Aircraft Electrical Wire Types

AIRCRAFT ELECTRICAL WIRE TYPES associated with

AIRCRAFT ELECTRICAL FIRES  

An aviation safety article by

Alex PATERSON http://www.vision.net.au/~apaterson/aviation/wire_types.htm Last Updated: 22 July 2012 

MASTER INDEX of articles written, posted online, or recommended by Alex  Paterson

INTRODUCTION This article provides a list of electrical wire types most commonly used in jet transport aircraft. The articles lists both the positive and negative characteristics of each wire type and the aircraft that these wires have been installed in. It needs to be understood that the article is by necessity incomplete because aircraft manufacturers and airlines have historically given scant regard to the potential dangers posed by different wire types when installing them in their aircraft and therefore have not kept accurate records of what types of wire have been installed in the same. The complacency within the aviation industry towards the dangers  posed by electrical wire is endemic and is best summed up by the comment of United States  Federal Aviation Authority (FAA) deputy head, Tom McSweeny, who is reported to have  said before a Congressional Committee in 19­­ that "wire is wire". (more on Mr McSweeny's  alleged comment below) NOTE: This is a draft web page only, setup for discussion between contributors. It  undoubtedly contains omissions, and possibly some mistakes.  

Readers are invited to agree with, disagree with, seek clarification about or put their point of  view about any of the issues discussed in the article. Alex Paterson (May 2007)

AIRCRAFT WIRE TABLE The following table relates to general purpose aircraft electrical wire. It is important to  understand that all transport jet and turboprop aircraft have a mixture of the following  different wire types installed in them. The wire types listed in the table relate to the  predominant type of wire used in each aircraft. It would appear that even aircraft  manufacturers themselves are not completely sure as to what wire is installed in individual  aircraft as their attitude towards electrical wire in the past has been that "wire is wire". Table Colour code: 

DANGEROUS WIRE

SAFETY UNKNOWN

PROBABLY SAFE

SAFE WIRE

NOTE: Wire is listed in the table by date of introduction into aircraft, with the oldest wire  typed listed at the top. 

WIRE TYPE

DESCRIPTION

AIRCRAFT INSTALLED IN  (some)

PVC/Nylon (Polyvinyl­Chloride)

Fails Far 25 

Weight 6.8 lbs. per 1,000 ft (Heaviest and thickest)

Installed in 

Early DC­9s up until  1979

Introduced 1950s



Specification No: 5086 

Rated temperature low:  105°C Flammable ­ burns readily  creating copious amounts of thick, toxic smoke  rendering it virtually  impossible for pilots to see  their flight instruments or  breathe. (e.g. Valujet 592)



Insulation when burning  turns to hydrochloric acid  when exposed to water.



Outgasses onto electrical &  electronic contacts



Soft ­ Susceptible to chafing



Susceptible to aging in that  it dries out and becomes  brittle.



Banned by US Air Force.



US Air Force had 800  autopilot anomalies due to  defective PVC in a 6 month  study in ­­?



Still used as general  purpose replacement wire.



Implicated in Valujet Flight  592 DC9 which crashed  into the Florida Everglades  on 11 May 1996

(e.g. Valujet 592) 

Early B727s up until  1976



Early B737s up until  1976

Still used as general purpose replacement wire by sections of the aviation industry.

Dangerous Wire Kynar Introduced in 1964

Fails Far 25 

Thickness: 15 microns

Installed in 

DC9s from 1970 until 

Specification number: 

81044/9

Kapton (complex aromatic  polyamide) Manufactured by Dupont  Chemical Co. Introduced 1966 Specification Numbers:  



Weight 5.5 lbs per 1,000 ft.



