Buku_Pintar_(Watermark_Copy).pdf

PY

C

O

BUKU PINTAR

B U K U P I N TA R

1

PY O C 2

B U K U P I N TA R

KATA PENGANTAR

P

uji Syukur Alhamdulillah kami panjatkan kehadirat Allah SWT yang atas perkenan-Nya kami telah berhasil menyelesaikan dan menerbitkan “Buku Pintar Bidang Pekerjaan Umum”. Buku Pintar ini diterbitkan dengan harapan dapat menjadi bahan referensi dan bahan bacaan bagi segala kalangan, mengingat lingkup tugas bidang pekerjaan umum dan permukiman sangat beragam dan luas, sehingga belum semua orang mengetahui dan memahami segala hal terkait dengan lingkup bidang pekerjaan umum dan permukiman.

PY

Penyusunan buku ini dilakukan dengan cara kompilasi dari berbagai dokumen bidang pekerjaan umum serta dari Undang-Undang, Peraturan Pemerintah, Keputusan Presiden, Peraturan Presiden, Peraturan Menteri, Keputusan Menteri dan dokumen terkait lainnya. Tentunya tidak semua hal terkait bidang Pekerjaan Umum dibahas dalam buku karena hanya hal-hal yang sering dan umum terdengar dalam lingkup tugas bidang pekerjaan umum sehari-hari yang kami tampilkan. Pada edisi awal, buku ini lebih mengedepankan informasi terkait penyelenggaraan pengembangan infrastruktur SDA, jalan, jembatan dan infrastruktur permukiman. Lingkup Departemen Pekerjaan Umum yang lain yaitu penataan ruang, pembinaan jasa konstruksi akan menjadi bagian yang tidak terpisahkan pada edisi berikutnya.

O

Kami menyadari bahwa buku ini tidak akan terbit tanpa adanya kontribusi dari seluruh unit di lingkungan Departemen Pekerjaan Umum. Untuk itu, dengan segala kerendahan hati, kami menghaturkan terimakasih dan penghargaan setinggi-tingginya atas dukungan, bantuan dan kontribusi yang telah diberikan.

C

Terakhir, kami harap buku ini dapat menambah alternatif informasi bagi masyarakat awam yang tertarik dengan kiprah Departemen Pekerjaan Umum. Selain itu, buku ini juga dapat digunakan oleh seluruh seluruh pemangku kepentingan bidang pekerjaan umum, tidak hanya di lingkungan internal PU, tetapi juga instansi sektor terkait, pemerintah daerah, media masa dan mitra kerja Departemen PU. Mengingat adanya berbagai kendala, kami menyadari bahwa buku ini masih jauh dari kesempurnaan. Untuk itu, kami sangat mengharapkan saran, masukan dan koreksi bagi penyempurnaan selanjutnya.

Jakarta, Agustus 2009 TIM PENYUSUN

B U K U P I N TA R

3

DAFTAR ISI 3

DAFTAR ISI ............ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4

DAFTAR GAMBAR ... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

DAFTAR TABEL ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

BAB 1. SEKILAS DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM .. . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

1.1. Sejarah Departemen Pekerjaan Umum .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

14

1.2. Tugas, Fungsi, dan Kewenangan Departemen Pekerjaan Umum .. . . . .

15

1.3. Struktur Organisasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

17

1.4. Lambang Departemen Pekerjaan Umum .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20

BAB 2. SUMBER DAYA AIR .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

23

O

PY

KATA PENGANTAR .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1. Sekilas Direktorat Jenderal Sumber Daya Air . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24 2.1.1.

Visi dan Misi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.1.2

Kebijakan Pengelolaan SDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25

2.1.3.

Struktur Organisasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

27

2.1.4.

Balai Besar Wilayah Sungai/Balai Wilayah Sungai

.................

28

2.2. Ketahanan Pangan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31

C 4

25

2.2.1.

Potensi Air di Indonesia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31

2.2.2.

Ketahanan Pangan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

31

2.2.3.

Kondisi Saat Ini .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

2.2.4.

Dewan Ketahanan Pangan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

34

2.2.5.

Dukungan Departemen PU untuk Ketahanan Pangan .. . . . . . . . . .

35

2.3. Infrastruktur Irigasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36

2.3.1.

Irigasi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36

2.3.2.

Sebaran dan Kondisi Jaringan Irigasi .. .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37

B U K U P I N TA R

Kebijakan Pengembangan dan Pengelolaan Daerah Irigasi .. .

38

2.4. Rawa ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.3.

42

2.4.1.

Rawa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

42

2.4.2.

Sebaran Rawa .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

43

2.4.3.

Kebijakan Pengelolaan dan Pengembangan Rawa .. . . . . . . . . . . .

45

2.4.4.

Tantangan Pengelolaan Rawa .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

46

2.5. GN-KPA (Gerakan Nasional Kemitraan Penyelamatan Air) . . . . . . . . . . . . . . 47 Pembentukan GN-KPA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

47

2.5.2.

Institusi yang Terlibat .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

49

2.5.3.

Sasaran dan Target .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50

2.5.4.

Langkah Tindak Nyata GN-KPA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

50

2.5.5.

Dewan Sumber Daya Air .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

52

2.6. Waduk/Bendungan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

PY

2.5.1.

Waduk/Bendungan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

2.6.2.

Sebaran Waduk/Bendungan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

2.6.3.

Program Keamanan Bendungan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

55

2.7. Daerah Aliran Sungai (DAS) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57

O

2.6.1.

Definisi Daerah Aliran Sungai .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

57

2.7.2.

Kondisi Daerah Aliran Sungai .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

58

2.7.3.

Pembagian Kewenangan Wilayah Sungai .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

62

C

2.7.1.

BAB 3. BINA MARGA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

65

3.1. Sekilas Direktorat Jenderal Bina Marga .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66

3.1.1.

Umum .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66

3.1.2.

Lingkup Tugas dan Fungsi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

67

3.1.3.

Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) dan Balai Pelaksanaan Jalan Nasional (BPJN) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

70

3.2. Pengelompokan Jalan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72 3.2.1.

Umum .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72

3.2.2.

Pengelompokan Jalan Menurut Sistem .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

73

B U K U P I N TA R

5

3.2.3.

Pengelompokan Jalan Berdasarkan Fungsi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

75

3.2.4.

Pengelompokan Jalan Menurut Kelas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77

3.2.5.

Pengelompokan Jalan Menurut Status dan Kewenangan .. . . . .

79

3.3. Sistem Transportasi Nasional .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

79

3.3.1.

Apakah Sistem Transportasi Nasional itu? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79

3.3.2.

Sistem Transportasi Nasional dan Infrastruktur Jalan .. . . . . . . . . . . . . .

81

3.4. Jalan Lintas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 Apakah jalan lintas itu? .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85

3.4.2.

Penanganan Jalan Lintas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

86

3.5. Sebelas Ruas Prioritas Papua .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

96

PY

3.4.1.

3.5.1.

Latar Belakang .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

96

3.5.2.

Tujuan Pembangunan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

97

3.5.3.

Perkembangan Pembangunan .. . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

97

3.6. Jalan Tol .... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

99

Pengertian

99

3.6.2.

Syarat Umum dan Teknis Jalan Tol

101

3.6.3.

Sejarah dan Perkembangan Jalan Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

102

3.6.4.

Ruas Jalan Tol yang sudah beroperasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

105

3.6.5.

Ruas Jalan Tol yang pertama dibangun, terpanjang, terpendek dan tarif Tol tertinggi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

106

3.6.6.

Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

106

3.6.7.

Tarif Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

109

3.6.8.

Perhitungan Tarif .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

109

3.6.9.

Perhitungan Penyesuaian Tarif Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

110

3.6.10.

Evaluasi Tarif Tol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

110

3.6.11.

Ilustrasi Manfaat Jalan Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

111

3.7. Kebijakan Land Capping dalam Pembangunan Jalan Tol .. . . . . . . . . . . . . .

112

C

O

3.6.1.

6

3.7.1

Land Capping dalam Pembangunan Jalan Tol dan Badan Layanan Umum .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

112

3.7.2.

Konsep land capping .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

113

3.7.3.

Latar Belakang Kebutuhan Land Capping dalam Pembangunan Ruas Jalan Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

114

B U K U P I N TA R

3.7.4.

Hal-hal Penting dalam Land Capping .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

114

3.7.5.

Sasaran Land capping dan Kepastian Investasi Ruas Jalan Tol

115

3.7.6.

Instrumen Lain diluar Land Capping .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

115

3.7.7.

Konsep Opsi-Opsi dalam Kebijakan Land Capping . . . . . . . . . . . . . . .

115

3.7.8.

Gambaran Implikasi Kebijakan Land Capping . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

116

BAB 4. CIPTA KARYA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

119

4.1. Sekilas Direktorat Jenderal Cipta Karya .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

120

Latar Belakang .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

120

4.1.2.

Lingkup Tugas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

121

PY

4.1.1.

4.2. Millennium Development Goals (MDGs) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

124

4.2.1.

Sekilas MDG’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

124

4.2.2.

Progres MDG’s di Indonesia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

126

4.3. Habitat ...... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

132

Agenda Habitat .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.3.2.

Kondisi Saat Ini .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135

4.3.3.

Upaya Pemerintah Terkait Agenda Habitat .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

136

4.4. Rumah Susun Sederhana (Rusuna) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

138

O

4.3.1.

132

Tujuan Pembangunan Rusuna .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

138

4.4.2.

Pengertian Rusuna .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

139

4.4.3.

Kriteria, Sasaran, dan Program .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

139

4.4.4.

Rusunawa di Kota Besar/Metropolitan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

140

4.4.5.

Perhitungan Harga Tanah untuk Rusuna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142

C

4.4.1.

4.5. Pengembangan SPAM .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

143

4.5.1.

Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

143

4.5.2.

Kebijakan Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum .. . . . .

144

4.5.3.

Kebijakan dan Strategi Pendanaan Air Minum .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

145

4.5.4.

Renstra 2004-2009 dan Target MDG’s dalam Pengembangan SPAM .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

146

4.5.5.

Masalah Penyehatan Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM) .. .

148

B U K U P I N TA R

7

4.5.6.

Program Penambahan 10 Juta Sambungan Rumah .. . . . . . . . . . . .

149

4.6. Sanitasi ..... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

154

4.6.1.

Kondisi Umum Sanitasi Saat ini . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

154

4.6.2.

Pengelolaan Air Limbah Permukiman .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

156

4.6.3.

Persampahan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

157

4.6.4.

Drainase Perkotaan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

160

BAB 5. PROYEK STRATEGIS .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

163

5.1. Banjir Kanal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 164 174

5.3. Jembatan Suramadu .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

182

5.4. EINRIP ........ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

188

5.5. Jembatan Selat Sunda .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

192

5.6. Jembatan Kelok 9 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

196

5.7. Urban Sector Development Reform Project (USDRP) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

202

5.8. Denpasar Sewerage Development Project (DSDP) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

208

PY

5.2. Waduk Jatigede .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.9. Neighborhood Upgrading and Shelter Sector Project (NUSSP) . . . . . . . . . . 212 220

5.11. Proyek Penanggulangan Kemiskinan Di Perkotaan (P2KP) .. . . . . . . . . . . .

226

O

5.10. Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat (PNPM) .. . . . . . . . . . . . . . .

5.12. Program Pembangunan Infrastruktur Pedesaan (PPIP) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 232 238

5.14. Program Pengembangan Infrastruktur Ekonomi Wilayah (PISEW) .. . . .

246

C

5.13. Program Penyediaan Air Minum dan Sanitasi berbasis Masyarakat (PAMSIMAS) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8

B U K U P I N TA R

DAFTAR GAMBAR Gambar 1.1. Struktur Organisasi Departemen Pekerjaan Umum . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 Gambar 1.2. Lambang Departemen PU .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

20

Gambar 2.1. Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Sumber Daya Air .. . . . . . . . .

27

Gambar 2.2. Ketersediaan, Konsumsi dan Impor Beras 2006-2008 . . . . . . . . . . . . . . . . 32 33

Gambar 2.4. 16 Provinsi Andalan Pangan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

33

Gambar 2.5. Sumber Air Irigasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

36

Gambar 2.6. Sebaran Irigasi Nasional (Juta Ha) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

37

Gambar 2.7. Kondisi Jaringan Irigasi 2004 dan 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

38

Gambar 2.8. Potensi Pengembangan Daerah Irigasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

39

Gambar 2.9. Pencapaian dan Renstra Bidang Irigas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

40

Gambar 2.10. Kewenangan dan Tanggung Jawab Pengelolaan Irigasi Berdasarkan UU SDA NO. 7 Tahun 2004 .. . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

41

Gambar 2.11. Sebaran Daerah Irigasi Rawa di Indonesia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

43

Gambar 2.12. Pengembangan Daerah Reklamasi Rawa .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

44

Gambar 2.13. Pencapaian dan Renstra Jaringan Rawa .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

46

Gambar 2.14. Naskah Pencanangan GN-KPA .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

49

Gambar 2.15. Program Awal Implementasi Kegiatan GN-KPA 2005-2006 .. . . . .

51

O

PY

Gambar 2.3. Peta Kerawanan Pangan Indonesia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Gambar 2.16. Ilustrasi Peningkatan DAS Kritis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60 68

Gambar 3.2. Struktur Organisasi Unit Pelaksana Teknis DitJen Bina Marga . . . . . .

71

Gambar 3.3. Sistem Jaringan Jalan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

74

Gambar 3.4. Pengelompokan Jalan Berdasarkan Fungsinya .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

76

Gambar 3.5. Pengelompokan Jalan Berdasarkan Kelas .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

77

Gambar 3.6. Moda Sistem Transportasi Nasional .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

80

Gambar 3.7 Grafik Pencapaian Panjang Lajur Jalan Nasional Dalam Kurun Waktu Tahun 2004-2008 dan Target Pembangunan Tahun 2009 .. . . . . . . . . . . . . . . .

82

C

Gambar 3.1. Bagan Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Bina Marga .. . . . . .

Gambar 3.8. 11 Ruas Jalan Strategis Papua dan Papua Barat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98 Gambar 3.9. Sejarah Perkembangan Jalan Tol .. . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

103

Gambar 3.10. Diagram Pengelolaan Jalan Tol yang Sudah Operasi .. . . . . . . . . . .

105

Gambar 3.11. Ilustrasi Komponen Tarif Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

109

Gambar 3.12. Penyesuaian Tarif Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

111

Gambar 3.13. Ilustrasi Manfaat Jalan Tol . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112

B U K U P I N TA R

9

Gambar 4.1. Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Cipta Karya .. . . . . . . . . . . . . . .

123

Gambar 4.2. Delapan Tujuan MDG’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

124

Gambar 4.3. Pelayanan Air Minum Perpipaan dan Non-Perpipaan Terlindungi (Total), Tahun 1992-2006 (dalam %) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

127

Gambar 4.4. Pelayanan Air Minum, Menurut Desa dan Kota Tahun 1992-2006 (dalam %) ............ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

128

Gambar 4.5. Persentase Penduduk Miskin (%) vs Akses Air Minum NonPerpipaan Terlindungi (%), Menurut Provinsi, Tahun 2006 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

129

Gambar 4.6. Akses Penduduk Pada Fasilitas Sanitasi Layak, Menurut Desa, Kota, dan Total Desa dan Kota, Tahun 2006 (dalam %) .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

130

Gambar 4.7. Persentase Penduduk Miskin (%) vs Akses Fasilitas Sanitasi Layak (%), Menurut Provinsi, Tahun 2006 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 135

Gambar 4.9. Sebaran Rusunawa di Kota Besar/Metropolitan di Indonesia .. . .

141

Gambar 4.10. Pembangunan Rusunawa yang dilaksanakan Tiap Tahun Selama Periode 2005 – 2009 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

141

Gambar 4.11. Cakupan Layanan Perpipaan di Perkotaan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

147

Gambar 4.12. Cakupan Layanan Perpipaan di Perdesaan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

147

Gambar 4.13. Prosentase Aksesibilitas Penduduk terhadap Prasarana dan Sarana Sanitasi Dasar (Basic Sanitation) . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

155

Gambar 4.14. Prosentase Rumah Tangga yang Menggunakan Tangki Septik

155

C

O

PY

Gambar 4.8. Prosentase Permukiman Kumuh di Indonesia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10

B U K U P I N TA R

DAFTAR TABEL 29

Tabel 2.2. Sebaran Lokasi BBWS Beserta Wilayah Kerja Masing-masing (2) . . . . .

30

Tabel 2.3. Sebaran Bendungan Besar di Indonesia .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

54

Tabel 2.4. Bendungan yang Telah Dibangun Selama Tahun 2005 - 2009 .. . . . . .

55

Tabel 2.5. DAS Kritis di Indonesia Tahun 2005 .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

61

Tabel 2.6. Pembagian Wilayah Sungai .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

63

Tabel 3.1. Kelas Jalan Berdasarkan Fungsi dan Penggunaannya .. . . . . . . . . . . . . . .

78

Tabel 3.2. Kategori Jalan Sesuai Status .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

79

Tabel 3.3. Tabel Lajur Kilometer Jalan Nasional .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

81

Tabel 3.4. Jumlah % Angkutan Barang Melalui Berbagai Moda Transportasi Tahun 2003 ........... . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

83

Tabel 3.5. Kondisi Jalan Nasional dalam Kurun Waktu 2004-2009 . . . . . . . . . . . . . . . . .

84

Tabel 3.6. Indikator dan Tolok Ukur SPM Jalan Tol .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

107

PY

Tabel 2.1. Sebaran Lokasi BBWS Beserta Wilayah Kerja Masing-masing (1) . . . . .

Tabel 4.1. 18 Target MDG’s . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125 Tabel 4.2. Tantangan Pencapaian MDGs Tahun 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 131 Tabel 4.3. Upaya Pencapaian MDGs Tahun 2015 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

132

O

Tabel 4.4. Tema-Tema Peringatan Hari Habitat Dunia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134 Tabel 4.5. Rencana Percepatan Peningkatan Pelayanan Air Minum . . . . . . . . . . . . 150 Tabel 4.6. Sebaran Penambahan SR .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 150 151

Tabel 4.8. Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Pengelolaan Air Limbah Permukiman .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

156

Tabel 4.9. Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Pengelolaan Persampahan .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

159

Tabel 4.10. Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Drainase

161

C

Tabel 4.7. Rencana Investasi .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

B U K U P I N TA R

11

PY

O

C

BAB

C

O

PY

sekilas departemen pekerjaan umum

1

BAB 1

SEKILAS DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM BAB 1 - SEKILAS DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

1.1. Sejarah Departemen Pekerjaan Umum

PY

Sejarah Departemen Pekerjaan Umum dimulai sejak masa pendudukan Belanda di Indonesia. Istilah “Pekerjaan Umum” adalah terjemahan dari istilah bahasa Belanda “ Openbare Werken”, yang pada masa itu digunakan sebagai nama sebuah instansi, yaitu Department der Burgelijke Openbare Werken yang di lingkungan Pusat Pemerintahan dibina oleh Dep.Van Verkeer & Waterstaat (Dep.V&W). Setelah Belanda menyerah dalam perang pasifik pada tahun 1942, yang kemudian berganti menjadi masa pendudukan Jepang, istilah “Pekerjaan Oemoem” (P.O), Oeroesan Pekerdjaan Oemoem (O.P.O), “Pekerjaan Umum” (PU), disamping “Doboku” mulai lazim dipergunakan.

C

O

Selanjutnya, pada awal kemerdekaan tahun 1945, nama Pekerjaan Umum tetap dipergunakan dalam kabinet pertama Republik Indonesia yang diumumkan tanggal 2 September 1945, dibawah Perdana Menteri Moh. Hatta, bernama Kementerian Pekerjaan Umum, dengan Menterinya Abikusno Tjokrosoejoso, seorang arsitek otodidak. Kemudian, sejak awal kemerdekaan sampai saat ini, dalam perjalanan sejarahnya Departemen PU telah berkali-kali berganti nama. Mulai dengan nama Kementerian Pekerjaan Umum, Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga, Departemen Pekerjaan Umum dan Tenaga Listrik, Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Permukiman dan Pengembangan Wilayah, Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, sampai dengan namanya saat ini, Departemen Pekerjaan Umum. Dalam Kabinet Indonesia bersatu di bawah pimpinan Presiden Susilo Bambang Yudhoyono, Departemen Pekerjaan Umum lahir kembali melalui SK Presiden No.187 Tahun 2004. Meskipun bergantiganti nama, akan tetapi esensi tugas pokok dan fungsinya tak berubah, yaitu penyediaan pekerjaan umum dan permukiman.

14

B U K U P I N TA R

BAB 1 - SEKILAS DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

1.2. Tugas, Fungsi, dan Kewenangan Departemen Pekerjaan Umum

PY

Tugas, fungsi, dan kewenangan Departemen PU ditetapkan berdasarkan Peraturan Presiden Nomor 9 Tahun 2005 tentang Kedudukan, Tugas, Fungsi, Susunan Organisasi, dan Tata Kerja Kementerian Negara Republik Indonesia. Dalam Peraturan Presiden R.I. Nomor 9 Tahun 2005 tersebut, telah ditetapkan Departemen Pekerjaan Umum sebagai salah satu departemen dalam Kabinet Indonesia Bersatu dengan Tugas dan Fungsi sebagai berikut: urusan

O

1. Tugas Membantu Presiden dalam menyelenggarakan sebagian pemerintahan di bidang pekerjaan umum dan permukiman.

C

2. Fungsi a. Perumusan kebijakan nasional, kebijakan pelaksanaan dan kebijakan teknis di bidang pekerjaan umum dan permukiman; b. Pelaksanaan urusan pemerintahan sesuai dengan bidang tugasnya; c. Pengelola barang milik/kekayaan negara yang menjadi tanggung jawabnya; d. Pengawasan atas pelaksanaan tugasnya; e. Penyampaian laporan hasil evaluasi, saran, dan pertimbangan di bidang tugas dan fungsinya kepada Presiden.

3. Kewenangan Dalam menyelenggarakan fungsi tersebut, Departemen Pekerjaan Umum mempunyai kewenangan sebagai berikut: a. Penetapan kebijakan di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman untuk mendukung pembangunan secara makro; b. Penetapan pedoman untuk menentukan standar pelayanan minimal yang wajib dilaksanakan oleh kabupaten/kota di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman;

B U K U P I N TA R

15


c. Penetapan kriteria penentuan dan perubahan fungsi ruang kawasan/ lahan wilayah dalam rangka penyusunan tata ruang di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; d. Penyusunan rencana nasional secara makro di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; e. Penetapan persyaratan akreditasi lembaga pendidikan dan sertifikasi tenaga profesional/ahli serta persyaratan jabatan di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; f. Pembinaan dan pengawasan atas penyelenggaraan otonomi daerah yang meliputi kelembagaan, pemberian pedoman/bimbingan, pelatihan, arahan, dan supervisi di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman;

PY

g. Pengaturan penetapan perjanjian atau persetujuan internasional yang disahkan atas nama negara di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; h. Penetapan standar pemberian izin oleh daerah di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; i. Penanggulangan bencana yang berskala nasional di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman;

O

j. Penetapan kebijakan sistem informasi nasional di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman;

C

k. Pengaturan sistem lembaga perekonomian negara di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; l. Penyelesaian perselisihan antarprovinsi di Bidang Pekerjaan Umum dan Permukiman; m. Penetapan persyaratan untuk penetapan status dan fungsi jalan; n. Pengaturan dan penetapan status jalan nasional; o. Penetapan pedoman konservasi arsitektur bangunan dan pelestarian kawasan bangunan bersejarah serta pedoman teknis pengelolaan fisik gedung dan pengelolaan rumah negara; p. Penetapan standar prasarana dan sarana kawasan terbangun dan sistem manajemen konstruksi; q. Penetapan standar pengembangan konstruksi bangunan sipil dan arsitektur;

16

B U K U P I N TA R


r. Kewenangan lain yang melekat dan telah dilaksanakan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku, yaitu: i.

Penetapan pedoman perencanaan, pengembangan, pengawasan, dan pengendalian pembangunan infrastruktur perumahan dan permukiman;

ii.

Penetapan kriteria penataan perwilayahan ekosistem daerah/ kawasan tangkapan air pada daerah aliran sungai dan pedoman pengelolaan infrastruktur sumber daya air;

iii.

Penetapan standar prasarana dan sarana wilayah infrastruktur sumber daya air dan jaringan jalan;

iv. Perencanaan makro dan pedoman pengelolaan sumber daya air lintas provinsi; Penyelenggaraan dan pemberian izin pengelolaan sumber daya air lintas provinsi;

PY

v.

vi. Penetapan standar prasarana dan sarana perkotaan dan pedesaan; vii. Penetapan pedoman perizinan penyelenggaraan jalan bebas hambatan lintas provinsi; viii. Penetapan kebijakan dan pembinaan pengembangan bidang konstruksi nasional;

C

O

ix. Pembangunan dan pemeliharaan jaringan jalan nasional serta prasarana dan sarana sumber daya air lintas provinsi atau yang strategis nasional sesuai dengan kesepakatan daerah.

1.3. Struktur Organisasi Sebagai tindak lanjut Peraturan Presiden Nomor 9 Tahun 2005 tentang Kedudukan, Tugas, Fungsi, Susunan Organisasi, dan Tata Kerja Kementerian Negara Republik Indonesia, dan untuk menjamin terselenggaranya tugas pemerintahan, maka dikeluarkan Peraturan Presiden Nomor 10 Tahun 2005 yang mengatur tentang Unit Organisasi dan Tugas Eselon I Kementerian Negara Republik Indonesia, termasuk Departemen Pekerjaan Umum, yang terdiri dari: 1. 2. 3. 4.

Sekretariat Jenderal; Direktorat Jenderal Cipta Karya; Direktorat Jenderal Sumber Daya Air; Direktorat Jenderal Bina Marga;

B U K U P I N TA R

17


5. 6. 7. 8. 9.

Direktorat Jenderal Penataan Ruang; Inspektorat Jenderal; Badan Pembinaan Konstruksi dan Sumber Daya Manusia; Badan Penelitian dan Pengembangan; Staf Ahli.

Deskripsi tugas masing-masing unit eselon I dijabarkan sebagai berikut: 1. Sekretariat Jenderal mempunyai tugas melaksanakan pelaksanaan tugas serta pembinaan dan pemberian administrasi Departemen.

koordinasi dukungan

2. Direktorat Jenderal Cipta Karya mempunyai tugas merumuskan serta melaksanakan kebijakan dan standarisasi teknis infrastruktur permukiman.

PY

3. Direktorat Jenderal Sumber Daya Air mempunyai tugas merumuskan serta melaksanakan kebijakan dan standarisasi teknis infrastruktur sumber daya air. 4. Direktorat Jenderal Bina Marga mempunyai tugas merumuskan serta melaksanakan kebijakan dan standarisasi teknis infrastruktur jalan dan jembatan. 5. Direktorat Jenderal Penataan Ruang mempunyai tugas merumuskan serta melaksanakan kebijakan dan standarisasi teknis penataan ruang.

O

6. Inspektorat Jenderal mempunyai tugas melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan tugas di lingkungan Departemen.

C

7. Badan Pembinaan Konstruksi dan Sumber Daya Manusia mempunyai tugas melaksanakan pembinaan di bidang konstruksi dan sumber daya manusia. 8. Badan Penelitian dan Pengembangan mempunyai tugas melaksanakan penelitian dan pengembangan di bidang pekerjaan umum dan permukiman.

9. Staf Ahli mempunyai tugas memberikan telaahan kepada Menteri Pekerjaan Umum mengenai masalah tertentu sesuai bidang keahliannya, yang tidak menjadi bidang tugas Sekretariat Jenderal, Direktorat Jenderal, Badan, dan Inspektorat Jenderal. Struktur Organisasi Departemen Pekerjaan Umum dapat dilihat pada Gambar 1.1.

18

B U K U P I N TA R

C

PUSAT PENGOLAHAN DATA

DIREKTORAT RAWA DAN PANTAI

DIREKTORAT PENGEMBANGAN PENYEHATAN LINGK.PERMUKIMAN

DIREKTORAT SUNGAI, DANAU DAN WADUK

DIREKTORAT PENATAAN BANGUNAN DAN LINGKUNGAN

DIREKTORAT IRIGASI

DIREKTORAT BINA PENGELOLAAN SDA

DIREKTORAT PENGEMBANGAN PERMUKIMAN

DIREKTORAT PENGEMBANGAN AIR MINUM

DIREKTORAT BINA PROGRAM

SET. DITJEN

DIREKTORAT JENDERAL SUMBER DAYA AIR


SET .DIT JEN

DIREKTORAT JENDERAL CIPTA KARYA

O SET.D ITJEN

PUSAT KAJIAN STRATEGIS

DIREKTORAT PENATAAN RUANG WILAYAH IV

DIREKTORAT PENATAAN RUANG WILAYAH III

DIREKTORAT PENATAAN PENATAAN RUANG WILAYAH II

DIREKTORAT PENATAAN RUANG WILAYAH I

DIREKTORAT PENATAAN RUANG NASIONAL

PUSAT KOMUNIKASI PUBLIK

DIREKTORAT JALAN & JEMBATAN WILAYAH TIMUR

DIREKTORAT JALAN & JEMBATAN WILAYAH BARAT

DIREKTORAT JALAN BEBAS HAMBATAN & JALAN KOTA

DIREKTORAT BINA TEKNIK


DI REKTORAT JEND ERAL PENATAAN RUANG

BIRO HUKUM

BIRO PERLENGKAPAN DAN UMUM

BIRO KEUANGAN

BIRO KEPEG. DAN ORTALA

BIRO PERENCANAAN DAN KLN

SEKRETARIAT JENDERAL

PY

SET.DI TJEN

DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA

INSPEKTORAT KHUSUS

INSPEKTORAT WILAYAH IV

INSPEKTORAT WILAYAH III

INSPEKTORAT WILAYAH II

INSPEKTORAT WILAYAH I

SET.ITJEN

INSPEKTORAT JEND ERAL

PUSAT PENDIDIKAN DAN PELATIHAN

Staf Ahli Menteri terdiri dari : 1. SAM Bid. Keterpaduan Pembangunan 2. SAM Bid. Ekonomi dan Investasi 3. SAM Bid. Sosial Budaya dan Peran Masyarakat 4. SAM Bid. Hubungan Antar Lembaga 5. SAM Bid. Pengembangan Keahlian dan Tenaga Fungsional

STAF AHLI MENTERI

DEPARTEMEN PEKERJAAN UMUM

PUSAT KAJIAN SOSIAL EKONOMI, BUDAYA DAN PERAN MASYARAKAT

PUSAT PEMBINAAN KOMPETENSI & PELATIHAN KONSTRUKSI PUSAT PENGELOLAAN BARANG MILIK NEGARA

PUSLITBANG PEMUKIMAN

PUSLITBANG JALAN DAN JEMBATAN

PUSLITBANG SUMBER DAYA AIR

SET.BADAN

BAD AN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

: Garis Komando : Garis Koordinasi

PUSAT PEMBINAAN KEAHLIAN & TEKNIK KONSTRUKSI

PUSAT PEMBINAAN PENYELENGGARAAN KONSTRUKSI

PUSAT PEMBINAAN USAHA KONTRUKSI

SET.BAD AN

BADAN P EMBI NAAN KONSTRUKSI DAN SDM

Keterangan :

Gambar 1.1 Struktur Organisasi Departemen Pekerjaan Umum (berdasarkan Permen PU No.01/PRT/M/2008)


B U K U P I N TA R

19


1.4. Lambang Departemen Pekerjaan Umum Lambang Departemen PU berlukiskan baling-baling dengan ketentuan seperti tercantum pada gambar. Warna dasar lambang adalah kuning (kuning kunyit) dan warna baling-baling adalah biru kehitam-hitaman. Ilustrasi lambang Departemen PU dapat dilihat pada Gambar 1.2.

O

PY

Gambar 1.2 Lambang Departemen PU

Arti Simbolis Lambang berikut :

Departemen Pekerjaan Umum adalah sebagai

C

1. Baling-baling • Menggambarkan “dinamika” • Berdaun 3 yang merupakan segitiga berdiri tegak lurus menggambarkan “stabilitas” • Secara keseluruhan menggambarkan “dinamika yang stabil” dan “stabilitas yang dinamis” 2. Bagian Daun Baling-baling yang Mengarah ke Atas. • Melambangkan “Pencipta Ruang” 3. Bagian Lengkung dari Daun Baling-baling. • Memberikan perlindungan untuk ruang kerja dan tempat tinggal bagi manusia. 4. Bagian Daun Baling-baling yang Mengarah ke Kiri dengan Bagian Lengkungnya yang Telungkup. • Menggambarkan penguasaan bumi dan alam pengusahaan untuk sebesar-besarnya kemakmuran rakyat.

20

B U K U P I N TA R

PY


• Garis Horizontal : bentang jalan/jembatan diatas sungai sebagai usaha untuk pembukaan dan pembinaan.

O

5. Bagian Daun Baling-baling yang mengarah ke Kanan Dengan Bagian Lengkungnya yang Terlentang. • Menggambarkan usaha pengendalian dan penyaluran untuk dimanfaatkan bagi sebesar-besarnya kemakmuran rakyat. • Garis horizontal : menggambarkan penampangan dari saluran air.

C

6. Baling-baling Dengan 3 Daun ini Menggambarkan. • Tiga unsur kekaryaan Departemen Pekerjaan Umum • Tirta, Wisma (Cipta) dan Marga • Trilogi Departemen Pekerjaan Umum • Bekerja Keras, Bergerak Cepat, Bertindak Cepat

7. Warna • Warna kuning sebagai warna dasar melambangkan keagungan yang mengandung arti Ke Tuhanan Yang Maha Esa, Kedewasaan dan kemakmuran. • Warna biru kehitam-hitaman, mengandung arti Keadilan Sosial, Keteguhan Hati, Kesetiaan pada tugas dan Ketegasan bertindak. • Silhouette yang berbentuk dari warna dasar lukisan baling-baling hurufhuruf P.U. 8. Lambang P.U. Menggambarkan fungsi dan peranan Departemen Pekerjaan Umum dalam pembangunan dan pembinaan prasarana guna memanfaatkan bumi dan air serta kekayaan alam bagi kemakmuran rakyat, berlandaskan Pancasila. B U K U P I N TA R

21

PY

O

C

BAB

C

O

PY

sumber daya air

2

BAB 2

BAB 2 - SUMBER DAYA AIR

SUMBER DAYA AIR 2.1. Sekilas Direktorat Jenderal Sumber Daya Air

C

O

PY

Penyelenggaraan pembangunan di sektor pengairan/sumber daya air dihadapkan pada berbagai tantangan yang makin kompleks, sejalan dengan perkembangan jumlah penduduk serta peningkatan aktivitas masyarakat. Sedemikian pentingnya arti air bagi kehidupan, sehingga UUD 1945 dalam Pasal 33 Ayat (3) mengamanatkan bahwa air dipergunakan untuk sebesarbesarnya kemakmuran rakyat. Agar amanah tersebut dapat dicapai dengan sebaik-baiknya, perlu dilakukan upaya pengelolaan yang tepat dan terpadu sehingga dapat diwujudkan kemanfaatan sumber daya air secara optimal dan berkelanjutan. Pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Sumber Daya Air (Ditjen SDA) melaksanakan pengelolaan sumber daya air pada wilayah sungai lintas provinsi, lintas berwenang negara, dan wilayah sungai strategis nasional. Ditjen SDA juga memiliki kewenangan dalam menetapkan pola pengelolaan dan rencana pengelolaan atas ketiga wilayah sungai tersebut.

24

B U K U P I N TA R


Ditjen SDA mendasari pengelolaan pada sifat alami sumber daya air yang tidak mengenal batas wilayah adminitrasi serta adanya hubungan sebab dan akibat antara bagian satu dengan yang lain pada suatu siklus hidrologi. Oleh karena itu, pengelolaan SDA haruslah dilakukan secara menyeluruh pada suatu kesatuan sistem hidrologinya dengan memadukan seluruh pihak terkait, baik yang menjaga kelestariannya (konservasi), yang memanfaatkannya (pendayagunaan), maupun yang mungkin dapat terkena bencananya (pengendalian daya rusak).

2.1.1. Visi dan Misi

PY

Tidak hanya melakukan pembangunan prasarana fisik, pengelolahan sumber daya air yang dilakukan oleh Ditjen SDA juga memperhatikan penanganan non fisik, seperti gerakan kemitraan dan pemberdayaan para petani pengguna air, dan juga didukung oleh basis data informasi. Dalam mengelola sumber daya air, Ditjen SDA memiliki visi : “Mewujudkan kemanfaatan sumber daya air secara berkelanjutan bagi kesejahteraan seluruh rakyat di Indonesia. Untuk mewujudkan visi tersebut telah ditetapkan lima misi yang sejalan dengan UU No. 7/2004, yakni :

C

O

1. Konservasi sumber daya air yang berkelanjutan. 2. Pendayagunaan sumber daya air secara adil untuk berbagai kebutuhan masyarakat yang memenuhi kualitas dan kuantitas. 3. Pengendalian daya rusak air. 4. Pemberdayaan dan peningkatan peran masyarakat, swasta, dan pemerintah dalam pengelolahan sumber daya air. 5. Peningkatan keterbukaan dan ketersediaan data serta informasi dalam pengelolaan sumber daya air. Dalam pengelolaannya Direktorat Jenderal SDA memegang prinsip “satu sungai, satu rencana terpadu dan satu sistem pengelolaan yang terkoordinasikan” (one river one management).

2.1.2. Kebijakan Pengelolaan SDA Untuk melaksanakan misi-misi tercantum di atas, Ditjen SDA mengambil beberapa kebijakan pengelolaan sumber daya air yang ditempuh dengan mengaitkan pembangunan sumber daya air untuk menjawab perkembangan sosial, ekonomi dan politik nasional, termasuk dalam menjaga persatuan dan kesatuan nasional. Beberapa arah kebijakan tersebut antara lain :

B U K U P I N TA R

25

Dalam upaya pendayagunaan SDA diarahkan untuk memberikan prioritas pada kebutuhan pokok penduduk akan air secara adil untuk kehidupan yang sehat, bersih dan produktif. Meningkatkan efektivitas dan efisiensi penyediaan serta penggunaan air irigasi untuk mendukung produksi pangan. Juga melaksanakan pendayagunaan SDA untuk mendukung perkembangan ekonomi dengan mempertimbangkan kepentingan antar sektor, wilayah dan dampak jangka panjangnya.

C

2.

Dalam upaya konservasi SDA diarahkan untuk meningkatkan dan memulihkan ketersediaan air serta meningkatkan dan memulihkan kualitas air untuk memenuhi kebutuhan generasi sekarang maupun yang akan datang.

O

1.

PY


3.

26

Dalam upaya pengendalian daya rusak air, diarahkan untuk mengamankan daerah produksi pangan dan permukiman dari bencana banjir. Memulihkan ekosistem dari kerusakan akibat daya rusak air serta meningkatkan kearsipan dan keswadayaan masyarakat menghadapi bencana banjir dan daya rusak air lainnya.

B U K U P I N TA R


2.1.3. Struktur Organisasi

C

O

PY

Gambar 2.1 Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Sumber Daya Air

Dalam pelaksanaan tugas pokok dan fungsinya, Direktorat Sumber Daya Air (SDA) didukung oleh Sekretaris Ditjen dan 5 (lima) Direktorat sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 2.1 diatas) yaitu : 1. Direktorat Bina Program Direktorat Bina Program membawahi 5 Sub Direktorat yaitu Sub Direktorat Kebijakan dan Strategi, Sub Direktorat Program dan Anggaran, Sub Direktorat Kerja Sama Luar Negeri, Sub Direktorat Data dan Informasi dan Sub Direktorat Evaluasi Kinerja. 2. Direktorat Sungai, Danau dan Waduk Direktorat Sungai, Danau dan Waduk membawahi 5 Sub Direktorat yaitu Sub Direktorat Perencanaan Teknik, Sub Direktorat Pembangunan

B U K U P I N TA R

27


Pelaksanaan Wilayah Barat, Sub Direktorat Pembangunan Wilayah Timur, Sub Direktorat Bendungan, dan Sub Direktorat OP & PBA. 3. Direktorat Bina Pengelolaan Sumber Daya Air Direktorat Bina PSDA membawahi 5 Sub Direktorat yaitu Sub Direktorat Hidrologi & Kualitas Air, Sub Direktorat Perencanaan Wilayah Sungai, Sub Direktorat Pengendalian Pengelolaan SDA, Sub Direktorat Kelembagaan, dan Sub Direktorat Kemitraan dan Peran Masyarakat. 4. Direktorat Irigasi Direktorat Irigasi membawahi 5 Sub Direktorat yaitu Sub Direktorat Perencanaan Teknik, Sub Direktorat Pembangunan Pelaksana Wilayah Barat, Sub Direktorat Pembangunan Pelaksana Wilayah Timur, Sub Direktorat PAB & PAT, dan Sub Direktorat OP & PBA.

PY

5. Direktorat Rawa dan Pantai Direktorat Rawa dan Pantai membawahi 5 Sub Direktorat yaitu Sub Direktorat Perencanaan Teknik, Sub Direktorat Pembangunan Pelaksana Wilayah Barat, Sub Direktorat Pembangunan Pelaksana Wilayah Timur, Sub Direktorat Pengamanan Pantai dan Sub Direktorat OP & PBA.

2.1.4. Balai Besar Wilayah Sungai/Balai Wilayah Sungai

C

O

Secara konsep, sumber daya air haruslah dikelola secara komprehensif berdasarkan wilayah sungai, tidak berdasarkan wilayah administrasi. Untuk mewujudkan konsep tersebut serta untuk melaksanakan pengelolaan sumber daya air yang menyeluruh dan berkelanjutan, dibentuk Balai Besar dan Balai Wilayah Sungai (BBWS & BWS) yang bertugas melaksanakan pengelolaan sumber daya air yang meliputi perencanaan, pelaksanaan konstruksi, serta operasi dan pemeliharaan dalam rangka konservasi sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya rusak air. Pembentukan BBWS &BWS merupakan konsekuensi logis dari adanya kewenangan dan tanggung jawab pengelolaan sumber daya air sebagaimana diatur dalam Undang - Undang No. 7/2004 tentang Sumber Daya Air pasal 14, 15, dan 16. Pemerintah Pusat melalui Departemen Pekerjaan Umum mempunyai kewenangan melaksanakan pengelolaan sumber daya air di wilayah sungai yang bersifat lintas negara, lintas provinsi dan strategi nasional. Penentuan wilayah sungai di Indonesia mengacu pada Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 11A/PRT/M/2006, sementara belum ditetapkan oleh Presiden sebagaimana tercantum dalam UU No. 7/2004, yang membagi wilayah sungai di Indonesia menjadi 133 wilayah sungai, terdiri dari 4 buah wilayah sungai Lintas Negara, 26 buah wilayah sungai Lintas Provinsi,

28

B U K U P I N TA R


38 buah wilayah sungai Strategis Nasional, dan 49 buah wilayah sungai Lintas Kabupaten/kota dalam Provinsi, dan 16 buah wilayah sungai dalam Kabupaten/ Kota. Dari 133 wilayah sungai, 69 buah wilayah sungai merupakan wewenang dan tanggung jawab Pemerintah Pusat. Sampai saat ini telah dibentuk 12 BBWS dan 19 BWS yang tersebar di berbagai provinsi. Dengan berbagai pertimbangan, dari 69 wilayah sungai kewenangan pusat hanya ada 31 BBWS & BWS, sehingga satu BBWS & BWS umumnya mempunyai wilayah kerja lebih dari satu wilayah sungai. Bahkan terdapat satu wilayah sungai (Ciujung, Cidanau, Cidurian, Ciliwung, Cisadane, dan Citarum) yang dikelola oleh tiga BBWS.

