CAMBER
1. Sudut camber Sudut camber adalah sudut yang dibentuk oleh kemiringan roda bagian atas terhadap garis vertikal, bila dilihat dari depan atau belakang kendaraan. Sudut camber positif adalah apabila roda miring ke arah luar terhadap janis vertikal (90o). Dan sudut camber nol adalah apabila garis tengah rida berimpit dengan garis vertikal, sedangkan sutud camber negatif adalah apabila roda miring ke arah dalam terhadap garis vertikal. 2. Fungsi sudut camber Sudut camber mempunyai fungsi, diantaranya adalah: a. Mencegah keausan ban pada bagian dalam atau luar.
b. Memberikan beban yang lebih pada bantalan bagian dalam yang dibuat lebih besar c. Membantu mengarahkan kendaraan dengan menempatkan berat kendaraan pada pangkal spindel Fungsi sudut camber, dapat lebih diperjelas dengan keterangan di bawah ini. Roda yang miring akan meluncur mengelilingi titik pusat putaran.ini juga yang terjadi pada putaran roda kendaraan dengan beban yang dipikulnya. Apalagi dengan sudut camber yang berlebihan. Jikalau camber positif berlebihan, roda cenderung berputar mengarah ke luar dari garis lurus kendaraan. Dan jikalau camber negatif berlebihan, roda cenderung berputar ke dalam mengarah ke garis sumbu kendaraan. Dengan demikian, dapat ditarik kesimpulan, bahwa kendaraan akan selalu tertarik ke bagian sisi roda dengan camber berlebihan. 3. Pengaruh camber nol, positif, dan negatif terhadap pengemudian a Pengaruh camber nol terhadap pengemudian Apabila sudut camber dibuat nol, maka pada waktu kendaraan mulai dibebani dan berjalan roda bagian bawah akan semakin tertarik ke arah luar. Ini berarti, terjadi perpindahan tumpuan berat kendaraan. Semula berat kendaraan ditumpu dengan benar pada spindel. Tetapi setelah dibebani dan berjalan, beban kendaraan akan dipindahkan ke arah bagian luar dari spindel. Dengan demikian, menyebabkan pengemudian menjadi berat, dan membantu roda slip. Selain mngakibatkan ban aus pada bagian dalamnya. b. Pengaruh camber positif terhadap pengemudian Camber positif bertujuan untuk mengimbangi bagian bawah roda yang tertarik ke arah luar, apabila kendaran mulai dibebani dan berjalan. Ini berarti, pada waktu roda-roda berjalan akan tertarik ke arah dalam. Dan berat (gaya) kendaraan yang dipikul oleh spindel, akan tertumpu pada kedudukan yang benar. Dengan catatan sudut camber sesuai dengan spesifikasi.
Oleh karena itu, kendaraan akan tetaplurus kedepan, mencegah roda slip ke samping. Dan bersama-sama saling membantu dengan sudut king pin, sudut camber positif dapat meringankan pengemudian. Selain untuk mencegah agar roda-roda tidak lepas. c. Pengaruh camber negatif terhadap pengemudian Pada kendaraan dengan motor dan penggerak roda di depan (front engine – front wheel drive), sudut camber dibuat negatif. Hal ini dilakukan untuk mengatasi kekurangan, apabila kendaraan dengan motor penggerak roda di depan diberi sudut camber positif.karena dengan camber positif, ada kecenderungan kendaraan miring. Sedangkan pada sudut camber negatif, ketika membelok roda kendaraan bagian dalam akan cenderung kembali ke nol, atau dengan kata lain, kendaraan akan tetap lurus dan stabil untuk dikemudikan pada waktu membelok. 4. Pengaruh camber nol, positif, dan negatif pada celah bantalan roda Pada roda kendaraan telah diberikan sudut-sudut camber. Akan tetapi karena adanya pembebanan kendaraan, maka dimungkinkan terjadinya perubahan pada sudut-sudut camber tersebut. Tidak hanya perubahan pada roda yang sama, tetapi juga perubahan antara roda kanan dan roda kiri. Hal ini terjadi apabila pembebanan tertumpu pada salah satu sisi atau berat yang berlebihan. Sehingga kendaraan dapat tertarik pada salah satu sisi, karena adanya perubahan pada sudut camber. Keadaan-keadaan
inilah,
yang
menyebabkan
pada
bantalan
cepat
mengalami kerusakan. Oleh karena itu, persyaratan untuk mengukur, menyetel, dan memperbaiki geometri roda harus dipenuhi adanya bantalan-bantalan yang baik. Baik di sini tidak hanya kondisinya, tetapi baik putaran maupun beban awal (pre – load) yang sesuai spesifikasi. Sehingga padsa roda terdapat celah main (end play), yaitu daerah permukaan yang bersinggungan antara komponen yang
tetap dan berputar. Supaya tidak sampai “longgar”, bantalan jenis gulung tirus (tapper – roll) biasa disetel celah mainnya sekitar0,1 mm (sesuai spesifikasi). 5. Besar sudut camber dan perbedaan sudut cember kiri dan kanan yang diijinkan Sudut camber yang dibuat terlalu kecil atau terlalu besar menyulitkan pengendalian
kendaraan.
