ACCIDENTOLOGIA_Lectura1

Módulo 1 Accidentes de tránsito. Trilogía vial

1. Introducción 1.1. Accidente. Definición Introducción al accidente de tránsito “Hola, buen día, o buenas tardes o buenas noches, depende de la hora que sea mientras estén leyendo, primero quiero presentarme. Mi nombre es … mejor les digo qué hago… esperen, pensándolo bien, les digo cómo es la materia … denme un minuto y ya les digo qué hacemos ”. Si a esta situación la contextualizamos

en un aula real y si le agregamos que me podría haber tropezado, o llevado por delante un escritorio, podríamos decir que el comienzo fue un tanto accidentado, y es cierto, porque la palabra “accidente” se utiliza en diferentes

ámbitos, por ejemplo: en lo laboral, cuando un operario se golpea manipulando una máquina, y en lo doméstico, cuando alguien se quema con agua. Pero se relaciona, más frecuentemente, frecuentemente, con lo vial, como los accidentes de tránsito. Concretamente, ¿qué es un accidente? Para responder a esta pregunta, podemos ir desde una definición acotada, como: “Suceso eventual o acción de que involuntariamente resulta daño para las personas o las cosas ” ”(Real Academia Española, s.f., http://goo.gl/r5kMuz), hasta una definición un poco más amplia y genérica, afirmando que se entiende por tal un “suceso eventual que altera el orden regular de las cosas, esencialmente desgraciado; se presenta en forma violenta, súbita, por causas externas e involuntarias, produciendo daños en las personas o en las cosas” (Rodríguez Jouvencel, 2000, p. 5). Las dos repuestas definen claramente qué es un accidente, lo cual nos introduce y facilita la comprensión de qué es un accidente de tránsito.

1.2. El accidente de tránsito: definiciones En el párrafo anterior se detalló el significado de la palabra accidente y el ámbito en que esta suele ser utilizada, lo cual nos llevaría a profundizar y desarrollar dichos ámbitos para una mayor comprensión; pero en este caso solo hablaremos de lo referente al ámbito vial, más precisamente, el accidente de tránsito. Entonces, queda preguntarnos: ¿qué es un accidente de tránsito? Para responder a esta pregunta, vamos a brindarte dos opciones. La primera es dividir en dos partes: accidente y tránsito, y definir cada concepto por

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separado. Así, tendríamos por un lado la palabra accidente, y por otro lado la palabra tránsito. A la primera palabra la definimos en el apartado anterior, y a la segunda palabra la definiremos como: “Actividad de personas y vehículos que pasan por una calle, una carretera, etc. ” (Real Academia Española, s.f., http://goo.gl/feXobK). La segunda opción es analizar la definición en conjunto, es decir, accidente de tránsito como una sola idea, con bibliografía que trate específicamente sobre el tema en cuestión, para así comenzar a familiarizarnos con términos que utilizaremos a lo largo de los cuatro módulos. Cabe mencionar que en algunos pasajes se podrá encontrar la palabra siniestro en lugar de accidente que, para no entrar en un debate innecesario, y en términos de definiciones tienen el mismo significado. Ahora bien, en conjunto podemos mencionar las siguientes definiciones: 

“Es un suceso o acontecimiento súbito, inesperado y no premeditado,

causado, al menos, por un vehículo motorizado en movimiento en la vía pública y a raíz del que se producen daños materiales, lesiones o muertes”1. 

“Todo hecho que produzca daño en personas o casas como consecuencia de la circulación ”.2



“Suceso eventual, producido como consecuencia o con ocasión del

tráfico, en el que interviene al menos un vehículo gobernado, y como resultado del mismo se producen muertes, lesiones en las personas, y/o daños en las cosas” (Rodríguez Jouvencel, 2000, p. 6).

1.3. El accidentólogo: definiciones, cualidades, errores y funciones Desde los comienzos de la humanidad, las personas han tenido la necesidad de trasladarse, ya sea por necesidades básicas, por ocio, por salud, por progreso, etcétera. En un principio, solo se empleaba para ello el propio cuerpo; luego, los vehículos facilitaron la tarea. Es decir, gracias a los avances tecnológicos se fue modificando esta tarea, construyendo caminos, reduciendo los tiempos de viaje, mejorando la calidad y confort de los vehículos y optimizando el transporte de carga, etcétera. Pero este avance trajo aparejado un elemento 1 Artículo

6 Código de Tránsito Municipal. Ordenanza N° 9.981. Definiciones. Poder Ejecutivo de la Ciudad de Córdoba. 2 Artículo 64 -Ley Nacional de Tránsito N° 24.449. Capítulo V. Accidentes. Congreso de la Nación Argentina.

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que no fue tenido en cuenta hasta que se volvió un problema: los accidentes de tránsito. Por lo tanto, surgió la necesidad de comenzar a investigar este nuevo fenómeno con todos los interrogantes que presentaba. La disciplina encargada de llevar a cabo esta tarea es la Accidentología, y a la persona que la realiza se la denomina accidentólogo. Sobre la primera haremos una pequeña introducción; sobre el segundo propondremos una definición más acabada.

Accidentología:

Esta disciplina nace en el año 1967 a partir de la inquietud del ingeniero Bottaro López, cuando se dictan los primeros cursos de Accidentología Vial dentro del cuerpo de Camineros de Policía. Se ocupa del estudio integral de los accidentes de tránsito. Es multidisciplinaria por la complejidad del hecho estudiado, en el cual intervienen tres grandes factores con incontables variables; estos factores son: humano, ambiental y vehicular, que si bien por una cuestión de orden metodológico se estudian por separado, se encuentran íntimamente relacionados. Como metodología general de trabajo reviste fundamental importancia, en primer término, la observación del lugar del hecho, tendiente a la detección de todas las características características y circunstancias de cada uno de los factores que pudieran haber influido para el desencadenamiento del siniestro. Una vez cumplida esta primera etapa de observación, se documenta la escena mediante la fotografía, el relevamiento planimétrico y el mecánico, como así también se procede a la incautación de aquellos elementos y autopartes de interés para la investigación. Posteriormente, Posteriormente, en el gabinete, con los elementos el ementos colectados, aplicando principios fisicomatemáticos, y mediante el análisis de huellas, deformaciones, rastros y vestigios, posiciones finales y otros elementos, se establece la "mecánica del hecho". (Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires, s. f., http://goo.gl/Bg6Miq).

Accidentólogo Se llama accidentólogo a aquella persona encargada de la investigación de accidentes y/o siniestros viales, la cual deberá dar respuestas en forma general a tres preguntas fundamentales: ¿qué?, ¿cómo? y ¿por qué?

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El qué analiza momentos después de ocurrido el accidente. Su respuesta se fundamenta en el relevamiento de los efectos que surgieron del siniestro que se investiga (que es el objeto de este curso). El cómo se refiere a la manera en que se produjo el siniestro, es decir, trata de determinar la mecánica del hecho sobre la base del relevamiento realizado. En otras palabras, trata de explicar, con base en evidencias físicas, cómo se produjo el siniestro, realizando la reconstrucción del accidente que se investiga y describiendo las distintas fases del mismo. El porqué determina o trata de determinar (no siempre es posible) cuáles fueron las causas que han hecho que se produzca el accidente y/o siniestro analizando el qué y el cómo. En la investigación de un siniestro vial, es de vital importancia el relevamiento en el lugar del hecho, ya que, si se produce un error en el mismo (olvido, confusión, etcétera, de los indicios y/o evidencias), será difícil su resolución una vez que el accidentólogo se haya retirado del lugar. En tanto, en el cómo y porqué, si se cometen errores, es posible solucionarlos, debido a que es posible analizarlos nuevamente, a diferencia de lo que sucede con el relevamiento.

