ABREU. José-Maurício Evolução Urbana do Rio de Janeiro.pdf

SUMÁRIO Prefácio........................................................................................................................ 7 1. INTRODUÇÃO................................................................................................... 11 2. SOCIEDADE, ESPAÇO URBANO E ESTADO: EM BUSCA BUSCA DE UMA BASE TEÓRICA .............................................. ......................................................................... ................................................. ........................................ .................. 13 2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS: MODELOS PRONTOS E SUA CRÍTICA.... 13 2.2 A FORMAÇÃO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA............................... PARTIDA............................... 16 2.3 FORMAÇÃO FORMAÇÃO SOCIAL E ESPAÇO: ESPAÇO: A ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO................................................................................................................... 16 2.3.1 O modelo metropolitano............................... metropolitano...................................................... ............................................ ........................... ...... 17 2.3.2 A estrutura metropolitana.......................... metropolitana................................................ ............................................ .............................. ........ 18 2.3.3 Como se compõe a estrutura metropolitana..................................... metropolitana.................................................. ............. 25 2.4 ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAÇÃO SOCIAL. 30 REFERÊNCIAS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................... BIBLIOGRÁFICAS..................................................... .................................... .............. 33 3. O RIO DE JANEIRO NO SÉCULO XIX: DA CIDADE COLONIAL À CIDADE CAPITALISTA ................................... ................................... 35 3.1 INTRODUÇÃO.............................. INTRODUÇÃO.......................................................... .................................................. .................................... .............. 35 3.2 O PERÍODO PERÍODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE MOBILIDADE ESPACIAL ESPACIAL É PRIVILÉGIO DE POUCOS................................. POUCOS............................................................ ................................................ ............................................. ............................ 37 3.3 BONDES E TRENS: A CIDADE CIDADE CRESCE EM DIREÇÕES DIREÇÕES QUALITATIVAMENTE QUALITATIVAMENTE DISTINTAS........................................... DISTINTAS.................................................................. ....................... 43 3.3.1 O papel dos bondes.............................. bondes..................................................... ............................................ ................................ ........... 44 3.3.2 O papel dos trens ,....................,................ ,....................,...................................... ............................................ ............................. ....... 50 3.4 A INDUSTRIALIZAÇÃO INDUSTRIALIZAÇÃO CARIOCA NO FINAL DO DO SÉCULO XIX E A EMERGÊNCIA DA QUESTÃO HABITACIONAL................................... HABITACIONAL........................................ ..... 54 3.5 ENFIM O ESPAÇO CAPITALISTA: A REFORMA PASSOS .................. 59 REFERÊNCIAS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS..................................... BIBLIOGRÁFICAS........................................................... ............................ ...... 68 4. O RIO RIO DE DE JANEIRO JANEIRO NO INÍCIO DO SÉCULO XX: AS NOVAS CONTRADIÇÕES CONTRADIÇÕES DO ESPAÇO .................................................. .................................................................... .................. 71 4.1 INTRODUÇÃO.............................. INTRODUÇÃO.......................................................... .................................................. ................................. ........... 71 4.2 A EVOLUÇÃO EVOLUÇÃO DA CIDADE COMO REFLEXO REFLEXO DAS CONTRADIÇÕES CONTRADIÇÕES ESTRUTURAIS DA ÉPOCA......................................... ÉPOCA............................................................... .................................... .............. 72 4.3 A FORMA URBANA E O PAPEL DO ESTADO.................................... ESTADO...................................... 73 4.3.1 O Período Carlos Sampaio............................. Sampaio........................................................ .......................................... ............... 76 4.4 O CRESCIMENTO CRESCIMENTO INDUSTRIAL INDUSTRIAL E A FORMAÇÃO FORMAÇÃO DA ÁREA METROPOLITANA.......................................................................................... 79 4.5 O PLANO AGACHE.................................... AGACHE.......................................................... ........................................... ......................... 86 REFERÊNCIAS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS............................... BIBLIOGRÁFICAS..................................................... ................................ .......... 91 5. O ESPAÇO EM MOVIMENTO: DO URBANO AO METROPOLITANO 93 5.1 INTRODUÇÃO............................ INTRODUÇÃO.......................................................... .................................................... ............................... ......... 93 5.2 REVERTENDO TENDÊNCIAS? AS CONTRADIÇÕES CONTRADIÇÕES POPULISTAS E A FORMA URBANA................................. URBANA............................................................ ................................................ ............................... .......... 94 5.3 O PERÍODO 1930-1950................................... 1930-1950.......................................................... ........................................ ................. 96 5.3.1 O papel da Indústria................................ Indústria..................................................... ........................................... ......................... ... 96 5.3.2 O crescimento dos Subúrbios................................ Subúrbios..................................................... ................................ ........... 99 . 5.3.3 A expansão das Favelas............................... Favelas....................................................... .......................................... .................. 106 5.3.4 Dos Subúrbios à Periferia........................................... Periferia................................................................. ........................... ..... 107 5.3.5 O crescimento da Zona Sul e a estagnação relativa da Área Central.... 112 5.4 O PERÍODO 1950-1964................................... 1950-1964........................................................... ....................................... ............... 115

