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PERÍCIA EM LOCAIS DE ACIDENTES DE TRÁFEGO

CURSO DE ATUALIZAÇÃO EM PERÍCIA DE TRÂNSITO

Brasília, maio de 2009 i

Marcos Henrique dos Santos e Wagner dos Santos

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SUMÁRIO I – INTRODUÇÃO

1

II – CONCEITOS E DEFINIÇÕES

2

III – PRINCIPAIS VESTÍGIOS

4

IV – PRINCIPAIS TIPOS DE ACIDENTES

14

V – LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO

18

VI – EXAME DE LOCAL

37

VII – CAUSAS DETERMINANTES

53

IX – FUNDAMENTOS PARA O ESTUDO DOS ACIDENTES

65

X – CASOS ESPECIAIS DE ANÁLISE

92

XI – LAUDO

121

Referências bibliográficas

122

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SUMÁRIO I – INTRODUÇÃO

1

II – CONCEITOS E DEFINIÇÕES

2

III – PRINCIPAIS VESTÍGIOS

4

IV – PRINCIPAIS TIPOS DE ACIDENTES

14

V – LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO

18

VI – EXAME DE LOCAL

37

VII – CAUSAS DETERMINANTES

53

IX – FUNDAMENTOS PARA O ESTUDO DOS ACIDENTES

65

X – CASOS ESPECIAIS DE ANÁLISE

92

XI – LAUDO

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Referências bibliográficas

122

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PERÍCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRÁFEGO

1

I – INTRODUÇÃO A Criminalística, de uma maneira geral, está intimamente relacionada à análise da ação criminal, com seus pilares fincados no estudo dos elementos materiais encontrados em uma cena de crime ou em objetos relacionados à prática trânsito” não é diferente. O que difere, na delituosa. No caso dos “delitos “delitos de trânsito” maioria das vezes, é a motivação “por detrás” desse tipo de evento. Embora muitos desses delitos sejam vistos como crimes, eles são em sua grande maioria de natureza culposa, ou seja, ocorrem sem a “intenção direta” do agente. O “acidente”, além de causar transtornos aos usuários das vias, implica em prejuízos financeiros elevados, tanto para os envolvidos diretamente, como para o Estado, e, principalmente, quando há vítimas, resulta em danos físicos e psicológicos e, não raro, se encaminha para longas batalhas judiciais, onde, via de regra, o Laudo Pericial representa papel de grande importância. exclusivamente com os vestígios O perito deve trabalhar única e exclusivamente materiais. materiais. O produto do trabalho realizado, a PERÍCIA, PERÍCIA, resulta em um documento técnico que fornece não só a causa do acidente, mas também as circunstâncias relevantes envolvidas à sua ocorrência e, às vezes, às suas conseqüências. Diferentemente dos casos de homicídio ou furto, o acidente de tráfego geralmente tem autoria conhecida, cabendo ao perito, por meio do levantamento pericial e do estudo dos vestígios observados, identificar as trajetórias dos veículos, calcular as velocidades desenvolvidas por eles antes do embate, determinar o local onde ocorreu a colisão e, assim, estabelecer a dinâmica do acidente e oferecer a causa determinante do determinante do evento. A perícia é um meio de prova de grande importância no processo judicial, mas só a análise dos vestígios produzidos no acidente poderá conduzir o Perito ao Perito ao sucesso na busca dos seus objetivos. Isso significa que um bom trabalho pericial depende, e muito, da observação dos vestígios no Local do Crime ou Delito, ponto de partida de todo o trabalho. É, portanto, de fundamental importância para os trabalhos subseqüentes, uma adequada preservação. De acordo com o CPP, preservar significa não alterar o estado das coisas, mantendo-as tal como foram encontradas e no exato local onde se encontram, cuidando para que nada as altere. O local de acidente de tráfego deve ser preservado convenientemente, a fim de que os vestígios materiais produzidos não sejam alterados e possibilitem CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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avaliar as relações causais, ou seja, quem de fato deu origem a uma ocorrência dessa natureza. Para que se possa levar a termo tal análise, o perito, por meio dos vestígios materiais encontrados no local de acidente, buscará reconstituir as Local preservado com cones. movimentações das unidades de tráfego nos instantes imediatamente precedentes ao embate entre elas. Uma vez “recuperadas” as condições cinemáticas, poder-se-á, à luz da legislação de trânsito, avaliar as condutas infratoras, bem como o seu grau de causalidade para o fato. Este curso tem como meta capacitar o aluno a realizar os levantamentos de dados em locais, bem como realizar todas as análises e interpretações pertinentes aos acidentes de tráfego. Para esse mister, o aluno deverá, ao final, reconhecer e identificar no local todos os vestígios produzidos nos vários tipos de acidentes e a importância deles para a análise do ocorrido e para a posterior confecção do Laudo Pericial. No decorrer das aulas, estudaremos de forma particular alguns dos vestígios mais relevantes para a investigação pericial dos acidentes de tráfego, bem como a sua interpretação e tratamento por meio de metodologias adequadas, permitindo elaborar hipóteses e formular conclusões.

II – CONCEITOS E DEFINIÇÕES Os termos aqui utilizados, ainda que não coincidam com o consagrado vocabulário dos dicionaristas, são utilizados por grande parte dos Institutos de Criminalística. TRÁFEGO: movimento de pedestres, veículos ou animais sobre vias terrestres, considerando-se cada unidade individualmente. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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TRÂNSITO: movimento ou transporte de veículos, pessoas ou cargas segundo percursos geralmente preestabelecidos, considerados quanto ao conjunto.

UNIDADES DE TRÁFEGO: para fins de investigação de acidente de tráfego, são considerados unidades de tráfego: veículos automotores, de tração animal, de tração ou propulsão humana, pedestres, animais de porte (montados, arrebanhados ou soltos). VEÍCULO: unidade móvel utilizada para transportar pessoas ou objetos. Pode ser de tração animal, propulsão humana, automotor. VIA: superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central. PISTA: parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais. FAIXA DE TRÂNSITO: qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores. Devem ser configuradas com largura mínima de 2,5m e máxima de 4,5m. ACOSTAMENTO: parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim. ACIDENTE DE TRÁFEGO: para fins de levantamento pericial, acidente de tráfego é qualquer acidente envolvendo um ou mais veículos, um dos quais, pelo menos, deve se encontrar em movimento no momento do acidente, ocorrido sobre CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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via terrestre e do qual resulte morte, ferimentos ou danos à propriedade. Os acidentes envolvendo trens são acidentes ferroviários, exceto aqueles ocorridos em passagens de nível e envolvendo um veículo ou pedestre. Acidentes envolvendo aviões serão acidentes de tráfego se a aeronave estiver parada e uma unidade de tráfego em movimento colidir com ele. Incêndios e explosões serão considerados acidente de tráfego se ocorrerem em conseqüência dele. Os acidentes de tráfego são investigados para estabelecer a causa que lhes deu origem, através de critérios objetivos, a fim de que sejam interpretados de modo correto e uniforme para oferecer à justiça um instrumento que a permita aplicar medidas coercitivas e preventivas.

III – PRINCIPAIS VESTÍGIOS. Os vestígios encontrados no local devem ser descritos de forma detalhada (com suas características relevantes) e também fotografados pelo Perito. Neste tópico, serão apresentadas as principais características desses vestígios, bem como a forma mais utilizada para o seu registro. 1.

MARCAS PNEUMÁTICAS – estão entre os vestígios mais importantes no local, servindo para a determinação da velocidade e do ponto da colisão. As marcas pneumáticas podem ser classificadas de acordo com suas características, associadas à forma de produção. No registro descritivo das marcas pneumáticas deve constar: extensão em metros, localização e referência de pontos de início e término (em relação a pontos fixos, por exemplo, outra via de um entroncamento) e características particulares como distorções, interrupções, etc.. Podem ser classificadas em: A) Frenagem – são marcas produzidas por atrito do pneumático contra a superfície, resultantes do travamento pelo acionamento dos freios do veículo. Ao ser freado em pavimento de asfalto ou concreto, o veículo produz marcas em geral contínuas e de cor escura, em tons variados de cinza, resultante do processo de fusão

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da borracha, em conseqüência da elevação de temperatura gerada pelo atrito. Quando produzidas sobre superfície de asfalto molhado, apresentam-se esbranquiçadas. Se a frenagem ocorre em pavimento terra batida, por exemplo, ainda podemos encontrar o escurecimento da superfície, ou simplesmente sulcos no caso de terra Marcas de frenagem, com distorções. fofa. Sobre superfície de grama, em geral podem apresentar escurecimento associado a sulcos e amarfanhamento da vegetação. Geralmente são retilíneas e apresentam escurecimento progressivo do início para o final – são marcas inerciais. Quando são observadas, tem como valor investigativo determinar a trajetória e a velocidade do veículo. Estão entre os vestígios mais importantes e de mais fácil observação. Para melhor visualização de uma marca de frenagem, principalmente em sua região inicial, é necessário que o perito se abaixe, buscando diferentes ângulos de visualização em face do tipo e intensidade de iluminação presentes quando da realização dos exames. Os freios com sistema ABS também produzem marcas, porém mais tênues e geralmente seccionadas e, às vezes, em forma de marcas de fricção no pavimento. O sistema ABS é um dispositivo utilizado hoje nos freios de alguns automóveis 1, o qual foi projetado para evitar o travamento total das rodas no processo de frenagem, garantindo dirigibilidade do veículo mesmo em condições adversas como em pistas molhadas.

Marcas de frenagem.

1

Os sistemas de freios ABS (Anti-lock Brakes System) que hoje já são oferecidos como equipamentos de série para veículos mais luxuosos (em geral como opcionais ainda relativamente caros para os carros mais acessíveis), foi originalmente desenvolvido para conferir maior segurança para aeronaves durante o pouso.



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18,8 m

1,2m

1,8m

9,2m

Amarração de marcas de frenagem.

B) Derrapagem – são produzidas pelos pneumáticos sem o travamento total, ou seja, continuam em movimento rotativo em curvas ou em movimento curvilíneo, com deslocamento divergente da orientação indicada pelo eixo longitudinal do veículo. Ao derrapar ou girar, os veículos produzem na superfície de rolamento marcas de forma curvilínea e hachuradas (com listras oblíquas ou perpendiculares ao eixo tangente à curva definida pelas marcas) devido à composição dos movimentos de giro do pneumático e de deslocamento lateral. Da mesma forma que as marcas de frenagem, também permitem a Marcas de derrapagem. determinação de trajetórias e de velocidades.

Marcas de derrapagem com cruzamento de rodas indicando a rotação do veículo.



7

De acordo com o sentido das hachuras, poderemos também determinar se essas marcas foram produzidas em aceleração, em desaceleração, ou ainda neutras, conforme ilustram as figuras abaixo.

Frenagem ou Aceleração.

Derrapagem em Aceleração.

Derrapagem Neutra ou Livre.

Derrapagem em Desaceleração.

5

1,2m 8,6m

1

2

3

4

6

7 8

2,1m 20,0m

Amarração de marcas de derrapagem.

As marcas de derrapagem podem ser também coletadas utilizandose o raio de curvatura, conforme se discutirá mais adiante. C) Marcas de Aceleração – são marcas muito semelhantes às marcas de frenagem, entretanto, com características diferentes em suas regiões iniciais. Pela aplicação de grande quantidade de torque nas rodas motrizes, em geral são observadas distorções no começo e clareamento progressivo, ou seja, são mais escuras no início. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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2.

IMPRESSÕES DE ROLAMENTO – são produzidas pelo rolamento dos pneumáticos sobre a superfície da pista; podem ser produzidas por impressão (superfície mole), por depósito (transporte de material pelos pneus) e por desenho (óleo, sangue ou outra substância mais ou menos aderente). Seu principal valor investigativo está na determinação de trajetórias ou na identificação de determinado pneumático ou mesmo do veículo. Para fim de registro descritivo, deve-se utilizar o mesmo procedimento adotado para as marcas pneumáticas.

3.

MARCAS DE FRICÇÃO – são produzidas quando partes da estrutura de um veículo deslizam contra a superfície, sem retirada de material da superfície. Em geral apresentam-se acompanhadas de aderência de material do revestimento da superfície (pintura ou borracha) ou de marcas de sulcagem. Estas marcas também podem ser utilizadas para o cálculo de velocidades dos veículos, desde que conhecidos os coeficientes de atrito entre a parte do veículo que as produziu e a superfície-suporte em que se formaram.

4.

MARCAS DE SULCAGENS – são produzidas quando partes da estrutura de um veículo atingem a superfície da pista de forma violenta.

Marcas de sulcagens.

São vestígios muito comuns em colisões frontais entre veículos (abaixamento da estrutura), definindo o “ponto de colisão” (PC), em colisões envolvendo motocicletas e bicicletas (tombamento ou capotamento). Podem também ocorrer quando da passagem do veículo sobre regiões mais elevadas do pavimento, como lombadas, meios-fios ou outras saliências ou desníveis, ou, ainda, em capotamentos. Nessas circunstâncias, com base no princípio da correspondência de características , podem

definir pontos da trajetória descrita pelo veículo. Essas marcas devem também ter sua extensão e posições de início e término registradas, da maneira já descrita.



5.

9

FRAGMENTOS – os acidentes envolvendo veículos geralmente provocam deformação em suas estruturas, com desprendimento de fragmentos, assim como o quebramento de peças, vidros, plásticos ou fibra. Os fragmentos desprendidos dos veículos são importantes para a determinação do ponto em que ocorreu a colisão, identificação do veículo (nos casos de veículo evasor), avaliação de velocidades, etc. Os mais frequentemente encontrados são os de vidro (pára-brisa, faróis, vidros em geral), plástico (sinaleiras, conjuntos Fragmentos resultantes de colisão. ópticos, grades frontais, capas de pára-choques, calotas, etc.), camada de pintura (com ou sem massa plástica), fragmentos de retrovisores e até de partes da carroceria dos veículos. Esses vestígios também auxiliam na determinação de trajetórias, do “ponto de colisão” e no estabelecimento da dinâmica do acidente. Os fragmentos podem auxiliar também na identificação do veículo nos casos de veículo evasor, podendo justapor-se na região avariada de um veículo suspeito. Para fins do levantamento descritivo, aqueles de importância particular devem ser “amarrados” por meio de sistema de coordenadas, utilizando-se duas coordenadas para os de menor dimensão e as medidas de referência para uma área de dispersão (formato triangular, de círculo, retangular, etc.).

4 , 1 , 3 2

1 , 3

1 9,7m

6,6m

Amarração de área de dispersão de fragmentos.



6.

10

MARCAS DE FRICÇÃO DE CORPO FLÁCIDO – marcas de fricção (de deslizamento ou de arrastamento) de corpo flácido são produzidas geralmente após o choque entre veículo e pedestre e a conseqüente queda dele com deslizamento ou arrastamento sobre a superfície da pista.

Essas marcas têm a aparência de alimpaduras esbranquiçadas quando produzidas sobre superfície asfáltica. Podem também estar associadas à presença de sangue e tecidos. Nesse caso, têm grande importância não só para a determinação de trajetórias posteriores ao impacto, mas também para a coleta de material Marcas de deslizamento de corpo flácido. biológico, quando necessário. Exemplo: ocorrências com veículos evasores do local. Para registro, utiliza-se o mesmo procedimento previsto para as marcas pneumáticas. 7.

GOTÍCULAS DE SANGUE – no embate entre veículo e pedestre, ciclista ou motociclista, às vezes, o ferimento na vítima produz o espargimento de sangue que, ao cair, forma gotas ou gotículas na superfície da pista. Essas, por sua vez, trazem características importantes para auxiliar na determinação do ponto onde houve o atropelamento ou colisão, e também e principalmente em que direção foram produzidas, tornando-se importantes para a reconstrução da movimentação das unidades de tráfego. Para registro, utiliza-se o mesmo procedimento previsto para os fragmentos.

8.

CONCENTRAÇÕES DE SANGUE – as vítimas de acidentes, feridas, ao imobilizar-se sobre a superfície asfáltica, produzem concentrações de sangue. São vestígios que auxiliam na identificação do ponto onde a vítima permaneceu caída e na sua identificação (tipo sangüíneo e DNA), podendo servir, ainda, para


Concentração de san ue.


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a identificação de veículo que tenha se evadido do local. A presença dessas concentrações indica, em geral, a posição em que o corpo se imobilizou. Para registro, assinalamos seu formato aproximado, a posição em que se encontra, bem como as dimensões principais de extensão e largura. 9.

CROSTAS – normalmente, quando de uma colisão, desprendem-se do veículo crostas de terra que se acumulam nas regiões inferiores do veículo ou de ferrugem que se desenvolvem nas partes metálicas (veículos mais velhos). São importantes na determinação de pontos de colisão ou de trajetórias dos veículos. Para registro, utiliza-se o mesmo procedimento empregado para os fragmentos.

Crostas de terra.

FLUIDOS – à medida que as colisões são mais graves, é comum, devido ao impacto, haver vazamentos de óleos do motor, da direção hidráulica, da transmissão automática, de água do radiador e de fluido de freio. A localização desses vestígios pode ser relevante para as investigações, por exemplo, para a determinação de um ponto Derramamento de fluidos. ou área de colisão. 10.

11. POSIÇÕES DE REPOUSO FINAL – as posições finais que os veículos assumem após um acidente, são denominadas posições de repouso, sendo elas também importantes para o estabelecimento da dinâmica do acidente e a determinação das velocidades com que os veículos trafegavam. Comparadas com o ponto de colisão, definem as movimentações residuais dos veículos na fase pós-colisão. São também muito importantes para o estudo das velocidades das unidades de tráfego. Para registro da PRF de um veículo, utilizam-se CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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três coordenadas em sistema cartesiano, “amarrando” um dos ângulos do com duas coordenadas e mais um com apenas uma, conforme ilustra o diagrama apresentado adiante. Nem sempre a posição do veículo encontrada pela equipe pericial é a de repouso. Cabe ao Perito ter essa percepção através do quadro de vestígios. Quando os veículos são retirados do local, é comum acreditar que o local está desfeito, utilizando-se de termos como “inidôneos”, mas a realização da perícia depende do quadro global do local. A presença de vestígios como marcas pneumáticas, fricções, sulcagens e projeção de fragmentos pode permitir que o local seja periciado com boas chances de obtenção de êxito.

Amarração de objeto e de veículo.

12. AVARIAS – as avarias observadas nos veículos envolvidos em acidentes são o resultado das deformações produzidas pelo contato de suas estruturas. A descrição de avarias envolve primeiramente a determinação da sede de impacto. LAD LPD LMD PA – parte anterior (D, M, E); AAD

APD

PP – parte posterior (D, M, E); PAD

PPD PPM

PAM

PPE

PAE AAE

APE LAE

LME

LPE

Sedes de impactos.


LD – lateral (A, M. P) direita; LE – lateral (A, M, P) esquerda. A – ângulo (A, P) (D,E) D – direita; E – esquerda; M – média; A – anterior; P – posterior.


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A sede de impacto representa na verdade o ponto (ou região) inicial do impacto na estrutura do veículo. Para melhor definição da sede de impacto, devemos nos orientar sempre pela direção de aplicação da força de impacto gerada na colisão. Assim, por exemplo, podemos ter na mesma região anterior direita, três possíveis sedes de impacto: PAD, AAD e LAD. O que nos orienta para a escolha da sede correta é a linha de ação da força. Após a identificação da sede, faz-se a descrição das avarias propriamente ditas. Tipos principais de avarias: amassamento, quebramento, ruptura, empenamento, deformação, etc. Tratamos como amassamentos as avarias ocorridas em partes metálicas dúcteis, sujeitas à deformação permanente sem processo de ruptura, como as peças de lataria. Os quebramentos, por sua vez, ocorrem nas peças sujeitas à fratura frágil, ou seja, sem deformação plástica como as peças metálicas de ferro fundido ou as peças de plástico rígido. Os termos ruptura e deformação são mais utilizados para o caso de peças não metálicas, como pneumáticos e capas de pára-choque. No exemplo ao lado, temos: amassamento dos pára-lamas, do capô, do pára-choque e do pára-choque

de

impulsão

(“quebra-mato”);

quebramento da grade, da capa do pára- Avarias na parte anterior.

choque, dos faróis, dos faróis auxiliares e das lanternas sinaleiras (setas).