1.3.1. Causas mediatas e inmediatas Existen distintas causales en los accidentes de tránsito, como por ejemplo: el exceso de velocidad, el consumo de alcohol o droga, la distracción (Dirección General de Tráfico, 2013); sin embargo, debemos distinguirlas en dos grupos: 

Causas mediatas Son aquellas causas, que si bien no conducen por sí solas y en forma directa al siniestro, influyen en la producción del mismo. Están relacionadas con el móvil, la vía, el medio ambiente, el conductor, entre otras.



Causas inmediatas Son las causas que conducen en forma directa al siniestro. Generalmente son las causas mediatas, influidas por el hombre y relacionadas con la imprudencia e impericia, como: la velocidad, deficiencia en la percepción, errores en las maniobras de esquive, etcétera.

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1.4. Disciplinas auxiliares: introducción y definiciones básicas Para poder llevar a cabo su tarea, el accidentólogo cuenta con una serie de herramientas como la topografía, la planimetría, la altimetría y la trigonometría, las cuales debe conocer y dominar a la perfección para poder desempeñarse con eficacia y eficiencia. A continuación se detallarán dichas herramientas con una serie de definiciones y gráficos para una mayor comprensión.

1.4.1. Introducción al estudio topográfico La topografía se ocupa del estudio de los métodos e instrumentos que nos permiten realizar levantamientos para plasmarlos en un plano, en el cual quedarán graficadas las características morfológicas del terreno. También se ocupa de los métodos e instrumentos para realizar replanteos. En topografía, una operación de levantamiento implica un conjunto de mediciones lineales y angulares cuyo fin es fijar la posición relativa de los puntos del terreno sobre un plano horizontal tomado como referencia. El nombre levantamiento proviene, como él mismo lo indica, de imaginar que los puntos del terreno son levantados hasta el plano del dibujo, que está por encima de la superficie del terreno. Es decir, es como transportar el terreno hasta el plano del dibujo. En tanto que una operación de replanteo tiene por objeto realizar un trabajo inverso al anterior, es decir: llevar los datos desde el plano hasta el terreno y materializar los puntos graficados en el plano, respetando las medidas lineales, angulares, las alturas, desniveles, pendientes, etcétera. En accidentología vial usamos estas herramientas. 

Levantamientos: conjunto de mediciones lineales y angulares para fijar la posición relativa de los diferentes indicios y evidencias que surgen de un siniestro. Es decir, el relevamiento en el lugar del hecho.



Replanteo: llevar los datos de las medidas lineales, angulares, alturas, desniveles, etc., y materializar los puntos desde el plano al terreno. Esto sería en el caso de se quiera realizar una reconstrucción u observar los indicios y evidencias en el lugar.

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1.4.2. Planimetría: definiciones básicas La planimetría se encarga de la “representación y medida sobre un plano de una porción de la superficie terrestre ” (Real Academia Española, s.f., http://goo.gl/Kfr3rZ). En cuanto a las distancias que utiliza, se distinguen las siguientes: a) Distancia natural: su longitud se obtiene siguiendo todos los accidentes topográficos (subidas, bajadas, ondulaciones, etc.) que presenta el terreno, desde el punto A hasta el punto B (ver figura 1). Figura 1: Distancia natural

Fuente: elaboración propia.

b) Distancia geométrica: se llama distancia geométrica entre el punto A y el punto B a la medida del segmento que une A y B (ver figura 1). c) Distancia topográfica, horizontal o verdadera: es la distancia que surge de proyectar el segmento AB sobre un plano horizontal (ver figura 1).

1.4.3. Altimetría La altimetría es la parte de la topografía que trata de la medida de las alturas. Algunas definiciones al respecto son:



Altura o altura absoluta

Se define como altura o altura absoluta de un punto A del terreno a la distancia vertical desde dicho punto hasta el plano horizontal de referencia, que es, convencionalmente, el nivel de las aguas de mar en reposo.

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Generalmente, se indica la altura de los puntos con la letra mayúscula “H” y con un subíndice que indica el punto tenido en cuenta (ver figura 2). Figura 2: Altura

Fuente: elaboración propia. 

Desnivel

Se entiende por desnivel entre el punto A y el punto B del terreno a la diferencia entre alturas absolutas de los dos puntos. Generalmente se utiliza la letra minúscula “h” para indicar el desnivel entre dos puntos (ver figura 3). Figura 3: Desnivel

Fuente: elaboración propia. 

Ángulo vertical

El ángulo vertical es el ángulo definido por la dirección del segmento determinado por los puntos A y B del terreno y la horizontal que pasa por el punto A. Se dice que e l ángulo α (alfa) es positivo si el punto B tiene una altura mayor que el punto A en el terreno, en tanto que, si ocurre lo contrario, se dice que el ángulo es negativo (ver figura 4). Figura 4: Ángulo vertical


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1.5. Trigonometría La trigonometría hace referencia a las matemáticas y es una herramienta de uso común. Por ello se hará una revisión de algunos temas de trigonometría plana que son de gran utilidad para el relevamiento en el lugar del hecho y para obtener medidas en forma indirecta en el caso de que estas no se hayan tomado en el lugar del hecho, ya sea por imposibilidad de acceso o por olvido.

1.5.1. Medición de arcos y ángulos En el trabajo de relevamiento en el lugar del hecho (levantamiento de puntos desde la perspectiva topográfica) de un siniestro vial, la medición de ángulos y arcos es de importancia fundamental. Por eso haremos una revisión de los distintos sistemas de medidas en que se pueden expresar los ángulos. Muchas veces interesa poder determinar el ángulo de giro que experimentaron los móviles que intervinieron en un siniestro; también es de importancia poder determinar los arcos descriptos por las marcas de neumáticos que, a veces, dejan los vehículos, ya sea en sus trayectorias pre- y/o postimpacto. Imaginemos una circunferencia relacionada con un sistema de ejes cartesianos de manera tal que el centro de la circunferencia coincida con el origen del sistema de ejes; se toma el semieje positivo OX como inicio para generar ángulos, girando en el sentido anti-horario y, de esta forma, se van generando arcos (ver figura 5).