5.4.1 A Explosão Metropolitana....................................... Metropolitana............................................................. ............................. ....... 118 5.4.2 A Favela em 1960................................. 1960........................................................... ................................................ ...................... 126 5.4.3 A verticalização verticalização da Zona Zona Sul, o "Problema Viário" Viário" e o Papel do Estado 126 5.5 VOLTANDO ÀS ORIGENS........................................ ORIGENS.............................................................. ........................... ..... 134 REFERÊNCIAS REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.............. BIBLIOGRÁFICAS.................................... ............................................. ........................... 136 6. RESUMO E CONCLUSÕES................................. CONCLUSÕES...................................................... ..................................... ................ 139 FOTOS- 1900-1960............................. 1900-1960........................................................ .................................................. ........................... 149

PREFÁCIO À TERCEIRA EDIÇÃO O Rio pelo Rio. A cidade que já inspirou centenas de artistas, escritores,  pesquisadores,  pesquisadores, poetas e intelectuais dispensa apresentações. apresentações. Sua poesia, seu glamour, seus belos cenários e suas excentricidades já serviram de enredo para muitas obras.  Não tem sido diferente com os diversos profissionais especialistas em cidades, cidades, onde se destaca o professor Maurício de A. Abreu. Ao começar, em 1978,-os estudos que dariam origem a este livro, Maurício integrava a equipe do Centro de Pesquisas Urbanas do Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM). O objetivo inicial de  pesquisar a influência das políticas públicas referentes à distribuição espacial da  população de baixa baixa renda da cidade cidade se desdobrou na tarefa de escrever escrever sobre a "Evolução "Evolução Urbana do Rio de Janeiro". A riqueza de informações que conseguiu reunir e analisar neste livro tornou-se referência para diferentes segmentos que estudam o Rio e sua região ou que, simplesmente, têm vontade de conhecer sua dinâmica história. A abordagem do tema foi de tal sucesso que a IPLANRIO reedita o livro, ciente de estar preenchendo preenchendo uma lacuna que vai atender à grande demanda que fez com que as primeiras edições fossem rapidamente esgotadas. Com esta iniciativa, a Prefeitura da Cidade do Rio de Janeiro contribui, mais uma vez, para a ampliação do conhecimento conhecimento sobre aquela que ficou conhecida como a cidade maravilhosa. Hélia Nacif Xavier Secretária Municipal de Urbanismo  Novembro de 1997 1997

Quase uma década após o seu lançamento, vem a público uma nova edição do "Evolução Urbana", Urbana", já um clássico da nossa literatura especializada em urbanismo.  Nesses anos, a obra obra de de Maurício Maurício Abreu conquistou um lugar de destaque entre professores professores e alunos de arquitetura e urbanismo, profissionais do setor junto ao público interessado na história e na atualidade de nossa cidade. É um trabalho conciso, esclarecido e inspirado na medida certa para cativar o leitor com o romance da vida real. Ocorre que o livro de Maurício Abreu, para desespero do público, havia se transformado em raridade bibliográfica. A pequena tiragem das duas primeiras edições vinha sendo disputada avidamente em sebos e livrarias especializadas. Um grave contratempo impedia a reimpressão: durante uma mudança da IPLANRIO, agência municipal de planejamento encarregada da edição, os fotolitos se extraviaram e foram frustradas todas as tentativas t entativas de encontrá-los. Agora, premida por uma procura inconformada, a IPLANRIO encontrou uma solução  para refazer os fotolitos. Imagens e textos foram cuidadosamente cuidadosamente digitalizados com

técnica de scanner, obtendo um resultado superior ao que se podia obter com técnica de facsímile. O "Evolução Urbana" merece o investimento. E o público volta a ter acesso a uma das mais importantes contribuições à história urbanística da cidade do Rio de Janeiro. Verena Andreatta Diretora-Presidente da IPLANRIO  Novembro de 1997

