Airbus A319 Displays y Controles Marta Otero Ramos Víctor Redruello Baeza Álvaro Bermejo Pedriza Rubén Rueda Lastres
Índice
Introducción ……………………………………………..1
Configuración de Cabina………………………………4 Cabina………………………………4
Parte frontal………………………………………………5
Visera………………………………………………….…18
Pedestal…………………………………………..….….21
Overhead Panel………………………………………...26
Controladores Sidestick………………………… Sidestick…………………………..….28 ..….28
Bibliografia……………………………………..……….36
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INTRODUCCIÓN El Airbus A319 es una aeronave civil de transporte de pasajeros de la familia del A320 con características técnicas similares. Presenta los mismos depósitos de combustible pero menos pasajeros, su alcance de 7200 km es el mayor de los 3 modelos. Fue puesto en funcionamiento en abril de 1996 y sus principales usuarios son EasyJet, US Airways y United Airlines.
En la siguiente tabla realizaremos una comparación entre los 3 modelos:
A319
A320
A321
Envergadura
34.10 m
33.91m
34.10m
Longitud
33.84m
35.57m
44.51m
Altura Diámetro Fuselaje
11.76m del
3.95m
En cuanto a la capacidad de pasajeros, podemos afirmar que varía en función del tipo de configuración de la cabina de pasajeros; dos clases clases (124pax) o solo una (134 pax). 2
La capacidad de combustible que presenta este avión es 29840 litros, similar a la ofrecida por el A320. Su capacidad de carga de pago es 13,2 toneladas. A319
A320
A321
124 a 156(pax)
148 a 189 (pax)
174 a 220 (pax)
Las características técnicas son las siguientes: Modelo Motor
MOTOW
MLW
A319
CFM56-5B
75500 kg
A320
CFM56-5B
A321
CFM56-5B
Peso Vacio
Empuje V. Techo Crucero max
Autonomía
62500 kg 40600 kg
105 KN
M= 0,82
12000m
3725 MN
78000kg
60000kg
42400 kg
120 KN
M= 0,82
12000m
3025 MN
93500kg
77800KG 48200 kg
148 KN
M= 0,82
12000m
3025 MN
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CONFIGURACIÓN CONFIGURACIÓN DE CABINA Las características principales de la cabina de vuelo y que son específicas del diseño de la aeronave A319 son las siguientes: 1. Controladores Controlador es sidestick que dejan a los principales panel de instrumentos sin obstáculos. 2. Seis unidades de visualización (DU) intercambiables, intercambiable s, conmutables e integradas en la arquitectura del sistema mismo (EFIS / ECAM). Las otras características evolucionan directamente de los conceptos que se introdujeron con la familia A300 y la familia A310: 1. La disposición ergonómica de los paneles, dispuestos sinópticamente de acuerdo a la frecuencia de uso, de fácil acceso y visibilidad para ambos miembros de la tripulación. 2. Control de los sistemas a través de una herramienta conocida en inglés como Electronic Centralized Aircraft Monitor (ECAM). 3. Sistema coherente de códigos de colores para los sistemas EFIS, EFIS, ECAM y las luces del panel.
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PARTE FRONTAL El A319 cuenta con un moderno panel de mandos basado en pantallas de cristal. Los instrumentos mecánicos han sido reemplazaos por un Sistema Instrumental de Vuelo Electrónico (Electronic Flight Instrument System o EFIS) que incluye seis pantallas CRT. Estas representan toda la información de la forma más conveniente. Encontraremos Pantallas Primarias de Vuelo (Primary Flight Displays o PFD) y Pantallas de Navegación (Navigation Displays o ND) para el capitán y el oficial, así como dos Pantallas para la Monitorización Centralizada Electrónica del Avión (Electronic Centralized Aircraft Monitoring Displays o ECAM), que son la pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de sistema (system display o SD). También se disponen algunos instrumentos mecánicos para casos de emergencia. El vuelo automático es controlado mediante la unidad de control de vuelo ( Flight Control Unit o FCU). Es posible un vuelo totalmente automatizado a través de una ruta programada, guiado a través del sistema de control de vuelo (Flight Management System o FMS). el FMS se programa y maneja mediante la Unidad Visual y de Control Multifunción (Multi-function ontrol and Display Unit o MCDU).
