DESARAMADO DEL CONJUNTO MOVIL Del MOTOR MARINO Moto Mo tor r CAT 32 3208 08
1. Desmontar tapa de cárter de acuerdo a las especifcaciones del manual y en orma secuencial. 2. Desmontar polea del dámper 3. Desajustar tornillo de sujeción del árbol de levas el cual se encuentra en la parte superior del bloque en
orientación hacia el volante y retire con precaución el árbol de levas 4. Desmontar uno a uno los pistones de orma secuencial de acuerdo al manual! teniendo en cuenta su orden de desmontaje! orientación y marca ". Desmontar volante #. Desmontar ci$%e&al de orma secuencial de acuerdo al manual! desajustando los tornillos paulatinamente de adentro hacia auera 'ota( )as marcas de los mu&ones de bancada se encuentran en el lado derecho del bloque vi*ndolo en posición contraria o al rev*s! es importante tener en cuenta que a la hora de ser montados de nuevo sus marcas deben quedar alineadas y en la misma posición.
+,D--/',0 ) /''/ +56-)
-78,9) +u&ón de :iela 0D ue$o de ;odamiento 2.<4=>.>>21 ? .>>"" @ de los +u&ones 1. 3.3<4# 2. 3.3<4 3. 3.3<3> 4. 3.33> /bservación( ,s necesario rectifcar los mu&ones de biela al 1> olerancia de aceite para el ojinete de biela 0D ojinetes >.>>" A >.>>2 1. >.>>3 ? .><#mm 2. >.>>2 ? .>"1mm 3. >.>>2 ? .>"1mm 4.>.>>3 ? .><#mm ue$o aBial o lon$itudinal del ci$%e&al( .>>4 ? .>># +u&ones de :ancada 0D )imite ue$o de rodamiento jue$o de eje 3.">>13.4=<>.>>3 ? >.>>## >.>>3 ? >.>1>
@ de los mu&ones 1C 3.4=# 2C 3.4=# 3C 3.4=# 4C 3.4<# "C 3.4=#
olerancia de aceite para el ojinete de bancada 0D ojinetes >.>># A >.>>3 1. >.>>3 ? .><#mm 2. >.>>3 ? .><# mm 3. >.>>3 ? .><#mm 4.>.>>" ? .>3=mm ".>.>>3 ? .><#mm 4. >.>>" ? .>3=mm( ,sta medida está por encima de los lmites establecidos por el manual para la tolerancia de aceite en el cojinete de bancada lo que si$nifca que para mejor uncionamiento es necesario rectifcar el ci$%e&al al 1> ,s importante que al realiEar la prueba con el calibre plástico los tornillos de la bancada se lleven a su torque correspondiente orque especfco para la bancada de ci$%e&al 1>tFlbs. 6,;-G--/',0 H,;-/D-0 ) -78,9)
1. H;,: D, /6)-/' I /'--DD( +edir con micrómetro en los puntos! ! :! ! D como se realiEo en la práctica de taller con el motor 32>. 2. +,D--/' /' )-:;D/; D, H,',( 0e mide en varios puntos y se compara con el catalo$o. 3. +,D-D/; D, D,G/;+-/'( indica si hay JeBión en las nervaduras del ci$%e&al a cada => $rados! cuando hacemos $irar el ci$%e&al con lentitud. 4. H;,: D, D/:)D;( se pone un micrómetro de esera en el mu&ón principal. Kuitar las tapas de cojinetes y $irar el ci$%e&al con lentitud. ". ;,-G--/' D, -78,9)( se hace en lu$ares especialiEados para este fn! cuando el ci$%e&al lo requiera! en al caso del 32> es necesario rectifcarlo al 1>. #. /+H;/:-5' D, ,7/ )/'7-D-')( )a comprobación se puede hacer de dos ormas( con calibrador de hojas o con comparador de caratula. -nstalamos el comparador partiendo de un punto cero del ci$%e&al! )ue$o se le aplica una uerEa aBial al ci$%e&al puesto en el bloque! comparando la lectura que esta nos d*
con la indicada por el abricante! si no hay datos mnimo >.>>2LLpor cada pul$ada de diámetro del mu&ón de bancada y máBimo >.>>4LL por cada pul$ada de diámetro. Mrbol de levas ltura total @ Hrimitivo ltura de levante 2.12"N 1.>N >.31
@ ,Bterior @ Hrimitivo :ancada 1.2.11# =. 2.11# 1. 1.># =.1.>#11.2.">2 2.2.1<1>. 2.1<> 2.1.>> 1>. 1.># 2.2.">1 3. 2.2> 11. 2.113 3.1.>3 11. 1.>"3.2.">> 4. 2.11# 12. 2.114.1.>1 12. 1.>4 4.2.">> ". 2.1>= 13. 2.11"". 1.>>13. 1.>3 ".2.">1 #. 2.1<> 14. 2.11#.1.>"14. 1.># <. 2.11<4 1". 2.1<<. 1.>> 1". 1.>## . 2.11<4 1#. 2.11=.1.>#1#. 1.>"= olerancia para aceite en el mu&ón del árbol de levas >.>4>N ?1.