PREFÁCIO À PRIMEIRA EDIÇÃO Este trabalho é, antes de tudo, um trabalho de época, daí porque é necessário contar um pouco de sua história. Foi escrito em 1978 e integrava, naquela ocasião, o programa de estudos do Centro de Pesquisas Urbanas do Instituto Brasileiro de Administração Municipal (IBAM), contando com o patrocínio do International Development Research Centre (Instituição canadense) e da então Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana (CNPU, hoje CNDU). O objetivo inicial da pesquisa era o estado da influência das políticas públicas sobre a distribuição espacial da população de baixa renda na Área Metropolitana do Rio de Janeiro. E foi nessa direção que eu e Olga Bronstein, responsáveis por sua elaboração, encaminhamos inicialmente o estudo. Na divisão de trabalho que se seguiu, a mim foi confiada a tarefa de buscar elementos históricos que servissem de ponto de partida para a discussão da estrutura urbana atual da metrópole carioca. A partir daí, o estudo tal como o havíamos imaginado, começou a mudar de direção. A consulta à bibliografia então existente logo revelou a riqueza das informações disponíveis. Com efeito, os livros, relatórios, artigos, crônicas e dados estatísticos encontrados tratavam dos mais variados aspectos da evolução urbana do Rio de Janeiro, despertando em nós uma curiosidade científica crescente. Cada nova informação obtida aumentava, por sua vez, o fascínio pelo tema em estudo, impelindo-nos à exploração de horizontes ainda mais distantes. Havia entretanto um problema: embora rica, a bibliografia a que tivemos acesso era extremamente setorial e/ou pontual, resultando daí a inexistência de qualquer obra que tratasse do processo de construção/ transformação do espaço metropolitano carioca de forma integrada, ou seja, que analisasse as ações dos agentes modeladores do Rio de Janeiro no conjunto de suas interrelações, conflitos e contradições. Era preciso, pois, realizar esta tarefa, ou seja, integrar as informações obtidas em fontes secundárias num texto único. Este deveria ter, entretanto, unidade teórica e metodológica próprias, consoantes com os objetivos do trabalho proposto. Foi seguindo esta orientação que, na medida do possível, e lutando contra a escassez de recursos e a fatalidade dos prazos, se desenvolveu este trabalho. O resultado final revelou-se muito mais amplo do que aquele originalmente previsto, tendo a pesquisa rece bido o extenso título de "POLÍTICAS PUBLICAS, ESTRUTURA URBANA E DISTRIBUIÇÃO DE POPULAÇÃO DE BAIXA RENDA NA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO".