Karena
kemudi
menjadi
berat,
dan
dapat
mengakibatkan permukaan ban menjadi cepat aus. Harga sudut camber ditetapkan sebesar 1o – 3o. Dengan perbedaan maksimum sudut camber kiri dan kanan 30’ (menit). Sebab, apabila perbedaan antara roda kiri melebihi 30’, kendaraan cenderung lari ke salah satu arah.
U CASTER 1. Sudut caster dan fungsinya Sudut caster adalah sudut yang dibentuk oleh kemiringan king pin atau perpanjangan garissumbu sambungan peluru (ball joint) atas dan bawah dengan garis vertikal, bila dilihat dari samping kendasraan. Sudut caster positif adalah apabila titik potong perpanjangan garis sumbu king pin dengan jalan berada di depan titik pusat persinggungan ban dengan jalan. Sudut caster nol adalah apabila titik potong perpanjangan garis sumbu king pin dengan jalan berimpit terhadap titik pusat perpanjangan ban dengan jalan. Sedangkan sudut caster negatif adalah apabila titik potong perpanjangan garis sumbu king pin dengan jalan, di belakang terhadap pusat perpanjangan ban dengan jalan. 2. Fungsi sudut caster Sudut caster mempunyai fungsi, diantaranya : a. Mengontrol pengemudian atau arah kelurusan kendaraan pada saat berjalan b. Mengembalikan ke posisi lurus setelah dibelokan
Sumbu king pin dan garis vertikal, terhadap permukaan jalan mempunyai jarak yang disebut “lead atau trail”. Karena adanya jarak antara kedua titik tersebut menyebabkan “caster effect” atau efek caster. Semakin besar efek caster semakin besar kecenderungan roda untuk bereaksi.dan semakin kecil efek casterm, semakin kecil pula kecenderungan untuk bereaksi ke aah lurus.besar kecilnya efek caster ditentukan oleh “trail”. Untuk caster positif mempunyai efek lain yaitu adanya sedikit “tiping efect” (efek kemiringan) bila sedang membelok. Bilamana kendaraan dibelokan ke kanan, roda bagian dalam dapat mengakibatkan knakel kemudi kanan sedikit naik, sedangkan roda sebelah kiri dapat mengakibatkan knakel kemudi turun. Demikian sebaliknya, apabila kendaraan berbelok ke kiri. 3. Pengaruh caster nol, positif, dan negatif pada saat jalan lurus dan berbelok a. Pengaruh caster nol pada saat jalan lurus Apabila caster dibuat nol, maka tidak ada kemiringan king pin artinya tidak ada “trail”. Oleh karena tidak ada “trail”, berarti tidak ada efek caster. Dengan demikian, keseimbangan terhadap pengemudian kendaraan akan berkurang dan sulit untuk berjalan lurus. Kemudian seolah-olah melayang karena kemudi terlalu ringan.