Figura 5: Medición de arcos y ángulos


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El punto A representa la intersección del eje OX con la circunferencia, que es el origen del arco que se genera al comenzar a girar el semieje OX. Si hacemos girar el semieje OX hasta que el punto A se encuentre en la posición B, podemos observar en la figura 5 que se genera un ángulo α (alfa) y un arco “a” relacionado a ese ángulo. Es decir que se genera un ángulo cuyo inicio est á dado por el lado OA y su final, por el lado OB, mientras que el punto A será el origen del arco “a” y el punto B el final del arco “a” ( ver figura 5). Los ángulos se consideran positivos si se generan haciendo girar el semieje OX en el sentido anti horario; de lo contrario, se los considera negativos. Cuando el punto B coincide con el punto A, pueden suceder dos situaciones: una, que no se haya generado ángulo alguno, es decir que α (alfa) vale cero; y la otra es cuando el lado OA ha girado una vuelta completa a la circunferencia, en cuyo caso el punto B coincide con el punto A nuevamente, pero en este caso se ha generado un ángulo que será igual a 360º, un giro completo de la circunferencia que, si se generó girando con sentido anti-horario, será positivo. En la figura 5 se observa que los ejes coordenados OX y OY dividen la circunferencia en cuatro sectores que se denominan “cuadrantes”, es decir que tenemos cuadrante I, cuadrante II, cuadrante III y cuadrante IV. Para expresar la medida de un ángulo, tenemos cuatro sistemas, de los cuales, en el presente curso, sólo veremos dos, dado que son los más utilizados; los otros dos restantes prácticamente no se utilizan para el relevamiento de siniestros viales. Estos sistemas difieren por el criterio con que es dividida la circunferencia en una determinada cantidad de partes iguales. Cada una de estas partes constituye la unidad de cada sistema de medición.

1.5.2. Sistemas de medición: sexagesimal, centesimal, radial o circular. Sistema horario En un accidente de tránsito, el o los vehículos involucrados van trazando trayectorias, las cuales forman figuras que, a su vez, contienen ángulos con valores determinados; esto implica que su medición requiere de la aplicación de algún sistema.

Sistema sexagesimal En este sistema se divide la circunferencia en 360 partes iguales. Cada una de esas 360 partes es una unidad del sistema y recibe el nombre de “grado sexagesimal”, que se expresa “º”. El ángulo generado al girar el semieje OX

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hasta el final del primer cuadrante, es decir, un cuarto de la circunferencia, medirá 90 grados sexagesimales. Al girar la mitad de la circunferencia del semieje OX, el ángulo generado medirá 180 grados sexagesimales; si se realiza un giro (el semieje OX) completo, entonces el ángulo generado será de 360 grados sexagesimales. Recordemos que si el giro fue en el sentido anti-horario, los ángulos se consideraran positivos. El símbolo que se utiliza para indicar la medida del ángulo que se está expresando en este sistema es el siguiente: 90º para el caso de que el ángulo generado esté comprendido desde el semieje OX y su final coincida con el semieje positivo del eje Y; es decir que el ángulo generado coincide con el inicio y el final del primer cuadrante. La unidad utilizada corresponde al grado sexagesimal, que se divide en 60 partes iguales. Cada una de esas partes se llama “minuto sexagesimal” y se divide a su vez en 60 partes, también iguales, que se llaman “segundos sexagesimales”.

Ejemplo Un ángulo expresado en este sistema queda de la siguiente forma: 40º 50´ 30¨, y se dice que el ángulo mide 40 grados sexagesimales, 50 minutos sexagesimales con 30 segundos sexagesimales. Este sistema es el más utilizado en los instrumentos de medición.

Sistema centesimal En este sistema, la circunferencia se divide en 400 partes iguales y cada una de estas partes es la unidad del sistema, que se denomina “grado centesimal”. La unidad se divide en 100 partes iguales y cada una de esas partes se llama “minuto centesimal”. C ada minuto centesimal se divide en 100 partes iguales y cada parte se llama “segundo centesimal”. Ejemplo de cómo se expresa en este sistema un ángulo es: α = 55 g 30´ 40´´.

Sistema radial o circular En este sistema, la división de la circunferencia es en 2  partes iguales. Una de esas dos partes es la unidad del sistema y recibe el nombre de “ radian”, dado que el perímetro o longitud de la circunferencia es igual a 2 .  . r , donde r es el radio de la circunferencia. Entonces, si dividimos el perímetro o longitud de la circunferencia por la unidad del sistema, que es 2 , tendremos que cada parte 10

en la que se ha dividido la circunferencia valdrá r , por lo que podemos deducir que el radian (la unidad del sistema) tiene un valor igual al radio de la circunferencia. Vale aclarar que el radio r de la circunferencia se mide en unidades de longitud (metro), pero el radian es adimensional, dado que resulta de dividir 2 .  . r (perímetro de circunferencia, que es una medida de longitud) por r (que es el radio de la misma, que también es una medida de longitud), que es igual a 2  radianes y es adimensional, ya que se dividieron dos longitudes. Si comparamos esto con el sistema sexagesimal, un ángulo de 360º (grados sexagesimales) es igual a un ángulo que tiene un valor de 2  radianes en el sistema radial o circular, por lo que es fácil deducir que un ángulo de 270º (grados sexagesimales) tiene un valor de 3/2  radianes, en tanto que un ángulo de 180º (grados sexagesimales) valdrá  radianes, y un ángulo de 90º (grados sexagesimales) valdrá  /2 radianes en el sistema radial o circular.

Relaciones entre el sistema circular-radial y el sexagesimal Veremos cómo se relacionan los sistemas sexagesimales y el radial o circular. Estos son los sistemas que más se usan y que necesitamos dominar, dado que hay instrumentos que nos dan el ángulo en algunos de estos dos sistemas para resolver situaciones problemáticas que se pueden presentar, como obtener medidas o longitudes de arcos en formas indirectas. El cociente entre un ángulo y el ángulo correspondiente a la circunferencia completa (de un mismo sistema) es una constante –cualquiera sea el sistema que se utilice para expresar el ángulo –, por lo que podemos escribir las siguientes proporciones: αº

/ 360º = α rad / 2  radianes

A partir de estas relaciones, podemos obtener qué valor tiene un ángulo en ambos sistemas, es decir, qué valor tendrá un ángulo en radianes si está expresado en grados sexagesimales y viceversa.

Sistema horario Otro sistema que puede utilizarse es el horario, el cual está relacionado con el huso horario que tenemos en la tierra. En éste se asignan 24 hs. a una vuelta. El ángulo tiene como unidad 1 hora, es decir que 24 horas representa una vuelta.

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También podemos trabajar con los submúltiplos que son los minutos y segundos. Sabemos que una hora tiene 60 minutos o 3600 segundos. Por lo tanto, si una vuelta equivale a 24 hs, sabemos que ¾ de vuelta es igual a 18 hs, ½ vuelta son 12 hs y ¼ de vuelta equivale a 6 hs. Con este sistema podemos escribir un ángulo de dos maneras: expresándolo en horas, minutos y segundos o como fracción de hora. En el siguiente cuadro, veremos una comparación de los distin tos sistemas: Tabla 1: comparación entre sistemas Abertura

Sexagesimal

Centesimal

Radial

Horario

1 vuelta o ángulo de giro

360°

400g

2

24 hs

½ vuelta o ángulo de giro

180°

200 g



12 hs

¼ vuelta o ángulo de giro

90°

100 g



6 hs

0 vuelta o ángulo nulo

0°

0 g

0

0 hs


1.5.3. Relaciones entre ángulo, arco y radio de una circunferencia En una circunferencia, si hacemos girar el eje positivo de las X con sentido antihorario, generamos un ángulo positivo, que llamaremos α, con vértice en el centro de la circunferencia, y generamos también un arco (a) y radio (r) asociados al ángulo alfa, entre los que existe una relación. De acuerdo a lo descripto anteriormente, las unidades del radio y arco de la circunferencia son de longitud, en tanto que el ángulo estará expresado en grados sexagesimales o en radianes (los dos sistemas que estudiaremos). También se puede observar (ver figura 6) que, para un determinado ángulo, corresponderán arcos de diferentes longitudes, según la longitud del radio de la

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circunferencia; es decir: a mayor valor del radio, mayor valor del arco asociado al ángulo, en tanto el ángulo se mantenga constante. Entonces, como vimos anteriormente en el sistema radial o circular, al dividir el valor del arco, que tiene una unidad de longitud, por el radio, que tiene la misma unidad (de longitud), obtenemos el valor del ángulo en el sistema radial o circular, que es el radian. A partir de lo descripto, podemos establecer las relaciones que a continuación se describen, que son de gran utilidad en la investigación de siniestros viales: 

Angulo (radianes) = arco (en unidades de longitud) / radio (en unidades de longitud).