Tabel 2.1 Sebaran Lokasi BBWS Beserta Wilayah Kerja Masing-masing (1) Balai Besar Wilayah Sungai

01

BBWS Brantas

02

Wilayah Kerja (Wilayah Sungai)

PY

No.

Lokasi

WS Brantas

BBWS Bengawan Solo

Surakarta

WS Bengawan Solo

03

BBWS Pemali Juana

Semarang

WS Pemali-Comal dan WS Jratunseluna

04

BBWS Serayu-Opak

Yogyakarta

WS Serayu- Bogowonto dan WS Progo-Opak-Serang

05

BBWS Cimanuk- Cisanggarung

Cirebon

WS Cimanuk-Cisanggarung

06

BBWS Pompengan- Jeneberang

Makassar

WS Pompengan-Larona, WS Sadang, WS WalanaeCenranae, WS Jeneberang, dan WS Lasolo-Sampara

C

O

Surabaya

07

BBWS Citarum

Bandung

WS Citarum

08

BBWS Mesuji-Sekampung

Bandar Lampung

WS Mesuji-Tulang Bawang dan WS Way Seputih-Way Sekampung

09

BBWS Citanduy

Banjar

WS Citanduy

10

BBWS Ciliwung-Cisadane

Jakarta

WS Ciliwung-Cisadane dan WS Kepulauan Seribu

11

BBWS Cidanau-Ciujung-Cidurian

Serang

WS Cidanau- Ciujung- Cidurian

12

BBWS Sumatera VIII

Palembang

WS Sugihan, WS Musi, WS Banyuasin

B U K U P I N TA R

29


Tabel 2.2 Sebaran Lokasi BBWS Beserta Wilayah Kerja Masing-masing (2) Lokasi

01

BWS Sumatera I

Banda Aceh

WS Meureudu-Baro, WS Jambo-Aye, WS WolyaSeunagan, WS Tripa-Bateu, dan WS Alas-Singil

02

BWS Sumatera II

Medan

WS Belawan-Ular Padang, WS Toba-Asahan, WS Batang Angkola-Batang Gadis, dan WS Batang Natal-Batang Batahan

03

BWS Sumatera III

Pekanbaru

WS Rokan, WS Siak, WS Kampar, WS Indragiri, dan WS Reteh

04

BWS Sumatera IV

Batam

WS Pulau Batam dan Pulau Bintan

05

BWS Sumatera V

Padang

WS Anai-Kuranji-Arau-Mangau-Antokan

06

BWS Sumatera VI

07

BWS Sumatera VII

08

BWS Bali-Penida

09

BWS Nusa Tenggara I

10

PY

Balai Wilayah Sungai

WS Batanghari

Bengkulu

WS Air Majunto-Sebelat

Denpasar

WS Bali-Penida

Mataram

WS Pulau Lombok

BWS Nusa Tenggara II

Kupang

WS Aesesa, WS Benanain, dan WS Neo Mina

11

BWS Kalimantan I

Pontianak

WS Kapuas, WS Pawan, dan WS JelaiKendawangan

12

BWS Kalimantan II

Kuala Kapuas

WS Seruyan, WS Kahayan, dan WS Barito Kapuas

13

BWS Kalimantan III

Samarinda

WS Sesayap dan WS Mahakam

O

Jambi

C 30

Wilayah Kerja (Wilayah Sungai)

No.

14

BWS Sulawesi I

Manado

WS Sangihe-Talaud, WS Tondano-Likupang, dan WS Dumoga-Sangkub

15

BWS Sulawesi II

Gorontalo

WS Limboto-Bulango-Bone, WS Paguyaman, dan WS Randangan

16

BWS Sulawesi III

Palu

WS Palu-Lariang, WS Parigi-Paso, WS LaaTambalako, dan WS Kaluku-Karama

17

BWS Sulawesi IV

Kendari

WS Lasolo-Sampara, WS Towari-Lasusua, WS Paleang-Roraya, WS Muna, dan WS Pulau Buton

18

BWS Maluku

Ambon

WS P. Buru, WS P. Ambon-Seram, WS Kep. KeiAru, dan WS Kep. Yamdena-Wetar

19

BWS Papua

Jayapura

WS Memberamo dan WS Einlanden-Digul-Bikum

B U K U P I N TA R


2.2. Ketahanan Pangan

2.2.1. Potensi Air di Indonesia Air merupakan salah satu elemen terpenting di muka bumi. Kehidupan manusia seperti pedagangan, kebudayaan, maupun peradaban tumbuh dan berkembang di sekitar sumber daya air. Indonesia sendiri memiliki cadangan air sebesar 3.221 milyar m3/tahun, yang mana menjadikan Indonesia sebagai negara dengan cadangan air terbesar ke-5 di dunia.

O

PY

Dari potensi cadangan air tersebut, sekitar 692 milyar m3/tahun dapat dimanfaatkan, yaitu antara lain sebanyak 156 milyar m3/tahun untuk memenuhi keperluan domestik, perkotaan, industri, dan juga irigasi, sebesar 81,4% atau 127 milyar m3/tahun digunakan untuk kebutuhan air irigasi, 17 milyar m3/tahun untuk memenuhi kebutuhan rumah tangga, 6,4 milyar m3 tahun untuk air perkotaan, dan 5,6 milyar m3/tahun dimanfaatkan untuk kebutuhan industri. Kebutuhan air untuk irigasi yang sedemikian besar menandakan bahwa ketersediaan air turut menentukan ketersediaan pangan atau yang biasa disebut dengan istilah Ketahanan Pangan.

2.2.2. Ketahanan Pangan

C

Ketahanan pangan adalah kondisi terpenuhinya kebutuhan pangan bagi rumah tangga yang tercermin dari tersedianya pangan yang cukup, baik jumlah dan mutunya, aman, merata dan terjangkau, (PP No 68 Tahun 2002). Unsur pokok terkait ketahanan pangan adalah : •

Ketersediaan pangan Diupayakan dengan optimalisasi produksi pangan dalam negeri.

•

Aksesibilitas masyarakat terhadap bahan pangan Diupayakan melalui pembangunan infrastruktur yang mendukung pusat produksi pangan dan kelancaran distribusinya.

B U K U P I N TA R

31


2.2.3. Kondisi Saat Ini Ketahanan pangan merupakan cermin kedaulatan Negara, sehingga pemenuhan bahan pangan dari produksi dalam negeri menjadi upaya pokok pemerintah dalam mewujudkan ketahanan pangan.

C

O

PY

Gambar 2.2 Ketersediaan, Konsumsi dan Impor Beras 2006-2008 (dalam juta ton)

Berbagai upaya dilakukan untuk mendorong produksi bahan pangan dalam negeri, termasuk diantaranya adalah produksi beras. Beras hingga saat ini masih menjadi bahan pangan andalan. Beberapa tahun ini produksinya terus menunjukkan peningkatan, bahkan di tahun 2008 Indonesia berhasil mencapai swasembada beras (lihat Gambar 2.2). Secara keseluruhan, selama ini pemenuhan kebutuhan pangan masih menjadi permasalahan mendasar disamping persoalan kemiskinan di Indonesia. Data tahun 2005, beberapa wilayah termasuk daerah rawan pangan, yaitu Pulau Irian Jaya, sebagian daerah di Pulau Sumatera, sebagian daerah di Pulau Kalimantan, Sulawesi, Jawa, dan hampir di seluruh Kepulauan Nusa Tenggara dan Maluku sebagaimana tergambar dibawah ini dimana wilayah yang rawan pangan digambarkan dengan warna merah dan wilayah surplus pangan digambarkan dengan warna hijau.

32

B U K U P I N TA R


PY

Gambar 2.3 Peta Kerawanan Pangan Indonesia

O

Pemenuhan kebutuhan pangan hingga saat ini masih mengandalkan 16 Provinsi Andalan Pangan, sebagaimana terlihat dalam Gambar 2.4 berikut ini, meliputi Provinsi NAD, Provinsi Sumatera Utara, Provinsi Sumatera Barat, Provinsi Sumatera Selatan, Provinsi Lampung, Provinsi Banten, Provinsi Jawa Barat, Provinsi Jawa Tengah, Provinsi DI Yogyakarta, Provinsi Jawa Timur, Provinsi Bali, Provinsi NTB, Provinsi Kalimantan Barat, Provinsi Kalimantan Selatan, Provinsi Sulawesi Selatan, dan Provinsi Gorontalo.

C

Gambar 2.4 16 Provinsi Andalan Pangan

: Provinsi andalan pangan B U K U P I N TA R

33


2.2.4. Dewan Ketahanan Pangan

O PY

Untuk mewujudkan ketahanan pangan nasional sebagaimana diamanatkan dalam Undangundang Nomor 7 Tahun 1996 tentang Pangan, Pemerintah membentuk Dewan Ketahanan Pangan yang bertugas membantu Presiden dalam merumuskan kebijakan serta melaksanakan evaluasi dan pengendalian dalam mewujudkan ketahanan pangan nasional. Dewan Ketahanan Pangan dibentuk melalui Keputusan Presiden No.132 Tahun 2001.

C

Guna menyesuaikan dengan perkembangan keadaan serta untuk lebih mengoptimalkan peran Dewan Ketahanan Pangan, maka dalam perkembangannya, dikeluarkan Perpres No. 83 tahun 2006 tentang Dewan Ketahanan Pangan. Dalam perpres tersebut tugas Dewan Ketahanan Pangan meliputi kegiatan di bidang penyediaan pangan, distribusi pangan, cadangan pangan, penganekaragaman pangan, pencegahan dan penanggulangan masalah pangan dan gizi. Dewan Ketahanan Pangan dalam melaksanakan tugasnya dibantu oleh Sekretariat Dewan yang secara ex-officio dilaksanakan oleh Badan Ketahanan Pangan, sebuah unit kerja struktural di lingkungan Departemen Pertanian. Dalam Dewan Ketahanan Pangan, Presiden RI bertindak selaku Ketua, sedangkan Ketua Harian dijabat oleh Menteri Petanian. Anggota Dewan Ketahanan Pangan terdiri dari 18 Menteri/Kepala Badan, yaitu Menteri Dalam Negeri, Menteri Keuangan, Menteri Perindustrian, Menteri Perdagangan, Menteri Kehutanan, Menteri Kelautan dan Perikanan, Menteri Perhubungan, Menteri Pekerjaan Umum, Menteri Kesehatan, Menteri Sosial, Menteri Pendidikan Nasional, Menteri Negara Koperasi dan Usaha Kecil dan Menengah, Menteri Negara Riset dan Teknologi, Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas, Menteri Negara BUMN, Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi, Kepala BPS, dan Kepala Badan POM.

34

B U K U P I N TA R


2.2.5. Dukungan Departemen PU untuk Ketahanan Pangan

O PY

Upaya peningkatan ketahanan pangan terus menerus dilakukan secara intensif mengingat kondisi sarana irigasi serta lingkungan yang fluktuatif. Tantangan yang harus dihadapi antara lain adalah ketidakstabilan debit air sungai yang berdampak pada kurang optimalnya kinerja jaringan irigasi, minimnya ketersediaan dan kecukupan debit air sungai (hampir 90% lahan irigasi bersumber dari debit air sungai (runoff river system), serta ancaman kelestarian catchment area. Kondisi ini diakibatkan oleh banyaknya alih fungsi lahan irigasi dan prasarana irigasi yang menimbulkan kejadian bencana alam banjir dan tanah longsor (khususnya selama kurun waktu 2007-2008) yang tercatat mengakibatkan kerusakan lahan seluas hingga 500.000 Ha.

C

Mencermati tantangan dan permasalahan tersebut diatas, Departemen Pekerjaan Umum memprioritaskan pembangunan infrastruktur yang diarahkan untuk mendukung pusat produksi pangan serta dukungan kelancaran distribusi hasil produksi pangan yang berbasiskan penataan ruang wilayah. Dukungan terhadap ketahanan pangan diutamakan melalui rehabilitasi, peningkatan kapasitas pelayanan dan operasi serta pemeliharaan jaringan irigasi. Arah kebijakan pengembangan irigasi diupayakan untuk mempertahankan dan meningkatkan keandalan pasokan air melalui pengelolaan sumber daya air yang komprehensif dan terpadu berbasis wilayah sungai melalui : • • •

Dukungan operasi dan pemeliharaan jaringan irigasi secara optimum (mempertahankan kinerja) Pelaksanaan rehabilitasi jaringan irigasi yang rusak dan mengalami penurunan fungsi (meningkatkan fungsi), Penyelesaian pembangunan jaringan irigasi secara utuh (Full Development) serta pengendalian perkembangan konversi lahan beririgasi.

Dengan dukungan irigasi, produksi pertanian dapat ditingkatkan termasuk produk pangan yang vital bagi pencapaian ketahanan pangan nasional.

B U K U P I N TA R

35


Dari total produksi padi di Indonesia, sekitasr 85% diantaranya dihasilkan oleh sawah beririgasi, 49% berasal dari daerah irigasi di Jawa dan sisanya dari luar jawa. Selain itu peningkatan produksi pertanian merupakan salah satu sumber pertumbuhan ekonomi dan sekaligus sumber pendapatan bagi para petani yang masih merupakan mayoritas penduduk di Indonesia. Mengingat pentingnya peran irigasi tersebut, upaya mencapai dan mempertahankan ketahanan pangan nasional perlu perhatian tersendiri terhadap keberadaan dan kesiapan prasarana irigasi.

2.3. Infrastruktur Irigasi

O PY

2.3.1. Irigasi

C

Irigasi merupakan salah satu komponen penting dalam mendukung ketahanan pangan nasional. Mengacu pada PP No. 20 Tahun 2006 definisi irigasi adalah usaha penyediaan, pengaturan, dan pembuangan air irigasi untuk menunjang kegiatan pertanian, yang jenisnya meliputi irigasi permukaan, irigasi rawa, irigasi air bawah tanah, irigasi pompa dan irigasi tambak. Sedangkan jaringan irigasi adalah kesatuan saluran, bangunan, dan bangunan pelengkap irigasi disebut jaringan irigasi, yang terdiri dari jaringan irigasi teknis, semi teknis dan non teknis, dimana perbedaannya terletak pada ada dan tidaknya suatu sistem terpadu dalam penanganan irigasi. Suatu jaringan irigasi yang mengairi suatu kesatuan lahan disebut daerah irigasi.

36

B U K U P I N TA R

Gambar 2.5 Sumber Air Irigasi


Irigasi di Indonesia, berdasarkan sumber airnya, terbagi atas irigasi waduk dan non waduk. Dari total luasan daerah irigasi sebesar 6,7 Ha, sekitar 12% sumber airnya berasal dari waduk (tersebar di 9 provinsi), selebihnya (88 %) berasal dari non waduk (terdistribusi merata di 29 provinsi).

2.3.2. Sebaran dan Kondisi Jaringan Irigasi

O PY

Sebaran jaringan irigasi berkaitan erat dengan potensi lahan pertanian di tiap-tiap pulau. Pada tahun 2005, luas daerah irigasi nasional mencapai 6,72 juta Ha dan ditargetkan meningkat menjadi 7,46 juta Ha di tahun 2009. Sebagian besar jaringan irigasi tersebut tersebar di Pulau Jawa sebagai lumbung padi terbesar di Indonesia.

Gambar 2.6 Sebaran Irigasi Nasional (Juta Ha)

SEBARAN IRIGASI NASIONAL (juta Ha) SUMATERA 1,79 1,98

KALIMANTAN 0,46

0,48

SULAWESI 0,79 1,02

MALUKU & PAPUA 0,06

0,19

NTT & NTB

0,24

C

INDONESIA

6,72

7,46

TAHUN 2005 TAHUN 2009

JAWA 3,27 3,15

0,48

BALI 0,11 0,14

Secara umum, pada awal tahun 2005 telah terbangun 6,7 juta Ha (93%) jaringan irigasi, dimana sekitar 72% jaringan irigasi kondisinya baik dan sisanya 21% dalam kondisi rusak. Kini di tahun 2009, total luas areal irigasi mencapai 7,46 juta Ha, dan semua dalam kondisi baik, sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 2.7 berikut ini.

B U K U P I N TA R

37


Gambar 2.7 Kondisi Jaringan Irigasi 2004 dan 2009

7,2 juta ha

5,2 juta ha Fungsional Tidak Fungsional

O PY

1,5 juta ha

0 juta ha

2004

2009

2.3.3. Kebijakan Pengembangan dan Pengelolaan Daerah Irigasi

C

Pengelolaan Sumber Daya Air sesuai UU No 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air (SDA) adalah upaya merencanakan, melaksanakan, memantau, dan mengevaluasi penyelenggaraan konservasi sumber daya air, pendayagunaan sumber daya air, dan pengendalian daya rusak air dimana upaya pengembangan SDA adalah salah satu kegiatan dalam pendayagunaan sumber daya air sesuai amanat dalam undang-undang tersebut. Pelaksanaan pengembangan sumber daya air ditujukan untuk peningkatan kemanfaatan fungsi sumber daya air guna memenuhi kebutuhan air baku untuk rumah tangga, pertanian, industri, pariwisata, pertahanan, pertambangan, ketenagaan, perhubungan, dan untuk berbagai keperluan lainnya yang dilaksanakan tanpa merusak keseimbangan lingkungan hidup, (UU No 7 Tahun 2004 pasal 34 ayat 1 dan 2). Potensi pengembangan daerah irigasi di Indonesia terbagi ke dalam 6 zona (Gambar 2.8) dimana berdasarkan hasil evaluasi, tergambar potensi pengembangan lahan pertanian pulau-pulau di Indonesia yaitu :

38

B U K U P I N TA R


• • • • •

Zona 1 dan Zona 2 meliputi wilayah Pulau Sumatera yang berpotensi untuk pengembangan lahan pertanian penuh. Zona 3 meliputi wilayah Pulau Jawa berpotensi sebagai lahan pertanian intensifikasi dan konservasi. Zona 4 meliputi wilayah Pulau Kalimantan yang berpotensi sebagai wilayah dengan lahan pertanian pengembangan terbatas. Zona 5 meliputi Pulau Sulawesi berpotensi sebagai wilayah pengembangan lahan pertanian terbatas dan intensifikasi. Zona 6 meliputi Pulau Bali, Nusa Tenggara, Maluku dan Papua berpotensi sebagai wilayah dengan lahan pertanian pengembangan terbatas.

O PY

Gambar 2.8 Potensi Pengembangan Daerah Irigasi

C

Prioritas kebijakan pengembangan dan pengelolaan irigasi disesuaikan dengan kondisi daerah masing-masing. Untuk pulau Jawa, diprioritaskan pada pengelolaan irigasi, yang meliputi OP dan rehabilitasi prasarana rusak, termasuk modernisasi jaringan irigasi yang umurnya lebih dari 20 tahun. Untuk luar jawa, pengelolaan dan pengembangan menjadi prioritas kebijakan irigasi, yang meliputi OP, rehabilitasi prasarana rusak, penyelesaian pembangunan yang sedang berjalan, dan pembangunan irigasi baru secara selektif. Hasil pencapaian pembangunan, rehabilitasi, serta operasi dan pemeliharaan (OP) irigasi tahun 2005 - 2008 dan rencana strategis bidang irigasi 2005 – 2009 dapat dilihat pada Gambar 2.9 berikut.

B U K U P I N TA R

39


O PY

Gambar 2.9 Pencapaian dan Renstra Bidang Irigasi

C

Pembagian kewenangan dan tanggung jawab pengelolaan irigasi antara Pemerintah Pusat dan Daerah telah diatur dalam UU No 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air. Pemerintah Pusat memiliki kewenangan dalam pengembangan irigasi yang bersifat lintas provinsi, stategis nasional dan lintas Negara, serta bertanggungjawab dalam pengelolaan Daerah Irigasi (DI) yang luasnya >3000 Ha. Keseluruhan luas DI kewenangan pusat sebesar 2,85 juta Ha. Pemerintah Provinsi memiliki kewenangan pengembangan irigasi yang bersifat lintas kabupaten dan bertanggung jawab dalam pengelolaan DI seluas < 1000-3000 Ha. Total luas DI kewenangan Pemerintah Provinsi sebesar 1,4 juta Ha. Sedangkan Pemerintah Kabupaten memiliki berwenang terhadap pengembangan irigasi dalam wilayah utuh satu kabupaten dan pengelolaan DI yang luasnya <1000 Ha. Total luas DI kewenangan Pemerintah Kabupaten sebesar 3,19 juta Ha. Pembagian kewenanangan dan tanggung jawab pengelolaan irigasi dapat dilihat dalam Gambar 2.10.

40

B U K U P I N TA R


Gambar 2.10 Kewenangan dan Tanggung Jawab Pengelolaan Irigasi Berdasarkan UU SDA NO. 7 Tahun 2004 PENGEMBANGAN UTUH SATU KABUPATEN

PEMERINTAH KABUPATEN

: DI < 1.000 Ha

LINTAS KABUPATEN

PEMERINTAH PROPINSI

LINTAS PROPINSI, STRATEGIS NASIONAL,

PEMERINTAH

PENGELOLAAN

: DI < 1.000 – 3.000 Ha : DI > 3.000 Ha

LINTAS NEGARA

KEWENANGAN PUSAT

2.851.006 ha

KEWENANGAN PROVINSI

1.423.223 ha

KEWENANGAN KABUPATEN

3.195.568 ha

TOTAL

7.469.796 ha

O PY

(Sumber : Bahan Sidang Kabinet“Pembangunan Infrastruktur Sumber Daya Air dalam Rangka Mendukung Pertumbuhan Ekonomi, Kesejahteraan Masyarakat & Peningkatan Kualitas Lingkungan Hidup”, Jakarta, 30 Juli 2009).

C

Selain pembagian kewenangan dan tanggung jawab yang jelas, partisipasi semua pihak terkait sangat diperlukan dalam pengembangan irigasi sebagai upaya untuk mendukung lahan pertanian dalam rangka meningkatkan produksi pangan untuk mencapai ketahanan pangan nasional. Oleh karena itu, sebagaimana diatur dalam PP No. 20 tahun 2006, strategi pengembangan dan pengelolaan irigasi telah dilakukan dengan pendekatan partisipatif melalui kelembagaan Perhimpunan Petani Pengguna Air (P3A), dan disesuaikan dengan kewenangan masing-masing strata pemerintahan.

B U K U P I N TA R

41

2.4. Rawa

O

2.4.1. Rawa

PY


C

Rawa atau yang biasa juga disebut daerah rawa, seringkali dipandang sebagai daerah kurang produktif. Namun pada kenyataannya, daerah rawa memiliki potensi sebagai lahan pertanian altenatif dan berbagai potensi lainnya yang cukup menarik untuk dikembangkan. Barikut ini akan dijelaskan sekilas mengenai daerah rawa dan pengembangan potensi lahan rawa. Daerah rawa memiliki ciri khas bergambut dan mengandung air dengan kedalaman bervariasi yang umumnya terletak diatas lapisan tanah liat asam sulfat yang tidak terkonsolidasi. Bila diklasifikasikan menurut letaknya, lahan rawa dapat dibedakan menjadi :

42

•

Rawa pasang surut, terletak di tanah rawa yang datar dan rendah melintang, yang sangat dipengaruhi oleh pasang surutnya air laut sehingga umumnya tergenang saat pasang.

•

Rawa lebak, terletak jauh dari pantai sehingga praktis tidak dipengaruhi oleh pasang surutnya air laut.

B U K U P I N TA R

PY


2.4.2. Sebaran Rawa

O

Sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 2.11, sekitar 33,4 juta Ha lahan rawa tersebar di Pulau Sumatera, Kalimantan, Sulawesi dan Papua, yang sebagian besar (60%) berupa rawa pasang surut, dan sisanya adalah rawa lebak. Pulau Kalimantan memiliki potensi lahan rawa paling besar yaitu 11,7 juta Ha, namun baru dikembangkan 7,6 % atau 889 ribu Ha.

C

Gambar 2.11 Sebaran Daerah Irigasi Rawa di Indonesia

(Sumber : Bahan Sidang Kabinet “Pembangunan Infrastruktur Sumber Daya Air dalam Rangka Mendukung Pertumbuhan Ekonomi, Kesejahteraan Masyarakat & Peningkatan Kualitas Lingkungan Hidup”, Jakarta, 30 Juli 2009)

B U K U P I N TA R

43

O PY


Dari 33,4 juta lahan rawa, baru sekitar 1,8 juta Ha (5%) lahan rawa yang telah dikembangkan, dengan rincian 4% rawa pasang surut dan 1% rawa lebak (Gambar 2.12).

C

Gambar 2.12 Pengembangan Daerah Reklamasi Rawa

(Sumber : Bahan Sidang Kabinet“Pembangunan Infrastruktur Sumber Daya Air dalam Rangka Mendukung Pertumbuhan Ekonomi, Kesejahteraan Masyarakat & Peningkatan Kualitas Lingkungan Hidup”, Jakarta, 30 Juli 2009)

44

B U K U P I N TA R

O PY


2.4.3. Kebijakan Pengelolaan dan Pengembangan Rawa

C

Melihat kondisi rawa yang sangat potensial untuk dikembangkan, Pemerintah menerapkan beberapa kebijakan terkait bidang rawa yaitu melestarikan rawa sebagai jaringan sumber air yang mendukung produktivitas lahan dalam rangka meningkatkan produksi pangan serta mendukung pengembangan wilayah berbasis pertanian. Pelaksanaannya dilakukan melalui peningkatan fungsi jaringan reklamasi rawa, rehabilitasi jaringan reklamasi, revitalisasi perikanan budidaya untuk percepatan peningkatan produk perikanan budidaya melalui peningkatan dan rehabilitasi prasarana jaringan tambak, serta OP jaringan reklamasi rawa. Sampai dengan tahun 2008 rehabilitasi/peningkatan/pembangunan baru jaringan reklamasi rawa mencapai 820.598 Ha. Sedangkan untuk Operasi dan Pemeliharaan (OP) telah dilakukan pada 451.291 Ha (41,03%) jaringan rawa, dari total 1,1 juta jaringan rawa, (Gambar 2.13).

B U K U P I N TA R

45


PY

Gambar 2.13 Pencapaian dan Renstra Jaringan Rawa

O

2.4.4. Tantangan Pengelolaan Rawa

C

Dalam pelaksanaannya, terdapat beberapa tantangan dan permasalahan dalam pengembangan dan pengelolaan rawa, yaitu sarana dan prasarana tata air yang belum lengkap, belum terkendalinya jaringan reklamasi rawa, terbatasnya petugas OP, jaringan tersier kurang terpelihara (umumnya lebar saluran > 1 m), aksesibilitas relatif masih rendah, masih mengandalkan transportasi air, dan terbatasnya air bersih terutama pada musim kemarau. Upaya Pemerintah dalam pengembangan lahan rawa sebagai penunjang lahan pertanian ini perlu didukung oleh semua pihak terkait dalam rangka meningkatkan produksi pangan dan mendukung pengembangan wilayah berbasis pertanian.

46

B U K U P I N TA R

PY


2.5. GN-KPA (Gerakan Nasional Kemitraan Penyelamatan Air)

O

2.5.1. Pembentukan GN-KPA

C

GN-KPA adalah gerakan nasional penyelamatan sumber daya air (SDA) yang dilakukan oleh seluruh sektor dan pemangku kepentingan, bertujuan untuk mengembalikan keseimbangan siklus hidrologi pada Daerah Aliran Sungai (DAS) sehingga keandalan sumber-sumber air baik kuantitas maupun kualitas airnya dapat terkendali, melalui pemberdayaan pemerintah, dunia-usaha, dan masyarakat serta penegakan hukum.

B U K U P I N TA R

47

O PY


Pembentukan GN-KPA dilatarbelakangi oleh fakta bahwa kondisi SDA di Indonesia saat ini sudah mencapai kondisi kritis. Kondisi tersebut dikhawatirkan akan memberikan dampak langsung pada kekurangan pangan, kemiskinan, menghambat pertumbuhan ekonomi, sosial budaya bangsa serta terganggunya ekosistem. Menyadari hal itu, Bapak Susilo Bambang Yudhoyono selaku Presiden Republik Indonesia mencanangkan Gerakan Nasional Kemitraan Penyelamatan Air (GN-KPA) sebagai upaya mewujudkan keberlanjutan pengelolaan sumber daya air yang mensyaratkan peningkatan keterpaduan seluruh pemangku kepentingan pada tanggal 28 April 2005 (Gambar 2.14).

C

Kronologis terbentuknya GN-KPA dimulai dari diselenggarakannya ”Dialog Nasional Penyelamatan Air” yang merupakan acara peringatan Hari Air Sedunia pada 28 Maret 2003. Selanjutnya dilaksanakan ”Penandatanganan Deklarasi Nasional Pengelolaan Air yang Efektif dalam Penanggulangan Bencana” pada 23 April 2004 oleh MenKo Kesra dan 11 Menteri, yang kemudian ditindaklanjuti dengan pembentukan Lembaga Jaringan Informasi dan Komunikasi Penyelamatan Air (L-JIKPA) sebagai organ penggerak gerakan penyelamatan air pada 27 April 2005.

48

B U K U P I N TA R


O PY

Gambar 2.14 Naskah Pencanangan GN-KPA

2.5.2. Institusi yang Terlibat

C

Institusi/departemen yang terlibat dalam GN-KPA adalah Kementerian Bidang Perekonomian, Departemen Dalam Negeri, Kementerian Lingkungan Hidup, Departemen Kehutanan, Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Pertanian, Departemen ESDM, Bappenas, Departemen Keuangan, Departemen Perindustrian, Departemen Perhubungan, Departemen Kelautan, Departemen Kesehatan, Depdiknas, BPPT, Akademisi, Pemerintah Provinsi/ Kab/Kota, NGO (JIK-PA). Ketua Sekretariat Tim GN-KPA Antar Departemen saat ini (2009) dijabat oleh Ir. Eddy Adyawarman Djayadiredja, Dipl.HE.

B U K U P I N TA R

49


2.5.3. Sasaran dan Target Sasaran dan target yang ingin dicapai dari gerakan nasional ini adalah timbulnya kesadaran, kepedulian para pemilik kepentingan, lestarinya air, meningkatnya ketrampilan dan keahlian sumber daya manusia dibidang sumber daya air, tercapainya budaya sinkronisasi dan implementasi program pada pelaku pengelola SDA serta menempatkan air menjadi sebesar-besar kemakmuran rakyat. GN-KPA didasari oleh 6 komponen pokok kegiatan yaitu: Penataan ruang, pembangunan fisik, pertanahan dan kependudukan. Rehabilitasi hutan dan lahan serta konservasi sumber daya air. Pengendalian daya rusak air. Pengelolaan kualitas dan pengendalian pencemaran air. Penghematan penggunaan dan pengelolaan permintaan air. Pendayagunaan sumber daya air secara adil, efisien dan berkelanjutan.

PY

1. 2. 3. 4. 5. 6.

2.5.4. Langkah Tindak Nyata GN-KPA

O

Langkah awal GN-KPA dimulai pada 2005 dengan dilakukannya ”Sosialisasi Naskah GN-KPA” kepada para pemangku kepentingan terkait (Pemda, Instansi Pusat maupun daerah) dan ditindaklanjuti dengan kunjungan lapangan (oleh Menteri PU, Menteri Negara Lingkungan Hidup dan Menteri Kehutanan) pada DAS Ciliwung, DAS Citarum, DAS Cimanuk, dan DAS Citanduy guna melihat permasalahan yang ada.

C

Hasil dari kunjungan lapangan tersebut tertuang dalam Permen PU No. 377/ PRT/M/2005 tanggal 24 Agustus 2005 tentang Pedoman penyusunan Rencana Kerja Pelaksanaan GN-KPA dan ditindaklanjuti dengan penandatanganan ”Naskah Kebulatan Tekad” yang diikuti oleh para pemangku kepentingan yang terdiri dari 14 Departemen dan Kementerian Negara, BPPT, Kalangan Akademisi, Pemerintah Provinsi/Kab/Kota hingga NGO (JIK-PA). Kemudian pada 2006, mulai dilakukan Penanganan Teknis di 6 DAS (Ciliwung, Citarum, Cimanuk, Citanduy, Bengawan Solo dan Brantas) dengan upaya-upaya sebagaimana tercantum pada Gambar 2.15.

50

B U K U P I N TA R

PY


Gambar 2.15 Program Awal Implementasi Kegiatan GN-KPA 2005-2006 INSTANSI

UPAYA YANG DILAKUKAN DI MASING-MASING DAS

1. Konservasi kawasan lindung (hutan konservasi dan lindung di daerah kiri dan kanan sungai) 2. Rehabilitasi hutan dan tanah rusak 3. Penataan kembali penggunaan lahan disekitar waduk 4. Pembinaan (diklatluh) masyarakat petani tentang konservasi tanah

O

Departemen Kehutanan

1. 2. 3. 4.

Pemasangan alat pengukuran debit (Citamiang) Rehab Situ Telaga Saat (rencana Arboretum Citamiang) Penyusunan Rencana Induk Konservasi DAS Cimanuk Hulu Pembangunan Arboretum Mata Air Cimanuk di Legok Putus, Kab. Garut 5. Pembangunan Cek Dam pada Sungai Cimuntur dan beberapa anak sungai (Tambak Sari)

C

Departemen PU

t0 Hulu

Departemen Pertanian

1. Percontohan Usaha Tani Konservasi Terpadu dengan pendekatan sosial dan ekonomi pada lahan berlereng di luar kawasan hutan 2. Pemberdayaan masyarakat petani dan intensifikasi penyuluhan yang menitikberatkan pada upaya konservasi tanah dan air

Departemen ESDM

1. Pemantauan perubahan kondisi dan lingkungan air tanah 2. Pembuatan sumur imuhan dalam

Kementrian Negara LH

1. Pengkajian kelas air 2. Penetapan kelas air dan baku mutu air (Perpres / Perda Provinsi)

Departemen Dalam Negeri

1. Penyadaran publik tentang Kemitraan Penyelamatan Air 2. Pengembangan kebijakan dalam bentuk penyusunan Pedoman Koordinasi dan Kerjasama Penyelamatan SDA

GN-KPA

1. Menyusun Renstra Program Nasional Penyelamatan Air 2005-2006 2. Kampanye Penyelamatan Air secara nasional

t1

Tengah

t2

Hilir

t3

(Sumber : Bahan Rapat Menteri PU pada Sidang Kabinet Paripurna, 2 April 2007)

B U K U P I N TA R

51

O PY


Upaya-upaya jangka pendek, menengah dan panjang juga direncanakan dan diimplementasikan melalui “Rencana Implementasi Jangka Pendek, Menengah dan Panjang” dengan cakupan seluruh DAS di Indonesia. Selain itu, juga dilakukan penanganan non teknis melalui pembentukan kelembagaan antar departemen, pembentukan kelembagaan masing-masing departemen antar Eselon I, pembentukan kelembagaan di daerah; keterpaduan program pusat dan daerah menjadi satu kekuatan sinergi menangani 6 komponen kegiatan dan sosialisasi kepada masyarakat.

C

2.5.5. Dewan Sumber Daya Air

UU No 7/2004 tentang Sumber Daya Air juga mengamanatkan perlunya pembentukan wadah koordinasi Dewan Sumber Daya Air yang bertujuan mengintegrasikan kepentingan berbagai sektor, wilayah, serta para pemilik kepentingan dalam pengelolaan sumber daya air. Berdasarkan Perpres No 12/2008, Dewan Sumber Daya Air meliputi Dewan Sumber Daya Air Nasional (DSDA-N), dewan sumber daya air provinsi atau dengan nama lain, dan dewan sumber daya air kabupaten/kota atau dengan nama lain. Sidang perdana DSDA-N telah dilaksanakan di kantor Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Jakarta pada 16 Juli 2009. Keanggotaan DSDA-N meliputi unsur pemerintah dan non-pemerintah. Unsur pemerintah terdiri dari: Menteri Koordinator Bidang Perekonomian, Menteri Pekerjaan Umum, Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Bappenas, Menteri Dalam Negeri, Menteri Negara Lingkungan

52

B U K U P I N TA R

O PY


Hidup, Menteri Pertanian, Menteri Kesehatan, Menteri Kehutanan, Menteri Perhubungan, Menteri Perindustrian, Menteri Energi dan Sumber Daya Air, Menteri Kelautan dan Perikanan, Menteri Negara Riset dan Teknologi, Menteri Pendidikan Nasional, Kepala Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika, Kepala Lembaga Ilmu Pengetahuan, dan Perwakilan Pemerintah Daerah, yakni : Gubernur Sumatera Selatan dan Jawa Timur mewakili bagian barat, Gubernur Kalimantan Barat dan Sulawesi Tengah mewakili Indonesia bagian Tengah, Gubernur Nusa Tenggara Timur dan Maluku mewakili Indonesia bagian timur.

C

Sedangkan keanggotaan unsur non-pemerintah terdiri dari : perwakilan Himpunan Kerukunan Tani Indonesia, Kelompok Kontak Tani Nelayan Andalan, Asosiasi Bunga Indonesia, Persatuan Perusahaan Air Minum Seluruh Indonesia, Asosiasi Perusahaan Air Minum Dalam Kemasan Indonesia, Gabungan Perusahaan Karet Indonesia, Asosiasi Perusahaan Pengeboran Air Tanah Indonesia, Yayasan Kemitraan Air Indonesia, Jaringan Informasi Komunikasi Pengelolaan Sumber Daya Air, Masyarakat Peduli Air, Yayasan Air Adhi Eka, PSDA Watch, Jaringan Kerjasama Pelestarian Hutan Indonesia, Yayasan Garuda Nusantara, Lembaga Penelitian, Pendidikan dan Penerangan Ekonomi dan Sosial, Perkumpulan Telapak, Dewan Pakar Masyarakat Energi Terbarukan, Gabungan Pengusaha Nasional Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan, Rinjani Trek Management Board, Indonesia Mining Association, Asosiasi Pengusaha Hutan Indonesia dan Komite Nasional Indonesia Bendungan Besar.

B U K U P I N TA R

53


2.6. Waduk/Bendungan

2.6.1. Waduk/Bendungan Bendungan atau sering disebut dengan waduk adalah semua jenis konstruksi penahan buatan, baik berupa urugan atau jenis lainnya, yang menampung air, baik secara alamiah maupun buatan, termasuk pondasi, tebing tumpuan, serta bangunan pelengkap dan peralatannya. Sebagian besar bendungan di Indonesia dimanfaatkan untuk mendukung irigasi, penyediaan air baku, pengendalian banjir, serta pembangkit tenaga listrik.

PY

2.6.2. Sebaran Waduk/Bendungan

Saat ini terdapat 237 buah bendungan/waduk di seluruh Indonesia, terdiri dari 63 bendungan besar dan 174 bendungan kecil. Sebaran bendungan besar dapat dilihat pada Tabel 2.3 berikut.

O

Tabel 2.3 Sebaran Bendungan Besar di Indonesia

Pulau

Bendungan

Siguragura, Siruar, Tangga, Koto Panjang, Durlangkang, Way Rarem, Batutegi, Way Jepara

Makonaning,

Jawa

Cirata, Jatiluhur, Seguling, Banyu Kuwung, Ketro, Pondok, Kedungombo, Sermo, Parangloho, Sang Putri, Wonogiri, Nawangan, Sengguruh, Karangkates, Lahor, Lodan, Wlingi, Bening, Wonorejo, Gondang, Selorejo, Klampis

Bali dan Nusra

Grokgak, Palasari, mamak, Tiukulit, Selante, Sepayung, Dalam, Gapit, Lamenta, Pamasar, Sumi, Palaperado, Rol Rakam, Ncera, Batubulan, Pelara, Batujai, Batubakokan, Penggan, Pare, Benkoko, Oebulan, Tilong

Sulawesi

Bakaru, Larona, Kalala, Selameko, Bili-Bili

C

Sumatera

(Sumber : Ditjen SDA Departemen PU)

Selama kurun waktu 2005 – 2009, Departemen PU telah membangun bendungan di 9 provinsi dengan total volume tampungan 1.093 juta m3 sebagaimana terlihat pada Tabel 2.4. Sedangkan pada tahun 2010 – 2014 akan dibangun bendungan sebanyak 22 buah yang tersebar di 11 provinsi dengan volume total tampungan sekitar 786 juta m3.

54

B U K U P I N TA R


Tabel 2.4 Bendungan yang Telah Dibangun Selama Tahun 2005 - 2009 BENDUNGAN

VOLUME TAMPUNGAN

PEMANFAATAN IRIGASI (ha)

PY

NO 1

KEULILING - NAD

17.320.000

4791

2

JATIGEDE - JABAR

979.500.000

90.000

3

PANOHAN - JATENG

905.000

531

4

LODAN - JATENG

5.400.000

380

5

GONGGANG - JATIM

2.234.000

menambah intensitas tanam

6

KEDUNGBRUBUS - JATIM

2.025.000

1400

7

BAJULMATI - JATIM

8

BENEL - BALI

11 12

1800

1.661.000

1008

12.000.000

350

600.000

280

O

9 10

10.000.000

PERNEK - NTB

TIBU KUNING - NTB

TELAGA LEBUR - NTB

1.539.000

255

NIPAH - MADURA

6.160.000

1150

LOKOJANGE - NTT

644.462

420

14

DANAU TUA - NTT

2.045.000

750

15

HAEKRIT - NTT

2.200.000

200

16

PONRE-PONRE - SULSEL

48.700.000

4411

C

13

(Sumber : Ditjen SDA Departemen PU)

2.6.3. Program Keamanan Bendungan Keberadaan bendungan/waduk sangat dipengaruhi oleh kondisi DAS di sekitar waduk. Adanya peningkatan jumlah DAS kritis akibat perusakan DAS di hulu dan hilir mempercepat terjadinya endapan lumpur/sedimentasi yang mengakibatkan berkurangnya kemampuan menampung air bendungan/ waduk, sehingga menyebabkan ancaman pada fungsi pengendalian banjir dan penyediaan air. B U K U P I N TA R

55

O PY


Upaya Departemen PU untuk meningkatkan kinerja pengelolaan bendungan dilakukan melalui pelaksanaan Program Peningkatan Keamanan dan Operasional Bendungan / Dam Operational Improvement And Safety Project (DOISP) yang bertujuan meningkatkan keamanan dan fungsi bendungan besar milik Departemen PU, terutama dalam penyediaan air baku serta memperkuat kemampuan Pemerintah dalam pengembangan kebijakan, pengaturan dan administrasi pengelolaan operasi dan keamanan bendungan.

C

Sasaran dari program ini adalah mengembalikan tingkat keamanan, kinerja operasi dan umur ekonomis pada 34 bendungan besar yang terseleksi, termasuk pengurangan resiko bencana banjir terhadap masyarakat di hilir akibat kapasitas spillway, pengurangan dampak sedimentasi, serta memperkuat Institusi Keamanan Bendungan. Sedangkan lingkup kegiatannya meliputi peningkatan operasional dan keamanan bendungan, peningkatan OP Bendungan dan staf pengelola dan peran serta masyarakat, pengurangan/ pencegahan sedimentasi pada waduk, peningkatan kelembagaan pengamanan bendungan, dan manajemen proyek.