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IV – PRINICIPAIS TIPOS DE ACIDENTES Neste tópico, além de definir os tipos de locais de acidentes de tráfego, discutiremos o valor investigativo dos vestígios encontrados, detalhando algumas particularidades encontradas nesses locais, bem como recomendações específicas. IV.1 – COLISÃO Colisão é a denominação empregada para o embate entre veículos, entre veículos e obstáculos fixos ou entre veículos e corpos rígidos não fixos. Assim teremos colisão entre veículos, colisão de veículo com obstáculo fixo e colisão com corpo rígido (não fixo). A colisão de veículo com obstáculo fixo é denominada choque na classificação da ABNT. No IC DF, utilizamos mais a primeira terminologia, por maior precisão do termo (choque é termo mais comum quando falamos de eletricidade). As colisões de veículos com obstáculos fixos Colisão entre veículos. caracterizam-se pelo choque de veículo com anteparos situados fora da pista, tais como postes, árvores, muros, paredes, grades, guarda-corpo de pontes, etc., enquanto as colisões com corpos rígidos não fixos, correspondem a embates com containeres de lixo, lixeiras, material depositado no leito da via ou na margem dela, dentre outros. Nas colisões entre veículos, os vestígios podem variar de acordo com a intensidade da colisão. Em geral, são mais comuns: 1. marcas de frenagem, de derrapagem e de aceleração; 2. impressões de rolamento; 3. marcas de fricções e sulcagens; 4. fragmentos diversos; 5. crostas; 6. posições de repouso final. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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Em alguns locais pode ocorrer ausência de marcas pneumáticas, que são, conforme mencionado anteriormente, os vestígios mais freqüentes para a determinação da velocidade. Nesses casos, a distância de projeção dos fragmentos do veículo que colidiu, a altura que o fragmento se encontrava antes de se desprender e a intensidade das suas avarias é que permitirão a avaliação da velocidade com que trafegava, assumindo grande importância, neste caso a preservação da localização dos vestígios, com atenção especial para a sua origem (farol, lanterna, Colisão com obstáculo fixo – poste de concreto. pára-brisa, retrovisor, etc.). IV.2 – ATROPELAMENTO. Atropelamento é a denominação do embate entre veículo e semoventes (pedestres e animais). Assim, teremos atropelamento de pedestre ou atropelamento de animal. Não é raro encontrarmos o emprego errôneo do termo para as colisões envolvendo veículos e bicicletas, ciclomotores ou motocicletas, que são, ao contrário do que algumas pessoas acreditam, colisões entre veículos Atropelamento de pedestre. e não atropelamentos. Dentre os locais de acidentes de tráfego pode-se afirmar que os atropelamentos são os que exigem maior cuidado na preservação, pois caracterizam-se pela produção de vestígios de pequenas dimensões e em pequenas quantidades, os quais devem ser preservados para a devida apreciação Atropelamento de animal. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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quando do levantamento pericial. Dentre eles, podem ser citados: 1. marcas de frenagem; 2. fragmentos de vidros, de plásticos e crostas (película) de pintura – os primeiros fragmentos de vidro, de plástico ou crostas de pintura caídos, considerando o sentido de deslocamento do veículo, geralmente são menores e também os mais importantes para a determinação do local da pista onde ocorreu o atropelamento. Também para a observação desses pequenos fragmentos de vidro, em geral é necessário que o perito busque uma posição de ângulo mais favorável para a visualização, em geral contra a luz (quase sempre agachado – deve-se ter a atenção redobrada para evitar risco de ser atropelado em local mal preservado). 3. gotículas de sangue; 4. concentrações de sangue; 5. marcas de deslizamento (ou de arrastamento) de corpo flácido. IV.3 – CAPOTAMENTO. Capotamento é o acidente no qual o veículo experimenta um semigiro ou giro(s) completo(s), seja em torno do seu eixo transversal-horizontal, seja em torno do seu eixo longitudinal-horizontal. Nesse tipo de caso, o veículo tem sua posição invertida, com a parte superior (capota) tocando o pavimento. O veículo pode ser encontrado “desvirado” para socorro de vítimas. Veículo envolvido em capotamento.



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IV.4 – TOMBAMENTO. Tombamento, por sua vez, é o acidente no qual o veículo também experimenta um semigiro, mas de apenas cerca de noventa graus em torno do seu eixo longitudinalhorizontal. Assim, o veículo tem apenas uma de suas laterais em contato com o pavimento. Também aqui, o veículo pode ser encontrado “desvirado” para o socorro Veículo envolvido em tombamento. de vítimas. IV.5 – SAÍDA DE PISTA. Ocorre nos casos em que o veículo sai da pista sem, contudo, colidir com obstáculos à exceção dos meios-fios.

Veículo na margem da pista após sair dela.

IV.6 – OUTROS. Demais tipos de acidentes não relacionados nos itens anteriores.



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V – LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO. A primeira legislação de trânsito de abrangência nacional foi o Código Nacional de Trânsito do Brasil, de 1941. Em 1966, foi editado o Código Nacional de Trânsito , regulamentado em 1968, com vigência até o início de 1998, quando foi sancionado o atual Código de Trânsito Brasileiro (Lei N.º 9.503, de 23 de Setembro de 1997). A legislação de trânsito, tanto a nacional, quanto a internacional, trata das regras gerais de circulação, da sinalização das vias públicas, das condições necessárias para que um veículo possa transitar e, especialmente, das exigências relacionadas ao condutor, prevendo de um lado, tudo que é necessário para a sua habilitação e, de outro, os deveres a que está sujeito, o que lhe é proibido fazer, atribuindo penalidades pelo não cumprimento de qualquer preceito. Além do Código de Trânsito Brasileiro, o Decreto N.º 86.714, de 10 de dezembro de 1981, promulga a Convenção sobre Trânsito Viário, firmado entre a República Federativa do Brasil e outros países, em Viena, em 8 de novembro de 1968. O estudo dos delitos de trânsito para as finalidades da perícia deve estar embasado no exame dos vestígios coletados no local, em face da legislação de trânsito, pois, o que se busca é verificar quem detinha a prioridade antes da ocorrência do acidente. A seguir trechos de interesse para a perícia, extraídos do Código de Trânsito Brasileiro. 1 – Classificação das vias quanto ao seu uso: Art. 60. As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classificam-se em: I - vias urbanas: a) via de trânsito rápido; b) via arterial; c) via coletora; d) via local; II - vias rurais: a) rodovias; CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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b) estradas.

Art. 61. A velocidade máxima permitida para a via será indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições de trânsito. § 1º Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de: I - nas vias urbanas: a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido: b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais; c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras; d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais; II - nas vias rurais: a) nas rodovias: 1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas; 2) noventa quilômetros por hora, para ônibus e microônibus; 3) oitenta quilômetros por hora, para os demais veículos; b) nas estradas, sessenta quilômetros por hora. § 2º O órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Art. 62. A velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.

Esta classificação deve orientar o Perito para que uma via qualquer, não sinalizada (placas de velocidade), tenha efetivamente sua velocidade máxima estabelecida para efeitos de aplicação correta da causa determinante. 2 – Regras Gerais de circulação: As regras gerais a que estão sujeitos todos os condutores de veículos automotores, ciclistas e pedestres estão contidas nos artigos do Código a seguir elencados. Art. 26. Os usuários das vias terrestres devem: CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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I - abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstáculo para o trânsito de veículos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a propriedades públicas ou privadas; II - abster-se de obstruir o trânsito ou torná-lo perigoso, atirando, depositando ou abandonando na via objetos ou substâncias, ou nela criando qualquer outro obstáculo.

Art. 28. O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com atenção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito.

Art. 29. O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obedecerá às seguintes normas: I - a circulação far-se-á pelo lado direito da via, admitindo-se as exceções devidamente sinalizadas; II - o condutor deverá guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veículos, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade e as condições do local, da circulação, do veículo e as condições climáticas; III - quando veículos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, terá preferência de passagem: a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela; b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela; c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor; IV - quando uma pista de rolamento comportar várias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veículos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas à ultrapassagem e ao deslocamento dos veículos de maior velocidade; V - o trânsito de veículos sobre passeios, calçadas e nos acostamentos, só poderá ocorrer para que se adentre ou se saia dos imóveis ou áreas especiais de estacionamento; VI - os veículos precedidos de batedores terão prioridade de passagem, respeitadas as demais normas de circulação; CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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VII - os veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito e as ambulâncias, além de prioridade de trânsito, gozam de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente, observadas as seguintes disposições: a) quando os dispositivos estiverem acionados, indicando a proximidade dos veículos, todos os condutores deverão deixar livre a passagem pela faixa da esquerda, indo para a direita da via e parando, se necessário; b) os pedestres, ao ouvir o alarme sonoro, deverão aguardar no passeio, só atravessando a via quando quando o veículo já tiver passado pelo local; c) o uso de dispositivos de alarme sonoro e de iluminação vermelha intermitente só poderá ocorrer quando da efetiva prestação de serviço de urgência; d) a prioridade de passagem na via e no cruzamento deverá se dar com velocidade reduzida e com os devidos cuidados de segurança, obedecidas as demais normas deste Código; VIII - os veículos prestadores de serviços de utilidade pública, quando em atendimento na via, gozam de livre parada e estacionamento no local da prestação de serviço, desde que devidamente sinalizados, devendo estar identificados na forma estabelecida pelo CONTRAN; IX - a ultrapassagem de outro veículo em movimento deverá ser feita pela esquerda, obedecida a sinalização regulamentar e as demais normas estabelecidas neste Código, exceto quando o veículo a ser ultrapassado estiver sinalizando o propósito de entrar à esquerda; X - todo condutor deverá, antes de efetuar uma ultrapassagem, certificar-se de que: a) nenhum condutor que venha atrás haja começado uma manobra para ultrapassá-lo; b) quem o precede na mesma faixa de trânsito não haja indicado o propósito de ultrapassar um terceiro;



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c) a faixa de trânsito que vai tomar esteja livre numa extensão suficiente para que sua manobra não ponha em perigo ou obstrua o trânsito que venha em sentido contrário; XI - todo condutor ao efetuar a ultrapassagem deverá: a) indicar com antecedência a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou por meio de gesto convencional de braço; b) afastar-se do usuário ou usuários aos quais ultrapassa, de tal forma que deixe livre uma distância lateral de segurança; c) retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando a luz indicadora de direção do veículo ou fazendo gesto convencional de braço, adotando os cuidados necessários para não pôr em perigo ou obstruir o trânsito dos veículos que ultrapassou; XII - os veículos que se deslocam sobre trilhos terão preferência de passagem sobre os demais, respeitadas as normas de circulação. § 1º As normas de ultrapassagem previstas nas alíneas a e b do inciso X e a e b do inciso XI aplicam-se à transposição de faixas, que pode ser realizada tanto pela faixa da esquerda como pela da direita. § 2º Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas neste artigo, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

Art. 32. O condutor não poderá ultrapassar veículos em vias com duplo sentido de direção e pista única, nos trechos em curvas e em aclives sem visibilidade suficiente, nas passagens de nível, nas pontes e viadutos e nas travessias de pedestres, exceto quando houver sinalização permitindo a ultrapassagem.

Art. 33. Nas interseções e suas proximidades, o condutor não poderá efetuar ultrapassagem.

Art. 34. O condutor que queira executar uma manobra deverá certificar-se de que pode executá-la sem perigo para os demais usuários da via que o seguem, precedem ou vão cruzar com ele, considerando sua posição, sua direção e sua velocidade.



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Art. 36. O condutor que for ingressar numa via, procedente de um lote lindeiro a essa via, deverá dar preferência aos veículos e pedestres que por ela estejam transitando.

Art. 38. Parágrafo único. Durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedestres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.

Art. 43. Ao regular a velocidade, o condutor deverá observar constantemente as condições físicas da via, do veículo e da carga, as condições meteorológicas e a intensidade do trânsito, obedecendo aos limites máximos de velocidade estabelecidos para a via, além de: I - não obstruir a marcha normal dos demais veículos em circulação sem causa justificada, transitando a uma velocidade anormalmente reduzida;

Art. 44. Ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de forma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Art. 49. O condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes se certificarem de que isso não constitui perigo para eles e para outros usuários da via.

Art. 52. Os veículos de tração animal serão conduzidos pela direita da pista, junto à guia da calçada (meio-fio) ou acostamento, sempre que não houver faixa especial a eles destinada, devendo seus condutores obedecer, no que couber, às normas de circulação previstas neste Código e às que vierem a ser fixadas pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via.

Art. 57. Os ciclomotores devem ser conduzidos pela direita da pista de rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo direito da pista sempre que não houver acostamento ou faixa própria a eles destinada, proibida a sua circulação nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas das vias urbanas. Parágrafo único. Quando uma via comportar duas ou mais faixas de trânsito e a da direita for destinada ao uso exclusivo de outro tipo de veículo, os ciclomotores deverão circular pela faixa adjacente à da direita. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

3 – Pedestres e condutores de veículos não motorizados. Art. 68. É assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, podendo a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres. § 1º O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres. § 2º Nas áreas urbanas, quando não houver passeios ou quando não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida. § 3º Nas vias rurais, quando não houver acostamento ou quando não for possível a utilização dele, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, em sentido contrário ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida. § 5º Nos trechos urbanos de vias rurais e nas obras de arte a serem construídas, deverá ser previsto passeio destinado à circulação dos pedestres, que não deverão, nessas condições, usar o acostamento. § 6º Onde houver obstrução da calçada ou da passagem para pedestres, o órgão ou entidade com circunscrição sobre a via deverá assegurar a devida sinalização e proteção para circulação de pedestres.

Art. 69. Para cruzar a pista de rolamento o pedestre tomará precauções de segurança, levando em conta, principalmente, a visibilidade, a CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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distância e a velocidade dos veículos, utilizando sempre as faixas ou passagens a ele destinadas sempre que estas existirem numa distância de até cinqüenta metros dele, observadas as seguintes disposições: I - onde não houver faixa ou passagem, o cruzamento da via deverá ser feito em sentido perpendicular ao de seu eixo; II - para atravessar uma passagem sinalizada para pedestres ou delimitada por marcas sobre a pista: a) onde houver foco de pedestres, obedecer às indicações das luzes; b) onde não houver foco de pedestres, aguardar que o semáforo ou o agente de trânsito interrompa o fluxo de veículos; III - nas interseções e em suas proximidades, onde não existam faixas de travessia, os pedestres devem atravessar a via na continuação da calçada, observadas as seguintes normas: a) não deverão adentrar na pista sem antes se certificar de que podem fazê-lo sem obstruir o trânsito de veículos; b) uma vez iniciada a travessia de uma pista, os pedestres não deverão aumentar o seu percurso, demorar-se ou parar sobre ela sem necessidade.

Art. 70. Os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prioridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código. Parágrafo único. Nos locais em que houver sinalização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

Art. 71. O órgão ou entidade com circunscrição sobre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condições de visibilidade, higiene, segurança e sinalização.

4 – Sinalização de trânsito. Art. 87. Os sinais de trânsito classificam-se em: I - verticais; II - horizontais; III - dispositivos de sinalização auxiliar; CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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IV - luminosos; V - sonoros; VI - gestos do agente de trânsito e do condutor.

Art. 88. Nenhuma via pavimentada poderá ser entregue após sua construção, ou reaberta ao trânsito após a realização de obras ou de manutenção, enquanto não estiver devidamente sinalizada, vertical e horizontalmente, de forma a garantir as condições adequadas de segurança na circulação. Parágrafo único. Nas vias ou trechos de vias em obras deverá ser afixada sinalização específica e adequada.

Art. 90. Não serão aplicadas as sanções previstas neste Código por inobservância à sinalização quando esta for insuficiente ou incorreta. § 1º O órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua falta, insuficiência ou incorreta colocação.

5 – infrações. Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica. Infração - gravíssima; Penalidade - multa (dez vezes) e suspensão do direito de dirigir; Medida administrativa - retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado e recolhimento do documento de habilitação. Parágrafo único. A embriaguez também poderá ser apurada na forma do art. 277.

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança: Infração - leve; Penalidade - multa.

Art. 176. Deixar o condutor envolvido em acidente com vítima: I - de prestar ou providenciar socorro à vítima, podendo fazê-lo; II - de adotar providências, podendo fazê-lo, no sentido de evitar perigo para o trânsito no local; CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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III - de preservar o local, de forma a facilitar os trabalhos da polícia e da perícia; IV - de adotar providências para remover o veículo do local, quando determinadas por policial ou agente da autoridade de trânsito; V - de identificar-se ao policial e de lhe prestar informações necessárias à confecção do boletim de ocorrência: Infração - gravíssima; Penalidade - multa (cinco vezes) e suspensão do direito de dirigir; Medida administrativa - recolhimento do documento de habilitação.

Art. 177. Deixar o condutor de prestar socorro à vítima de acidente de trânsito quando solicitado pela autoridade e seus agentes: Infração - grave; Penalidade - multa.

Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vítima, de adotar providências para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a segurança e a fluidez do trânsito: Infração - média; Penalidade - multa.

Art. 186. Transitar pela contramão de direção em: I - vias com duplo sentido de circulação, exceto para ultrapassar outro veículo e apenas pelo tempo necessário, respeitada a preferência do veículo que transitar em sentido contrário: Infração - grave; Penalidade - multa; II - vias com sinalização de regulamentação de sentido único de circulação: Infração - gravíssima; Penalidade - multa.

Art. 192. Deixar de guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu veículo e os demais, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade, as condições climáticas do local da circulação e do veículo: Infração - grave; CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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Penalidade - multa.

Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinqüenta centímetros ao passar ou ultrapassar bicicleta: Infração - média; Penalidade - multa.

Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não motorizado: I - que se encontre na faixa a ele destinada; II - que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo; III - portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes: Infração - gravíssima; Penalidade - multa. IV - quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada; V - que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo: Infração - grave; Penalidade - multa.

Art. 236. Rebocar outro veículo com cabo flexível ou corda, salvo em casos de emergência: Infração - média; Penalidade - multa.

6 – Definições. Para o estudo dos acidentes de tráfego, devemos adotar as definições previstas no Código de Trânsito Brasileiro, listadas a seguir: ACOSTAMENTO - parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à parada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pedestres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.

AGENTE DA AUTORIDADE DE TRÂNSITO - pessoa, civil ou policial militar, credenciada pela autoridade de trânsito para o exercício das CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento.

AUTOMÓVEL - veículo automotor destinado ao transporte de passageiros, com capacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor.

AUTORIDADE DE TRÂNSITO - dirigente máximo de órgão ou entidade executivo integrante do Sistema Nacional de Trânsito ou pessoa por ele expressamente credenciada.

BALANÇO TRASEIRO - distância entre o plano vertical passando pelos centros das rodas traseiras extremas e o ponto mais recuado do veículo, considerando-se todos os elementos rigidamente fixados ao mesmo.

BORDO DA PISTA - margem da pista, podendo ser demarcada por linhas longitudinais de bordo que delineiam a parte da via destinada à circulação de veículos.

CALÇADA - parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

CAMINHÃO-TRATOR - veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro.

CAMINHONETE - veículo destinado ao transporte de carga com peso bruto total de até três mil e quinhentos quilogramas.

CAMIONETA - veículo misto destinado ao transporte de passageiros e carga no mesmo compartimento.

CANTEIRO CENTRAL - obstáculo físico construído como separador de duas pistas de rolamento, eventualmente substituído por marcas viárias (canteiro fictício).

CARREATA - deslocamento em fila na via de veículos automotores em sinal de regozijo, de reivindicação, de protesto cívico ou de uma classe.

CARRO DE MÃO - veículo de propulsão humana utilizado no transporte de pequenas cargas.

CARROÇA - veículo de tração animal destinado ao transporte de carga.



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CATADIÓPTRICO - dispositivo de reflexão e refração da luz utilizado na sinalização de vias e veículos (olho-de-gato).

CHARRETE - veículo de tração animal destinado ao transporte de pessoas.

CICLO - veículo de pelo menos duas rodas a propulsão humana. CICLOFAIXA - parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ciclos, delimitada por sinalização específica.

CICLOMOTOR - veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinqüenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a cinqüenta quilômetros por hora.

CICLOVIA - pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum.

CONVERSÃO - movimento em ângulo, à esquerda ou à direita, de mudança da direção original do veículo. nível . CRUZAMENTO - interseção de duas vias em nível.

ESTACIONAMENTO - imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

ESTRADA - via rural não pavimentada. FAIXAS DE DOMÍNIO - superfície lindeira às vias rurais, delimitada por lei específica e sob responsabilidade do órgão ou entidade de trânsito competente com circunscrição sobre a via.

FAIXAS DE TRÂNSITO - qualquer uma das áreas longitudinais em que a pista pode ser subdividida, sinalizada ou não por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente para permitir a circulação de veículos automotores.

FOCO DE PEDESTRES - indicação luminosa de permissão ou impedimento de locomoção na faixa apropriada.

FREIO DE ESTACIONAMENTO - dispositivo destinado a manter o veículo imóvel na ausência do condutor ou, no caso de um reboque, se este se encontra desengatado.

FREIO DE SEGURANÇA OU MOTOR - dispositivo destinado a diminuir a marcha do veículo no caso de falha do freio de serviço. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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FREIO DE SERVIÇO - dispositivo destinado a provocar a diminuição da marcha do veículo ou pará-lo.

ILHA - obstáculo físico, colocado na pista de rolamento, destinado à ordenação dos fluxos de trânsito em uma interseção.

INFRAÇÃO - inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a regulamentação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do trânsito.

INTERSEÇÃO - todo cruzamento em nível, entroncamento ou bifurcação, incluindo as áreas formadas por tais cruzamentos, entroncamentos ou bifurcações.

LOGRADOURO PÚBLICO -

espaço

livre

destinado

pela

municipalidade à circulação, parada ou estacionamento de veículos, ou à circulação de pedestres, tais como calçada, parques, áreas de lazer, calçadões.

LOTAÇÃO - carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veículo transporta, expressa em quilogramas para os veículos de carga, ou número de pessoas, para os veículos de passageiros.

LOTE LINDEIRO - aquele situado ao longo das vias urbanas ou rurais e que com elas se limita.

LUZ DE FREIO - luz do veículo destinada a indicar aos demais usuários da via, que se encontram atrás do veículo, que o condutor está aplicando o freio de serviço.

LUZ INDICADORA DE DIREÇÃO (pisca-pisca) - luz do veículo destinada a indicar aos demais usuários da via que o condutor tem o propósito de mudar de direção para a direita ou para a esquerda.

LUZ DE MARCHA À RÉ - luz do veículo destinada a iluminar atrás do veículo e advertir aos demais usuários da via que o veículo está efetuando ou a ponto de efetuar uma manobra de marcha à ré.

LUZ DE NEBLINA - luz do veículo destinada a aumentar a iluminação da via em caso de neblina, chuva forte ou nuvens de pó.

LUZ DE POSIÇÃO (lanterna) - luz do veículo destinada a indicar a presença e a largura do veículo. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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MANOBRA - movimento executado pelo condutor para alterar a posição em que o veículo está no momento momento em relação à via.

MARCAS VIÁRIAS - conjunto de sinais constituídos de linhas, marcações, símbolos ou legendas, em tipos e cores diversas, apostos ao pavimento da via.

MICROÔNIBUS - veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para até vinte passageiros.

MOTOCICLETA - veículo automotor de duas rodas, com ou sem sidecar, dirigido por condutor em posição montada.

MOTONETA - veículo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada.

MOTOR-CASA (MOTOR-HOME) - veículo automotor cuja carroçaria seja fechada e destinada a alojamento, escritório, comércio ou finalidades análogas.

ÔNIBUS - veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte passageiros, ainda que, em virtude de adaptações com vista à maior comodidade destes, transporte número menor.

PARADA - imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente necessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

PASSAGEM DE NÍVEL - todo cruzamento de nível entre uma via e uma linha férrea ou trilho de bonde com pista própria.