Rated Temperature: 150°C (fails temperature spec)



Poor fluid resistance



No longer used Fails Far 25



Thickness: 8.4 microns  (Very thin)



1976

Installed in 

Airbus A310 (all)

Weight: 4.6 lbs per 1,000 ft  (Very light weight)



Airbus A320  (currently) 2



Rated temperature: 200°C



Airbus A330  (currently)



'Explodes' and burns 



Airbus A340  (currently)



B727 (after 1979, EB)



B737 (after 1979 to  1990)



B747­400 (some from 1989 ­ 1991)



B757 (up until 1990)



B767 (up until 1991)



BAe 146  (unconfirmed reports)



DC­10



MD­8x (all)



MD­11 (up until early 1992)

fiercely at flash­over during an arc tracking event due to  the production of free  hydrogen, severely  damaging adjacent wires  and igniting surrounding  structure. (i.e. behaves like  detonator fuse.) 1

81381/11 BMS 13-51 (Boeing)



  

High ignition temperature  to start burning (usually  associated with an electrical short circuit of 5000°C), but when it does finally ignite it burns very fiercely  (explodes) creating virtually no smoke. Fumes are clear and fairly  benign. Susceptible to wet and dry  Arc Tracking. Susceptible to aging in that 

it dries out forming hairline  cracks which can lead to  micro current leakage (i.e.  electrical 'ticking' faults )  which in turn can eventually culminate in an explosive  arc tracking event. (i.e.  short circuit) 1 

Stiffness (straight line  memory) makes it prone to  vibration chafing, (rubbing)  and stressed by bending.



Abrasive to other wires.  (due to its hardness)



Hygroscopic (i.e. absorbs  water ) rendering it  susceptible to wet arc  tracking.

 

Installation difficulties  (difficult to strip and mark) Banned by * US Air Force * US Navy * Canadian military * Boeing in 1992  * Bombardier?



A300 ­600 (with  Teflon top­coat)



L­1011 Tristar



Concorde SST



B­707 (but not  according to EB)



Dassault Mercure



CL 600 Series (but  not RJ/CL604 or  Global Express  (Challenger)



Shorts SD­330



Gulfstream G­II, G­III



HS125­700



Bell 212, 214



Sikorsky S­61, S­70B, S­76



Westland 606



Plus 31 military types  such as P­3, C130, F­ 14, F­18, Hawkeye,  etc

VERY DANGEROUS WIRE

Still used by AIRBUS in A319, A320, A330, A340 until about 2005 (see footnote 2 below)

Teflon (Polytetrafluoroethylene ­ PTFE)

Fails Far 25 

Thickness: 10 microns



Weight 5.43 lbs/1,000 ft.

Installed in 

B747

Introduced in 1969



Rated temperature: 200°C

Specification Numbers:



Longitudinal splitting  problem due to  manufacturing process.



Susceptible to cold­flow  (creeping of conductor).



Type of insulation found as  ignition source on Apollo  13



Type of insulation found  split in TWA 800­fuel tank  wires [Fuel Quantity  Indicating System] (FQIS)



Banned by major  manufacturers in 1983



22759/11

Poly­X

Fails Far 25

Manufactured by  Raychem



81044/16­29

Installed in

The first exotic blend of  insulation (due to oil  embargo)



Early 747s (e.g. TWA 800)



Thickness: 10 microns



Early DC­10s



Weight: 4.7 lbs. per 1,000 ft (Light weight)



Rated temperature: 150°C



Susceptible to solvents



Susceptible to radial  cracking. Projected service  life 60,000 hrs/but  circumferential cracks  found after just 2000 hrs by  US Navy.



Susceptible to premature  aging. Banned by US Navy 

Introduced in 1970 Specification Numbers:

BAe146



(alkane­imide) an Aliphatic polyimide



in 1978 due to premature  aging of insulation after  4000 hrs 

Brittle. Due to brittleness,  1" bare spots not  uncommon.



Susceptible to chafing.



Fails FAR 25 (airworthiness testing standards)



Caused 323 USN F­14s to  be re­wired



Banned by US Navy.



Implicated by Edward  Block (and others) in the  downing of TWA Flt 800 in 1996.  4



No longer used in civilian  aircraft.