56

B U K U P I N TA R

O PY


2.7. Daerah Aliran Sungai (DAS)

2.7.1. Definisi Daerah Aliran Sungai

C

Daerah Aliran Sungai (DAS) menurut UU No 7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air, adalah suatu wilayah daratan yang merupakan satu kesatuan dengan sungai dan anak-anak sungainya yang berfungsi menampung, menyimpan, dan mengalirkan air yang berasal dari curah hujan di wilayah tersebut ke danau atau ke laut secara alami, yang batas di darat merupakan pemisah topografi dan batas di laut sampai dengan perairan yang masih terpengaruh aktifitas daratan. DAS-DAS yang ada membentuk satu kesatuan wilayah sungai sebagai kesatuan wilayah pengelolaan sumber daya air dalam satu atau lebih daerah aliran sungai dan/atau pulau-pulau kecil yang luasnya kurang dari atau sama dengan 2.000 km2, sehingga pengelolaan DAS dimaksudkan untuk menjaga kelestarian ekosistem serta menjaga keseimbangan lingkungan wilayah sungai. B U K U P I N TA R

57

PY


2.7.2. Kondisi Daerah Aliran Sungai

C

O

Pengelolaan DAS yang buruk memang akan membawa dampak yang cukup serius, seperti terjadinya bencana banjir maupun kekeringan yang dapat berpengaruh pada produksi pertanian sehingga pada kondisi kemarau panjang dapat mengakibatkan krisis pangan. Di beberapa tempat di Indonesia, daerah aliran sungai memikul beban amat berat (kritis) sehubungan dengan banyaknya penduduk pengguna air memanfaatkan air untuk keperluan pertanian, industri, dan kebutuhan air minum perkotaan serta pemanfaatan lain yang intensif. Indikator kritisnya suatu Daerah Aliran Sungai antara lain meningkatnya kejadian tanah longsor, erosi, sedimentasi, bencana banjir, dan kekeringan.

58

B U K U P I N TA R

PY


C

O

Jumlah Daerah Aliran Sungai kritis di Indonesia semakin meningkat. Pada tahun 1984 sebanyak 22 DAS dinyatakan dalam kondisi kritis, delapan tahun kemudian yaitu tahun 1992 bertambah menjadi 39 DAS kritis. Pada tahun 2005 jumlah DAS kritis di seluruh Indonesia menjadi 62 sungai. Jumlah ini bertambah sebanyak 23 sungai dari kondisi tahun 1992 dimana terdapat 39 sungai. Persebaran keenampuluhdua DAS kritis menurut pulau-pulau besar adalah sebagai berikut pulau: Sumatra: 13 DAS; Riau: 3 DAS; Jawa: 17 DAS ; Bali: 1 DAS; NTB: 1 DAS; NTT: 5 DAS; Kalimantan: 4 DAS; Sulawesi: 12 DAS; Maluku: 2 DAS; Papua: 4 DAS. Berikut ini ditampilkan ilustrasi persebaran jumlah daerah DAS Kritis (diarsir merah) di seluruh Indonesia, kondisi tahun 1984, tahun 1992, dan kondisi tahun 2005.

B U K U P I N TA R

59


Gambar 2.16 Ilustrasi Peningkatan DAS Kritis

C

O PY

1984 sebanyak 22 DAS Kritis



60

B U K U P I N TA R

O PY


Persebaran DAS kritis yang ada di Indonesia pada tahun 2005 menurut lokasi pulau ditampilkan dalam Tabel 2.6 berikut. Tabel 2.5. DAS Kritis di Indonesia Tahun 2005

No

Nama DAS

Krueng Aceh Krueng Peusangan Asahan Lau Renun Ular Nias (kepulauan) Kampar Indragiri Rokan Kuantan Kampar Kanan Batanghari Manna-Padang Guci Musi Way Seputih Way Sekampung Citarum Citarum Ciliwung Citanduy Cipunegara Ciujung Kali Garang Kali Bodri Kali Serayu Bribin Pasiraman Rejoso Brantas Sampean Bengawan Solo

Propinsi

No

Nama DAS

NAD NAD Sumatera Utara Sumatera Utara Sumatera Utara Sumatera Utara Riau Riau Riau Sumatera Barat Sumatera Barat Sumbar – Jambi Bengkulu Bengkulu-Sumsel Lampung Lampung Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa Barat Jawa T engah Jawa T engah Jawa T engah DIY Jawa T imur Jawa T imur Jawa T imur Jawa T imur Jateng-Jatim

32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62

Grindulu Saroka T ukad Unda Dodokan Benain Noelmina Aisissa Kambaheru Lois Sambas T unan-Manggar Kota Waringin Barito Jeneberang-Klara Walanae Billa Saddang Bau bau-Wanca Lasolo Poso Lamboru Palu Limboto T ondano Dumoga Batu Merah Hatu T engah Baliem Merauke-Bulaka Memberamo Sentani

C

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

Propinsi

Jawa T imur Jawa T imur Bali Nusa T enggara Barat Nusa T enggara T imur Nusa T enggara T imur Nusa T enggara T imur Nusa T enggara T imur Nusa T enggara T imur Kalimantan Barat Kalimantan T imur Kalimanatan T engah Kalteng-Kalsel Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Selatan Sulawesi Utara Sulawesi Utara Sulawesi T engah Sulawesi T engah Sulawesi T engah Sulawesi Utara Sulawesi Utara Sulawesi Utara Maluku Maluku Papua Papua Papua Papua

Sumber data : Departemen Kehutanan, 2005

B U K U P I N TA R

61

PY


C

O

Permasalahan DAS kritis ditangani pemerintah melalui program normalisasi sungai, perbaikan sungai serta program-program pengelolaan kebersihan sungai. Penanganan DAS kritis juga telah diupayakan melalui sebuah gerakan nasional yang dinamakan Gerakan Nasional Kemitraan Penyelamatan Air (GN-KPA) yang telah dicanangkan pada tahun 2005.

2.7.3. Pembagian Kewenangan Wilayah Sungai

Pola pengelolaan sumber daya air dilakukan dengan 4 (empat) prinsip sesuai UU No.7/2004 Ps.11 tentang Sumber Daya Air. Prinsip-prinsip tersebut yaitu: 1. 2. 3. 4.

62

Berdasarkan Wilayah Sungai Keterpaduan pendayagunaan air permukaan dan air tanah Keseimbangan antara upaya Konservasi dan Pendayagunaan Proses penyusunannya melibatkan peran masyarakat.

B U K U P I N TA R

PY


O

Pembagian Wilayah Sungai di Indonesia ditetapkan melalui Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 11A/PRT/M/2006 tentang “Kriteria dan Penetapan Wilayah Sungai”. Penetapan ini akan berlaku sampai adanya Keputusan Presiden Republik Indonesia tentang Penetapan Wilayah Sungai dan Peraturan Pemerintah tentang Kriteria dan Tata Cara Penetapan Wilayah Sungai dan Cekungan Air Tanah.

Tabel 2.6. Pembagian Wilayah Sungai

NO

JML

WS Lintas Negara

5

2

WS Lintas Provinsi

27

3

WS Strategis Nasional

37

4

WS Lintas Kab/Kota, dlm Provinsi

5

KEWENANGAN

KETERANGAN

Pemerintah Pusat (69 WS)

Dikelola oleh BBWS & BWS sebagai UPT Pusat (Permen PU 12/PRT/M/2006 & 13?PRT/M/2006

51

Pemprov

Telah terbentuk 54 BPSDA sebagai UPTD

WS dalam Kab / Kota

13

Pem. Kab / Kota

Jumlah

133

C

1

KONDISI WS

Sumber: Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 11A/PRT/M/2006

Upaya Pemerintah dalam pengelolaan DAS perlu didukung oleh semua pemangku kepentingan, guna kembalinya fungsi DAS seperti semula demi menjaga kelestarian ekosistem serta menjaga keseimbangan lingkungan.

B U K U P I N TA R

63

O PY

C

BAB

C

O PY

bina marga

3

BAB 3

BAB 3 - BINA MARGA

BINA MARGA

Transportasi merupakan urat-nadi kehidupan politik, ekonomi, sosialbudaya dan pertahanan-keamanan nasional yang sangat vital perannya dalam memperkokoh ketahanan nasional. Moda Transportasi, khususnya jalan raya memiliki peranan besar dalam melayani masyarakat. Dominasi moda jalan dalam pergerakan ekonomi terlihat dari besarnya mobilitas pergerakan barang dan orang yang menggunakan moda transportasi jalan. Dari data yang ada, lebih dari sembilan puluh persen pergerakan di pulaupulau utama menggunakan moda transportasi jalan.

C

O

3.1.1. Umum

PY

3.1. Sekilas Direktorat Jenderal Bina Marga

Penyediaan dukungan infrastruktur jalan dan jembatan untuk kelancaran sistem transportasi nasional tersebut merupakan tanggung jawab dari Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Jenderal Bina Marga. Tugas dan tanggung jawab yang diamanatkan pada Direktorat Jenderal Bina Marga meliputi penyelenggaraan pembangunan jalan nasional, jalan bebas hambatan, jembatan dan sebagian jalan kota serta memberi dukungan dalam penyelenggaraan pembangunan jalan oleh pemerintah daerah dalam bentuk pembinaan teknis, penyusunan Norma Standar Pedoman Manual (NSPM), serta pengembangan sistem pembiayaan dan investasinya.

66

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.1.2. Lingkup Tugas dan Fungsi Direktorat Jenderal Bina Marga bertugas melaksanakan sebagian tugas pokok Departemen Pekerjaan Umum dalam perumusan dan pelaksanaan kebijakan dan standarisasi teknis di bidang jalan dan jembatan. Direktorat Jenderal Bina Marga juga melaksanakan beberapa fungsi-fungsi sebagai berikut :

C

O

PY

1. Perumusan kebijakan teknik di bidang jalan sesuai peraturan perundang-undangan; 2. Penyusunan program dan anggaran serta evaluasi kinerja pelaksanaan kebijakan di bidang jalan; 3. Pelaksanaan kebijakan teknik di bidang jalan nasional meliputi jalan nasional, jalan bebas hambatan dan sebagian jalan kota; 4. Pembinaan teknis penyelengggaraan jalan provinsi/ kabupaten/kota; 5. Pengembangan sistem pembiayaan dan pola investasi bidang jalan; 6. Penyusunan norma, standar, pedoman, dan manual di bidang jalan; dan 7. Pelaksanaan urusan administrasi Direktorat Jenderal.

Dalam pelaksanaan tugas pokok dan fungsinya, Direktorat Jenderal Bina Marga didukung oleh Sekretaris Ditjen dan 5 (lima) Direktorat, yaitu : 1. 2. 3. 4. 5.

Direktorat Bina Program Direktorat Bina Teknik Direktorat Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Kota Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Barat Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Timur

Bagan struktur organisasi sebagaimana terlihat dalam Gambar 3.1 berikut ini.

B U K U P I N TA R

67

BAB 3 - BINA MARGA

O PY

Gambar 3.1 Bagan Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Bina Marga

Dalam pelaksanaan tugas pokok dan fungsinya, Direktorat Jenderal Bina Marga didukung oleh Sekretaris Ditjen dan 5 (lima) Direktorat, sebagaimana terlihat pada Gambar 3.1, yaitu :

C

1. Sekretariat Direktorat Jenderal Bina Marga didukung Bagian Kepegawaian dan Organisasi Tata Laksana, Bagian Keuangan, Bagian Hukum dan Perundang-undangan dan Bagian Umum. 2. Direktorat Bina Program, didukung oleh satu Subbagian Tata Usaha dan 5 (lima) Subdirektorat yaitu Perencanaan Umum, Program dan Anggaran, Pengembangan Sistem dan Evaluasi Kinerja, Data dan Informasi dan Subdirektorat Fasilitasi Penyelenggaraan Jalan Daerah.

3. Direktorat Bina Teknik, didukung oleh satu Subbagian Tata Usaha dan 5 (lima) Subdirektorat yaitu Teknik Jalan, Teknik Jembatan, Bahan dan Peralatan Jalan dan Jembatan,Penyiapan Standar dan Pedoman, dan Subdirektorat Teknik Lingkungan serta Balai Peralatan Jalan. 4. Direktorat Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Kota, didukung oleh satu Subbagian Tata Usaha dan 5 (lima) Subdirektorat yaitu Pengembangan Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol, Pengadaan Lahan, Monitoring dan

68

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

Evaluasi Jalan Bebas Hambatan dan Jalan Tol,Perencanaan Teknis Jalan dan Jembatan Kota, dan terakhir Subdirektorat Pelaksanaan Jalan dan Jembatan Kota Metropolitan.

C

5. Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Barat, didukung oleh satu Subbagian Tata Usaha dan 5 (lima) Subdirektorat yaitu Sub Direktorat Wilayah Barat I (dengan Seksi Nanggroe Aceh Darussalam serta Seksi Sumatera Utara, Riau dan Kepulauan Riau), Sub Direktorat Wilayah Barat II (membawahi Seksi Sumatera Barat dan Riau, serta Seksi Lampung), Sub Direktorat Wilayah Barat III, dengan Seksi Jambi serta Seksi “Sumatera Selatan dan Bangka-Belitung”. Sub Direktorat Wilayah Barat keempat terdiri Seksi Banten dan Jawa Barat serta Seksi Jawa Tengah. Terakhir adalah Sub Direktorat Wilayah Barat V dengan Seksi D.I. Yogyakarta dan Seksi Jawa Timur. 6. Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Timur, didukung oleh satu Subbagian Tata Usaha dan 5 (lima) Subdirektorat yaitu Sub Direktorat Wilayah Timur I (dengan Seksi Bali & NTB serta Seksi NTT), Sub Direktorat Wilayah Timur II (membawahi Seksi Kalimantan Barat, serta Seksi Kalimantan Tengah & Kalimantan Selatan), Sub Direktorat Wilayah Timur III, dengan Seksi Kalimantan Timur serta Seksi “Sulawesi Selatan & Sulawesi Barat”. Sub Direktorat Wilayah Timur keempat terdiri Seksi “Sulawesi Utara & Gorontalo” serta Seksi Sulawesi Tengah & Sulawesi Tenggara. Terakhir adalah Sub Direktorat Wilayah Timur V dengan Seksi Maluku & Maluku Utara dan Seksi Papua & Irian Jaya Barat.

B U K U P I N TA R

69

BAB 3 - BINA MARGA

3.1.3. Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) dan Balai Pelaksanaan Jalan Nasional (BPJN) Dalam rangka pembangunan jalan nasional yang meliputi, perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan teknis pembangunan jalan dan jembatan, Direktorat Jenderal Bina Marga membentuk Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional (BBPJN) dan Balai Pelaksanaan Jalan Nasional (BPJN). BPJN dan BBPJN ditetapkan dengan peraturan Menteri Pekerjaan Umum pada tanggal 17 Juli 2006. BBPJN dan BPJN merupakan unit pelaksanaan teknis dan bertanggung jawab kepada Direktur Jenderal Bina Marga dan secara teknis dibina oleh direktur terkait. BBPJN dipimpin oleh seorang kepala pejabat Eselon II-B, sedangkan BPJN dipimpin seorang kepala/pejabat Eselon III-A.

PY

BBPJN dan BPJN mempunyai tugas melaksanakan perencanaan dan pengawasan teknis, pelaksanaan konstruksi, pengendalian operasi dan pemeliharaan, pengendalian mutu dan pelayanan penyediaan bahan dan peralatan serta penatausahaan balai. Dalam melaksanakan tugas tersebut BBPJN dan BPJN menyelanggarakan fungsi:

C

O

a. penyiapan data dan informasi sebagai bahan penyusunan program penanganan jalan serta pelaksanaan perencanaan dan pengawasan teknis pembangunan jalan dan jembatan b. pelaksanan konstruksi, pengendalian operasi dan pemeliharaan jalan dan jembatan c. pelaksanaan penerapan sistem manajemen mutu pada pelaksanaan konstruksi jalan dan jembatan d. penyediaan, pemanfaatan, dan pemeliharaan bahan dan peralatan jalan dan jembatan, serta pelaksanaan pengujian mutu konstruksi. e. penatausahaan administrasi kepegawaian, organisasi dan tata laksana kerja, keuangan, barang milik/kekayaan negara dan urusan rumah tangga serta pelaksanaan koordinasi dengan instansi terkait. BBPJN dibedakan menjadi dua tipe, Tipe A dan Tipe B. Perbedaan ini menyangkut ruang lingkup organisasinya. BBPJN Tipe A meliputi: Bagian Tata Usaha, Bidang Perencanaan dan Pengawasan Teknis, Bidang Pelaksanaan, Bidang Sistem Manajemen Mutu, Bidang Pengujian an Peralatan, dan Kelompok Jabatan Fungsional. BBPJN Tipe B seperti BBPJN Tipe A tetapi tidak bidang sistem manajemen mutu. Adapun organisasi BPJN Tipe B meliputi: Subbagian Tata Usaha, Seksi Perencanaan dan Pengawasan Teknis, Seksi Pelaksanaan, Seksi Pengujian dan Peralatan, dan Kelompok Jabatan Fungsional. Balai yang berada dibawah Direktorat Jenderal Bina Marga dapat dilihat pada Gambar 3.2, dimana wilayah kerja masing-masing BBPJN/ BPJN adalah sebagai berikut:

70

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

1) BBPJN Tipe A • BBPJN I (di Medan, dengan wilayah kerja: Nangroe Aceh Darussalam, Riau dan Kepulauan Riau) • BBPJN III (di Palembang, dengan wilayah kerja: Jambi, Sumetera Selatan, dan Bangka Belitung) • BBPJN IV (di Jakarta, dengan wilayah kerja: Banten,DKI Jakarta,dan Jawa Barat) • BBPJN V (di Surabaya,dengan wilayah kerja: Jawa Tengah,Jawa Timur,dan Daerah Istimewa Yogyakarta)

PY

2) BBPJN Tipe B • BBPJN II (di Padang,dengan wilayah kerja: Sumatera Barat,Bengkulu dan Lampung) • BBPJN VI (di Makassar,dengan wilayah kerja: Sulawesi Selatan, Sulawesi Barat, Sulawesi Tenggara, Sulawesi Tengah, Sulawesi Utara dan Gorontalo) • BBPJN VII (di Banjarmasin,dengan wilayah kerja: Kalimantan Barat, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan, dan Kalimantan Timur)

O

3) BPJN • BPJN VIII (di Denpasar,dengan wilayah kerja: Bali, Nusa Tenggara Barat dan Nusa Tenggara Timur) • BPJN IX (di Ambon,dengan wilayah kerja: Maluku, dan Maluku utara) • BPJN X (di Jayapura,dengan wilayah kerja: Papua dan Irian Jaya Barat)

C

Gambar 3.2 Sturktur Organisasi Unit Pelaksana Teknis Direktorat Jenderal Bina Marga DIREKTORAT JENDERAL BINA MARGA SEKRETARIAT DIREKTORAT JENDERAL


DIREKTORAT BINA TEKNIK

DIREKTORAT JALAN BEBAS HAMBATAN DAN JALAN KOTA

BBPJN I - MEDAN

BBPJN II - PADANG

BBPJN III - PALEMBANG

BBPJN VI - MAKASSAR

BBPJN VII - BANJARMASIN

BPJN VIII - DENPASAR

DIREKTORAT JALAN DAN JEMBATAN WILAYAH BARAT

BBPJN IV - JAKARTA

BPJN IX - AMBON

DIREKTORAT JALAN DAN JEMBATAN WILAYAH TIMUR

BBPJN V - SURABAYA

BPJN X - JAYAPURA

B U K U P I N TA R

71

BAB 3 - BINA MARGA

3.2. Pengelompokan Jalan

3.2.1. Umum

O PY

Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi mempunyai peranan penting dalam usaha pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara. Seluruh pusat kegiatan, baik kegiatan ekonomi, sosial budaya, lingkungan, politik maupun pertahanan keamanan dihubungkan oleh jaringan jalan. Dalam kerangka tersebut, jalan mempunyai peranan untuk mewujudkan sasaran pembangunan seperti pemerataan hasil-hasil pembangunan, pertumbuhan ekonomi, dan perwujudan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia.

C

Berdasarkan Undang-Undang nomor 38 tahun 2004 tentang Jalan (UUJ), jalan yang secara fisik diklasifikasikan menjadi jalan umum dan jalan khusus. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukan bagi lalu lintas umum, sementara jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi, badan usaha, perseorangan atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Dengan perkataan lain, jalan khusus adalah jalan yang bukan diperuntukkan untuk lalu lintas umum dalam rangka distribusi barang dan jasa yang dibutuhkan. Contoh jalan umum adalah jalan Sudirman di Jakarta, Jalan lintas Pantura Jawa, sementara jalan khusus misalnya jalan pertambangan, jalan-jalan di kawasan industri dan lain sebagainya.

72

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

Untuk memudahkan dan menjamin kepastian pengelolaan serta untuk menjamin kepastian pelayanan, UUJ tersebut mengatur tentang pengelompokan jalan, khususnya jalan umum. Dalam UUJ tersebut ditetapkan bahwa jalan dikelompokkan ke dalam kategori-kategori sesuai dengan sistem, fungsi, status dan kelasnya. Pengelompokan melalui empat kriteria tersebut menjadikan Indonesia mempunyai 15 kategori jalan. Kelimabelas kategori jalan tersebut saling terkait membentuk satu sistem jaringan jalan Indonesia.

C

3.2.2. Pengelompokan Jalan Menurut Sistem

Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam satu hubungan hierarkis. Sesuai dengan kondisi topografi Indonesia, pembangunan ruas jalan sering melewati rintangan seperti sungai, saluran, lembah, selat, laut, jalan raya maupun jalan kereta api. Untuk menghubungkan dua ujung ruas jalan yang terputus oleh hambatan dan rintangan tersebut maka diperlukan bangunan pelengkap yaitu bangunan jembatan. Fungsi dari bangunan pelengkap jembatan ini tak kalah pentingnya dari fungsi ruas jalan itu sendiri sehingga, jalan dan jembatan adalah satu infrastruktur yang saling mendukung satu sama lainnya.

B U K U P I N TA R

73

PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

O

Gambar 3.3 Sistem Jaringan Jalan

Secara sistem, jaringan jalan dapat diklasifikasikan menjadi dua sistem yakni sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder, (Gambar 3.3). Sistem jaringan jalan primer adalah kesatuan jaringan jalan dan jembatan yang berperan melayani pergerakan orang dan barang untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional atau dikenal dengan jalan yang menghubungkan antar kota atau disebut sistem jalan antar kota. Sementara sistem jaringan jalan sekunder adalah kesatuan jalan dan

74

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

jembatan yang berperan melayani pergerakan orang dan barang di dalam suatu kawasan perkotaan atau berada dalam wilayah kota atau sering disebut sebagai jalan kota.

O

Contoh sistem jaringan jalan primer adalah jaringan jalan-jalan lintas di masing-masing wilayah Sumatera, Jawa, Kalimantan, dan Sulawesi. Sementara contoh jalan dalam kota adalah Jalan Gatot Subroto di Jakarta, Jalan Soekarno Hatta di Bandung.

C

3.2.3. Pengelompokan Jalan Berdasarkan Fungsi Salah satu manfaat jalan adalah untuk memenuhi kebutuhan masyarakat atas angkutan barang dan jasa (orang) yang aman, nyaman, dan berdaya guna. Berdasarkan fungsinya, jalan dikelompokkan menjadi 4 kriteria yaitu jalan arteri, jalan kolektor, jalan lingkungan dan jalan lokal. Pengertian masing-masing dijelaskan dalam Gambar 3.4 berikut. B U K U P I N TA R

75

BAB 3 - BINA MARGA

O PY

Gambar 3.4 Pengelompokan Jalan Berdasarkan Fungsinya

Dalam UU No 38 Tahun 2004, keempat kriteria jalan tersebut masing-masing dibedakan menjadi dua berdasarkan skala wilayahnya. Jalan arteri terdiri dari jalan arteri primer, yang melayani wilayah tingkat nasional dan jalan arteri sekunder, yang melayani skala perkotaan.

•

Jalan kolektor dibedakan menjadi jalan kolektor primer, yang melayani skala wilayah dan jalan kolektor sekunder, yang melayani skala perkotaan.

•

Jalan lokal dibagi menjadi jalan lokal primer, yang melayani skala wilayah tingkat lokal dan jalan lokal sekunder, yang melayani skala perkotaan.

•

Jalan lingkungan meliputi jalan lingkungan primer, yang melayani skala wilayah tingkat lingkungan seperti di kawasan perdesaan di wilayah kabupaten dan jalan lingkungan sekunder, yang melayani skala perkotaan seperti di lingkungan perumahan, perdagangan, dan pariwisata di kawasan perkotaan.

C

•

76

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.2.4. Pengelompokan Jalan Menurut Kelas Selain dikelompokkan berdasarkan fungsinya, jalan juga dibedakan berdasarkan kelas. Pembagian kelas jalan ini dimaksudkan untuk pengaturan penggunaan jalan dan kelancaran lalu lintas. Pembagian kelas jalan diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan-undangan di bidang lalu lintas dan angkutan jalan. Pengelompokan kelas jalan dilakukan berdasarkan spesifikasi penyediaan prasarana jalan, yang meliputi jalan bebas hambatan, jalan raya, jalan sedang, dan jalan kecil. Jalan bebas hambatan memiliki prasarana yang lebih memadai dibandingkan jalan raya, jalan sedang dan jalan kecil, (lihat Gambar 3.5).

C

O PY

Gambar 3.5 Pengelompokan Jalan Berdasarkan Kelas

Sebagaimana diatur dalam PP 43/1993, PP 44/1993, RUU LLAJ/2006, masing-masing kriteria jalan tersebut memiliki dimensi maksimum dan Muatan Sumbu Terberat (MST) kendaraan bermotor yang harus mampu ditampung. Ketentuan dimensi maksimum dan Muatan Sumbu Terberat (MST) ini harus dipatuhi agar jalan tetap dapat berfungsi dengan baik sesuai dengan umur rencananya, (Lihat Tabel 3.1).

B U K U P I N TA R

77

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

Tabel 3.1 Kelas Jalan Berdasarkan Fungsi dan Penggunaannya

(Sumber : PP 43/1993,PP 44/1993, RUU LLAJ/2006)

78

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.2.5. Pengelompokan Jalan Menurut Status dan Kewenangan Berdasarkan statusnya, jalan dikelompokkan menjadi lima kategori, yaitu Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota dan Jalan Desa. Berdasarkan kewenangannya, Jalan Nasional termasuk Jalan Tol menjadi kewenangan Pemerintah Pusat. Sementara Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten, Jalan Kota dan Jalan Desa merupakan kewenangan Pemerintah Daerah. Untuk lebih jelasnya lihat Tabel 3.2 berikut. Tabel 3.2 Kategori Jalan Sesuai Status Kategori

Antar ibukota Provinsi Antar Jalan Strategis Nasional Antar Jalan Tol Ibukota Provinsi dengan Jalan Strategis Nasional Ibukota Provinsi dengan Jalan Tol Antar Jalan Strategis Nasional dengan Jalan Tol

O PY

Jalan Nasional

Wilayah atau Daerah yang dihubungkan

Antar ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota Antar ibukota kabupaten/kota Dan jalan strategis provinsi

Jalan Kabupaten

Antar ibukota kabupaten dengan ibukota kecamatan Antar ibukota kecamatan Antar ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal Antar pusat kegiatan lokal

Jalan Kota

Pusat Pelayanan dalam kota Pusat Pelayanan dengan Persil Antar Persil Antar pusat permukiman dalam kota

C

Jalan Provinsi

Jalan Desa

Antar Kawasan, dan/atau Antar permukiman di dalam desa Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan

3.3. Sistem Transportasi Nasional

3.3.1. Apakah Sistem Transportasi Nasional itu? Sistem Transportasi Nasional didefinisikan sebagai “Tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan,

B U K U P I N TA R

79

BAB 3 - BINA MARGA

transportasi laut, transportasi udara serta tansportasi pipa yang masingmasing terdiri dari sarana dan prasarana, kecuali pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien yang berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang, yang terus berkembang secara dinamis.” (Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.15 tahun 1997 tanggal 6 Juni 1997).

C

O PY

Gambar 3.6 Moda Sistem Transportasi Nasional

Sistem Transportasi Nasional ini menjadi pedoman, baik dalam perencanaan dan pengembangan maupun dalam penyelenggaraan serta penataan jaringan transportasi, agar mampu mewujudkan penyediaan jasa transportasi sesuai tingkat kebutuhan, lancar, tertib dan teratur, dimana secara spesifik ditujukan untuk terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalam arti kapasitas mencukupi, terpadu, tertib dan teratur, lancar, cepat dan tepat, selamat, aman, nyaman, biaya terjangkau dan efisien, dalam arti beban publik rendah dan utilitas tinggi. Sistem ini diharapkan menjadi sistem yang efektif dan efisien yang diwujudkan melalui pembentukan jaringan transportasi yang merupakan satu kesatuan jaringan prasarana dan jaringan pelayanan transportasi.

80

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.3.2. Sistem Transportasi Nasional dan Infrastruktur Jalan Transportasi merupakan urat-nadi kehidupan politik, ekonomi, sosialbudaya dan pertahanan keamanan nasional yang sangat vital perannya dalam ketahanan nasional. Sistem transportasi nasional yang handal, dengan memiliki kemampuan daya dukung struktur tinggi, dan kemampuan jaringan yang efektif dan efisien dibutuhkan untuk mendukung pengembangan wilayah, pembangunan ekonomi, mobilitas manusia, barang dan jasa yang muaranya meningkatkan daya saing nasional. Transportasi jalan merupakan salah satu komponen penyusun sistem transportasi nasional. Penyediaan dukungan infrastruktur jalan dan jembatan untuk kelancaran sistem transportasi nasional merupakan tanggungjawab dari Departemen Pekerjaan Umum.

O PY

Departemen Pekerjaan Umum adalah salah satu departemen yang bertugas melaksanakan tugas pokoknya dalam perumusan dan pelaksanaan kebijakan dan standarisasi teknis di bidang jalan dan jembatan. Departemen ini diamanatkan sebagai lembaga yang bertanggungjawab dalam penyelenggaraan pembangunan jalan nasional, jalan bebas hambatan, jembatan dan sebagian jalan kota dalam upaya memberi dukungan dalam penyelenggaraan pembangunan jalan oleh pemerintah daerah dalam bentuk pembinaan teknis, penyusunan Norma Standar Pedoman Manual (NSPM), serta pengembangan sistem pembiayaan dan investasinya.

Tabel 3.3 Tabel Lajur Kilometer Jalan Nasional

TOT AL L AJ UR - L AJ UR - L AJ UR T AR G E T T AR G E T P ANJ ANG K M AK HIR K M AK HIR K M AK HIR L AJ UR - K M L AJ UR - K M (K M) 2005 2006 2007 AK HIR 2008 AK HIR 2009 10,589 22,380 22,900 23,590 24,980 26,230 5,119 16,980 17,590 18,400 18,960 19,650 5,706 11,580 11,830 12,160 13,070 13,700 7,092 13,510 13,540 13,580 14,170 14,980 502 1,500 1,510 1,520 1,550 1,560 602 1,240 1,240 1,240 1,280 1,330 1,273 2,040 2,050 2,060 2,090 2,110 985 1,360 1,370 1,370 1,510 1,580 458 730 730 730 750 750 2,303 3,610 3,380 4,130 4,400 4,530 34,629 74,930 76,590 78,780 82,760 86,510

C NO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

P UL AU

P UL AU S UMAT E R A P UL AU J AWA P UL AU K AL IMANT AN P UL AU S UL AWE S I P UL AU B AL I NT B NT T MAL UK U MAL UK U UT AR A P UL AU P AP UA TOT AL

Data panjang jalan nasional dalam kurun waktu 14 tahun terakhir telah mengalami peningkatan yang cukup signifikan dari sepanjang 17.800 km pada tahun 1994 menjadi sekitar 34.628 km pada tahun 2008. Berdasarkan perhitungan lajur kilometer jalan nasional, Departemen Pekerjaan Umum

B U K U P I N TA R

81

BAB 3 - BINA MARGA

juga menargetkan panjang lajur kilometer jalan nasional pada akhir tahun 2009 mencapai 84.985 km atau bertambah sekitar 12.000 lajur kilometer jalan nasional pada tahun 2005 seperti ditampilkan dalam Tabel 3.3 diatas. Sistem transportasi nasional yang rapi dengan arus perpindahan orang dan atau barang yang lancar sangat memerlukan dukungan sarana infrastruktur jalan dan jembatan yang handal. Departemen Pekerjaan Umum sejak tahun 2004 hingga tahun 2008 telah membangun lajur jalan sepanjang 8569 km, dan menargetkan membangun panjang lajur menjadi sepanjang 84,985 km pada tahun 2009. Infrastruktur jalan di Indonesia mempunyai peran yang vital dalam transportasi nasional dengan melayani sekitar 92% angkutan penumpang dan 90% angkutan barang pada jaringan jalan yang ada.

O PY

Mengingat pentingnya infrastruktur jalan di Indonesia dalam sistem transportasi nasional, Departemen Pekerjaan Umum hingga akhir tahun 2004 telah terbangun jalan nasional sepanjang 73.620 Km, dan pada akhir tahun 2009 jalan nasional yang telah dibangun oleh Departemen Pekerjaan Umum ditargetkan telah bertambah sepanjang 11365 Km menjadi 84985 Km. Untuk mengetahui pertambahan panjang jalan setiap tahun dari tahun 2005 hingga tahun 2009 Gambar 3.7 berikut.

C

Gambar 3.7 Grafik Pencapaian Panjang Lajur Jalan Nasional Dalam Kurun Waktu Tahun 2004-2008 dan Target Pembangunan Tahun 2009

(Sumber : Ditjen. Bina Marga Departemen PU)

Sejauh ini total nilai kapitalisasi aset infrastruktur Jalan Nasional saja telah melebihi dua ratus triliun rupiah, yang perannya sangat strategis dalam menurunkan biaya transportasi, sehingga terus dikembangkan agar semakin handal sebagai prasyarat peningkat daya saing ekonomi nasional dan daerah. Dari literatur, efek multiplier terhadap sistem perekonomian akibat pembangunan infrastruktur jalan berkisar : • • •

82

antara 2.5 s.d 3.5 di tingkat nasional antara 2.0 s.d 2.5 di tingkat regional antara 1.5 s.d 2.0 di tingkat lokal

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

Dampak ekonomi pembangunan tersebut meningkatkan penyerapan tenaga kerja, peningkatan output usaha (penjualan), nilai tambah terhadap properti, peningkatan penghasilan masyarakat dan kenaikan harga tanah. Arus perpindahan orang dan atau barang mempunyai kecenderungan selalu meningkat dari tahun ke tahun. Terkait dengan infrastruktur jalan yang menjadi tanggungjawab Departemen Pekerjaan Umum, meningkatnya jumlah tonase barang yang didistribusikan berdampak pada meningkatnya beban yang dialami jalan (sesuai ilustrasi dalam Tabel 3.4). Jika terjadi kondisi total beban tonase melebihi batas kekuatan jalan, hal ini akan mempercepat kerusakan jalan. Sebagai upaya untuk tetap memelihara kondisi infrastruktur jalan agar selalu berada dalam kondisi baik, maka dilakukan kegiatan “penanganan preservasi” dan “perkuatan struktur dan pembangunan jalan baru”. Kedua hal ini merupakan bagian dari strategi program penyelenggaraan jalan nasional.

O PY

Tabel 3.4 Jumlah % Angkutan Barang Melalui Berbagai Moda Transportasi Tahun 2003

Jenis Transportasi

% Tonase Terangkut

Jalan Darat

90,3

Laut

7,0

ASDP

2,0

Udara

0,63

Kereta

0,62

Sumber: Data BPS Pusat 2003

C

Dari tabel diatas terlihat bahwa hingga tahun 2003 jumlah angkutan barang melalui moda transportasi jalan berada pada peringkat pertama (90,3 %) untuk jumlah tonase yang berhasil diangkut dalam satu tahun. Sebanyak dari keseluruhan tonase barang yang didistribusikan secara nasional melalui sistem transportasi nasional diangkut dengan moda transportasi darat melalui infrastruktur jalan. Kemudian disusul berturut-turut moda transportasi laut di peringkat dua (7%), ASDP (2%), transportasi udara (0,63%) dan dengan menggunakan kereta (0,62%). Untuk mempertahankan kualitas dan kuantitas dukungan infrastruktur jalan guna kelancaran Sistem Transportasi Nasional Departemen Pekerjaan Umum melakukan upaya-upaya pembangunan jalan baru, peningkatan kualitas jalan dan preservasi jalan melalui berbagai upaya pemeliharaan agar jalan dapat tetap fungsional. Departemen Pekerjaan Umum juga terus berupaya agar kondisi Jalan nasional sepanjang 34.628 km dapat seluruhnya fungsional melalui kebijakan B U K U P I N TA R

83

BAB 3 - BINA MARGA

preservasi jalan. Persentase kondisi jalan nasional yang rusak berat semakin berkurang, yakni dari 11,0 % dari panjang jalan nasional pada tahun 2005 menjadi sekitar 3 % pada tahun 2008. Departemen Pekerjaan Umum mentargetkan pada tahun 2009 tidak ada lagi jalan nasional yang berada dalam kondisi rusak berat, (Tabel 3.5 ).

Tabel 3.5 Kondisi Jalan Nasional dalam Kurun Waktu 2004-2009

KONDISI

1 2 3 4

BAIK SEDANG RUS AK RINGAN RUS AK BERAT

2005 KM 17.037,38 10.873,45 2.874,19 3.843,80

2006 % KM % 49,20 10.956,56 31,64 31,40 17.314,42 50,00 8,30 3.210,09 9,27 11,10 3.147,76 9,09

2007 KM 11.905,39 16.565,83 3.232,65 2.924,96

34.628,83

34.628,83

34.628,83

% 34,38 47,84 9,34 8,45

2008 KM 17.833,80 10.908,84 4.848,04 1.038,86

2009 % KM % 51,50 19.738,38 57,00 31,50 11.081,28 32,00 14,00 3.809,17 11,00 3,00 0 0

34.628,83

34.628,83

PY

NO

Sumber: Ditjen Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum

O

Tantangan yang dihadapi dalam meningkatkan daya dukung infrastruktur jalan antara lain menangani kerusakan jalan akibat pemanfaatan dan bencana alam, menstandarkan lebar jalan sesuai PP 34 tahun 2006, meningkatkan kapasitas jaringan jalan termasuk jalan tol, mengembangkan teknologi baru, menerapkan skema manajamen pelaksanaan pembangunan dan pemeliharaan jalan seperti extended warranty period, performance based contract, pengembangan unit maintenance lengkap pada lokasi yang sulit dijangkau dengan cepat.

C

Pada tahun 2009, Departemen Pekerjaan Umum tetap memberikan alokasi terbesar untuk memperkuat daya dukung infrastruktur jalan dan mendukung pertumbuhan ekonomi, dengan program-program yaitu : (i) Program rehabilitasi/pemeliharaan jalan dan jembatan, terutama pemeliharaan rutin untuk jalan nasional sepanjang 24.827 km dan jembatan sepanjang 29.441 m, (ii) Program peningkatan/Pembangunan Jalan dan Jembatan, terutama peningkatan jalan/jembatan nasional terutama pada jalan lintas di Sumatera, Pantai Utara Jawa, Trans Kalimantan, Trans Sulawesi, Bali, Nusa Tenggara, Maluku, Papua sepanjang 1.844 km, jalan di perbatasan antara lain Kalimantan Barat, Kalimantan Timur sepanjang 283 km, serta jalan di pulau-pulau terpencil dan terdepan dengan perbatasan Negara lain di Maluku, Maluku Utara, Nusa Tenggara Timur, Sulawesi Utara, Sulawesi Tengah, dan Papua; Peningkatan Jalan dan Jembatan Nasional Penghubung Lintas Sepanjang 405 Km Jalan dan 2.182 Meter Jembatan;

84

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

Peningkatan Jalan Lintas Timur Sumatera dan Pantai Utara Jawa; Pembangunan dan peningkatan jalan di kota-kota strategis; Pembangunan Fly Over di Jabodetabek, Pantura Jawa, dan Kota Metropolitan lainnya; Fungsionalisasi Jembatan SURAMADU; Pembangunan Jalan Lintas Pantai Selatan Jawa dan Pembangunan Jalan Akses Pelabuhan Tanjung Priok dan Bandara Kuala Namu, (iii) Dukungan Pembangunan Jalan Tol, terutama untuk dukungan kebutuhan pengadaan tanah, konstruksi ruas tol Solo – Kertosono, ruas tol Cisandawu, ruas tol Kuala Namu – Medan – Tebing Tinggi, dan implementasi kebijakan landcapping.

PY

3.4. Jalan Lintas

3.4.1. Apakah jalan lintas itu?

C

O

Sebagian besar jalan lintas di Indonesia merupakan jalan akses utama untuk mengangkut hasil produksi dari tempat produksi ke daerah pemasaran serta menghubungkan pusat-pusat kegiatan. Jalan lintas berperan besar dalam mendorong pertumbuhan ekonomi daerah. Sebagai contoh, jalan lintas utara Pulau Jawa (Pantura) saat ini mendukung 80% ekonomi masyarakat di Jawa. Dengan adanya jalan lintas, biaya transportasi dapat ditekan, sehingga harga barang menjadi lebih rendah dan terjangkau oleh masyarakat. Menurut perkiraan adanya jalan lintas timur (Jalintim) Sumatera mampu memangkas biaya transportasi pengiriman barang dari Jawa ke Sumatera hingga 30%. Mengingat perannya yang sedemikian besar, ketersediaan jalan lintas yang memadai menjadi penting untuk diprioritaskan. Departemen PU melalui Ditjen Bina Marga menjadikan penanganan jalan lintas sebagai salah satu program prioritasnya di sepanjang tahun, disamping penanganan jalan nasional. Selain itu, pada beberapa ruas Jalan Lintas Selatan Pulau Jawa dilakukan pemetaan ulang ruas-ruas jalan mana saja yang merupakan jalan provinsi, jalan kabupaten dan jalan nasional. Untuk beberapa ruas jalan yang tidak memiliki status (non-status) diupayakan untuk menjadi Jalan Nasional atau Jalan Strategis Nasional. Dengan statusnya sebagai jalan nasional, pembangunan dan pemeliharaan jalan lintas menjadi kewenangan Pemerintah Pusat. Berikut uraian penanganan jalan lintas di pulau-pulau utama di Indonesia.