PASSAGEM POR OUTRO VEÍCULO - movimento de passagem à frente de outro veículo que se desloca no mesmo sentido, em menor velocidade, mas em faixas distintas da via.

PASSARELA - obra de arte destinada à transposição de vias, em desnível aéreo, e ao uso de pedestres.

PASSEIO - parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências,

destinada

à

circulação

exclusiva

de

pedestres

excepcionalmente, de ciclistas.

PERÍMETRO URBANO - limite entre área urbana e área rural.


e,


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PISCA-ALERTA - luz intermitente do veículo, utilizada em caráter de advertência, destinada a indicar aos demais usuários da via que o veículo está imobilizado ou em situação de emergência.

PISTA - parte da via normalmente utilizada para a circulação de veículos, identificada por elementos separadores ou por diferença de nível em relação às calçadas, ilhas ou aos canteiros centrais.

PLACAS - elementos colocados na posição vertical, fixados ao lado ou suspensos sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e, eventualmente, variáveis, mediante símbolo ou legendas pré-reconhecidas e legalmente instituídas como sinais de trânsito.

PONTE - obra de construção civil destinada a ligar margens opostas de uma superfície líquida qualquer.

REBOQUE - veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo automotor.

REGULAMENTAÇÃO DA VIA - implantação de sinalização de regulamentação pelo órgão ou entidade competente com circunscrição sobre a via, definindo, entre outros, sentido de direção, tipo de estacionamento, horários e dias.

REFÚGIO - parte da via, devidamente sinalizada e protegida, destinada ao uso de pedestres durante a travessia da mesma.

RENACH - Registro Nacional de Condutores Habilitados. RENAVAM - Registro Nacional de Veículos Automotores. RETORNO - movimento de inversão total de sentido da direção original de veículos.

RODOVIA - via rural pavimentada. SEMI-REBOQUE - veículo de um ou mais eixos que se apoia na sua unidade tratora ou é a ela ligado por meio de articulação.

SINAIS DE TRÂNSITO - elementos de sinalização viária que se utilizam de placas, marcas viárias, equipamentos de controle luminosos, dispositivos auxiliares, apitos e gestos, destinados exclusivamente a ordenar ou dirigir o trânsito dos veículos e pedestres.

SINALIZAÇÃO - conjunto de sinais de trânsito e dispositivos de segurança colocados na via pública com o objetivo de garantir sua utilização CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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adequada, possibilitando melhor fluidez no trânsito e maior segurança dos veículos e pedestres que nela circulam.

TARA - peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do combustível, das ferramentas e acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas.

TRAILER - reboque ou semi-reboque tipo casa, com duas, quatro, ou seis rodas, acoplado ou adaptado à traseira de automóvel ou camionete, utilizado em geral em atividades turísticas como alojamento, ou para atividades comerciais.

TRÂNSITO - movimentação e imobilização de veículos, pessoas e animais nas vias terrestres.

TRANSPOSIÇÃO DE FAIXAS - passagem de um veículo de uma faixa demarcada para outra.

TRATOR - veículo automotor construído para realizar trabalho agrícola, de construção e pavimentação e tracionar outros veículos e equipamentos.

ULTRAPASSAGEM - movimento de passar à frente de outro veículo que se desloca no mesmo sentido, em menor velocidade e na mesma faixa de tráfego, necessitando sair e retornar à faixa de origem.

UTILITÁRIO - veículo misto caracterizado pela versatilidade do seu uso, inclusive fora de estrada.

VEÍCULO ARTICULADO - combinação de veículos acoplados, sendo um deles automotor.

VEÍCULO AUTOMOTOR - todo veículo a motor de propulsão que circule por seus próprios meios, e que serve normalmente para o transporte viário de pessoas e coisas, ou para a tração viária de veículos utilizados para o transporte de pessoas e coisas. O termo compreende os veículos conectados a uma linha elétrica e que não circulam sobre trilhos (ônibus elétrico).

VEÍCULO DE CARGA - veículo destinado ao transporte de carga, podendo transportar dois passageiros, exclusive o condutor.



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VEÍCULO DE COLEÇÃO - aquele que, mesmo tendo sido fabricado há mais de trinta anos, conserva suas características originais de fabricação e possui valor histórico próprio.

VEÍCULO CONJUGADO - combinação de veículos, sendo o primeiro um veículo automotor e os demais reboques ou equipamentos de trabalho agrícola, construção, terraplenagem ou pavimentação.

VEÍCULO DE GRANDE PORTE - veículo automotor destinado ao transporte de carga com peso bruto total máximo superior a dez mil quilogramas e de passageiros, superior a vinte passageiros.

VEÍCULO DE PASSAGEIROS - veículo destinado ao transporte de pessoas e suas bagagens.

VEÍCULO MISTO - veículo automotor destinado ao transporte simultâneo de carga e passageiro.

VIA - superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central.

VIA DE TRÂNSITO RÁPIDO - aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível.

VIA ARTERIAL - aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade.

VIA COLETORA - aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade.

VIA LOCAL - aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

VIA RURAL - estradas e rodovias. VIA URBANA - ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edificados ao longo de sua extensão.

VIAS E ÁREAS DE PEDESTRES - vias ou conjunto de vias destinadas à circulação prioritária de pedestres. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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VIADUTO - obra de construção civil destinada a transpor uma depressão de terreno ou servir de passagem superior.

Da leitura do Código percebe-se que não há artigo específico para as motocicletas. Assim, estas devem ser tratadas da mesma forma que os demais veículos automotores, submetendo-se às mesmas regras.



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VI – EXAME DE LOCAL. O processo de investigação no local consiste em observar detalhadamente e detectar qualquer evidência física (vestígio), que permita esclarecer, de alguma forma, o ocorrido e estabelecer a dinâmica do evento. Para que este objetivo seja alcançado de forma precisa, há que se adotar uma sistemática de investigação. A idoneidade dos elementos materiais produzidos no local do acidente é muito importante e ela só será assegurada com uma preservação adequada. Portanto a primeira providência, da qual dependerá o sucesso da investigação, é a de estabelecer o perfeito isolamento e preservação do local, seja para permitir e facilitar a observação dos vestígios, seja para assegurar a integridade física das pessoas presentes no local. Preservar o local, portanto, não se resume em isolar os veículos, mesmo porque estes, em muitos casos, assumem suas posições de repouso fora da pista e, principalmente, são apenas parte de um conjunto de vestígios a serem observados no local. Não raras vezes, os veículos produzem marcas pneumáticas que, com o trânsito intenso de veículos podem desaparecer antes mesmo da chegada da equipe pericial. O mesmo ocorre com os fragmentos desprendidos dos veículos avariados. A importância de cada vestígio produzido varia para cada tipo de local. Os locais, por mais que se pareçam, sempre trazem alguma peculiaridade que pode ou não ser importante. Cabe ao Perito verificar o grau de importância de cada vestígio em cada caso particular. VI.1 – Preservação Nos casos de acidente de tráfego, embora o CPP estabeleça a responsabilidade do comparecimento e medidas preliminares pela Autoridade Policial, geralmente as primeiras equipes que comparecem aos locais são as da Polícia Militar, do Corpo de Bombeiros ou do DETRAN. A equipe pericial, em geral, é a última a comparecer, e até que isso ocorra, poderá passar um lapso de tempo considerável, por uma série de motivos. Durante esse tempo é indispensável a preservação do local. O período compreendido entre a ocorrência do sinistro e a chegada do primeiro policial é o mais crítico pelo total desconhecimento por parte das pessoas CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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envolvidas e demais usuários da via, dos prejuízos causados para a perícia e demais segmentos investigativos, pelo simples fato de transitarem no local do evento. A presença do policial no local ainda não é garantia de preservação da cena do crime, na maioria das vezes pelo pouco conhecimento deste policial quanto às rotinas a serem adotadas para uma preservação eficiente. Mas cabe a ele a responsabilidade pela preservação. A Autoridade Policial , essa sim a verdadeira responsável legal pela preservação, deverá corrigir as possíveis falhas. VI.2 – Exames de local. 1 – Levantamento Topográfico Para efeito de exame de local de acidente de tráfego, no que se refere à situação topográfica, a constituição das pistas deve ser analisada sob três aspectos, considerados mais importantes: a) A verificação do seu traçado e respectiva sinalização, visando ao entendimento de como o tráfego se processa, de acordo com o que determina a legislação. Nesse estudo, serão observadas as condições físicas das vias, no tocante a inclinações, curvas, delimitações, largura, número de faixas de rolamento, demarcações, sinalizações. Na ausência de sinalização específica, aplicar-se-ão as regras gerais de circulação, estabelecidas no Regulamento do Código Nacional de Trânsito e demais normas pertinentes. A inclinação da pista pode ser obtida sem a utilização de aparelhos de precisão, da seguinte forma: com o emprego de uma prancheta, uma linha e um peso, como ilustrado a seguir.

Medição de inclinação da pista. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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b) O segundo aspecto a ser observado diz respeito a falhas de construção, buracos, depressões ou outras irregularidades que ofereçam perigo ao tráfego de veículos. Devem ser observadas, também, as condições de visibilidade da própria pista e dos obstáculos que a margeiam, representados pelos cartazes, muros de arrimo, tapumes, árvores, vegetação, placas publicitárias, etc. c) Finalmente, resta o exame da superfície da pavimentação, referente à capacidade de aderência. A pesquisa neste sentido visa estabelecer o coeficiente de atrito, em razão de ser um dos elementos básicos para precisar-se a velocidade por intermédio das marcas pneumáticas. No caso, as condições da pista, se seca ou molhada, devem ser comprovadas, por terem real importância, considerando-se que, estando molhada, seja qual for o seu coeficiente de atrito, a aderência varia sempre para menos. A reprodução do local deverá ser feita através de um croqui ilustrativo que contenha características topográficas do local, dimensões e distâncias, condições climáticas, os veículos envolvidos e os vestígios descritos e relacionados, condições de sinalização e outras particularidades, além de registro através de fotografias dos pontos considerados mais relevantes. Tudo deverá ser anotado, não se devendo confiar na memória. Para um bom levantamento de local, faz-se necessário a utilização de alguns equipamentos como trenas, máquinas fotográficas, flashes, tripés, bússolas, filmadoras, inclinômetros, etc. As medidas (dimensões e distâncias) devem ser tomadas preferencialmente utilizando-se de um sistema cartesiano ortogonal, com as dimensões retratadas no sentido longitudinal e transversal da pista. O ponto de referência para as medidas deve ser escolhido entre aqueles pontos fixos como edificações, vias secundárias, viadutos, ou qualquer obra de engenharia não provisória. Para a elaboração do croqui, o técnico deve escolher uma escala apropriada para melhor representar o local do evento, dentre as seguintes: 1:200; 1:250; 1;300; 1:400; 1:500.



TRENA

40

A N E R T

MESA

SALA

TRENA

Representação de como medir um objeto em relação a um referencial. LAD

LMD

LPD

AAD

APD

PAD

PPD PPM

PAM

PPE

PAE AAE

APE LAE

LME

LPE

Representação gráfica do veículo no croqui c om a identificação de suas regiões de impacto.

O rascunho do croqui efetuado no local do levantamento deve conter todos os elementos necessários para que posteriormente permita, através dos apontamentos, que seja elaborado um trabalho definitivo. A utilização de recursos gráficos de computador é possível, desde que observados todos os elementos de padronização. Esses recursos enriquecem a apresentação do trabalho. A seguir apresenta-se uma cópia de um croqui elaborado em local de acidente de tráfego, por perito do Instituto de Criminalística da Polícia Civil do Distrito Federal, segundo a metodologia apresentada anteriormente. Do rascunho do croqui executado durante os exames do local do acidente, foi elaborado um croqui definitivo, utilizando-se de uma escala de 1:200 e CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


de recursos de computação gráfica, cujo resultado pode-se observar a seguir.

CROQUI

Croqui efetuado no local (rascunho).


41


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CROQUI

MEIO-FIO

ENTRADA PARA O PÁTIO DA SSP

V1

N O I F O I E M

ÁREA DE ESTACIONAMENTO

F V2

V2

V1

MEIO-FIO

EDIFÍCIO DA SSP

MEIO-FIO

LEGENDA

A P M A R

GARAGEM

V1 Fiat, Uno V2 Chevrolet, Monza F Fragmentos de plástico sentido de deslocamento sentido dos veículos 0

2m 4m

escala 1:200


6m

8m 10m


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Relembrando !!!!!!!!!!!!!!!!!!! A localização de qualquer ponto faz-se tomando duas medidas: uma paralela ao eixo longitudinal da via e outra perpendicular a este eixo. Um veículo, cujas dimensões são conhecidas, necessita de pelo menos 3 medidas feitas no local para estar devidamente localizado no croqui. Vestígios como fragmentos devem ser representados no croqui e a medida mais importante é a do início da projeção, dos primeiros fragmentos, daqueles que caíram mais próximos do ponto de colisão, medida tomada longitudinalmente à pista. A medida transversal deve ser tomada em relação aos referenciais adotados, bem como ao núcleo da sua área de projeção. As medidas de curvatura da pista em trechos de curvas e de intersecções e as marcas pneumáticas curvilíneas de derrapagem e de aceleração podem ser efetuadas por meio do raio de curvatura. Para que se obtenha o raio de curvatura no local do acidente, procede-se da seguinte forma: marcam-se dois pontos na borda interna da curva, mede-se a distância C (corda) Diagrama para medição do raio de curva. entre eles e, na metade da distância entre eles, mede-se perpendicularmente à corda, a distância M (flecha), que é a distância da corda à região curva. Efetuadas essas medidas, pode-se então calcular o raio de curvatura, utilizando a relação de Pitágoras para um triângulo retângulo:

R2 = (C/2)2 + (R-M)2 Isolando-se o valor de R, teremos o raio de curvatura

R = [C 2 /(8.M)] + (M/2)

(6.1)

2 – LEVANTAMENTO DESCRITIVO. O QUE INVESTIGAR NO LOCAL (?????) Os principais elementos de investigação a serem observados e registrados no local de acidente de tráfego são os seguintes: a) Natureza do acidente CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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Verificar a natureza do acidente (atropelamento, colisão, capotamento, etc.) e ouvir os condutores dos veículos e testemunhas, caso estejam presentes no local. Esse procedimento não é obrigatório, entretanto, demonstra uma responsabilidade e polidez para com as partes envolvidas e ainda serve de orientação na busca dos vestígios necessários à comprovação das primeiras hipóteses cogitadas. b) veículos Primeiramente identificá-los (marca, modelo, placa de identificação) Deve-se distinguir todas as sedes de impacto, numerá-las e descrever todas as avarias presentes naquela sede de impacto, classificando-as pela sua gravidade. A classificação da gravidade é uma forma de avaliar a velocidade de danos. Para uniformizar as descrições, adota-se como sede de avarias nos veículos: parte anterior (direita, mediana e esquerda), parte posterior (direita, mediana e esquerda), lateral direita (anterior, mediana e posterior), lateral esquerda (anterior, mediana e posterior), ângulo anterior (direito e esquerdo), ângulo posterior (direito e esquerdo), parte superior (interna e externa) e parte inferior (interna e externa). Verificar todos os sistemas de segurança do veículo quanto ao seu funcionamento e eficácia. Esses exames referem-se aos sistemas de freio, elétrico e de direção. O exame no sistema de freios pode ser realizado estaticamente (com os veículos parados) ou dinamicamente (com os veículos em funcionamento). Não sendo possível realizar os referidos exames e sendo eles essenciais, o veículo deve ser recolhido para exames posteriores, em geral realizados pelos Peritos no pátio da DITRAN (Divisão de Transportes da PCDF), com o apoio de servidores dessa Divisão (mecânicos que auxiliam na desmontagem dos sistemas). Os cintos de segurança devem ser examinados quanto ao seu funcionamento, seu estado e, se possível determinar se ele foi utilizado ou não e finalmente, o estado dos pneus também deve ser observado. Existe nos pneumáticos fabricados atualmente marcas de referência com a sigla TWI 2 , que mostra quando o pneumático atingiu o seu limite de uso seguro. 2

A sigla TWI representa “Tread Wear Indicators” e significa indicadores de desgaste pelo uso. “Um pneu deve ser substituído quando seus sulcos atingirem a profundidade de 1,6 milímetros (de acordo com o Código de Trânsito Brasileiro, por exemplo). Essa profundidade é apontada quando o desgaste atigir as ranhuras inferiores, indicadas pela sigla T.W.I. (Tread Wear Indicator). Caso haja bolhas ou deformações, o pneu deve ser prontamente substituído, independentemente da profundidade dos seus sulcos, pois o pneu está estruturalmente comprometido.”



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c) marcas pneumáticas d) fragmentos e) sulcagens e fricções f) fluidos Alguns vestígios são importantes para a identificação de veículos evasores, como fragmentos de tinta, de plástico e de vidros, etc. Esses vestígios devem ser recolhidos para exames complementares. Mesmo que os fragmentos em alguns casos não permitam identificar precisamente o veículo, podem permitir a identificação de características gerais, restringindo o universo dos suspeitos (ano de fabricação, marca, modelo, etc.). Outros vestígios, pela sua simples presença no local ou em exames posteriores no outro veículo envolvido, podem permitir a identificação precisa de um veículo evasor. São exemplos de vestígios identificadores, as placa de licenciamento e os pára-brisas ou outros vidros contendo o NIV. A análise dos vestígios produzidos no local, antes, durante e após a colisão deve permitir a determinação das trajetórias dos veículos nos momentos que antecederam o acidente, como o sentido de deslocamento, a faixa de trânsito, a forma da trajetória (se reta ou em curva). 3 – LEVANTAMENTO FOTOGRÁFICO A fotografia assinala detalhes e particularidades de uma a cena de crime e de suas evidências materiais. Como nos demais casos da Criminalística, nos locais de delitos de trânsito, os peritos devem fazer fotografias do local antes que sejam tocados ou movidos vestígios ou cadáveres de suas posições originais, com o objetivo de perpetuar a situação encontrada. As fotos a serem operadas nos locais se dividem em quatro tipos: (1)

Vistas gerais . Deverão ser operadas fotografias das pistas, feitas

por diferentes ângulos, de preferência mostrando os pontos de



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vista dos condutores, segundo suas trajetórias originais;

Visada frontal para a pista.

Visada para a borda direita da pi sta.

(2) Vistas de aproximação média . Em seguida, devem ser feitas fotos em aproximações médias, evidenciando posições de repouso final de veículos, marcas pneumáticas, fragmentos e demais vestígios encontrados no local. Com esse tipo de fotografia, buscamos relacionar os vestígios ao local; (3) Aproximações .

Tomadas fotográficas de Avarias.

Em seguida, devem ser feitas fotos de aproximações, ilustrando de forma particular os vestígios de maior importância, com suas respectivas referências métricas. A figura ao lado mostra a forma mais comum para a ilustração das avariadas, por oferecer melhor proporção dimensional. Às vezes é conveniente variar um pouco o ângulo, em fotos noturnas, para evitar o reflexo do flash sobre a lente.



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(4) Detalhes . Finalmente, são realizadas as fotos de detalhes, assinalando características particulares dos vestígios. A figura ao lado mostra a posição mais adequada para a ilustração de avarias em “close-ups”. Aqui também vale a observação quanto ao reflexo do flash em fotos noturnas, quando se deve evitar a tomada frontal direta. Nesses casos, as Tomadas fotográficas em detalhe de Avarias.

vistas em ângulos ou diagonais evitam o problema.

Concluindo, “uma foto vale mais que mil palavras ”. Na investigação criminalística devem-se fazer fotografias com a finalidade de mostrar o local do fato e suas evidências, de forma que qualquer pessoa que as veja possa captar com precisão os vestígios e suas características e estabelecer hipóteses ou reflexões indutivas e dedutivas. 4 – EXAMES COMPLEMENTARES Em geral, quando se fala de exames complementares, estamos tratando do encaminhamento de vestígios para exames em laboratório, o que deve ser feito pelo Perito Criminal responsável pelo levantamento. O objetivo que se busca com o encaminhamento das evidências ao Laboratório é processá-las técnica e cientificamente para efeitos de associação, identificação e reconstrução do fato em estudo. De fato, nos casos de delitos de trânsito, os exames complementares em material biológico, principalmente sangue e tecidos estão entre os mais comuns. Nesses casos, o objetivo pericial é a determinação da origem de determinada amostra coletada. Ou seja, podemos estar interessados nos seguintes resultados: 1

sangue ou tecido biológico de origem humana ou animal – buscamos aqui diferenciar se houve um atropelamento de pedestre ou de animal;

2

identificar se o material encontrado no local ou em um veículo é ou não proveniente de uma determinada pessoa; neste caso, o



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que se busca é a relação de um suspeito com o local de acidente ou com a vítima, principalmente em casos de evasão; pode-se buscar, ainda, relacionar uma vítima a um vestígio ou à dinâmica e circunstâncias do fato, em caso de multiplicidade de vítimas. Outros tipos de exames complementares comuns são os exames complementares em sistemas de freios, de iluminação e de direção, em suspensões ou outros componentes eventualmente relacionados à dinâmica dos fatos, bem como às conclusões que serão oferecidas. Ao se examinar o sistema de freios, o que desejamos determinar é se o veículo apresentava eficiência de frenagem quando do acidente. Quanto aos sistemas de direção e de suspensão, se eles tiveram influência na ocorrência. Quanto ao sistema de iluminação, normalmente é relevante verificar, principalmente nos acidentes ocorridos à noite, se o sistema estava ligado, se operava normalmente, ou seja, se os faróis ou lanternas de determinado veículo estavam ou não ligados. As relações causais relacionadas às falhas ocorridas nos veículos serão abordadas no capítulo VII.