Dangerous Wire Fails Far 25

Stilan Introduced 1972 Specification Numbers: 

81044/20



Thickness: 10 microns



Weight 4.7 lbs. per 1,000 ft  (Light weight)



Rated Temperature: 150°C



Insulation breaks down in  hydraulic and de­icing fluid



Microscopic crazing  problem seen under  microscope

Installed in 

B­747s built in mid­ to­late 1970s



DC­10s built in mid­ to­late 1970s



Cracks under stress



Found to arc over



Susceptible to spurious  signal generation (EMI  hazard)



Absorbs water (i.e.  hygroscopic)



No longer used Fails Far 25

Tefzel (ETFE) Introduced 1972



Rated temperature 150°C



Soft at rated temperature



  Specification numbers 

F­5

Cross Linked Tefzel (XL­ETFE) Manufactured by Judd  Wire and Raychem. Known by some sections  of the aviation industry  as "Spec 55" wire.  Apparently the name  "Spec 55" has been  trademarked by  Raychem. Introduced 1977

Installed in Arcturus

Tefzel was found in Swiss  Used as general installation  Air flight SR111's Inflight  Entertainment System (IFEN) wire but should never be  mixed in bundle with other  which was suspected as being the cause of the inflight fire  wire types due to its  and subsequent crash of the  softness. aircraft off Nova Scotia in  November 1998. Fails Far 25



Thickness: 10 microns



Installed in 

B737 (currently)

Weight: 5.0 lbs/1000' (light  weight)



B747 (currently)



Rated temperature: 150°C



B757 (currently)



Wet arc tracks



B767 (currently)



Flammable producing  copious amount of Dense  toxic smoke (96%+  density) when it burns  rendering it virtually  impossible for flight crew to see their flight instruments.



B777 (currently)



BAe146



Airbus A320

 Specification numbers 

MIL­W­22759/34



Spec 55



Spec 55A



BMS 13­48  (Boeing)



NASA states will fail  flammability requirements  in 30% oxygen.



Toxicity ­ the worst of all  wires, banned for manned  aerospace use by major  manufacturer. (Grumman  Corporation banned it in  1982 and NASA followed  suit in 1983 due to its  toxicity)



Soft at rated temperature



Loses mechanical strength  properties at rated  temperature



Fails FAR 25 (airworthiness standards test)



Projected life 50,000 hrs



Notch propagation  problems



Airbus A330



Airbus A340

Still used by BOEING in B737, B747, B757, B767, B777 and Airbus

Dangerous Wire TKT Boeing

Passes FAR 25 

Installed in



Weight: 5.0 lbs. per 1,000 ft (Light weight)



B737s built after 1992

Introduced 1992



Arc­track resistant



B757s built after 1992

Boeing Specification No:



Abrasion resistant



Reported by some  LAMEs to be partly installed in some B747-400 aircraft manufactured between 1989 - 1999.

(Teflon/Kapton/Teflon)



MIL­W­22759



Superb insulation protection



BMS 13­60  (Boeing)



High heat tolerance



Resists smoking when  burning (less than 2%  density)

Tufflite brand  manufactured by  Tensolite

NOTE: Airbus Industries  now use their own version of 

http://www.tensolite.com



TKT (See below) Displays all the positive  aspects of Kapton (i.e.  lightweight, resistance to  burning, no fumes when  burning etc) without any of  Kapton's negatives.



No known problems

SAFE WIRE FAR 25 attributes unknown

KKF BAe Two layers of Kapton within a FEP laquer topcoat. Installed within the pressure cabin of BAe 146 aircraft.

Installed in Undoubtedly safer than Kapton if only because it reduces Kaptons propensity to dry out and form cracks.  Resistance to Arc Tracking  unknown.



BAe 146

Source: BAe Statement 7 July 1999

Note: Source of info: BAe Statement dated 7 July 1999

KT BAe Single layer of Kapton overlaid by single wrap of PTFE (i.e. Teflon) Installed outside the pressure cabin of BAe 146 aircraft. Note: Source of info: BAe Statement dated 7 July 1999

FAR 25 attributes unknown

Installed in

Undoubtedly safer than Kapton if  BAe 146 only because it reduces Kapton's propensity to dry out and form Source: BAe Statement 7 July cracks. However, similar to Airbus' 1999 KTT (see below) which according  to the America's foremost  independent aircraft wire expert,  Edward Block, "this type of wire is  just Kapton with a cosmetic coating of Teflon which is used for  marking purposes only and does  little to reduce Kapton's propensity  to explosively arc track". Safety Unknown FAR 25 attributes unknown

KTT Airbus

Used by Airbus to replace

Kapton with two very thin outer layers of Teflon.