B U K U P I N TA R

85

PY

BAB 3 - BINA MARGA

3.4.2. Penanganan Jalan Lintas

O

Program pembangunan dan penanganan jalan lintas terbagi menurut kawasan perpulau yaitu Jalan Lintas Timur Sumatera (Jalintim), Jalan Lintas Pulau Jawa, Jalan Lintas Pulau Kalimantan, Jalan Lintas Pulau Sulawesi, Jalan Lintas Pulau Bali, Jalan Lintas Pulau Nusa Tenggara. Masing-masing penanganan jalan lintas akan dijabarkan berikut ini :

C

I. Jalan Lintas di Pulau Sumatera

Pulau Sumatera mempunyai 3 (tiga) Lintas Utama yaitu Lintas Timur, Lintas Barat dan Lintas Tengah. Ketiga jaringan jalan tersebut merupakan urat nadi perhubungan darat yang menghubungkan Pulau Sumatera dari Banda Aceh di ujung utara Provinsi Aceh sampai Bakauheni di Provinsi Lampung. Penanganan Lintas Timur Sumatera (Jalintim) dilakukan dengan tujuan untuk memelihara, meningkatkan kapasitas dan struktur jalan sebagai tulang punggung transportasi nasional dan jalur distribusi perekonomian. Bersama dengan Jalan Lintas Pulau Jawa, pembangunan Jalan Lintas Timur Sumatera juga ditujukan untuk mendukung terbentuknya sistem transportasi nasional dan mengantisipasi terintegrasinya jalur transportasi darat internasional di kawasan ASEAN serta Asia Highway. Ketiga Lintas Utama Pulau Sumatera tersebut ditangani oleh Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Wilayah Barat Direktorat Jenderal Bina Marga, sedangkan penanganan secara langsung di lapangan dilakukan oleh Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional I

86

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

Medan, Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional II Padang, dan Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional III Palembang. Berikut rute wilayah yang dilalui Jalan Lintas Utama Pulau Sumatera: Lintas Timur Sumatera, merupakan jalur jalan yang melalui bagian timur Pulau Sumatera yang menghubungkan Provinsi Lampung, Sumatera Selatan, Jambi, Riau, Sumatera Utara dan Aceh. Lintas Timur dimulai dari Bakauheni menyusur Pantai Timur Sumatera ke arah utara ke Lb. Maringgai Sukadana Kayu Agung – Palembang – Jambi – Rengat – Pekanbaru – Rantau – Prapat – Tebing Tinggi – Medan – Langsa – Peureulak – Lhokseumawe – Sigli - Banda Aceh, menyusuri Pantai Utara Sumatera sepanjang 2508,0 km

C

O

•

•

Lintas Tengah Sumatera, melewati Kota Bumi - Muara Enim – Lahat Bangko - Muara Bungo - Payakumbuh - Takengon Banda Aceh. Jalan Lintas Tengah menghubungkan provinsi-provinsi berikut: Lampung, Sumatera Selatan, Jambi, Sumatera Barat, Sumatera Utara dan Aceh membelah Pulau Sumatera ditengah sepanjang 2232,60 km.

•

Lintas Barat Sumatera: Lintas Barat mempunyai titik awal dari Pelabuhan Bakaheuni di Lampung. Jalan Lintas Barat menghubungkan provinsiprovinsi berikut yaitu: Lampung, Bengkulu, Sumatera Barat, Sumatera Utara dan Aceh menyusuri Pantai Barat Pulau Sumatera membentang sepanjang 2449,51 km. Awal jalan Lintas Barat di mulai dari Bakauheni - Bandar Lampung - Kota Agung - Bengkunat Manna – Bengkulu - Bintunan Mukomuko - Tapan-Painan - Padang Natal – Sibolga – Tapaktuan – Meulaboh – Banda Aceh.

B U K U P I N TA R

87

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

Pembangunan jalur Lintas Timur Sumatera rencananya juga akan didukung dengan pembangunan jalan bebas hambatan (sistem tol) untuk memperlancar transportasi darat dan mendukung aktivitas ekonomi di kawasan Pantai Timur Pulau Sumatra. Jalan tol yang akan dibangun tersebut meliputi ruas Medan – Kuala Namu – Tebing Tinggi, Medan – Binjai serta Pekanbaru – Dumai sebagai bagian dari jalan tol Pekanbaru – Medan, dan Palembang – Simpang Indralaya serta Bakauhuni – Bandar Lampung sebagai ruas jalan dari Bakauhuni – Palembang.

C

Pada jalur Jalan Lintas Sumatera Lintas Barat dan Tengah, penanganan oleh Departemen Pekerjaan Umum diarahkan untuk memelihara, meningkatkan kapasitas dan kualitas struktur jalan sebagai sarana penunjang distribusi lalu-lintas barang dengan volume tinggi pada koridor barat dan tengah Pulau Sumatera. Pengembangan Lintas Barat dan Tengah Pulau Sumatera dilakukan atas dasar pertimbangan kewilayahan dan keterpaduan pembangunan. Penanganan Lintas Barat dan Tengah Pulau Sumatera juga dilakukan secara bertahap dan kontinyu sesuai standar geometrik guna mendukung perkembangan potensi perekonomian ke pasar produksi.

II. Jalan Lintas Pulau Jawa Pulau Jawa mempunyai 3 (tiga) jalur Lintas Utama yaitu Lintas Pantai Utara Jawa (Pantura), Jalur Jalan Lintas Tengah, dan Jalur Jalan Lintas Selatan, sebagaimana uraian berikut ini :

88

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

1) Jalan Lintas Pantai Utara Jawa (Pantura) Penanganan Lintas Utara Jawa (Pantura) dilakukan dengan tujuan untuk memelihara, meningkatkan kapasitas dan struktur jalan, dimana Jalur Pantura berkedudukan sebagai tulang punggung transportasi nasional dan jalur distribusi perekonomian. Jalur Lintas Pantai Utara Jawa ini ditargetkan mempunyai spesifikasi khusus 4 (empat) lajur untuk rute Jakarta – Surabaya. Jalur Pantura memiliki panjang 1.123,03 km, melintasi: Merak – Cilegon – Serang – Tangerang - (batas DKI) – Bekasi – Karawang – Cikampek – Pemanukan – Lohbener – Jatibarang – Palimanan – Cirebon – Losari – Pejagan – Brebes – Tegal – Pemalang – Pekalongan – Batang – Weleri – Kendal – Semarang – Demak – Trengguli – Jati – Kudus – Pati – Rembang – Bulu (batas Jawa Timur) - Tuban – Pakah – Temangkar – Widang – Lamongan – Gresik – Surabaya – Waru – Sidoarjo – Gempol – Pasuruan – Pilang – Probolinggo – Mladingan – Panarukan -- Situbondo – Bajulmati – Ketapang – Banyuwangi. 2) Jalan Lintas Tengah Jalur Lintas Tengah memiliki panjang 1.0441,11 km, melintasi: Simp. Labuhan -- Saketi- Pandegelang – Rangkasbitung – Cigelung – Bogor – Ciawi – Cibadak – Sukabumi – Cianjur -- Padalarang – Bandung – Cileunyi -- Nagreg – Rajapolah – Ancol – Ciamis – Banjar – Batas Jawa Tengah – Wangon – Menganti – Rawalo – Patikraja -- Kaliori – Banyumas Klampok – Banjarnegara – Selokromo – Wonosobo – Kretek – Parakan – Pertigaan Bulu – Kedu – Temanggung – Kranggan – Secang – Pringsurat – Bawen – Salatiga – Boyolali – Kartasura – Surakarta – Palur – Sragen - Mantingan (Batas Jawa Timur) – Ngawi – Caruban – Nganjuk – Kertosono – Jombang – Gemekan – Mojokerto – Mlirip – Krian – Taman -- Waru.

B U K U P I N TA R

89

PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

O

3) Jalan Lintas Selatan Jalan Lintas Selatan Pulau Jawa mempunyai total panjang 1.522,4 kilometer. Jalur Lintas Pantai Selatan ini menghubungkan Ujungkulon hingga Banyuwangi. Jalur ini melintasi 6 (enam) provinsi di Pulau Jawa yaitu: Banten, Jawa Barat, Jawa Tengah, Daerah Istimewa Yogyakarta, Jawa Tengah dan Jawa Timur. Pembangunan jalur lintas selatan Pulau Jawa ini bertujuan untuk meningkatkan perkembangan wilayah Selatan Jawa agar selaras dengan perkembangan wilayah tengah atau utara. Potensi yang ada dari daerah wilayah Selatan Pulau Jawa juga perlu dikembangkan secara optimal untuk memajukan perekonomian masyarakat. Jalur jalan raya ini akan mempunyai status JALAN NASIONAL, yang menghubungkan Cilegon – Pasauran – Labuhan - Simp Labuhan – Cibaliung - Ma.binaengeun – Simpang – Bayah – Cibareno – Cisolok - SP.karang hawu - Pelabuhan Batu – Bagbagan - Jampang Kulon – Surade - Tegal Beleud – Agrabinta Sindang Barang – Cidaun – Rancabuaya – Pemungpeuk – Cipatujah -- Kelapa Genep – Cimerak – Pangandaran -- Kalipuncang (Batas Jawa Tengah) -- Sidareja – Jeruklegi – Wangon – Gumilir – Cilacap – Slarang – Kesugihan – Manganti – Maos – Sampang – Buntu – Kebumen – Prembun – Kutoarjo – Purworejo - Karang nongko – Duwet – Giriwoyo – Glonggong – Karangnongko – Toyan – Wates – Milir – Sentolo – Yogyakarta – Piyungan – Gading – Gledag- Wonosari – Ngps – Seml – Bedoyo – Duwet - Glonggong – Pacitan – Panggul – Jarakan Tulungagung - Blitar – Kepanjen – Gondang Legi - turen – Lumajang – Wonorejo - Pondok dalem – Tanggul – Gamborono – Rambipuji – Mangli – Jember – Mayang – Sumberjati - Genteng Kulon – Wonorekso – Rogojampi – Banyuwangi.

90

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

III. Jalan Lintas Pulau Kalimantan

O

Terdapat 3 (tiga) Jalur Lintas Utama Pulau Kalimantan, yaitu Jalur Jalan Lintas Selatan, Jalur Jalan Lintas Tengah, dan Jalur Jalan Lintas Utara. Ketiga poros jalan tersebut merupakan urat nadi perhubungan darat yang menghubungkan keempat Provinsi di Pulau Kalimantan yaitu Provinsi Kalimantan Barat, Kalimantan Tengah, Kalimantan Selatan dan Kalimantan Timur.

C

1) Jalur Jalan Lintas Utara Jalur Jalan Lintas Utara menyusuri perbatasan dengan Malaysia membentang sepanjang 1,569.8 km melalui 2 (dua) provinsi yaitu Kalimantan Barat dan Kalimantan Timur. Poros Utara di mulai dari Kota Liku di Provinsi Kalimantan Barat – Bengkayang - Ng.Marakal Nonghang Longnawan – Longagung – Malinau - Simanggaris. 2) Jalan Lintas Poros Tengah Jalan Lintas Poros Tengah merupakan ruas terpendek sepanjang 1,443.48 km yang melintasi 3 provinsi mulai dari kota Pontianak-TayanSanggau-Sintang-Rabambang-Kualaturun-MuaraTaweh-Tenggarong dan berakhir di Samarinda. 3) Jalan Lintas Poros Selatan Jalan Lintas Poros Selatan yang merupakan ruas yang terpanjang dan melintasi 4 (empat) provinsi sepanjang 3,203.43km dimulai dari Liku Sambas-Singkawang-Pontianak-Tayan-Pangkalan Bun PalangkarayaBanjarmasin menyusuri Pantai Barat ke kota-kota Tanjung-BalikpapanSamarinda-Bontang-Tanjungredep-Tanjung Selor-Malinau.

B U K U P I N TA R

91

PY

BAB 3 - BINA MARGA

O

Pada masa mendatang Jalan Lintas Pulau Kalimantan diarahkan untuk dapat mendukung wilayah perbatasan negara dengan Malaysia,yaitu melalui pembangunan ruas jalan penghubung yaitu: (i) Ruas Jalan Simanggaris – Malinau, (ii) Ruas Long Pengayan – Long Midang, dan (iii) Ruas Jalan Entikong. Selain untuk pengembangan wilayah perbatasan dengan Malaysia, Jalan Lintas Kalimantan juga ditujukan untuk mendukung daerah perkebunan.

C

Untuk memaksimalkan fungsi Jalan Lintas Pulau Kalimantan infrastruktur jalan akses juga dibangun dalam kurun waktu yang hampir bersamaan. Jalan akses yang ditangani oleh Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VII Banjarmasin tersebut diantaranya akses jalan menuju Kawasan Aruk, Kawasan Entikong dan Nunukan di daerah perbatasan. Untuk kelancaran transportasi manusia, barang dan jasa, pembangunan Jalan Lintas Kalimantan dilaksanakan selaras dengan upaya pengembangkan integrasi antar moda transportasi.

IV. Jalan Lintas Pulau Sulawesi Jalan Lintas di Pulau Sulawesi, antara lain: (i) Jalan Lintas Barat Sulawesi dari Makasar – Mamuju – Palu – Kuandang/Manado – Bitung yang seluruhnya sepanjang 1.900 km; dan (ii) Lintas Tengah Sulawesi dari Makasar – Bantaeng – Watampone – Palopo – Poso – Gorontalo. Fokus penanganan Jalur Lintas Barat di Pulau Sulawesi adalah untuk menghubungkan pelabuhan di beberapa titik di wilayah barat Pulau

92

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

Sulawesi, yaitu Makassar, Pare pare terutama jalur akses Pelabuhan Garonggong di Sulawesi Selatan – Pelabuhan Pantoloan dan Toli-toli di Sulawesi Tengah serta Gorontalo sampai dengan Pelabuhan Bitung di Manado, Sulawesi Utara.

C

O

Penanganan jalur Lintas Timur serta Lintas Tengah Pulau Sulawesi diprioritaskan untuk memelihara, meningkatkan kapasitas dan struktur jalan serta mendukung pengembangan kawasan Kendari. Dua tujuan utama dari penanganan jalur Lintas Pulau Sulawesi adalah untuk mendukung percepatan pembangunan di Provinsi Sulawesi Tengah dan Sulawesi Barat serta mendukung transportasi hasil-hasil perkebunan dari daerah-daerah perkebunan yang tersebar dari Sulawesi Selatan sampai dengan Sulawesi Utara.

V. Jalan Lintas Pulau Bali Penanganan jalan lintas di Pulau Bali dilakukan dengan tujuan untuk mendukung pengembangan Pelabuhan Gilimanuk dan Benoa. Pembangunan jalan Lintas Pulau Bali juga ditujukan untuk melayani dan memperlancar arus transportasi antar moda, melalui percepatan penanganan jalan pada ruas jalan Tohpati – Kusamba. Sebagai daerah tujuan wisata wisatawan mancanegara dan wisatawan dalam negeri penanganan jalan Lintas Pulau Bali diarahkan untuk menunjang kelancaran lalu-lintas jalan-jalan akses menuju kawasan pariwisata disamping tujuan mendasar dari pembangunan jalan lintas B U K U P I N TA R

93

BAB 3 - BINA MARGA

guna mendukung transportasi orang, barang dan jasa. Salah satunya adalah dengan pembangunan Jembatan Tukad Unda sepanjang 300 meter, yang merupakan penghubung segmen jalan Batuklotok - Dawan dibangun untuk memperlancar jalur perekonomian dari Jawa – Bali hingga Nusa Tenggara Barat (NTB).

PY

Selain itu juga dilakukan pembangunan jalan Sunrise Road dan Sunset Road untuk memecahkan masalah kepadatan di jalan di Pulau Bali. Ruas jalan Sunrise Road yang menghubungkan Tohpati-Kusamba dibangun untuk mendukung perkembangan perekonomian masyarakat Bali dengan cara memperlancar akses menuju Pelabuhan Padang Bai. Ruas Sunrise Road juga merupakan penunjang inter moda transportasi perhubungan Lintas Sumatera-Jawa-Bali-Nusa Tenggara Barat. Ruas jalan yang dibangun nantinya akan mempunyai kelebaran 2 x 7.5m sepanjang 27 km dengan pembangunan jembatan sebanyak 25 buah dengan total panjang bentang 1,006 m. Sunset Road yang merupakan jalur KutaKrobokan-Tanah Lot.

O

Penanganan jalan Lintas Pulau Bali dilakukan secara bertahap dan kontinyu sesuai standar geometrik guna mendukung perkembangan industri pariwisata. Penanganan tersebut dilakukan Departemen Pekerjaan Umum melalui Direktorat Wilayah Barat Direktorat Jenderal Bina Marga. Di lapangan secara langsung penanganan Jalan Lintas Pulau Bali dilakukan oleh Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional VIII Denpasar.

VI. Jalan Lintas Kepulauan Nusa Tenggara

C

Pembangunan jalan lintas di Kepulauan Nusa Tenggara dilakukan dengan tujuan untuk mendukung transportasi antar pulau serta membuka daerah-daerah yang terisolir di Kepulauan Nusa Tenggara karena adanya bencana alam. Pembangunan jalan lintas di Kepulauan Nusa Tenggara dilakukan sesuai karakteristik daerah yang berupa pulau-pulau, dimana sangat mengandalkan moda transportasi laut. Pembangunan Jalan Lintas Kepulauan Nusa Tenggara juga ditujukan untuk melayani dan memperlancar arus transportasi antar moda, terutama usaha untuk mengintegrasikan moda transportasi darat dan moda transportasi laut melalui penyediaan akses jalan ke pelabuhan utama. Terintegrasinya Jalan Lintas Kepulauan Nusa Tenggara dengan moda transportasi laut melalui pelabuhan utama akan menunjang kelancaran lalu-lintas orang, barang dan jasa antar pulau serta mendukung perkembangan industri pariwisata yang berbasis pada keindahan alam, dan juga pengembangan kawasan perbatasan dengan Republik Demokratik Timor Leste.

94

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

O

Penanganan jalan nasional di Pulau Lombok dan Pulau Sumbawa yang merupakan dua pulau besar di kepulauan Sumbawa berada dalam kewenangan dari Direktorat Jendral Bina Marga, Direktorat Jalan dan Jembatan Wilayah Timur. Salah satu tujuan dari penanganan jalan nasional di Pulau Sumbawa tersebut dimaksudkan untuk mendorong pertumbuhan sosial, kemasyarakatan dan perekonomian kawasan Nusa Tenggara Barat (NTB). Mantapnya kondisi jalan nasional di kepulauan Sumbawa diharapkan dapat menunjang perkembangan industri pariwisata di NTB. Perkembangan industri pariwisata NTB pada akhirnya diarahkan untuk memberikan pilihan tujuan wisata berbasis keindahan pantai di Indonesia bagi wisatawan domestik maupun wisatawan mancanegara.

C

Jalan Lintas Nusa Tenggara Barat mempunyai 4 (empat) lintasan yaitu: Pertama, Lintas Utama sepanjang 488 km membentang dari Lembar yang merupakan gerbang masuk Pulau Lombok dari Padang Bai menuju kearah utara ke kota Mataram-Kopang-Masbagik-PL Kayangan. Dengan feri, perjalanan ke Pulau Sumbawa dilanjutkan ke pelabuhan Labuhan Baladi-Sumbawa Besar-Plampang-Empang-Banggo-Dompu Raba dan berakhir di Labuhan Bajo. Kedua, Lingkar Selatan Pulau Lombok membentang sepanjang 129 km. Ketiga, Lingkar Selatan Pulau Sumbawa sepanjang 236.5 km. Keempat, Lingkar Gunung Tambora sepanjang 276 km. Kesemua jalan lintas tersebut merupakan infrastruktur jalan dengan status jalan nasional yang dibangun untuk mempermudah akses wilayah dan berkembangnya potensi-potensi pariwisata, perkebunan, transmigrasi serta pertambangan yang ada di Nusa Tenggara Barat.

B U K U P I N TA R

95

BAB 3 - BINA MARGA

3.5. Sebelas Ruas Prioritas Papua

3.5.1. Latar Belakang

C

O PY

Dalam rangka mempercepat pembangunan Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat dan sebagai tindak lanjut pelaksanaan Undang-Undang Nomor 21 Tahun 2001 tentang Otonomi Khusus bagi Provinsi Papua, Presiden mengeluarkan Instruksi Presiden No. 5 Tahun 2007 tanggal 16 Mei 2007. Untuk membantu tercapainya pelaksanaan program Percepatan Pembangunan Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat secara efektif dan efisien, dalam inpres tersebut Presiden menginstruksikan Menteri Pekerjaan Umum untuk memberikan dukungan kepada Pemerintah Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat dalam membangun infrastruktur dasar wilayah, yang meliputi prasarana jalan dan jembatan untuk mengembangkan sentra industri dan produksi pangan, pusatpusat permukiman penduduk, membuka isolasi daerah, dan membangun prasarana jaringan irigasi untuk mendukung ketahanan pangan, serta menyediakan prasarana air minum, sanitasi, drainase dan air limbah sesuai dengan Rencana Induk. Salah satu aspek dari Inpres No.5 Tahun 2007 yaitu peningkatan infrastruktur dasar guna meningkatkan aksesibilitas di wilayah terpencil, pedalaman dan perbatasan negara. Sasaran dan tujuan dari percepatan penanganan jaringan jalan di Provinsi Papua dan Provinsi Papua Barat sendiri adalah perngembangan kawasan di kedua provinsi untuk menunjang pusat-pusat pertumbuhan ekonomi yang sudah ada.

96

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.5.2. Tujuan Pembangunan

O PY

Penanganan jalan Pulau Papua dilakukan guna meraih 7 (tujuh) tujuan yaitu: (1) Mendukung daerah terisolir serta mendukung transportasi antar moda, (2) Mendukung pelaksanaan program penanganan 11 ruas jalan strategis dan program Otonomi Khusus, (3) Penanganan jalan pada kawasan perbatasan, (4) Mendukung pemanfaatan potensi dan keunggulan wilayah, (5) Meningkatkan aksesibilitas dan kawasan andalan, (6) Menghubungkan angkutan barang dan jasa yang langsung ke titik titik penghubung baik melalui model angkutan RO-RO maupun angkutan konvensional lainnya, sesuai ciri khas ke wilayahan, dan (7) Memelihara jalan-jalan pada koridor utama untuk mempercepat arus distribusi barang dan jasa lainnya.

C

Pembangunan jalan di Papua Barat mampu memperpendek jarak dan waktu tempuh perjalanan masyarakat. Pada ruas Manokwari – Bintuni yang biasa ditempuh selama 3 hari perjalanan kini dengan berkendaraan melalui ruas jalan Manokwari – Bintuni yang termasuk salah satu ruas prioritas Papua dapat ditempuh menjadi 7 jam saja. Keberadaan ruas-ruas jalan strategis di Pulau Papua dimasa depan pasti dapat meningkatkan perekonomian karena ruas-ruas jalan tersebut merupakan jalan akses penghubung antara kabupaten ke daerah-daerah distrik disekitarnya.

3.5.3. Perkembangan Pembangunan Sebelas ruas jalan strategis di Pulau Papua terdiri dari ruas-ruas sebagai berikut: Nabire-Wagete-Enarotali (262 km), Jayapura-Nimbrokang-Sarmi (364 Km), Serui-Menawi-Saubeba (49 km), Timika-Mapurujaya-Pomako (42 Km), Jayapura-Wamena-Mulia (733 km), Merauke-Tanah Merah-Waropko (557 km), Jayapura-Hamadi-Holtekamp-Skow di perbatasan dengan Negara B U K U P I N TA R

97

BAB 3 - BINA MARGA

Papua Nugini (53km), Sorong-Klamono-Ayamaru-Kebar-Manokwari (536 Km), Manokwari-Maruni-Mameh-Bintuni (253 km), Sorong-Makbon-Mega (88 Km), Fakfak-Hurimber-Bomberay (161 km). Dari 11 ruas tersebut, 7 ruas berada di Papua dan 4 ruas lain berada di Papua Barat. Total panjang sebelas ruas prioritas Papua adalah 3.098 Km, (lihat Gambar 3.8).

C

O

PY

Gambar 3.8 11 Ruas Jalan Strategis Papua dan Papua Barat

Hingga tahun 2009, ruas-ruas utama di Provinsi Papua Barat telah diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada 22 Januari 2009 di Pulau Mansilam, Kota Manokwari. Ruas-ruas jalan yang telah diresmikan yaitu Manokwari-Sorong sepanjang 568 Km, Manokwari-Bintuni (253 Km), FakfakHurimer-Bomberay (162 KM) dan Sorong-Makbon-Mega (88 Km). Panjang total ruas utama di Pulau Papua mencapai 1071 kilometer. Dari total panjang itu terdapat 6 buah jembatan yang melintas sungai-sungai di Pulau Papua dan diresmikan bersamaan dengan peresmian 4 ruas-ruas jalan utama Papua. Jembatan-jembatan tersebut yaitu: Jembatan Kali Anggresi, Jembatan Kali Mantet/Matoa, Jembatan Muarai, Jembatan Sungai Kasi, Jembatan Sungai Masbui, dan Jembatan Sungai Klagison.

98

B U K U P I N TA R

3.6. Jalan Tol

PY

BAB 3 - BINA MARGA

O

3.6.1. Pengertian

C

Berdasarkan Undang-Undang No 38 tahun 2004 tentang Jalan, jalan tol merupakan jalan umum dan bagian dari sistem jaringan jalan nasional yang kepada penggunanya diwajibkan membayar atau dikenakan bayaran sejumlah tertentu (pay for services). Pengenaan sejumlah biaya kepada pengguna untuk menggunakan jalan tersebut dikenal dengan istilah ”tol” (PP 15/2005 Tentang Jalan Tol). Berbeda dengan pembangunan jalan pada umumnya yang dikenal sebagai barang publik (public goods) dimana semua pengguna jalan dapat menggunakan jalan tanpa perkecualian,filosofi pembangunan jalan tol adalah menciptakan kondisi dimana hanya pengguna jalan yang mampu dan mau membayar sejumlah biaya tertentu sesuai peraturan perundangan yang berlaku, dapat memanfaatkan atau menggunakan jalan tol tersebut. Pendapatan tol digunakan untuk beberapa hal, pertama mengembalikan investasi yang diperlukan untuk membangun ruas jalan tol tersebut. Kedua untuk kebutuhan pemeliharaan dan pengembangan jalan tol itu sendiri.

B U K U P I N TA R

99

PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

O

Dengan menggunakan filosofi tersebut, penyelenggaraan jalan tol dapat memberikan berbagai manfaat tidak hanya bagi pemerintah, tetapi juga pengguna jalan, dan badan usaha. Bagi pemerintah, manfaat penyelenggaraan jalan tol adalah terbukanya potensi untuk melakukan optimasi anggaran APBN yang dialokasikan pembangunan infrastruktur, sehingga anggaran pemerintah yang terbatas dapat lebih dimanfaatkan untuk membangun infrastruktur terutama di daerah-daerah yang belum berkembang. Bagi pengguna jalan baik pengguna jalan tol dan non tol, manfaat yang diperoleh antara lain berupa penghematan biaya operasi kendaraan dan penghematan waktu perjalanan sebagai implikasi adanya pemisahan arus pergerakan. Bagi badan usaha, penyelenggaraan jalan tol membuka peluang berusaha untuk mendapatkan keuntungan yang wajar serta meningkatkan kesempatan kerja. Pada prinsipnya penyelenggaraan jalan tol merupakan kewenangan Pemerintah, namun dalam pengusahaannya dapat dilaksanakan sendiri oleh Pemerintah, bekerjasama dengan badan usaha maupun diusahakan langsung oleh badan usaha dengan persyaratan dan perjanjian tertentu. Pengusahaan oleh Pemerintah dapat dilakukan terutama untuk ruas jalan tol yang dinilai layak secara ekonomi, tetapi belum layak secara finansial, sementara pengusahaan oleh badan usaha dan atau bekerjasama dengan Pemerintah dapat dilakukan untuk jalan tol yang dinilai layak secara ekonomi dan finansial.

100

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

3.6.2. Syarat Umum dan Teknis Jalan Tol

O

UUJ dan selanjutnya dijabarkan secara lebih rinci dalam PP 15/2005 menyebutkan bawah pembangunan jalan tol harus memenuhi berbagai ketentuan yang diklasifikasikan menjadi persyaratan umum dan persyaratan teknis.Persyaratan umum jalan tol adalah pembangunan jalan tol merupakan lintas alternatif dari ruas jalan umum yang ada. Dalam kondisi dimana suatu kawasan belum ada jalan umum dan pembangunan jalan tol mendesak dilaksanakan untuk mengembangkan kawasan tersebut, pembangunan jalan tol dapat tidak sebagai lintas alternatif.

C

Persyaratan teknis jalan tol antara lain (i) mempunyai tingkat pelayanan keamanan dan kenyamanan yang lebih tinggi dari jalan umum yang ada dan dapat melayani arus lalu lintas jarak jauh dengan movilitas tinggi; (ii)didesain memiliki kecepatan rencana paling rendah 80 km/jam untuk lalulintas antar kota dan kecepatan paling rendah 60 km/jam untuk jalan tol di wilayah perkotaan; (iii) mampu menahan muatan sumbu terberat paling rendah 8 (delapan) ton; (iv)dilakukan pemagaran dan dilengkapi dengan fasilitas penyeberangan jalan dalam bentuk jembatan atau terowongan; (v) penyediaan bangunan pengaman yang mempunyai kekuatan dan

B U K U P I N TA R

101

PY

BAB 3 - BINA MARGA

struktur yang dapat menyerap energi benturan kendaraan pada tempattempat yang membahayakan pengguna jalan tol; (vi)penyediaan rambu lalu lintas, marka jalan, dan pemberi isyarat lalu lintas yang memuat aturan perintah dan larangan sesuai peraturan perundangan yang berlaku.

C

O

Selain itu, spesifikasi jalan tol juga diatur secara lebih rinci dalam pasal 6, PP 15/2005. Spesifikasi jalan tol antara lain (i) tidak ada persimpangan sebidang dengan ruas jalan lain atau dengan prasarana transportasi lainnya; (ii) jumlah jalan masuk dan jalan keluar ke dan dari jalan tol dibatasi secara efisien dan semua jalan masuk dan jalan keluar harus terkendali secara penuh; (iii) jarak antarsimpang susun, paling rendah 5 (lima) kilometer untuk jalan tol luar perkotaan dan paling rendah 2 (dua) kilometer untuk jalan tol dalam perkotaan; (iv) jumlah lajur sekurang-kurangnya dua lajur per arah; (v) menggunakan pemisah tengah atau median; dan (vi) lebar bahu jalan sebelah luar harus dapat dipergunakan sebagai jalur lalu-lintas sementara dalam keadaan darurat.

3.6.3. Sejarah dan Perkembangan Jalan Tol Sejarah jalan tol di Indonesia dimulai pada tahun 1978 dengan dioperasikannya jalan tol Jagorawi dengan panjang 59 km (termasuk jalan akses), yang menghubungkan Jakarta, Bogor dan Ciawi. Pembangunan jalan tol yang dimulai dari tahun 1975 ini, dilakukan oleh Pemerintah dengan dana dari anggaran Pemerintah dan pinjaman luar negeri yang diserahkan kepada PT. Jasa Marga (Persero) sebagai penyertaan modal. Selanjutnya PT Jasa Marga ditugasi Pemerintah untuk membangun jalan tol dengan tanah yang dibiayai oleh Pemerintah. Secara skematis, sejarah perkembangan jalan tol dapat dilihat pada Gambar 3.19.

102

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

O

Gambar 3.9 Sejarah Perkembangan Jalan Tol

Mulai tahun 1987 swasta mulai ikut berpartisipasi dalam investasi jalan tol sebagai operator jalan tol dengan menandatangani perjanjian kuasa pengesahan (PKP) dengan PT. Jasa Marga. Hingga tahun 1997, 533 km jalan tol telah dibangun dan dioperasikan di Indonesia. Dari total panjang tersebut 418 km jalan tol dioperasikan oleh PT Jasa Marga dan 135 km sisanya dioperasikan oleh swasta lain. Pada periode 1995 hingga 1997 dilakukan upaya percepatan pembangunan jalan tol melalui tender 19 ruas jalan tol sepanjang 762 km. Namun upaya ini terhenti akibat adanya krisis moneter pada Juli 1997 yang mengakibatkan Pemerintah harus menunda program pembangunan jalan tol dengan dikeluarkannya Keputusan Presiden No. 39/1997. Akibat penundaan

B U K U P I N TA R

103

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

tersebut pembangunan jalan tol di Indonesia mengalami stagnasi, terbukti dengan hanya terbangunnya 13,30 km jalan tol pada periode 1997-2001. Pada tahun 1998 Pemerintah kembali mengeluarkan Keputusan Presiden No. 7 tahun 1998 tentang Kerjasama Pemerintah dan Swasta dalam Penyediaan Infrastruktur. Selanjutnya di tahun 2002, Pemerintah kembali mengeluarkan Keputusan Presiden No. 15/2002 tentang Penerusan Proyek-Proyek Infrastruktur. Pemerintah juga melakukan evaluasi dan penerusan terhadap pengusahaan proyek-proyek jalan tol yang tertunda. Mulai dari tahun 2001 sampai dengan tahun 2004 terbangun 4 ruas jalan-jalan dengan panjang total 41,80 km.

C

Pada tahun 2004, diterbitkan Undang-Undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan yang membentuk BPJT sebagai pengganti peran regulator yang selama ini dipegang oleh PT. Jasa Marga. Proses pembangunan jalan tol kembali memasuki fase percepatan mulai tahun 2005. Pada 29 Juni 2005 dibentuk Badan Pengatur Jalan Tol sebagai regulator jalan tol di Indonesia. Penerusan terhadap 19 proyek jalan tol yang pembangunannya ditunda pada tahun 1997, kembali dilakukan. Pada awal 2005 Departemen PU melakukan tender investasi Batch 1 untuk 6 ruas jalan tol di Pulau Jawa, Sumatera, Sulawesi. Tender Batch 1 tersebut berhasil mendapatkan investor untuk 4 ruas, sedangkan 2 ruas lainnya belum mendapatkan investor. Tahun 2005-2006 tender investasi Batch 2 dibuka untuk 13 ruas jalan tol, dan pada Agustus 2006 dilakukan prakualifikasi tender investasi Batch 3 untuk 2 ruas jalan tol. Di masa yang akan datang, Pemerintah akan mendanai pembangunan jalan tol dengan menggunakan tiga pendekatan yaitu pembiayaan penuh oleh swasta, program kerjasama swasta-public (Public Private Partnership/ PPP) serta pembiayaan pembangunan oleh Pemerintah dengan operasipemeliharaan oleh swasta.

104

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.6.4. Ruas Jalan Tol yang sudah beroperasi Hingga saat ini, di Indonesia telah beroperasi 21 ruas tol. Keduapuluhsatu ruas tol yang telah beroperasi tersebut mempunyai panjang total 687,87 kilometer dan secara garis besar dikelola oleh dua operator yaitu Jasa Marga dan Non Jasa Marga. Jasa Marga mengoperasikan 14 (empat belas) ruas tol dengan total panjang 529, 42 km, sedangkan 7 (tujuh) ruas tol yang lain dengan total panjang 158.44 km dioperasikan oleh perusahaanperusahaan pengelola ruas tol selain Jasa Marga. Secara detail pembagian pengelolaan jalan tol yang sudah beroperasi ditampilkan dalam Gambar 3.20 berikut. Gambar 3.10 Diagram Pengelolaan Jalan Tol yang Sudah Operasi JALAN TOL SUDAH OPERASI

O PY

687,87 km

OPERATOR : JASA MARGA

OPERATOR : NON JASA MARGA

529,42 km - 14 ruas

529,42 km - 7 ruas

Semarang Seksi A, B, C

59,00 km

24,75 km

Jakarta – Tangerang

Ulujami – Pondok Aren

33,00 km

5,55 km

27,05 km

Surabaya - Gempol

Palimanan - Kanci

SS Waru – Bandara Juanda

49,00 km

26,30 km

12,80 km

C

Jakarta – Bogor – Ciawi

Jakarta - Cikampek

Cawang – Tanjung Priok, Tanjung Priok-Jembatan Tiga/Pluit

Makassar Seksi Empat

Padalarang - Cileunyi

JORR W2 Selatan (Pd. Pinang – Veteran), JORR E1 Selatan (TMII – Hankam), JORR E2 (Cikunir – Cakung), JORR E1-3, W2-S2,E3,E1-4

Serpong – Pondok Aren

64,40 km

31,12 km

7,24 km

Prof. Dr. Ir. Sedyatmo

Cikampek – Padalarang I dan II

Ujung Pandang Thp I

14,30 km

58,50 km

6,05 km

Cawang – Tomang – Grogol - Pluit

JORR Selatan (Pd. Pinang - TMII

Tangerang - Merak

23,55 km

14,25 km

73,00 km

83,00 km

11,60 km

Belawan – Medan – Tanjung Morawa

Surabaya - Gresik

42,70 km

20,70 km

Sumber : Badan Pengatur Jalan Tol, status 1 Mei 2009

B U K U P I N TA R

105

BAB 3 - BINA MARGA

3.6.5. Ruas Jalan Tol yang pertama dibangun, terpanjang, terpendek dan tarif Tol tertinggi Ruas jalan tol yang pertama kali dibangun di Indonesia ialah ruas Jakarta-Bogor-Ciawi (Jagorawi) yang dibangun pada tahun 1975 dan mulai dioperasikan pada tahun 1978. Ruas Jagorawi ini mempunyai panjang 59 km, sudah termasuk jalan akses. Ruas tol Jagorawi dibangun Pemerintah dengan dana APBN dan pinjaman luar negeri yang diserahkan kepada PT. Jasa Marga (Persero) sebagai penyertaan modal. Ruas tol terpendek di Indonesia yang saat sudah beroperasi adalah ruas tol Ulujami-Pondok Aren dengan panjang 5,55 km. Ruas tol Ulujami-Pondok Aren ini dioperasikan oleh PT Jasa Marga (Persero), perusahaan Badan Usaha Milik Negara yang mengelola jalan tol. Sedang, ruas tol terpanjang yang beroperasi di Indonesia saat ini adalah ruas Jakarta-Cikampek sepanjang 83,00 km dengan operator PT Jasa Marga (Persero).

PY

Sementara itu, tol dengan tarif tertinggi di Indonesia saat ini untuk kendaraan Golongan I sesuai dengan ketentuan tarif tol yang mengacu pada Keputusan Menteri Pekerjaan Umum No. 514/KPTS/2009 ialah ruas tol Tangerang-Merak. Ruas tol Tangerang-Merak sepanjang 73 Km yang dioperasikan oleh PT Marga Mandalasakti menarik biaya Rp 28.500 pada setiap kendaraan Golongan I yang melintas.

O

3.6.6. Standar Pelayanan Minimal (SPM) Jalan Tol

C

Standar Pelayanan Minimal Jalan Tol merupakan ketentuan yang wajib dilaksanakan oleh Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) dalam rangka pelayanan kepada pengguna jalan tol. Menurut PP 15/2005 tentang Jalan Tol, SPM jalan tol adalah ukuran yang harus dicapai dalam pelaksanaan penyelenggaraan jalan tol. SPM yang harus dipenuhi oleh operator jalan tol mencakup: kondisi jalan tol, kecepatan tempuh rata-rata, aksesibilitas, mobilitas dan keselamatan. Pemenuhan Standar Pelayanan Minimal jalan tol oleh BUJT akan dievaluasi secara berkala oleh Badan Pengatur Jalan Tol setiap 6 (enam) bulan sekali. Khusus mengenai Standar Pelayanan Minimal (SPM) jalan tol yang menentukan kenaikan tarif tol, diatur dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No 392/PRT/M/2005 tentang SPM jalan tol. Beberapa syarat pemenuhan standar SPM jalan tol diantaranya, Pertama, kondisi jalan tol seperti kekesatan jalan, ketidakrataan jalan, dan tidak ada lobang. Kedua, kecepatan tempuh rata-rata yaitu dalam kota 1,6 kali kecepatan jalan non tol, luar kota 1,8 kali kecepatan jalan non tol. Ketiga, aksesibilitas meliputi kecepatan transaksi rata-rata, jumlah gardu tol. Keempat, mobilitas kecepatan penanganan hambatan lalu lintas dan keselamatan meliputi wilayah pengamatan patroli, jeda waktu informasi menerima laporan dan sampai kelokasi, penanganan kendaraan mogok, patroli kendaraan derek dan lain-lain.SPM jalan tol secara lengkap dapat dilihat pada Gambar 3.21.

106

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

Tabel 3.6. Indikator dan Tolok Ukur SPM Jalan Tol STANDAR PELAYANAN MINIMUM INDIKATOR

CAKUPAN / LINGKUP

TOLOK UKUR

A,Kondisi Jalan Tol i. Kekesatan

Seluruh Ruas Jalan Tol

> 0,33 μm

ii. Ketidakrataan


IRI ≤ 4 m/km

iii. Tidak ada Lubang


100%

Jalan Tol Dalam Kota

≥1,6 kali kecepatan tempuh rata-rata Jalan Non Tol

Jalan Tol Luar Kota

≥1,8 kali kecepatan tempuh rata-rata Jalan Non Tol

B. Kecepatan Tempuh Rata-Rata

C. Aksesibilitas

PY

Kecepatan Tempuh Rata-rata

i. Kecepatan Transaksi Rata - rata

Gerbang Tol sist. terbuka

≤ 8 detik setiap kendaraan

Gerbang Tol sist. tertutup :


b) Gardu Keluar


O

a) Gardu masuk

ii. Jumlah Gardu Tol

Kapasitas Sistem Terbuka

≥ 450 kendaraan per jam per Gardu

C

Kapasitas Sistem Tertutup a) Gardu Masuk

≥ 500 kendaraan per jam

b) Gardu Keluar

≥ 300 kendaraan per jam

D. Mobilitas

Kecepatan Penanganan Hambatan Lalu Lintas

Wilayah Pengamatan/ observasi Patroli

Wilayah Pengamatan/ observasi Patroli

Mulai Informasi diterima Sampai ke Tempat Kejadian

≤ 30 menit

Penanganan Akibat Kendaraan Mogok

Melakukan pen-derekan ke Pintu Gerbang Tol terdekat/ Bengkel terdekat dengan menggunakan derek resmi (gratis)

Patroli Kendaraan Derek

30 menit per siklus pengamatan

E.Keselamatan

B U K U P I N TA R

107

BAB 3 - BINA MARGA

STANDAR PELAYANAN MINIMUM INDIKATOR

CAKUPAN / LINGKUP

TOLOK UKUR

i. Sarana Pengaturan Lalu Lintas : Kelengkapan dan Kejelasan Perintah dan Larangan serta Petunjuk

100%

 Marka Jalan

Fungsi dan Manfaat

Jumlah 100 % & Reflektifitas ≥ 80 %

 Guide Post / Reflektor

Fungsi dan Manfaat

Jumlah 100 % & Reflektifitas ≥ 80 %

 Patok Kilometer Setiap 1 km

Fungsi dan Manfaat

100%

ii. Penerangan Jalan Umum (PJU) Wilayah Perkotaan

Fungsi dan Manfaat

Lampu Menyala 100%

iii. Pagar Rumija

Fungsi dan Manfaat

Keberadaan 100 %

Korban Kecelakaan

Dievakuasi gratis ke rumah sakit rujukan

Kendaraan Kecelakaan

Melakukan penderekan gratis sampai ke pool derek (masih di dalam jalan tol)

Ruas Jalan Tol

Keberadaan Polisi Patroli Jalan Raya (PJR) yang siap panggil 24 jam

PY

 Perambuan

iv. Penanganan Kecelakaan

O

v. Pengamanan dan Penegakan Hukum

F. Unit Pertolongan / Penyelamatan dan Bantuan Pelayanan

Ruas Jalan Tol

1 Unit per 25 km atau minimum 1 unit (dilengkapi standar P3K dan Paramedis)

LHR > 100.000 kend/hari

1 Unit per 5 km atau minimum 1 unit

LHR ≤ 100.000 kend/hari


LHR > 100.000 kend/hari


LHR ≤ 100.000 kend/hari


 Patroli Jalan Tol(Operator)

Ruas Jalan Tol


 Kendaraan Rescue

Ruas Jalan Tol

1 Unit per ruas Jalan Tol (di lengkapi dgn peralatan penyelamatan)

 Sistem Informasi

Informasi dan Komunikasi Kondisi Lalu Lintas

Setiap Gerbang masuk

C

 Ambulans

 Kendaraan Derek

 Polisi Patroli Jalan Raya (PJR)

108

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

3.6.7. Tarif Tol Tarif tol merupakan salah satu aspek yang penting dalam pengusahaan jalan tol karena menjadi dasar bagi pengelola jalan tol untuk menarik bea kepada pengguna jalan tol. Sebagaimana telah diuraikan di bagian sebelumnya, pengusahaan jalan tol merupakan upaya pembangunan jalan yang pendanaannya bersumber dari bea atau tol yang dikenakan pada pengguna jalan.Besaran bea atau tol yang dikenakan ini dikenal dengan istilah tarif tol.