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EFIS Pantalla primaria de vuelo PFD:
La pantalla Primaria de Vuelo (Primary Flight Display o PFD) es la pantalla situada más al exterior (respecto al centro) en los paneles de mando del CapItán y del Oficial de Vuelo. Proporciona información sobre el vuelo de la aeronave a corto plazo: - Comandos de actitud. - Velocidad. - Altitudes barométricas y de radar. - Velocidad vertical (V/S). - Rumbo y dirección respecto a la tierra. - Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA). - Desviaciones laterales y verticales.
El PFD está divido en diferentes secciones:
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-Anuncios sobre el modo de vuelo (FMA):
Está formado por indicaciones sobre los modos actuales en la operación del Sistema de Control de Vuelo (FMS). El FMA está divido en 5 columnas, que indican los modos de propulsión, los modos activos y armados de alabeo, los modos activos y armados de cabeceo, y la capacidad de aproximación y el estado de activación de los directores de vuelo, el piloto automático y el sistema de autopropulsión. -Datos de actitud:
1. Símbolo del avión: indica la posición de la aeronave respecto al horizonte. 2. Escala de alabeo: Graduada a 0, 10, 20, 30 y 45 grados de alabeo. 3. Índice de alabeo: La parte superior indica el nivel actual de alabeo, mientras que la parte inferior se mueve indicando la cantidad de desplazamiento lateral. 4. Escala de cabeceo: Graduada cada 2.5 grados, indica el nivel actual de cabeceo del avión. 5. Límites de actitud: Símbolos "=" de color verde aparecen a ±67º en la escala de alabeo, así como a 15º abajo y 30º arriba en la escala de cabeceo. Representan los límites de alabeo y cabeceo del avión en condiciones normales. 6. Altitud de radar: Aparece cuando el avión se encuentra por debajo de 2500 pies sobre el suelo (AGL). A bajas altitudes, la línea blanca que separa la escala de cabeceo y la parte solida de abajo se mueve hacia arriba a medida que el avión se acerca a tierra, cubriendo la escala de cabeceo, hasta encontrase con la línea del horizonte en el momento de la toma. 7
La altitud de radar se indica en color amarillo cuando el avión está por debajo de la altitud de decisión (DH), si esta fue especificada. -Indicaciones en tierra:
1. Barra de comando de dirección en tierra: Indica el comando de alabea en el modo RWY, que mantiene el rumbo de pista durante la carrera de despegue. 2. Posición del stick: Indica la posición del sidestick (joystick lateral). Aparece una vez que el segundo motor ha sido encendido y desaparece al aplicar potencia de despegue. 3. Desviación límite del sidestick: Las cuatro esquinas definen la desviación máxima del sidestick. -Guiado:
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1. Indicaciones del ILS: indica la desviación del localizador, la desviación de la senda de planeo(los indicadores representan la desviación horizontal y vertical respecto al localizador y a la senda de planeo), y el rumbo frontal del ILS.
-Velocidad:
1. Velocidad actual: Indicada por una línea de color amarillo. La velocidad mínima indicada es de 30nudos. 2. Tendencia de velocidad: Una flecha que se extiende desde la velocidad actual indica la aceleración del avión y muestra la velocidad prevista en 10 segundos si la aceleración actual permanece constante. 3. Objetivo de velocidad. 4. Número de Mach.
5. Vmax: indica la más baja de entre estas tres: -Velocidad máxima de operación suponiendo que el avión se encuentre en configuración "limpia". -Velocidad máxima con el tren de aterrizaje extendido suponiendo que lo este. -Vmax de extensión de flaps para la configuración actual de flaps. 6. Vls: velocidad mínima que puede ser seleccionada. 7. Alpha max.: velocidad correspondiente al ángulo de ataque máximo que puede alcanzarse en configuración normal.
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- Altitud:
1. Velocidad vertical 2. Objetivo de altitud: Indica la altitud seleccionada seleccionada en el FCU. 3. Altitud actual: Muestra la altitud barométrica actual. 4. Referencia barométrica: Muestra las indicaciones de presión STD (estándar) o QNH en las unidades seleccionadas en el panel de control EFIS (Hectopascales). 5. Indicación del terreno. 6. Indicador de la senda de descenso: Aparece durante las fases de aproximación y descenso según el FMS. El indicador muestra la relación vertical entre la altitud actual y la senda de descenso, previamente calculada por el FMS.