Arco (en unidades de longitud) = radio (en unidades de longitud) / ángulo (radianes).



Radio (en unidades de longitud) = arco (en unidades de longitud) / ángulo (radianes).

Figura 6: Ángulo, arco y radio


1.6. Clasificación de los accidentes de

tránsito Existen diferentes criterios de clasificación de los accidentes viales. En este curso, para tu mayor comprensión, los clasificaremos de un modo general, a fin de lo cual primero los enumeraremos y, luego, los describiremos pormenorizadamente.

a) Según la zona donde se produjo:

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

zona urbana;



zona rural.

b) Según el modo del contacto físico en que se produce: 

Impacto contra un elemento estático.



Colisión entre dos o más móviles en movimientos: 1) frontales centradas; 2) frontales excéntricos; 3) frontales angulares; 4) colisiones laterales y/o embestimientos laterales perpendiculares; 5) colisiones laterales y/o embestimientos laterales oblicuos; 6) por alcance; 7) por apareamiento; 8) por fricción.

c) Atropellos. d) Vuelcos.

A continuación, analizaremos cada uno en detalle.

a) Según la zona donde se produjo

Zona urbana Estos siniestros son los que se producen, como su nombre indica, dentro del ejido urbano de una localidad, generalmente en las encrucijadas o cruce de calles.

Zona rural

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Son los que se producen en vías interurbanas. Se pueden desarrollar en rutas, autopistas, auto-vías, caminos rurales, cruces de rutas, etcétera. Generalmente son violentos, con daños a los vehículos y lesiones graves a sus ocupantes.

b) Por el modo del contacto físico en que se producen Impacto contra un elemento estático Esto ocurre cuando un vehículo impacta contra un elemento fijo que se encuentra en su dirección, como puede ser algún obstáculo en la vía sobre la línea de marcha del mismo (árboles caídos, troncos, automóviles, etc.); o bien impactos contra árboles, columnas de alumbrados público, etcétera, que se encuentran fuera de la carpeta de rodamiento, o automóviles estacionados, etcétera, y también contra otros elementos que forman parte de la infraestructura vial (carteles, barandas de contención, etc.). Colisión entre dos o más móviles en movimientos 1) Frontales centradas Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles coinciden prácticamente (ver figura 7).

Figura 7: Colisión frontal centrada


2) Frontales excéntricos Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles no coinciden, pero son prácticamente paralelos (ver figura 8).

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Figura 8: colisión frontal excéntrica


3) Frontales angulares Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles forman un ángulo menor a 90 grados sexagesimales (ver figura 9).

Figura 9: colisión frontal angular


4) Laterales y/o embestimientos laterales perpendiculares Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles forman un ángulo de 90 grados sexagesimales. Estas colisiones o embestimientos pueden ser en el sector delantero, medio o trasero (ver figura 10).

Figura 10: colisión lateral


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5) Colisiones laterales oblicuas y/o embestimientos laterales oblicuos Esto ocurre cuando los ejes longitudinales de ambos móviles forman un ángulo diferente a 90 grados sexagesimales. También estas colisiones o embestimientos pueden ser en el sector delantero, medio o trasero (ver figura 11).

Figura 11: colisiones laterales oblicuas


6) Por alcance Se produce cuando un móvil impacta con su sector frontal al sector posterior de otro, es decir que el móvil alcanza e impacta al que lo precede (ver figura 12). Estas colisiones también pueden ser centradas, excéntricas u oblicuas.

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Figura 12: colisiones por alcance


7) Por apareamiento Esto se produce cuando dos vehículos se contactan dos o más veces, y sucede por el sentido previo de avance que habrían tenido los móviles. También lo llaman “efecto aplauso”, por el movimiento que experimentan los vehículos luego del primer contacto (ver figura 13).

Figura 13: colisión por apareamiento


8) Por fricción Esto ocurre cuando se produce un roce entre dos o más vehículos en algunas de sus partes (frontal, lateral, trasera, etc.). Ver figura 14.

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Figura 14: colisión por fricción


c) Atropello Se entiende por atropello el contacto que se produce entre un vehículo o móvil (auto, bicicleta, moto, camión, etc.) y un peatón; se entiende por peatón a toda aquella persona que no conduce ni es pasajera de un móvil. En este tipo de accidentes de tránsito, los más afectados son los niños y los ancianos. Generalmente, los primeros son arrollados, en tanto que los segundos son proyectados; esto debido a la ubicación del centro de gravedad, que se encuentra aproximadamente cinco centímetros debajo del ombligo. En los niños, el centro de gravedad se encuentra debajo de punto más alto del frente del vehículo, lo que hace que el cuerpo sea proyectado hacia el suelo y luego arroyado; en cambio, en los adultos su centro de gravedad se encuentra a una altura superior al frontal del automóvil, por lo que la trayectoria que experimentará será de proyección en forma parabólica. El atropello, en forma general, consta de tres etapas: la de contacto, la de proyección y la de arrastre. A su vez, cada una de estas etapas se suele subdividir de acuerdo a varios factores, como pueden ser: la velocidad a la que circulaba el vehículo y el peatón, el sector del vehículo con que impacta al peatón, estado de la calzada, etcétera.

d) Vuelcos El proceso de vuelco se produce generalmente luego de que el vehículo ha experimentado un desplazamiento transversal o parciamente transversal; es necesario que en el trayecto de ese recorrido (transversal) aparezca una traba al vehículo, mejor dicho a los neumáticos del mismo, es decir, un obstáculo que interrumpa el recorrido transversal de los neumáticos. De esta manera, se produce un quiebre abrupto de la trayectoria, cuyo brazo de palanca dependerá de la altura del centro de gravedad del automóvil con el que comienza el vuelo del mismo. Tras haber recorrido una cierta distancia, el

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vehículo caerá al suelo y volverá a elevarse o no, dependiendo de la velocidad a la que hubiera estado circulando y de la topografía del lugar.

De esta manera concluye la primera unidad. Como se ha podido observar a lo largo de la misma, investigar un accidente de tránsito no es tarea sencilla, pero, sí es indispensable para lograr dilucidar todos sus pormenores. El accidentólogo no puede dejar nada librado al azar; debe tener siempre argumentos fundados. Esta idea se va a perseguir en los cuatro módulos.