PY

Pada prinsipnya, pembangunan jalan tol dipandang sebagai bisnis, sehingga harus memenuhi persyaratan comercial dan financial viable, sehingga menarik para investor dan lembaga keuangan/perbankan. Sebagai suatu bisnis, para investor tentu mengharapkan adanya jaminan pengembalian investasi dan keuntungan yang wajar sesuai ketentuan yang berlaku. Tarif tol dan masa konsesi menjadi faktor penting untuk menentukan kelayakan usaha jalan tol, karena pendapatan tol diperoleh melalui penarikan tol selama masa konsesi. Pendapatan tol tersebut digunakan untuk pengembalian investasi, keuntungan yang wajar, serta operasi dan pemeliharaan.

3.6.8. Perhitungan Tarif

O

Tarif tol dihitung berdasarkan 3 komponen yaitu Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK) dengan nilai maksimum 70%, kemampuan bayar pengguna jalan, dan kelayakan investasi. Ketiga komponen tersebut dijabarkan dalam ilustrasi Gambar 3.23 berikut ini.

C

Gambar 3.11 Ilustrasi Komponen Tarif Tol

Batas Atas (100%)

BKBOK (Maks. 70%)

Diantaranya adalah Kelayakan Investasi

Ability to Pay

Batas Bawah (0% tanpa tol)

Besar keuntungan Biaya Operasi Kendaraan (BKBOK) dihitung berdasarkan selisih biaya operasi kendaraan dengan nilai waktu pada jalan tol dan lintas alternatifnya dimana bobot maksimum komponen ini sebesar 70%.

Kemampuan Bayar Pengguna Jalan (Ability to Pay) adalah kemampuan & kemauan calon pengguna jalan tol di wilayah jalan tol yang bersangkutan untuk menggunakan & membayar tol. Kelayakan Investasi dihitung berdasarkan taksiran yang transparan & akurat dari biaya selama jangka waktu perjanjian pengusahaan, yang memungkinkan Badan Usaha memperoleh keuntungan yang memadai atas investasinya.

B U K U P I N TA R

109

BAB 3 - BINA MARGA

3.6.9. Perhitungan Penyesuaian Tarif Tol Berdasarkan UU No. 38/2004 pasal 48 ayat (3), PP 15/2005 pasal 68 ayat (1), evaluasi dan penyesuaian tarif tol dilakukan setiap 2 (dua) tahun sekali berdasarkan pengaruh inflasi dengan formula: Tarif Baru = tarif lama (1 + inflasi)

PY

Inflasi dihitung berdasarkan perubahan indeks harga konsumen (IHK) Regional yang ditetapkan oleh Biro Pusat Statistik. Pemberlakuan tarif tol awal dan penyesuaian tarif tol ditetapkan oleh Menteri (UU No. 38/2004 pasal 48 ayat (4) dan PP No. 15/2005 pasal 68 ayat (3). Sedangkan besarnya tarif awal ditetapkan pada saat penandatanganan Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dan dilakukan penyesuaian per 2 (dua) tahun diatur dalam PPJT antara Pemerintah dengan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT).

3.6.10. Evaluasi Tarif Tol

C

O

Sebelum melakukan penyesuaian tarif tol, BPJT melakukan evaluasi pemenuhan SPM (Standar Pelayanan Minimal) jalan tol yang mencakup kondisi jalan tol, kecepatan tempuh ratarata, aksesibilitas, mobilitas dan keselamatan, serta Unit Pertolongan/ Penyelamatan dan Bantuan Pelayanan. Pemenuhan SPM Jalan Tol akan dievaluasi secara berkala berdasarkan hasil pengawasan fungsi dan manfaat setiap 6 (enam) bulan sekali. Selain itu, BPJT juga melakukan evaluasi dengan memperhatikan kepentingan Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sebagaimana terangkum dalam Gambar 3.24. Selain itu, juga dilakukan perhitungan prakiraan dampak penyesuaian tarif tol terhadap kenaikan harga barang. Dari hasil kajian yang telah dilakukan Pusat Litbang Teknologi Prasarana Jalan menyebutkan bahwa penyesuaian tarif tol sebesar 20% akan mempengaruhi biaya transportasi sebesar 0,5%, sedangkan pengaruhnya terhadap ongkos angkutan sebesar 0,3% dan perkiraan kenaikan harga barang adalah sebesar 0,01%.

110

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

Gambar 3.12 Penyesuaian Tarif Tol BPJT MELALUI PERJANJIAN PENGUSAHAAN JALAN TOL MELAKUKAN EVALUASI

KEPENTINGAN PENGGUNA JALAN TOL Menjamin terwujudnya pelayanan jaringan Jalan Tol sesuai dengan Standar Pelayanan Minimal (SPM): 1. Memonitor pelaksanaan perencanaan dan pelaksanaan konstruksi serta pengoperasian dan pemeliharaan jalan tol yang dilakukan oleh Badan Usaha Jalan Tol

1. Merekomendasikan tarif awal dan penyesuaian tarif tol kepada Menteri 2. Terwujudnya bisnis Jalan Tol yang sehat.

PY

2. Melakukan pengawasan terhadap Badan Usaha atas pelaksanaan seluruh kewajiban Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT) dan melaporkannya secara periodik kepada Menteri.

KEPENTINGAN BADAN USAHA JALAN TOL Menjamin terwujudnya kepastian pengembalian investasi Badan Usaha Jalan Tol (BUJT) sehingga mampu mewujudkan pelayanan sesuai SPM:

3.6.11. Ilustrasi Manfaat Jalan Tol

C

O

Manfaat menggunakan jalan tol salah satunya dapat diilustrasikan sebagai berikut, (Gambar 3.22). Perjalanan dari A menuju B melalui jalan umum, harus menempuh jarak 100 km, biaya operasi kendaraan (BOK) yang dikeluarkan sebesar Rp.7.500, dan kecepatan ratarata kendaraan 40 km/jam, sehingga waktu tempuhnya 3 jam. Sebaliknya, bila melalui jalan tol hanya menempuh 70 km, biaya operasi kendaraan (BOK) lebih hemat yaitu Rp5.500, dan kecepatan ratarata lebih cepat yakni 60 km/ jam, sehingga waktu tempuh bisa lebih singkat, hanya 2 jam saja.

B U K U P I N TA R

111

BAB 3 - BINA MARGA

Gambar 3.13 Ilustrasi Manfaat Jalan Tol CONTOH ILUSTRASI NON TOL

• Panjang = 70 Km • BOK = Rp. 5.500,• Kecepatan Rata-rata = 60Km/Jam • Waktu tempuh = 2 Jam

• Panjang = 100 Km • BOK = Rp. 7.500,• Kecepatan Rata-rata = 40 Km/Jam • Waktu tempuh = 3 jam

O PY

TOL

CONTOH ILUSTRASI

Tol 3.7. Kebijakan Land Capping Nondalam Tol Pembangunan Jalan Tol

C

- Panjang = 70 km - Panjang = 100 km - BOK = Rp5.500,- BOK = Rp7.500,- Kecepatan Rata-rata = 60 Kecepatan Rata-rata = 40 3.7.1. Land Capping dalam-Pembangunan Jalan Tol dan Badan Layanan Umum Km/Jam Km/Jam - Waktu tempuh = 2 Jam - Waktu tempuh = 3 jam Masalah klasik dalam dalam pembangunan jalan tol adalah pembebasan tanah (lahan). Masalah ini diakibatkan naiknya harga tanah secara ekstrim ketika proyek pembangunan jalan tol direncanakan dan atau ketika pekerjaan pembangunan jalan tol dimulai. Masalah klasik ini seperti pedang bermata dua bagi pemerintah, di satu sisi pemerintah harus mengutamakan kepentingan masyarakat, namun tidak bisa juga dengan mengorbankan kepentingan investor. Bagi investor jalan tol, ketidakpastian mengenai pembebasan lahan dan penetapan tarif tol merupakan 2 (dua) faktor utama penyebab tingginya resiko investasi pembangunan jalan tol. Ketidakpastian dalam pembebasan

112

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 3 - BINA MARGA

lahan untuk jalan tol mencakup harga tanah, waktu yang dibutuhkan untuk pembebasan tanah, serta status kepemilikan tanah. Ketidakpastian ini harus diatasi untuk menjamin tersedianya infrastruktur jalan tol guna meningkatkan mobilitas barang dan atau orang melalui ruas-ruas jalan tol yang tengah dibangun.

3.7.2. Konsep Land Capping

C

Kebijakan land capping di Amerika Serikat digunakan untuk mengatasi persoalan pembebasan lahan sekaligus mengakselerasi penyelesaian proyekproyek jalan tol. Di Indonesia, land capping merupakan bagian dari reformasi penyelenggaraan pembangunan jalan tol pasca UU No. 38/ 2004. Dalam UU No. 38/ 2004 diatur bahwa pembebasan lahan menjadi tanggungjawab Pemerintah. Land capping mempunyai filosofi dasar membagi resiko investasi jalan tol secara adil antara Pemerintah dan investor (operator) jalan tol dengan tujuan memberikan kepastian investasi. Melalui penerapan land capping, pemerintah memutuskan untuk menanggung perubahan harga tanah diatas 110% dari nilai yang disepakati dalam Perjanjian Pengusahaan Jalan Tol (PPJT). Land capping adalah kebijakan pemerintah menanggung kelebihan biaya pembebasan tanah apabila melebihi plafon yang disepakati dalam tender. Kelebihan dihitung dengan dua cara, yakni jika lebih besar 110% dari nilai tanah atau 2% dari nilai investasi, diambil angka terbesar. Kebijakan itu merupakan bagian dari dana bergulir yang akan dikelola Badan Pengelola Jalan Tol (BPJT). B U K U P I N TA R

113

BAB 3 - BINA MARGA

3.7.3. Latar Belakang Kebutuhan Land Capping dalam Pembangunan Ruas Jalan Tol Pembangunan jalan tol selalu terkendala oleh pengadaan tanah, yang disebabkan oleh hambatan pelaksanaan di lapangan maupun pendanaan. Hambatan pendanaan bersumber pada ketidakpastian harga tanah dan waktu (lama proses) pengadaan tanah, sehingga Badan Usaha sulit menyediakan dana pengadaan tanah baik dari sumber modal sendiri maupun dari kredit perbankan.

PY

Hambatan yang berasal dari ketidakpastian harga tanah disebabkan oleh kenaikan harga tanah dari tahun ke tahun karena mekanisme supply and demand sesuai perkembangan ekonomi. Laporan dari petugas Departemen Pekerjaan Umum di lapangan baik Panitia Pengadaan Tanah (P2T) maupun dan Tim Pengadaan Tanah (TPT) serta lembaga appraisal independent pada beberapa ruas jalan tol menunjukkan bahwa terdapat kecenderungan harga tanah yang terkena pembangunan ruas jalan tol mengalami kenaikan melebihi perkiraan biaya tanah yang telah ditetapkan Pemerintah dalam PPJT.

O

Fenomena kenaikan harga tanah ini berpengaruh terhadap kelayakan investasi jalan tol yang hingga batas tertentu berada di luar kemampuan Badan Usaha untuk menanggungnya. Untuk itu, dalam rangka mendukung percepatan pengadaan tanah jalan tol, Pemerintah perlu menetapkan kebijakan untuk memastikan biaya pengadaan tanah yang harus ditanggung oleh Badan Usaha dan Pemerintah berupa kebijakan land capping.

C

3.7.4. Hal-hal Penting dalam Land Capping

Dukungan land capping dari Pemerintah hanya diberikan untuk mengatasi kenaikan harga tanah, tidak termasuk untuk perubahan atau kenaikan komponen investasi yang lain. Persyaratan dukungan land capping hanya diberikan Pemerintah kepada Badan Usaha yang telah melaksanakan kewajiban pengadaan tanah sesuai PPJT. Land capping merupakan dana kontijen dalam bentuk block yang digunakan sebagai antisipasi bilamana realisasi biaya pengadaan tanah suatu ruas tol melebihi perkiraan awal dalam PPJT.

Pemerintah untuk memberikan dukungan land capping mensyaratkan bahwa Badan Usaha yang memiliki konsesi ruas tol harus terlebih dahulu mengeluarkan seluruh kewajiban penyediaan dana pengadaan tanah sampai batas maksimum yang ditetapkan dalam PPJT, selanjutnya Pemerintah membebaskan tanah yang belum bebas dengan dana APBN dalam bentuk dukungan land capping.

114

B U K U P I N TA R

BAB 3 - BINA MARGA

Pemerintah menyadari untuk menghindari moral hazard, kebijakan landcapping harus diikuti dengan penegakan hukum dan pemenuhan ketentuanketentuan dalam PPJT secara konsisten oleh Badan Usaha pemegang konsensi pengusahaan ruas tol.

3.7.5. Sasaran Land Capping dan Kepastian Investasi Ruas Jalan Tol

PY

Sasaran pemberlakuan land capping adalah untuk realisasi perjanjian proyek-proyek jalan tol lama yang terhenti (halted projects) karena krisis ekonomi tahun 1998. Untuk proyek-proyek jalan tol baru, memasukkan harga wajar tanah aktual ke dalam kontrak PPJT sehingga tidak terjadi kenaikan harga tanah yang ekstrim.

3.7.6. Instrumen Lain diluar Land Capping

C

O

Untuk menjamin kepastian investasi di bidang jalan tol yang mempunyai tujuan akhir terbangunnya ruas-ruas jalan tol, selain land capping terdapat instrumen-instrumen lain yang diterapkan oleh pemerintah secara simultan seperti land freezing (pembekuan lahan sepanjang koridor tol pasca penetapan kebijakan pembangunan dilakukan pemerintah), land price (penetapan harga tanah oleh auditor independen), dan land fund (dana talangan bergilir yang dikelola Badan Layanan Umum untuk membantu kerja investor pada tahap awal investasi dan atau bilamana terjadi kelambatan. Dana talangan ini harus dikembalikan secara bertahap kepada Pemerintah pada saat jalan tol telah beroperasi).

3.7.7. Konsep Opsi-opsi dalam Kebijakan Land Capping

Kebijakan land capping mengakomodasi kenaikan harga tanah di atas PPJT ditanggung oleh Badan Usaha sampai batas maksimum tertentu, kemudian kenaikan selebihnya ditanggung oleh Pemerintah sampai batas maksimum tertentu pula. Batas maksimum kenaikan biaya tanah yang ditanggung Badan Usaha dengan kompensasi kenaikan tarif dan/ atau masa konsesi adalah: (i) Opsi pertama 10% dari biaya tanah sesuai PPJT dan (ii) Opsi kedua 3% - 4% dari total biaya investasi sesuai PPJT. Sedangkan batas maksimum kenaikan biaya tanah yang ditanggung Pemerintah adalah: (i) Opsi pertama sampai menyebabkan FIRR (Financial B U K U P I N TA R

115

BAB 3 - BINA MARGA

Interest Rate of Return) turun hingga batas FIRR tertentu (kisaran 12% - 14%) dan (ii) Opsi kedua: sampai menyebabkan penurunan FIRR (Δ FIRR) pada tingkat selisih FIRR tertentu (kisaran 2% - 4%). Untuk ruas-ruas jalan tol yang kenaikan biaya pengadaan tanahnya melewati batas maksimum kenaikan biaya tanah yang ditanggung Pemerintah, dianggap sudah ”tidak layak lagi” untuk dikerjasamakan dengan Badan Usaha. Konsep-konsep ini merupakan resume kesimpulan pembahasan antar instansi yang difasilitasi Sekretariat Komite Kebijakan Percepatan Penyediaan Infrastruktur (KKPPI).

3.7.8. Gambaran Implikasi Kebijakan Land Capping

PY

Dari dua puluh tiga (23) ruas jalan tol yang sudah ada PPJT, pilihan opsi “Batas Maksimum Kenaikan Biaya Tanah yang Ditanggung Pemerintah sampai batas FIRR tertentu” membawa implikasi sebagai berikut: Batas FIRR 12%: seluruhnya memperoleh dukungan land capping

b.

Batas FIRR 13%: seluruhnya memperoleh dukungan land capping

c.

Batas FIRR 14%: ada 2 ruas yang menjadi tidak layak yaitu JORR Seksi W2 Utara dan Depok-Antasari, sedangkan 21 ruas yang lain memperoleh dukungan land capping

O

a.

C

Sedangkan apabila pilihan opsi “Batas Maksimum Kenaikan Biaya Tanah yang Ditanggung Pemerintah sampai Selisih FIRR (Δ FIRR) tertentu” membawa implikasi sebagai berikut: a.

Δ FIRR 4%: seluruhnya memperoleh dukungan land capping

b.

Δ FIRR 3%: ada 1 ruas yang menjadi tidak layak yaitu JORR Seksi W2 Utara, 22 ruas yang lain memperoleh dukungan land capping

c.

Δ FIRR 2%: ada 4 ruas yang menjadi tidak layak yaitu JORR Seksi W2 Utara, Depok – Antasari, Cinere – Jagorawi dan Waru – Wonokromo – Tanjung Perak, sedangkan 19 ruas yang lain memperoleh dukungan land capping

Berdasarkan gambaran implikasi di atas, disarankan agar opsi yang dipilih untuk kebijakan dukungan Pemerintah untuk pengadaan tanah ruas tol melalui land capping adalah Batas FIRR 12 %.

116

B U K U P I N TA R

PY

BAB 3 - BINA MARGA

C

O

Masalah land capping hanyalah salah satu solusi dari persoalan pembiayaan pembebasan lahan jalan tol yang sangat kompleks. Solusi terbaik untuk mengatasi persoalan pembebasan lahan adalah tercapainya kata mufakat dalam proses negosiasi untuk pelepasan hak atas tanah tersebut dari pemilik kepada investor.

Instrumen land capping harus didampingi oleh instrumen regulasi yang lebih solid dan diimplementasikan secara konsisten, misalnya instrumen penatagunaan tanah (land-use control) dan instrumen yang menjamin manakala terjadi kegagalan proyek (project default).

Instrumen land capping akan efektif, apabila disertai dengan proses komunikasi yang baik antar pihak yang berkepentingan, dengan mendorong peran Pemerintah Daerah (Provinsi dan Kabupaten/Kota terkait) yang lebih aktif. Komunikasi tersebut bertujuan untuk memberikan pemahaman yang utuh bahwa pembangunan jalan tol adalah program pemerintah untuk kesejahteraan rakyat dan tidak semata-mata bermotif bisnis.

B U K U P I N TA R

117

PY

O

C

BAB

C

O

PY

cipta karya

4

BAB 4

BAB 4 - CIPTA KARYA

CIPTA KARYA

O PY

4.1. Sekilas Direktorat Jenderal Cipta Karya

4.1.1. Latar Belakang

C

Tantangan pembangunan infrastruktur permukiman perkotaan dan perdesaan di Indonesia semakin terasa kompleksitasnya, mulai dari meningkatnya luasan permukiman kumuh, pelayanan air bersih yang belum menyeluruh, sistem pengolahan air limbah yang belum maksimal, kesenjangan infrastruktur antar wilayah perdesaan dan perkotaan maupun antar pulau. Fenomena fenomena sosial tersebut secara langsung berpengaruh pada penurunan kualitas lingkungan dan kualitas kesehatan masyarakat.

Sesuai dengan tujuan pembangunan nasional untuk mewujudkan kemakmuran dan kesejahteraan masyarakat, Pemerintah Indonesia mempunyai komitmen yang kuat untuk senantiasa meningkatkan kualitas hidup masyarakat. Hal ini dibuktikan dengan keterlibatan aktif pemerintah dalam pencapaian target MDGs (Millenium Development Goals) pada tahun 2015, adaptasi terhadap perubahan iklim, dan program-program berbasis pro poor, pro growth, pro job, dan pro green.

120

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

Peran Departemen Pekerjaan Umum dalam mempercepat pembangunan infrastruktur dasar permukiman di perkotaan dan perdesaan ditangani secara komprehensif oleh Direktorat Jenderal Cipta Karya, yang mengedepankan penerapan kebijakan pendekatan sektoral guna mendukung penyediaan infrastruktur keciptakaryaan yang layak dan merata.

4.1.2. Lingkup Tugas

O PY

Direktorat Jenderal Cipta Karya yang dibentuk melalui Peraturan Presiden Nomor 9 Tahun 2005, pada hakekatnya mempunyai prioritas pembangunan yaitu meningkatkan pelayanan infrastruktur dasar dan permukiman perkotaan dan perdesaan dengan mendorong peningkatan kapasitas daerah dalam pembangunan untuk mewujudkan perkotaan dan perdesaan yang layak huni (livable), berdaya saing ekonomi, berkeadilan dan bersosial budaya.

C

Strategi pembangunan cipta karya diarahkan pada upaya membantu daerah (kota dan kabupaten) dalam mempercepat pembangunan infrastruktur dan permukiman dalam rangka pembangunan kekuatan ekonomi dan sosial budaya nasional melalui proses pemberdayaan daerah, pelaku dan sumber daya yang ada secara partisipatif, serta penerapan good governance and management. Dalam pelaksanaan tugas dan fungsinya, Ditjen Cipta Karya didukung oleh Sekretariat Ditjen dan 5 direktorat, sebagai berikut : 1. Sekretariat Direktorat Jenderal Sekretariat Ditjen mempunyai tugas pokok untuk memberikan pelayanan teknis dan administrasi kepada semua unsur di lingkungan Ditjen Cipta Karya.

B U K U P I N TA R

121

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

O

2. Direktorat Bina Program Direktorat Bina Program mempunyai tugas pokok untuk merumuskan kebijakan dan penyusunan rencana, program, anggaran, serta evaluasi kinerja pelaksanaan kebijakan dan program di bidang cipta karya. Direktorat Bina Program terdiri dari Subdit Kebijakan dan Strategi, Subdit Program dan Anggaran, Subdit Kerjasama Luar Negeri dan Pola Investasi, Subdit Evaluasi Kinerja, dan Subdit Data dan Infomasi.

C

3. Direktorat Pengembangan Permukiman Direktorat Pengembangan Permukiman mempunyai tugas pokok untuk perumusan, pembinaan dan standarisasi teknis di bidang Pengembangan Permukiman. Direktorat Pengembangan Permukiman terdiri dari Subdit Perencanaan Teknis dan Pengaturan, Subdit Pengembangan Permukiman Baru, Subdit Peningkatan Permukiman Wilayah I, Subdit Peningkatan Permukiman Wilayah II, dan Subdit Kawasan Metropolitan 4. Direktorat Penataan Bangunan dan Lingkungan Direktorat Penataan Bangunan dan Lingkungan mempunyai tugas pokok untuk merumuskan dan melaksanakan kebijakan, pembinaan, dan standarisasi teknis bangunan gedung termasuk pengelolaan gedung dan rumah negara, serta penataan kawasan/lingkungan. Direktorat Penataan Bangunan dan Lingkungan terdiri dari Subdit Perencanaan Teknis dan Pengaturan, Subdit Penataan Lingkungan Wilayah I, Subdit Penataan Lingkungan Wilayah II, Subdit Bangunan Gedung, serta Subdit Pengelolaan Gedung dan Rumah Negara. 5. Direktorat Pengembangan Air Minum Direktorat Pengembangan Air Minum mempunyai tugas pokok untuk

122

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

merumuskan dan melaksanakan kebijakan, perencanaan teknis, pembinaan, dan standarisasi teknis di bidang air minum. Direktorat Pengembangan Air Minum terdiri dari Subdit Perencanaan Teknis dan Pengaturan, Subdit Wilayah I, Subdit Wilayah II, Subdit Investasi Air Minum, serta Subdit Pengelolaan dan Pengusahaan. 6. Direktorat Pengembangan PLP (Penyehatan Lingkungan Permukiman) Direktorat Pengembangan PLP mempunyai tugas pokok untuk merumuskan dan melaksanakan kebijakan, perencanaan teknis, serta pembinaan dan standarisasi teknis di bidang air limbah, drainase dan persampahan. Direktorat Pengembangan PLP terdiri dari Subdit Perencanaan Teknis dan Pengaturan, Subdit Pengembangan Sistem Air Limbah, Subdit Pengembangan Sistem Drainase dan Persampahan, Subdit Investasi PLP, serta Subdit Pengelolaan dan Pengusahaan.

PY

Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Cipta Karya sebagaimana terlihat dalam Gambar 4.1 berikut ini.

C

O

Gambar 4.1 Struktur Organisasi Direktorat Jenderal Cipta Karya

B U K U P I N TA R

123

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.2. Millenium Development Goals (MDG’s)

4.2.1. Sekilas MDG’s

PY

Millenium Development Goals (MDGs) atau Tujuan Pembangunan Millenium merupakan delapan (8) tujuan dan 18 target yang ingin dicapai berbagai bangsa untuk menjawab tantangan utama pembangunan di seluruh dunia. MDGs dideklarasikan pada bulan September tahun 2000 dalam Konferensi Tingkat Tinggi (KTT) Milenium Perserikatan Bangsa-Bangsa (PBB) di New York, dan disepakati oleh 189 negara di dunia. Delapan tujuan MDG’s tersebut sebagaimana dapat dilihat pada Gambar 4.2 berikut ini.

Gambar 4.2 Delapan Tujuan MDG’s

Memberantas kemiskinan dan kelaparan Mencapai pendidikan secara universal

O

Meningkatkan kesetaraan gender & memberdayakan perempuan Menurunkan angka kematian balita

C

Memperbaiki kesehatan ibu bersalin Memerangi HIV/AIDS, malaria, dan penyakit lain Menjamin keberlanjutan lingkungan Membangun kemitraan global

Masing-masing tujuan MDGs tersebut terdiri dari target-target yang harus dicapai Indonesia pada 2015. Ke-18 target MDG’s dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut.

124

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

Tabel 4.1 18 Target MDG’s Menurunkan hingga setengahnya Penduduk yang hidup dibawah garis kemiskinan ekstrim hingga 50%

Target 2

Mengurangi Jumlah penduduk yang menderita kelaparan hingga setengahnya

Target 3

Pada 2015, semua anak Indonesia, baik laki-laki maupun perempuan, akan dapat menyelesaikan pendidikan dasar

Target 4

Menghilangkan ketimpangan gender di tingkat pendidikan dasar dan sekolah menengah di Indonesia

Target 5

Mengurangi hingga dua pertiga-nya , tingkat kematian anak dibawah usia 5 tahun

Target 6

Menurunkan ¾-nya Tingkat Kematian Ibu di Indonesia

Target 7

Menghentikan dan mulai menurunkan kecenderungan penyebaran HIV/ AIDS di Indonesia

Target 8

Menghentikan dan menurunkan kecenderungan penyebaran Malaria dan penyakit menular lain di Indonesia.

Target 9

Mengintergrasikan prinsip pembangunan berkelanjutan kedalam kebijakan dan program pemerintah Indonesia, serat mengembalikan sumberdaya yang hilang

Target 10

Mengurangi hingga setengahnya proporsi masyarakat Indonesia yang tidak memiliki akses terhadap air minum yang aman dan sanitasi dasar

Target 11

Meningkatkan secara signifikan kehidupan masyarakat yang hidup di daerah kumuh

Target 12

Mengembangkan sistem keuangan dan perdagangan yang terbuka, berbasis peraturan, dapat diprediksi, dan tidak diskriminatif

Target 13

Mengatasi persoalan khusus dari negara-negara paling tertinggal. Hal ini termasuk akses bebas tarif dan bebas kuota untuk produk eksport mereka, meningkatkan pembebasan utang untuk negara berutang besar, penghapusan utang bilateral resmi dan memberikan ODA yang lebih besar kepada Negara yang berkomitmen menghapuskan kemiskinan.

C

O

PY

Target 1

Target 14

Mengatasi kebutuhan khusus di negara-negara daratan dan kepulauan kecil

Target 15

Menangani hutang negara berkembang melalui upaya nasional maupun Internasional agar pengelolaan hutang berkesinambungan dalam jangka panjang

Target 16

Bekerja sama dengan negara berkembang mengembangkan pekerjaan yang layak dan produktif untuk kaum muda

Target 17

Bekerjasama dengan Perusahaan Farmasi, memberikan akses untuk penyediaan obat-obatan penting dengan harga terjangkau di negara berkembang

Target 18

Bekerjasama dengan swasta dalam memanfaatkan teknologi baru, terutama teknologi informasi dan komunikasi.

B U K U P I N TA R

125

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

Departemen PU melalui Ditjen Cipta Karya fokus terhadap tujuan ke 7 target 10, yaitu menurunkan proporsi penduduk tanpa akses terhadap sumber air minum yang aman dan berkelanjutan serta fasilitas sanitasi dasar sebesar separuhnya pada 2015. Pencapaian targetnya dipantau dari beberapa indikator sebagai berikut, yaitu :

C

O

1. Proporsi rumah tangga terhadap penduduk dengan berbagai kriteria sumber air (total, perdesaan, dan perkotaan) (%) 2. Cakupan pelayanan perusahaan daerah air minum (KK) 3. Proporsi rumah tangga dengan akses pada fasilitas sanitasi yang layak (total, perdesaan, dan perkotaan) (%)

4.2.2. Progres MDG’s di Indonesia

A. Air Minum

Air minum merupakan kebutuhan dasar setiap penduduk. Akses masyarakat terhadap ketersediaan air minum dapat dilihat melalui lima indikator, yaitu kualitas, kuantitas, kontinuitas, kehandalan sistem penyediaan air minum (reliable), serta kemudahan baik harga maupun jarak/waktu tempuh (affordable). Terdapat tiga definisi air minum, yaitu : 1. Air perpipaan, yaitu air dengan kualitas yang dapat diandalkan (reliable) dan lebih sehat dibandingkan dengan sumber air lainnya. 2. Air dengan sumber yang terlindungi, yaitu air dengan kualitas sumber air yang mempertimbangkan konstruksi bangunan sumber airnya serta

126

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

jarak dari tempat pembuangan tinja terdekat. Jarak yang layak antara sumber air dan tempat pembuangan tinja terdekat adalah lebih dari 10 meter. Sumber-sumber air demikian meliputi air perpipaan, air pompa, air dari sumur atau mata air yang dilindungi, dan air hujan. 3. Air dengan sumber yang tidak terlindungi, artinya jarak antara sumber air dan tempat pembuangan tinja kurang dari 10 meter, sehingga kemungkinan besar akan terkontaminasi limbah tinja.

O

PY

Secara umum, kondisi pencapaian target untuk pelayanan air non perpipaan terlindungi dan pelayanan air minum perpipaan dari tahun 1992 – 2006 menunjukkan kecenderungan yang semakin membaik, yaitu peningkatan sebesar 19% untuk pelayanan air non-perpipaan terlindungi, serta peningkatan sebesar 3,7% untuk pelayanan air minum perpipaan. Namun, pencapaian target tersebut, masih belum mencapai target MDG air minum pada tahun 2015, terutama untuk pelayanan air minum perpipaan, yang dalam kurun waktu 9 tahun ke depan ditargetkan mencapai 57,4% (diharapkan meningkat 39%). Lihat Gambar 4.3.

C

Gambar 4.3 Pelayanan Air Minum Perpipaan dan Non-Perpipaan Terlindungi (Total), Tahun 1992-2006 (dalam %)

Sumber : Laporan Pencapaian MDGs Indonesia 2007

B U K U P I N TA R

127

BAB 4 - CIPTA KARYA

Kondisi pencapaian akses air minum mempunyai gambaran yang berbeda dari segi kawasan perkotaan dan kawasan perdesaan, (Gambar 4.4). Pencapaian akses rumah tangga pada pelayanan air minum perpipaan dan non-perpipaan terlindungi di kawasan perkotaan dari tahun ke tahun senantiasa lebih tinggi dibandingkan dengan rumah tangga di kawasan perdesaan. Akses rumah tangga di perdesaan terhadap air minum perpipaan, cenderung meningkat dari tahun ke tahun, hal ini berbanding terbalik dengan akses rumah tangga di perkotaan terhadap air minum perpipaan yang justru menurun dalam 5 tahun terakhir.

C

O PY

Gambar 4.4 Pelayanan Air Minum, Menurut Desa dan Kota Tahun 1992-2006 (dalam %)


128

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

O PY

Gambar 4.5 Persentase Penduduk Miskin (%) vs Akses Air Minum Non- Perpipaan Terlindungi (%), Menurut Provinsi, Tahun 2006


C

Apabila dilihat secara lebih detail secara regional untuk pencapaian akses air minum khususnya air minum non-perpipaan yang terlindungi, masih terdapat daerah yang pencapaian targetnya di bawah angka nasional, antara lain Provinsi Bangka Belitung, Bengkulu, Papua, Nanggroe Aceh Darussalam, Kalimantan Tengah, Lampung, Sulawesi Barat, Irian Jaya Barat, Riau, dan Jambi, (Gambar 4.5). Problematika kemiskinan di daerah tersebut diduga erat menjadi penyebab rendahnya akses rumah tangga terhadap air minum non-perpipaan yang terlindungi.

B. Sanitasi Dasar Menurut UU No 7 Tahun 2004 tentang SDA, yang dimaksud dengan sanitasi adalah air limbah dan persampahan. Pemenuhan akses atas fasilitas sanitasi dasar yang layak merupakan salah satu indikator dalam mencapai target MDGs. Secara umum, proporsi rumah tangga di perdesaan, perkotaan, dan total dengan akses pada fasilitas sanitasi yang layak mengalami peningkatan yang signifikan sejak tahun 1990 hingga 2005. Tercatat secara keseluruhan akses penduduk terhadap fasilitas sanitasi layak telah melampaui target tentatifnya pada tahun 2015 yakni B U K U P I N TA R

129

BAB 4 - CIPTA KARYA

sebesar 65,5%. Demikian pula dengan target MDG’s untuk wilayah desa dan kota juga sudah tercapai, yaitu 59,6% untuk desa dan 78,8% untuk kota, (Gambar 4.6). Keberhasilan peningkatan akses rumah tangga di perdesaan dan perkotaan pada sanitasi yang layak tidak terlepas dari berbagai program pemerintah dalam pembangunan prasarana dasar seperti Program Pembangunan Prasarana Desa Tertinggal (1994-1998), Program Pembangunan Air Bersih dan Sanitasi Dasar Bagi Masyarakat Berpenghasilan Rendah (Water and Sanitation Support Program/WSS) (1996-2002), Program Pengembangan Kecamatan (1998-2005), PNPM Mandiri, Waspola, dll.

PY

Dilihat dari pencapaian per provinsi, masih terdapat kendala dalam hal pemenuhan akses sanitasi layak terkait dengan besarnya prosentase penduduk miskin, misalnya di Provinsi Sulawesi Barat dan Nusa Tenggara Barat. Namun, besarnya penduduk miskin ternyata tidak sepenuhnya menjadi kendala dalam pembangunan akses sanitasi yang layak. Fenomena ini dapat dilihat pada Provinsi DIY, Lampung, Jawa Timur, dan Jawa Tengah yang sukses dalam penyediaan akses sanitasi yang layak untuk masyarakat, (Gambar 4.7).

C

O

Gambar 4.6 Akses Penduduk Pada Fasilitas Sanitasi Layak, Menurut Desa, Kota, dan Total Desa dan Kota, Tahun 2006 (dalam %)


130

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

PY

Gambar 4.7 Persentase Penduduk Miskin (%) vs Akses Fasilitas Sanitasi Layak (%), Menurut Provinsi, Tahun 2006


C. Tantangan dan Upaya Pencapaian MDG’s di Indonesia

O

Tantangan yang dihadapi dalam pencapaian target MDGs untuk menurunkan proporsi penduduk tanpa akses terhadap sumber air minum dan fasilitas sanitasi dasar yang layak pada 2015, sebagaimana tercantum pada tabel 4.2 : Tabel 4.2 Tantangan Pencapaian MDGs Tahun 2015

C

AIR MINUM

SANITASI DASAR

• Cakupan pembangunan yang sangat besar

• Pengetahuan penduduk tentang lingkungan yang masih rendah

• Keterbatasan pendanaan

sumber

• Sanitasi dasar belum menjadi isu penting bagi kalangan politisi, pemerintah, dan dunia usaha.

• Penurunan kualitas dan kuantitas sumber air baku

• Belum adanya kebijakan komprehensif lintassektor yang berupaya menyediakan fasilitas sanitasi dasar yang layak dan sehat

• Peningkatan kepadatan penduduk di kawasan perkotaan akibat urbanisasi

• Rendahnya kualitas bangunan tangki septik di perkotaan

• Kemiskinan

• Rendahnya masyarakat di kawasan perkotaan yang mendapatkan pelayanan sistem pembuangan air limbah (sewerage system)

• Lemahnya manajerial minum

kemampuan operator air

kualitas

• Belum adanya pelayanan sanitasi yang layak berdampak pada kualitas kesehatan yang rendah


B U K U P I N TA R

131

BAB 4 - CIPTA KARYA

Dalam rangka pencapaian target MDGs pada tahun 2015, maka beberapa upaya masih perlu dilaksanakan terkait peningkatan kualitas dan akses terhadap air minum dan fasilitas sanitasi dasar. Tabel 4.3 berikut memaparkan upaya pencapaian MDG’s untuk bidang air minum dan sanitasi dasar untuk memenuhi target tahun 2015. Tabel 4.3 Upaya Pencapaian MDGs Tahun 2015 AIR MINUM

SANITASI DASAR

• Penguatan peraturan perundangan serta kebijakan mengenai air minum

• mengembangkan dan institusi

• Penguatan penyelenggara minum

• mengubah perilaku hidup bersih dan sehat

• Penguatan manajemen

para

pemangku

kebijakan

• meningkatkan kapasitas masyarakat berdasarkan pendekatan tanggap kebutuhan, partisipatif, pilihan yang diinformasikan, keberpihakan pada masyarakat miskin, gender, pendidikan, dan swadaya

PY

• Kerjasama kepentingan

kelembagaan penyediaan air

kerangka

sistem

informasi

• mengembangkan model penyediaan fasilitas sanitasi dasar di perkotaan

• Advokasi mengenai penggunaan air minum yang sehat di masyarakat

• mengembangkan sistem database dan informasi untuk sanitasi dasar

O

• Pengembangan kemampuan masyarakat dalam penyediaan air minum baik dalam pengolahan maupun pembiayaan • Konservasi sumber air baku

C


4.3. Habitat (Hunian dan Permukiman)

4.3.1. Agenda Habitat Kebutuhan atas hunian yang layak merupakan hak asasi manusia, dan pemerintah berkewajiban untuk membantu masyarakat dalam memperoleh tempat tinggal. Konferensi PBB tahun 1976 tentang Permukiman menghasilkan Deklarasi Vancouver tentang Permukiman dan Rencana Aksi Global untuk Permukiman, yang menekankan pada kualitas kehidupan penghuninya. Dua dekade setelah itu, sejalan dengan pertumbuhan perkotaan yang cukup pesat, maka diselenggarakan Konferensi UN Habitat II di Istanbul pada

132

B U K U P I N TA R

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

tahun 1996, dan menghasilkan kesepakatan untuk meningkatkan kualitas hidup hunian masyarakat dan membuat komitmen untuk mengimplementasi Agenda Habitat. Agenda Habitat merupakan kesepakatan negara dan mitra lainnya untuk mendorong hunian yang layak untuk semua dan pembangunan permukiman yang berkelanjutan.

O

Agenda Habitat mempunyai dua tujuan utama, yaitu :

C

a. Mendorong hunian yang layak untuk semua (Adequate shelter for all), dimana dalam pelaksanaannya, terdiri dari beberapa guidelines yaitu right to adequate housing, enabling markets and self-help construction, access to land and to housing finance, access to basic services, improvements in technology, attention to vulnerable groups and people with special needs.

b. Pembangunan permukiman yang berkelanjutan (Sustainable human settlement development in an urbanizing world), yang mengfokuskan pada keseimbangan antara sisi sosial, pengembangan ekonomi, dan perlindungan lingkungan. Pelaksanaan Agenda Habitat harus menyesuaikan kondisi lokal daerah, karena adanya keanekaragaman karakteristik dan kondisi lingkungan dari masing-masing daerah. Oleh karena itu, meskipun pemerintah pusat mendukung Agenda Habitat melalui beberapa kebijakan namun implementasi aktualnya harus dapat dilaksanakan pada tingkat pemerintah daerah, masyarakat, swasta, LSM, atau komunitas-komunitas yang ada ditengah masyarakat. Tabel 4.4 berikut menyajikan tema-tema peringatan Hari Habitat Dunia yang sudah diperingati sejak tahun 1986.

B U K U P I N TA R

133

BAB 4 - CIPTA KARYA

Tabel 4.4 Tema-Tema Peringatan Hari Habitat Dunia Year

2007

2006

Harmonious Cities

WHD Venue Luanda, Angola

José Eduardo dos Santos - President of Angola

The Hague,the Netherlands

Mr. Wim Deetman, Mayor of The Hague and chairman of UCLG

Monterrey, Mexico

Beatriz Zavala Peniche, Secretary of Social Development, (SEDESOL) on Rescue of Public Spaces Programme

Naples

Vittorio Craxi, Vice-Minister of Foreign Affairs in charge of Multi-lateral affairs

Kazan

Kamil Iskhakov - Plenipotentiary Representative of the President of Russia in Far East Federal Region, President of the United Cites and Local Government Euro-Asia Regional Section

A safe city is a just city

Cities, magnets of hope

The Millennium Development Goals and the City

Jakarta

President Susilo Bambang Yudoyono

2004

Cities - Engines of Rural Development

Nairobi

President Mwai Kibaki of Kenya

2003

Water and Sanitation for Cities

Rio De Janeiro

Mayor of Rio De Janeiro

2002

City-to-City Cooperation

Brussels

H.R.H. Prince Philippe

2001

Cities without Slums

Fukuoka

Governor of Fukuoka Prefecture

2000

Women in Urban Governance

Jamaica

Deputy Prime Minister and Minister of Land and Environment

1999

Cities for All

Dalian

Minister of Construction,China

1998

Safer Cities

Dubai

Director General Dubai Municipality UAE

1997

Future Cities

Bonn

Federal Minister for Regional Planning,Building and Urban Development, Germany

1996

Urbanization, Citizenship and Human Solidarity

Budapest

Minister of the Interior, Hungary

1995

Our Neighbourhood

Curitiba

Mayor of Curitiba

1994

Home and the Family

Dakar

President of Senegal

1993

Women and Shelter Development

UN, New York

SG, UN

1992

Shelter and Sustainable Development

UN, New York

SG, UN

1991

Shelter and the Living Environment

Hiroshima

Mayor of Hiroshima

1990

Shelter and Urbanization

London

Hon. Sir Geoffrey

1989

Shelter, Health and the Family

Jakarta

President of Indonesia

1988

Shelter and Community

London

Archbishop of Canterbury

1987

Shelter for the Homeless

New York

SG, UN

1986

Shelter is my Right

Nairobi

USG, UNCHS (Habitat)

O

2005

C 134

Chief guest

PY

2008

Themes

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.3.2. Kondisi Saat Ini Pembangunan Perkotaan di Indonesia saat ini dihadapi oleh masalah besarnya jumlah penduduk yang bermukim di perkotaan dan tingginya arus urbanisasi. Data tahun 2008 menunjukkan jumlah penduduk Indonesia yang bermukim diperkotaan telah mencapai 112 juta jiwa. Hampir seperempat dari penduduk perkotaan tersebut (23,1%), atau sekitar 25 juta jiwa, hidup di kawasan permukiman kumuh. Ini artinya hampir 10% dari total penduduk Indonesia masih memerlukan perhatian yang serius dalam pembangunan perkotaan, khususnya perumahan dan permukiman perkotaan, (Gambar 4.8).