/bservaciones( ,l árbol de levas se encuentra en un alto ndice de des$aste y no es sufciente una rectifcación para dejarlo en su medida estándar por lo que es necesario reemplaEar el árbol de levas para obtener un mejor uncionamiento del motor.
Histón y pasador
+nima Ool$ura de anillos . . .>12 .>> 0eparación de anillos en el ilindro . . .>12 .>>
@ de la alda 0D @ ,Bterior onicidad 4.41>> 3.4"#21mm
@ de la alda @ ,Bterior onicidad 1. 4.4=" 1. 3.4321mm para todos 2. 4.4=< 2. 3.434 3. 4.4=" 3. 3.431 4. 4.4=# 4. 3.43> ". 4.4="". 3.44> #. 4 .4=" #. 3.4"4 <. 4 .4=" <. 3.432 . 4 .4=4 . 3.44 /bservación( )os pistones presentan un ndice de des$aste el cual vara para cada pistón y se recomienda rectifcarlos. ,l motor 32> consta de dos anillos en el pistón 1. nillo raspador de cara cromada controlador de aceite 2. nillo de compresión @ ,stándar 1.4=== @ de comprobación 1.4=#" /bservación( Pndice de des$aste .>34N se recomienda cambiar pasador
@ De la cabeEa 0D 4.4==> A 4.4=<> Histones 1C( 4.4=1 "C ( 4.4# :( 4.4# :( 4.4#2 2C ( 4.4=1#C ( 4.4"< :( 4.4"< :( 4.4<1 3C ( 4.4# 4C ( 4.4=C ( 4.4#> :( 4.4<= :( 4.4#< 0ustitución de anillos( 1. )impie bien el anillo! hasta que se mueva con acilidad y sin problemas 2. ;ecuerde que la marca del anillo debe estar hacia arriba 3. Despu*s de montar los nuevos anillos ase$Qrese de que se mueva con acilidad 4. ,scalonar los aros del pistón a 1>R ase$urándose de que nin$uno de ellos se alinee con la marca del pistón ". ,l anillo de control de aceite está compuesto de una bobina de eBpansión. )a articulación debe estar opuesta 1>R escalonados respectivamente.