-Rumbo:
1. Rumbo actual 2. Dirección respecto a la tierra: Sera diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado. 3. Rumbo o track de objetivo: rumbo o dirección respecto a la tierra seleccionado en el FCU. 4. Rumbo ILS: Indica el rumbo de la pista seleccionada para el ILS o un rumbo introducido de forma manual mediante el RAD NAV del MCDU.
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Pantalla de navegación ND:
La pantalla de navegación (Navigation Display o ND) está situada junto a la pantalla primaria de vuelo en los paneles de mando del capitán y del oficial de vuelo. Esta pantalla proporciona la información necesaria para la navegación, incluyendo una visualización del plan de vuelo, mapa dinámico de radioayudas/fijos/aeropuertos según la base de datos, información del sistema AntiCollisiones y de Alertas de Tráfico (Traffic Alert and Collision Avoidance System o TCAS),etc. La pantalla de navegación cuenta con 5 modos de operación: ROSE ILS, ROSE VOR, ROSE NAV, ARC y PLAN. Los modos de la Pantalla de Navegacion son seleccionados usando el selector del panel de control EFIS. Se pueden seleccionar el rango de presentación entre 10 y 320NM. Los modos ROSE ILS y ROSE VOR se usan principalmente para las aproximaciones de tipo ILS y VOR; muestran una aguja que señala el rumbo, un indicador de desviación con respecto al rumbo seleccionado y un indicador de desviación con respecto a la senda de planeo, además de información común. Los otros tres modos ofrecen un mapa con la ruta del plan de vuelo. Los modos ROSE NAV y ARC muestran un mapa con la ruta. El modo PLAN permite revisar la ruta introducida en el MCDU pudiendo centrar el mapa en cualquiera de los puntos de dicha ruta. La información común en el ND es:
Rumbo. Dirección respecto a la tierra: será diferente al rumbo del avión en condiciones de viento cruzado. Rumbo seleccionado: Rumbo o dirección respecto a la tierra seleccionados en la ventana de rumbo del FCU. Velocidad en tierra(GS) y velocidad real (TAS). Viento: Indicación de la dirección y la velocidad actuales del viento con respecto al rumbo del avión. Punteros de localización: Señalan hacia las radioayudas sintonizadas.
Radioayudas seleccionadas mediante el panel de control EFIS. Incluye información sobre el tipo de receptor, su identificador y la distancia DME (si está disponible).
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Marcas de rango: Localizadas en los círculos de rango, definen el rango correspondiente tomando como centro el símbolo estático del avión. En el modo ARC, el círculo exterior corresponde al rango seleccionado en el panel de control EFIS; en los demás modos, dicho círculo exterior señala la mitad del rango seleccionado en el panel de control EFIS.
También tiene un cronometro independiente del que se encuentra en el reloj del avión. Se controla mediante un botón situado encima del ND.
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Panel central de la parte central de la cabina de vuelo:
En el espacio situado entre los displays PFD y ND de cada uno de los tripulantes podemos identificar los elementos del siguiente dibujo esquemático: esquemático:
ECAM: Como ya dijimos el ECAM (Electronic (Electronic Centralized Aircraft Aircraft Monitoring Displays), Displays), está constituida por la Pantalla de Advertencias y Comandos de Motor (Engine/Warning Display o E/WD) y la Pantalla de sistema (system display o SD).
Pantalla de advertencias y comandos de motor (Engine display):
Este display se organiza en dos áreas, la zona de motor (parte superior de la pantalla) y la zona advertencias y mensajes (parte inferior de la pantalla).
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Los parámetros que muestra la zona de motor dependen del motor equipado en el motor, siendo las indicaciones comunes: 1. Respecto al sistema motor: EPR: índice de presión de motor. m otor. EGT: temperatura de los gases de escape. N1: velocidad del rotor a baja presión. N2: velocidad del roto a alta presión. Límite de potencia. FF: flujo de combustible por motor. FOB: combustible total a bordo.
2. Posición de los flaps y slats.
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Destacar que la indicación de flaps aparece cuando los flaps no están totalmente retractados. Se muestra en color blanco cuando la posición de los flaps es fija y en azul cuando se encuentran en tránsito hacia otra posición. La zona de advertencias y mensajes se utiliza para mostrar mensajes y listas de comprobación de despegue y aterrizaje, así como para visualizar mensajes de advertencia y peligro.