PY

Semakin banyaknya penduduk Indonesia yang tinggal di daerah perkotaan, terutama disebabkan oleh tingginya arus urbanisasi penduduk. Dengan adanya tingkat perpindahan penduduk yang cepat (laju urbanisasi antara 1% - 1,5% per tahun), maka dalam kurun waktu 20 hingga 25 tahun lagi jumlah penduduk perkotaan di Indonesia akan dapat mencapai 65%. Gambar 4.8 Prosentase Permukiman Kumuh di Indonesia

C

O

PEMUKIMAN KUMUH DI INDONESIA

Sumber : Keynote Speech Menteri PU pada acara Peringatan Hari Habitat Dunia 2008

Besarnya arus urbanisasi ini disebabkan oleh adanya 2 faktor, yaitu daya tarik perkotaan sebagai penyedia lapangan kerja, fasilitas dan utilitas publik (pull factor) dan adanya tekanan kawasan perdesaan yang mempunyai keterbatasan lapangan kerja, faslilitas dan utilitas publik (push factor). B U K U P I N TA R

135

BAB 4 - CIPTA KARYA

Selain itu, terdapat beberapa faktor yang dapat memperluas besaran permukiman kumuh di perkotaan, yaitu : a. Kemampuan masyarakat untuk memenuhi kebutuhan hunian/papan masih sangat terbatas; sebagaimana dimaklumi, umumya harga rumah yang ditawarkan oleh pasar rumah formal masih terlalu tinggi bagi sebagian besar keluarga Indonesia, apalagi bagi keluarga miskin. Selain itu, kemampuan sektor konstruksi untuk membangun, dan sektor perbankan komersial untuk memberikan dukungan pendanaan perumahan yang terjangkau (affordable) masih belum dapat memenuhi kebutuhan yang ada, khususnya untuk memenuhi kebutuhan masyarakat miskin perkotaan.

O PY

b. Belum adanya data dan informasi serta peta masalah yang terukur dari setiap kota yang menggambarkan data up to date kawasan permukiman kumuh. Minimnya data dan informasi ini dapat menjadi kendala dalam penyusunan kebijakan penanganan perumahan dan permukiman kumuh perkotaan. Selain itu, masih terdapat Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW) kabupaten dan kota yang belum dapat memberikan jaminan ketersediaan lahan bagi perumahan masyarakat berpenghasilan rendah. Akibatnya, strategi untuk menangani kawasan permukiman kumuh, termasuk pembagian peran yang sinergis antara pemerintah pusat, pemerintah daerah, masyarakat, dan sektor swasta belum dapat dilaksanakan dengan baik.

C

c. Orientasi pembangunan daerah yang lebih banyak ditujukan untuk peningkatan ekonomi formal, dan hanya sedikit mempertimbangkan kebutuhan sosial ekonomi rakyat miskin dan rentan di perkotaan. Kecenderungan ini dapat membatasi kesempatan untuk masyarakat miskin mendorong kemampuan sosial ekonominya sebagai warga permukiman kumuh yang umumnya berada disektor informal.

4.3.3. Upaya Pemerintah Terkait Agenda Habitat

Terkait dengan implementasi Agenda Habitat, pemerintah berupaya untuk mencapai target nasional yaitu kota tanpa kawasan kumuh pada tahun 2020. Salah satu langkah awalnya adalah dengan pembentukan Sekretariat Habitat Nasional oleh Departemen Pekerjaan Umum dan Kementrian Negara Perumahan Rakyat pada tahun 2007 dan merupakan lembaga koordinasi dalam mewujudkan perkotaan yang layak huni dan berkelanjutan melalui berbagai program yang dimiliki oleh kementrian/lembaga. Pemerintah Indonesia turut terlibat aktif dalam beberapa kegiatan internasional terkait Agenda Habitat, seperti Asia Pacific Ministerial Conference

136

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

on Housing and Urban Development (APMCHUD), Governing Council UNHabitat, World Urban Forum dan peringatan Hari Habitat Dunia di Indonesia. Pertemuan taraf internasional ini, diharapkan dapat menciptakan kemitraan dalam pembangunan kota berkelanjutan.

C

Selain itu untuk memenuhi kebutuhan perumahan yang layak, aman, dan terjangkau dengan menitikberatkan kepada masyarakat miskin dan berpendapatan rendah, beberapa langkah yang telah dilakukan adalah pemberian subsidi kredit pemilikan rumah (KPR/KPRS) bagi masyarakat yang berpendapatan rendah yang akan memiliki rumah, pembangunan rumah susun sederhana sewa (rusunawa), fasilitasi pembangunan rumah susun sederhana milik (rusunami), fasilitasi pembangunan dan perbaikan perumahan swadaya, serta meningkatkan penyediaan prasarana dan sarana dasar bagi kawasan rumah sederhana.

B U K U P I N TA R

137

BAB 4 - CIPTA KARYA

Saat ini pemerintah juga berupaya untuk melakukan perbaikan fasilitas kawasan kumuh (Slum Upgrading Facilities) dengan adanya pilot project di kawasan Solo. Antisipasi krisis keuangan global berupa paket stimulus bidang perumahan juga telah diluncurkan berupa peningkatan subsidi perumahan hingga 300% dibanding tahun sebelumnya.

4.4. Rumah Susun Sederhana (Rusuna)

4.4.1. Tujuan Pembangunan Rusuna

C

O

PY

Sebagaimana telah disebutkan dalam Undang – Undang Dasar 1945 pasal 28 ayat 1 bahwa, ”Setiap orang berhak hidup sejahtera lahir dan batin, bertempat tinggal, dan mendapatkan lingkungan hidup baik dan sehat serta berhak memperoleh pelayanan kesehatan, maka untuk memenuhi salah satu kebutuhan dasar manusia untuk bertempat tinggal, Pemerintah menjamin setiap warga negara untuk dapat memperoleh rumah layak dalam lingkungan yang layak”.

Salah satu bentuk dukungan pemerintah dalam penyediaan perumahan adalah pembangunan rumah susun sederhana (rusuna) yang merupakan salah satu upaya penataan/peremajaan kawasan kumuh berat bagi kota yang memiliki lahan terbatas (dimana hunian vertikal menjadi salah satu solusinya). Pembangunan rusuna juga dimaksudkan untuk mengatasi beberapa permasalahan permukiman, yaitu : • • •

138

Penyediaan tempat hunian yang layak sesuai dengan Rencana Tata Ruang Menanggulangi permukiman perkotaan yang berkembang tidak sehat (kumuh) Menjembatani masyarakat yang belum mempunyai rumah untuk mendapatkan tempat hunian yang layak dengan cara menyewa sesuai kondisi dan kemampuan pendapatan termasuk hunian untuk mahasiswa

B U K U P I N TA R

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.4.2. Pengertian Rusuna

•

Rusunawa (rumah susun sederhana sewa) yang diperuntukkan kepada masyarakat berpenghasilan rendah dengan penghasilan < Rp. 2,5 juta/ bulan Rusunami (rumah susun sederhana milik) yang diperuntukkan kepada masyarakat menengah ke bawah dengan penghasilan Rp. 2,5 s.d. 4,5 juta/bulan

C

•

O

Rumah susun sederhana (rusuna) didefinisikan sebagai rumah susun yang dibangun untuk masyarakat yang berpenghasilan menengah ke bawah. Rusuna dibedakan menjadi dua, yaitu :

4.4.3. Kriteria, Sasaran, dan Program

Pembangunan suatu rusuna tentunya didukung oleh penyediaan infrastruktur yang memadai. Pembangunan infrastruktur dapat dilakukan pada rusuna yang memenuhi kriteria sebagai berikut : •

•

Pembangunannya dilakukan diatas tanah pemerintah/Pemda/BUMN/ BUMD/HGB (Hak Guna Bangunan) diatas HPL (Hak Pengelola Lahan) BUMN/ BUMD Pembangunan Sarusun (Satuan Rumah Susun) yang diperuntukkan bagi Masyarakat Berpenghasilan Rendah (MBR) minimal 60% dari total penghuni B U K U P I N TA R

139

BAB 4 - CIPTA KARYA

•

Adanya sharing pendanaan pembangunan antara pemerintah (Dep.PU, Menpera), Pemda, dan pengembang

Selain hal tersebut di atas, ada beberapa ketentuan yang harus dipenuhi dalam pembangunan infrastruktur, yaitu :

•

•

• •

Peruntukan lahan yang direncanakan untuk pembangunan Rusuna harus sesuai dengan RTRW Kota Kawasan yang direncanakan sudah memiliki Perencanaan Kawasan (site plan) Kawasan yang direncanakan memiliki Rencana Induk Sistem (RIS) Infrastruktur Kawasan DED untuk pembangunan infrastruktur kawasan yang akan dibangun Pembangunan prasarana ke-PUan akan dimulai setelah progress pembangunan Rusunami telah mencapai 60%, hal ini dimaksudkan untuk menjaga prasarana yang dibangun tidak rusak

PY

•

C

O

Menurut Rencana Strategis Departemen PU tahun 2005 – 2009, Ditjen Cipta Karya menargetkan pembangunan rusunawa sebanyak 27.522 unit. Sampai tahun 2008, pemerintah telah membangun 13.309 unit rusunawa dan akan dilanjutkan lagi pembangunannya pada tahun 2009 sebanyak 5.539 unit. Dengan begitu, akan terdapat backlog sebanyak 8.278 unit rusunawa.

4.4.4. Rusunawa di Kota Besar/Metropolitan

Lokasi rusunawa umumnya tersebar di kota-kota Metropolitan, kota besar dan sedang, ditengah-tengah permukiman yang umumnya diatas lahan yang sempit karena target grupnya adalah masyarakat berpenghasilan rendah. Sampai Januari 2009, tercatat 165 tower (56.404 unit) rusunami yang tersebar di DKI Jakarta dan Jawa Barat, serta 96 TB (9.236 unit) rusunawa, yang tersebar di 9 provinsi di Indonesia. Di DKI Jakarta sendiri, sampai tahun 2009 telah dibangun 1.960 unit/20 TB rusunawa, yaitu di wilayah Marunda, Cipinang Besar Selatan, Komaruddin, Pinus Elok (I dan II), dan Cakung Barat, (Gambar 4.9).

140

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

PY

Gambar 4.9 Sebaran Rusunawa di Kota Besar/Metropolitan di Indonesia

Sumber : Direktorat Jenderal Cipta Karya, Bahan Menteri PU pada Rapat dengan Wapres RI, 20 Januari 2009

O

Dalam kurun waktu 2005-2009 telah dibangun rumah susun sewa atau rusunawa dalam rangka penataan kawasan kumuh di perkotaan sebanyak 18.000 unit, sebagaimana dapat dilihat dalam Gambar 4.10.

C

Gambar 4.10 Pembangunan Rusunawa yang dilaksanakan Tiap Tahun Selama Periode 2005 – 2009

B U K U P I N TA R

141

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.4.5. Perhitungan Harga Tanah untuk Rusuna Perhitungan harga tanah untuk rusuna bertingkat tinggi di atas tanah negara, mempertimbangkan hal-hal sebagai berikut :  PP No. 38 tahun 2008 tentang Perubahan atas PP No. 6 tahun 2006 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah, Pasal 39 ayat 3, 4 dan 5 menyatakan: - Bahwa penilaian barang milik negara/daerah dilaksanakan untuk mendapatkan nilai wajar, dengan estimasi terendah menggunakan NJOP;

PY

- Dikecualikan dari ketentuan tersebut diatas, bagi penjualan barang milik negara berupa tanah yang diperlukan untuk pembangunan rumah susun sederhana milik (Rusunami);

C

O

- Nilai Jual barang milik negara untuk pembangunan rumah susun sederhana milik (Rusunami) ditetapkan oleh Menteri Keuangan berdasarkan perhitungan yang ditetapkan oleh Menteri Pekerjaan Umum;

bahwa pengecualian penjualan barang milik Negara tersebut diatas dimaksudkan agar tujuan pembangunan RUSUNA dapat tercapai namun kewajaran harga/nilai barang milik Negara tersebut masih diperhatikan.

 Perhitungan harga tanah juga tergantung ketentuan Batas Maksimum Harga Sarusun Bersubsidi sesuai dengan PERMENPERA No. 07/PERMEN/ M/2007 tanggal 29 Juni 2007 tentang Pengadaan Perumahan dan Permukiman dengan Dukungan Fasilitas Subsidi Perumahan melalui KPR Sarusun Bersubsidi, dalam hal ini Harga Sarusun untuk Rusunami bersubsidi bagi masyarakat berpenghasilan menengah kebawah ditetapkan sebesar Rp. 144.000.000,-/unit  Dengan pertimbangan tersebut diatas, dan setelah melakukan perhitungan atas dasar biaya pembangunan sebesar Rp.2.774.000,-/m2, harga sarusun Rp. 144.000.000,-/unit, dan memperhitungkan biaya investasi, diperoleh perkiraan nilai/harga tanah untuk pembangunan Rusuna diatas tanah

142

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

negara yang dapat dibebankan kepada calon pemilik adalah Rp. 1.000.000,-/m2. Dari hasil perhitungan BPKP, didapatkan kesimpulan sebagai berikut: data luas tanah 4.125 m2, luas bangunan 15.873 m2 dan KDB 18%, harga pembangunan Rp. 2.775.000/m2, harga sarusun Rp. 144.000.000,- /unit dan mempertimbangkan biaya investasi, diperoleh harga/nilai tanah negara yang dapat dibebankan kepada pengembang/developer Rusuna bertingkat tinggi di perkotaan adalah sebesar minimal Rp. 950.000/m2. Perhitungan tersebut berlaku dengan ketentuan : • • •

Semua unit merupakan Sarusun bersubsidi; Tidak memiliki fungsi bangunan campuran (mix-used building); Harga jual maksimum per unit Sarusun sebesar Rp. 144.000.000,-

PY

4.5. Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM)

4.5.1. Sistem Penyediaan Air Minum (SPAM)

C

O

Air minum merupakan kebutuhan dasar manusia yang harus tersedia dalam kuantitas yang cukup dan kualitas yang memenuhi syarat. Meskipun alam telah menyediakan air dalam jumlah yang cukup, tetapi pertambahan penduduk dan peningkatan aktivitasnya telah mengubah tatanan dan keseimbangan air yang tersedia di alam bebas. Sebagian besar air yang tersedia tidak lagi layak dikonsumsi secara langsung dan memerlukan pengolahan terlebih dulu supaya layak dan sehat untuk dikonsumsi.

B U K U P I N TA R

143

O PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

Sistem penyediaan air minum (SPAM) menurut PP No. 16 Tahun 2005 tentang tentang Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum didefinisikan sebagai satu kesatuan fisik (teknik) dan non fisik dari prasarana dan sarana air minum. Pemerintah Indonesia telah memberikan perhatian yang cukup besar terhadap pengembangan sistem penyediaan air minum. Sejak akhir 1970-an hingga saat ini penyediaan air minum khususnya dengan sistem perpipaan telah dibangun dan dikembangkan menggunakan berbagai pendekatan baik yang bersifat sektoral maupun pendekatan keterpaduan dan kewilayahan (perkotaan dan perdesaan).

C

4.5.2. Kebijakan Pengembangan Sistem Penyediaan Air Minum

Pada awalnya pengembangan SPAM banyak dilakukan oleh Pemerintah Pusat. Tetapi sejalan dengan upaya desentralisasi melalui PP No.14 Tahun 1987 tentang Penyerahan Sebagian Urusan Pemerintah bidang Pekerjaan Umum kepada daerah, urusan pembangunan, pemeliharaan serta pengelolaan prasarana dan sarana air minum diserahkan kepada pemerintah kabupaten/ kota. Penyelenggaraan pengembangan SPAM dilakukan oleh BUMN atau BUMD yang dibentuk secara khusus untuk pengembangan SPAM. Meskipun urusan tersebut telah diserahkan, namun pendanaannya masih dapat dibantu sebagian oleh Pemerintah Pusat. Kebijakan ini selanjutnya dipertegas dalam Pasal 16 Undang-Undang No.7 Tahun 2004 tentang Sumber Daya Air dan Pasal 40 PP No. 16 tahun 2005 dengan rumusan “memenuhi kebutuhan air minum masyarakat di wilayahnya

144

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan.” Untuk mencapai tujuan pengaturan pengembangan SPAM tersebut dibentuklah suatu badan yang disebut Badan Pendukung Pengembangan SPAM (BPP SPAM). BPP SPAM merupakan badan non-struktural yang dibentuk oleh, berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri. Keanggotaan BPP SPAM terdiri atas unsur pemerintah, unsur penyelenggara dan unsur masyarakat.

4.5.3. Kebijakan dan Strategi Pendanaan Air Minum

C

Kebijakan dan strategi pendanaan air minum meliputi bantuan dana APBN yang diprioritaskan untuk Masyarakat Berpenghasilan Rendah (MBR) di kota sedang-kecil, kawasan kumuh perkotaan, nelayan, dan perdesaan serta dukungan terhadap RSH dan rusun sederhana, berupa :

a. Pembangunan unit produksi dengan sharing APBD/PDAM untuk pengembangan jaringan distribusi bagi perluasan pelayanan b. Percepatan peningkatan cakupan layanan melalui pemanfaatan dana DAK Selain itu juga bantuan dana APBN untuk Penyehatan PDAM melalui Bantuan Teknis yang berupa Bantuan Manajemen dan Bantuan Program (Fisik) untuk Optimalisasi SPAM serta restrukturisasi utang PDAM. Disamping itu juga diberikan alokasi dana APBN berupa bantuan teknis penyusunan Feasibility Study dan spesifikasi teknis untuk memfasilitasi kerjasama PDAM/ Pemda dengan swasta/dunia usaha khususnya untuk masyarakat menengah ke atas dan dukungan pertumbuhan ekonomi wilayah termasuk penyiapan Peraturan Menteri untuk petunjuk pelaksanaan kerjasama. B U K U P I N TA R

145

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.5.4. Renstra 2004-2009 dan Target MDG’s dalam Pengembangan SPAM

C

O

Untuk wilayah perkotaan, pelayanan air minum perpipaan sudah mencakup 41% di tahun 2004. Sejalan dengan target MDG’s 2015, maka Renstra Departemen PU 2004-2009 menargetkan di tahun 2009, akses terhadap pelayanan air minum perpipaan dapat mencapai 57%, atau bahkan 66% sesuai dengan target RPJMN, sehingga selanjutnya di tahun 2015 pelayanan air minum perpipaan dapat mencapai 72%, sebagaimana terlihat pada Gambar 4.11 berikut. Untuk wilayah perdesaan, cakupan layanan air minum perpipaan baru sekitar 8% di tahun 2004. Sedangkan untuk layanan air minum bukan perpipaan yang terlindungi sebesar 43% dan yang tidak terlindungi 49%. Sejalan dengan target MDG’s 2015, maka Renstra Departemen PU 2004-2009 menargetkan di tahun 2009 akses terhadap pelayanan air minum perpipaan dapat mencapai 13%, sehingga selanjutnya di tahun 2015 nanti akses terhadap air minum perpipaan di wilayah perdesaan dapat meningkat menjadi 30%, (Gambar 4.12).

146

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

Gambar 4.11 Cakupan Layanan Perpipaan di Perkotaan CAKUPAN LAYANAN PERPIPAAN DI PERKOTAAN 100%

AKSES (%)

90% 80% 70%

28%

43%

59%

66%

60% 50% 40% 30% 20%

72%

57%

41%

10% 0%

2004

2009

Perpipaan

TAHUN

No nperpipaan Target RPJM N Perpipaan

PY

Renst ra PU Perpipaan

2015

Gambar 4.12 Cakupan Layanan Perpipaan di Perdesaan

O 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30%

49%

C

AKSES (%)

CAKUPAN LAYANAN PERPIPAAN DAN BUKAN JARINGAN PERPIPAAN TERLINDUNGI DI PERDESAAN

20% 10% 0%

43%

45%

41% 30%

8%

13%

2004

2009

30% 40%

30%

2015

B ukan Jaringan Perpipaan Tidak Terlindungi B ukan Jaringan Perpipaan TAHUN Terlindungi Perpipaan Target RPJM N Perpipaan Renst ra PU Perpipaan

B U K U P I N TA R

147

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.5.5. Masalah Penyehatan Perusahaan Daerah Air Minum (PDAM)

•

Manajerial, meliputi intervensi dari Pemda yang berlebihan terhadap peran PDAM, SDM dari PDAM yang tidak memadai, dan masalah tarif dan aspeknya. Teknis, yang meliputi masalah pada sistem produksi dan sistem distribusi.

C

•

O

PDAM di beberapa daerah hingga saat ini masih mengalami kesulitan dalam peningkatan pelayanan dibidang air bersih kepada masyarakat. Beberapa masalah yang masih dihadapi mayoritas PDAM di Indonesia adalah:

Untuk mengatasi persoalan tersebut maka sejak tahun 2007 Ditjen Cipta Karya telah melaksanakan program penyehatan PDAM, yang mencakup: a. Bantuan Teknis, meliputi : • Bantuan manajemen dalam rangka peningkatan kapasitas SDM penyelenggara air minum • Penyesuaian tarif sesuai dengan Permendagri No. 23/2006 tentang Penyusunan Tarif PDAM b. Bantuan Program untuk optimalisasi/rehabilitasi IPA, penurunan kebocoran, dan bantuan air baku c. Restrukturisasi Utang PDAM berdasarkan Permenkeu No.107/PMK.06/2005 dan Perdirjen Perbendaharaan No.PER-53/PB/2006, yaitu : • Penjadwalan kembali utang pokok, denda, biaya administrasi

148

B U K U P I N TA R

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

• Penurunan tingkat bunga dari rata-rata 10% menjadi 8,3% • Penghapusan denda maksimal 100% dari denda yang tertunggak • Penghapusan bunga sebesar maksimal 40% dari bunga/biaya administrasi yang tertunggak

O

Selain itu untuk meningkatkan pelayanan PDAM dilakukan perbaikan menyeluruh dibidang manajemen maupun keuangan.

C

4.5.6. Program Penambahan 10 Juta Sambungan Rumah A. Latar Belakang

Program pengembangan 10 juta sambungan rumah (SR) air bersih periode 2009-2013 merupakan program pemerintah untuk memperluas cakupan pelayanan air minum di seluruh Indonesia. Program yang membutuhkan dana Rp 78 Triliun ini dilakukan dengan prinsip optimalisasi prasarana dan sarana sistem penyediaan air minum yang sudah dibangun hingga saat ini, dengan target penambahan sekitar satu juta SR baru pada 2009-2010 dan berlanjut di tahun-tahun berikutnya hingga 2013 dapat mencapai sepuluh juta sambungan rumah. Pelaksanaan program ini juga menunjukkan komitmen Pemerintah Indonesia untuk mampu memenuhi target MDGs yang pada 2015 paling tidak dua per tiga (67%) penduduk telah memiliki akses air minum yang layak, (Tabel 4.13).

B U K U P I N TA R

149

BAB 4 - CIPTA KARYA

Tabel 4.5 Rencana Percepatan Peningkatan Pelayanan Air Minum Kapasitas Jml. Pdd Nas (Jiwa)

Jml. Pdd Urban (Jiwa)

Penduduk Terlayani

Non Terpasang Produksi Revenue (lt/det) (lt/det) Water (NRW) %

Jiwa

%

SR

Tahun 2007 220 Juta

90 Juta

136.000

116.000

37

44 Juta

45

7,1 Juta

258.000

247.600

20

94 Juta

92

17,1 Juta

Rencana Tahun 2013 238 Juta

102 Juta

Sumber data Penduduk : Jakstra DJCK dan BPS dan Ditjen Cipta Karya, Bahan Menteri PU dalam Rapat dengan Wapres RI, 6 Maret 2009

PY

B. Sebaran Wilayah Penambahan Sambungan Rumah

Program penambahan 10 juta sambungan rumah ini tersebar di 459 kota dengan prioritas utama kota-kota yang berfungsi sebagai Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) dan Pusat Kegiatan Nasional PKN, sebagaimana ditunjukkan Tabel 4.6 berikut ini.

O

Tabel 4.6 Sebaran Penambahan SR Jumlah (Kota)

Tambahan Kapasitas (L/dt)

Tambahan SR (unit)

PKN (Pusat Kegiatan Nasional)

69

28.700

2.316.000

PKW (Pusat Kegiatan Wilayah)

231

32.400

3.115.800

PKSN (Pusat Kegiatan Strategis Nasional)

12

34.900

1.050.700

Kawasan Andalan

35

7.100

708.800

C

Fungsi Kota

Lainnya

JUMLAH

112

19.600

1.965.000

459

122.700

9.156.300

Sumber : Ditjen Cipta Karya, Bahan Menteri PU dalam Rapat dengan Wapres RI, 6 Maret 2009

C. Rencana Investasi Program penambahan 10 juta sambungan rumah air minum ini memerlukan biaya sebesar 78,4 Triliun, yang mencakup tiga kegiatan yaitu penambahan unit air baku kapasitas 85.000 lt/det, unit produksi kapasitas 65.000 lt/det dan jaringan distribusi dan pelayanan 10 juta sambungan rumah, sebagaimana terlihat pada Tabel 4.7.

150

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

Tabel 4.7 Rencana Investasi Kegiatan

Perkiraan Biaya

1. Unit Air Baku 85.000 lt/det.

Rp. 7,4 Triliun

2. Unit Produksi 65.000 lt/det.

Rp. 17 Triliun

3. Jaringan Distribusi dan Pelayanan 10 Juta SR

Rp. 54 Triliun

Total

Rp. 78,4 Triliun

Sumber : Ditjen Cipta Karya, Bahan Menteri PU dalam Rapat dengan Wapres RI, 6 Maret 2009

D. Asumsi – Asumsi dalam Perhitungan Program Penambahan 10 Juta SR

• • • •

Asumsi jumlah jiwa per SR sama dengan 5 orang 1 L/dt melayani 100 SR, untuk kota yang memiliki fungsi PKN, PKW dan PKSN, untuk kota lainnya 1 L/dt melayani 110 SR Penduduk kabupaten yang tinggal di daerah perkotaan sebanyak 40% - 60% dari penduduk administrasi Penduduk kota yang tinggal di daerah perkotaan sebanyak 100% dari penduduk administrasi Penduduk perkotaan 54% (119,44 juta jiwa) dari jumlah penduduk nasional Perbandingan penduduk yang tinggal di perkotaan di Indonesia antara Wilayah 1 (Sumatera dan Jawa) : Wilayah 2 (non Jawa dan Sumatera) adalah 80% : 20% Ketersediaan air baku terpenuhi (termasuk jika diperlukan untuk pengambilan dari lokasi yang jauh)

O

•

PY

Beberapa asumsi dasar yang digunakan dalam perhitungan program penambahan 10 Juta SR adalah :

•

C

•

E. Tahapan Program Penambahan 10 Juta SR Tahapan program penambahan Sambungan Rumah, meliputi : 1. Optimalisasi Sistem melalui program DSI (Start Up TA 2009 - 2010) : – Dilaksanakan di 193 PDAM yang menyatakan bersedia mengikuti Restrukturisasi Utang dengan Debt Swap to Investment (DSI). Dari exercise menghasilkan tambahan 1 Juta SR dengan total investasi sebesar Rp. 3,8 Triliun,yang terdiri dari: a. APBN : • Bantuan Program sebesar Rp 268 Milyar • Dukungan penyediaan air baku sebesar Rp 284 Miliar B U K U P I N TA R

151

BAB 4 - CIPTA KARYA

Insentif (Anggaran 69) sebesar Rp 207 Miliar bagi PDAM yang patuh membayar utang b. APBD Rp.1.400 Miliar c. PDAM Rp. 1.700 Miliar •

– Dimungkinkan di 193 PDAM dapat menarik pinjaman bank komersial sebesar Rp. 8,9 Triliun, diperkirakan menghasilkan tambahan menjadi 2,1 Juta SR dengan total Investasi sebesar Rp. 12,3 Triliun. 2. Pengembangan (TA 2009 – 2013): Dilaksanakan di 459 kota. Dari exercise diproyeksikan menghasilkan 9,1 Juta SR. Kebutuhan Investasi Rp. 78.4 Triliun

F. Pola Pembiayaan PDAM / Pemda

O PY

Pola pembiayaan penambahan 10 juta SR dapat dilaksanakan dengan beberapa mekanisme, yaitu : a. Equity Sumber pendanaan dari internal cash PDAM dan Pemda untuk program penambahan SR. Dilaksanakan oleh PDAM yang memiliki kecukupan dana untuk memenuhi sebagian kebutuhan investasi. b. Pinjaman Bank Komersial Sumber pembiayaan dari pinjaman bank komersial dengan jumlah equity tertentu sebagai pendamping pinjaman. Dilaksanakan oleh PDAM yang memliki kecukupan dana pendamping dan menerapkan Tarif minimal diatas Harga Pokok Produksi (Tarif Dasar)

C

c. Trade Credit Sumber pembiayaan dari pinjaman bank komersial melalui pihak ke tiga (kontraktor/supplier) dan dibayar dengan angsuran dari pendapatan PDAM dalam masa tertentu (diharapkan 10 tahun atau lebih). Dilaksanakan oleh PDAM yang diperkirakan dapat mengangsur sesuai dengan perjanjian. d. Kerjasama Pemerintah dan Swasta (PPP) Sumber pembiayaan dari Badan Usaha Swasta berdasarkan kontrak kerjasama antara BUS dengan pemerintah (BOT/Konsesi). Dilaksanakan di kota yang memiliki pasar potensial (captive market) dan telah dilengkapi dengan studi pra FS dan kesiapan pemerintah daerah. e. Obligasi Sumber dana dari penerbitan surat utang yang akan dibayar dari pendapatan PDAM. Dilaksanakan oleh PDAM yang telah memiliki rating minimal BBB.

152

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

G. Dukungan Pemerintah Untuk Percepatan Penambahan 10 Juta SR Dukungan pemerintah untuk percepatan penambahan 10 juta SR berupa: •

C

•

Program restrukturisasi utang dan penghapusan utang non pokok (Peraturan Menteri Keuangan No. 120 Tahun 2008) untuk meringankan beban keuangan PDAM Program penyehatan PDAM melalui bantuan teknis penyehatan PDAM (Banmen/ capacity building & Banpro) Fasilitasi penyusunan bisnis plan dan proposal pinjaman PDAM kepada Perbankan Nasional (Bankable Proposal) Perpres penjaminan pinjaman PDAM (70%) dan subsidi suku bunga pinjaman di atas BI rate untuk meningkatkan bankabilitas pinjaman PDAM dan kelayakan proyek Surat Edaran Mendagri No 690/477/SJ – Tgl 18 Februari 2009 untuk membebaskan PDAM dari kewajiban setoran PAD s/d pelayanan 80%, Penerapan Tarif Full Cost Recovery dan percepatan penyelesaian piutang PDAM.

•

•

•

B U K U P I N TA R

153

BAB 4 - CIPTA KARYA

• •

Dukungan penyediaan air baku Dukungan tim koordinasi interdep (untuk monev, koordinasi dan sosialisasi)

4.6. Sanitasi

4.6.1. Kondisi Umum Sanitasi Saat ini

PY

Hingga saat ini diperkirakan masih terdapat 100 juta penduduk Indonesia yang belum memiliki kemudahan terhadap pelayanan air minum dan penyehatan lingkungan yang memadai. Kondisi ini cenderung terus meningkat setiap tahunnya, seiring dengan pertambahan jumlah penduduk Indonesia.

O

Menurut UU No.7 Tahun 2004, tentang Sumber Daya Air, yang dimaksud dengan sanitasi adalah air limbah dan persampahan. Pada tahun 2001, penanganan sampah yang diangkut petugas baru mencapai 40,09% di perkotaan dan 1.02% di perdesaan. Sedangkan sistem pelayanan air limbah baik sistem on site maupun off site di perkotaan pada tahun 2000 baru mencapai 25,5%, kondisi ini masih jauh dari memadai. Sistem pembuangan air limbah dengan IPAL baru mencapai 1,26% dari penduduk Indonesia, sedangkan fasilitas IPLT yang baru melayani 7,19% penduduk, sebagian tidak berfungsi. Sebagian besar air limbah rumah tangga, yaitu mencapai 70% tidak diolah secara memadai dan belum mencapai standar baku pengolahan yang ramah lingkungan, dan sisanya dilayani sistem pembuangan on site.

C

Namun demikian kondisi ini terus diperbaiki, sehingga aksesibilitas penduduk terhadap prasarana dan sarana sanitasi dasar dari tahun ke tahun sejak 2001 hingga 2007 telah menunjukkan peningkatan. Pada tahun 2007 sebanyak 77,15% penduduk sudah memiliki akses terhadap prasarana sanitasi dasar, walaupun dari jumlah tersebut sebagian besar merupakan penduduk yang berdomisili di perkotaan, (Gambar 4.13). Masih rendahnya pelayanan sanitasi, khususnya di daerah perdesaan, antara lain disebabkan oleh keterbatasan akses masyarakat terhadap prasarana sarana air minum dan sanitasi, masih kurangnya kesadaran masyarakat akan kesehatan lingkungan, serta masalah klasik seperti keterbatasan teknologi dan pendanaan. Terbukti di tahun 2007, (lihat Gambar 4.14), secara keseluruhan hanya sekitar 49,13% rumah tangga yang sudah menggunakan tengki septik, dan sebagian besar adalah penduduk di perkotaan.

154

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

Gambar 4.13 Prosentase Aksesibilitas Penduduk terhadap Prasarana dan Sarana Sanitasi Dasar (Basic Sanitation) 95 90 85 80 75 70 65 60 55

87,97

88,45

89,28

73,31

75,02

75,62

62,08

2001

64,18

2002

91,62

80,07

80,33

71,07

71,81

2005

Tahun

PERDESAAN

90,5

77,15 67

65,96

2003

PERKOTAAN

91,02

2006

2007

TOTAL

PY

Sumber : Statistik Kesejahteraan Rakyat 2001 – 2003 dan 2005 – 2007, BPS

C

O

Gambar 4.14 Prosentase Rumah Tangga yang Menggunakan Tangki Septik

Sumber : SUSENAS 2000 – 2004, 2007, BPS

Pemerintah menyadari bahwa peningkatan sarana prasarana sanitasi sangat penting untuk dilakukan, karena jika dibiarkan berlarut dapat berdampak pada kelestarian lingkungan. Untuk itu, Departemen PU melalui Ditjen Cipta Karya menjalankan program-program peningkatan pelayanan sanitasi meliputi pengelolaan air limbah permukiman, persampahan dan drainase perkotaan.

B U K U P I N TA R

155

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.6.2. Pengelolaan Air Limbah Permukiman Masalah pengelolaan air limbah permukiman terutama terletak pada perilaku dan pemilihan sarana dalam pembuangan dan pengelolaan air limbah yang berasal dari kegiatan memasak, mencuci, mandi, serta buang air besar (BAB). Sasaran utama kebijakan sistem pengelolaan air limbah fokus pada pembangunan sarana prasarana fisik dan pelayanannya. Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Pengelolaan Air Limbah Permukiman dapat dilihat pada Tabel 4.8 berikut. Tabel 4.8 Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Pengelolaan Air Limbah Permukiman (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.16/PRT/M/2008) NO

KEBIJAKAN Peningkatan akses prasarana dan sarana air limbah baik sistem on site maupun off site di perkotaan dan pedesaan untuk perbaikan kesehatan masyarakat

1. Meningkatkan akses masyarakat terhadap prasarana dan sarana air limbah sistem setempat (on site) di perkotaan dan perdesaan melalui sistem komunal 2. Meningkatkan akses masyarakat terhadap prasarana dan sarana air limbah sisitem terpusat (off site) dikawasan perkotaan metropolitan dan besar.

2

Peningkatan peran masyarakat dan dunia usaha/swasta dalam penyelenggaraan pengembangan sistem pengolahan air limbah permukiman.

1. Merubah perilaku dan meningkatkan pemahaman masyarakat terhadap pentingnya pengelolaan air limbah permukiman 2. Mendorong partisipasi dunia usaha/swasta dalam penyelenggaraan pengembangan dan pengelolaan air limbah dan permukiman.

Pengembangan perangkat peraturan perundangan penyelenggaraan pengelolaan air limbah permukiman

1. Menyusun perangkat peraturan perundangan yang mendukung penyelenggaraan pengelolaan air limbah permukiman. 2. Menyebarluaskan informasi peraturan perundangan terkait penyelenggaraan pengelolaan air limbah permukiman. 3. Menerapkan peraturan perundangan

Penguatan kelembagaan dan peningkatan kapasitas personil pengelolaan air limbah permukiman

1. Memfasilitasi pembentukan dan perkuatan kelembagaan pengelola air limbah permukiman di tingkat masyarakat 2. Mendorong pembentukan dan perkuatan institusi pengelola air limbah permukiman di daerah 3. Meningkatkan kordinasi dan kerjasama antar lembaga 4. Mendorong peningkatan kemauan politik (political Will) para pemangku kepentingan untuk memberikan prioritas yang lebih tinggi terhadap pengelolaan air limbah permukiman.

Peningkatan dan pengembangan Alternatif Sumber Pendanaan Pembangunan Prasarana dan Sarana Air Limbah Permukiman

1. Mendorong berbagai alternatif sumber pembiayaan untuk penyelenggaraan air limbah permukiman 2. Pembiayaan bersama pemerintah pusat dan daerah dalam mengembangkan sistem air limbah Perkotaan dengan proporsi pembagian yang disepakati bersama

C

O

PY

1

3

4

5

156

STRATEGI

B U K U P I N TA R

PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.6.3. Persampahan

C

O

Perkembangan pengelolaan persampahan diawali dengan perubahan cara pandang atau paradigm baru penanganan sampah, yaitu melalui UU No 18 Tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah. Dalam UU tersebut sampah didefinisikan sebagai barang sisa yang harus dibuang. Dengan pengelolaan yang tepat, barang sisa tersebut akan menghasilkan keuntungan baik secara finansial maupun kesehatan dan kelestarian lingkungan. Paradigma baru yang sedang digalakkan saat ini dikenal dengan nama 3R yaitu mengurangi sampah (reduce), menggunakan kembali (reuse) dan men-daur ulang (recycle).

B U K U P I N TA R

157

BAB 4 - CIPTA KARYA

Kondisi eksisting pengelolaan persampahan di Indonesia adalah sebagai berikut:  Kualitas dan Tingkat Pelayanan baru mencapai ± 54,24%, (BPS, Susenas 2006), masih dibawah target RPJMN (75 % pada 2009) dan MDGs (70 % pada 2015)

PY

 Infrastruktur Pengelolaan Persampahan tidak sebanding dengan kenaikan timbulan sampah meningkat 2 - 4 %/tahun), upaya pengurangan sampah (3R) belum memadai. Percontohan program 3R masih terbatas di 80 kota dan memerlukan upaya keberlanjutan

C

O

 Operasi TPA sebagian besar masih open dumping dan mencemari lingkungan (leachate, gas dan vektor penyakit) dan menjadi salah satu penyebab menurunnya kualitas lingkungan perkotaan dan efek pemanasan global. Diperlukan program revitalisasi TPA secara lebih memadai

 Keterbatasan Lahan TPA (di kota besar dan metro), memicu kebutuhan pengelolaan TPA bersama secara regional, saat ini masih terkendala masalah kerjasama antar kota/otonomi daerah. Percontohan TPA Sanitary Landfill Regional masih terbatas di Yogyakarta (Kartamantul), Denpasar (Sarbagita), Kab. Bangli, dan Gorontalo  Dukungan manajemen pengelolaan sampah masih belum memadai Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Pengelolaan Persampahan sebagaimana yang diatur dalam Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.21/PRT/M/2006, dapat dilihat pada Tabel 4.9 dibawah ini.

158

B U K U P I N TA R

BAB 4 - CIPTA KARYA

Tabel 4.9 Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Pengelolaan Persampahan (Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No.21/PRT/M/2006) NO

KEBIJAKAN

1

Pengurangan timbunan sampah semaksimal mungkin dimulai dari sumbernya

a. b.

2

Peningkatan peran aktif masyarakat dan dunia usaha/ swasta sebagai mitra pengelolaan

a. Meningkatkan pemahaman tentang pengelolaan persampahan sejak dini melalui pendidikan di sekolah b. Menyebarluaskan pemahaman tentang pengelolaan persampahan kepada masyarakat umum c. Membina masyarakat khususnya kaum perempuan dalam pengelolaan persampahan d. Mendorong peningkatan pengelolaan berbasis masyarakat e. Mengembangkan sistem insentif dan iklim yang kondusif bagi dunia usaha/masyarakat

3

Peningkatan cakupan pelayanan dan kualitas sistem pengelolaan

5

PY

c.

Meningkatkan pemahaman masyarakat akan 3R Mengembangkan dan menerapkan sistem insentif dan disintentif dalam pelaksanaan 3R Mendorong kordinasi lintas sektor (perindustrian & perdagangan)

O

a. optimilisasi prasarana dan sarana persampahan kota/ kabupaten b. meningkatkan cakupan pelayanan secara terencana dan berkeadilan c. meningkatkan kapasitas sarana persampahan sesuai sarana pelayanan d. melaksanakan rehabilitasi TPA yang mencemari lingkungan e. mengembangkan TPA ke arah Sanitary Landfill (SLF) / Controlled Landfill (CLF) f. meningkatkan TPA regional g. melaksanakan litbang dan aplikasi teknologi penanganan sampah tepat guna berwawasan lingkungan

Pengembangan kelembagaan peraturan dan perundangan

a. b. c. d.