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2. Descripción y análisis de los aspectos conflictivos 2.1. Seguridad del tránsito. Generalidades Damos por sentado que has leído atentamente la unidad anterior y has logrado involucrarte en el mundo de la Accidentología. Seguramente te preguntarás de qué manera continuaremos. En esta unidad vamos a abordar algunos temas relacionados directamente con la seguridad vial. En los tiempos actuales, el automóvil es prácticamente un reflejo social externo de las personas; hay, incluso, quienes los perciben como una parte más de su propia anatomía y proyectan su forma de ser en la vía pública. El conductor y el vehículo que es comandado constituyen el tráfico, también llamado circulación, actividad que se desarrolla en las vías urbanas e interurbanas, en la que todo el usuario vial, que es en realidad la sociedad toda, participa ya sea como conductor, como pasajero o bien como peatón. En la actualidad, los accidentes de tránsito son la primera causa de muerte en personas de entre 1 y 35 años de edad, es decir, personas que están en pleno desarrollo y capacidad productiva.

2.1.1. Seguridad activa y seguridad pasiva A lo largo de la historia, gracias a los avances tecnológicos, los vehículos han ido evolucionando tanto en confort como en capacidad, reacción, estética, etcétera; pero el aumento de los accidentes de tránsito y sus consecuencias han demandado un mayor esfuerzo en un punto en particular: la seguridad. Cuando se habla de la seguridad en los vehículos, es común recaer en algunos elementos como el cinturón de seguridad; sin embargo, a continuación demostraremos que el panorama es mucho más amplio. De hecho, es posible

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discriminar entre dos tipos de seguridad: seguridad activa y seguridad pasiva, cada una diseñada para una función específica. A continuación veremos de qué consta cada una de ellas.

Seguridad activa Se entiende por seguridad activa al conjunto de elementos del vehículo que permiten su conducción de forma segura, de manera tal que podemos decir que, en su correcto funcionamiento, evitan que se produzca un accidente de tránsito. Entre estos elementos podemos mencionar: sistema de frenos, sistema de iluminación, la buena visibilidad desde el lugar de conducción, el sistema de dirección, los neumáticos, la trasmisión, etcétera. El funcionamiento de estos elementos es principalmente dinámico e interviene activamente; de ahí su nombre.

Seguridad pasiva La seguridad pasiva de un vehículo comienza a actuar cuando se ha producido un accidente o siniestro, evitando o disminuyendo las lesiones y/o daños que puedan recibir los ocupantes de los vehículos, los peatones y demás elementos que puedan estar involucrados en el evento. Es decir que la seguridad pasiva tiene por objeto minimizar los daños que puedan ocasionar los accidentes o siniestros viales. Componen la seguridad pasiva distintos sectores y/o elementos del vehículo tales como: paragolpes, cinturones de seguridad, airbags, diseño estructural, etcétera. Abordaremos estos temas con más profundidad en la unidad 4.

2.2. El hombre: características del conductor, características del peatón En un accidente de tránsito intervienen tres elementos que se denominan de la siguiente manera: factor humano, factor mecánico y factor ambiente (Montoro González, 1999). El primero es el hombre, el segundo es el vehículo y el tercero es la vía y su entorno, es decir, lo referido a la infraestructura, iluminación, clima, etcétera. Este conjunto se conoce como “trilogía vial” o “triángulo accidentológico”.

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Es evidente que estos factores no pueden tenerse en cuenta de forma aislada, sino que se interrelacionan, pudiendo considerar el vehículo como el nexo de unión entre el factor humano y la vía, condicionando la vida misma de la sociedad. Los estudios realizados en países distintos arrojan cifras análogas en cuanto a la trascendencia e importancia del factor humano que, bien solo o en concurrencia con otro u otros factores, interviene aproximadamente en el 90% de los accidentes. (Dirección General de Tráfico, 2011, p. 19).

Dentro de las características de los usuarios de la vía pública, hay un rango muy amplio de habilidades que estos presentan en lo que refiere a su capacidad para ver, oír, sentir, procesar y reaccionar ante una información; habilidades que en ocasiones se ven afectadas por influencia del alcohol, drogas, cansancio, psicofármacos, horario, etcétera.

Además de las anteriores, las funciones visuales son otro factor muy importante en la conducción. Las siguientes funciones visuales influyen notablemente en el rendimiento y en el tiempo de reacción durante la conducción:            

Agudeza visual: estática y dinámica. Error refractivo. Campo visual: central y periférico. Recobro del deslumbramiento. Visión del color. Visión del contraste. Capacidad de acomodación. Visión binocular. Visión en profundidad. Adaptación a la oscuridad. Destellos luminosos. Motilidad ocular. (VallmedicVision, 2015, http://goo.gl/TbxUi7).

A continuación desarrollaremos algunas de ellas: Agudeza visual Es la capacidad que tiene un individuo para ver los detalles de un objeto. La agudeza visual estática es la capacidad que tiene una persona para identificar

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un objeto cuando la persona y el objeto se encuentran quietos. La agudeza visual dinámica se refiere a la capacidad que tiene una persona para detectar objetos que tienen movimiento relativo, es decir que la persona o el objeto, o ambos, se encuentran en movimiento.

La visión de los colores Es la capacidad para diferenciar los colores. Hay daltonismo cuando una persona confunde o no puede diferenciar ciertos colores. Esto no presenta mayores problemas para el manejo, debido a que los dispositivos (señales de tránsito), además de colores característicos, presentan formas que permiten diferenciarlas e interpretarlas.

Visión periférica Es la capacidad que tiene un individuo para ver los objetos en un cono de visión más amplio. La visión periférica puede extenderse hasta un cono de aproximadamente 160º (grados sexagesimales). Este valor se puede ver afectado por la velocidad a la que circula el automóvil (a mayor velocidad, disminuye el cono de visión) y por la edad del individuo.

Visión de profundidad Esta capacidad está relacionada directamente con la posibilidad de estimar la velocidad y la distancia a la que circulan otros vehículos, por lo que es importante para poder realizar maniobras de sobrepaso.

Visión de deslumbramiento El deslumbramiento se produce cuando aparece una luz brillante en la visión de la persona o el reflejo de ella en un objeto. Esto provoca una disminución de la visibilidad e incomodidad en la vista. En lo que respecta al peatón, debemos analizar, en particular, las condiciones de seguridad que este tiene en relación al resto de los usuarios de la vía. Para empezar, es el único que no posee ningún tipo de resguardo ante un accidente de tránsito. Se encuentra, por ello, en permanente riesgo y es, claramente, el usuario más vulnerable (en particular, en dos franjas etarias: los adultos mayores y los niños; los primeros, por su lenta reacción ante una adversidad, y los segundos, por la falta de madurez ante una situación de peligro).

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2.2.1. El factor humano y la seguridad activa: proceso de conducción, tiempo de percepción y reacción Todo conductor debe tener, en todo momento, el total control del vehículo. Para ello, debe tener plena concentración en la conducción, lo cual implica no haber ingerido bebidas que contengan alcohol, no haber consumido estupefacientes, estar bien descansado, no utilizar elementos de distracción como el celular, entre otras precauciones. Ello, debido a que el transito es un sistema donde intervienen diferentes actores y está regido por normas que no siempre se cumplen, por lo cual el conductor debe ser capaz de reaccionar ante cualquier situación adversa. Para que esto ocurra, entra en juego un proceso que se detallará a continuación. Se denomina “proceso de percepción y reacción ” al proceso por medio el cual el conductor de un móvil o un peatón, ante la presencia de un peligro, evalúa la situación y reacciona. Este proceso puede dividirse, en forma general, en tres etapas: 

Percepción: es cuando el usuario de la vía toma conocimiento de la situación adversa o indeseada.



