Los airbag se combinan con los cinturones de seguridad para reducir el riesgo de lesiones graves en la cabeza y el tórax en colisiones de cierta violencia. Si los sensores de colisión detectan un impacto que supera el valor necesario para activar los airbag, el sistema de control de los airbag activa el generador de gas. En 30 a 40 milisegundos, éste infla los airbag situados en el volante y en el salpicadero delante del pasajero del asiento delantero. Una vez inflados, estos airbag protegen la cabeza y el tronco, y distribuyen las cargas resultantes sobre un área lo más amplia posible. En tan sólo 120 milisegundos, el gas se evacua y el airbag se desinfla. La reducción del margen de movimiento de la cabeza y el cuello ayuda a reducir el riesgo de lesiones.
Detectores de impacto situados normalmente en la parte anterior del vehículo, la parte que empezará a decelerarse antes en caso de colisión aunque cada vez se ponen más sensores, distribuidos por todo el vehículo de manera que no se produzcan errores en su activación. Dispositivos de inflado, que gracias a una reacción química producen en un espacio de tiempo muy reducido gran cantidad de gas (de un modo explosivo) Bolsas de nylon infladas normalmente con nitrógeno resultante de la reacción química
· Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticamente · El generador de gas se dispara y éste ingresa a la bolsa Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticamente · El conductor, por inercia, se impulsa hacia adelante Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticamente · La bolsa ya se infló al máximo de su capacidad Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticamente · Cabeza y tronco del cuerpo se hunden en la airbag Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticamente · El gas comienza a salirse de la bolsa y ésta se desinfla Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticamente · El vehículo se detiene y el conductor regresa a su posición inicial Cuando el vehículo se impacta contra un obstáculo, el sistema se activa automáticame Si a usted se le ocurre,cambiar la cremallera de la direccion, o simplemente desconectarla, de la rueda volante o timon, tome nota de lo siguiente: La bolsa de aire, tiene un componente ubicado en la colunmna de la direccion, visible al desmontar la rueda volante o timon; llamado "CLOCK SPRING " Este componente, tiene un mecanismo que si usted; no conoce, o lo ignora, puede ocasionarle problemas al funcionamiento de la bolsa de aire.
Con a una proporción de alrededor del 20 por ciento, las colisiones laterales son el segundo tipo de accidente más frecuente tras las colisiones frontales. Los airbag laterales (también denominados airbag "torácicos") se despliegan en los laterales entre la parte superior del torso y el revestimiento de la puerta en determinados impactos laterales. Junto con un cinturón de seguridad de tres puntos correctamente colocado, reducen la carga sobre las zonas del pecho y pélvica. Los airbag laterales para los pasajeros posteriores suelen estar montados en el revestimiento de la puerta. Dado que un automóvil posee zonas de deformación pequeñas en los costados y la distancia entre los ocupantes y la puerta del vehículo es corta, se dispone de mucho menos tiempo para detectar, activar e inflar el airbag en una colisión lateral en comparación con los airbag frontales.
Normalmente se encuentra situado debajo del asiento del pasajero o fijado en el túnel de la caja de velocidades, pero siempre colocado en una posición en que esté protegido del habitáculo. Hay que respetar ciertas normas de situación: - Una fijación rígida a la carrocería del vehículo. - Un montaje con una orientación bien precisa de la unidad de control indicada por la presencia de una flecha (A) figura de abajo (orientada hacia la parte delantera del vehículo). - La mayoría de los módulos electrónicos tienen su propia masa para evitar las eventuales caídas de tensión. Esta unidad de control gestiona tanto el sistema de airbag de conductor como de pasajero. Desde el momento de dar el contacto, la unidad de control efectúa su autodiagnostico, así como la prueba completa de todos los componentes eléctricos y electrónicos de los sistemas de airbag.
Para manipular y reparar coches provistos de AIRBAG o diagnosticar el estado de estos elementos, es imprescindible conocer a fondo el funcionamiento de los AIRBAG, y también conviene tener en cuenta una serie de precauciones que vamos a resumir en AUTOXUGA para que se eviten deterioros de Módulos Electrónicos o detonaciones intempestivas de los AIRBAG. 1ª.- NO conectar CARGADORES de Batería para arrancar coches con Sistemas de Unidad Central Electrónica (UCE) tanto que estas sean para AIRBAG como para Gestión del Motor. Pues se producen picos de tensión que pueden deteriorar estos componentes. Si un coche NO ARRANCA, procurar no AGOTAR la Batería ya que puede deteriorarse algún circuíto de la UCE y quedaría mermada o imposibilitada en prestaciones. Lo que debe hacerse, es poner una BATERÍA cargada en sustitución de la deteriorada y tratar de arrancar el coche.