+','-+-,'/ H;,6,'-6/ H-0/',0 /+/ ,6-; )0 G))0 H;,+;0 )as allas prematuras en loa pistones se pueden ocasionar como con secuencia de esuerEos t*rmicos o mecánicos que sobrepasan las caractersticas sicas o t*rmicas del material o las condiciones bajo las cuales los pistones ueron dise&ados. simismo! no sobra recordar que los pistones! como muchas otras partes del motor! rara veE allan por deectos en si mismos sino por causas que se ori$inan en su montaje o en allas de pieEas o sistemas de pieEas que inciden en el buen uncionamiento del motor. continuación una serie de deectos comQnmente
encontrados en pistones
:ielas ojinete de mu&ón de biela 1. se el calibre plástico para medir la tolerancia del aceite en el mu&ón de biela 2. +onte la biela en el mu&ón Sajuste al torque especifcadoC 3. ;emueva la biela y mida el aplastamiento del cojinete
orque de tapa de biela 2< A 33 T 1F# olerancia de cojinete para mu&ones de biela .>>3N
ue$o lateral de la biela 0D )mite >.2>mm .>""mm
0eparación estándar )mite >.2> A >.4>mm >.""mm
G'-/' )a biela es una pieEa de acero orjado que conecta el pistón al ci$%e&al. 0irve además para transmitir al ci$%e&al la uerEa recibida del pistón. Hor ello su construcción debe ser uerte a fn de resistir lo$ran tensión y esuerEo a que es sometido normalmente. unque es una sola pieEa en lo undamental se distin$uen en ella tres partes( pie cuerpo y cabeEa. ,l pie de la biela! que es la parte de la biela que se
une al pistón por medio de un pasador o bulón. ,l cuerpo de la biela! situado entre el pie y la cabeEa de la biela ase$ura la ri$ideE de la pieEa. )a cabeEa de la biela! undida en el mismo cuerpo! $ira sobre el codo del ci$%e&al y consta de dos partes( una superior o cabeEa y la inerior llamada tapa de la biela! que se sujeta por medio de espárra$os o tronillo de presión. 0,;6--/ )0 :-,)0 )-+H-,U D, ) :-,) 1. ;emojar las bielas y los pasadores por al$Qn tiempo en un disolvente. 2. rotar con una brocha de pelo las pieEas hasta eliminar todos los residuos de $rasa o aceite. 3. limpiar el conducto de lubricación que tiene la biela introduciendo un alambre de cobre. 4. sople el conducto de lubricación con aire comprimido /+H;/:-5' D, )-',-5' D, ) :-,) 1. on las espi$as verticales! se comprueban las torceduras! porque ambas espi$as estarán en contacto con la placa rontal si la biela esta recta. 2. on las espi$as horiEontales! se prueba si la biela esta torcida o $irada horiEontalmente.
na biela desviada empujará el ojo de la biela contra la protuberancia para el perno. ,sto empujara al pistón contra la pared del cilindro. /+H;/:-5' D,) /'/ :-,) H-0/' 1? ualquier torcedura se notara porque la alda del pistón no hará buen contacto con la placa rontal. 2? /scilando el pistón en todas las posiciones este debe hacer contacto con la placa rontal! cualquier anomala se notara porque el pistón se alejara de la placa rontal. G,;U0 ,' )0 :-,)0 )a biela está sometida diversas uerEas! que son! principalmente! resultado de la presión de la combustión y la inercia del pistón. )as diversas pesas del motor se construyen para soportar esas uerEas. )a car$a más $rande sobre la biela y sus cojinetes ocurre cuando el pistón está en la carrera de potencia! que es el sentido descendente y la car$a se aplica en la mitad inerior del buje del ojo y en la mitad superior del metal del cojinete de la parte inerior. ambi*n hay car$as de inercia! que ocurre en H+0 y H+- cuando el pistón invierte el sentido de su carrera.