Identificación: es cuando el usuario de la vía individualiza y reconoce que la situación no es como debería ser.



Reacción: es cuando el usuario de la vía acciona todos los mecanismos necesarios para evitar la situación identificada.

2.3. El vehículo El diseño geométrico de las vías de comunicación, principalmente las rutas y carreteras, se basa fundamentalmente en las características estáticas, cinemáticas y dinámicas de los vehículos. Las características estáticas, como el nombre indica, se refieren a aquellos aspectos del vehículo que son mensurables cuando este está detenido, como el peso y el tamaño. Las características cinemáticas aluden al vehículo en movimiento, sin tener en cuenta las fuerzas que causan tal movimiento. Por último, las características dinámicas tienen en consideración las fuerzas que causan el movimiento del vehículo. Veamos a continuación estas características con mayor detalle.

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2.3.1. Características estáticas, cinemáticas y dinámicas

Características estáticas Las características estáticas de los vehículos consideran las dimensiones y el peso de los vehículos, ya sean particulares, de trasportes de pasajeros, de transporte de carga, etcétera. Estos elementos son de gran importancia, a la hora de diseñar las vías de comunicación, para la determinación, entre otros factores, del ancho del carril, el ancho de la banquina y de la cuneta, las curvas verticales; como así también para determinar el ángulo de peralte y las pendientes máximas de la vía.

Características cinemáticas La capacidad de aceleración que posee un vehículo es una de las variables principales de las cualidades cinemáticas. Esta capacidad tiene gran importancia en maniobras de sobrepaso y de esquive. Algunas características de las vías tienen en cuenta estas capacidades de aceleración, para el diseño de las zonas de sobrepaso, las rampas, etcétera. La aceleración de un vehículo tiene relación directa con la velocidad, distancia y tiempo empleado en recorrer la vía.

Características dinámicas Cuando un vehículo se encuentra en movimiento, actúan sobre él una serie fuerzas que mencionaremos a continuación. Posteriormente, las describiremos una por una. 

la resistencia del aire;



la resistencia de la pendiente;



la resistencia al rodamiento;



la resistencia de la curva.

La resistencia del aire Un vehículo, al estar en movimiento, tiene que vencer la resistencia del aire que se presenta en el frente y la fuerza de fricción que se genera a su alrededor. Esta fuerza a vencer se conoce con el nombre de “resistencia al aire ”

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y es función del área transversal del vehículo, que tiene una dirección perpendicular a la dirección del movimiento del vehículo y a la velocidad al cuadrado del mismo.

La resistencia de la pendiente Al subir por una pendiente, un componente del peso del vehículo actúa hacia abajo, a lo largo del plano de la carpeta de rodamiento. Es esa fuerza contraria al sentido de avance del automóvil la que se denomina “resistencia a la pendiente”.

La resistencia al rodamiento La “resistencia al rodamiento ” es la que surge de la fricción que existe entre las ruedas y la carpeta de rodamiento. Esta depende de la velocidad de circulación del vehículo y del material de la carpeta de rodamiento.

La resistencia a la curva Cuando se circula en un vehículo por una curva, aparecen fuerzas externas que actúan sobre sus ruedas delanteras. Estas fuerzas tienen componentes que actúan ejerciendo un efecto de desaceleración: por lo que, al ir circulando por una curva, si se quiere conservar la velocidad, es necesario acelerar; ello, debido a la desaceleración que experimenta el vehículo por la acción de tales fuerzas exteriores.

2.4. Vías urbanas La sociedad genera requerimientos de comunicación (transporte terrestre) cada vez más exigentes en lo que respecta a volumen y rapidez, lo que hace que el usuario de la vía pública, principalmente en las grandes urbes, demande respuestas adecuadas sin generar modificaciones no deseadas en el medio ambiente. Estas respuestas a las necesidades de la sociedad se contraponen muchas veces a las características particulares de relieve y topografía, clima, ambiente, suelo, forma, etcétera, que se deben tener en cuenta a la hora del diseño urbano de comunicación. Por eso es muy importante determinar las necesidades reales y las prioridades dentro de ellas a la hora de definir el diseño de la vialidad urbana.

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2.4.1. Diseño vial urbano: vías pasantes, vías penetrantes, vías distributivas Existen, en el área urbana, diferentes tipos de desplazamientos en función de los orígenes y destinos, que se pueden resumir en los siguientes. 

Vías pasantes

Éstas pueden atravesar la zona urbana por sectores urbanizados, como se muestra en la siguiente figura (ver figura 15).

Figura 15: Vía pasante (travesía)


Ahora bien, también pueden atravesar la zona urbana en forma tangencial o por fuera a la urbanización (circunvalaciones). Ver figura 16.

Figura 16: Vía pasante (circunvalación)




Vías penetrantes

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Se denominan así las vías que se dirigen hasta las áreas centrales de los sectores urbanos, pasando por sectores de diferentes características. Ver figura 17.

Figura 17: Vía penetrante




Vías distributivas

Entre los distintos orígenes, trayectos y destinos urbanos, desde el comienzo hasta el final del viaje, se requiere de zonas de detención para carga y descarga de pasajeros y/o bienes, como así también estacionamiento sobre la calzada o fuera de ella.

2.4.2. Intersección urbana: clasificación La intersección, también llamada “bocacalle”, “cruce” o “encrucijada urbana”, es el lugar donde confluyen dos o más vías para posibilitar el cambio de trayectoria de un usuario de la vía urbana. Por medio de las mismas se realizan las comunicaciones entre distintos sectores de la zona urbana. Las vías que confluyen en la encrucijada pueden tener diferentes jerarquías. En esta zona de la vialidad urbana (encrucijadas) se produce la mayor cantidad de accidentes, debido a que existe la probabilidad de que dos o más usuarios de la vía pretendan ocupar simultáneamente un mismo lugar en la bocacalle; para evitarlo, alguno de los usuarios deberá ceder en forma voluntaria u obligado por las normas. Las maniobras que se realizan en la encrucijada causan, entre otros problemas no deseados, accidentes de tránsito y congestión. También en las bocacalles existen elementos físicos del mobiliario urbano, como carteles, columnas de alumbrado, de tendido eléctricos, árboles, entre otros, que colaboran con las dificultades para la visión. Además, se produce aquí la mayor concentración de peatones. 29

Vamos a profundizar un poco más en un elemento del mobiliario urbano en particular: los dispositivos de regulación de tránsito.

Usualmente es la primer medida que suele tomarse con miras a corregir alguno de los efectos negativos que traen aparejadas las altas velocidades; medida que recurre a un proceso informativo, mediante dispositivos físicos, sobre las disposiciones vigentes en lo referente a los límites de velocidad, características de los vehículos autorizados al tránsito, y otras normas relacionadas con la operación. Su diseño responde a las técnicas propias de la Ingeniería del Tránsito y, como tal, utilizan un bagaje de componentes tecnológicos que posibiliten transmitir a los usuarios el conocimiento de tales normas, o disposiciones, que le prevengan, informen, regulen y eduquen. Tal comunicación entre el ente responsable de las normas (Emisor) y el destinatario, o usuario de la vía (Receptor), se da a través de un componente físico (Canal); que mediante adecuados códigos (lenguaje, colores, formas geométricas, etc.) posibilita el significado del mensaje. (Uribarren, 1999, p. 180).

