REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO EL PODER POPULAR PARA LA EDUCACIÓN SUPERIOR UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA FUERZA ARMADA 8VO. SEMESTRE DE INGENIERÍA CIVIL CÁTEDRA: PUENTES
Prof. Ing. Saul Bompart
Integrante: Mella, Juan
CIUDAD GUAYANA, MAYO 2013 NORMAS PARA PROYECTOS DE PUENTES
Ancho de Trochas El concepto de trocha suele emplearse para referirse a la anchura de las vías del ferrocarril. La trocha, por lo tanto, es la separación existente entre los rieles, realizando la medición entre sus partes internas. Se llama “ancho de vía” o “trocha”; a la distancia existente entre las caras internas de los rieles en un tramo recto, ya que en las curvas se suelen añadir unos milímetros más para facilitar el normal paso de las ruedas. El termino trocha o ancho de vía se aplica a estos conceptos, siendo muy importantes a la hora de elegir la construcción de una línea férrea. Existen diez anchos de vía que se usan como estándar en el mundo. En Venezuela se utiliza 1.435 mm y se llama ancho internacional o ancho de vía normal.
Estandarización o Ancho de Vía La estandarización del ancho de vía -o trocha- es deseable en cualquier parte del mundo, porque así todas las unidades pueden acceder a todas las líneas y/o estaciones de la red en cuestión, pero muchas veces esto no es posible, y solo por cuestiones económicas, sino que también entran en juego razones geográficas.
El ancho de Vía Estandard El ancho de vía estándar o trocha estándar es el empleado como vía normal en los ferrocarriles británicos 1.435 mts, pero a raíz de unos cambios de conceptos en las diferentes compañías ferroviarias británicas durante años, se han empleado otros anchos como ser el ancho -conocido como GWR que era nada más y nada menos que de 2.140 mm-. El ancho de 1.435 se lo conoce como “ancho Stephenson”, y tal
como había escrito anteriormente,
es el
considerado “normal”
internacional.
Numero de Trochas El número de carriles de diseño deberá ser igual al número de carriles de circulación, y el ancho del carril de diseño se deberá tomar igual al ancho del carril de circulación. Los anchos de calzada comprendidos entre 6000 y 7200 mm deberán tener dos carriles de diseño, cada uno de ellos de ancho igual a la mitad del ancho de calzada.
Cargas Muertas La carga muerta o permanente estará constituida por el peso propio de la estructura ya terminada, incluyendo la carpeta asfáltica, aceras, parapetos, tuberías, conductos, cables y demás instalaciones para servicios públicos. Cuando al construir el puente se coloque sobre la carpeta una capa adicional para desgaste, o cuando se piense ponerla en el futuro, deberá tomarse en cuenta al calcular la carga muerta.
Cargas Vivas La carga viva o variable consistirá en el peso de la carga móvil aplicada, correspondiente al peso de los camiones, automóviles y peatones. En todos los casos, la permanencia de la carga viva sobre los puentes es en general inferior a las 24 horas. El reglamento A.A.S.H.T.O. distingue dos tipos de carga viva: CAMIÓN TIPO que se toma como carga única por cada (aja de trafico y su correspondiente CARGA EQUIVALENTE que reemplaza al camión tipo al haberse sobrepasado una determinada longitud.
Camiones Adoptando la nomenclatura del sistema internacional, se distinguen: los tipo M y los MS. Los camiones M están formados por dos ejes de ruedas espaciados a 4.3 m. (ver figura 42) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que están espadadas a 1.8 m. Pertenecen a este grupo el M18 y M13.5 cuyos pesos son respectivamente de 20 y 15 toneladas inglesas (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En unidades del sistema internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en la figura 42.
Los camiones MS están formados por un camión M y su acoplado S, es decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adición de un eje trasero cuya separación es variable entre 4.3 y 9.0 m. (ver figura 44). Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente. En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mínimo de cada faja de trafico para el diseño es de 3 m. pudiendo alcanzar un máximo de 4.5 m.
Parapetos, postes y pasamanos.- Se prevén en los bordes de las
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aceras o directamente de la! calzadas para proteger a los peatones o a los vehículos. En algunos casos se prevén parapeto; vehiculares entre la calzada y la acera y al borde de la acera postes y pasamanos peatonales.
a) Parapetos y barreras vehiculares.- Cuando el propósito de la vía es para uso exclusivo de vehículos, se debe prever en el puente parapetos de hormigón, metal o madera o una combinación, de forma tal que garantice que el vehículo no salga del puente y asimismo sufra mínimo, para Ib que es aconsejable darte continuidad y buenos anclajes, cuidando la estética del puente. En estos casos el reglamento A.A.S.H.T.O. recomienda tomar una fuerza horizontal total de 45 Kn., la misma que puede ser fraccionada como se puede ver en la figura 55 donde se muestran algunos casos frecuentes. Esta carga se la aplica perpendicularmente a la dirección del tráfico y concentrada ya sea en los postes o al medio de las barreras según
cual
sea
el
elemento
que
se
está
diseñando.
La altura máxima de las protecciones debe llegar a 0.7 m. y si lleva parapeto, este a 0.45m
Parapetos y protecciones para puentes de autopista
Postes y pasamanos para pasarelas
Parapetos, postes y pasamanos mixtos. b) Postes y pasamanos peatonales.- Estos se disponen en pasarelas o puentes de ciudad donde las aceras y calzada coinciden con la sección de las calles. En los pasamanos peatonales se aplican simultáneamente cargas distribuidas de 0.75 Kn/m. en el sentido vertical y i 0.75 Kn/m. en el horizontal.