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4.1 – Exames em sistemas de freios. O Sistema de Freios é parte de vital importância em qualquer tipo de veículo. Ele é o responsável pela redução da velocidade. É projetado para dar o máximo de rendimento com um mínimo de manutenção e deve ser corretamente conservado e ajustado para garantir frenagem segura, sob as mais diversas condições de tráfego. É o sistema que está mais intensamente sujeito a esforços e altas temperaturas, em decorrência das frenagens. É o dissipador da Energia Cinética. Se, por um lado o conjunto motor e transmissão é o responsável por colocar o veículo em movimento, o sistema de freios é o responsável para fazer redução da sua velocidade e para trazê-lo de volta à condição de repouso. O exame nos sistemas de freios de veículos visa determinar se os sistemas de freios de um veículo apresentavam eficiência quando de sua solicitação antes da ocorrência do acidente. Em alguns casos, a ineficiência ou eficiência parcial do sistema estará diretamente relacionada à causa material do fato, vez que o condutor deve manter o seu veículo nas condições de segurança adequada, a fim de não causar risco a si e aos demais usuários do sistema viário, implicando inclusive em responsabilidade penal nos casos de sinistros com vítimas. Os sistemas de freios utilizados nos veículos automotores são de três tipos básicos, segundo o tipo de circuito de fluido utilizado: hidráulico, que é o mais convencional, usado nos veículos de passeio e comerciais leves; pneumático, mais utilizado em veículos de maior porte como caminhões e ônibus); misto, é mais raro, também usado em veículos de médio porte como alguns pequenos caminhões e microônibus.

Exame complementar em sistema de freios.



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A atuação nas rodas pode ser por meio de tambor ou de disco. O exame nos componentes do sistema dará condições para a avaliação do desgaste e das condições de uso do sistema nos instantes anteriores ao acidente. 4.2 – Exames em sistemas de suspensão e de direção. Os sistemas de suspensão e de direção também são partes importantes na utilização do veículo, por representarem papel quanto à sua segurança. Enquanto o Sistema de Direção é responsável pela manutenção da trajetória, o de suspensão é garante o equilíbrio do veículo principalmente quando da realização das manobras de mudança de direção. É importante lembrar que um sistema de Conjunto de suspensão. suspensão, além das molas e dos amortecedores, pode apresentar outros componentes menos conhecidos, como as buchas, suportes, tensores, eixos, barras e os próprios pneumáticos. Os sistemas de direção reúnem eixos, barras, engrenagens e articulações (ou terminais) que permitem os movimentos das rodas dianteiras do veículo com pequenos esforços do motorista ao manobrar o volante. Isso é possível graças a um conjunto de peças articuladas constituído basicamente por: volante de direção coluna, árvore, caixa de direção, barras de direção terminais e braços de direção. Existem basicamente dois tipos de sistemas de acionamento para os sistemas de direção: mecânico e hidráulico . O exame do estado dos componentes dos dois sistemas e das avarias eventualmente encontradas neles dará as condições para avaliar o seu grau de Terminal de direção. participação para a ocorrência do fato.



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4.3 – Exames em tacógrafos. Os tacógrafos são instrumentos de registro de velocidades para veículos, obrigatórios em nossa legislação para veículos de transporte de carga e de passageiros. É um instrumento instalado no painel do veículo, o qual utiliza discos de papel termicamente sensível, denominados discos-diagrama no qual são registrados, através de um conjunto de três agulhas, a velocidade do veículo, a distância percorrida por ele e a sua movimentação, em função do tempo. A leitura deste disco pode fornecer a velocidade que o veículo desenvolvia no momento do acidente, dependendo da intensidade de impacto. Nesses casos, as A distorção mostra a Registro de velocidades em velocidade no instante agulhas são deslocadas produzindo nos disco-diagrama. da colisão gráficos distorções bem visíveis.

4.4 – Exames em lâmpadas. Os filamentos das lâmpadas dos faróis de veículos automotores podem experimentar alterações físicas (deformações) ou químicas (oxidação) durante o processo de uma colisão. O exame cuidadoso dessas alterações poderá permitir a recuperação de informações valiosas para a compreensão da verdadeira dinâmica dos fatos e, assim, fornecer elementos de valor pericial importante para a análise das causas de um acidente envolvendo veículos automotores.

Lâmpada

Quando uma lâmpada está ligada, seu filamento está em uma temperatura extremamente alta e, nessa condição, torna-se bastante maleável. Subsequentemente, quando um impacto suficientemente forte ocorre, o filamento de metal aquecido se deforma com aspecto de um escoamento. Esse filamento deformado é então observado após o impacto como uma evidência de que a lâmpada estava ligada no Comparação de filamento com deformação “hot shock ” x filamento ínte ro. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008

momento da colisão. É necessário também observar que, enquanto a presença de “ hot

PERÍCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRÁFEGO schock deformation ”

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(escoamento a quente) de um filamento mostra que ele sofreu essa deformação durante a colisão, a falta dessa característica não indica automaticamente que a lâmpada estava desligada. É possível que a lâmpada não tenha sido submetida a uma desaceleração suficiente para causar “escoamento a quente”, mesmo que estivesse ligada durante o impacto. Adicionalmente, um filamento pode demonstrar uma fratura fria, o que indica que no momento da colisão ele não estava quente, ou seja, a lâmpada estaria desligada. Entretanto, fraturas a frio também não ocorrem em todos os casos de lâmpadas desligadas. Filamento com fratura a frio.



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VII – CAUSAS DETERMINANTES (CD). Causa Determinante é considerada aquela que, afastada, o acidente não ocorre. Em geral está associada a uma infração de alguma norma de trânsito. Ou seja, é lícito pressupor que sem infração de norma de trânsito não há causa de acidente. A eficiência do levantamento do local é condição “ si ne qua non ” para a aplicação das Causas Determinantes. A legislação de trânsito é fundamental na aplicação das Causas Determinantes, pois é ela que contém todas as normas que disciplinam e condicionam, no trânsito, os condutores, veículos e vias. Em geral, a causa determinante de um acidente está diretamente relacionada à infringência de uma regra de trânsito. Ou seja, por definição, o condutor que obedece todas as normas do trânsito não pode ser causador de acidente . As Causas Determinantes possuem terminologia própria, independente da Legislação de Trânsito, embora, e não é demais repeti-lo, a ela estejam vinculadas, a título de embasamento. Teoricamente, as Causas Determinantes dividem-se em mediatas ou circunstanciais e imediatas ou diretas. As causas mediatas ou circunstanciais são de ordem subjetiva, portanto, quase sempre, torna-se impossível materializá-las. Os elementos de distração, situação física e psíquica dos condutores (fadiga, sono) e atos por parte de passageiros são bons exemplos para explicar que dificilmente o perito disporá de condições para constatá-las. Podem elas igualmente se originar de outras situações adversas existentes no Trânsito, provocadas por outros veículos, pedestre, animais ou mesmo por fenômeno da natureza. A despeito da impossibilidade de determinação da causa circunstancial pelo perito, nos locais podem ser encontrados vestígios a ela pertinentes. Esses devem ser mencionados nos laudos e poderão ser utilizados para o esclarecimento da verdade. Por sua vez, as causas imediatas ou diretas são perfeitamente constatáveis, pois, existindo, ficam materializadas pelos vestígios produzidos. 3

A imperícia é afastada porque acreditamos ser muito difícil fazer prova de que um condutor habilitado seja imperito, além de se considerar que esta modalidade culposa seria sempre precedida da imprudência, nos casos de trânsito.



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A inexistência de premeditação dos condutores envolvidos em acidentes, os quais se encontram em estado de imprudência ou negligência 3 , facilita por demais o levantamento pericial no local, uma vez que o fator surpresa determinará inevitavelmente a produção de vestígios, evidentes em razão de sua intensidade (considerando-se aqui a massa e estrutura dos veículos). As Causas Determinantes estão relacionadas ao homem, à máquina e ao meio, assim subdivididas: HOMEM: Comportamento: ilegal, perigoso, inusitado; Velocidade; Falta de Reação ou Reação Tardia; e Solução inadequada. MÁQUINA: Falhas mecânicas imprevisíveis. MEIO: Falhas no sistema viário. VII.2.1 – Causas relacionadas ao homem (condutor). a) Comportamento – Comportamento aqui tem significação restrita e própria. Como causa determinante de acidente, deve ser ele entendido como um estado de conhecimento, por parte do condutor, de uma situação de Perigo por ele próprio criada, e sua persistência nela até a culminação do evento. Reflete, assim, uma ação que será ilegal, perigosa ou inusitada. O comportamento ilegal caracteriza-se quando se constata que o condutor trafegava em plena desobediência a uma sinalização ostensiva ou evidente. Ex.: avançar linha contínua, trafegar na contramão, etc.. O comportamento perigoso está relacionado a manobras anormais e às condições de tráfego do veículo. Ex.: ultrapassar em acostamento, trafegar ziguezagueando na pista, com o veículo sem freios, ou ainda, com as lonas dos pneumáticos expostas, etc.. Por último, o comportamento inusitado é atribuído ao condutor que manobra seu veículo de forma inesperada e não convencional, como o próprio título indica, inusitadamente. Ex.: trafegar sobre o canteiro, passeio, balões, gramados, etc.. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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b) Velocidade – A velocidade está ao nível do comportamento, no tocante ao perigo que representa, a ponto de poder afirmar-se, sem necessidade de dados estatísticos, que, se obedecidas as placas regulamentares, o índice de acidentes graves e fatais seria acentuadamente reduzido. c) Falta de reação e/ou reação tardia – Como o próprio nome indica, ocorre naqueles casos em que o condutor não demonstra reação ante o obstáculo à sua frente ou reage em um ponto no terreno, a partir do qual já não é mais possível deter o veículo a tempo de evitar a colisão. Ex.: a própria falta de atenção. d) Solução inadequada – esta causa é aplicada quando se verifica que o condutor vislumbrou um perigo e agiu de forma incorreta para evitá-lo e assim provocou o acidente. É uma causa de difícil aplicação porque, em geral, depende de uma causa circunstancial, que não esteja vinculada ao condutor. Como a causa circunstancial é subjetiva, aos Peritos não é dado considerá-la na análise pericial. Ademais, para exigir-se de alguém o procedimento adequado e eficaz ante um perigo iminente, ter-se ia que considerar que todos os condutores possuíssem os reflexos padronizados e conhecidos. Entendendo-a de impossível caracterização material e até certo ponto desnecessária, haja vista a perfeita equivalência entre solucionar inadequadamente (até parece paradoxal) e não solucionar (permitir, provocar o acidente), em face de uma causa circunstancial alheia. Como o causador do acidente é sempre o mesmo condutor, parecenos preferível sua abstenção e concluir pela narrativa dos fatos, cuja elucidação poderá ocorrer através de outros meios de prova. VII.2.2 – Causas relacionadas à máquina (veículo). Nesse caso, deve-se observar com maior atenção a necessidade de um detalhado exame de local, inclusive exames complementares (verificação de sistemas mecânicos, pneumáticos, dentre outros componentes). Só assim o Perito CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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poderá distinguir as nuances que cercam esta Causa Determinante e aplicá-la de forma correta. Do ponto de vista cronológico, a irregularidade que poderia ter dado causa ao acidente ocorrerá, antes, durante ou depois da colisão. Tendo ocorrido durante (em conseqüência) ou após o evento, obviamente será afastada de pronto como Causa Determinante. É perfeitamente possível estabelecer se a falha ocorrida se deu em conseqüência do evento ou se ela foi produzida de forma intencional. Resta agora analisar, em tendo ocorrido antes do acidente, os aspectos objetivos que possam atestar ou não sua previsibilidade, bem como sua preexistência. A preexistência é equivalente, em nível de responsabilidade, à previsibilidade, e o condutor, nessa hipótese, deverá assumi-la, caracterizando a modalidade do comportamento perigoso. Ex.: o condutor tem conhecimento da deficiência no veículo e assume o risco de colocá-lo em tráfego. Por exclusão, chega-se finalmente à falha imprevisível, que surpreende o condutor e dá causa imediata ao evento, e só nessa hipótese é ela dada como Causa Determinante. Ex.: rompimento de pneumático em estado de novo, assim como o rompimento de braço de direção do veículo bem conservado, etc.. VII.2.3 – Causas relacionadas ao meio. Por último, restam as causas relacionadas ao meio, aqui entendido como sendo a via, guarnecida ou não por sinalização. Quando a Causa Determinante é atribuída ao meio (via), a responsabilidade recairá nos prepostos dos órgãos responsáveis pelo projeto, construção e manutenção, eximindo o condutor direta ou indiretamente. Neste caso, as causas dividem-se em previsíveis e imprevisíveis. Cumpre deixar claro o que deve ser entendido como previsível. Embora raros, a casuística registra alguns acidentes cuja causa é atribuída ao meio. Ex.: deposição de camada de piche sobre a pista de rolamento sem sinalização própria que impeça o trânsito de veículos. Convém o técnico ser alertado de que o limite da previsibilidade é exatamente o caso fortuito e/ou de força maior, e a caracterização, sempre que possível, deverá ser registrada. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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As causas imprevisíveis ligadas ao meio são aquelas decorrentes de força maior, provocadas em decorrência de inundações, vendavais, etc.. Ex.: desabamento de viadutos, pontes, etc.. Caso Real – Local com influência do meio. Breve histórico – havia inúmeros buracos na pista. O acostamento apresentava-se com defeitos, sem possibilidade de uso seguro. O veículo passou sobre um dos buracos com seu pneu Buraco situado antes do ponto Vista geral do local. Veículos em PRF e marca à direita de perda do controle. anterior direito, que esvaziou, após o quê, houve perda de controle com derivação à direita e subseqüente invasão da faixa oposta. Não havia amassados na roda ou furos no pneu. Em exame complementar, ao se fazer a remontagem, o pneu funcionou não apresentou problemas, mantendo normalmente a pressão operacional.

Pneu vazio.

Colisão com outro veículo.

VII.2.4 – Os vestígios como base das Causas Determinantes. Uma observação de grande importância deve ser feita no sentido de que as causas alinhavadas no presente trabalho serão sempre, aliás como todas as conclusões criminalísticas, atribuídas com base em elementos materiais (vestígios). Quando o técnico não dispuser desses vestígios, bastante e suficientes, à sua precisa caracterização, limitar-se-á ao relato da circunstância motivadora do CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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acidente. Vale dizer que o técnico deve ter presente a análise e interpretação dos vestígios, que culminará no estabelecimento da dinâmica. Isso feito, a Causa Determinante fluirá espontaneamente. Toda esta preocupação se explica em razão de que a Causa Determinante, devidamente analisada do ponto de vista jurídico, propiciará elementos auxiliares à definição das modalidades da culpa no sentido estrito, bem como do grau de intensidade.

Quadro resumo das principais Causas Determinantes de acidentes.



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VIII – ANÁLISE DOS DADOS COLETADOS. Dentre as principais metas do Perito nos locais de Acidentes de Tráfego é oferecer a Causa Determinante. Além disso, deve avaliar as velocidades dos veículos envolvidos, embasado nos vestígios encontrados no local. A velocidade poderá representar papéis distintos nos acidentes, podendo variar desde a simples infração, passando pelo papel de agravante de conseqüências, podendo configurar-se como a própria causa do evento. A análise dos acidentes de veículos envolve como fundamento a análise dos vestígios encontrados no local em face dos conceitos básicos da Física e da Legislação de Trânsito. Para uma melhor compreensão da Perícia de Trânsito, é importante tomar conhecimento de alguns conceitos utilizados para o estudo de cada caso individualmente. VIII.1 – Conceitos. Para uma melhor compreensão do fenômeno acidente de tráfego, é necessário que se definam alguns pontos conceituais de grande importância, apresentados a seguir. a) Ponto de percepção (PP). Corresponde ao ponto onde o condutor percebe um perigo iminente e inesperado à sua frente. É determinado com base no tempo gasto por um condutor típico, nas fases de percepção e reação ante um perigo inesperado e iminente. b) Tempo de percepção-reação (t p-r ou simplesmente t p ). É também chamado de tempo psicotécnico , sendo definido como o intervalo de tempo compreendido entre o instante em que um condutor percebe um perigo iminente e inesperado à sua frente e aquele em que se materializa a sua reação. Está compreendido entre 1,5s e 2,5s. O primeiro valor é utilizado para a maior parte dos casos, quando se têm condições normais de visibilidade. Alguns autores como Casteel & Moss recomendam o uso de 1,5s como valor de referência para cálculos em geral. Outros como Eubanks , confirmam esse valor e recomendam até 2,5s para condições de visibilidade prejudicada.



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c) Ponto de reação (PR). É o ponto onde se materializa a reação de um condutor transferida ao seu veículo. É representado pelo início das marcas de frenagem ou de derrapagem. d) Espaço de percepção-reação (∆S p-r ou S p ). É definido como o espaço percorrido por um veículo desde o instante em que seu condutor percebe um perigo iminente e inesperado à sua frente até aquele em que sua reação se materializa. É determinado utilizando-se a velocidade calculada para o veículo e o tempo psicotécnico de reação.

Pontos de percepção e de reação e distância de não escapada.

e) Ponto de colisão (PC). É o ponto da pista onde se dá o embate entre as unidades de tráfego. Não se deve confundi-lo com o ponto de impacto que corresponde à sede do impacto no veículo. Pode ser identificado pela observação visual de vestígios tais como distorções em marcas de frenagem, marcas de sulcagens no pavimento. Esse ponto é de importância fundamental na análise do acidente e merece uma atenção especial. Os vestígios que geralmente permitem localizá-lo são distorções ou desvios nas marcas pneumáticas, sulcagens, fricções e fragmentos. Os fragmentos embora possam permitir identificar o ponto de colisão, requerem um cuidado maior, pois nem sempre indicam o local exato da colisão. Em geral, eles são projetados e, devido às suas formas, podem deslizar sobre o pavimento da pista. Em alguns casos, poderá ser determinado com base nas projeções dos fragmentos ou CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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mesmo do próprio veículo. O correto levantamento de todos os dados, com as respectivas medições vai permitir, após a análise detalhada, assinalar o ponto de colisão no croqui e localizá-lo com precisão. Entretanto, mesmo com um levantamento realizado de forma cuidadosa, nem sempre é possível Ponto de colisão definido por distorções em marcas de frenagem. determiná-lo com exatidão. Quando isso ocorrer, quase sempre, o estudo dos vestígios embora não permitindo a determinação exata do ponto de colisão (PC), levará ao estabelecimento de uma área de colisão (AC), a qual em geral assumirá a forma retangular, devendo-se procurar determinar suas dimensões principais (extensão e largura). f) Espaço de frenagem (d f ). É definido como o espaço compreendido entre os pontos de reação e de colisão. É considerado como o espaço de frenagem na fase de pré-colisão. g) Tempo de frenagem (t f ). É o tempo transcorrido desde o início do processo de frenagem até o ponto de colisão. h) Posição de repouso final (PRF). É a posição assumida por um determinado veículo após uma colisão, por movimentação espontânea, conseqüente da energia residual ainda disponível após o impacto, ou seja, com o veículo não conduzido. Nem sempre a posição do veículo encontrada pela equipe pericial é a de repouso. Cabe ao Perito ter essa percepção através do quadro de vestígios. Posições de repouso final de veículos em um local de acidente.



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i) Deslocamento residual. Define-se como deslocamento residual o espaço compreendido entre o ponto de colisão e a posição de repouso final, o que corresponde aos deslocamentos de pós-colisão, sejam eles em processo de frenagem, derrapagem ou outros tipos de movimentações. Da mesma forma que os espaços de frenagem, também podem ser utilizados para o cálculo de velocidades, no caso das velocidades residuais ou de pós-colisão , utilizados os coeficientes de atrito adequados. j) Ponto de não escapada (PNE ). É definido como o ponto a partir do qual não é mais possível a um condutor evitar uma colisão. Corresponde ao espaço mínimo necessário para que um condutor perceba, reaja e detenha seu veículo em processo de frenagem ante uma situação de perigo iminente e inesperado à sua frente. Pode ser calculado pela soma dos espaços de percepção-reação e de frenagem até o repouso, utilizando-se a equação: 2

V PNE = Vo . t p + o 2. k. g

(8.1)

onde: V o = velocidade t p = tempo

de percepção

k = coeficiente de atrito da superfície g = aceleração da

gravidade.

Como se pode depreender da equação acima, o PNE varia de acordo com a velocidade, com o tempo de percepção adotado e com o coeficiente de atrito da pista. Deve ser calculado para a velocidade desenvolvida pelo veículo, desde que esta não seja superior à regulamentar. Caso o veículo trafegue com velocidade superior à máxima permitida, para fins da análise considera-se a velocidade regulamentar como o limite, evitando desta forma beneficiar o condutor com o excesso de velocidade. A tabela exibida a seguir mostra valores calculados de PNE para algumas velocidades, para pavimento com coeficiente de atrito k = 0,85 e local com constante gravitacional g = 9,8m/s 2 . CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


63

Velocidade (km/h)

Percepção (m)

Frenagem (m)

PNE (m)

10

4,17

0,46

4,63

20

8,33

1,85

10,18

30

12,5

4,17

16,67

40

16,67

7,41

24,08

50

20,83

11,58

32,41

60

25,00

16,67

41,67

70

29,17

22,69

51,86

80

33,33

29,64

62,97

90

37,50

37,52

75,02

100

41,67

46,31

87,98

110

45,83

56,04

101,87

120

50, 00

66,69

116,69

Tabela 8-1. PNE para velocidades entre 10 km/h e 120 km/h, com tempo de percepção padrão de 1,15s e coeficiente de atrito K=0,85.

l) Ponto de percepção possível (PPP). É definido como o ponto onde o condutor de um veículo tem a possibilidade de perceber uma situação imprevista à sua frente. Nos casos de atropelamento, é definido como o ponto onde se encontra posicionado o veículo no instante em que o pedestre adentra na pista ou na área de visualização do condutor, no caso de haver algum obstáculo à visibilidade. Para fins de análise pode ser obtido retroagindo-se o veículo na pista, considerando-se a sua velocidade calculada e o tempo gasto por um pedestre em sua travessia da borda da pista até o ponto de colisão. VIII.2 – Papel da velocidade excessiva. Tanto quanto determinar a velocidade com que um veículo trafegava nos instantes anteriores a uma colisão, é importante determinar qual o seu grau de relação com a causa determinante do acidente. Ora, como se sabe, a velocidade é uma infração de trânsito. Entretanto, para fins da investigação técnico-pericial, ela pode representar também outros papéis. Assim, ela poderá ser uma simples infração, agravante de conseqüências (avarias ou lesões, por exemplo) ou de causa autônoma.