Undoubtedly safer than Kapton, but Airbus refuses to disclose performance attributes or specifications of this wire to independent researchers.

Kapton as a general purpose wire.

Installed in Airbus FBW aircraft up until mid 2006 when it was replaced by Called by Airbus According to specifications Airbus' TKT specification Polimide/PTFE/PTFE available, this wire is made up of EN2267-008 listed below. 25µm Kapton, sandwiched between See footnote 3 below. Airbus Specification No: two layers of 2.5µm FEP. 

Safety Unknown

ASNE0261CF

Probably meets FAR 25

TKT Airbus Called by Airbus PTFE/Polimide/PTFE Note: PTFE/Polimide/PTFE is just another name for TKT as Teflon is a PTFE and Kapton is a Polimide Airbus Specification No: 

EN2267-008

Reportedly now installed in Airbus refuses to fully disclose the Airbus Aircraft as from mid performance attributes or 2006 as a general purpose specifications of this wire to wire. independent researchers. 

No known specifications released by Airbus although suspected to be very similar to Boeing's TKT wire listed above.



Allegedly has a much thicker outer layer of PTFE (i.e. Teflon) than the KTT wire used earlier by Airbus. (see below)

Probably Safe Sources: 

Edward Block (IASA) Edward B. Block is an international expert on aviation and  wiring, specialising in aircraft crash investigations. 



Captain John Sampson (IASA)  Is a practicing airline pilot with extensive experience  in civil airline operations, helicopter piloting and military aviation.  Was editor of  Aviation Safety Week for a period of time in the mid 2000s.



Michael Murphy. Aviation safety auditor from Canada.



Patrick Price (deceased) Ex­employee of Boeing Corporation tasked with  investigating aircraft electrical wiring issues.

NOTES FAR 25 comprises clauses mandating aircraft design safety rules. However, there are no  specific clauses within FAR 25 pertaining to the flammability, toxicity or smoke visibility  criteria of electrical wire insulation. That said, FAR Section 601 mandates a general  statement that;

FAR 25­601: "The airplane may not have design features or details that experience  has shown to be hazardous or unreliable. The suitability of each questionable  design detail and part must be established by tests." Source: http://www.flightsimaviation.com/data/FARS/part_25-601.html As argued in this document the suitability of aircraft electrical wire insulation materials are "questionable", yet they have never been the subject of a comprehensive formal testing program and as such are in breach of FAR 25-601. Only Boeing's TKT wire has no known problems and meets FAR 25 requirements. Airbus'  version of TKT probably meets FAR 25 requirements. No specific standards spelt out by aircraft regulatory authorities such as US FAA or  European JAR regarding aircraft electrical wire. Specifically no standards defined or any  requirement to test wire for: 

Propensity of wire to wet or dry arc track.



Propensity of wire to burn.



the density of smoke and toxicity of fumes when wire burns.

Modern jet transport aircraft are required by law (FAA 25 & JAR 25) to ensure all safety  of flight items and aircraft systems have adequate backup systems installed in the event of a  failure of the main system, (and that includes aircraft electrical systems), yet no thought was  given to the failure of the aircraft wiring system itself. Wire is deemed by most in the aviation industry (i.e. aircraft manufacturers, pilots, airline  management and regulatory authorities) as an "install and forget" item. This attitude is best  summed up by the comment of United States Federal Aviation Authority (FAA) deputy head, Tom McSweeny, who is reported to have said before a Congressional Committee that "Wire  is wire". This attitude ignores the fact that: 

Modern jet transport aircraft contain literally hundreds of kilometers of wire.



Wire is often damaged during manufacture and/or installation.