Pantalla de sistema (System display):
La Pantalla de Sistema está formada por diversas páginas dedicadas a los diferentes sistemas de la aeronave: • Sistema de alimentación de aire BLEED. • Aire acondicionado COND. • Presurización PRESS. • Suministro Eléctrico ELEC. • Controles de vuelo F/CTL. • Combustible FUEL. • Potencia hidráulica HYD. • Unidad auxiliar de energía APU. • Parámetros
secundarios del motor ENG.
• Puertas y compartimentos compartimentos de oxigeno DOOR/OXY. • Tren de aterrizaje, ruedas, frenos. WHEEL. • Datos comunes CRUISE.
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La pantalla mostrará de forma automática la página correspondiente a la fase de vuelo en el que se encuentre la aeronave. El display mostrará la página apropiada para monitorizar el estado de un sistema determinado. determinado. Así por ejemplo, en tierra, antes del despegue, en caso de que el sidestick o los pedales se muevan, el SD mostrará la página F/CTL para permitir el chequeo de las superficies de control. Este desaparecerá 20 segundos después de que los controles vuelvan a su posición neutral. También cabe la posibilidad de una selección manual mediante el panel de control del ECAM situado en la consola de la cabina de vuelo. El botón seleccionado se ilumina y se sobrepone a la secuencia automática de visualización de páginas. Para volver a dicha secuencia automática basta con pulsar de nuevo el botón iluminado.
La pantalla CRUISE se muestra de forma automática a partir de los 1500 pies de altura, con el tren de aterrizaje no desplegado y no cabe la posibilidad de seleccionarlo manualmente en el panel de control del ECAM. Recoge la información más relevante de las demás páginas.
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En la parte inferior de la pantalla aparecen unos datos específicos independientemente independient emente de la página mostrada por el display, ya sea en la secuencia automática como si la página ha sido seleccionada manualmente en el panel. Estos datos son los siguientes:
-
Temperatura total del aire. Temperatura estática del aire. Hora. Peso total del avión.
Simbología de colores del ECAM:
Advertencias (Warning): ROJO que necesitan una acción inmediata.
para
la
configuración
o
errores
- Precauciones (Caution): AMBAR para la configuración o errores con la necesidad de que la tripulación sepan de ellos.
- Indicacione I ndicaciones: s: VERDE para las operaciones normales a largo plazo. BLANCO para expresar comentarios. AZUL para las acciones que se llevarán a cabo. MAGENTA de mensajes particulares, por ejemplo, inhibiciones.
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VISERA (GLARESHIELD) Como en el caso del EFIS, también los dispositivos de la visera, o glareshield en inglés, de la cabina de vuelo están duplicados cada uno de ellos para cada uno de los dos miembros de la tripulación tripulación (comandante y copiloto). La excepción la constituye la Unidad de Control de Vuelo (FCU), que se encuentra en el centro de la visera y puede ser utilizada por los dos miembros.
Unidad de control de vuelo FCU:
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- Pilotos automáticos: automáticos: Este Airbus tiene dos pilotos automáticos idénticos. Se conectan o se desconectan mediante los botones AP1 y AP2. Normalmente solo un piloto automático puede ser activado, salvo en la fase de aproximación en el que pueden estar los dos activados. Pueden ser activados nada más finalizar el despegue y, si previamente se activÓ el director de vuelo del panel de control del EFIS, el piloto automático se conectará con los modos activos actuales. - Comandos de velocidad: El modo manual de velocidad se activa tirando del botón giratorio, y se gira a izquierda o derecha para seleccionar manualmente la velocidad deseada, que se muestra en la ventana superior. El modo automático se activa pulsando el selector giratorio. El modo automático controla la velocidad de acuerdo a las restricciones de velocidad, al plan de vuelo o de acuerdo a la fase de vuelo en el que se encuentre la aeronave cuando no se sigue un plan de vuelo. En este caso, la pantalla aparecerá rayada y punto blanco aparecerá al lado.
-Comandos laterales: De semejante funcionamiento a los comandos de velocidad pero con el objetivo de controlar al avión en los movimientos laterales. Existen dos modos manuales de uso, que mantienen el rumbo o dirección de la aeronave respecto a la tierra. El modo automático NAV proporciona guiado lateral siguiendo el plan de vuelo introducido en el MCDU del pedestal de la cabina de vuelo. El modo LOC se activa durante la fase de aproximación para interceptar las señales del rumbo procedentes del localizador.