2ª.- DESCONECTAR el Borne NEGATIVO (-) de la Batería para realizar cualquier trabajo y dejar transcurrir antes unos 20 minutos para que dé tiempo a que se DESCARGUEN los Condensadores de la UCE a fín de evitar que cualquier fallo en la instalación detone involu
Sobre una calzada en mal estado (muy bacheada). A consecuencia de un choque lateral o de un choque trasero (siempre y cuando no lleven airbags laterales). A consecuencia de un choque contra una acera de altura inferior a 150 mm. A consecuencia de un choque frontal ligero o a velocidades inferiores a 20 km/h.
Si su Airbag ha desplegado. Si la luz del Airbag parpadea. Si su herramienta de diagnóstico lee CRASH DATA STORED, ECU ERROR ó 65535 DTC o en la computadora del Airbag. Batería descargada y / o intentos de disparo del Airbag. Mientras conduce puede ocasionar picos en la tensión de a bordo de suministro de energía. Incluso si usted no ha tenido un accidente y la luz se encuentra encendida, entonces esto sí puede ser un error interno del módulo.
Los Airbag y sus módulos están diseñados para trabajar sólo una vez. En caso de desplegarse el Airbag, las bolsas deben ser sustituidas, pero el módulo del Airbag, puede ser reparado. Es posible borrar el código de error del módulo, pero no el código de accidente. En este caso sí hay que sustituir la unidad dañada por una nueva. Esto permite la reparación y reprogramación del módulo de la computadora del Airbag desplegada (el SRS, sensor, o "cerebro", como a veces se le llama). Su módulo quedará como si hubiera comprado uno nuevo. Y trabajará exactamente de la misma manera que los productos originales.
3ª.- NO UTILIZAR POLIMETROS de baja calidad (con posible fallos
en su resistencia interna) en la medición de Resistencias o Tensión del Circuíto del AIRBAG porque la PILA que hace funcionar estos Aparatos que suele ser de unos 9 Voltios puede producir una intensidad suficiente en el circuíto (I = V/R) que podría llegar a hacer que salte Chispa en la ESPOLETA del Fulminante y producir la detonación intempestiva de los AIRBAG. 4ª.- PRUEBA de FUNCIONAMIENTO del AIRBAG: Despues de
hacer cualquier intervención en componentes del Sistema Airbag conviene hacer una prueba FUNCIONAL simulando como si estuviesen los AIRBAG conectados y para ello debe hacerse lo siguiente: CONECTAR una Resistencia de 2,5 a 3 Ohmios en LUGAR de CONECTAR los AIRBAG y dar al Encendido para comprobar que la UCE funciona correctamente y hace las comprobaciones de rutina tal como se explicará más adelante al explicar los Componentes del Circuíto.
Esta constituido por una caja metálica (B) (llamada también difusor) de acero de alta resistencia. Un cebo con pastilla explosiva incorporado (E) permite el autoencendido del compuesto (A) (sustancias químicas). El encendido combustible contenido en la cámara de combustión (D) desencadena la explosión de las pastillas de sodio que permiten liberar nitrógeno a presión y minúsculas partículas de polvo.. Este gas desprendido a 240 bar aproximadamente de presión, permite hinchar rápidamente la bolsa plegada del airbag (55 ms. aprox.). El nitrógeno y estas partículas de polvo después son enfriados y filtrados por el filtro metálico (C) en el momento de desplegarse el airbag
El contactor giratorio efectúa la conexión eléctrica entre los diferentes mandos del volante (incluyendo el módulo de airbag) durante su giro completo, con la columna de dirección. Este dispositivo esta compuesto por dos rotores: - Un rotor exterior (F) solidario respecto al mando de las luces por medio de grapas o tornillos de sujeción. - Un rotor interior (G) arrastrado por el volante de dirección. Los dos rotores están unidos por dentro por un cable de conexión en forma de banda helicoidal generalmente de plástico, con varios conductores integrados. Esta cinta de conexión flexible se arrolla y desenrolla según la posición del volante.