Wire is often incorrectly installed in aircraft. (i.e. incorrectly routed near hot  equipment and/or bundled together with other incompatible wire types such as soft  wire laying adjacent hard wire etc)



Wire (both the wire and its insulation) deteriorates with age. With regard to the  insulation, it dries out, becomes brittle forming cracks exposing the conductor (i.e.  wire) . Wire itself, oxidises especially associated with the widespread electrolysis that  occurs in aircraft leading to poor contacts and the generation of local hot spots in the  wire which has the potential to melt the surrounding insulation material.



All wire deteriorates in service due to environmental factors such as: o extremes of heat & cold experienced by aircraft on the ground and in the air.  (i.e. wire can experience plus +200°C down to minus ­70°C), o water damage, (hydrolysis and the fact that some wire types exhibit  hygroscopic tendencies) o salt damage associated with marine environments. (all aircraft operate into  airfields adjacent marine environments at least some time in their operational  lives) o contamination by aircraft fluids such as fuel, oil, hydraulic fluid, deicing fluid, cleaning chemicals, toilet residue, galley spillage etc. o inflight vibration causing chafing of wires rubbing against other wires or the  structure of the aircraft. This is especially a problem with hard wire such as  Kapton laying adjacent a soft wire like Tefzel. o All wire products display differing properties with regard to aging, but  practically all wire insulation material dries out, goes hard and then develops  hairline fractures which allow the ingress of water and other aviation fluids  leading to micro­discharges of current through the cracks to surrounding wires or the aircraft structure. ('ticking' faults) o All aircraft use their airframe as their electrical earth return pathway resulting  in significant constraints in the operation of protection devices such as circuit  breakers located in the cockpit. (see separate paper on this issue)

According to Ed Block: "Only TKT wire insulation (BMS 13­60) meets FAR 25 Standards."

RECOMMENDATIONS The aviation industry as a whole needs to acknowledge that the shortcomings associated with  different electrical wire types are a serious issue and potentially very dangerous as evidenced  by the information presented in this paper. The notion held by many with in the aviation  industry that "wire is just wire" is irresponsible.  Practical steps that the industry should take to begin to address the situation include: 

Aviation regulatory authorities need to specify rigorous performance standards for  electrical wire so that they conform to FAR 25 in that "insulation material is not used  that is hazardous, unreliable, or contributes smoke/fire". Any promulgated standards  for electrical wire would need to be rigorously enforced.



Acknowledge that Kapton wire is a particularly dangerous hazard to aircraft and insist upon its its removal from aircraft where practical. (this statement acknowledges the  fact that the complete removal of Kapton wire will be in many cases an impossibility)



Insist that electronic 'Fly by Wire' (FBW) aircraft be fitted with a completely separate  'virgin' emergency electrical bus to allow pilots to remove all electrical current from  all 'normal' electrical wire circuits in the event of an electrical fire. For more on this  subject see 'Virgin Electrical Bus'

GLOSSARY 

Aging is the deterioration of wiring insulation with the passage of time. To certain  extent aging is a natural process associated with the propensity of most materials to  breakdown into their constituent parts over time. (e.g. rust) Most electrical insulation  compounds tend to dry out over time, become brittle and crack. Aging of wiring  insulation is exacerbated by aircraft vibration causing chaffing (see below) and  exposure to a whole raft of chemicals within the aircraft such as hydraulic fluid,  engine oil, toilet chemicals, salt spray and moisture etc. Fluorination and other  treatments (such as top­coating) may accelerate the aging process.



Arc tracking is the process by which electrical conductance can occur through and  along the insulating coating, rather than just the wire conductor. This is made possible by the formation of carbon along cracks within the insulation material and because  carbon is an electrical conductor, once formed the carbon track tends to grow  associated with the localised heat that is generated along the track by the electricity  leaking through it. The heat generated by the current flow leakage causes a chemical  breakdown of the insulating material adjacent to the carbon track, forming more  carbon along the track. In other words once initiated the formation of a carbon track  becomes self propagating and therefore continues to grow with the passage of time. In other words, once started, arc tracking is capable of self propagation through the 

virtual instant creation of its own combustion­induced carbon char leading to a  massive leakage of electrical current through the carbon track so formed and the  damage of adjacent wires in the same wire­bundle. This process is called 'flash­over'.  (see next) The initiator of arc tracking can be a flaw in the insulation caused by imprint labeling, radial cracking, chafing between wires or contact between a wire conductor and the  airframe, hygroscopic absorption of water, salt and other contaminants or an electrical short circuit. It can also be precipitated by undetected shorting damage in inaccessible areas or by use of inappropriate types of insulation in SWAMP areas (severe weather  and moisture­prone areas such as wheel­wells). NOTE: See also 'Ticking Faults' listed below. 

