar a la vertiente Occidental de la Cordillera Central, desciende en dirección Suroeste por la cuchilla divisoria de aguas de las quebradas Las Ánimas y La Bramadora, hasta llegar al casco urbano de municipio de Angelopolís, a una altura de 1900 msnm; cubriendo una distancia de 11.25 km. A pesar se su importancia en el pasado, en la actualidad es un camino que solo transitan deportistas y caminantes acionados quines para evitar los obstáculos que impiden seguir la línea del camino original, siguen pequeñas trochas, desechos, que forman una maraña de líneas que dicultan percibir la ergonomía y dirección antigua del trazado.
Foto No. 81 Tramo del camino cerrado por la vegetación.
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Información General
Punto La Estrella Angelopolís
X (latitud Norte) 6º 9´38.1 6º 6´51.8”
Y (longitud Oeste) 75º 38´47.3” 75º 42´49.3”
Orientación general S-W Diferencia de cotas 130 metros Ancho medio del camino No denido Pendiente media del camino 10 grados Cota máxima Cuchilla el Romeral 2820 metros Cota mínima La Estrella 1770 metros Diferencia máxima de cotas 1050 metros
Perl del “Camino La Estrella – Angelopolís”
Foto No. 82 En la actualidad se observa muy poco acondicionamiento de la banca del camino, la cual discurre muy irregular sobre los suelos arcillosos del Batolito Antioqueño.
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Foto No.83 Laguna El Romeral.
Foto No. 85 Visual de Angelopolís desde el camino
Camino: Belén Altavista – Heliconia
Este camino también es conocido como el camino Murgia o Guaca y conducía a Pueblito, Armenia y Titiribí. Surcando la vertiente Occidental del Valle de Aburrá para atravesarla entre el cerro El Chuscal y El Romeral, cubriendo una distancia de 18.2 km .
Iniciando en el barrio Belén del municipio de Medellín, toma dirección Oeste por la margen izquierda de la quebrada Altavista, luego de cruzarla, asciende a la cuenca alta entre las quebradas La Buga y El Chocho para atravesar la cuchilla El Barcino a una altura de 2220 msnm. De allí desciende a la margen baja de la quebrada Doña María en el sector conocido como El Salado; después de cruzarla sigue en la misma dirección por la vereda El Salado hasta encontrarse con la quebrada Larga, auente de la Doña María, justo en el lugar donde la quebrada cambia de dirección Este a Norte con un giro de casi 90 grados. De allí y utilizando el canal de drenaje de la quebrada asciende a la cuchilla para atravesar la vertiente por El Boquerón entre los cerros El Romeral y El Chuscal a una altura de 2350 msnm. De éste lugar la línea de camino toma dirección Norte y aproximadamente a los 1000 metros vira en dirección Suroeste descendiendo por la cuchilla divisoria de la quebrada Sucia, pasando por el sector conocido como Morritos interceptándose con el carreteable en dirección Oeste, llegando al municipio de Heliconia a una altura de 1400 msnm. Según Vélez (1999a), este camino:
Foto No. 86 Obsérvese el estado de conservación de la banca al pasar por la cuchilla de Altavista.
“Servía a las comunicaciones del suroccidente hacía Titiribí, Angelopilís y Armenía. Además conectaba hacia los valles del Penderisco y del Atrato por guindar y Altamira; desendiendo paralelo a la quebrada Sabaletas hasta el río Cauca, luego por la cuenca de la quebradota, para descender al Penderisco por la cuenca de la quebrada San José” (Vélez, 1999a: 69). Si bien muchos tramos de la banca empedrada se conservan, otros se encuentran muy deteriorada, al igual que son evidentes las modicaciones realizadas sobre su banca, en ocasiones incluso la encontramos cubierta por con rieles de cemento.
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Información general
Punto Belén “Altavista” Heliconia
X (latitud Norte) 6º 13´42.7” 6º 12´38.5”
Y (longitud Oeste) 75º 36´31.1” 75º 44´13.36”
Orientación general SW Diferencia de cotas 150 metros Ancho medio del camino 2.25 metros Pendiente media del camino 8 Grados Medidas de pendiente tomadas en los restos de calzada conservada dan un promedio de 13 grados. Distancia total del camino 18.2 km Cota máxima Boquerón Alto El Chuscal y Alto Las Cruces 2350 metros Cota mínima Heliconia 1400 metros Diferencia máxima de cotas 950 metros
Perl del Camino Belén Altavista – Heliconia
Foto No. 87 Restos de calzada, sector El Barcino.