O texto aqui apresentado contém os capítulos de minha autoria constantes desse documento. A vontade de publicá-los é antiga, mas a decisão de realizá-la foi fruto de um longo e difícil processo de reflexão. Os cinco anos de pesquisa investidos posteriormente no estudo do mesmo tema - e dedicados agora à análise das fontes primárias, ausentes do trabalho anterior representaram, nesse processo, uma barreira poderosa, que precisou ser vencida. A tentação de alterar o trabalho original era grande, e aumentava mais ainda a cada novo códice consultado no Arquivo da Cidade, a cada novo mapa original encontrado no Arquivo Nacional, a cada nova leitura de documento antigo na Biblioteca Nacional ou no Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro. E o que falar de todas aquelas temáticas, importantes para o estado da evolução urbana da cidade do Rio de Janeiro, e que nem eram tratadas no estudo já realizado? Era  preciso incorporá-las ao trabalho já feito!!! A conscientização de que qualquer modificação estrutural realizada no texto anterior resultaria na sua total reformulação e, por conseguinte, num outro estudo, demorou a chegar. Mas veio! E, com ela, a decisão de manter o trabalho tal qual ele havia sido elaborado em 1978. O texto aqui apresentado reflete, pois, um pensamento de época. Os que conhecem a versão original notarão diversas modificações estilísticas e a supressão e/ou alteração de vários parágrafos e subtítulos. Pretendeu-se, com isso, corrigir certas imprecisões do texto original e eliminar seu formato de relatório de pesquisa. O conteúdo, entretanto, pouco foi alterado. A oportunidade de publicação deste trabalho traz inevitavelmente à memória todos aqueles que contribuíram, das mais diversas maneiras, para que isto acontecesse. O agradecimento inicial é ao IBAM. Sem a confiança em mim depositada, e sem o ambiente amigo e intelectualmente desafiante que lá encontrei, quando a essa instituição estive formalmente ligado, este trabalho não teria sido realizado. Ao Professor Diogo Lordelío de Mello e a Cleuler de Barros Loyola, o meu profundo reconhecimento. A Carlos Nelson Ferreira dos Santos, a amizade e o agradecimento pela autonomia concedida ao desenvolvimento deste estudo. A Edgar Gonçalves da Rocha, Paulo Fernando Cavallieri, Alete Ramos de Oliveira, Maria Laís Pereira da Silva, Olga Bronstein e Ana Maria Brasileiro, a minha amizade, construída ainda nos tempos do IBAM. A Paulo Luís de Freitas e Gladis Brum, a alegria de poder dividir com vocês a realização de um desejo antigo, para a qual muito contribuíram. À Professora Maria Therezinha de Segadas Soares, que orientou meus primeiros  passos como pesquisador, e que despertou em toda uma geração de estudantes a vontade de desvendar os mistérios da geografia urbana carioca, a alegria de poder retribuir o incentivo recebido. A Leila Christina Duarte Dias e Lia Osório Machado, a satisfação de poder provar, ainda que com bastante atraso, que suas "preleções" surtiram efeito. A. Milton Santos, Afonso Carlos Marques dos Santos, Olga Becker, Lysia Bernardes, Maria Adélia A. de Souza, Lícia Valladares, Marta Bebianno Costa, Carlos José Mascarenhas Fernandes, Manoel Seabra, Ney Paiva Chaves, Mônica Vertis, Ivan Viana, Yelda Saraiva, Mário Aizen, Consolação Moreira Lima e Alberto Strozemberg a gratidão pelo apoio recebido, em momentos diversos. Aos meus alunos de graduação e pós-graduação do Departamento de Geografia da UFRJ, o obrigado pela constante troca de idéias, realizada sobretudo com Nina Maria C. Elias Rabha, Nelson da Nóbrega Fernandes e Susana Mara Miranda Pacheco. À minha equipe de pesquisa, e ao CNPq, FINEP e CEPG/UFRJ, que viabilizaram a formação do grupo, todo reconhecimento é pouco. Sem o apoio e dedicação recebidos

de todos, e sem o suporte dos órgãos financiadores, teria sido impossível avançar nesse campo do conhecimento e reconhecer o valor de um trabalho pioneiro. O agradecimento é coletivo, mas seria injusto não citar aqui o estímulo constante recebido de Mônica Marques Leão, Maria Cristina Siqueira dos Santos, Angela Nunes Damasceno e Elizabeth De-zouzart Cardoso. A Valéria Naslausky, Ana Tereza Redig de Campos Barrocas, Patrícia Ribeiro Carvalho, Bruno Speranza, Jorge Enrique Janna Herrera e Luzia Cardoso Repinaldo agradeço o esforço empreendido na preparação final desta publicação, à qual dedicaram não apenas sua eficiência profissional, como também um carinho todo especial. Sou grato também ao Dr. Gilberto Ferrez que autorizou a publicação de algumas fotos de seu livro "O Rio Antigo do Fotógrafo Marc Ferrez." e aos amigos do Arquivo Geral da Cidade do Rio de Janeiro (Seção de Documentação Cartográfica, Iconográfica e Audiovisual) e da Biblioteca Nacional (Seção de Obras Raras e Seção de Microfilmagem), que facilitaram ao máximo o trabalho de seleção de diversas ilustrações aqui apresentadas. Finalmente, devo à IPLANRIO o maior agradecimento, pela oportunidade de tornar  público um trabalho que, embora bastante citado, muitos já consideravam como fadado a ser eternamente "inédito". Maurício de A. Abreu Junho de 1987

Este trabalho é dedicado a MURILO GODOY que ainda continua vivo na lembrança de todos nós.

1. INTRODUÇÃO Este trabalho pretende explicar o presente através do processo histórico que lhe deu forma e conteúdo. Mais especificamente, seu objetivo é demonstrar que o alto grau de estratificação social do espaço metropolitano do Rio de Janeiro, na atualidade, é apenas a expressão mais acabada e um processo de segregação das classes populares que vem se desenvolvendo no Rio há bastante tempo. Pretende-se, com esta pesquisa recuperar esse  processo histórico, teórica e empiricamente.