Flash­over is the self propagation and catastrophic escalation of an arc tracking event through the instant creation of a major carbon char pathway associated with the heat  that is generated during the initial arc track event (i.e. carbon is produced when the  insulation material starts to burn) The resulting escalation of the arc track event  associated with flashover can be explosive (especially with Kapton wire) and the  naked flames can cause damage to adjacent wire­bundles and thermal­acoustic  insulation within the airframe. (e.g. Mylar) Vertical wire runs are more susceptible to  flash­over (because naked flames naturally rise vertically). However flash­over can  also occur horizontally or, less explosively, in a downward vertical sense. Unlike a  straight electrical short, the conductor's temperature itself may not rise high enough to trip the circuit protective device (CPD) meaning the arcing phenomena may not  necessarily cause a thermal circuit­breaker to trip. The arc tracking phenomenon is  based upon the ability of the conductive carbon char to heat adjacent wiring and self­ propagate, particularly along a wire bundle more so than an individual wire. Note that  the phenomena induced in the presence of significant moisture is called "Wet Arc  Propagation" (as against "Dry Arc Propagation"). Wet arcing is more likely to  produce the flash­over end­result.



Chafing occurs when wires vibrate and rub against each other (or the structure of the  aircraft) causing the insulation layer surrounding the wire to be rubbed away exposing the electrical. The vibration causing the chafing is usually the cumulative effect of the high­frequency vibration which naturally occurs in flight associated with aerodynamic and engine vibrations. The tendency for wire to chaff is exacerbated by insufficient  tensioning, insufficient offset or the tightening of a wire against an airframe  component (especially around corners). Over­tensioning of wires and/or insufficient  support intervals can lead to "strumming" of wires (causing them to contact other  surfaces). Scraping caused by pulling wire through narrow areas during installation  can cause a similar effect to chafing.



Cold­flow (creeping of the conductor) is any permanent deformation due to pressure  or mechanical force, without the aid of heat softening.



EMI: Electromagnetic Interference. Wiring that is unshielded is susceptible to strong  electromagnetic fields stemming from systems and modules that are natural emitters 

such as GPS, DME (Distant Measuring Equipment), radios, weather radars, radar  altimeters etc (plus cell­phones and Gameboys etc) 

FBW: Fly By Wire. In conventional aircraft, flight control is actuated by pushrods  and cables to hydraulic actuators driving the primary control surfaces (i.e. ailerons,  rudders, spoilers, canards, elevons and elevators). In FBW aircraft the physical  connections of cables and pushrods are replaced by proportionate computer­generated digitized signals.



Fluid resistance: Resistance to a wide range of commonly used solvents, fluids and  lubricants used in aircraft.



Hydrolysis: (noun) the chemical reaction of a substance with water, usually resulting  in decomposition of the said substance. (Source: Oxford Dictionary)



Hygroscopic: (adjective): A hygroscopic substance is one that tends to absorb  moisture from the air (Source: Oxford Dictionary)



Notch Propagation: The tendency of a wire insulation to propagate a crack through  to the conductor with on going bending cycles. Usual requirement is expressed as an  acceptable limit. e.g. The wire shall not propagate a crack to the conductor following  a minimum of ten bend cycles of the v­notched area.



Outgasses: Some insulation materials are volatile. In many critical aerospace and  semiconductor applications, low­outgassing materials must be specified in order to  prevent contamination in high vacuum environments. Outgassing occurs when a  material is placed into a vacuum (very low atmospheric pressure) environment,  subjected to heat, and some of the material's constituents are volatilized (evaporated  or "outgassed"). Outgassing is related to conductor temperatures (i.e. load carrying  capabilities).