Efek caster nol pada saat kendaraan jalan lurus : a,a’
=
titik tangkap gaya
0,0’
=
titik pusat singung ban dengan jalan
P,P’
=
gaya penggerak
F,F’
=
gaya reaksi
T,T’
=
e,e’
momen putar =
T
=
Fxe
T’
=
F’ x e’
F
=
F’
e T
= =
offset
e’
dengan demikian
T’
b. Pengaruh caster nol pada saat jalan belok Dengn tidak adanay efek caster, berarti tidak terjadi gaya balik pada kemudi. Sehingga yang ada adalah pada saat kendaraan berbelok ke kanan terus ke kanan. Demikian pula pada saat kendaraan berbelok ke kiri dan akan terus ke kiri. Efek caster nol pada saat kendaraan berbelok: α, ß
=
sudut belok inner dan outer
a, a’
=
titik tangkap gaya
O, O’
=
titik singgung ban dengan jalan
P, P’
=
gaya penggerak
e, e’ T, T’
= =
cffset
momen putar
sedangkan,
maka
T
=
T’
=
F’ x e
e
=
e’
T
=
T’
Fxe
c. Pengaruh caster positif pada saat jalan lurus Apabila caster dibuat positif, maka kemiringan king pin berada di depan garis vertikal. Sehingga gaya dorong terhadap king pin berada di depan hambatan / gesekan antara permukaan jalan dan ban. Dengan demikian sudut caster positif membantu kestabilan gerakan lurus kendaraan. Efek caster positif pada saat kendaraan jalan lurus a, a’
=
titik tangkap gaya
O, O’
=
titik pusat singgung ban dengan jalan
P, P’
=
gaya penggerak
F, F’
=
gaya reaksi
T, T’
=
momen putar
e, e’
=
offet
momen
T
=
Fxe
T’
=
F’ x e’
e
=
e’
F
=
F’
Dengan demikian T = T’ sehingga saling meniadakan Dan kendaraan tetap berjalan lurus ke depan. d. Pengaruh caster positif pada saat jalan belok Apabila membelokan kendaraan, maka roda kemudi diputarkan untuk mengarahkan roda-roda pendorong untuk berjalan lurus. Hal ini dilakukan karena roda-roda cenderung untuk berjalan lurus. Setelah kendaraan selesai
berbelok, roda-roda akan kembali mengarah ke posisi lurus secara otomatis. Hal ini terjadi akibat adanya efek caster pada roda-roda.
Efek caster positif pada saat kendaraan membelok : α, ß
=
sudut belok inner dan outer
a, a’
=
titik tangkap gaya
O, O’
=
titik singgung ban
P, P’
=
gaya penggerak
F, F’
=
gaya reaksi
T, T’
=
momen putar
e, e’
=
cffset
moment,
T
=
Fxe
T’
=
F’ x e
F
=
F’
e
<
e’
T
<
T’
e. Pengaruh caster negatif pada saat jalan lurus Apabila caster negatif
kemiringan king pin berada di belakang garis
vertikal. Dengan demikian, roda tidak ditarik oleh king pin melainkan di dorong. Sehingga mempunyai efek yang serupa dengan apabila roda di dorong dari belakang. Yang terjadi kemudian adalah kemudi menjadi ringan, tetapi kestabilan kendaraan saat berjalan lurus menjadi berkurang. Di samping kemudikurang dapat dikontrol.
Efek caster nol pada saat kendaraan jalan lurus : a,a’ O,O’ P,P’
= =
titik tangkap gaya
titik pusat singung ban dengan jalan =
gaya penggerak
F,F’ T,T’
= =
e,e’
momen putar =
T
=
Fxe
T’
=
F’ x e’
e F
= =
gaya reaksi offset
e’
F’, maka T = T’ dan kendaraan Tetap berjalan lurus
f. Pengaruh caster negatif pada saat jalan belok Apabila membelokan kendaraan, antara kendaran dengan sudut positif dan sudut negatif berbeda. Apabila kendaraan dengan sudut positif pada waktu membelok, knakel kemudi bagian dalam akan naik dan bagian luar akan turun. Sedangkan kendaraan pada sudut negatif pada waktu membelok, membuat kemudi ringan dan menyebabkan sedikit “banking effect” (efek membelok). Effek membelok yaitu knakel kemudi bagian dalam akan turun dan bagian luar akan naik. Bodi kendaraan cenderung miring pada sisi yang berbelok untuk menahan akibat adanya gaya sentrifugal. Dengan demikian pada saat berbelok, kemudi cenderung tertarik ke arah kendaraan di belokan. Sehingga untuk mengembalikan kemudi ke posisi luar diperlukan gaya yang lebih besar.
Efek caster positif pada saat kendaraan membelok : α, ß
=
sudut belok inner dan outer
a, a’
=
titik tangkap gaya
O, O’
=
titik singgung ban dengan jalan
P, P’
=
gaya penggerak
F, F’
=
gaya reaksi
T, T’
=
momen putar
e, e’
4.
=
T
=
Fxe
T’
=
F’ x e
F
=
F’
cffset
Besar sudut caster dan perbedaan sudut caster kiri dan kanan yang diijinkan
Sudut
caster yang dibuat terlalu kecil atau terlalu besar, pada waktu
membelokan kendaraan diperlukan gaya yang besar untuk memutarkan kemudi (kemudi menjadi berat). Harga sudut caster yang ditetapkan sebesar 1o – 30. dengan perbedaan maksimum sudut caster kiri dan kanan 30’ (menit).