64

a) Velocidade como infração. A velocidade é vista tecnicamente como simples infração quando: 1. 2.

não apresenta relação com a causa determinante do acidente, ou seja, se afastada, em nada mudaria o acidente e no instante da colisão ela é inferior à velocidade regulamentar.

b) Velocidade como agravante de conseqüências. A velocidade deve ser interpretada como agravante das conseqüências gerais de um acidente quando: 1. 2.

não apresenta relação com a causa determinante do acidente, ou seja, se afastada, em nada mudaria o acidente e no instante da colisão ela é superior à velocidade regulamentar.

c) Velocidade como causa autônoma. A velocidade excessiva é interpretada como causa determinante de um acidente quando ela é a infração que, caso afastada, o acidente não ocorreria. É freqüente nos casos onde é confrontada com a interceptação, ou nas colisões onde o excesso impediu uma reação em tempo hábil (alguns atropelamentos e algumas colisões traseiras). VIII.3 – O CÁLCULO DA VELOCIDADE. Os principais vestígios utilizados para o cálculo de velocidades são as marcas pneumáticas de frenagem, derrapagem, a parcela dissipada em avarias e os espaços residuais percorridos pelos veículos após uma colisão. Alternativamente, pode-se utilizar os conceitos da Física relativos ao arremesso de projéteis e à desaceleração de objetos. Falamos da projeção de fragmentos, ou, às vezes, a projeção do próprio veículo. Estudaremos mais detalhadamente o cálculo de velocidades nos capítulos seguintes.



65

IX – FUNDAMENTOS PARA O ESTUDO DOS ACIDENTES. IX.1 – Conceitos da Física. Relembrando os conceitos da Mecânica, para que o estudo da velocidade de um determinado corpo, duas abordagens podem ser utilizadas, quais sejam, os métodos baseados na Conservação de Energia ou na Conservação da Quantidade de Movimento . IX.2 – Método da Conservação de Energia. Para a análise da velocidade desenvolvida por um veículo, será considerado como ponto de referência o início das marcas de frenagem, que correspondem à materialização do início do processo de desaceleração. Assim, a energia disponível antes do início do processo de redução de velocidade se transforma em parcelas distintas. Como regra geral, uma parte dessa energia é dissipada na forma de arrastamento (produção de marcas de frenagem), outra em forma de danos (avarias experimentadas e/ou produzidas) e uma terceira, em movimentações residuais. Ora, considerando-se a Energia Mecânica, pode-se dizer que a energia total antes é igual à energia total após um determinado processo. Assim, pode-se representar E antes = E após

(9.1)

A parcela antes consiste basicamente da energia devida à velocidade inicial, enquanto a parcela após pode ser representada pelas parcelas equivalentes da energia transformada, ou seja: E antes = E arrastamento + E danos + E residual

(9.2)

Considerando cada um dos termos acima como equivalentes de energia cinética de um corpo de massa m e velocidade v , pode-se representar: Ec = ½m.v 2 .

Pode-se então escrever, para um determinado objeto (veículo):


(9.3)

PERÍCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRÁFEGO ½mV o 2 = ½mV a 2 + ½mV d 2 + ½mV r 2 .

66

(9.4)

Cancelando-se os termos comuns, fica demonstrado que a velocidade anterior ao impacto pode ser representada pelas parcelas correspondentes às “velocidades” transformadas após o impacto, resultando V o 2 = V a 2 + V d 2 + V r 2

(9.5)

onde: V o = velocidade inicial V a = velocidade de

arrastamento

V d = velocidade de

danos

V r = velocidade residual

Para a interpretação de um acidente, freqüentemente é importante avaliar a velocidade no instante da colisão ( V ic ), o que pode ser feito considerandose a energia nos instantes imediatamente precedentes ao impacto, levando a um valor que equivale à soma das parcelas correspondentes à colisão e posteriores a esta, quais sejam, velocidade de danos e velocidade residual. V ic 2 = V d 2 + V r 2

(9.6)

Assim, comparando-se com a equação (9.5), pode-se também escrever V o 2 = V a 2 + V ic 2 .

(9.7)

As equações obtidas consideram apenas um veículo e são muito interessantes para a solução de acidentes envolvendo colisões com obstáculos fixos, por exemplo. Para dois veículos, devem-se considerar todas as parcelas separadamente, para cada um deles. Assim, pode-se escrever: ½m 1V o12 + ½m 2 V o2 2 = ½m 1V a12 + ½m 1V d12 + ½m 1V r12 + ½m 2 V a2 2 + ½m 2 V d2 2 + ½m 2 V r2 2

(9.8)

Para a solução do problema prático da determinação das velocidades de dois veículos que se envolveram em uma colisão, observa-se que na equação acima dois valores são desconhecidos, que são as velocidades iniciais, ou seja, CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


67

aquelas com que trafegavam antes da ocorrência do impacto entre eles, que são V o1 e V o2 . As outras parcelas poderão ser determinadas com base nas movimentações posteriores à colisão e na avaliação das avarias experimentadas. IX.2.1 – Parcela de arraste. É a parcela da velocidade (energia) dissipada durante o processo de frenagem do veículo. Esta componente da velocidade do veículo tem seu cálculo baseado na medição da extensão das marcas pneumáticas no local. O cálculo desta parcela seja feito também com a extensão das marcas pneumáticas de derrapagem ou de rolamento medidas no local. É a parcela mais significativa da velocidade total. Justifica-se, portanto, a necessidade da observação detalhada deste vestígio no local. Além da extensão das marcas pneumáticas, o cálculo desta parcela da velocidade utiliza o coeficiente de atrito entre os pneumáticos e a pista. Para a escolha adequada do coeficiente de atrito pelos peritos analistas do acidente, é imprescindível conhecer as características e condições da via: se plana ou inclinada, seca ou molhada, tipos de superfície, presença ou não de outras substâncias sobre a superfície, o tipo de veículo (tamanho: passeio, utilitário, médios, carga, etc.) e o tipo do seu sistema de freios (ABS, convencional, etc.), além do seu estado de funcionamento. Dos conceitos da Cinemática e da Dinâmica, com base na equivalência do Trabalho da Força de Atrito com a Variação da Energia Cinética no processo de desaceleração, pode-se demonstrar que a parcela da velocidade correspondente à frenagem (V f ) é

V f = 15,938 d f .k

(9.9)

onde: d f = espaço de frenagem (m) k = coeficiente de atrito do pavimento

Os coeficientes de atrito podem variar de acordo com a velocidade desenvolvida pelo veículo, com o tipo de pavimento e suas condições gerais (seco, 4

Traffic Institute - Northwestern University - Evanston - Illinois - USA



68

molhado, com defeitos, acúmulos, etc.). Com relação à velocidade, de acordo com as tabelas publicadas pelo Traffic Institute 4 , o que se observa é um comportamento constante abaixo de 48 km/h e outro, também constante, para velocidades acima deste valor. Na tabela 9-1 podem ser encontrados coeficientes de atrito para veículos leves em processos de frenagem sobre diferentes tipos de pavimento, para condições seca e molhada, para as duas faixas de velocidades. Os valores contidos na tabela apresentada são muito semelhantes aos obtidos em testes práticos realizados por Peritos do Instituto de Criminalística da PCDF. Para veículos de médio porte e de grande porte, os valores utilizados são ligeiramente menores, conforme representa a tabela 9-3. Para o cálculo da velocidade dissipada em marcas de frenagem, conhecido o coeficiente de atrito, basta aplicar a equação (9.9), na qual, utilizandose o espaço de frenagem em metros, o resultado será obtido em km/h. Superfície

SECA

MOLHADA

V<48,37km/h

V>48,37km/h

V<48,37km/h

V>48,37km/h

áspero

1,00

0,85

0,65

0,58

médio

0,70

0,68

0,58

0,55

polido

0,65

0,58

0,55

0,53

áspero

1,00

0,83

0,65

0,60

médio

0,70

0,63

0,58

0,53

polido

0,65

0,55

0,55

0,50

compacto

0,70

0,65

0,60

0,50

solto

0,55

0,55

0,60

0,60

Pedras

0,65

0,65

0,65

0,65

Paralelepípedo áspero

0,88

0,80

0,78

0,73

0,60

0,55

0,40

0,38

0,60

0,60

0,70

0,70

Cimento

Asfalto

Cascalho

polido Areia

Tabela 9-1. – Coeficientes de atrito pa ra frenagem (veículos leves).



Coeficientes para veículos de passeio e caminhões. Veículos de passeio

69

caminhões

Tipo de pavimento

Seco

úmido

seco

úmido

asfalto novo asfalto velho asfalto escorregadio concreto novo concreto velho pedra limpa pedregulho terra dura terra solta areia sobre pavimento barro sobre pavimento barro sobre pedra

0,85 0,70 0,55 0,85 0,70 0,60 0,65 0,65 0,50 0,45 0,45 0,40

0,60 0,55 0,35 0,55 0,55 0,40 0,65 0,70 0,55 0,30 0,30 0,25

0,60 0,49 0,39 0,60 0,49 0,42 0,46 0,46 0,35 0,32 0,32 0,28

0,42 0,39 0,25 0,39 0,39 0,28 0,46 0,49 0,39 0,21 0,21 0,18

Tabela 9-2. Coeficientes de atrito para diversos tipos de piso. Accidentologia Vial y Pericia. Victor A. Irureta. Ediciones La Rocca. 1996. Tipo de situação Caminhão deslizando sobre sua lateral sobre concreto Veículo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em concreto Veículo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em asfalto áspero Veículo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em cascalho Veículo de passeio deslizando apoiado sobre o teto em grama seca Superfícies metálicas deslizando sobre asfalto Superfície metálica deslizando sobre terra Metal em atrito com metal (fricção lateral) Veículo com veículo (passeio) Freio motor engatado em marcha pesada Freio motor engatado em marcha leve Rolamento livre sem engrenagem e pneus com calibragem normal Rolamento livre sem engrenagem e pneus com calibragem parcial Rolamento livre sem engrenagem e pneus vazios Deslizando sobre neve compacta Deslizando sobre gelo ou granizo Motocicleta deslizando tombada Corpo humano deslizando Corpo humano rolando Tabela 9-3. Coeficientes de atrito para diferentes situações. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008

coeficiente 0.30 – 0.40 0.30 0.40 0.50 – 0.70 0.50 0.40 0.20 0.60 0.55 0.10 0.10 – 0.20 0.01 0.013 0.017 0.15 0.07 0.55 – 0.70 1.10 0.80


tipo de material

70

coeficiente

aço sobre aço aço sobre bronze ou ferro fundido cinzento aço sobre gelo aço sobre madeira ferro fundido cinzento sobre ferro fundido ferro fundido cinzento sobre bronze couro sobre metal couro sobre madeira borracha sobre metal lona de freio sobre aço pedra sobre pedra madeira sobre madeira

seco 0,120 0,180 0,014 0,500 0,280 0,200 0,480 0,400 0,500 0,500 0,650 0,500

lubrificado 0,080 0,060 ** 0,100 0,080 0,080 0,150 ** ** ** ** **

Tabela 9-4. Coeficientes de atrito para diferentes tipos de material. rolamento conforme tipo de pavim.

coeficiente

asfalto liso concreto liso piso de terra liso

0,015 0,017 0,045 0,05 a 0,30 0,07 a 0,10

areia solta artemísia solo firme

Tabela 9-5. Coeficientes de atrito para rolamento livre

tipo pavim

48km/h

80km/h

105km/h

denso compacto

0,5 a 0,55

0,40 a 0,50

0,35 a 0,40

limpo esfregado

0,75

0,65

0,6

calçada (bicicleta)

0,50 a 0,55

0,40 a 0,50

0,35 a 0,40

com carenagem

0,30 a 0,40

0,30 a 0,40

0,30 a 0,40

sem carenagem sobre grama

0,35 a 0,50

0,35 a 0,50

0,35 a 0,50

0,90 a 1,1

0,90 a 1,10

0,90 a 1,10

Tabela 9-6. Coeficientes de atrito para motocicl etas tombadas, conforme o tipo de superfície e da estrutura.



peso (kg)

Traseiro

Ambos

100

0,31 a 0,40

0,53 a 0,67

150

0,36 a 0,43

0,62 a 0,76

200

0,31 a 0,42

0,72 a 0,87

350

0,36 a 0,51

0,63 a 0,88

71

Tabela 9-7. Coeficientes de atrito para motocicletas em frenagem, de acordo com o pneumático atuante.

IX.2.2 – Parcela de danos. Esta parcela é um valor obtido através de uma avaliação da extensão dos danos (avarias) experimentados e provocados em uma colisão. Embora seja um valor estimativo, é obtido através da comparação com resultados de “crash tests” da indústria automobilística, bem como em colisões onde os veículos são dotados de registradores de velocidades. Normalmente, para danos em veículos de porte médio (automóveis em geral), pode-se utilizar a tabela 9.9. Existem métodos de avaliação dessa velocidade considerando-se medições efetuadas na região avariada. Tais métodos se baseiam na resistência à deformação da estrutura e requerem o conhecimento de coeficientes específicos de resistência da estrutura do veículo, os quais são dependem do projeto estrutural e da própria composição dos materiais empregados na fabricação. Esses valores são, em geral, tabelados de acordo com o modelo ou classe (dimensões da plataforma) e também com a região afetada (por exemplo, parte f rontal mais resistente que laterais e parte posterior). Essa metodologia não será abordada nesse trabalho, pois embora existam tabelas internacionalmente aceitas para tais dados, em nosso país ainda não dispomos de dados confiáveis para uma utilização segura em nossos veículos, tendo em vista que não temos um órgão central responsável pela realização de testes de colisão e fornecimento desses dados para o uso dos profissionais da análise de acidentes. Nos EUA esse trabalho é realizado pelo HNTSA 5 . Embora alguns profissionais já utilizem esse tipo de metodologia, o seu emprego ainda não é uma unanimidade entre os nossos profissionais. Como tais coeficientes dependem 5

National Highway Traffic Safety Administration – Nos EUA, é uma entidade governamental que, dentre outras atividades, realiza testes de colisão independentes, e disponibiliza os dados para os profissionais que trabalham com a análise de acidentes de tráfego.



72

da resistência estrutural do veículo, ainda pairam algumas incertezas sobre o seu emprego, as quais só estarão completamente desfeitas quando se tiver resultados de pesquisas feitas com os veículos aqui fabricados, e, ainda, sobre os efeitos do tempo, ou seja, o envelhecimento estrutural do veículo.

Intensidade de avarias

Vd (km/h)

leve

0 a 20

média

20 a 40

grave

40 a 60

gravíssima

Acima de 60

Tabela 9-8 – velocidades de danos.

Avaliações para colisões com obstáculos fixos, podem também ser feitas, utilizandose tabela 9-10, na qual são considerados os tipos de avarias observado no veículo.

TIPO DE AVARIAS

Vd (km/h)

01. entortar pára-choque na ponta

05

02. entortar pára-choque no centro

10

03. entortar pára-choque na saia 04. amassar pára-lama 05. amassar pára-lama rasgando 06. amassar pára-lama arrancando

15/20 05/10 10 15

07. afundar grade do radiador 08. afundar grade do radiador, mais colméia 09. arrancar suspensão 10. arrancar roda diretriz

30/35 40/45 40/45 40/45

11. partir longarina

50/60

12. arrancar o motor dos calços 13. arrancar roda motriz

60/70 50/60

Tabela 9-9 – velocidades de danos, de acordo com o tipo de avaria (Origem: FIAT Automóveis).

IX.2.3 – Parcela residual. Em grande parte dos acidentes, após a colisão, os veículos percorrem ainda mais algum espaço, em conseqüência da parcela residual de Energia. Esse CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


73

espaço pode ser utilizado para a determinação de mais uma das componentes da velocidade total. De qualquer maneira, a forma de cálculo desta parcela de velocidade é idêntica à já demonstrada, alterando-se eventualmente os coeficientes de atrito. Após a colisão o veículo pode prosseguir em frenagem, em derrapagem, em capotamento ou simplesmente em processo de rolamento livre até atingir a sua posição de repouso. Para que se possam utilizar os coeficientes adequados, é muito importante que no levantamento de local seja identificado o tipo de marcas que foram produzidas após a colisão, medindo sua extensão. Note-se que pode ser um misto de frenagem com rolamento ou derrapagem, deslizamento, capotamento, etc. A velocidade residual (Vr) é então calculada em km/h por uma equação semelhante à equação 9.9, ou seja,

Vr = 15,938 d r . k

(9.10)

onde: d r = espaço residual (m) k = coeficiente de atrito do pavimento

IX.2.4 – Cálculo de velocidades com base no raio de curvatura. Estudando um veículo em processo de curva com velocidade constante, temos duas forças atuantes sobre ele, que são a força radial que o mantém no movimento curvilíneo e a de atrito conferida pelos pneumáticos. A partir do momento em que a velocidade do veículo na curva fica mais elevada, a sua aceleração radial aumenta e quando a força radial superar a força de atrito, ocorrerá o deslizamento. Essa velocidade é denominada velocidade limite ou velocidade crítica. A força radial é dada por F r = m . a r = m . (v 2 /R) (9.11) A força de atrito é F atr = k . N = k . m . g

(9.12)

Igualando-se as duas expressões e isolando-se a velocidade, teremos: CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


V crítica = g. Rcrítico .k

74

(9.13)

Na expressão obtida, g representa a aceleração da gravidade (9,81m/s2), k é o coeficiente de atrito do pavimento para as condições de derrapagem e Rcrítico é o raio crítico em metros (o valor do raio crítico pode ser calculado de acordo com a expressão 6.1). O resultado será obtido em m/s. Para transformar para km/h, bastará multiplicar por 3,6 ou utilizar a expressão:

V crítica = 11,28 Rcrítico .k

(9.14)

É importante ressaltar que, para que se possa determinar a velocidade que um veículo desenvolvia ao escapar em uma curva, não basta assinalar o raio da curvatura da pista, pois esse fornecerá o valor da velocidade limite para aquela curva. O que se deve medir é o raio de curvatura das marcas de derrapagem produzidas, pois estas sim, darão uma boa aproximação da velocidade que o veículo tinha quando “desgarrou”. Os valores obtidos para as marcas podem diferir muito daqueles obtidos para a curvatura da pista, pois um dos fatores que poderá definir as condições de derrapagem é a “ atitude ”, ou seja, a forma mais fechada ou mais aberta com Exemplo 9.1:

Considere um acidente do tipo colisão traseira, ambos os veículos com massas de 1000kg. O veículo colidente deixou 12,0m de marcas de frenagem até o ponto de colisão, prosseguindo por mais 5,0m com as rodas bloqueadas e solidário ao veículo que se encontrava à sua frente, parado. Considerando um montante de avarias correspondente a vd = 32km/h (composição para os dois veículos – vd1=25km/h e vd2=20km/h), tempo de percepção/reação de 1,5 segundo e



75

coeficientes de atrito k1 = 0,85 para frenagem e k2 = 0,2 para o veículo 2 arrastado e engrenado. Com base no método de conservação de energia, determinar: 1 – a velocidade do veículo colidente; 2 – a causa do acidente, considerando: 2.1 – velocidade de placa de 40km/h e 2.2 – velocidade de placa de 60km/h.

Solução: 1 – velocidade :

a)

parcela de arrastamento: va = 15,938 12 x0,85 = 50,90km/h

b)

parcelas residuais: vr1 = 15,938 5 x0,85 = 32,86km/h

c)

vr2 = 15,938 5 x0,2 = 15,938km/h parcela de danos vd = 32km/h

Utilizando-se a equação para velocidade total (9.5), obtém-se

vt = 70,3km/h = 19,53m/s 2.1 – velocidade de placa igual a 40km/h. Para a velocidade encontrada, considerando-se o tempo de percepção de 1,5s, tem-se: Xp = 19,53 x 1,5 = 29,29m. Adicionando-se o espaço de frenagem até o ponto de colisão (12,0m), obtém-se: PP = 41,29m. O Ponto de Não Escapada para 40km/h é PNE40 = 24,08m. Comparando-se os valores, observa-se que o PP encontra-se antes do PNE, o que quer dizer que, caso o veículo colidente estivesse à velocidade de placa, seu condutor teria tido condições de detê-lo antes do ponto onde a colisão ocorreu, pois se encontrava antes do PNE. 2.2 – velocidade de placa igual a 60km/h. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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Nesse caso, o Ponto de Não Escapada é PNE60 = 41,67m. O Ponto de percepção encontrado foi de 41,29m. Comparando-se os valores, observa-se que o PP encontra-se depois do PNE, o que quer dizer que, mesmo se o veículo colidente estivesse à velocidade de placa, seu condutor não teria tido condições de detê-lo antes do ponto onde a colisão ocorreu. Como em geral o veículo que precede outro na mesma faixa detém a prioridade, o veículo que trafega à retaguarda tem o dever da parada, respeitando a prioridade do que o precede. Nesse caso, apesar de ter tido o sistema de freios acionado e as rodas bloqueadas, o condutor não logrou êxito na tentativa de parada, pois sua percepção/reação ocorreu em ponto posterior ao que era necessário. Nesse caso, denominamos a causa do acidente como reação tardia . O diagrama representativo da análise pode ser visto na figura ao lado.



77

IX.3 – Método da Conservação da Quantidade de Movimento IX.3.1 – Fundamentos Princípio do Impulso e Quantidade de Movimento Linear.

O método baseado no princípio do impulso e quantidade de movimento pode ser utilizado para resolver problemas que envolvam força, massa, velocidade e tempo, sendo de particular interesse na solução de problemas que envolvem movimentos impulsivos ou choques. Considerando-se um corpo de massa m submetido à ação de uma força F, a segunda lei de Newton pode ser expressa como =

F

d ( mv ) dt

(9.15)

onde mv é o vetor quantidade de movimento. Multiplicando-se os dois lados da equação por dt e integrando-se do instante t 1 ao t 2, pode-se escrever Fdt =

d (mv)

t 2

∫ Fdt = mv

2

− mv 1

(9.16)

t 1

A integral na equação anterior é um vetor definido como o impulso linear , ou simplesmente como o impulso da força F, durante um determinado intervalo de tempo. Representaremos como P o impulso. Observamos pela interpretação da equação obtida que o impulso é igual à variação da quantidade de movimento. Princípio do Impulso e Quantidade de Movimento Angular.