ilindros onicidad del cilindro Des$aste 1C.>2 ? .>3" >.>< 2C.>3" ? .>4" >.1> 3C.>3> ? .>4> >.1> 4C.>3 ? .>44 >.># "C.>4> ? .>4 >.> #C.>3= ? .>4# >.>< 2? .>34 >.># C.>4> ? .>"> >.1>
/bservación( ,s necesario rectifcar camisas al 1> ')-0-0 D, G))0 I D-7'/0-/
G))0 D, -)-'D;/ A +-0( 1. ;,D; 2. ;ID/ 3. 6--/' 1. ;,D; ( V 0obre calentamiento V +ucho torque de los tornillos de culata V $ujeros de tornillos de bloque con aceite V Histón pe$ado V Gracturas por biela A ci$%e&al V Distorsión del bloque V ltura no especifcada 2. ;ID/( V Des$aste de anillos V ;ayado de pistón V rranque en ro V ;otura del se$uro A se presenta con ralladuras locales V Gracturas de anillos A espacios V +al fltrado de aire y aceite V )ubricación insufciente V ;eri$eración insufciente V Hroblema de altura de camisa 3. 6--/'( V +ovimiento en la camisa V ratamiento del a$ua insufciente V :ajo Jujo de a$ua V 0istema de reri$eración defciente
4 D,070, D, +-00 O+,D0 V priete indebido de los tornillos de culata V amisa no quedo frme SmovimientoC V ,mpaque de culata da&ado o $astado " ,0+ V ratamiento del a$ua indicado V oncentración de minerales # ;/;0 6,;-),0 V Da&ada durante el manejo V 0evera cavitación V Hrocede el pistón pe$ado ')-0-0 D, G))0 ,' ,),+,'/0 +/6-),0 D-7'/0-/ I ')-0-0 D, G))0( D,070, H;,+;/ D, )/0 '-))/0( ;ayado vertical y decoloración de la superfcie del anillo! Scara selladoraC. ,sta es la causa del consumo de aceite y el rayado del pistón F camisa. V Jojamiento o instalación indebida V ,Bceso de combustible V ,nriamiento deectuoso V +al hermanado del tubo car$ador o alla de mantenimiento V lta temperatura del aire admitido o restricción V bertura del anillo muy peque&a V Giltración defciente Saire yF o aceiteC ;/; D,) '-))/(
V ,Bpansión eBcesiva durante su instalación V Da&ado durante la instalación del pistón en la camisa V ,l anillo $olpeando el flo que se dejo en la camisa usada al cambiar los anillos. V ,l uso del anillo equivocado V Detonaciones '-))/0 H,7D/0( )a ormación de depósitos hasta el punto que evitan el sufciente movimiento hacia auera para que el anillo selle. V 0obrecalentamiento intermitente V +ucho tiempo entre cambios de aceite V Guncionamiento en ;,;-0-0 D, ' :,' /-',, V ;esistencia a la ati$a V onormación V dherirse V ;esistencia t*rmica V ;esistencia a la corrosión V ;esistencia a la ricción V G;,,'- D, G))0 )/0 /-',,0 V 4>W allas por abrasivos? arranque en ro V 3> W allas por lubricación? arranque en ro V 2>Wallas por operación e instalación V 1>W otras causas o reacciones
G))0 H/; :;0-6/0 ,s normal un des$aste despees de 2>>.>>> Xms. ausas( V Giltración de aire admitido defciente V Giltración de aceite defciente V cumulación de polvo en la reparación V ;esiduos de maquinado A ci$%e&al bloque V Des$aste anormal de pistón A anillos Acamisas? válvulas. V ;ebabas del ci$%e&al Sdebe pulirse con lija muy fna C
')-0-0 D, G))0 ,' /-',,0 V 'o destruya la evidencia V -nspeccione el aceite del cárter! fltro de aceite A presencia de a$ua Acombustible A mellas V rate de medir el nivel del aceite Acalidad de aceite condiciones de lubricación V Desarme acomodado ! tal como uncionaron en el motor todas las partes V rate de medir el des$aste de troqu* A material A reparaciones anti$uas V -nspeccione el ci$%e&al y las pieEas aectadas A racturadas y condiciones de des$aste. V orrija las allas antes de armar? no chambones. G))0 H/; H/)6/
Hartculas se dejan al respaldo del cojinete! no permiten que el cojinete te se asiente ausa V ;ebabas del maquinado reconstructora. V Holvo incluido al armar V +al fltrado H;-)0 D, :;0-6/ odo cojinete debe sobre pasar más de 2">.>>> Xts S u horas equivalentes C ! correspondiente su uncionamiento en condiciones normales. ausas V ire admitido Smal fltrado de aireC V )ubricante con mala fltración V ombustible u$as o eBcesos V cumulación de polvo en la reconstrucción o reparación V Galta de aseo y orden en el manejo del lubricante o las pieEas Hor residuos de( V +aquinado por reconstructora V Des$aste de otras pieEas V Hulimiento de camisas V Holvo de armar