¿Recuerdas cuando nos referíamos a las características que deben que tener los usuarios de la vía, particularmente con respecto a la relativa la visión? Bien, en cuanto a las señales de tránsito, que es el canal que menciona el párrafo anterior, también es indispensable este sentido, a tal punto que:

…el mensaje transmitido es interpretado a través de dos formas:

a) visión, lectura y comprensión; b) visión y comprensión. Diferenciándose en que la primera forma es un acto continuo que demanda un esfuerzo volitivo e intelecto previo a comprender. En cambio la segunda forma, la comprensión, está relacionada biunívocamente con la visión sin proceso intermedio, por lo tanto sin consumo adicional de tiempo. (Uribarren, 1999, p. 180).

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Para que la comprensión de ello sea más eficaz, se llevaron a cabo una serie de convenios, como el de la:

…unificación del sistema de señales, celebrado bajo los auspicios

de la Sociedad de Naciones, [que] se firmó en Ginebra el 30 de marzo de 1931, y logró uniformar la señalización y añadir una serie de señales reguladoras e informativas, normalizándose también los colores de las mismas. Por ejemplo, el color rojo era determinante de las señales de prohibición, pero no en las de peligro, que debían tener algún símbolo. Se fijaron 26 tipos de señales.” (ESTT – OEP, 2011, p. 3.).

En la provincia de Córdoba existe un orden de prioridad entre señales de tránsito, y es el siguiente:

a) Señales y órdenes de la Autoridad de Control de tránsito. b) Señalización circunstancial o de obra que modifique el régimen normal de utilización de la vía. c) Semáforos y señalización vertical luminosa y/o variable de alcance reglamentario. d) Señales verticales de circulación. e) Demarcación horizontal3.

Una forma sencilla de graficarlo es imaginándonos una escalera, la cual contiene: en el primer escalón, las señales y órdenes de la autoridad de control de tránsito; en el segundo escalón, las señales circunstanciales; tercer escalón, señales lumínicas; cuarto escalón, señales verticales; y en el quinto escalón, las señales de demarcación horizontal. De esta manera, podemos comprender cómo debemos proceder en caso de que dos o más señales se encuentren en el mismo sitio. Es decir, por ejemplo, si ante una determinada situación, tenemos, al mismo tiempo, una señal circunstancial, las señales del agente y una señal lumínica, prevalecerá la de mayor jerarquía que, en este caso, serían las señales del agente; si no estuviera el agente, sería la señal circunstancial, y así para todas las señales (ver figura 18).

3 Art.

89 –Código de Tránsito de la Provincia de Córdoba. Ley N.° 8.560/2004. Prioridad entre señales. Elguerro Ediciones.

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Figura 18: Jerarquía entre señales


“El Sistema de Señalización Vial Uniforme basa su comunicación en una escala

de interpretación que sigue el siguiente orden: 1º FORMA, 2º COLOR, y 3º MENSAJE” (Notta, s. f., p. 12). Ver figura 19. Figura 19: Clasificación de señales


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Figura 20: Señales singulares


Las tres últimas señales tienen formas singulares porque reglamentan prioridad y, por lo tanto, representan las señales más importantes del Sistema Vial Uniforme. El triángulo y el octógono, establecen la no prioridad de manera absoluta, mientras que el rombo establece la prioridad de la calzada por la que se circula. ” (Notta, s. f., p. 12). [Ver figura 20].

En lo que respecta a la jerarquía, la Ley Nacional de Tránsito N.° 24.449, en su Título VI, Capítulo I, artículo 36, establece que “en la vía pública se debe circular respetando las indicaciones de la autoridad de comprobación o aplicación, las señales de tránsito y las normas legales, en ese orden de prioridad ”4.

2.4.3. Trayectorias En una encrucijada, los vehículos pueden adoptar diferentes trayectorias. Dependiendo de la dirección que adopten, se pueden clasificar en: 

Convergencia

Es cuando las trayectorias se dirigen hacia un mismo punto.

4 Art.

36, Título VI, Capítulo I, Ley Nacional de Tránsito N.° 24.449/1995. Congreso de la Nación Argentina.

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Figura 21: Convergencia




Divergencia

Es cuando las trayectorias parten desde un mismo punto, para luego separase. Figura 22: Divergencia




Cruces

Es cuando las trayectorias interfieren unas con otras en algún punto en particular.

Figura 23: Cruces


Es decir que los vehículos, al llegar a la encrucijada o bocacalle y realizar maniobras, se encontrarán probablemente, en su trayectoria, con otros móviles y/o peatones, lo que puede generar conflictos. El número de conflictos que se pueden generar es correlativo al número de ramas con doble sentido de circulación.

2.4.4. Maniobras. Visibilidad para maniobras

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En el punto anterior se hizo referencia a las maniobras que realizan los vehículos al llegar a una encrucijada, pero ¿qué es una maniobra? Maniobra es el conjunto de operaciones que se hacen para cambiar el sentido de circulación del vehículo, de su posición o de su estado de circulación (acelerar, desacelerar). En zona urbana, existen mínimamente dos tipos de usuarios, que son los vehículos y los peatones, y cada uno de estos usuarios necesita diferentes requerimientos para llevar a cabo las maniobras.

Visibilidad para maniobras Si nos referimos a la zona urbana, la maniobra por excelencia que se debe contemplar es la de frenado, debido a que es la que tiene directa relación con la seguridad y la que generalmente realiza un conductor al estar frente a un peligro. Por eso, en una encrucijada, lugar donde se produce la mayor cantidad de los accidentes, se debe observar un triángulo de visibilidad necesario para que los conductores de los móviles puedan ver, ser vistos y realizar las maniobras adecuadas para evitar un accidente. Cuando hablamos de maniobras, nos referimos a frenado, sobrepaso, giro, cambio de carril, detención, estacionamiento, etcétera, en el caso de vehículos; en el caso peatones: circulación, parada, espera, cruce, cambio de sentido, etcétera. Considerando la situación límite de la maniobra de desaceleración, que es la detención total del vehículo, la distancia de visibilidad deberá ser tal que el conductor pueda detener el vehículo totalmente en un determinado recorrido o espacio de manera segura; es decir que la distancia de visibilidad debe ser mayor o igual a la distancia de frenado: Dv › Df

Dv = distancia de visibilidad; Df = distancia de frenado.

La distancia de visibilidad en las encrucijadas depende fundamentalmente de la geometría de la misma y del número de calles que en ella convergen.

35

Figura 24: Distancia de visibilidad en encrucijadas


2.4.5. Vías rurales Las carreteras se clasifican en función de la naturaleza del servicio que suministran. Los caminos, en forma general, se clasifican como camino rural o urbano, de acuerdo a la zona donde se encuentran emplazados. Las carreteras o caminos rurales se clasifican en: 

caminos principales;



caminos secundarios;



caminos colectores principales;



caminos colectores secundarios;



autopistas;



autovías.