Radial cracking: This can occur around a wire's circumference and expose the  conductor and cause 'ticking faults'. (see below) Causes of radial cracking can be  natural deterioration, insufficient bend radii or damage at installation. Over significant stretches of wire runs, the cause will normally be the degradations due to aging,  coupled with top­coat flaking. This latter phenomenon is the natural breakdown of a  shellac­like substance applied to protect aromatic polyamide (i.e. Kapton types) in  particular from hygroscopic activity. Radial cracking can be initiators of ticking  faults.



Rated temperature: The maximum temperature at which a given insulation or jacket  may be safely maintained during continuous use, without incurring any thermally­ induced deterioration. Rated temperature of a wiring insulation/conductor gage may  not remain constant for the life of an installation due to the aging process.



'Ticking' faults. This is an intermediate process of wiring insulation breakdown  where sufficient conductor exposure (perhaps due to radial cracking) coupled with the early phase of outer carbon charring allows "arcing in miniature" (i.e. "ticking") to  occur. Think of it as sparkling along the outer sheath. Once sufficiently advanced, this process will have built up a sufficient carbon char for full­blown self­propagating arc­ tracking to occur. If wetted (by say a galley or toilet leak or ramp moisture ingress),  the condition may allow an earlier 'flash­over' event.   

FOOTNOTES 1. Kapton Arc Tracking and Flashover: According to Dr Armin Bruning of the  Lectromechanical Design Company of Dulles, Virginia USA ­ a company which has been  contracted by the US Navy amongst others to investigate Kapton arc tracking ­ the reason  Kapton explodes during an arc tracking event and 'flashover' is because "the arc will cause a  temperature of 5000 degrees Celsius ... and in this condition carbon is vaporized and free  hydrogen is liberated." Source: email from Armin M. Bruning Lectromechanical Design Co to Alex Paterson dated 5 May 2001 It would appear that encapsulating Kapton between layers of Teflon [i.e. Teflon ­ Kapton ­  Teflon (TKT)] prevents the Kapton layer from drying out and cracking, as well suppressing  the production of hydrogen during a short circuit, rendering the Teflon coated Kapton (i.e.  TKT) relatively benign from an arc tracking point of view. ___________________________ 2. Airbus Industries began using a hybrid version of Kapton comprising Kapton coated with Teflon (TK) made by Dupont in some parts of its Fly by Wire aircraft in the late 1990s.  However, according to the America's foremost independent aircraft wire expert, Edward  Block, this type of wire is "just Kapton with a cosmetic coating of Teflon which is used for  marking purposes only and does little to reduce Kapton's propensity to explosively arc track". However, see note 3 below. ___________________________ 3. As of mid 2006 Airbus Industries have started to install their own version of Boeing's  TKT in their new Airbus aircraft. This wire is designated Airbus Specification No: EN2267008. This wire would almost certainly be much safer than bare Kapton, but Airbus Industries refuses to disclose the performance attributes of this wire so it is difficult to determine for certain how safe this wire actually is. See main wire table above for more details about this wire. ___________________________

4. Source: Assertion made by Edward Block in 'Aerospace Testing International' magazine  dated June 2009 on page 39.

RELATED WEBSITES: 

Fact Sheet on Aircraft Wiring Problems - Project on Government Oversight (POGO)



Aircraft Wire Arc Tracking ­ by Patrick Price (deceased) ­ A resource guide to aircraft wiring.



International Aviation Safety Association (IASA) ­ A resource guide to aircraft safety  and aircraft wiring.



RAF report into Kapton Wiring posted online by IASA



An Analysis Of The Conventional Wire Maintenance Methods by Susan Jeruto  Kiptinness (PDF file 1mb)



'Aircraft Design Features that Enhance Safety' by Alex Paterson

  RETURN TO SITE INDEX

ABOUT ALEX PATERSON  Alex PATERSON is an Australian airline pilot. He writes articles and advises on issues  pertaining to aviation, politics, sociology, the environment, sustainable farming, history,  computers, natural health therapies and spirituality. He can be contacted at:

Photograph of Alex Paterson 

RETURN TO THE BEGINNING