):;--/' -'0G--,', V :ajo nivel de aceite V Hroblema en el fltrado V 0edado obstruido u orifcios V Gu$as de succión V Heriodos lar$os en marcha lenta V $uas en el lubricante V )ubricante contaminado V )eer complemento en sistema de lubricación. /H;,0-/' D, )0 /;-))0 D,) /-',, 0H,/ V Uona de des$aste visible en los eBtremos de la superfcie de roEamiento /;-7,' V ;adio del mu&ón es muy $rande mal maquinado del ci$%e&al V ,n radio muy peque&o debilita al ci$%e&a en sus puntos crticos D,070, ),;) D, ' /-',, V :iela doblada V +u&ón delineado V apa de cojinete Joja V apa de cojinete delineado V ojinete deormado por maltrato V Galda del pistón
D,070, ),;) D, /D/ ,7/ 0H,/ V Hor lo $eneral los cojinetes Qltimos son más aectados V ambi*n el cojinete más $astado es el central /;-7,' V ;ecalentamiento por alta de lubricación V i$%e&al arqueado por desbalances ? dámper A volante. V +al trato en el almacenamiento V +ucha car$a A aceleraciones bruscas. :'D D, G/;+, S)-',-/' :'DC 0H,/ V Des$aste por el lado de la tapa más pronunciada en el centro /;-7,' V celeraciones bruscas V ,Bceso de peso V Gallas por racturas A ci$%e&al A biela V 0oldadura en los bloques
H)0+-,'/ ,Y,0-6/ 0H,/ V Uona de des$aste mayor en los lados de separación V oncentración lateral A no hay tiraje V Galta laminilla de ajuste V 6erifcar ci$%e&al A biela A cojinete. H)0+-,'/ -'0G--,', 0H,/ V 0e desplaEa el cojinete A des$aste eBterno en el lado de separación /;-7,' V 0e limaron las puntas de separación del casquete V ;ebabas o sucios en la tapa de la biela A bancada V Hoco troqu* o equivocado V 0e usaron muchas laminillas
H D,) /-',, D,0 H)UD 0H,/ V )neas de separación opuesto con mucho des$aste /;-7,' V opa muy $rande para ajustar! empuja la tapa V apa invertida
V +al troqu* V ornillos doblados A muy ensanchados u ovalados V $ujeros de tornillos muy ensanchados u ovalados :-,) /;-D 0H,/ V +ucho des$aste en la separación del cojinete A superior A inerior A ambos lados /;-7,' V 6ara la acción del lubricante V +edir redondeE de la biela V 6erifcar la redondeE del mu&ón del ci$%e&al /6)-/' D, ) :-,) 0H,/ V Des$aste eBcesivo en el cojinete superior e inerior opuestos V ,n el área de roEamiento /;-7,' V :iela doblada V celeraciones bruscas A sobre car$a V -nstalación incorrecta de biela A pistón V +al trato de la biela +9/' -;;,7); 0H,/ V Des$aste cónico /;-7,'
V Oay car$a desi$ual A $eneral calor y aumenta el des$aste V +aquinado incorrecto V Des$aste desi$ual en uncionamiento Sbiela A tapaC -nyección directa( ,l combustible se inyecta directamente en la cámara de combustión la cual es una cavidad en la cabeEa del pistón. Oay muy poca hol$ura entre la parte superior del pistón y la cabeEa del pistón en el H+0. Hor lo que el aire se comprime en el cilindro! se desva de la superfcie eBterna de la cabeEa del pistón hacia la cámara de combustión en el centro del pistón. ,sto aumenta la turbulencia y mejora la meEcla del aire con las partculas de combustible atomiEado por el inyector. -nyección -ndirecta( ,n este sistema la inyección de combustible atomiEado no es directamente en la cámara principal de combustión. ,n su lu$ar! el combustible se inyecta en una peque&a cámara separada en la cual ocurre la i$nición. )a cámara peque&a está conectada con la cámara principal de modo que! una veE que se inicia la combustión en la cámara peque&a! avanEa de inmediato en la cámara principal. )a fnalidad de la cámara separada es el iniciar en mejorar la combustión principal. 0e utiliEan diversos dise&os de cámaras de combustión! que se llaman cámara de turbulencia celdas de aire y cámaras de pre combustión. ualquiera que sea su nombre particular! todas tiene la misma unciónZ crear turbulencia dentro de la cámara de combustión para
ase$urar la combustión completa de todo combustible que se inyecta en la cámara.