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- Comandos verticales: Con la posibilidad de selección de diferentes modos de funcionamiento, dependiendo de las necesidades de guiado de la aeronave.
Panel de control del EFIS:
En el panel de control del EFIS de la visera de la cabina de vuelo se encuentran los directores de vuelo y una serie de botones y ruletas con el fin de seleccionar los modos en los que funcionará el Primary Flight Display PFD. Panel De advertencias:
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PEDESTAL El pedestal es la parte de la cabina situada entre el piloto y el copiloto, en el que se encuentran los siguientes controles:
Los elementos situados en el pedestal del A319 son los siguientes: Multipurpose Display Unit “MCDU”:
control Multifunción se utiliza para:
La unidad visual y de
-Comprobar y revisar el plan de vuelo -Insertar datos La MCDU contiene una pantalla de visualización, teclas laterales de selección de línea y un teclado.
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Los datos son introducidos en cualquier campo mediante su escritura en el teclado MCDU que pueden ser : -Temperatura -Pesos
- Combustible Combustible - Presión
- Latitud - Longitud
-…
Se usan diferentes colores para simplificar la interpretación del MCDU: Blanco: Se utiliza para mostrar títulos, indicadores y mensajes. Azul: Indica datos que pueden ser modificados por el piloto. Plan de vuelo alternativo. Naranja: Indica campos de cumplimentación cumplimentación obligatoria. Amarillo: Muestra el plan de vuelo temporal. Plan de vuelo:
Los planes de vuelo representan la ruta entre los aeropuertos de origen y destino mediante puntos de paso. Se puede realizar introduciendo una denominación de ruta de la compañía en la página INIT del MCDU. En el avión real el MCDU proporciona acceso a varios sistemas como el DATA LINK (transferencia de datos) o AIDS(ayudas)
Un ejemplo de aplicación del MCDU seria en el inicio del plan de vuelo INIT A
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1L = CORTE: denominación de ruta compañía 1R = FROM/TO: origen destino 2L = ALTNRTE: ruta alternativa. 2R = ALTN: aeropuerto alternativo. 3L = FLT NBR: número de vuelo. 3R = Coordenadas de ajuste. 4L = LAT= latitude. 4R = LONG: latitude. 5L = COST INDEX: velocidad más económica. 5R = WIND: viento de destino. 6L = CRZ FL/TEMP: nivel de crucero y temperatura. 6R = TROPO: altitud tropopausa.
Panel de control de la radio para el ajuste de todas las comunicaciones de la radio y la radionavegación como redundancia del FMGC (Flight Management and Guidance Computer. Radio Management Panel “RMP”:
ECAM Control Panel: panel de control de la pantalla ECAM situada en el panel central. Audio Control Panel: Panel de control de Audio. Radar: Panel de control del RADAR. Engine Panel “Panel de Motores”:
combustible e ignición.
el panel de motores contiene los controles de
El panel del transpondedor se utiliza para introducir el código asignado por el ATC. Consta de un teclado numérico para ello.
ATC “Transpondedor “Transpondedor ATC”:
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las palancas de potencia son las encargadas de controlar el empuje proporcionado por los motores del avión. Thrust and thrust reverse control levers “Palancas de Potencia”:
la palanca de frenos aerodinámicos controla la extensión y retracción de dichos frenos. Speed Brake “freno aerodinámico”:
Flaps: la palanca de flaps controla la posición de los flaps y slats.
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Park. Breakes “Frenos de estacionamiento”:
y liberan mediante esta palanca.
Imagen del Pedestal del A319:
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los frenos de estacionamiento se aplican
OVERHEAD PANEL El Overhead panel es el panel de controles situado encima de la cabeza de piloto y copiloto, en él se encuentran los breakers y controles de sistemas como el eléctrico, hidráulico, neumático, ofreciendo redundancia al ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring). Monitoring). Características del Overhead Panel A319: -
El overhead panel tiene una única inclinación y es una pulgada mayor que los anteriores modelos de Airbus.
-
Todos los controles están situados de tal forma que pueden ser alcanzados por piloto y copiloto.