Pengembangan alternatif sumber pembiayaan.

a. menyamakan presepsi para pengambil keputusan dalam pengelolaan persampahan dan kebutuhan anggaran b. mendorong peningkatan pemulihan biaya persampahan

C

4

STRATEGI

meningkatkan status & kapasitas institusi pengelola meningkatkan kinerja institusi pengelola memisahkan fungsi/unit regulator & operator meningkatkan kordinasi & kerjasama antar stakeholder meningkatkan kualitas SDM bidang persampahan e. mendorong pengelolaan kolektif atas P&S regional f. meningkatkan kelengkapan produk hukum/NPSM pengelolaan persampahan g. mendorong implementasi/penerapan hukum bidang persampahan

B U K U P I N TA R

159

O PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

4.6.4. Drainase Perkotaan

C

Fenomena yang terjadi di kota metropolitan dan kotakota besar di Indonesia adalah kekeringan pada musim kemarau dan banjir pada musim hujan. Kepadatan penduduk dan aktivitas masyarakat yang tidak terkendali banyak mengakibatkan perubahan fungsi lahan sehingga menyebabkan drainase pada kawasan tersebut terganggu. Pada dasarnya penanganan genangan di perkotaan melalui pengembangan, operasi dan pemeliharaan Sistem Drainase Perkotaan merupakan tanggung jawab Pemerintah Kab/Kota. Apabila kemampuan Pemerintah Kab/ Kota terbatas untuk mengatasi genangan, maka Pemerintah (pusat) memberikan bantuan berupa kegiatan stimulan dan percontohan kepada Pemerintah Kab/Kota. Berikut Kebijakan dan Strategi Nasional Bidang Drainase Perkotaan. Tabel 4.9 berikut menyajikan Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan di bidang Sistem Drainase.

160

B U K U P I N TA R

O PY

BAB 4 - CIPTA KARYA

Tabel 4.10 Kebijakan dan Strategi Nasional Pengembangan Sistem Drainase NO 1

KEBIJAKAN

STRATEGI

Pemantapan keterpaduan penanganan pengendalian banjir dan sektor/sub sektor terkait lainya berdasarkan keseimbangan tata air

•

Mengoptimalkan sistem yang ada, rehabilitasi/pemeliharaan, pengembanagan dan pembangunan baru

•

Pengembangan kapasitas operasi & pemeliharaan sarana & prasarana terbangun penyiapan prioritas optimilisasi sistem

3

Meningkatkan kapasitas kelembagaan pengelola prasarana & sarana drainase, swasta/dunia usaha dan peran masyarakat.

• •

Peningkatan koordinasi antar instansi terkait Pengembangan kapasitas SDM

4

Mendorong/memfasilitasi pemerintah kab/kota dalam pengembangan sistem drainase yang efektif, efisien dan berkelanjutan

•

Penyiapan peraturan dan produk hukum untuk penanganan drainase, penyusunan NSPM bidang drainase Membantu kab/kota dengan bantuan stimulan pembangunan pada simpulsimpul yang tidak tersentuh, serta perkuatan institusinya

Peningkatan dan Pengembangan Alternatif Sumber pendanaan

•

C

2

5

•

•

•

Penyiapan rencana induk sistem drainase yang terpadu antar sistem drainase utama, lokal dengan pengaturan dan pengelolaan sungai Mengembangkan sistem drainase yang berwawasan lingkungan (konservasi air)

Mengembangkan sumber pendanaan melalui retribusi lingkungan Mendorong swasta atau masyarakat untuk berpatisipasi dalam pengelolaan drainase

B U K U P I N TA R

161

O PY

C

BAB

C

O PY

proyek strategis

5

1. banjir kanal

BAB 5 - PROYEK STRATEGIS

Dalam kurun waktu 2005-2009 terdapat proyek-proyek strategis yang dibangun untuk kesejahteraan masyarakat. Beberapa proyek strategis telah dirangkum seperti dibawah ini.

Banjir Kanal

A. Banjir Kanal Timur a. Latar Belakang

PY

Pembangunan Banjir Kanal Timur yang berlokasi di Kotamadya Jakarta Timur dan Jakarta Utara, DKI Jakarta dilakukan untuk menambah sarana pengendalian banjir di wilayah Jakarta yang masih sangat minim.

O

Saluran BKT dirancang untuk melayani air bagi wilayah seluas 207 km2 dan melindungi wilayah kawasan industri, perdagangan, pergudangan, dan permukiman seluas 270 km2 di Sisi Timur bagian Utara DKI Jakarta dari bencana banjir. Secara keseluruhan BKT diharapkan mampu mengurangi genangan akibat luapan banjir dari Sungai Cipinang, Sungai Sunter, Sungai Buaran, Sungai Jatikramat, dan Sungai Cakung pada 13 kawasan kelurahan rawan banjir di wilayah Jakarta Utara (2 Kelurahan) dan Jakarta Timur (11 Kelurahan).

b. Tujuan Pembangunan BKT

C

Sistem penanganan banjir melalui pembangunan Banjir Kanal Timur dilakukan melalui pembuatan “flood way” yang akan mensudet sungaisungai di wilayah Timur Jakarta untuk langsung dialirkan ke laut melalui satu kanal besar. Selain berfungsi sebagai pengendali banjir, kanal tersebut juga berpotensi menjadi lansekap utama pengembangan wilayah timur dan utara Jakarta sebagai kawasan industri pariwisata air seperti resort/ pemukiman, dermaga marina, & fasilitas olahraga air. BKT dirancang berfungsi guna pengisian air tanah di Jakarta dan sumber air baku. Penggunaan untuk lalu lintas air merupakan fungsi lain yang diharapkan dari pembangunan Banjir Kanal Timur. Sebagai bangunan air yang menonjol, Banjir Kanal Timur (BKT) potensial menjadi motor pertumbuhan wilayah Timur dan Utara sebagai kawasan yang bersuasana “waterfront”.

B U K U P I N TA R

165

PY


c. Aspek Teknis Banjir Kanal Timur

C

O

Saluran Banjir Kanal Timur (BKT) dengan kedalaman 3-7 meter memiliki panjang ± 23,5 kilometer dengan lebar bervariasi (antara 100 meter, 200 meter sampai 300 meter), yang menyudet 6 (enam) sungai yang melintas Jakarta bagian Timur. Sungai-sungai tersebut yaitu Kali Cipinang, Sunter, Buaran, Jatikramat, dan Kali Cakung. Sudetan ialah alur baru yang dibuat di luar alur sungai lama untuk keperluankeperluan pengelakan aliran, penurunan muka air banjir, dan pembangunan bendung. Untuk Banjir Kanal Timur, sudetan dibuat dengan tujuan membantu penurunan muka air banjir.

Rencananya Banjir Kanal Timur (BKT) mampu mengalirkan debit banjir besar Jakarta dengan periode ulang 100 tahunan. Untuk mendukung rencana tersebut Banjir Kanal Timur (BKT) dilengkapi dengan 3 buah weir. Illustrasi berikut menampilkan trase pembangunan Banjir Kanal Timur (BKT).

166

B U K U P I N TA R

PY


C

O

Pembangunan BKT dari tahap perencanaan & pelaksanaan sebagian konstruksi dilakukan oleh pemerintah pusat melalui Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jenderal SDA, BBWS Ciliwung Cisadane. Sedangkan pembebasan lahan dilakukan oleh pemerintah Provinsi DKI Jakarta. Prakiraan biaya untuk pembebasan lahan pembangunan BKT Rp. 2,4 Trilyun, untuk pembangunan fisik Rp. 2,5 Trilyun. Diperkirakan total biaya yang dibutuhkan untuk pembangunan BKT Rp. 4,9 Trilyun, jumlah ini belum termasuk biaya pembangunan prasarana/infrastruktur untuk keperluan komersial.

B U K U P I N TA R

167

PY


C

O

Pembangunan kanal ini sudah dimulai sejak Juli 2003 dan ditargetkan selesai pada 2010. Pembangunan BKT dilakukan oleh kontraktor-kontraktor berikut PT. Waskita Karya, PT Jaya Konstruksi, PT Wijaya Karya, RSEA Engineering Corp. – PT. Sarang Teknik J.O, PT. Hutama Karya – PT. Bumi Karsa J.O, PT. PP (Persero), PT. SAC Nusantara – PT. Basuki Rahmanta Putra J.O, dan PT. Adhi Karya.

Trase Pembangunan Banjir Kanal Timur

168

B U K U P I N TA R

C

O

PY


B U K U P I N TA R

169

PY


B. Banjir Kanal Barat a. Latar Belakang

C

O

Banjir Kanal Barat berfungsi sebagai pengendali banjir yang bertujuan untuk mengalihkan luapan Kali Ciliwung langsung menuju laut ; sebagai bagian integral dari sistem drainase makro Kota Jakarta.

b. Tujuan Pembangunan BKB Pembangunan Banjir Kanal Barat (BKB) ditujukan untuk meningkatkan kapasitas aliran melalui optimalisasi penampang banjir kanal , sehingga tinggi muka air banjir di bagian hulu Pintu Air Manggarai diharapkan turun. Banjir Kanal Barat (BKB) juga menunjang program kali bersih, mendorong perkembangan wisata & transportasi air.

170

B U K U P I N TA R

PY


C

O

Rancangan penataan Banjir Kanal Barat

B U K U P I N TA R

171

PY


c. Deskripsi Kanal Barat

 Manfaat : Membagi/memotong aliran Sungai Ciliwung, mulai Pintu Air

Manggarai melintas di bagian tengah wilayah DKI Jakarta, sepanjang 17,5 km, dan bermuara di daerah Muara Angke.

 Sungai-sungai lain yang dipotong oleh aliran Banjir Kanal Barat selain

O

Kali Ciliwung, Kali Cideng, Kali Krukut, Kali Grogol, dan Kali Angke.

 Total catchments area Banjir Kanal Barat adalah 453 km2  Kegiatan penataan BKB dilakukan dalam 2 bagian yaitu pekerjaan

C

peningkatan kapasitas dan perkuatan tebing BKB Hulu dengan nilai kontrak Rp.170 M serta pekerjaan peningkatan kapasitas dan perkuatan tebing Banjir Kanal Hilir yang memiliki nilai kontrak Rp. 158 M.

d. Progres Pembangunan BKB

 Hulu

• Rencana • Realisasi • Deviasi

 Hilir

• Rencana • Realisasi • Deviasi

172

B U K U P I N TA R

: 32,35 % : 25,43 % : - 6,91 % : 32,59 % : 30,98 % : - 1,60 %


C

O

PY

LOKASI PEKERJAAN BKB 2008 -2009

B U K U P I N TA R

173

2. waduk jatigede


Waduk Jatigede

A. Latar Belakang  Fluktuasi Debit di Sungai Cimanuk yang tercatat di Bendung Rentang sangat besar : Q max = 1.004 m3/det; Q min = 4 m3/det, Ratio=251.

 Lahan kritis DAS Cimanuk pada saat ini telah mencapai lebih kurang 110,000 Ha atau sekitar 31% dari luas DAS Cimanuk.

 Potensi air Sungai Cimanuk di Rentang rata-rata sebesar 4,3 milyar m3/

B. Data Teknis

PY

th dan hanya dapat dimanfaatkan 28% saja, sisanya terbuang ke laut karena belum ada waduk.  Sistem Irigasi Rentang seluas 90.000 Ha sepenuhnya mengandalkan pasokan air dari sungai Cimanuk (river runoff), sehingga pada musim kemarau selalu mengalami defisit air irigasi yang meng-akibatkan kekeringan.  Disamping itu, di wilayah ilir sungai Cimanuk (Pantura CIAYU) pada musim kemarau telah pula terjadi krisis ketersediaan air baku untuk keperluan domestik,perkotaan dan industri.  Waduk Jatigede perlu segera dibangun guna mengatasi krisis air tersebut, baik untuk menjamin ketersediaan air irigasi Rentang maupun air baku untuk wilayah Pantura CIAYU.

O

a. Hidrologi  Luas Catchment Area  Volume run-off tahunan

C

b. Waduk  Muka Air (MA) banjir max  MA Operasi max (FSL)  MA Opersai min (MOL)  Luas Permukaan (EI+262)  Volume gross (EI+260)  Volume efektif (antara EI+221 dan EI+260)

c. Bendungan  Tipe  Elvasi Mercu bendungan  Panjang Bendungan  Lebar Mercu bendungan  Tinggi bendungan max  Volume Timbunan

: 1.462 km2 : 2,5 x 103 m3

: EI + 262,5 : EI + 260 : EI + 230 : 41,22 km3 : 980 X 106 M3 : 877 X 108M3

: Urugan batu,inti tegak : EI + 265 : 1.715 m : 12 m : 110 m : 6.7 x 106 m3

B U K U P I N TA R

175

PY


: at the dam body : Gated spillway with chute way : Lebar 50m,EI + 247 : 4bh(W=15,5;H=14,5m) : 4.442m3/dt(PMF=11.000 m3/dt)

e. Intake Irigasi  Lokasi  Irrigation Inlet Appron  Tipe  Dimensi conduit

: Di bawah spillway : EI + 164 : Reinforced concrete conduit : D=4,5 m; L=400 m

C

O

d. Spillway  Lokasi  Tipe  Crest  Dimensi radial gates  Q outtlow

176

f. Terowongan Pengelak  Lokasi  Inlet level  Tipe  Debit Rencana(Q 100)  Dimensi terowongan

: under the spillway : EI + 164 : Circular lined reinforced concrete : 3.200 m3/dt : D=10 m;L=556 m

g. PLTA  Lokasi  Power inlet appron  Headrace tunnel  Design head  Tipe turbin  Kapasitas terpasang  Produksi rata-rata

: Right abutment : EI + 210 : D=4,5 m; L=3.095 m : 170 m : Francis : 2 x 55 MW=110 MW : 690 GWH/tahun

B U K U P I N TA R

C. Nilai Kontrak

PY


 US$ 144.067.642 + Rp. 869.099.084.442 atau sebesar ekuivalen USD.239.573.036

O

 PPN 10% : US$ 21.561.573 (tidak dipungut) + Rp. 1.801.146.000 (dipungut)  Total (dengan PPN) : US$ 144.067.642 + Rp. 890.900.230.000  Ekuivalen total USD 241.968.766 (Kurs : US$ 1,00 = Rp. 9,100,-)

D. Sumber Dana

 Concessional Loan Export-Import Bank, People’s Republic of China (90%) dan APBN murni (10%)

C

 DIPA No : 2146.0/033-06.0/-/2007, 31 Desember 2006  Satuan Kerja BBWS Cimanuk-Cisanggarung

E. Waktu Pelaksanaan

65 bulan (20 Nopember 2007 – 20 April 2013) Tahun Anggaran : 2007 sampai dengan 2013 (Multiyears contract)

F. Nama Perusahaan Sinohydro Corporation Limited Join Operation with Consortium of Indonesian Contractors ( CIC ) yang terdiri dari PT. Wijaya Karya; PT Waskita Karya; PT Pembangunan Perumahan dan PT Hutama Karya.

B U K U P I N TA R

177

PY


G. Program dan Progres

 Gagasan Pembangunan Waduk Jatigede diajukan pertama kali pada

O

tahun 1963, kemudian ditindak lanjuti dengan beberapa study dan detail design.  Kegiatan pembangunan fisik yang telah dilaksanakan sampai saat ini,berupa : (a) Pembangunan infrastruktur resettlement Jatigede di 12 lokasi,(b) Pembangunan base camp dan (c) Pembangunan access road Tolengas Jatigede.  Pembangunan terowongan pengelak (diversion tunnel) direncanakan akan dimulai pada pertengahan TA2007. Program : 1,53% (per 26 Maret 2008) : 0,56%

C

Progress

H. Manfaat

Waduk Jatigede berkapasitas 626 juta m3 netto pada elevasi + 260 m (Review Study 2004) dengan manfaat:

 Peningkatan produksi pertanian dan perikanan senilai netto

US $ 54,3 juta / tahun (Rp 460 milyar / tahun),

 Pembangkit Tenaga Listrik sebesar 750 GWH senilai US $ 37,5 juta / thn (Rp 300 milyar / tahun),

 Penyediaan

sarana dan prasarana pariwisata guna membuka kesempatan kerja bagi masyarakat dan peningkatan Pendapatan Asli Daerah (PAD) Kabupaten Sumedang,

 Membebaskan daerah banjir seluas ± 75.000 Ha dengan periode ulang 100 tahun,

 Penyediaan air baku untuk keperluan domestik, perkotaan dan industri khususnya untuk wilayah Pantura Cindra,

 Pengendalian pencemaran dan intrusi air laut.

178

B U K U P I N TA R


I. Kelayakan Teknis Waduk Jatigede dengan kapasitas tampung 626 juta m3 dengan kelayakan sebagai berikut

 IRR Review Study Colenco tahun 2000: 16.0 %  IRR Review Study Indra Karya tahun 2004: 18.5 %  Perkiraan Biaya Review Study “Colenco” ( tahun 2000 ) pembangunan

Waduk Jatigede memerlukan biaya US $ 792 juta (± Rp 6.7 T) untuk mengairi 130.000 Ha (90.000 Ha DI. Rentang yang telah ada & 40.000 Ha jaringan irigasi baru). Biaya ini termasuk pembuatan jaringan irigasi baru dan bangunan fasilitas antara lain regulating dam ( listrik sebagai primary benefit ).

 Review Study “ PT Indra Karya ” tahun 2004, Irigasi sebagai “primary benefit” dengan luas 90.000 Ha dan listrik sebagai “secondary benefit” dengan estimasi : - Waduk

: 2,040 T

- PLTA

: 1.080 T

- Tanah Masyarakat

: 0.465 T

- Tanah Kuhutanan

: dalam proses

- Biaya resettlement/transmigrasi, dll

: dalam proses

PY

J. Pembebasan Lahan Masyarakat

 Total Kebutuhan Tanah 4.964 Ha yaitu : Tanah Masyarakat

: 3.603 Ha

-

Tanah Perhutani

: 1.361 Ha

O

-

C

 Tanah masyarakat yang sudah dibebaskan sampai 2007 : 2.921 Ha  Rencana pembebasan tanah masyarakat tahun 2008 : 89 Ha  Rencana pembebasan tanah masyarakat tahun 2009 : 573 Ha  Pembebasan Lahan Perhutani -

Total tanah perhutani yang akan dibebaskan 1.361 Ha untuk tapak bendungan dan genangan air

-

Tahun 2008 Dep. Kehutanan menyetujui pembebasan lahan seluas 223 Ha untuk tapak bendungan, infrastruktur penunjang dan bangunan pelengkap

-

Tanah pengganti yang sudah disiapkan : 223 Ha

B U K U P I N TA R

179

C

O

PY


180

B U K U P I N TA R

C

O

PY


B U K U P I N TA R

181

3. jembatan suramadu


Jembatan Suramadu

A. Latar belakang Proyek telah mengukir sejarah baru dalam perkembangan transportasi di Indonesia karena untuk pertama kalinya dibangun jembatan yang menghubungkan antar dua pulau, sekaligus menjadi jembatan terpanjang di Indonesia.

C

O

PY

Proyek Suramadu ini dilatarbelakangi oleh beberapa alasan seperti lalu lintas penyeberangan Surabaya - Madura semakin padat, kegiatan industri di Surabaya semakin berkembang dan pertumbuhan perkotaan di Surabaya dan sekitarnya sangat tinggi.

B U K U P I N TA R

183

PY


B. Kronologis Pembangunan Suramadu

Secara berurutan, kronologis Jembatan Suramadu dapat dilihat sebagai berikut:

 Ide untuk menghubungkan

O

Pulau Sumatera-JawaBali-Madura pertama kali dikemukakan oleh Prof. Sedyatmo.

 Seminar oleh BPPT tentang

C

terowongan bawah laut dan Jembatan bentang panjang pada tahun 1989.

 Sebagai

tindak lanjut dari seminar tersebut dibentuk tim kerja untuk mengkaji memungkinan menghubungkan Pulau Jawa dengan Pulau Sumatera, Bali, dan Pulau Madura yang disebut dengan Trinusa Bima Sakti.

 Kerja sama studi antara BPPT dengan Japan Indonesia Science and Technology Forum (JIF), tentang Surabaya – Madura Bridge Project pada pada tahun 1989 yang merekomendasikan bahwa secara teknis dan

184

B U K U P I N TA R

PY


ekonomis jembatan antara Pulau Madura dan Pulau Jawa lebih feasible dibandingkan dengan Jembatan Selat Sunda maupun Jembatan Selat Bali.

 MOU on Surabaya – Madura Bridge Construction and Regional

O

Development Project di Tokyo antara PT Dhipa Madura Pradana dengan wakil konsorsium Jepang (Mitsubishi Corp C. Itoh & Co. L.T.C.B dan Shimizu Corp) untuk melakukan feasibility Study atas semua aspek Proyek.

 Dukungan Pemerintah dinyatakan sebagai berikut : KEPPRES 55 /1990 Tentang pembangunan Jembatan Suramadu yang antara lain menetapkan Tim Pengarah, Tim Pengawas, Koordinator Proyek dan Pelaksana Proyek.

C

-

-

SK Mennegristek/Ketua BPPT/ Ketua Tim Pengarah Kepres 55/1990 telah menetapkan PT. Dhipa Madura Pradana sebagai Pelaksana Proyek pada tahun 1991.

-

Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Jawa Timur nomor 39 tahun 1991 tentang Tim Pengawas Pembangunan Jembatan Suramadu.

-

KEPPRES 55/1990 tersebut dicabut dan diganti dengan KEPPRES 79/2003.

B U K U P I N TA R

185

C. Tujuan

PY


 Meningkatkan pelayanan transportasi Surabaya-Madura.  Mengarahkan perkembangan industri di Surabaya ke Madura.  Mempercepat pembangunan Madura.

O

D. Manfaat

Berdasarkan review studi Kelayakan Jembatan Surabaya-Madura tahun 2002: Manfaat Langsung (Primary Benefit)

C

 Meningkatkan kelancaran arus lalu lintas atau angkutan barang dan

orang. Dengan semakin lancarnya arus lalu lintas berarti menghemat waktu dan biaya.

 Merangsang tumbuhnya aktivitas perekonomian.  Nilai penerimaan dari tarif tol yang diberlakukan. Transportasi barang dan

orang yang semakin meningkat, akan meningkatkan penerimaan dari tarif tol.

Manfaat tidak langsung (Secondary Benefit)

 Meningkatnya jumlah penduduk akan merangsang naiknya permintaan

barang dan jasa. Selanjutnya akan merangsang meningkatnya kegiatan perekonomian, berkembangnya usaha di sektor pertanian, industri, perdagangan, jasa dan meningkatnya arus barang masuk ke Pulau Madura.

 Meningkatnya kabutuhan untuk kawasan pemukiman dan infrastruktur  Meningkatnya PDRB dan kesejahteraan masyarakat.

186

B U K U P I N TA R

E. Data Teknis

PY


 Panjang total jembatan 5.438 m (causeway 3.280 m, approach bridge 1.340 m, dan main span 818 m).

 Jalan pendekat sisi Surabaya 4,35 km, sisi Madura 11,50 km.  Lebar jembatan 2 x 15,00 m.  Jumlah lajur: 2 x 2 x 3,50 m (lajur kendaraan), 2 x 2,25 m (lajur darurat), dan

O

2 x 2,75 (lajur sepeda motor).

F. Biaya Pembangunan

C

Biaya pembangunan total Rp 4.993 Milyar.

B U K U P I N TA R

187

4. einrip


Eastern Indonesia National Roads Improvement Project (EINRIP)

Pembangunan Jalan Nasional di Indonesia Timur yang didanai dengan pinjaman dari Australia berada dalam paket pekerjaan Eastern Indonesia National Roads Improvement Project (EINRIP). Dalam kerjasama ini Pemerintah Indonesia melalui Direktorat Jenderal Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum dan pemerintah Australia bersepakat untuk menjamin kualitas desain, konstruksi, metode lelang, pengawasan pembangunan, dan proses akuntabilitas. Kesepakatan Pinjaman EINRP ditandatangani pada 7 September 2007 dan efektif berlaku pada 4 March 2008.

PY

Seluruh pembangunan ruas jalan yang didanai dengan pinjaman dari pemerintah Australia untuk proyek EINRIP didesain sesuai dengan ketentuan Surat Keputusan Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 42/ KPTS/ Db/ 2007 tentang Perencanaan Lebar Bahu dan Jalur Lalu Lintas untuk Jalan Arteri, Jalan Kolektor dan Lokal yang disusun dengan mengingat UU No 38 tahun 2004 tentang Jalan, PP Nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan dan Keputusan Menteri Permukiman dan Prasarana Wilayah No 376 tahun 2004 tentang Penetapan Ruas-Ruas Jalan Nasional Menurut Statusnya sebagai Jalan Nasional.

O

Ruas jalan yang dibangun dengan pendanaan proyek Pinjaman Luar Negeri EINRIP antara lain sebagai berikut:

C

a. Paket Pal IV – Km 70 di Provinsi Nusa Tenggara Barat. Ruas jalan yang dikerjakan mempunyai panjang efektif 31,787 Kilometer. Lebar ruas jalan semula (bahu-perkerasan-bahu) yaitu 1,5 meter-4,5 meter-1,5 meter dibangun menjadi 1,5 meter-6 meter-1,5 meter. Paket Pal IV ini direncanakan berfungsi sebagai jalan kolektor. b. Paket ESS-01 di Provinsi Sulawesi Selatan yang menghubungkan SengkangImpaimpa . Ruas jalan yang dikerjakan mempunyai panjang efektif 24.1750 Kilometer, terdiri ruas Sengkang (0+00)-Impaimpa (3+250) sepanjang 3.25 Km dan ruas Impaimpa (3+250)-Tarumpakae (24+175) sepanjang 20.925 Km. Lebar ruas jalan semula (bahu-perkerasan-bahu) ruas Sengkang-Impaimpa 2 meter-5,25 meter-2 meter dibangun menjadi 2 meter- 7 meter- 2 meter sedangkan ruas Impaimpa-Tarumpakae semula lebarnya 1,5 meter- 4,75 meter- 1,5 meter dibangun menjadi 1,5 meter- 6 meter- 1,5 meter. Ruas jalan Sengkang-Impaimpa dalam Paket ESS – 01 EINRIP ini direncanakan berfungsi sebagai jalan arteri. Sedangkan ruas Impaimpa-Tarumpakae Paket Pal IV ini direncanakan berfungsi sebagai jalan kolektor. c.

Paket ESS-06 di Provinsi Sulawesi Selatan yang menghubungkan Bukukumba melewati Tondong dan sampai Sinjai yang mempunyai panjang efektif 24.450 Kilometer. Ruas Bulukumba-Tondong-Sinjai mempunyai lebar ruas B U K U P I N TA R

189

PY


jalan semula (bahu-perkerasan-bahu) 1 meter- 4,5 meter- 1 meter dibangun menjadi 1,5 meter-6 meter-1,5 meter. Ruas Bulukumba-Tondong-Sinjai dengan demikian dibangun dan direncanakan untuk berfungsi sebagai jalan kolektor sesuai dengan ketentuan perencanaan lebar bahu dan jalur lalu lintas yang diatur dalam SK Direktur Jenderal Bina Marga Nomor 42 / KPTS / Db / 2007.

C

O

d. Paket Tohpati-Kusamba di Provinsi Bali yang menghubungkan TohpatiKusamba mempunyai panjang efektif 8,20 Kilometer. Ruas Tohpati-Kusamba mempunyai lebar ruas jalan semula (bahu-perkerasan-bahu) 2 meter- 6 meter- 2 meter dibangun menjadi 2 meter- 7 meter- 2 meter. Jalan nasional yang menghubungkan Tohpati-Kusamba dalam Paket ESS – 01 EINRIP ini direncanakan berfungsi sebagai jalan arteri. Sedangkan ruas ImpaimpaTarumpakae Paket Pal IV ini direncanakan berfungsi sebagai jalan kolektor. Ruas Tohpati- Kusamba di kawasan Provinsi Bali selatan ditingkatkan untuk mengantisipasi pertumbuhan arus lalu lintas dan mendorong pertumbuhan perekonomian dan diarahkan sebagai salah satu alternatif mengatasi kemacetan lalu lintas pada jalan existing (Simpang Tohpati-GianyarKlungkung-Kusamba).

190

e.

Paket Martapura – Ds. Tungkap di Provinsi Kalimantan Selatan. Jalan ini mempunyai panjang efektif 18.885 Kilometer. Lebar ruas jalan semula (bahu-perkerasan-bahu) yaitu 2 meter-6 meter-2 meter dibangun menjadi 2 meter-7 meter-2 meter dan direncanakan untuk berfungsi sebagai jalan arteri.

f.

Paket ESS 05 di Provinsi Sulawesi Selatan yaitu ruas jalan Bulukumba - Tondong. Kondisi semula ruas jalan ini pada kondisi cukup dan hendak ditingkatkan menjadi mantap dengan panjang efektif 19.975 Kilometer. Lebar ruas jalan

B U K U P I N TA R

PY


semula (bahu-perkerasan-bahu) yaitu 1 meter- 4,5 meter- 1 meter dibangun menjadi 1,5 meter- 6 meter- 1,5 meter dan direncanakan berfungsi sebagai jalan kolektor. Paket Pontianak-Tayan di Provinsi Kalimantan Barat yaitu ruas jalan yang menghubungkan Pontianak-Tayan. Kondisi semula ruas jalan ini pada kondisi cukup dan hendak ditingkatkan menjadi mantap dengan panjang efektif 31.500 Kilometer. Lebar ruas jalan semula (bahu-perkerasan-bahu) yaitu 1,5 meter- 4,5 meter- 1,5 meter dibangun menjadi 1,5 meter- 6 meter- 1,5 meter dan didesain untuk berfungsi sebagai jalan kolektor.

C

O

g.

B U K U P I N TA R

191

5. jembatan selat sunda


Jembatan Selat Sunda

A. Latar Belakang  PP 26/2008 tentang RTRWN (telah ditetapkan bahwa Jembatan Selat

Sunda sebagai “Jalan Bebas Hambatan Nasional” dan Kawasan Selat Sunda dinyatakan sebagai “Kawasan Strategis Nasional”)

 Pidato Presiden di depan DPD tanggal 19 Agustus 2009, yang mengatakan

“kita rencanakan untuk membangun jembatan antara Pulau Jawa dan Pulau Sumatera.”

 Surat Gubernur Banten dan Gubernur Lampung No. 003.04/1958 HUK/2009 dan 630.04/3034/II.01/2009 kepada Menteri PPN/Kepala Bappenas tanggal 14 Agustus 2009 yang menyampaikan Laporan Pra Studi Kelayakan Pembangunan Jembatan Selat Sunda.

PY

 Road Map Rencana Pembangunan IPJS

B. Dukungan Departemen PU

Departemen PU mendukung pelaksanaan Pra Studi Kelayakan Jembatan Selat Sunda, dan akan berperan dalam Tim Counterpart memberikan petunjuk teknis dan dalam Dewan Pakar memberikan arahan teknis dan strategis.

O

LOKASI PROYEK

C

Trase jembatan terletak antara Anyer dan Bakauheni, melalui Pulai Sangiang (+ 30 km)

Jembatan Beton Jembatan Gantung Ultra - Panjang Sumber : ASPEK TEKNIS STUDI PRA KELAYAKAN JEMBATAN SELAT SUNDA 1 Februari 2008 (Wiratman Associates & AG Network

B U K U P I N TA R

193


C. Landasan Kerja LANDASAN KERJA PT BANGUN-GRAHA SEJAHTERA MULIA (PT WIRATMAN – ARTA GRAHA NETWORK)

PEMPROV BANTEN

PEMPROV LAMPUNG

Membuat Pre-FS Membentuk perusahaan patungan antara PT BSM, BUMD Banten dan BUMD Lampung sebagai pelaksana JSS

O

• •

PY

NASKAH KESEPAKATAN Tanggal 3 Oktober 2007 Diatas Kapal Tunas Wisesa III Di Perairan Selat Sunda

C

HARUS ADA KEPASTIAN HUKUM BAGI INVESTOR

D. Opsi Rencana Pembangunan IPJS

• 3 Opsi: Jembatan; Tunnel; Ferry

• Dokumen Studi:

- Jembatan: Pra-Studi Kelayakan JSS

194

- Tunnel: Konsep Pengembangan

• Pendekatan Pembangunan: Pengembangan Wilayah & Kawasan

• Sumber Pembiayaan:

- Dukungan Pemerintah signifikan : Langsung & Kontijensi

- Tunnel: kemungkinan KPS kecil

- Jembatan: prospek KPS lebih besar

B U K U P I N TA R

E. Lingkup Kerja Paket I Pemetaan

PY


 Topografi, hidrografi (batimetri)  Sub bottom profiling (profil dasar laut) 4,5 x 2  Oseanografi (arus, gelombang, pasang surut), studi

O

tsunami

 Side scan sonar test (citra dasar laut)  Magnetometri (pendeteksian obyek logam) dan  Klimatologi & meteorologi  Pemboran dasar laut  Studi geologi, geologi teknik, vulkanologi  Seismologi dan rekayasa gempa  Studi geoteknik

Paket III Pra Desain

 Studi transportasi  Desain geometri (alinyemen horizontal dan vertikal)  Studi banding, studi material dan metode konstruksi  Pra desain jembatan (struktur atas/bawah)  Uji terowongan angin  Uji hidrodinamika (sedimentasi dan abrasi)

Paket IV Kajian Lingkungan

 Kajian fisika-kimia, biologi darat dan laut, sosial bu-

C

Paket II Geologi

daya, dan kesehatan masyarakat

B U K U P I N TA R

195

6. jembatan kelok 9


Jembatan Kelok 9

Jembatan Kelok 9 melengkapi jalan nasional yang menghubungkan lintas tengah Sumatera dengan lintas timur Sumatera terutama pantai timur Sumatera (Padang – Dumai). Pembangunan jembatan Kelok Sembilan pada ruas jalan Bukittinggi– Pekanbaru (Km 143 s.d. km 148 dari Padang), yang berada di kawasan Bukit Barisan, Kabupaten Lima puluh Kota dimulai sejak 2003 dan direncanakan selesai tahun 2010. Pembiayaan pembangunan Jembatan Kelok Sembilan dilakukan dengan metode pembiayaan kontrak tahunan (multiyears contract).

PY

Jembatan Kelok Sembilan yang melintasi hutan di Bukit Barisan dibangun dengan aplikasi teknologi dalam desain jembatan yang mampu meminimalisir bahaya yang ditimbulkan karena adanya tebing-tebing curam. Guna menjaga kelestarian lingkungan disekitar jembatan Departemen Pekerjaan Umum dengan Departemen Kehutanan saling menyepakati keselarasan aspek lingkungan hidup dan aspek teknis pembangunan jembatan. Aspek-aspek lingkungan terkait pembangunan Jembatan Kelok Sembilan diperhatikan dengan diselesaikannya pembuatan analisis mengenai dampak lingkungan. Masyarakat dilibatkan dalam pembangunan jembatan Kelok Sembilan.

C

O

Tujuan proyek pembangunan Jembatan Kelok Sembilan adalah untuk meningkatkan daya dukung dan kapasitas jalan serta meningkatkan keamanan dan kenyamanan pengguna jalan nasional pada ruas jalan Bukittinggi–Pekanbaru .

B U K U P I N TA R

197

PY


Pembangunan dan Desain Jembatan Kelok Sembilan

C

O

Pembangunan jembatan Kelok Sembilan, terdiri dari jembatan sepanjang 964 m dan jalan penghubung sepanjang 1.930 m dengan lebar antara 12,50–14,00 m. Jembatan 3 sepanjang 65 m yang terdiri dari 3 bentang dan telah selesai dibangun pada 2006, sedang Jembatan 4 sepanjang 461 m akan dibangun dengan tipe konstruksi tipe RC - Box Girder, PC – Box Girder, PC – I Girder dan Arch Bridge. Untuk Jembatan 5 sepanjang 31 m akan dibangun tipe jembatan PC – I Girder. Selain itu telah selesai juga Jembatan 6 sepanjang 156 m yang terdiri dari 6 bentang pada tahun 2006. Pembangunan jembatan 3 dan jembatan 6 dilakukan lebih dulu karena merupakan jalan akses menuju ke jembatan 4 dan jembatan 5. Berikut ditampilkan gambar desain Jembatan Kelok Sembilan dilihat dari udara.

198

B U K U P I N TA R

PY


C

O

Gambar desain Jembatan Kelok Sembilan dilihat dari atas

Dengan selesainya pekerjaan tahun jamak pada awal 2010, dimana empat jembatan dari enam jembatan Kelok Sembilan yang direncanakan akan rampung maka jembatan Kelok Sembilan sudah dapat berfungsi untuk dilewati lalu lintas truk gandeng dan trailer. Sementara Jembatan 1 dan 2 sepanjang 260 m pembangunannya akan dilaksanakan pada tahap berikut melalui anggaran DIPA 2011.

B U K U P I N TA R

199

PY


Manfaat jembatan Kelok Sembilan

O

Jembatan Kelok Sembilan yang menghubungkan Provinsi Sumatera Barat dengan Provinsi Riau ini dibangun untuk mempercepat dan memperlancar hubungan darat antar dua wilayah yang berbeda karakter. Provinsi Sumatera Barat merupakan kawasan yang berkembang dengan corak agraris, sedangkan Provinsi Riau sedang berkembang ke arah kawasan industrialis. Kedua provinsi mempunyai hubungan yang saling membutuhkan, dan diharapkan dengan terbangunnya jembatan Kelok Sembilan hubungan tersebut lebih terintegrasi. Kelancaran arus lalu lintas antara Provinsi Sumatera Barat dan Provinsi Riau sangat penting karena moda angkutan transportasi darat adalah moda yang paling tepat untuk jalur strategis Bukittinggi– Pekanbaru yang berjarak relatif pendek lebih kurang 220 km.

C

Manfaat yang sangat dirasakan dari selesainya pembangunan Jembatan Kelok Sembilan yaitu pengguna jalan mendapat kepastian waktu tempuh, terhindar dari macet yang ditimbulkan karena seringnya terjadi longsor atau kemacetan yang disebabkan kecelakaan karena curamnya tanjakan dan belokan. Pembangunan jembatan Kelok Sembilan juga membawa manfaat penting yakni peningkatan kapasitas jalan menjadi 2 (dua) kali lipat, hal ini merupakan implementasi perencanaan pembangunan infrastruktur dalam jangka panjang guna mengantisipasi pertambahan arus lalu-lintas. Dengan berfungsinya jembatan Kelok Sembilan yang direncanakan pada tahun awal tahun 2010, bus dan truk ukuran besar bahkan truk container dapat melewati jalur ini sebelumnya hanya truk dan bus ukuran sedang yang dapat melewati jalur ini. Pada tahun 2008 saja pertumbuhan lalu lintas angkutan darat dari Bukittinggi–Pekanbaru sudah mencapai lebih kurang 6 persen per tahun dengan rata-rata 7.900 kendaraan per hari. Kelancaran pemasaran hasil pertanian Sumatera Barat dengan selesainya pembangunan jembatan Kelok Sembilan diharapkan tidak hanya sampai di Riau tetapi juga dapat diekspor ke Singapura dan Malaysia. Disamping

200

B U K U P I N TA R

PY


C

O

tentu saja jembatan Kelok Sembilan diharapkan menunjang perkembangan pemasaran destinasi sektor pariwisata di Sumatera Barat yang berbasis wisata pemandangan alam yaitu Danau Maninjau, Danau Singkarak, Danau Diatas dan Dibawah, Danau Gunung Talang, Lembah Anai di Padang Panjang, Panorama Ngarai Sianok dan Benteng Fort de Kock di Bukittinggi, Pantai Air Manis, Pantai Muaro dan Pantai Caroline di Padang, Istana Pagarruyung di Batusangkar, Harau di Payakumbuh, Gunuang Merah Putih di Sulit Air. Dan juga wisata ciri khas penanda kota (landmark) kota Bukittinggi yaitu Jam Gadang. Sebelum dibangunnya Jembatan Kelok Sembilan, obyek-obyek wisata tersebut telah sering dikunjungi oleh masyarakat Riau, dengan kemudahan perjalanan darat diharapkan lebih menarik wisatawan dari negara Singapura dan Malaysia untuk melakukan perjalanan wisata ke Sumatra Barat melalui jembatan Kelok Sembilan.

B U K U P I N TA R

201

7. usdrp


Urban Sector Development Reform Project (USDRP)

A. Latar Belakang Urban Sector Development Reform Project (USDRP) adalah program yang disiapkan Pemerintah Indonesia bekerja sama dengan Bank Dunia (The World Bank) dalam rangka mewujudkan kemandirian daerah dalam penyelenggaraan pembangunan kawasan perkotaan yang layak huni, berkeadilan sosial, berbudaya, produktif dan berkelanjutan serta saling memperkuat dalam mendukung keseimbangan pengembangan wilayah.

C

O

PY

Sesuai dengan UU No. 32/2004, Pemerintah Daerah harus mampu menyediakan pelayanan umum yang prima dan berkelanjutan dengan mengacu pada standar pelayanan minimal secara adil bagi semua golongan. Hal tersebut menjadi perhatian utama USDRP yang memfokuskan diri pada upaya pembaharuan pembangunan perkotaan melalui pengembangan infrastruktur dan fasilitas perkotaan yang berorientasi pada permintaan (demand driven), disertai dengan pembaharuan tata pemerintahan (governance reform) dan pengembangan kapasitas.

B U K U P I N TA R

203

B. Tujuan

PY


O

USDRP bertujuan untuk meningkatkan dan memperbaiki pelayanan perkotaan bagi kota/kabupaten peserta program guna mencapai sasaran jangka panjang pemerintah Indonesia untuk mengembangkan kota yang mandiri. Untuk mencapai tujuan tersebut, proyek memfokuskan diri pada upaya pembaharuan tata pemerintahan di daerah, pengembangan kapasitas kelembagaan dan pembiayaan investasi prioritas pembangunan perkotaan. Secara lebih rinci, USDRP akan:

C

1. Memperbaiki tata pemerintahan di daerah melalui pengembangan partisipasi masyarakat dalam pengambilan keputusan lokal dan monitoring/supervisi pelaksanaan sub proyek

2. Penguatan kapasitas kelembagaan di daerah dalam perumusan strategi dan Program Pembangunan perkotaan jangka panjang, termasuk perumusan strategi pengembangan ekonomi lokal dan pengurangan kemiskinan 3. Pengembangan kapasitas kelembagaan di daerah dan peningkatan profesionalisme jajaran manajemen dan staf di daerah

204

B U K U P I N TA R

PY


4. Perbaikan kapasitas keuangan melalui rasionalisasi belanja/pengeluran dan peningkatan pendapatan 5. Pembiayaan investasi prioritas pembangunan perkotaan, dan

O

6. Pelaksanaan Urban Institutional Development Program (UIDP) di tingkat pusat untuk mendukung pembaharuan di sektor pembangunan perkotaan dan pengembangan kapasitas kelembagaan.

C

C. Pendekatan

Untuk mewujudkan kemandirian daerah dalam penyelenggaraan pembangunan kawasan perkotaan seperti yang dicita-citakan, USDRP mengadopsi pendekatan holistik yang melibatkan 3 (tiga) strategi pembangunan dengan fokus pada strategi pengentasan kemiskinan, strategi pengembangan ekonomi lokal dan strategi peningkatan pelayanan publik; serta 3 (tiga) komponen kegiatan yang meliputi peningkatan kapasitas, pembaharuan/reformasi dasar dan investasi pembangunan infrastruktur perkotaan. B U K U P I N TA R

205

PY


D. Komponen Reformasi Pembangunan Peningkatan Kelembagaan

Perkotaan

dan

C

O

Di Tingkat Pusat, USDRP membantu pemerintah untuk melaksanakan Urban Institutional development Program(UIDP) dan merumuskan kebijakan Nasional pembangunan perkotaan khususnya yang terkait dengan pembiayaan pembangunan perkotaan, pengentasan kemiskinan melalui pengembangan ekonomi lokal dan peningkatan pelayanan umum. Disamping itu, USDRP juga akan membantu pemerintah untuk melaksanakan pengelolaan proyek. UIDP di Tingkat Pusat

Di Tingkat Daerah, USDRP membantu pemerintah kabupaten/kota peserta program untuk melaksanakan reformasi tata pemerintah dasar, perumusan strategi pembangunan kapasitas dan pengembangan kelembagaan. UIDP di Tingkat Daerah Komponen Investasi Pembangunan Perkotaan : USDRP menyediakan bantuan untuk membiayai investasi pembangunan

206

B U K U P I N TA R

PY


infrastruktur perkotaan yang diusulkan oleh pemerintah kota/kabupaten peserta program dalam rangka memperbaiki / meningkatkan pelayanan umum perkotaan.