De forma análoga ao caso da quantidade de movimento linear, o método baseado no princípio do impulso e quantidade de movimento pode ser utilizado para resolver problemas que envolvam momentos de força (torques), momentos de inércia, velocidade angular e tempo. Considerando-se um corpo de momento de Inércia I , submetido à ação de um momento M, pode-se escrever



d ( I ω ) dt

=

M

78

(9.17)

onde I ω é a quantidade de movimento angular. Multiplicando-se os dois lados da equação por dt e integrando-se do instante t 1 ao t 2, pode-se escrever M. dt =

d ( I ω)

t 2

M

= ∫ M. dt = I ω 2 − Iω 1

(9.18)

t 1

A integral na equação acima,

, é um vetor definido como o impulso

M

angular , ou simplesmente como o impulso do momento M durante um determinado intervalo de tempo. Observamos pela interpretação da equação obtida que o impulso angular é igual à variação da quantidade de movimento angular. Para um sistema de vários pontos materiais, as equações 9.16 e 9.18 podem ser escritas como t 2

∑ ∫ Fdt = mv

2

− mv 1

(9.19)

t 1 t 2

∑ ∫M . dt = Iω

2

− Iω 1

(9.20)

t 1

IX.3.2. DESENVOLVIMENTO DO MODELO TEÓRICO. Para o desenvolvimento de um modelo teórico, partiremos de uma colisão frontal genérica entre dois veículos, tomando o cuidado de considerar todas as possíveis variáveis, a fim de que as simplificações sejam feitas apenas quando das aplicações para os tipos específicos de colisões. Assim, pode-se ilustrar dois veículos em um plano cartesiano, com suas componentes de velocidades representadas segundo os eixos x e y, além de velocidades angulares, conforme ilustra a Figura 9.1. As componentes das velocidades antes da colisão são representadas por vij e ω i com os sub-índices i e j representando respectivamente o número do veículo e o eixo de coordenadas. A inclinação com relação ao eixo coordenado, medida com relação ao eixo x, será representada pelos ângulos α i, o índice i também representando número do veículo. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


79

Figura n.º 9.1 - Diagrama ilustrativo dos ângulos das trajetórias e velocidades dos veículos antes da colisão.

Figura nº 9.2 - Diagrama ilustrativo do instante inicial do impacto.



80

Figura nº 9.3 - Diagramas de corpo livre dos veículos, indicando os impulsos de forças e momentos atuantes no instante do impacto. As velocidades posteriores ao impacto serão representadas por uij, e Ω i com os sub-índices

i e j representando respectivamente o número do veículo e o

eixo de coordenadas. A inclinação de cada veículo, medida com relação ao eixo x, será representada pelos ângulos

Λ i,

o índice i também representando número do

veículo. Da mesma forma, as variações de posição serão representadas por ∆ X i ou ∆Y j.

Desta forma, considerando-se as massas dos veículos como mi e seus momentos de inércia com I i, como o impulso de uma força equivale à variação da

quantidade de movimento , poderemos escrever um conjunto de equações mais genéricas, as quais correspondem ao impacto de dois veículos no plano, com velocidades e orientações iniciais quaisquer. Todas as forças que não sejam aquelas relacionadas ao impacto serão desprezadas. A figura n.º 9.3 mostra os diagramas de corpo livre dos veículos durante o impacto. As equações de impulso e

momentum para cada veículo ao longo dos eixos x, y e z podem ser escritas como: CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


81

Figura n.º 9.4 – Posições dos veículos no momento do impacto (em linhas tracejadas) e de repouso final (em linhas cheias). m1(u1x - v1x) = P x

(9.21)

m1(u1y - v1y) = P y

(9.22)

I 1(Ω 1 - ω 1) = P x f 1y - P y f 2x + M

(9.23)

m2(u2x - v2x) = - P x

(9.24)

m2(u2y - v2y) = - P y

(9.25)

I 2(Ω 2 - ω 2) = P x f 2y - P y f 2x - M

(9.26)

f iy = f i sen (α i + δ i)

(9.27)

f ix = f i cos (α i + δ i)

(9.28)

e onde e

Os valores de f ix ix e f iy iy correspondem aos espaços entre o centros de massa e os centros de impactos dos veículos. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


82

Para reduzir o número de incógnitas, os impulsos P x, P y e M podem ser eliminados das equações de 9.21 a 9.25. Fazendo-se a soma de 9.21 e 9.24, obtém-se m1 . v1x + m2 . v2x= m1 . u1x + m2 . u2x .

(9.29)

Da mesma forma, adicionando-se 9.22 e 9.25, tem-se m1 . v1y + m2 . v2y= m1 . u1y + m2 . u2y .

(9.30)

Somando-se 9.23 e 9.26 e substituindo-se as expressões de P x e -P y dadas em 9.21 e 9.25, 9. 25, pode-se chegar à equação m1.( f 1x + f 2x).v1y + m2.( f 1y + f 2y).v2x + I 1ω 1 + I 2ω 2 = m1.( f 1x + f 2x).u1y + m2.( f 1y + f 2y).u2x + I 1Ω 1 + I 2Ω 2

(9.31)

As três equações obtidas, 9.29, 9.30 e 9.31, representam o movimento de dois veículos em um processo de colisão. As velocidades posteriores à colisão podem ser obtidas dos dados coletados em local (relativos às movimentações posteriores). Entretanto, o número de parâmetros desconhecidos em uma situação prática (o número de incógnitas) é igual a seis. Como sabemos, um sistema de três equações a seis incógnitas não apresenta solução única. Considerando-se alguns casos particulares, para certas condições de contorno, alguns desses valores serão conhecidos, permitindo a solução do problema. IX.3.3 – CASOS PARTICULARES. P ARTICULARES. 1º – Colisões unidirecionais (traseiras e frontais). O primeiro caso a ser tratado é o das colisões com os dois veículos trafegando na mesma direção e mesmo sentido ou em sentidos opostos (colisão ( colisão traseira ou colisão frontal), frontal), o problema se reduz à solução da primeira das equações, já que as componentes v1y e v2y são nulas. Ora, nesse caso, teremos apenas uma equação e duas variáveis, o que levará a uma solução se for conhecida uma das velocidades v1x ou v2x. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


83

Exemplo 9.2:

Considere um acidente do tipo colisão traseira, ambos os veículos com massas de 1000kg. O veículo colidente deixou 12,0m de marcas de frenagem até o ponto de colisão, prosseguindo por mais 5,0m com as rodas bloqueadas e solidário ao veículo que se encontrava à sua frente, parado ante um semáforo. Considerar tempo de percepção/reação de 1,5 segundo, coeficientes de atrito k 1 = 0,85 para o veículo 1 em frenagem e k 2 = 0,2 para o veículo 2 engrenado. Com base no método da conservação da quantidade de movimento, determinar: 1 – a velocidade do veículo colidente; 2 – a causa do acidente, considerando: 2.1 – velocidade de placa de 40km/h e 2.2 – velocidade de placa de 60km/h. Solução: 1 – velocidade: Aplicando-se o PCQM para os dois veículos antes e depois do impacto, Momentum antes = Momentum após o impacto. m1.v1x + m2.v2x = (m1 + m2).ux Como o veículo 2 se encontrava parado, v2x = 0; como m1 = m2, v1x = 2 ux Para a determinação de ux, recorre-se ao Princípio da Equivalência de Trabalho da Força de Atrito – Variação da Energia Cinética. Assim: ½(m1 + m2). ux2 = (Fatr1 + Fatr2) . x Fatr1 = k1.N1 = k1.m1.g Fatr2 = k2.N2 = k2.m2.g CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


84

Substituindo-se, teremos: ½(m + m). ux2 = (k1.m.g + k2.m.g) . x ; ½(2m). ux2 = (k1.m.g + k2.m.g) . x ; ux2 = (k1.g + k2. g) . x x é o espaço percorrido pelos dois veículos acoplados Substituindo os valores: ux2 = (0,85. 9,81 + 0,2.9,81) . 5 ux2 = 51,50 ⇒ ux = 7,18m/s (25,84km/h) Assim, como v1x = 2.ux, v1x = 14,36m/s (51,67km/h) Ora, esse não é ainda o valor final da velocidade do veículo colidente, mas apenas o valor da velocidade no instante da colisão. Para encontrar o valor final, deve-se compor a parcela de arrastamento, como no Exemplo 9.1. Da mesma forma, va = 50,9km/h e a velocidade total pode ser calculada pela equação 9.7. v02 = va2 + vic2 Substituindo-se: v02 = (50,9)2 + (51,67)2 ⇒ v0 = 72,53km/h (20,15m/s) A Causa Determinante poderá ser definida da mesma forma que no caso anterior. As respostas serão idênticas nos dois casos. 2º – Colisões perpendiculares. O caso das colisões com os dois veículos trafegando em direções perpendiculares, é um dos mais freqüentes, representando, em geral colisões em cruzamentos ortogonais, que estão entre as interseções mais comuns encontradas no trânsito da maioria das cidades brasileiras. Para a solução desse tipo de problema de Física, basta a aplicação das equações desenvolvidas no início do tópico (9.29 e 9.30). Para ilustração observe-se o exemplo 9.3.



85

Exemplo 9.3:

Colisão perpendicular entre dois veículos, com as posições pós impacto representadas na figura ao lado. Considerar: a) m1 = 1600kg, m2 = 1000kg b) θ1 = 48º; θ2 = 45º c) S1 = 14m; S2 = 15m d) k1 = 0,85 (pós-colisão); k2 = 0,6 (pós-colisão) Calcular as velocidades dos veículos antes do impacto. Solução:

Considerando a direção 1 (eixo x) como a direção em que o veículo 1 trafega e a direção 2 (eixo y) aquela em que o veículo 2 trafega, as equações de conservação da quantidade de movimento para cada um dos dois eixos podem ser escritas: Eixo 1: m1.v1x+m2.v2x = m1.u1x+m2.u2x Eixo 2: m1.v1y+m2.v2y = m1.u1y+m2.u2y Como se trata de uma colisão perpendicular, duas condições de contorno se originam da própria configuração geométrica do problema: na primeira equação, teremos v2x = 0 e na Segunda v1y = 0. Assim: v1x = u1x + (m2 /m1).u2x v2y = (m1 /m2).u1y + u2y Para os cálculos das velocidades posteriores ao impacto, pode-se utilizar o princípio do Trabalho da força de atrito x variação da Energia Cinética: ½ m1.u12 = k1.m1.g.s1 u1 =

k 1 .m1.g.s1 =

2 x 0,85 x 9,81 x 14 = 15,28m/s (55,0km/h)

u1 = 55,0km/h

½ m2.u22 = k2.m2.g.s2 CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


u2 =

2.k 2 .g.s 2 =

86

2 x 0,6 x 9,81 x 15 = 13,23m/s (47,8km/h)

u2 = 47,8km/h Para calcular as componentes segundo os eixos 1 e 2: u1x = u1.cosθ1 = 55,0 x cos (48º) = 55,0 x 0,699 = 36,80km/h u1y = u1.senθ1 = 55,0 x sen (48º) = 55,0 x 0,743 = 40,87km/h u2x = u2.cosθ2 = 47,8 x cos (45º) = 47,8 x 0,707 = 33,80km/h u2y = u2.senθ2 = 47,8 x sen (45º) = 47,8 x 0,743 = 33,80km /h De posse desses valores, podem então ser determinados os valores de v1 e v2 (velocidades anteriores ao impacto): v1 = v1x = u1x + (m2 /m1).u2x = 36,80 + (1000/1600) x 33,80 v1 = 57,93km/h v2 = v2y = (m1 /m2).u1y + u2y = (1600/1000) x 40,87 + 33,80 v2 = 99,19km/h No caso do exemplo apresentado, se os veículos tivessem produzido marcas de frenagem antes da colisão, bastaria considerar os valores de arrastamento, compondo-os com os valores encontrados. 3º – Colisões oblíquas. O terceiro caso particular é aquele de uma colisão oblíqua com os veículos em trajetórias retilíneas convergentes e sem movimentos de rotação antes do impacto. Desta forma, duas incógnitas serão já conhecidas, quais sejam,

ω 1

=

ω 2

= 0 .

Posicionando-se convenientemente a trajetória de um dos veículos sobre um dos eixos coordenados, por exemplo, o veículo 1 sobre o eixo x, a componente perpendicular também será conhecida, v1y = 0 . Desta forma, as equações 9.29 a 9.31 poderão ser re-escritas como: CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


87

m1 . v1x + m2 . v2x= m1 . u1x + m2 . u2x .

(9.32)

m2 . v2y= m1 . u1y + m2 . u2y .

(9.33)

m2.(f 1y + f 2y).v2x = m1.(f 1xy + f 2xy).u1y + m2.(f 1y + f 2y).u2x + I 1Ω 1 + I 2Ω 2 .

(9.34)

Pode-se observar que destas três equações podem ser obtidas as componentes desconhecidas, permitindo-se calcular as velocidades dos veículos no instante da colisão. Para o veículo 1, vic1= v1, ou seja, vic1= v1x. Para o veículo 2, vic2= v2, ou seja, vic2= v 2x 2 + v2y 2 4º – Colisões oblíquas com giros desprezáveis no pós-colisão. Nesse caso, podem ser desprezados os movimentos de rotação antes e após a colisão. Assim, as equações 5.29 a 5.31 poderão ser escritas como: m1 . v1x + m2 . v2x= m1 . u1x + m2 . u2x .

(9.35)

m1 . v1y + m2 . v2y= m1 . u1y + m2 . u2y .

(9.36)

m2.(f 1y + f 2y) . v2x = - m1.(f 1xy - f 2xy).u1y + m2.(f 1y + f 2y) . u2x .

(9.37)

As colisões oblíquas envolvendo dois veículos trafegando em direções convergentes em ângulo agudo, são também bastante comuns, representando, nos casos reais, as colisões em cruzamentos oblíquos e em mudanças de faixas, também freqüentes no nosso trânsito. Para a solução do problema, pode-se utilizar o método gráfico ou o analítico, sendo que ambos apresentam bom grau de precisão. Em vez de se utilizarem os eixos x e y perpendiculares, pode-se aplicar o PCQM para as duas direções de origem dos veículos, obtendo-se as seguintes equações: Para o eixo 1: m1.(v1-u11) = m2.u21 – m2.(v2-u22).cos θ

(9.38)

Para o eixo 2: m2.(v2-u22) = m1.u12 – m1.(v1-u11).cos θ CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008

(9.39)


88

Substituindo-se o lado esquerdo da equação 5.38 na equação 5.39 e resolvendo para v1, tem-se: v1 = u11 + (m2.u21 – m1.u12.cos θ)/ [m1.(1-cos2θ)].

(9.40)

De forma análoga, substituindo-se o lado esquerdo da equação 5.39 na equação 5.38 e resolvendo para v 2, tem-se: v2 = u22 + (m1.u12 – m2.u21.cos θ)/ [m2.(1-cos2θ)].

(9.41)

Para o cálculo das parcelas posteriores ao impacto, u11, u22, u12 e u21, pode ser utilizado o método gráfico, conforme ilustram os esquemas a seguir apresentados. O ideal é empregar papel quadriculado ou milimetrado, assinalando os valores das velocidades, nas direções correspondentes às posições finais, medindo-se os valores das componentes. Para a solução analítica, faz-se a transposição de eixos por meio de relações trigonométricas, conforme ilustram os diagramas a seguir:

Fazendo-se as relações com base no primeiro diagrama, para as componentes da velocidade u 1: u1x = u1.cos θ1 CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


89

u1y = u1.sen θ1 u12.sen θ = u1y = u1.sen θ1 o que leva à primeira componente, u12= u1.(sen θ1/sen θ)

(9.42)

u11 = u1x - u12 .cos θ = u1.cos θ1 - u1.(sen θ1 /sen θ).cos θ e o valor da segunda componente será u11 = u1.[cos θ1 - sen θ1.(cos θ/sen θ)]

(9.43)

Fazendo-se as relações com base no segundo diagrama, para as componentes da velocidade u 2: u2x = u2.cos θ2 u2y = u2.sen θ2 u22.sen θ = u2y = u2.sen θ2 o que leva à terceira componente, u22= u2.(sen θ2/sen θ)

(9.44)

u21 = u2x – u22 .cos θ = u2.cos θ2 – u2.(sen θ2 /sen θ).cos θ e o valor da quarta componente será u21 = u2.[cos θ2 - sen θ2.(cos θ/sen θ)] Exemplo 9.4.

Colisão oblíqua entre dois veículos, com as posições pós impacto representadas na figura ao lado. Considerar: a) massas: m1 = 1000kg, m2 = 1600kg b) ângulos: θ = 60º; θ1 = 50º; θ2 = 40º

c) frenagem do veículo 1: f1 = 26,0m d) espaços pós colisão: S1 = 8,0m e S2 = 6,0m e) k1 = 0,85 (pré e pós-colisão); k2 = 0,6 (pós-colisão) CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008

(9.45)


90

Calcular as velocidades dos veículos nos instantes imediatamente precedentes à colisão. Solução:

Para a solução do problema, inicialmente, deve-se calcular os valores das velocidades posteriores à colisão, u 1 e u2. u1 =

k 1.m1 .g.s1 =

2 x 0,85 x 9,81 x 8,0 = 11,55m/s

u2 =

k 1 .m1 .g.s 2 =

2 x 0,85 x 9,81 x 6,0 = 8,40m/s

De posse desses dois valores, calculam-se as componentes segundo as duas direções de movimento, de acordo com as equações 9.42 a 9.45: u12 = u1.(sen θ1 /sen θ) = 11,55 x (sen 50/sem 60) = 10,22m/s u11 = u1.[cos θ1 - sen θ1.(cos θ /sen θ)] = 11,55 x [cos 50 - sen 50 x (cos60/sen60)] = 2,32m/s u22 = u2.(sen θ2 /sen θ) = 8,4 x (sen40/sen60) = 6,23m/s u21 = u2.[cos θ2 - sen θ2.(cos θ /sen θ)] = 8,4 x [cos40 - sen40 x (cos60/sen60)] = 3,32m/s Substituindo os valores encontrados nas equações 9.40 e 9.41, tem-se: v1 = 2,32 + (1600 x 3,32 – 1000 x 10,22 x cos60)/ [1000 x (1-cos260)] = 2,59m/s (9,32km/h) v2 = 6,23 + (1000 x 10,22 – 1600 x 3,32 x cos60)/ [1600 x (1-cos260)] = 12,53m/s (45,12km/h) Como o veículo 1 teve frenagem de 26,0m, a velocidade de arrastamento foi: va = 15,938 x

26,0 x 0,85 = 74,9km/h

Compondo-se com o valor encontrado, a velocidade total do veículo 1 será de 2 2 v1t = (9,32) + (74,9) = 75,5km/h Assim, as velocidades dos veículos 1 e 2 antes da colisão eram, respectivamente, de 76km/h e 45km/h (após arredondamento).



91

IX.4 – Utilização da Conservação de Energia junto com a Conservação da Quantidade de Movimento A utilização de cada um dois métodos apresentados especificamente para fazer a interpretação das colisões envolvendo veículos é uma aproximação bastante razoável, permitindo, na maioria das vezes resultados bastante confiáveis, dependendo, é claro, da qualidade dos dados coletados como a extensão de marcas de frenagem, de derrapagem, de ângulos de entrada e de saída e das escolhas adequadas dos demais parâmetros como coeficientes de atrito e velocidades de danos. Se, por um lado, no caso da Conservação de Energia o nosso “calo” é o estabelecimento da velocidade de danos, a Conservação da Quantidade de Movimento, os ângulos de entrada e de saída é que representam nossos parâmetros com maior probabilidade de incerteza. Para as colisões unidirecionais (traseiras e frontais), o uso de qualquer das duas metodologias sozinha não resolve o problema, pois sempre teremos duas incógnitas e uma só equação. A exceção são os casos em que uma das velocidades é conhecida. Para os casos em que os dois veículos se encontram em movimento, os melhores resultados tem sido obtidos com o uso das duas metodologias. Assim, teremos duas equações e duas incógnitas. Na nossa prática, observamos que a Conservação da Quantidade de Movimento apresenta os melhores resultados para as colisões perpendiculares ou com ângulos próximos dos noventa graus (de 45 o a 135o). Para ângulos de entrada muito pequenos, o uso da Conservação da Quantidade de Movimento representará maior propagação de erros, pois o denominador das expressões – soluções para as velocidades v1 e v2 contém em seu denominador um fator de sen2θ, conforme as expressões 9.40 e 9.41. Como sabemos, para pequenos ângulos de entrada, o seno se aproxima de zero e as velocidades tendem para valores mais elevados. Para esses casos, normalmente se obtém resultados mais confiáveis aplicando a Conservação da Energia juntamente com a Conservação da Quantidade de Movimento, como nos casos das colisões unidirecionais. Não faremos nesse texto a abordagem da metodologia mista, por envolver trabalho braçal elevado, sendo mais adequada a solução computacional. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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X – CASOS ESPECIAIS DE ANÁLISE X.1 – EXCESSO DE VELOCIDADE X INTERCEPTAÇÃO. No exemplo 9.4 apresentado, foi realizado o cálculo das velocidades. Entretanto, para o estudo da Causa Determinante do acidente, é necessário que seja feita uma análise do papel das velocidades desenvolvidas, em face das velocidades regularmente permitidas. Por exemplo, se a velocidade permitida para o veículo 1 fosse de 80km/h, não haveria que se falar em velocidade excessiva, restando analisar as condições de movimentação dos veículos, por exemplo, qual dos dois derivou em direção à faixa de tráfego que era ocupada pelo outro. Por outro lado, se a velocidade permitida na pista fosse de 60km/h, o veículo 1 estaria em excesso de velocidade e o papel dessa velocidade passará a ser examinado a seguir. Relembrando, “Causa Determinante” é aquela que, caso seja afastada, o acidente não ocorre. Nos casos de acidentes em que se tem uma interceptação de trajetória e o veículo interceptado se encontra em excesso de velocidade, é necessário averiguar qual das duas infrações é realmente a que determina o acidente. Para tanto, é necessário que se faça uma simulação, retroagindo o veículo ao ponto de percepção. A partir desse ponto, considerando-se o veículo trafegando à velocidade regulamentar (de placa), deve-se avaliar se o acidente ainda ocorreria. Para o estudo desse tipo de acidente, para uma melhor compreensão do papel do fator velocidade, é necessário o conhecimento das leis cinemáticas do movimento. Assim, alguns conceitos e equações devem ser relembrados. 1 – Espaço de percepção e Ponto de Percepção (PP). O espaço de percepção já foi definido nos conceitos básicos e pode ser calculado pela equação xp = v . tp (10.1) Somando-se esse valor ao da frenagem até o ponto de colisão, tem-se o ponto de percepção com relação ao ponto de colisão. PP = xp + df (10.2) 2 – Velocidade média.