Magnitudes de medición Los sensores de aceleración y de vibraciones son apropiados para l a regulación contra la detonación (picado) en motores de combustión interna, también sirven para activar sistemas de protección de los pasajeros (airbag, tensores de cinturón, arco contra el vuelco) y para detectar aceleraciones en las curvas y variaciones de velocidad en vehículos de tracción integral equipados con el sistema antibloqueo ABS o el programa electrónico de estabilidad ESP, o con un sistema de regulación del tren de rodaje. La magnitud de medición es la aceleración "a", que con frecuencia s e indica como múltiple de la aceleración de la gravedad "g" (1g = 9,81 m/s2) para valores típicos de Sensores de aceleración y de vibraciones los automóviles Aplicación Regulación contra la detonación Protección de los pasajeros - Airbag, tensor de cinturón - Arco contra el vuelco - Bloqueador de cinturón ABS, ESP Regulación del tren de rodaje: - Carrocería - Eje
Campo de medición 1....10g 50g 4g 0,4g 0,8g.....1.2g 1g 10g
Como en el caso de medición de una fuerza, existen sensores que miden un desplazamiento y otros que miden esfuerzos mecánicos. El encapsulamiento en estos sensores tiene una importancia decisiv a para la calidad de la detección. En su función de sensores de inercia detectan la magnitud de medición sin la menor comunicación con el exterior; puede encapsularse pues fácilmente de modo hermético. Han de disponer, sin embargo, de medios apropiados para un acoplamiento mecánico lo mas rígido posible al cuerpo a medir, pues elementos intermedios adicionales elásticos o sueltos alterarían considerablemente la medición. Este acoplamiento rígido y fijo no debe dar lugar, sin embargo, a que las posibles dilataciones térmicas del cuerpo a medir se transmitan p.ej. al sensor, lo que podría influir en el valor medido. Hay que tener en cuenta que los sensores piezoeléctricos tienen una alta resistencia interior, es recomendable instalar un primer amplificador desacoplador directamente junto al sensor (a ser posible incluso dentro de una caja hermética común), para detectar la tensión de salida. Largos cables de alimentación alteran la señal, tanto por su capacidad parásita (divisor de tensión) como por su resistencia efectiva parásita. Ejemplo de sensores de aceleración: Sensores de aceleración de efecto Hall. Sensores de aceleración piezoeléctricos Sensores de aceleración micromecánicos
Sensores de aceleración de efecto Hall. Aplicación Los vehículos equipados con el sistema antibloqueo ABS, el control de tracción ASR, una tracción integral o con el programa electrónico de estabilidad ESP disponen, además de los sensores de velocidad de giro de las ruedas, de un sensor de aceleración de efecto Hall para la medición de las aceleraciones longitudinal y transversal del vehículo (referido al sentido de marcha, según la posición de montaje). Para su correcto funcionamiento y debido a su función en el sistema, es conveniente que este sensor esté instalado lo más cerca posible del centro de gravedad del vehículo. Su misión es la de detectar si existen fuerzas laterales que traten de sacar el vehículo de la trayectoria deseada y detectar su intensidad. Este detector es muy sensible y delicado, por lo que puede sufrir daños con facilidad.
Estructura El sensor de aceleración de efecto Hall utiliza un sistema masa -resorte de fijación "elástica". Está constituido por un resorte en forma de cinta puesto de c anto (3), fijado por uno de sus extremos. En el extremo libre opuesto está colocado un imán permanente (2) en función de masa sísmica (que se mueve). Sobre el imán permanente se encuentra el verdadero sensor de efecto Hall (1) con la electrónica de evaluación. Debajo del imán hay colocada una plaquita de amortiguación (4) de cobre.
Sensores de aceleración realizados por micromecánica de superficie Aplicación Los sensores de aceleración realizados por micromecánica de superficie y destinados a los sistemas de retención de pasajeros detectan los valores de aceleración de un choque frontal o lateral y provocan la activación de los tensores de cinturón, el disparo de los airbag y la actuación del arco antivuelco.
Estructura y funcionamiento Estos sensores, utilizados primero para detectar altas aceleraciones (50 a 100 g) en sistemas de protección de pasajeros, son también apropiados para medir aceleraciones de reducida intensidad. Comparados con los sensores de silicio realizados por micromecánica de volumen, son mucho más compactos y están alojados junto con la electrónica de evaluación (ASIC) en una caja estanca al agua. Su sistema de masa-resorte está montado sobre la superficie de la plaquita de silicio por un procedimiento aditivo. La masa sísmica, cuyos electrodos tienen la forma de un peine, está suspendida elásticamente dentro de la célula de medición. A ambos lados de esos electrodos móviles hay colocados sobre el chip electrodos fijos, asimismo en forma de peine (6). Esta disposición de electrodos fijos y móviles corresponde a una conexión en serie de dos condensadores diferenciales C1 y C2 (capacidad de la estructura de peine, aprox. 1 pF) . A los bornes de estos condensadores se aplican tensiones alternas de fases opuestas, cuya superposición es detectada en el punto CM (capacidad de medición) entre los condensadores, o sea, en la masa sísmica. Como la masa sísmica está suspendida de resortes (2), una aceleración lineal a en el sentido de detección ocasiona una variación de la distancia entre los electrodos fijos y móviles y, por consiguiente, una variación de capacidad en los condensadores C1 y C2. De ello resulta una variación de la señal eléctrica que en la electrónica de evaluación (ASIC) es amplificada, filtrada y digitalizada para su transmisión a la unidad de control de los airbag. Por razón de la reducida capacidad de aprox. 1 pF, la electrónica de evaluación está integrada directamente en el sensor sobre el mismo chip o estrechamente unida al sensor. Es posible la realización de sistemas reguladores de posición con vuelta electrostática al estado inicial.