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Foto No. 88 Tramo restaurado del camino, es interesante anotar que de las restauraciones observadas esta es la que mezcla y acoge los elementos antiguos, fue realizada por los vecinos de la zona
Foto No. 89 Tramo del camino con la ban8ca encementada.
Foto No. 90 Tramo del camino con la banca destruida, obsérvese en el primer plano restos de rocas en su posición original.
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Foto No. 91 El camino transcurre por la cuchilla de la montaña.
Foto No. 92 Visual de Heliconia desde el camino.
Figura No. 34 Archivo General de la Nación, Sección Mapas y Planos 254- A
Mapa del partido de La Estrella jurisdicción de Medellín Año de 1807 Tamaño: 43 X 91 cm Documento asociado: Colonia Tierras de Antioquia Tomo 6 folio 211 Leyenda de las convenciones de Izquierda a derecha: “A. Pueblo de la Estrella B. Quebrada la Mañosa que deslinda las tierras de los naturales C. El terraplen D. La Justa E Los quinientos pasos para ir derecho a la ceja de Guaca F. La Limona G. La quebrada de La Puerta divididora de terrenos H La Manguala Y. La quebrada llamada La Despensa J. La Gil L. Camino de Guaca M. Ceja del monte del camino de Guaca R2 Lindero que sigue de la ceja a la cordillera O. Quebrada Larga P. El Yarumal Q. La Quebrada Doña María R. Esta pide Don Antonio Morales que sea Doña María S. Esta pide Don Francisco Miguel de Restrepo que sea Doña María T. Quebrada del Astillero V. Paraje de Prado X. Alto del Frisol Z. terreno que se disputa 2. Cordillera 3. Cordillera por donde pasa el lindero de Bolívar 4. Morro de Helechales lindero de Bolívar y de este por la quebrada Doña María” 5. Terreno de la escritura de venta que hizo don Antonio Jaramillo a los Vetancores 6. Terreno que le vendió don Antonio Londoño a los Vetancores
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Ciertamente los caminos empedrados no son los únicos existentes en la
región, pero sin duda, ellos tienen una importancia insoslayable. A lo largo del texto, nos esforzamos por dar cuenta no solo de la reiterada presencia de estos caminos en el paisaje, intentamos además, evidenciar que esta presencia ha sido una constante en la vida de la región y sustentar la idea de que esta red y la tecnología necesaria para su construcción, tiene su origen en las necesidades y conocimientos prehispánicos, y que fue a partir de ella, que se organizó la vida colonial e incluso republicana, ello lógicamente, incluye su transformación, su destrucción, y la construcción de nuevas vías y rutas a través de las cuales se desarrolló la nueva sociedad. Si bien resulta claro que será solo una detallada y sistemática prospección e investigación arqueológica la que permitirá obtener la información necesaria para conocer esta densa e intrincada red, es igualmente claro que como requisito para iniciar este trabajo se hace necesario precisar las problemáticas, conceptos y temporalidades a las que estamos enfrentados, lo cual ha sido justamente el propósito de este texto.
Epílogo [...] Y cabe insistir de nuevo sobre los conocimientos geográcos de los indios, sistemáticamente subestimados, aun negados por los historiadores, más no así por Colón que les hacía caso. Como escribe su hijo Hernando: “sin otra demora, el lunes 13 de agosto, comenzó a navegar hacia el occidente por la costa septentrional de Paria, para atravesar después a La Española, dando muchas gracias a Dios que [...] le mostraba siempre nuevas tierras llenas de gente pacíca y grandes riquezas, y especialmente aquella, que tenía por muy cierta que era tierra rme, por la grandeza de aquel golfo de las perlas y de los ríos que de aquel salían [...] y porque todos los indios de las islas de los caníbales le habían dicho, que a la parte del mediodía había una grandísima tierra rme (Szasdi, 1983: 68).
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