93

A velocidade média (v) é definida como a relação entre o espaço percorrido (x) em determinado intervalo de tempo (t): v=x/t (10.3) Por meio dessa relação, conhecidos dois parâmetros, o outro pode ser determinado. 3 – Velocidade em um processo de aceleração ou desaceleração. A aceleração é definida como a variação de velocidade em determinado período de tempo. Em termos da velocidade, pode-se escrever: v = vo ± a.t

(10.4)

v2 = vo2 ± 2ad

(10.5)

4 – Espaço percorrido durante um processo de aceleração ou desaceleração. Considerando-se um veículo acelerando ou desacelerando a partir de uma certa velocidade, para se determinar o espaço percorrido no período em questão, pode-se utilizar a equação horária: d = vo.t ± ½ a.t2

(10.6)

5 – Tempo de frenagem. O tempo de frenagem, do início ao instante da colisão, pode ser definido a partir da equação 6.4: tf = (vo - vic)/k.g

(10.7)

6 – Tempo total. O tempo total é definido como a soma do tempo de frenagem com o tempo de percepção: tt = tp + tf

(10.8)

A aplicação do método. A aplicação do método consiste em se retroagir o veículo que se encontra em excesso de velocidade ao ponto de percepção (PP). A partir desse ponto, sem impor a obrigação de frear, mas trafegando à velocidade de placa, verifica-se se o acidente ainda ocorreria. Isso não quer dizer que se está desobrigando qualquer condutor dos cuidados preventivos para se evitar um CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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acidente, mas apenas colocando-o ao nível do condutor que, trafegando à velocidade regulamentar, por algum motivo não aciona o sistema de freios. Calcula-se então qual o espaço percorrido à velocidade de placa no tempo total. Se não houver espaço residual ou se o veículo percorrer mais que o espaço total até o ponto de colisão, a velocidade não será a Causa Determinante, pois o acidente ocorreria de qualquer forma. Se houver espaço residual até o ponto de colisão, calcula-se esse valor. Posiciona-se o veículo nesse novo ponto (o outro veículo se encontrará então sobre o ponto de colisão, na posição em que houve o impacto) e verifica-se se ao percorrer o espaço residual, o outro veículo livraria a pista ou a trajetória do primeiro. Se isso ocorrer, a Causa Determinante será a velocidade excessiva, que, nesse caso, descaracterizaria a interceptação. Exemplo 10.1.

Com base nos resultados encontrados no exemplo 9.4, avaliar a Causa Determinante do acidente, considerando-se tp = 1,5s e a configuração da pista ilustrada na figura ao lado. Considerar, ainda, que a prioridade de passagem no cruzamento é do veículo 1. Solução: As velocidade encontrada para os veículos 1 e 2 foram respectivamente de 76km/h (21,11m/s) e 45km/h (12,5m/s). O espaço de percepção será xp = v . tp = 21,11 x 1, 5 = 31,67m e o Ponto de Percepção PP = 31,67m + 26,0 = 57,67m A velocidade no instante da colisão foi de 2,59m/s (9,32km/h) e o tempo de frenagem seria de tf = (21,11 - 2,59)/(0,85 x 9,81) = 2,221s Adicionando-se o tempo de percepção, obtém-se o tempo total CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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tt = 1,5 + 2,221 = 3,721s Caso trafegasse à velocidade de placa de 60km/h (16,67m/s), percorreria nesse tempo d = vplaca x tt = 16,67 x 3,721 = 62,02m O espaço percorrido (62,02m) seria maior que o espaço percorrido efetivamente do ponto de percepção ao ponto de colisão, PP (57,67m). A Causa Determinante seria então a interceptação da faixa ocupada pelo veículo 1 provocada pelo condutor do veículo 2. Exemplo 10.2.

Para o mesmo tipo de acidente do exemplo anterior, considerar a frenagem do veículo 1 df = 30m, v1 = 90km/h, vic = 41km/h, v2 = 45km/h. Avaliar a Causa determinante do acidente, considerando-se t p = 1,5s e a mesma configuração da pista ilustrada na figura anterior. Considerar, ainda, que o veículo 2 necessitaria livrar 4,0m da pista mais 3,5m de seu próprio comprimento. Solução: As velocidades dos veículos 1 e 2 são respectivamente de 90km/h (25m/s) e 45km/h (12,5m/s). O espaço de percepção será xp = v . tp = 25 x 1,5 = 37,5m e o Ponto de Percepção PP = 37,5m + 30,0 = 67,5m A velocidade no instante da colisão foi de 41km/h (11,39m/s) e o tempo de frenagem seria de tf = (25 – 11,39)/(0,85 x 9,81) = 1,632s. Adicionando-se o tempo de percepção, obtém-se o tempo total tt = 1,5 + 1,632 = 3,132s. Caso trafegasse à velocidade de placa de 60km/h (16,67m/s), percorreria nesse tempo d = vplaca x tt = 16,67 x 3,132 = 52,20m. O espaço percorrido seria menor que o PP (67,5m). Fazendo-se a diferença, obtém-se o espaço adicional (d a) CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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da = PP – d = 67,5 – 52,2m = 15,3m O valor encontrado representa a posição em que o veículo 1 se encontraria antes do sítio de colisão, enquanto o veículo 2 se encontraria exatamente sobre o ponto de colisão. O veículo 1 percorreria o espaço faltante até chegar ao ponto de colisão em um tempo adicional de ta = da ÷ v = 15,3 ÷ 16,67 = 0,918s. Ora, nesse tempo o veículo 2 percorreria um espaço de

d2 = v2 x ta = 12,5 x 0,918 = 11,48m. Comparando o valor encontrado, observa-se que ele é superior ao que o veículo 2 necessitaria percorrer para livrar completamente a pista (4,0 + 3,5 = 8,5m). Dessa forma, caso o veículo 1 trafegasse à velocidade de placa (60km/h), o acidente não ocorreria, pois o veículo 2 livraria completamente a pista, descaracterizando a interceptação. A Causa Determinante será então atribuída à velocidade excessiva desenvolvida pelo veículo 1.



97

X.2 – ATROPELAMENTOS. No estudo dos acidentes de tráfego, merecem especial atenção os atropelamentos, não somente pelas conseqüências quase sempre muito graves, mas também pela exigüidade de vestígios normalmente produzidos nesse tipo de acidente. O estudo aqui apresentado tem como origem os trabalhos de Casteel e Moss (1982). Como ponto de partida, considera-se que, uma vez que um determinado pedestre adentra em uma via, ele tem prioridade para completar sua travessia. Assim, o estudo consiste em determinar em que ponto da pista se encontrava o veículo atropelador quando o pedestre iniciava sua travessia (Ponto de percepção possível). Após a determinação do PPP, faz-se o confronto desse valor com o PNE máximo. Desta forma, caso o veículo estivesse posicionado antes do PNE máximo quando do início da travessia do pedestre, o condutor teria plenas condições para perceber, reagir e frear seu veículo, evitando assim o acidente. A causa determinante estaria portanto associada à reação tardia daquele condutor. Por outro lado, caso o veículo estivesse já posicionado dentro da área de não escapada (após o PNE máximo), não teria mais como evitar o acidente e a causa determinante estaria associada à entrada inopinada do pedestre na pista. Para que se possa então avaliar de forma quantitativa o problema, deve-se proceder à seguinte rotina de cálculos: 1° passo: consiste em determinar o “tempo base”, que é o tempo gasto pelo pedestre desde a borda da pista até o ponto onde ocorreu a colisão. Esse valor é função direta da velocidade de travessia do pedestre. Ora, mesmo não havendo uma forma exata para o cálculo dessa velocidade, sabe-se que ela se encontra contida em limites muito inferiores aos das velocidades desenvolvidas pelos veículos de um modo geral. Com base em observações estatísticas, verificou-se que tal velocidade pode variar de acordo com a faixa etária dos pedestres, sendo esses valores representados na tabela 7.1. Uma vez que se tenha a velocidade de travessia do pedestre, o tempo base será dado pela equação: t =

d p v p

onde: CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008

(10.9)

PERÍCIA EM LOCAIS DE ACIDENTE DE TRÁFEGO d p = espaço percorrido pelo v p = velocidade de

98

pedestre

travessia do pedestre

Tabela 10.1 – Velocidades médias de travessia para pedestres, obtidas em observações aleatórias (Eubanks, Jerry J, 1994).

Faixa etária (anos)

Velocidade km/h

(m/s)

5-9

8,67

(2,41)

10 - 14

7,57

(2,10)

15 - 19

7,46

(2,07)

20 - 24

6,69

(1,86)

25 - 34

7,13

(1,98)

35 - 44

7,02

(1,95)

45 - 54

6,25

(1,74)

55 - 64

6,04

(1,68)

> 65

5,27

(1,46)

média masculina

7,24

(2,01)

média feminina

6,25

(1,74)

média global

6,69

(1,86)

2° passo: uma vez escolhido o “tempo base”, pode-se utilizá-lo para retroagir o veículo, identificando em que ponto de sua trajetória ele se encontrava quando o pedestre adentrou na via. a) caso em que não há frenagem antes do ponto de colisão – nesse caso, com a velocidade do veículo e com o “tempo base”, pode-se calcular o



99

ponto em que o veículo se encontrava quando da entrada do pedestre na pista, conforme indica a equação ∆ x = V t .t

(10.10)

b) caso em que há frenagem antes do ponto de colisão - neste caso deve-se avaliar a parcela de tempo correspondente ao movimento desacelerado, deduzindo-o do “tempo base”. O resultado obtido desta subtração, caso seja positivo, será utilizado para calcular o espaço percorrido pelo veículo anteriormente ao início da frenagem. Para o cálculo do tempo gasto no processo de desaceleração, é necessário que se utilize a velocidade inicial do veículo, bem como sua velocidade no instante da colisão Vo = 15,938 d f . k 2

Vic = Vo − 2. a. d 2

(10.11)

(10.12)

onde: a = k.g

= coeficiente de atrito do pavimento g = aceleração da gravidade d 2 = espaço do início da frenagem ao ponto de colisão k

d f = espaço total de frenagem (m) V o = velocidade inicial V ic = velocidade no instante da

colisão

Com estes dois valores, pode-se determinar o tempo gasto pelo veículo em processo de frenagem até o ponto de colisão: t ′ =

Vo − V ic k . g

A diferença entre o tempo base e o tempo de frenagem é dada por: ∆ t = (t − t ′)


(10.13)

(10.14).


100

Se o valor encontrado for positivo, poderá ser utilizado para calcular o espaço percorrido pelo veículo antes do processo de frenagem. Assim, ∆ ′x = V .(t − t ′)

(10.15)

Somando-se o valor obtido ao espaço de frenagem (até o ponto de colisão), chega-se ao ponto onde o veículo se encontrava quando da entrada do pedestre na pista. Tem-se então: ∆ x = Vt .(t − t ′ ) + d 2

(10.16)

*

Os valores obtidos para

∆ x

ou ∆ x * , nos casos a ou b,

respectivamente, devem então ser confrontados com o PNE máximo , considerado para a velocidade do veículo, ou a regulamentar, caso a primeira seja superior à máxima permitida. Desta forma, se o valor obtido for menor que o PNE máximo, a causa determinante do acidente estará associada à entrada inopinada do pedestre na pista. Por outro lado, se for maior que o PNE máximo, a causa determinante do acidente estará, a princípio, associada à reação (ausente ou tardia) do condutor do veículo ou à velocidade excessiva por ele desenvolvida. Exemplo 10.2

Considere-se um atropelamento de um pedestre com 30 anos de idade, em uma via com 7,2m de largura. O veículo atropelador trafegava a uma velocidade de 80 km/h. O pedestre adentrou na via a partir da margem direita, considerando-se a trajetória do veículo, sendo atropelado a 4,0 m da referida margem. O ponto de colisão foi determinado por duas marcas de fricção do solado do calçado, encontradas no pavimento asfáltico. Qual a causa determinante do acidente para a via com velocidade de 60 km/h? E para a velocidade de 60 km/h?



101

Solução:

Vped = 1,97 m/s (da tabela 10.1, para 30 anos); Xped = 4,0m (espaço percorrido pelo desde a margem até o PC); t base =

d p 4,0 = = 2,030s (da equação 10.9); v p 1,97

PPP = ∆ x = V t .t = 22,22 x 2,030 = 45,11m (da equação 10.10); PNE60= 41,66m; PNE80= 62,97m (Tabela 8-1). Análise dos resultados:

Os valores obtidos demonstram que o PPP se encontrava em posição anterior ao PNE (PPP > PNE), ou seja, o condutor do veículo estava fora da zona de não escapada e teria condições para evitar o acidente. A causa determinante deveria então ser atribuída à ausência de reação do condutor ante a presença do pedestre efetuando a travessia da pista, resultando atropelá-lo. Deveria por quê? Porque nesse caso o veículo trafegava em excesso de velocidade, devendo-se também analisar qual o papel do excesso, uma vez que ele se encontrava a 80km/h em uma via que permite apenas 60 km/h. Devemos então fazer a seguinte pergunta: Se o veículo trafegasse à velocidade regulamentar o acidente ainda assim ocorreria? Se a resposta for positiva, a Causa Determinante deverá ser atribuída à Reação Tardia do condutor do veículo ante a presença do pedestre já efetuando a travessia da pista. Por outro lado, se a resposta for negativa, a Causa Determinante deverá ser atribuída à Velocidade Excessiva. No nosso caso, como o PPP=45,11m e o PNE para a velocidade de 60 km/h é 41,66m, isso significa que caso o veículo estivesse trafegando à velocidade regulamentar, teria condições para parar o seu veículo 3,45m antes de atropelar o pedestre. A Causa Determinante do Acidente será a Velocidade Excessiva desenvolvida pelo veículo. Para a velocidade permitida de 80 km/h é necessário fazer a comparação com o PNE80, que é igual a 62,97m. Como PPP < PNE80, o veículo estaria dentro da zona de não escapada e a CD seria a Entrada Inopinada do pedestre na pista. CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


102

Exemplo 10.2

Considere-se um atropelamento de um pedestre com 18 anos de idade, em uma pista com 7,2m de largura. A velocidade permitida é de 60 km/h. O veículo produziu 25m de frenagem, dos quais 12m ocorreram antes do ponto de colisão. O pedestre adentrou na pista a partir da margem direita, considerando-se a trajetória do veículo, sendo atropelado a 4,0 m da referida margem. O ponto de colisão foi determinado por duas marcas de fricção do solado do calçado, encontradas no pavimento asfáltico. Qual a causa determinante do acidente, considerando-se k=0,85?

Solução:

Consultando-se a tabela 10.1, para a idade de 18 anos, a velocidade de travessia é de 2,083m/s. O espaço percorrido pelo pedestre foi de 4,0m desde a margem até o ponto de colisão. De posse desses dois valores, utilizando-se a equação 10.9, pode ser calculado o tempo base, chegando-se a um valor de 1,920 segundos. Ora, uma vez que o veículo produziu 25 metros de frenagem, sua velocidade pode ser determinada pela equação 10.11, o que resulta em 73,47 km/h (20,41 m/s). Utilizando-se a equação 10.12, determina-se a velocidade no instante da colisão, qual seja, 14,71m/s (52,97km/h). Da equação 10.13, pode ser obtido o valor do tempo gasto desde o início da frenagem até o ponto de colisão, ou seja, t’ = 0,684s. Fazendo-se a dedução desse tempo do tempo base, obtém-se um ∆t = 1,236s. Esse valor pode então ser aplicado à equação 10.15 para calcular o espaço compreendido entre a entrada do pedestre na pista e o início da frenagem do veículo, o que resulta em 25,23 m. Utilizando-se a equação 10.16, soma-se o espaço encontrado com a parte da frenagem anterior à colisão, o que resulta em 37,23 m, que corresponde ao Ponto de Percepção Possível ( PPP ). Da tabela 8.1, obtém-se um valor de 41,67m para o PNE. Os valores obtidos demonstram que o PPP se encontrava em posição posterior ao PNE, ou seja, o condutor do veículo não CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


103

teria condições para evitar o acidente e a causa determinante deverá ser atribuída à entrada inopinada do pedestre na via, quando as condições de tráfego não lhe eram favoráveis, resultando ser atropelado pelo veículo. Observe-se nesse caso, que o veículo se encontrava com velocidade superior à permitida, entretanto, como estava em zona de não escapada quando da entrada do pedestre na pista, não teria como evitar o acidente, pois para a imobilização total de seu veículo, mesmo que estivesse a 60 km/h, necessitaria de 41,67m. Fluxograma para estudo de Causas de Atropelamento Para uma melhor aplicação das causas determinantes nos casos de atropelamentos onde há a ocorrência de processo de frenagem, foi desenvolvido pelo Perito Criminal Sílvio Kyoji Endo um fluxograma6 que se constitui em uma ferramenta bastante útil e rápida, o qual é ilustrado na figura 10-1. Estudo das avarias em casos de atropelamentos. O atropelamento é uma colisão entre veículo e pedestre, com uma característica muito marcante para a análise que é a grande diferença de massas entre os corpos envolvidos, para os casos de automóveis ou de ônibus e caminhões. Claro, devemos aqui ressalvar os atropelamentos envolvendo motocicletas ou bicicletas contra pedestres, onde as diferenças de massas são de menor grandeza. As massas dos automóveis variam de cerca de uma tonelada para os compactos a duas toneladas para os veículos de maior porte. Essas grandes diferenças de massas, além de acentuar a gravidade das conseqüências, produz resultados materiais no veículo (avarias) de difícil avaliação em termos de estimativas de velocidades de impacto, pois a quantidade de energia cinética ou de quantidade de movimento transferida ao corpo do pedestre, ainda é muito pequena quando se compara com o valor absoluto da massa veicular. Por isso, não é plausível um estudo de velocidade de danos em atropelamentos. A pesquisa sobre o assunto tem evoluído e alguns resultados tem sido apresentados, enfocando não a intensidade, mas a extensão das avarias para certas faixas de velocidades. Um destes estudos foi apresentado por Arthur C. Damask e é ilustrado na figura 10-2. 6

O fluxograma para a interpretação de causas determinantes em estudos de atropelamentos foi desenvolvido pelo Perito Criminal Sílvio Kyoji Endo, da Seção de Delitos de Trânsito do Instituto de Criminalística da PCDF.



FLUXOGRAMA PARA CAUSA DETERMINANTE EM LOCAIS DE ATROPELAMENTO COM FRENAGEM

CALCULAR O TEMPO BASE E DETERMINAR O PPP

A DIST. PPP-PC É MAIOROU IGUAL À DIST. DO PNE?

INOPINADA DO PEDESTRE

Figura 10-1. Fluxograma para estudo de atropelamentos quando há processo de frenagem.


104


105

O estudo realizados por Damask (1987) é limitado a para certos tipos de veículos e pode auxiliar na solução de um número maior de casos. De acordo com este estudo, para veículos com a frente baixa (quase todos os veículos de porte médio), para a velocidade de 40 km/h no instante de um atropelamento, o pedestre projeta-se sobre o capô, sem entretanto atingir o pára-brisa e sua moldura. Para velocidades de 40 a 56 km/h, o pedestre chega até o pára-brisa e sua moldura, enquanto para velocidades superiores aos 56 km/h, o pedestre será projetado sobre o teto, conforme ilustra a animação da figura abaixo.

Figura 10-2. Ilustração do padrão de atropelamentos para faixas de velocidades, realizado por Arthur C. Damask.



106

X.3 – COLISÕES TRASEIRAS As colisões de traseira são caracterizadas pelo impacto da parte anterior de um veículo com a posterior de outro. Geralmente os vestígios produzidos são marcas de frenagem e fragmentos. Nesse tópico será apresentada uma metodologia básica para o estudo desse tipo de colisões. Veículos em suas posições de repouso após colisão traseira. Neste tipo de acidente, o condutor do veículo que segue atrás do outro tem, quase sempre, a obrigação de tentar evitar o acidente. Desta forma, três são as possibilidades de causa determinante para estas colisões: velocidade excessiva, percepção/reação tardia ou ausência de percepção/reação do condutor. Embora as colisões de traseira pareçam simples, muitas vezes tornase de difícil solução devido à insuficiência de vestígios como nos casos das colisões múltiplas, nos casos de interceptação com entrada rápida e, principalmente nos casos em que o veículo que vai à frente efetua manobra em marcha-à-ré. Nas colisões múltiplas de traseira ou engavetamentos, o objetivo é determinar a cronologia dos impactos, o que nem sempre é tarefa fácil. A determinação dos pontos de colisão é de fundamental importância, pois, as distâncias entre eles determinará a seqüência das colisões. Em geral, um gradiente na intensidade das avarias nos veículos também oferecerá algumas pistas indicativas. Uma distância maior que o comprimento do veículo que ficou “ prensado no meio (caso de colisão envolvendo três veículos) ” indica que a colisão da frente ocorreu em função da colisão de trás e o inverso, ou seja, uma distância menor que o comprimento do veículo indica que a colisão da frente ocorreu antes e a outra ocorreu após aquela. Portanto, a exata localização do ponto de colisão é essencial, e deve ser muito criteriosa. Em geral a projeção de fragmentos de vidro por si só, não permite precisão na determinação deste ponto. A projeção de terra (vestígios aderidos e de mais fácil liberação) pode ser mais significativa para a localização do ponto de colisão. A seguir é apresentado um fluxograma que permitirá facilmente visualizar e compreender a seqüência do raciocínio para estabelecer a causa CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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determinante do acidente. É importante lembrar que antes de tudo, deverá ser caracterizado o tipo de acidente a ser analisado.