El circuito de evaluación dispone también de una compensación de desviaciones del sensor y de una autodiagnosis durante la fase de puesta en funcionamiento. Para la autodiagnosis, unas fuerzas electrostáticas provocan el desplazamiento de la estructura en forma de peine y simulan así el proceso que tiene lugar durante la aceleración en el vehículo.
Existen también sensores micromecánicos "dobles", utilizados p. ej. en el programa electrónico de estabilidad ESP para la regulación de la dinámica de marcha (figura inferior). Están constituidos en realidad por dos sensores individuales. Un sensor de convolución (sensor de viraje o derrapaje) y un sensor de aceleración micromecánicos forman un módulo compacto. De ese modo se reduce el número de componentes y de líneas transmisoras de señales. Además, se necesitan menos puntos de fijación y espacio de montaje en el vehículo.
Aplicación Los sensores de picado son por su principio de funcionamiento sensores de vibraciones; son muy a propósito para detectar vibraciones debidas a ruidos de impacto. Estas pueden presentarse en el motor de un vehículo en caso de combustión incontrolada y se conocen bajo el nombre de "picado". El sensor convierte las vibraciones en señales eléctricas y las transmite a la unidad de control. En general, los motores de 4 cilindros en línea son equipados con un solo sensor de picado, los motores de 5 ó 6 cilindros con dos sensores, los motores de 8 ó 12 cilindros con dos sensores o más. Se conmutan en función del orden de encendido
Estructura y funcionamiento Por razón de su inercia, una masa ejerce fuerzas de presión al ritmo de las vibraciones incitantes sobre un elemento piezocerámico de forma anular. Estas fuerzas provocan una transferencia de carga dentro del elemento de cerámica: entre los lados superior e inferior de este elemento se origina una tensión eléctrica que es tomada por discos de contacto y procesada subsiguientemente en la unidad de control. La sensibilidad corresponde a la tensión de salida por unidad de aceleración [mV/g].
Las tensiones transmitidas por el sensor son evaluables por medio de un amplificador de tensión alterna de alta impedancia, p. ej. en la unidad de control del sistema de encendido o en la del sistema de gestión del motor Motronic.. Montaje adosado El lugar de montaje de un sensor de picado se elige para el respectivo motor de manera que se pueda detectar fiablemente el picado originado en cada cilindro. Generalmente se encuentra en el lado ancho del bloque motor. A fin de que las señales generadas (vibraciones debidas a los ruidos de impacto) puedan ser transmitidas directamente, sin resonancia y de acuerdo con la característica seleccionada, del punto de medición en el bloque motor al sensor fijado con un tornillo, es conveniente que: el tornillo de fijación esté apretado con un par definido, la superficie de contacto y el taladro en el motor presenten la calidad prescrita, no se utilice ninguna arandela simple o elástica para asegurar el sensor.
El pretensor de cinturón de seguridad es un dispositivo que, en caso de un choque frontal, compensa el alargamiento inevitable de los cinturones bajo la acción del cuerpo, manteniendo éste apoyado contra el respaldo del asiento. En efecto, cuando se produce un choque frontal, es indispensable que el cinturón se mantenga lo más cerca posible del cuerpo (conductor o pasajero} de forma que absorba de manera progresiva la energía cinética del cuerpo durante el choque del vehículo.
Algunas causas por las que un cinturón de seguridad no puede garantizar al 100% la sujeción perfecta del cuerpo contra el respaldo en caso de choque son las siguientes: -Mal funcionamiento (o retraso del funcionamiento} del dispositivo de bloqueo de inercia. -Ligero desgarro o estirado de las fibras del cinturón de seguridad. -Mal bobinado del cinturón de seguridad en el propio bobinador. -Vestidos amplios que puedan crear un espacio entre el cinturón y el cuerpo del conductor o el pasajero. Nota: en los vehículos equipados con el sistema de airbag (conductor y pasajero} los dos cinturones de seguridad de la parte delantera del vehículo están equipados con pretensores.
Existen cuatro tipos y modelos principales de pretensores según la marca y el año del vehículo: -Pretensor mecánico que actúa por medio de la hebilla del cinturón y es gobernado por el captador de deceleración mecánico incorporado al sistema (fig. 36). -Pretensor pirotécnico que actúa también por medio de la hebilla del cinturón, pero con mando por un captador de deceleración electrónico (incorporado o no al módulo electrónico de disparo del airbag). -Pretensor mecánico con bobinador y mando por captador de deceleración mecánico. -Pretensor con bobinador pirotécnico y mando por captador de deceleración electrónico. La tensión rápida y automática del cinturón se obtiene por lo tanto o bien en la hebilla del cinturón o bien en el bobinador automático de cinturón.