Se divide en dos partes principales: -
Zona delantera (Forward Zone ): ): en esta parte se encuentran las funciones más utilizadas y el control de sistemas, divididos divididos en tres columnas: o
o
-
Una columna central para sistemas relacionados con el motor, colocados siguiendo un orden lógico. Dos columnas laterales para otros sistemas.
Zona Trasera (Aft Zone ): ): controles principalmente no utilizados en vuelo, contiene: o
o
Interruptores (Circuit breakers) correspondientes a sistemas esenciales. esenciales. Un pequeño panel de mantenimiento para algunos sistemas no ligados al CFDS (Centralized Fault and Display System).
Parte delantera del Overhead Panel de un A319:
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A continuación un esquema de la configuración del overhead panel del A319:
Los controles más importantes que vemos en la imagen son: - Zona trasera: Interruptores para energizar los sistemas (Breakers), FMS load (Flight Management System), luz del pedestal. - Zona delantera: Control de Motores y APU, ADIRS (Air Data and Inertial Reference System), Sistema hidráulico, Combustible, Sistema eléctrico, GPWS, Aire acondicionado y antihielo, micrófono del CVR (Cockpit Voice Recorder).
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CONTROLADORES CONTROLADORES SIDESTICK Una de las diferencias más llamativas en el cockpit de los aviones de Airbus, con respecto a Boeing y a la mayoría de fabricantes de aviones de transporte, es la sustitución de la tradicional columna de mando ( los “cuernos” ) por un joystick (el sidestick en terminología Airbus) situado en el panel lateral de la cabina. Este dispositivo recibe las órdenes de mando del piloto y las transmite en forma de señales eléctricas a los ordenadores de control de vuelo, que calculan la deflexión óptima de las superficies de control del avión necesaria para cumplir la solicitud del piloto. En el corazón del sistema Fly-by-wire están los 7 ordenadores de control de vuelo que se encargan de verificar los inputs recibidos, aplicar las leyes de control de vuelo (Ley Normal, Ley Alternativa y Ley Directa) y comandar el movimiento de las superficies de control mediante sistemas hidráulicos y servo actuadores, asegurando que todos los parámetros se mantienen dentro de la envolvente normal de vuelo del avión.
Características:
Un stick instalado a la izquierda del piloto y otro a la derecha del copiloto. Un apoya-brazos ajustable instalado en cada asiento para facilitar el libre movimiento de la muñeca. Es stick actúa contra una fuerza proporcional al desplazamiento angular logrado para facilitar el control del piloto. El stick incluye: -
Activador de la comunicación por radio.
-
Un botón para desactivar el piloto automático y dar prioridad al stick.
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Movimiento del Sidestick
-
El movimiento del stick se convierte en un cambio de la trayectoria de la aeronave, en mayor o menor medida dependiendo de la cantidad de movimiento realizado realizado en el stick.
-
Es un movimiento muy preciso ya que la fricción es despreciable.
-
El control de la trayectoria de vuelo se realiza a través del EFCS (Electronic Flight Control System).
Flight Control Surfaces
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Fly-by-Wire El A319 es uno de los primeros aviones comerciales que integran esta tecnología que se comenzó a instalar en el A320. Sin embargo su uso surgió en la aviación militar en los años 70-80. Es un sistema de control de las superficies de sustentación o de dirección de un avión basado en servomotores, que mediante impulsos eléctricos activados por una computadora desplazan fluido hidráulico hasta dichas superficies. Produce un movimiento en tiempo real de las superficies de vuelo como lo son el timón de dirección, el timón de profundidad, los alerones, los flaps, los slats o el freno aerodinámico. El piloto mueve el sidestick o pedales y se envía una señal a una computadora que la recibe. El ordenador realiza un cálculo sumando los voltajes de la señal y se divide por el número de señales para calcular la media de tensión. Estas señales se envían a la superficie de control del actuador y la superficie comienza a moverse. Una vez haya alcanzado el objetivo deseado, mediante un sensor que nos lo indicara, se volver a realimentar el sistema para que la superficie de control vuelva a su estado original.
Comparación entre Control Clásico y Fly-By-Wire: Classic Flight Control
Fly-By-Wire Control
Relación directa entre el movimiento del stick y la posición de la superficie de No relación directa. control. Respuesta de la aeronave en función del Un computador responde a la entrada del entorno del vuelo. stick modulando una señal que satisface: Requisitos de aeronavegabilidad y Control de vuelo optimizado. rendimiento de la aeronave llevan cada Mejora de la seguridad. vez a sistemas más complejos. Mayor carga de trabajo para el piloto, dejando menos tiempo para emergencias Menor carga de trabajo para el piloto. y realización de un vuelo más eficiente.