C

O

Sumber Pembiayaan USDRP Pembiayaan Kegiatan Urban Sector Development Reform Project yang utama bersumber dari Pinjaman Bank Dunia dan Hibah Pemerintah Jepang - Policy and Human Resources Development (PHRD) Fund. Namun dalam pelaksanaannya USDRP mendorong Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah untuk bersamasama menyediakan dana pendamping guna mencapai hasil pelaksanaan yang optimal. Secara lengkap dapat dilihat pada table di bawah ini.

KOMPONEN KEGIATAN USDRP

PINJAMAN

HIBAH

APBN

APBD

A. PELAKSANAAN UIDP

X

X

B. KEBIJAKAN NASIONAL

X

X

C. BANTUAN

X

x

TINGKAT PUSAT

TINGKAT DAERAH

A. PELAKSANAAN

X

X

B. INVESTASI

O

X

Keterangan : O : Dibiayai melalui mekanisme Penerusan Pinjaman atau SLA. Persyaratan yang harus dipenuhi daerah untuk dapat memperoleh pinjaman melalui mekanisme SLA ini sesuai dengan Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No. 35/KMK.07/2003 yang telah disempurnakan dengan 53/PMK.010/2006.

B U K U P I N TA R

207

8. dsdp


Denpasar Sewerage Development Project (DSDP)

A. Uraian Singkat Denpasar Sewerage Development Project (DSDP) merupakan salah satu program pembangunan bidang pekerjaan umum ke-Cipta Karya-an yang menangani masalah pengolahan limbah cair.

B. Latar Belakang

PY

Pada dekade 1980-an, ada beberapa turis Jepang di Bali yang terkenal kolera karena indikasi pencemaran limbah domestik yang terjadi di pantai Bali. Oleh karena itu, pemerintah melalui Ditjen Cipta Karya melakukan study untuk penanganan hal tersebut pada 1990-an dan kemudian pada 2002, proyek DSDP mulai dikerjakan • DSDP akan mengubah kebiasaan pengelolaan limbah setempat dengan septictank yang diresapkan ke tanah menjadi sistem pipa sehingga tidak lagi membahayakan dan menimbulkan pencemaran.

C

O

• DSDP akan dilanjutkan pembangunan tahap II mulai tahun depan hingga 2014 juta dengan dana pinjaman dari Japan Bank for International Cooperation (JBIC) senilai Rp 595,3 miliar.

B U K U P I N TA R

209

C. Tujuan

PY


O

DSDP memiliki peran penting dalam tiga aspek yaitu aspek lingkungan dengan cara mengurangi pencemaran badan air yang berasal dari limbah rumah tangga, hotel dan restoran. Aspek kedua yaitu kesehatan dalam hal untuk mengurangi penyakit, meningkatkan gizi dan produktivitas kerja serta aspek ketiga yaitu menyangkut citra Bali sebagai daerah turis yang indah dan nyaman.

D. Data Teknis

C

• Jaringan pipa sepanjang 129 Km serta pembangunan Instalasi Pengolahan Air Limbah (IPAL). Untuk tahap I, DSDP dibangun untuk melayani 110 ribu jiwa ekuivalen, namun nantinya dapat melayani sebanyak 250 ribu jiwa ekuivalen. • Proyek ini diharapkan dapat melayani cakupan area seluas 1.199 ha (yang meliputi Denpasar 520 ha; Sanur 331 ha; dan Kuta 348 ha) • Proyek DSDP berupa : (i) pembangunan Instalasi Pengolahan Air Limah (IPAL) dengan kapasitas 51.000 m3/hari; (ii) pembangunan sistem perpipaan sepanjang 131,20 km; dan (iii) pembangunan sambungan rumah sebanyak 9.890 unit. • Untuk pengelolaan sistem ini, pemprov Bali telah membentuk Badan Layanan Umum Pengelolaan Air Limbah (BLUPAL) • Target pembangunan DSDP adalah meningkatkan citra provinsi Bali di kawasan internasional yang berkait dengan sektor pariwisata,dan penataan lingkungan. • Proyek DSDP diresmikan oleh Presiden Susilo Bambang Yudhoyono pada tanggal 14 Juni 2008

210

B U K U P I N TA R

E. Manfaat

PY


O

Dengan terwujudnya DSDP diharapkan banyak manfaat yang akan dirasakan semua pihak khususnya bagi masyarakat Bali, antara lain: Meminimalisir pencemaran air tanah, sungai-sungai, pantai, lingkungan rumah tangga dan lain sebagainya.

F. Biaya

C

Proyek pembangunan DSDP merupakan salah satu proyek prioritas yang dibiayai oleh LOAN OECF/JBIC IP-431 Pemerintah Jepang dan Pemerintah Indonesia ( Pemerintah Pusat, Provinsi Bali, Kabupaten Badung,dan Pemerintah kota Denpasar). Dana pembangunan proyek tahap I tersebut didapat dari sharing antara pemerintah kabupaten Badung (Rp 6,6 miliar), pemerintah kota Denpasar (Rp 15,3 miliar, pemerintah provinsi Bali sumbangkan tanah untuk lokasi instalasi DSDP, pemerintah pusat (Rp 66,4 miliar) serta pinjaman luar negeri dari Jepang (5.400 juta yen).

B U K U P I N TA R

211

9. nussp


Neighborhood Upgrading and Shelter Sector Project (NUSSP)

A. Latar Belakang

C

O

PY

Kemampuan pemerintah untuk membiayai kebutuhan bidang perumahan dan permukiman kumuh melalui APBN sangatlah terbatas. Secara keseluruhan, area permukiman kumuh yang mampu ditangani oleh pemerintah melalui APBN dan APBD sampai tahun 2004 hanya seluas 2.875 ha, dibandingkan dengan luas keseluruhan area permukiman kumuh sekitar 47.393 ha; maka masih terdapat sekitar 44.250 ha area permukiman kumuh yang belum mendapatkan penanganan. Sehingga untuk mewujudkan “Kota tanpa Kekumuhan” (Cities without Slums) pada tahun 2010, Pemerintah Indonesia harus mampu menangani area permukiman kumuh yang diperkirakan dengan luas sekitar 4.739 ha/tahun dan di samping itu harus dilaksanakan upaya pencegahan terhadap semakin berkembang dan meluasnya area permukiman kumuh.

Mengingat keterbatasan tersebut, maka pemerintah memutuskan suatu kebijakan untuk melaksanakan penanganan perumahan dan permukiman kumuh melalui kegiatan Neighborhood Upgrading and Shelter Sector Project (NUSSP) dengan menggunakan dana pinjaman dari Asian Development Bank (ADB).

B. Esensi dan Komponen NUSSP NUSSP menetapkan 4 (empat) komponen kegiatan sebagai berikut: 1. Memperbaiki sistem implementasi perencanaan dan pengelolaan lingkungan permukiman perkotaan yang memihak pada kepentingan masyarakat miskin (Improved Planning and Management System to Upgrade Sites and Establish New Ones for the Urban Poor). Hasil antara (output) yang diharapkan dari komponen ini adalah terbentuknya suatu Badan Koordinasi Pengembangan Pembangunan Perumahan dan Pemukiman Daerah (BKP4D). B U K U P I N TA R

213

PY


Sub komponen dari komponen pertama ini adalah:

Penyusunan program untuk penataan ruang dan lingkungan pemukiman di daerah bagi komunitas miskin dan berpenghasilan rendah.

•

Penyusunan strategi penyediaan hunian dan perbaikan kualitas lingkungan permukiman kumuh di daerah bagi masyarakat miskin secara berkelanjutan.

O

•

C

Hasil akhir (outcome) yang diharapkan adalah tersusunnya Rencana Pengembangan dan Pembangunan Perumahan dan Pemukiman Daerah (RP4D), yang akan digunakan sebagai salah satu acuan strategis perencanaan perumahan dan permukiman secara partisipatif dan berbasis masyarakat. 2. Membuka akses untuk membangun sistem penyelenggaraan pembangunan perumahan yang mampu dijangkau oleh masyarakat miskin perkotaan yang efisien dan berkesinambungan. (Improved Acces to Shelter Finance By The Poor Through Central Financial Institusions and Local Financial Institutions or Their Branches). Komponen ini mencakup sub-komponen berikut:

 Pengembangan lembaga keuangan lokal di Daerah untuk pembiayaan

sektor hunian dan perumahan bagi komunitas berpenghasilan rendah (KBR).

 Pengembangan skema dan mekanisme kredit mikro perumahan bagi komunitas berpenghasilan rendah di perkotaan.

Output yang diharapkan dari komponen ini adalah terlembaganya Lembaga Keuangan Lokal (LKL) untuk pembiayaan perumahan. Sedangkan outcome yang diharapkan adalah terbangunnya sistem pembiayaan perumahan dan permukiman di daerah yang memihak dan sesuai dengan karakteritik KBR.

214

B U K U P I N TA R

PY


3. Peningkatan kualitas lingkungan dan pengembangan kawasan hunian/ permukiman baru bagi masyarakat miskin/komunitas berpenghasila n rendah. (Upgrading of poor Neighborhoods and Development New Sites for the Poor). Sub-komponen dari komponen ke tiga meliputi:

 Penyusunan

rencana peningkatan dan pendukung lingkungan permukiman kumuh.

perbaikan

infrastrutur

O

 Pengembangan pelaksanaan fisik perbaikan dan peningkatan

kualitas lingkungan permukiman kumuh oleh masyarakat, melalui kelembagaan lokal yang ada di masyarakat.

C

Output komponen ini adalah terbangunnya Kelembagaan Masyarakat dengan nama generik Badan Keswadayaan Masyarakat (BKM) dan sebagai outcome adalah tersusunnya NUP (Neighborhood Upgrading Plan) Untuk lingkungan perumahan dan permukiman kumuh.

4. Peningkatan dan penguatan kapasitas kelembagaan sektor terkait untuk melaksanakan program (Strengthened Sector Institutions to Deliver the Program). Sub-komponen dari komponen ke empat ini mencakup:

 Pelaksanaan dan penyelenggaraan pelatihan bagi aparat pemerintah dan elemen masyarakat.

 Pelaksanaan dan Pengembangan sosialisasi bagi khalayak sasaran

pemanfaatan langsung dan khalayak sasaran masyarakat luas secara menyeluruh.

 Pengembangan kelembagaan, baik untuk instansi/institusi di tingkat pemerintah maupun di tingkat masyarakat.

B U K U P I N TA R

215

C. Tujuan

PY


Tujuan umum NUSSP adalah untuk membantu pemerintah dalam mengurangi/menurunkan tingkat kemiskinan di perkotaan melalui kemitraan antara pemerintah, sektor swasta dan masyarakat. Tujuan secara rinci antara lain sebagai berikut:

C

O

1. Meningkatkan kualitas lingkungan permukiman dan perumahan bagi KBR melalui penyediaan sumberdaya bagi pemerintah daerah yang bekerjasama dengan masyarakat dan sektor swasta. 2. Terbentuknya KBR dalam pengadaan dan perbaikan rumah tidak layak huni melalui fasilitas kredit mikro perumahan. 3. Meningkatnya kemampuan pemerintah daerah dan masyarakat untuk menyusun perencanaan partisipatif dengan penekanan pada berbagi peran dan tanggung jawab secara harmoni antara masyarakat, pemerintah daerah kelompok swasta.

216

B U K U P I N TA R

D. Manfaat

PY


a. Untuk Komunitas Berpenghasilan Rendah (KBR)

O

Penerima manfaat langsung adalah KBR yang berdomisili di lingkungan kumuh yang termasuk kategori sasaran sebagaimana tertera di dalam hasil pemetaan/survey kampung sendiri yang dilakukan secara partisipatif oleh warga. Sebagai penerima manfaat langsung KBR akan memperoleh fasilitas sebagai berikut:

C

1. Mendapatkan bantuan teknis dalam hal penyusunan usulan, akses kepada lembaga keuangan, bimbingan teknis dalam pembangunan fisik serta dukungan pembinaan lain sesuai kebutuhan yang teridentifikasi. 2. Memperoleh jaminan pembiayaan perbaikan rumah melalui memo kredit perumahan yang dikembangkan dalam NUSSP bekerjasama dengan PT. Permodalan Nasional Madani (PNM), suatu lembaga keuangan nonbank, sesuai kemampuan bayar (repayment capacity) yang didukung dengan bimbingan teknis yang diberikan oleh konsultan/fasilitator.

B U K U P I N TA R

217

PY


3. Melalui berbagai kegiatan lokakarya dan pelatihan, masyarakat akan semakin peka dan mampu menganalisis permasalahan yang dihadapi serta mampu mencari solusi yang tepat sesuai kondisi dan potensi yang ada.

O

4. Masyarakat akan memperoleh pengalaman dalam membangun, mendayagunakan dan mengembangkan kelembagaan lokal dalam upaya peningkatan kualitas perumahan dan lingkungan mereka.

C

5. Melalui kegiatan penyusunan Neighborhood Upgrading Plans (NUP) masyarakat akan memiliki kepekaan dan kemampuan dalam menyusun perencanaan secara partisipatif, menggali sumberdaya yang ada disekitar serta mampu mendayagunakan sumberdaya secara tepat dan bermanfaat. 6. Terbangunnya kemandirian masyarakat dalam pengembanngan rumah dan perbaikan lingkungan permukiman secara mandiri dan berkelanjutan.

b. Untuk Pemerintah Daerah Dalam penyelenggaraan NUSSP pemerintah daerah berperan sebagai penyelenggara sekaligus sebagai penerima manfaat, dimana NUSSP dapat dijadikan wahana belajar bagi pemerintah daerah untuk menemukan formula terbaik dalam rangka menyusun RP4D yang propoor, mandiri dan berkelanjutan. Manfaat yang dapat dipetik oleh pemerintah daerah dari pelaksanaan NUSSP adalah sebagai berikut: 1. Memperoleh pengalaman empirik bersama masyarakat untuk menyusun strategi pengembangan perumahan secara partisipatif.

218

B U K U P I N TA R

PY


Pengalaman dan kerjasama ini merupakan investasi sosial (sosial investmen) yang dapat meningkatkan kredibilitas pemerintah daerah setempat. 2. Memiliki RD4D yang implementatif dan sistem penngembangan prasarana dan sarana yanng terpadu dengan rencana pembangunan perkotaan yang responsif terhadap kebutuhan warga masyarakat.

O

3. Dapat membangun sistem pengembangan perumahan dan sistem pelayanan pengadaan perumahan dan utilitas permukiman yang mantap serta operasional dan didukung oleh lembaga keuangan yang kuat, mandiri dan berkelanjutan.

C

4. Terbangunnya perilaku bermukim yang bersih, sehat dan produktif bagi pemerintah daerah dan warga masyarakat.

B U K U P I N TA R

219

10. pnpm


Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat (PNPM)

A. Latar belakang  P e n d e k a t a n

p e m b e r d a y a a n masyarakat berbagai pembangunan sektoral maupun regional terutama untuk penanggulangan kemiskinan dipandang masih belum optimal. Nasional Pemberdayaan Masyarakat (PNPM) Mandiri diharapkan dapat terjadi harmonisasi prinsip-prinsip dasar, pendekatan, strategi, serta berbagai mekanisme dan prosedur pembangunan berbasis pemberdayaan masyarakat sehingga proses peningkatan kesejahteraan masyarakat dapat berjalan lebih efektif dan efisien.

PY

 Program

O

 PNPM Mandiri adalah program nasional dalam wujud kerangka kebijakan sebagai dasar dan acuan pelaksanaan program-program penanggulangan kemiskinan berbasis pemberdayaan masyarakat.

 PNPM inti adalah program/kegiatan pemberdayaan masyarakat berbasis kewilayahan.

C

 PNPM Penguatan adalah program-program pemberdayaan masyarakat

berbasis sektoral untuk mendukung penanggulangan kemiskinan yang penyiapan masyarakatnya telah dilakukan PNPM inti. PNPM di Lingkungan Dep. PU

 P2KP (Program Penanggulangan Kemiskinan Perkotaan)  PPIP (Program Pembangunan Infrastruktur Perdesaan)  PISEW (Pengembangan Infrastruktur Sosial Ekonomi Wilayah)  PAMSIMAS (Penyediaan Air Minum Berbasis Masyarakat)  SANIMAS (Sanitasi Berbasis Masyarakat)

B U K U P I N TA R

221

PY


B. Lingkup kegiatan

a. Pengembangan Masyarakat

O

Peningkatan kapasitas masyarakat melalui penyadaran kritis, manajemen organisasi dan keuangan, serta penerapan tata kepemerintahan yang baik untuk menghasilkan kelembagaan komunitas dan PJM Pronangkis Kelurahan/Desa berbasis komunitas.

C

b. Bantuan Langsung Masyarakat

Dilaksanakan oleh masyarakat sendiri untuk perbaikan prasarana/sarana lingkungan dan ekonomi dana bergulir untuk mengembangkan kegiatan ekonomi masyarakat miskin dan kegiatan sosial kemasyarakatan.

c. Peningkatan Kapasitas Pemerintahan dan Pelaku Lokal Peningkatan pemahaman aparat Pemerintah Daerah untuk memfasilitasi proses pemberdayaan masyarakat dan peningkatan kepedulian para pelaku lokal untuk bersinergi melaksanakan penanggulangan kemiskinan.

222

B U K U P I N TA R

C. PNPM Mandiri

PY


O

1. PNPM Mandiri dilaksanakan pada 5.263 kecamatan (seluruh kecamatan) di Indonesia hingga tahun 2009 melalui program-program berikut sebagai inti, yaitu:

 Program Penanggulangan Kemiskinan di Perkotaan (P2KP)

 Program Pengembangan

C

Kecamatan (PPK)

 Program Pengembangan Daerah Tertinggal dan Khusus (P2DTK/SPADA)

 Program Pengembangan Infrastruktur (PPIP)

Pedesaan

 Program Pengembangan Infrastruktur, Sosial dan Ekonomi Wilayah (PISEW/ RISE)

2. Tugas Program Inti adalah menyiapkan kelembagaan komunitas dan PJM Pronangkis Kelurahan/Desa berbasis komunitas.

B U K U P I N TA R

223

PY


C

O

3. Lokasi sasaran dibagi dalam dua kategori, kecamatan perkotaan dan kecamatan perdesaan (berdasarkan PODES BPS tahun 2005). P2KP akan menangani daerah perkotaan (1.072 kecamatan), sedangkan daerah perdesaan (4.191kecamatan) akan ditangani bersama oleh PPK, P2DTK, PPIP dan PISEW.

224

B U K U P I N TA R

PY


4. PNPM Mandiri yang berada di bawah Departemen Pekerjaan Umum adalah:

a. P2KP dengan sumber dana dari Bank Dunia

 UPP 2 sebesar USD 100

O

juta

 UPP 3 sebesar USD 138.7 juta

 Additional Loan UPP 2

C

135.5 juta

b. PPIP dengan sumber dana :

 APBN

Rp. 3.939.659.000.000 (melalui PKPS BBM IP tahun 2005 dan PPIP tahun 2007)

 ADB USD 50 juta melalui RISP (tahun 2006)

c. JBIC Loan IP-543 dengan total nilai ¥ 23.519.000.000

B U K U P I N TA R

225

11. p2kp


Proyek Penanggulangan Kemiskinan Di Perkotaan (P2KP)

A. Latar belakang  Program Penanggulangan Kemiskinan di Perkotaan (P2KP) dilaksanakan sejak tahun 1999 dalam rangka menanggulangi kemiskinan akibat krisis ekonomi tahun 1997.

 Pelaksanaan kegiatan bertumpu pada komunitas untuk mendorong partisipasi dan kemiskinan.

kemandirian

masyarakat

dalam

penanggulangan

 Pemerintah Indonesia telah membuat kebijakan untuk melaksanakan

B. Tujuan

lembaga masyarakat berbasis nilai-nilai universal kemanusiaan, prinsip-prinsip kemasyarakatan dan berorintasi pembangunan berkelanjutan, yang aspiratif, representatif, mampu memberikan pelayanan kepada masyarakat miskin, mampu memperkuat aspirasi/suara masyarakat miskin dalam proses pengambilan keputusan lokal, dan maupun menjadi wadah sinergi masyarakat dalam penyelesaian permasalahan yang ada di wilayah;

O

 Terbangunnya

PY

Program Nasional Pemberdayaan Masyarakat (PNPM) Mandiri yang dimulai tahun 2007, dengan pengembangan P2KP di wilayah perkotaan dan PPK di wilayah perdesaan.

 Meningkatnya akses bagi masyarakat miskin perkotaan ke pelayanan

sosial, prasarana dan sarana serta pendanaan (modal), termasuk membangun kerjasama dan kemitraan sinergi ke berbagai pihak terkait,dengan menciptakan kepercayaan pihak terkait kepada lembaga masyarakat (BKM);

C

 Mengedepankan peran pemerintah kota/kabupaten agar mereka makin mampu memenuhi kebutuhan masyarakat miskin, baik melalui pengokohan Komite Penangulangan Kemiskinan (KPK) di wilayahnya, maupun kemitraan dengan masyarakat serta kelompok peduli setempat.

C. Komponen Program 1. Komponen Pengembangan Masyarakat dan Peningkatan Kapasitas Pemerintah serta Kelompok Peduli Terkait (Training, Sosialisasi, Lokakarya, Monitoring, dll). 2. Komponen Bantuan Langsung Masyarakat :

 BLM Kelurahan; Pagu maksimal per kelurahan/desa bervariasi antara

Rp 150 juta, Rp 200 juta dan Rp 350 juta sesuai jumlah penduduk dan KK Miskin di wilayahnya.

3. Komponen Dukungan Bantuan Teknis Untuk Pengembangan Program (Fasilitator, Konsultan, dll)

Pengelolaan

B U K U P I N TA R

dan

227


D. Kelompok Sasaran Komponen Proyek Kelompok Sasaran

Pengembangan Masyarakat, KPK & Pemda Masyarakat warga kelurahan peserta P2KP & BKM/lembaga masyarakat yg mengakar serta KSM

Pemerintah Daerah & KPK Daerah

Perangkat pemerintah tingkat kota/ kabupaten s/d lurah/ kepala desa yang terkait P2KP dan anggota KPK Daerah

Masyarakat kelurahan pada umumnya dan warga miskin pd khususnya, menurut kriteria ke-miskinan setempat yang disepakati, termasuk yang telah lama miskin, yang berpenghasilan mjd tdk berarti karena inflasi, yg kehilangan sumber penghasilan

O Perorangan/anggota asosiasi profesi, asosiasi usaha sejenis, perguruan tinggi, LSM, dsb yg peduli dengan kemiskinan

C

Kelompok Peduli

Para pihak terkait

Dana Paket BKM/Lembaga masyarakat yang mengakar dan representatif

PY

Masyarakat

Dana BLM (Bantuan Langsung Masyarakat

Bank, notaris, auditor publik, media masa (radio, tv, dsb)

-

-

Dinas atau unit pemerintah kota/ kabupaten yg bermitra dengan BKM/ Lembaga masyarakat yg mengakar Perorangan/anggota asosiasi profesi, asosiasi usaha sejenis, perguruan tinggi, LSM, dsb yg peduli dengan kemiskinan

-

E. Badan Keswadayaan Masyarakat (BKM) Warga yang sadar untuk bersama-sama menggalang potensi dan mengatasi persoalan yang dihadapi bersama, khususnya masalah kemiskinan, dapat mengorganisasi diri sebagai masyarakat warga (civil society) dan membangun lembaga pimpinan kolektif sebagai representasi dari masyarakat warga kelurahan bersangkutan, yang secara jenerik disebut Badan Keswadayaan Masyarakat (BKM).

228

B U K U P I N TA R

PY


C

O

Kedudukan BKM merupakan lembaga masyarakat warga (Civil Society Organization), yang hakekatnya mengandung pengertian sebagai wadah masyarakat untuk bersinergi dan menjadi lembaga kepercayaan milik masyarakat, yang diakui baik oleh masyarakat sendiri maupun pihak luar, dalam upaya masyarakat membangun kemandirian menuju tatanan masyarakat madani (civil society), yang dibangun dan dikelola berdasarkan nilai-nilai universal (value based).

Sebagai wadah masyarakat bersinergi, BKM berbentuk pimpinan kolektif, dimana setiap keputusan dilakukan secara kolektif melalui mekanisme rapat anggota BKM, dengan musyawarah mufakat menjadi norma utama dalam seluruh proses pengambilan keputusan. Sedangkan sebagai lembaga kepercayaan (‘board of trusty’), anggota-anggota BKM terdiri dari orang-orang yang dipercaya warga, berdasarkan kriteria kemanusiaan yang disepakati bersama dan dapat mewakili masyarakat dalam berbagai kepentingan, termasuk kerjasama dengan pihak luar. B U K U P I N TA R

229

PY


Struktur Organisasi BKM adalah sebagai berikut: 1. Masyarakat Kelurahan

Lurah/Kades BPD,LPMK/D, dll

BKM

Koperasi

PT/UPE

O

2. Unit-Unit Pengelola

Unit Pengelola Sosial

C

Relawan-relawan kelurahan, media infokum warga, santunan sosial, beasiswa,KBK dll

Unit Pengelola Lingkungan

Perbaikan sarana dan prasarana, permukiman, Neighbourhood development, dll

Unit Pengelola Keuangan

Pinjaman bergulir, usaha produktif, modal ventura, channeling ekonomi, dll

Dana BLM merupakan stimulan bagi masyarakat untuk membangkitkan keswadayaan dan sarana meningkatkan capaian kinerja IPM-MDG’s di wilayahnya. Kategori Kelurahan /Desa Kecil (<3.000 jiwa)

Sedang (3000 s/d 10 000 jw)

Besar (> 10.000 jiwa atau >35% KK Miskin)

Rp 150 juta

Rp 200 juta

Rp 350 juta

Catatan : Untuk Lokasi Lama dan Lokasi baru, BLM PNPMM dicairkan 70 % dari pagu BLM di wilayahnya, sedangkan 30% oleh kontribusi Pemda

230

B U K U P I N TA R


Struktur Organisasi Pengelolaan PNPM-Perkotaan

DEPARTEMEN PU Dir jen Cipta Kar ya Direktur Penataan B angun an dan Ling kung an

Tim Inter D epartemen selaku Tim Koord inasi Pusat dan Tim Pengendali PNPM

Kepala PMU SNVT P2KP R & D/Advisory Pusat

Propinsi

KMP

KMW

KE

SNVT PBL Pr op

Bapped a Pr ovinsi Kepala Dinas PU/ Peru mahan/Kim praswil Pr ovinsi

T im Koor dinasi Pr opinsi & Tim Pengendali PNPM

Bapped a Kota/Kab.

Koordinator Kota/Kab

K ecamatan Tim F asilitator 4-5 o rg utk 1 Kecamatan Kelur ahan

Relawan

PK P2KP

Kepala Dinas PU/ Peru mahan/Kim praswil Kota/Kab .

T im Koo rdinasi Kota/Kab &Tim Pengendali PNPM.

PY

Kabupaten / Kota

PJOK Kec

CAMAT

LU RAH

BKM

Garis pengendalian Garis fasilitas i Garis koordinasi Garis pelaporan

C

O

KSM

B U K U P I N TA R

231

12. ppip


Program Pembangunan Infrastruktur Pedesaan (PPIP)

A. Tujuan Program PPIP Program ini dimaksudkan untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat desa melalui perbaikan akses masyarakat miskin terhadap pelayanan infrastruktur dasar perdesaan.

 Meningkatkan akses masyarakat miskin

terhadap infrastruktur dasar di wilayah pedesaan

 Meningkatkan peran masyarakat untuk

PY

membangun kesadaran dan kemandirian masyarakat dalam mengatasi permasalahan dan penyediaan infrastruktur perdesaan.

B. Hasil Capaian Sampai Dengan Tahun 2006

O

Hingga saat ini pembangunan infastruktur perdesaan telah dilaksanakan di 16.814 desa dan telah terbentuk OMS dan KPP di 16.814 desa. a. PKPS BBM IP Tahun 2005

 Infrastruktur transportasi (jalan/jembatan, tambatan perahu, titian/

C

jerambah, dan pengadaan perahu) di 10.756 desa, total investasi Rp. 2.830.522.296.687,81

 Infrastruktur air bersih perdesaan (termasuk sanitasi) di 2.987 desa, total investasi Rp. 246.414.460.574,40

 Infrastruktur

irigasi sederhana Rp.96.219.176.401,12

 Sektor

penerangan/listrik Rp.15.322.993.709,19

di

sebanyak

1.163

desa,

total

investasi

110

desa,

total

investasi

 Lainnya, total investasi Rp. 33.472.807.500,45 b. RISP Tahun 2006

 Infrastruktur transportasi Rp. 392.644.544.638  Infrastruktur irigasi Rp. 15.630.046.158  Infrastruktur air bersih dan sanitasi Rp. 49.073.897.903  Lainnya Rp. 3.571.292.278

B U K U P I N TA R

233


C. Alokasi Dana Daftar Alokasi PPIP Tahun 2007 NO

PROPINSI Nanggroe Aceh Darussalam

02.

Sumatera Utara

48

03.

Sumatera Barat

108

04.

Riau

20

05.

Kepulauan Riau

12

06.

Jambi

24

07.

Sumatera Selatan

60

08.

Kep. Bangka Belitung

30

09.

Bengkulu

96

10.

Lampung

77

11.

DKI Jakarta

6

12.

Jawa Barat

129

13.

Banten

14.

Jawa Tengah

144

15.

DI Yogyakarta

25

16.

Kalimantan Barat

17.

Kalimantan Tengah

86

18.

Kalimantan Selatan

66

19.

Kalimantan Timur

52

20.

Bali

10

21.

Nusa Tenggara Barat

96

22.

Sulawesi Utara

65

23.

Gorontalo

24.

Sulawesi Tengah

25.

Sulawesi Barat

48

26.

Maluku

92

27.

Maluku Utara

62

28.

Irian Jaya Barat

70

29.

Papua

C

O

PY

01.

B U K U P I N TA R

120

78

126

56 136

198 TOTAL

234

JUMLAH DESA SASARAN

2.140

PY


Daftar Lokasi PPIP Tahun 2008 NO. 1

PROPINSI

Nanggroe Aceh Darussalam

JML KOTA/ KAB

8

JML KEC.

JML DESA

29

123

Sumatera Utara

3

8

33

Sumatera Barat

10

40

152

Sumatera Selatan

6

29

108

Lampung

7

31

101

Banten

2

9

32

4 5 6

9

29

102

8

Jawa Barat

Jawa Tengah

10

36

124

C

7

O

2 3

9

Jawa Timur

27

85

281

10

NTT

9

40

135

11

Kalimantan Barat

6

30

97

12

Kalimantan Tengah

3

10

46

13

Kalimantan Selatan

4

10

40

14

Kalimantan Timur

4

11

56

15

Sulawesi Selatan

9

32

117

16.

Papua

13

53

195

16

Irjabar

4

16

58

134

498

1800

TOTAL

B U K U P I N TA R

235

PY


Alokasi PPIP Tahun 2008

 Pendanaan BLM PPIP adalah

sebesar Rp. 250 juta per desa.

dana kepada masyarakat dilakukan dalam 3 tahap :

O

Penyaluran 

Tahap I sebesar 40 % (100 juta rupiah) setelah perencanaan disetujui,

2.

Tahap II sebesar 40% (100 juta rupiah) pada saat pencapaian pekerjaan fisik mencapai minimal 36%, dan

C

1.

3.

236

tahap III sebesar 20 % (50 juta rupiah) pada saat pencapaian pekerjaan fisik mencapai minimal 72%;

B U K U P I N TA R


Daftar Alokasi BLM PPIP 2009 NO.

PROPINSI

TOTAL RIS-PNPM

KABUPATEN

KECAMATAN

ALOKASI DESA

BLM (DALAM JUTA)

32 kab

215 kec

1658 desa

414,500

5

26

193

48,250

9

71

506

126,500

11

67

528

132,000

51

431

107,750

264 kec

1600 desa

400,000

1

JAMBI

2

RIAU

3

SUMSEL

4

LAMPUNG

7

TOTAL PPIP

90 kab

SUMATERA BARAT

4

18

109

27,250

2

BENGKULU

2

6

43

10,750

3

JAWA BARAT

10

31

158

39,500

4

BANTEN

5

JAWA TENGAH

6

JAWA TIMUR

7

NTB

8

NTT

9

KALBAR

10

KALTENG

11

KALSEL

12 13

PY

1

2

4

31

7,750

22

145

36,250

33

216

54,000

2

5

24

6,000

9

24

120

30,000

3

15

87

21,750

3

8

47

11,750

5

17

93

23,250

KALTIM

4

12

65

16,250

SULUT

3

7

42

10,500

14

GORONTALO

2

4

27

6,750

15

SULTENG

2

5

29

7,250

16

SULTRA

4

11

60

15,000

17

SULSEL

9

30

211

52,750

18

SULBAR

2

4

21

5,250

19

MALUKU

2

6

30

7,500

20

PAPUA

C

O

8

11

JUMLAH

3

8

42

10,500

122 kab

479 kab

3258 kab

814,500

Bahan Menteri Rapat Menko Status 9 Okt 2008

B U K U P I N TA R

237

13. pamsimas


Program Penyediaan Air Minum dan Sanitasi berbasis Masyarakat (PAMSIMAS)

A. Latar Belakang Indonesia saat ini mempunyai lebih dari 32.000 desa tertinggal yang memerlukan prasarana dan sarana air minum dan sanitasi, untuk itu program PAMSIMAS digulirkan, dengan tahap pertama sebagai percontohan dengan sasaran 5.000 desa (periode pelaksanaan 5 tahun yang dimulai tahun 2006)

B. Tujuan a. Tujuan Umum

PY

 Meningkatkan akses pelayanan

air minum dan sanitasi bagi masyarakat miskin perdesaan/ kelurahan dan peri-urban;

nilai dan perilaku hidup sehat dengan membangun/ menyediakan prasarana dan sarana air minum dan sanitasi berbasis masyarakat yang berkelanjutan serta mampu diadaptasi oleh masyarakat.

O

 Meningkatkan

b. Tujuan Khusus

 Meningkatkan perilaku higienis di

C

masyarakat;

 Meningkatkan akses masyarakat terhadap sarana air minum dan sanitasi yang berkelanjutan;

 Meningkatkan

kapasitas lokal (baik pemerintah daerah maupun masyarakat) untuk memfokuskan dan menyebarluaskan pelaksanaan program air minum dan sanitasi yang berbasis masyarakat;

 Meningkatkan

efektifitas dan keberlanjutan jangka panjang pembangunan infrastruktur air minum dan sanitasi berbasis masyarakat;

B U K U P I N TA R

239

C. Target Group

PY


Sasaran program ini adalah kelompok masyarakat miskin di perdesaan dan pinggiran kota (peri-urban) yang memiliki prevalensi penyakit terkait air yang tinggi dan belum mendapatkan akses terhadap air minum dan sanitasi.

O

D. Sasaran Program

 Meliputi 110 kab/kota, ditargetkan dilaksanakan di 5000 desa dan 1000 desa replikasi.

C

 Masing-masing Kab/Kota maks. 50 desa, dalam waktu 5 tahun.

E. Lingkup Pekerjaan

Pemberdayaan masyarakat, promosi kesehatan, serta pembangunan sarana air minum dan sanitasi

F. Alokasi Dana BLM PAMSIMAS Alokasi dana BLM untuk tiap desa/kelurahan sebesar Rp 275 juta rupiah, dengan rincian :

 APBN 70 % (Rp. 192,5 Juta)  APBD 10 % (Rp. 27,5 Juta)  Masyarakat 20% dengan rincian 4% (Rp. 11 juta) dana cash dan 16% (Rp. 44 juta) adalah dana inkind

240

B U K U P I N TA R

PY


G. Kriteria Pemilihan

a. Kriteria Pemilihan Propinsi peserta PAMSIMAS

 Index

Kemiskinan berdasarkan data survei nasional

akses terhadap air minum dan sanitasi berdasarkan data survei nasional

O

 Terbatasnya

penyakit terkait air dan sanitasi tinggi berdasarkan data survei nasional

C

 Prevalensi

 Bukan daerah CWSHP (Community Supply and Project)

Water Health

 Mengikuti Lokakarya pertama yaitu sosialisasi program dan penjaringan minat

B U K U P I N TA R

241

PY


b. Kriteria Pemilihan Kab/Kota peserta PAMSIMAS

 Kepala Daerah membuat

pernyataan minat keikutsertaan dalam program PAMSIMAS menyediakan dana pendamping minimal sebesar 10% dari total hibah desa/ kelurahan

O

 Bersedia

 Bersedia membentuk TKM

C

dan Badan Pengelola untuk pasca program

 M e n y e d i a k a n dana pendukung untuk operasional penyelenggaraan program di tingkat Kabupaten/Kota

 Bersedia

melaksanakan replikasi desa/kelurahan, dengan jumlah desa/ kelurahan replikasi berdasarkan kemampuan fiskal kabupaten/kota sebagai berikut (Surat pernyataan dari kepala daerah dan pimpinan DPRD):

242

B U K U P I N TA R

Kabupaten/Kota berkapasitas fiskal rendah, minimal mereplikasi 1 desa/kelurahan, untuk tiap 10 desa/kelurahan peserta PAMSIMAS

O

-

PY


Kabupaten/Kota berkapasitas fiskal sedang, minimal mereplikasi 2 desa/kelurahan, untuk tiap 10 desa/kelurahan peserta PAMSIMAS

C

-

-

Kabupaten/Kota berkapasitas fiskal tinggi, minimal mereplikasi 3 desa/kelurahan, untuk tiap 10 desa/kelurahan peserta PAMSIMAS

-

Penyelenggaraan replikasi desa/ kelurahan dilakukan mulai tahun ke-2 dan seterusnya serta didanai sepenuhnya oleh pemerintah kabupaten/kota dan masyarakat, termasuk di dalamnya penyediaan tenaga pendamping/ fasilitator B U K U P I N TA R

243

PY


c. Kriteria Pemilihan Desa Sasaran

 Indeks

kemiskinan desa/ kelurahan yang tinggi

 Desa/

kelurahan yang terbatas akses terhadap air minum (rawan air) kelurahan yang akses terhadap

O

 Desa/

terbatas sanitasi

kelurahan dengan prevalensi penyakit diare/ terkait air yang tinggi

C

 Desa/

 Desa/ kelurahan yang belum

mendapatkan proyek sejenis (air minum & sanitasi) dalam 2 tahun terakhir.

 Desa

dengan kelompok masyarakat yang menginginkan dilaksanakannya program ini dan menyanggupi untuk melaksanakannya sesuai Pedoman Pelaksanaan Pamsimas termasuk bersedia menyediakan kontribusi berupa tenaga kerja atau bahan (inkind) senilai 16 % dana tunai (cash) senilai 4 % dari total biaya program per desa.

244

B U K U P I N TA R

PY


H. Komponen Kegiatan  Pemberdayaan

Masyarakat dan Pengembangan Kelembagaan Lokal (Depdagri)

O

Peningkatan Kesehatan dan  Perilaku Higienis dan Pelayanan Sanitasi (Depkes)

Penyediaan Sarana Air Minum  dan Sanitasi Umum (Dep PU)

C

Hibah Pengembangan Sosial Ekonomi Lokal (Dep PU)

Dukungan Pelaksanaan dan  Manajemen Proyek (Dep PU)

B U K U P I N TA R

245

14. pisew


Program Pengembangan Infrastruktur Ekonomi Wilayah (PISEW)

A. Tujuan Dan Sasaran PISEW/RISE 1. Mempercepat pembangunan sumberdaya lokal

ekonomi

masyarakat

yang

berbasis

2. Mengurangi kesenjangan antar wilayah 3. Pengentasan kemiskinan di daerah perdesaan 4. Memperbaiki pengelolaan pemerintahan dan penguatan institusi di perdesaan

PY

B. Strategi Pengelolaan

1. Sinkronisasi antara kebijakan umum dan program pembangunan daerah dilaksanakan pada tahap perencanaan yang terwujud dalam Kesepakatan Prioritas Kebijakan Bidang Sosial dan Ekonomi Kabupaten sesuai Rencana Pembangunan Jangka Menengah Daerah (RPJMD) sebagai dasar dalam penyusunan Rencana Strategis (Renstra) Kecamatan yang partisipatif dan aspiratif terhadap kebutuhan masyarakat.

C

O

2. Pengurangan kesenjangan antar wilayah dilakukan melalui penetapan dan pengembangan KSK.

B U K U P I N TA R

247

PY


C

O

3. Penguatan kapasitas pemerintah daerah dalam melaksanakan pembangunan sosial ekonomi dilakukan mulai dari tahap perencanaan, penganggaran, pelaksanaan, pengawasan, pemeliharaan, sampai dengan tahap evaluasi. Penguatan dilakukan dengan pendekatan kemitraan yang melibatkan seluruh pelaku pembangunan (stakeholders) melalui serangkaian pelatihan dan pendampingan (technical assistances). 4. Penguatan jaringan antar pelaku pembangunan dilakukan dengan membangun kepedulian dan pelibatan aktif dari masyarakat pelaku pembangunan melalui serangkaian workshop/seminar dan forum diskusi. 5. Perencanaan pembangunan wilayah yang terintegrasi (integrated regional planning), dimana berbagai kepentingan dari berbagai sektor dapat dengan optimal terakomodasi, melalui pendampingan, workshop/seminar, dan forum diskusi.

248

B U K U P I N TA R

PY


C. Alokasi BLM PISEW

Pendanaan BLM PISEW sebagai berikut :

 Untuk Kawasan Strategis Kabupaten (KSK) adalah sebesar Rp. 2 Milyar per tahun per KSK untuk selama 3 tahun.

 Untuk Kecamatan adalah sebesar Rp. 1,5 Milyar per tahun per kecamatan

C

O

selama 3 tahun.

B U K U P I N TA R

249


TIM PENYUSUN

November 2009,

PENERBIT Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia

TIM PRODUKSI

O

Editor :

PY

Jl. Pattimura No. 20 Kebayoran baru Jakarta Selatan 12110 Indonesia Telp. (021) 7251538 Website : http//www.pu.go.id

Amwazi Idrus, Benny Hermawan Penulis :

C

Lisniari Munthe, Mirah Nawangsari, Eka Nugroho, Rani Charisma Dewi, Nur Fajri Arifiani, Ade Syaiful R., & Tim Penulis Desain & Tata Letak :

Dimas Rangga P. & Tim Desain Fotografi:

PUSKOM PU

250

B U K U P I N TA R

Buku_Pintar_(Watermark_Copy).pdf

Recommend Documents