Figura 10-3 – Fluxograma para estudos de colisões traseiras.

Os esquemas a seguir mostram alguns tipos de colisões múltiplas de traseira. Na figura 10-4, temos primeiramente a colisão do veículo 1 contra o veículo 2, com deslocamento curto após a colisão. Após, o veículo 3 colide com o veículo 2. O que se encontrará, nesse caso, é o ponto da segunda colisão (PC2) antes do ponto da primeira colisão (PC1), com espaçamento menor que o comprimento do veículo 2 (que ficou no meio). No caso da figura 10-5, temos primeiramente a colisão do veículo 1 contra o veículo 2, com deslocamento longo após a colisão. Após, o veículo 3 colide com o veículo 2. O que se encontrará, nesse caso, é o ponto da segunda colisão CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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(PC2) após o ponto da primeira colisão (PC1), com espaço maior que o comprimento do veículo 2 (que ficou no meio).

1

1 2

Pc1

1 2

2

3

3

Pc2

Figura 10-4. Colisão de três veículos com deslocamento “curto” dos veículos: V2 x V1 – deslocamento “curto” – V3 x V2.

1 2 Pc1

1

3

1 2 Pc2

3

2

Figura 10-5. Colisão de três veículos com deslocamento “longo” dos veículos: V2 x V1 – deslocamento “longo” – V3 x V2.



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O esquema ilustrado a seguir, mostra um acidente onde ocorre a impulsão do veículo que se encontra no meio, ou seja, acontece um único acidente com duas colisões sucessivas. Nesse caso, o que vamos encontrar é o primeiro ponto de colisão com vestígios dos veículos 3 e 2, o segundo ponto de colisão com vestígios dos veículos 2 e 1 e o espaçamento entre os veículos deve ser obrigatoriamente maior ou igual ao comprimento do veículo 2.

1 1

1

2

Pc2

2 Pc1

2

3

3

3

Figura 10-6. Colisão de três veículos com impulso do segundo: V3 x V2 – impulso – V2 x V1.

Ora, diante dos três casos apresentados, como definir a Causa Determinante para o acidente? Para responder a isso, podemos construir um outro diagrama, onde avaliaremos a ordem espacial dos veículos na colisão e a ordem dos pontos de colisão entre eles. Por exemplo, ao encontrarmos três veículos, numeraremos assim de forma decrescente a partir do último veículo (o inverso também pode ser feito). Assim: V3, V2 e V1. Juntando por pares de colisão: V3 x V2 e V2 x V1. Juntando por pontos de colisão (exame dos vestígios na pista), podemos ter:



110

a) PC(V3 x V2) e PC(V2 x V1). Se o espaço entre os PCs for maior que o comprimento do V2, temos temos PC(V3 x V2) antes de PC(V2 x V1), IMPULSÃO e CD única; b) PC (V3 x V2) e PC(V2 x V1). Se o espaço entre os PCs for menor que o comprimento do V2, temos PC (V3 x V2) depois de PC(V2 x V1) e CDs diferentes; c) PC(V2 x V1) e PC(V3 x V2). Nesse caso, temos PC (V3 x V2) depois de PC(V2 x V1) e CDs diferentes.



111

X.4 – PROJEÇÃO DE FRAGMENTOS. No estudo dos acidentes de tráfego, freqüentemente, o conhecimento do ponto de colisão é um dos fatores preponderantes para que se chegue a uma conclusão final que permita a avaliação das causas do evento. Na maior parte dos acidentes, principalmente as colisões envolvendo veículos automotores, o ponto de colisão pode encontrar-se bem definido, materializando-se por distorções observadas em marcas pneumáticas de frenagem ou derrapagem. Entretanto, em algumas colisões, notadamente naquelas em que uma das unidades de tráfego tem massa muito menor que a do outro, como é o caso dos atropelamentos, nem sempre se consegue obter vestígios que identifiquem pela simples observação visual o ponto de colisão. Quando se dispuser de outros vestígios, tais como fragmentos de vidros ou plásticos ou mesmo crostas de terra ou pintura, poder-se-á fazer uma avaliação com base no estudo da projeção de tais fragmentos. A forma mais utilizada para se calcular a velocidade de veículos envolvidos em acidentes de tráfego consiste em se tomar a extensão das marcas de frenagem como ponto de partida, a qual fornece um bom grau de precisão. Nos casos de atropelamentos, também pode-se esperar uma boa precisão, já que o veículo praticamente não perde energia quando do impacto com um corpo de massa muito inferior à sua. Se tivéssemos sempre as marcas de frenagem dos veículos atropeladores, o problema estaria muito próximo de uma solução. Entretanto, muitas vezes, não se registra a presença de tais marcas. Por outro lado, quanto ao ponto de colisão, determinado por vestígios fisicamente observáveis, não é muito freqüentemente encontrado nos atropelamentos. Se em todos os atropelamentos encontrássemos “marcas de calçados”, o problema estaria resolvido.

X.2 – METODOLOGIA DE ESTUDO. Ora, se for possível relacionar as equações de movimento do veículo e dos fragmentos dele desprendidos no momento da colisão, poder-se-á definir melhor a velocidade naquele instante, bem como o ponto do espaço em que ela ocorreu. Para tal, será adotado como ponto de partida para a análise um caso onde se desconhece o ponto de colisão, conhecendo-se apenas o espaço de frenagem f , a posição final assumida pelo veículo, bem como a região da pista onde se concentravam os fragmentos, por exemplo, do pára-brisa quebrado, conforme ilustra CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


112

o diagrama da figura a seguir. Poderíamos considerar quaisquer outros fragmentos, desde que o seu ponto de origem esteja bem definido.

Figura 10-7. Diagrama de atropelamento. Iniciaremos por estabelecer um sistema de coordenadas cartesianas, representando respectivamente direção/sentido de movimentação do veículo e a orientação vertical. Por uma questão de maior conveniência para o desenvolvimento das equações, a origem do sistema será colocada sobre o ponto inicial das marcas de frenagem. Como não sabemos onde se localiza o ponto de colisão, a ele pode ser atribuído o valor desconhecido x , correspondente à sua posição com relação à origem do sistema de eixos. Quanto aos fragmentos, podem ser localizados em uma posição c com relação à origem. Os pontos correspondentes ao término das marcas de frenagem e a extremidade frontal do veículo serão representados pelas posições indicadas pelas letra f e l , com relação à origem, conforme ilustra a figura a seguir. Note-se que a origem do eixo encontra-se colocada no início da marca de frenagem. Uma vez conhecidas as posições c e f , o segmento compreendido entre elas também será um valor conhecido, aqui denominado cf .

Figura 10-8. Diagrama de atropelamento com eixo de coordenadas. Para que possamos prosseguir, nesse ponto, faz-se necessário recordar alguns conceitos da Física, os quais serão a base para o desenvolvimento da nossa modelagem. a) Desaceleração do veículo : Aqui, cabe lembrar que durante o processo de desaceleração do veículo, apenas duas forças estarão atuando, quais sejam, a de inércia e a de atrito dos pneumáticos contra o solo. Assim, durante a frenagem, podemos dizer que a CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


113

Força de Desaceleração é igual à Força de Atrito, ou seja, Fdesac = Fatr. Desta forma, m.a = k.m.g, ou seja,

a = k.g

(10.17)

onde m representa massa, a aceleração, k coeficiente de atrito do pavimento e g aceleração da gravidade. Aplicando-se a equação de Torricelli (MUV) para o processo de frenagem, considerando-se que no final o veículo atinge o repouso, poder-se-á determinar a velocidade inicial do veículo, ou seja, aquela com que ele trafegava no instante em que iniciou a desaceleração. Assim, Vx2 = Vox2 – 2.a.f .

(10.18)

Considerando-se o valor da aceleração já encontrado, para Vx = 0, tem-se Vox = 2. µ. g. f

(10.19)

Note que esse é o mesmo resultado obtido aplicando-se o teorema da equivalência do trabalho com a variação da energia cinética. b) Equações horárias:

Considerando-se o movimento desacelerado do veículo, podem ser utilizadas duas equações horárias que descrevem o seu comportamento, uma para o deslocamento e a outra para a velocidade. Para o deslocamento, pode-se escrever a partir do MUV: 1 x = xo + Vox.t - a.t2. (10.20) 2 Para a velocidade, também a partir do MUV: Vx = Vox – a.t

(10.21)

c) Movimento de queda aplicado a um corpo:

Considerando-se que no instante da fragmentação do pára-brisa este tem a mesma velocidade do veículo, e assumindo que os fragmentos passam a ter CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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nesse instante aquela velocidade, pode-se então relacionar a velocidade assumida pelos fragmentos no instante da fragmentação com a velocidade descrita pelo veículo através de sua equação horária. O diagrama de queda é representado a seguir.

Figura 10-9. Diagrama de queda de um fragmento. No diagrama ilustrado, h representa a altura do ponto de onde se originou o fragmento e ∆d o alcance da projeção, sendo v f a velocidade horizontal do fragmento. Ainda de acordo com as equações do MUV, a queda de um determinado corpo de uma altura h pode ser descrita pela seguinte equação, sendo que voz representa a velocidade inicial da queda. 1 h = voz.t + g.t2. 2

(10.22)

Considerando-se que no momento da fragmentação não há velocidade segundo o eixo vertical, pode-se considerar que voz é igual a zero, e o tempo representado na equação é o tempo total de queda, tq, que será representado por tq =

2.h . g

(10.23)

Ora, desprezando-se a resistência do ar sobre o fragmento, o movimento no sentido horizontal pode ser tratado como uniforme. Assim, ∆d = v f .tq ,

(10.24)

ou ainda, substituindo-se o valor do tempo de queda, ∆d = v f .

2.h g .


(10.25)


115

Note-se que o espaço de projeção aqui assinalado por ∆d corresponde ao segmento xc da figura 10-8. Conforme assumimos previamente, será considerado que no instante da fragmentação do pára-brisa este tem a mesma velocidade do veículo, ou seja, v f = Vx . (10.26) Assim, as equações 10.20, 10.21 e 10.25 podem ser reescritas como 1 x = Vo.t - g.µ.t2 2 Vx = Vo - k.g. t ∆d = Vx

2.h g .

(10.27) (10.28) (10.29)

Obtemos desta forma um sistema não linear de três equações (10.27, 10.28 e 10.29) e quatro incógnitas (x, t, Vx e ∆d). Para que o sistema apresente solução única, é necessário que se tenha mais uma equação envolvendo as mesmas incógnitas. Analisando-se o problema, pode-se obter uma equação de compatibilidade geométrica a partir da figura nº 10-8, qual seja, fazendo-se a soma de x, do segmento ∆d e do segmento cf , teremos a mesma extensão correspondente à frenagem total do veículo, ou seja, x + ∆d + cf = f .

(10.30)

Eliminando-se ∆d da equação 10.30, através da substituição da 10.29, tem-se x + Vx

2.h + cf = f . g

(10.31)

d) Sistema de equações:

Conforme o desenvolvimento anteriormente descrito, pode-se resumir o problema a um sistema de três equações e três incógnitas, na forma que se segue: 1 x = Vo.t - g.µ.t2 (10.32) 2 Vx = Vo - k.g.t (10.33) x + Vx

2.h + cf = f . g


(10.34)


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Como o sistema obtido é não linear, para a sua solução apresentam-se duas possibilidades, ou a solução numérica através da utilização de métodos iterativos, como por exemplo o Método de Newton Raphson, ou, conforme a simplicidade do caso, a eliminação de variáveis. Nesse caso, particularmente podese substituir as duas primeiras equações na terceira, obtendo-se uma equação de segundo grau na variável tempo (t). A solução desse tipo de equação é simples pela utilização da fórmula de Báscara. Um problema a ser resolvido a partir da solução da equação de segundo grau é que ela oferece duas raízes. Qual delas será a solução do problema? Um critério que pode ser adotado é o de verificar qual o valor do tempo total de frenagem, que pode ser obtido a partir da equação horária de desaceleração, particularmente a que relaciona as velocidades e o tempo (10.21). Desta forma, o tempo total de frenagem até a imobilidade poderá ser calculado por V tf = o . k .g

(10.35)

Obviamente, a solução do problema físico será aquela que apresentar o valor de tempo inferior ao valor total do tempo de frenagem, uma vez que não se poderia ter um tempo maior que este, por imposição lógica. Uma vez encontrada a solução para o valor de t, para se calcular qual o ponto x onde ocorreu o impacto, bem como a velocidade Vx naquele instante, basta que se faça a substituição nas equações 10.32 e 10.33. É importante salientar nesse ponto que o valores encontrados, apesar da formulação coerente, podem apresentar ligeiras variações em decorrência de algumas aproximações assumidas para o desenvolvimento do modelo, tais como, o fato de termos assumido a velocidade do instante da fragmentação do pára-brisa como a mesma do instante do impacto. Ora, tal fato despreza o tempo gasto pela vítima atropelada para percorrer desde a parte frontal do veículo até o pára brisa. Para se avaliar a magnitude desse valor, dever-se-á levar em conta qual o espaço correspondente do capô de cada veículo, o qual se encontra em torno de 1,0m para a maioria dos veículos nacionais ou mesmo importados. Para uma avaliação, podese calcular qual o tempo gasto em percorrer esse espaço para a velocidade Vx obtida, considerando-se Movimento Uniforme, ou, para um valor mais preciso, considerando-se o Movimento Uniformemente Variado. O tempo assim encontrado CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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pode ser utilizado para verificar qual a velocidade Vx' e posição x’ correspondentes,

anteriores àqueles já obtidos. Na prática, é suficiente que a partir do primeiro valor encontrado se estabeleça em torno dele uma área de colisão, cujo centro será utilizado para as análises pertinentes. Exemplo 10.3

Considere-se um atropelamento de um pedestre com 13 anos de idade, em uma pista com 10,5m de largura. A velocidade permitida é de 80 km/h. O veículo não produziu marcas de frenagem. O pedestre adentrou na pista a partir da margem direita, considerando-se a trajetória do veículo, sendo atropelado a 3,8m da referida margem. O ponto de colisão foi determinado com base em marcas dos solados dos calçados. Foram ainda constatados fragmentos de vidro do pára-brisa do veículo atropelador no pavimento asfáltico, os quais se iniciavam 10m além das marcas dos solados dos calçados. Considerando-se a altura média do pára-brisa 1,2m, a aceleração da gravidade 9,81 m/s2 e o coeficiente de atrito µ =0,85, responda:

1. Qual a velocidade do veículo no instante do impacto com o pedestre? 2. Qual a “causa determinante” do acidente? Solução:

Para a solução do problema, devemos partir do estudo da projeção dos fragmentos. Levando-se em conta a altura média do pára-brisa, h = 1,2m, pode-se determinar o tempo de queda, por meio da equação 10.23. O valor obtido é t q = CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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0,495s. A partir desse valor, utilizando-se a equação 10.24, como é conhecido o valor de ∆d, pode-se determinar a velocidade dos fragmentos no início do movimento, o que resulta em uma velocidade de 20,22m/s, que equivale a 72,78km/h. Ora, considerando-se que a velocidade do fragmento era a mesma que o veículo tinha no instante da fragmentação, a primeira questão está respondida. V = 72,78km/h. Para a avaliação da Causa Determinante do acidente, tomaremos como ponto de partida o espaço percorrido pelo pedestre, qual seja, 3,8m. Utilizando-se a velocidade de travessia para um pedestre de 13 anos de idade (Tabela de velocidades de pedestres), 2,11m/s, pode-se determinar o tempo base, ou seja, o tempo gasto pelo pedestre desde a margem até o ponto de colisão. O valor obtido é tb = 1,801 segundo. Retroagindo-se o veículo nesse tempo, considerando-se a velocidade encontrada, encontraremos um valor de 36,42m, que corresponde ao Ponto de Percepção Possível (PPP). Utilizando-se a equação para o PNE, calculase o Ponto de Não Escapada para a velocidade de 72,78km/h, encontrando-se um valor de 54,85m. Comparando-se os valores obtidos, observamos que o PPP é menor que o PNE, ou seja, quando o pedestre iniciou a travessia da pista, o veículo já se encontrava dentro da Zona de Não Escapada (ZNE), não lhe sendo mais possível evitar o acidente. A Causa Determinante será portanto a entrada inopinada do pedestre na via, quando as condições do tráfego não lhe eram favoráveis, resultando ser atropelado pelo veículo. Exemplo 10.4

Considere-se um atropelamento de um pedestre com 50 anos de idade, em uma pista com 10,5m de largura. A velocidade permitida é de 60 km/h. O veículo produziu 30m de frenagem. O pedestre adentrou na pista a partir da margem direita, considerando-se a trajetória do veículo, sendo atropelado a 3,8m da referida margem. O ponto de colisão não foi determinado, entretanto, foram encontrados fragmentos de vidro do pára-brisa do veículo atropelador no pavimento asfáltico, os quais se iniciavam 25m além do início das marcas de frenagem. Considerando-se a altura média do pára-brisa 1,2m e o coeficiente de atrito µ =0,85, responda: 1. Em que ponto da trajetória se deu o impacto com o pedestre? 2. Qual a velocidade do veículo nesse instante? CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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3. Qual a “causa determinante” do acidente?

Solução:

Para a solução do problema, deve-se utilizar o modelo desenvolvido para a projeção de fragmentos, considerando-se a presença de frenagem, conforme sintetizam as equações 10.32 a 10.34. levando-se em conta o espaço de frenagem de 30m, utilizando-se a equação 10.29, chega-se a uma velocidade de 22,36m/s, o que corresponde a 80,48km/h. Utilizando-se os valores dados do problema e aplicando-os às equações, será obtido um sistema não-linear de três equações e três incógnitas, podendo ser resolvido pela substituição das duas primeiras na terceira. A equação de segundo grau obtida será t2 - 4,37t + 3,34 = 0. Aplicando-se a fórmula de Báscara, obtém-se duas raízes, quais sejam, t’ = 3,384s e t” = 0,985s. Calculando-se o tempo total de frenagem, considerando-se Vx = 0, obtém-se o valor de 2,682s. Ora, se o valor obtido para t’ = 3,384s é maior que o tempo total de frenagem, esse valor não corresponde à solução física do problema, devendo portanto ser desprezado. Assim, o valor de t = t” = 0,985s é a solução única do problema. Aplicando-se esse valor às equações 10.32 e 10.33, podem ser obtidos os valores para a coordenada de posição e para a velocidade do momento do impacto, o que resulta em x = 17,98m e Vx = Vic = 14,15 m/s, o que equivale a 50,92km/h. Assim, as questões 1 e 2 estão respondidas. Para a avaliação da Causa Determinante do acidente, toma-se como ponto de partida o espaço percorrido pelo pedestre, qual seja, 3,8m. Utilizando-se a velocidade de travessia para um pedestre de 50 anos de idade (Tabela de velocidades médias de travessia de pedestres), 1,75m/s, pode-se determinar o tempo base, ou seja, o tempo gasto pelo pedestre desde a margem até o ponto de CURSO DE FORMAÇÃO – PERITO CRIMINAL – 2008


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colisão. O valor obtido é tb = 2,171s. Para se retroagir o veículo, devemos primeiramente deduzir do tempo base o tempo gasto pelo veículo do início da frenagem até o ponto de colisão, já encontrado (0,985s), o que resulta em 1,186s. Nesse tempo, considerando-se a velocidade inicial, encontra-se um valor de 27,12m. Somando-se esse valor ao espaço compreendido entre o início da frenagem e o ponto de colisão, obtém-se 45,10m, que corresponde ao Ponto de Percepção Possível (PPP). O Ponto de Não Escapada (PNE) para a velocidade de 60km/h é 41,67m. Comparando-se os valores obtidos, pode-se observar que o PPP é maior que o PNE. Como o PPP é maior que o PNE, isso significa que quando do início da travessia da pista por parte do pedestre o condutor teria condições para perceber, reagir e parar seu veículo antes de atropelar o pedestre, ou seja, a Causa Determinante do acidente deveria ser atribuída à Reação Tardia do condutor ante a presença do pedestre efetuando a travessia da pista, resultando atropelá-lo. Entretanto, nesse caso, deve-se analisar qual o papel da velocidade excessiva desenvolvida pelo veículo, uma vez que ele se encontrava a 80,48km/h em uma via que permite apenas 60 km/h. Devemos então fazer a seguinte pergunta: Se o veículo trafegasse à velocidade regulamentar o acidente ainda assim ocorreria? Se a resposta for positiva, a Causa Determinante deverá ser atribuída à Reação Tardia do condutor do veículo ante a presença do pedestre já efetuando a travessia da pista. Por outro lado, se a resposta for negativa, a Causa Determinante deverá ser atribuída à Velocidade Excessiva imprimida ao veículo por seu condutor, resultando atropelar o pedestre. No nosso caso, como o PPP=45,10m e o PNE para a velocidade de 60km/h é 41,66m, isso significa que caso o veículo estivesse trafegando à velocidade regulamentar, seu condutor teria condições para deter seu veículo 3,44m antes de atropelar o pedestre. A resposta à pergunta 3 será então que a Causa Determinante do atropelamento, foi a velocidade excessiva desenvolvida pelo veículo, resultando atropelar o pedestre.



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XI – LAUDO O laudo de exame, como peça técnica que é, deve ser objetivo e, para tal, deve atender a alguns requisitos essenciais o que possibilita cumprir sua finalidade precípua: esclarecer, convencendo. a. Método O Perito ao descrever um local deve usar a descrição lógica ou metódica: a de base dedutiva (partindo do geral para o particular). Não há entretanto, qualquer obrigatoriedade, e o técnico pode valer-se de outro método que não o aqui citado. b. Concisão A redação deve restringir-se ao estritamente necessário, conquanto não sejam prejudicadas a clareza e a inteligibilidade. c. Clareza Deve a redação compor-se de expressões simples e objetivas, de modo a que seu entendimento seja fácil. d. Precisão O Perito deve evitar construções de sentido vago e expressões ambíguas. Os termos empregados devem possuir significação precisa, exata. e. Correção O Perito deve redigir corretamente, atendendo aos preceitos gramaticais.


Apostila_Ac-transito_DF.pdf

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