Vamos a hacer hincapié en los últimos dos caminos, autopista y autovía, dado que suelen confundirse las características de las mismas y que son las vías donde los vehículos desarrollan mayor velocidad, lo cual es una de las causas para que se produzca un accidente de tránsito. A continuación, veremos la definición y características de autopista y autovía.

Autopista: Vía que está especialmente proyectada, construida y señalizada como tal para la exclusiva circulación de automotores, donde 36

está prohibido estacionar, y sólo podrá pararse en la banquina del lado derecho cuando, por desperfectos en el vehículo, el mismo no pueda circular, pudiendo el conductor sólo caminar hasta el teléfono de auxilio, y que además reúna las siguientes características: a) No tener acceso a la misma, en forma directa, las propiedades colindantes. b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna. c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación y en casos excepcionales, por otros medios. d) Poseer Control Total de Accesos, es decir que los ingresos y egresos de la autopista sólo pueden darse a través de los enlaces o distribuidores de tránsito. e) Tener banquinas pavimentadas a ambos lados de cada calzada5.

Autovía:

Carretera que inicialmente fue realizada como un camino convencional y luego fue conformada según los lineamientos que caracterizan a las autopistas, donde está prohibido estacionar, y sólo podrá pararse en la banquina del lado derecho cuando, por desperfectos en el vehículo, el mismo no pueda circular, pudiendo el conductor sólo caminar hasta el teléfono de auxilio, y que además reúna las siguientes características: a) No tener acceso a la misma, en forma directa, las propiedades colindantes. b) No cruzar a nivel ninguna otra senda, vía, línea de ferrocarril o tranvía, ni ser cruzada a nivel por senda, vía de comunicación o servidumbre de paso alguna.

Código de Tránsito de la Provincia de Córdoba. Ley Nº 8.560/1996. Poder legislativo de la Provincia de Córdoba. 5

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c) Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de terreno no destinada a la circulación, en casos excepcionales, por otros medios. d) Poseer Control Parcial de Accesos, es decir que los ingresos y egresos de la autovía pueden darse en otros puntos y no sólo a través de los enlaces o distribuidores de tránsito. Dichos ingresos y egresos se efectuarán a través de carriles especialmente diseñados para tales efectos. e) Tener banquinas pavimentadas a ambos lados de cada calzada. f) Ser de uso exclusivo de automotores, si las calzadas de servicios o vías alternativas, aseguran la continuidad del itinerario para aquellos vehículos cuya circulación por la calzada principal se vaya a limitar 6.

2.4.6. Distancia visual de detención, de decisión y de rebase Como vimos anteriormente, existen distintos tipos de caminos y trayectorias que un conductor puede tomar, lo cual implica la existencia de potenciales conflictos. Por eso es tan importante la visión, como se demostró en el punto 2.2. También vimos, en el punto 2.2.1, el proceso de percepción y reacción. Todo esto transcurre en un determinado espacio, una distancia, y es lo que vamos a desarrollar a continuación. Distancia visual de detención se llama a la distancia total que necesita un conductor de un vehículo para detener totalmente el mismo, desde que el conductor percibe el peligro hasta que logra detener totalmente el vehículo. Esta distancia está compuesta por la distancia recorrida durante el tiempo de percepción y reacción humana más la distancia de frenado. Existe otro tipo de distancias, similares a la mencionada en el párrafo anterior y con el mismo nivel de importancia. Ellas son: 

distancia visual de decisión;



distancia visual de rebase.

6 Código

de Tránsito de la Provincia de Córdoba. Ley Nº 8.560/1996. Poder legislativo de la Provincia de Córdoba.

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Por supuesto, no nos vamos a detener sólo en el nombre, sino que vamos a describir cada una de ellas.

Distancia visual de decisión Es la distancia necesaria para que un conductor perciba un riesgo inesperado en un camino y pueda realizar una maniobra de esquive adecuada con el fin de evitar un accidente.

Distancia visual de rebase La distancia visual de rebase o sobrepaso es la distancia mínima necesaria para que, en una ruta de dos carriles y doble sentido de circulación (sentidos opuestos), el conductor pueda realizar una maniobra de sobrepaso en forma cómoda, sin impactar con un vehículo que circula en sentido contrario y sin cerrar el paso al vehículo que sobrepasa. Esta distancia también debe permitir al conductor que realiza la maniobra de sobrepaso poder anular dicha maniobra sin problemas, es decir, volver a su carril por detrás del vehículo que intentaba sobrepasar.

2.4.7. El medio ambiente Entre los elementos que influyen en la accidentología vial, están las condiciones meteorológicas –como por ejemplo la niebla, el humo, la nieve, el hielo, la lluvia, etc. – que puedan existir al momento del hecho. Estas actúan directamente sobre la visibilidad de los conductores, influyendo en su percepción y, con esto, retrasando el tiempo de reacción, lo que implica no solo dificultades para realizar maniobras de esquive adecuadas, sino también para realizarlas a tiempo.

La conducción en condiciones climatológicas adversas representa un problema de especial relevancia para la seguridad vial. Aparte de todos los problemas que acarrea por sí misma (por ejemplo, incrementos en la distancia de detención, menor visibilidad, etc.), la conducción en estas situaciones obliga al conductor a mantener una atención extra durante largos periodos de tiempo, lo que suele llevar con facilidad a niveles de fatiga elevados. Algunas condiciones adversas son:

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Lluvia: El principal efecto que se produce con la lluvia es la disminución de la adherencia del neumático sobre el asfalto. Esto trae como consecuencia un incremento considerable de las 

distancias de frenado…

Nieve: Al igual que con la lluvia, el momento más peligroso se produce cuando caen los primeros copos de nieve, pues se forma un barrillo muy peligroso al mezclarse nieve y suciedad de la carretera… 

Hielo: El hielo es quizás el fenómeno atmosférico más peligroso, debido a que cuando se aprecia, el vehículo ya ha 

comenzado a patinar…

Niebla: Al estar formada la niebla por gotas de agua en suspensión, circular con ella presenta dos grandes inconvenientes: por un lado, reduce de forma considerable la visibilidad y, por otro, la adherencia… 

Viento: El mayor peligro del viento viene dado cuando éste incide por la parte lateral del vehículo. En ese caso, puede llegar a desplazar la trayectoria del mismo, provocar su salida de la vía e incluso su vuelco. (Toledo Castillo, 2006, pp. 193-197). 

Los neumáticos también pierden adherencia con la vía, dependiendo de las condiciones climáticas y el estado de la calzada, sobre todo cuando existe acumulación de agua sobre ellas, lo que provoca en muchos casos el denominado aquaplaning.

El Impacto de la rueda sobre el agua provoca una presión hacia arriba, proporcional al cuadrado de la velocidad. Cuando dicha presión supera la de contacto del neumático sobre el suelo, la rueda despegará del mismo y avanzará patinando sobre la superficie de agua, con lo que el rozamiento será nulo y las ruedas del vehículo cesaran de rodar. Este fenómeno se conoce como Hidroplaneo o Aquaplaning. (OEP, 2011).

Por eso es imprescindible, mantener en condiciones las cubiertas, y el accidentólogo debe conocer bien las marcas que dejan estas, aun en condiciones adversas.

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Las características de las vías afectan también la seguridad, dado que dependerá del estado de mantenimiento, de su geometría y de los elementos de seguridad que tenga.

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ACCIDENTOLOGIA_Lectura1

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