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A continuación se muestran unos gráficos en los que podemos observar la importante diferencia entre Fly-By-Wire control y Classic Control (Conventional Control):
A la vista de las gráficas, todas las medidas de estabilidad estabilidad favorecen al Sidestick: -
Para ángulos de cabeceo y balanceo, las desviaciones y la velocidad de transición a cero se reducen en un 20% o más.
-
Las aceleraciones en los tres ejes muestran una importante reducción.
EFCS (Electronic Flight Control System) El Airbus 319 está equipado con EFCS (Electronic Flight Control System) que provee a la aeronave de considerables mejoras como: -
Mejoras en la seguridad (Entrada en pérdida “Stall”, Vientos cortantes “Windshear”, Sobreesfuerzos “Overstress”, Protección contra exceso de velocidad “Overspeed Protection”).
-
Mejoras en los aspectos económicos: Ahorro de peso. Descenso de los costes de mantenimiento. Descenso de los costes de entrenamiento de la tripulación. Descenso de los costes de producción. Mejoras en el manejo y comodidad. Mejora del control de vuelo. Nuevo concepto de la cabina. o o o o
-
o o
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Características: -
El control se logra a través de superficies convencionales. convencionales. Todas las superficies se actúan con control hidráulico. El control de alabeo y cabeceo es eléctrico: Elevador. Alerones. Spoilers. Estabilizador Horizontal de cola ajustable (Trimmable Horizontal Stabilizer). Slats y Flaps. Frenos. El control de guiñada es mecánico: Timón de dirección (La amortiguación de guiñada, coordinación del giro y el “Trim” (ajuste de la superficie) son asegurad os eléctricamente). Mecánica de apoyo: Estabilizador Horizontal de cola ajustable. o o o o
o o
-
o
-
o
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Computadores del EFCS (Digital Computers) El control de vuelo se logra mediante tres tipos de computadores (Redundantes): (Redundantes): -
-
-
Dos ELACs ( Elevator Aileron Computer ) (µP: Motorola 68000): para garantizar las órdenes de: o
Elevador y Estabilizador.
o
Alerones.
Tres SECs (Spoiler Elevator Computer ) (µP: INTEL I NTEL 80186). o
Los tres computadores aseguran el control de los spoilers.
o
Dos de ellos se dedican al standby del elevador y estabilizador.
Dos FACs (Flight Augmentation Computer ). ). o
Dos computadores que logran el control eléctrico del timón de dirección y el cálculo de las velocidades características mostradas en el PFD.
-
Dos SFCCs (Slats Flaps Control Computer )
-
Dos FCDCs (Flight Control Data Concentrator ): ): obtiene información de los ELACs y SECs y la envía al ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitoring) y CFDS (Centralised Fault Display System).
Arquitectura EFCS
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Controles
-
EFCS
en
la
cabina
Ambos sidesticks se unen electrónicamente para hacer frente a: o
Entradas simultáneas
o
Conflictos
-
El control total se obtiene presionando y manteniendo esa presion sobre el botón de “take -over” de tal modo que desactica el otro stick.
-
Despues de presionar el botón de “take -over” durante
40 segundos se puede
soltar sin perder la prioridad en ese stick. -
Cuando ambos pilotos presionan el botón de “take -over”, obtendrá la prioridad
el último que lo haya presionado.
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Ejemplo:
En este caso el stick del piloto a perdido la prioridad respecto al stick del copiloto, podemos observarlo en el código de luces. Además del aviso luminoso, un mensaje acústico nos informará del cambio, con el mensaje: “Priority Right”.
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BIBLIOGRAFÍA
http://www.issuu.com/keduardop/docs/manuales?mode http://www.issuu.com/keduar dop/docs/manuales?mode=a_p&wmode=0 =a_p&wmode=0
http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/ http://www.smartcockpit.com/data/pdfs/plane/airbus/A320/misc airbus/A320/misc/A320_Flight_De /A320_Flight_Decc k_and_Systems_Briefing_For_Pilots.pdf
www.airbus.com
http://es.wikipedia.org/wiki/Airbus_A319
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