Um trabalho que vise analisar o processo de evolução de qualquer cidade a partir de sua organização atual é, por definição, um estudo dinâmico de estrutura urbana. Para que evite cair no empirismo da mera descrição geográfica, é necessário, entretanto, que ele relacione - a cada momento - a organização interna da cidade com o processo de evolução da formação social. Só assim será possível integrar padrão e processo, forma e função, espaço e tempo. Tentando atingir este objetivo, o estudo aqui apresentado descreve e analisa a estrutura urbana do Rio de Janeiro, desde o início do Século XIX até o momento atual, procurando perceber, paralelamente, suas interações com os processos econômicos, sociais e políticos que impulsionaram o país nesse mesmo período. Vários são os responsáveis pela evolução da estrutura urbana no tempo. Analisálos todos, e de forma detalhada, seria tarefa por demais complexa para os objetivos deste trabalho. Por esta razão, e sem descuidar da ação exercida por outros agentes modeladores do espaço, resolvemos dar atenção especial ao papel desempenhado pelo Estado. Partimos da premissa que, se a estrutura atual da Área Metropolitana do Rio de Janeiro se caracteriza pela tendência a um modelo dicotômico do tipo núcleo-periferia, onde a cidade dos ricos se contrapõe àquela dos pobres, isto não se deve apenas às forças de mercado. Tal estrutura, também seria função do papel desempenhado pelo Estado no decorrer do tempo, seja através da criação de condições materiais que favoreceram o aparecimento desse modelo dicotômico, seja mediante o estabelecimento de políticas que, embora objetivando muitas vezes regular conflitos entre o capital e o trabalho, sempre acabaram sendo benéficas àquele e em detrimento deste. Dois pressupostos básicos aparecem, implícita ou explicitamente, ao longo de todo o estudo. O primeiro diz respeito à natureza do Estado. Este, longe de ser um agente neutro, atuando em benefício da sociedade como um todo, como prega o pensamento liberal, ter-se-ia aliado, através do tempo, a diferentes unidades do capital, expressando os seus interesses e legitimando suas ações precursoras. Por conseguinte, o modelo segregador do espaço carioca teria sido estruturado principalmente a partir dos interesses do capital, sendo legitimado e consolidado indiretamente pelo Estado. O segundo pressuposto é o de que haveria também uma relação direta entre a crescente estratificação social do espaço, no que hoje se denomina Área Metropolitana do Rio de Janeiro, e o estabelecimento de determinadas políticas públicas. Isso quer dizer que os padrões de distribuição espacial das classes sociais no Rio teriam sido altamente influenciados pelo Estado através do tempo, tanto por suas ações como por suas omissões. Essas políticas (ou não-políticas) seriam, por sua vez, bastante representativas dos momentos de organização social em que foram formuladas. Atualmente (período pós-1964), sabe-se que o objetivo principal do modelo em vigor é alcançar eficiência econômica em todos os setores de atuação, mesmo que a altos custos políticos e sociais. Em consonância com esta filosofia, a atuação do Estado tem tomado um cunho altamente empresarial, evidenciando uma preocupação máxima com o retorno de seus investimentos. Mesmo setores sociais básicos, relacionados à reprodução da força de trabalho (transporte e habitação, por exemplo), não apresentam importância em si mesmos, sendo usados apenas como estratégia, para a resolução de objetivos mais amplos, sempre referentes à eficiência do modelo de crescimento econômico adotado. Como reflexo dessa postura, as políticas e investimentos públicos, associados ou não ao capital privado, têm privilegiado apenas os locais que asseguram retorno financeiro ao capital investido, ou seja, as áreas mais ricas da cidade. Resulta daí ã acentuação das disparidades intra-metropolitanas e, por conseguinte, do modelo espacial dicotômico, no qual um núcleo hipertrofiado e rico (em termos de renda e de oferta de meios de consumo coletivo) é cercado por periferias cada vez mais pobres e carentes desses serviços, à medida que se distanciam dele.

E tomando como ponto de partida essas reflexões que se desenvolve este trabalho. Presume-se que, ainda que variando em forma e conteúdo, a atuação do Estado sobre a estrutura urbana do Rio de Janeiro através do tempo pouco tenha diferido daquela que é verificada hoje. Em outras palavras, o Estado teria contribuído, de forma constante, para a criação do modelo espacial dicotômico que hoje caracteriza a metrópole carioca. A metodologia utilizada no trabalho foi basicamente a análise crítica de documentos secundários: bibliografia especializada, planos e programas oficiais, censos, e estudos de entidades governamentais. Os limites de tempo e de recursos não permitiram cobrir o vasto manancial de fontes primárias encontrado nas bibliotecas e arquivos públicos, objetivo que ficará para trabalhos posteriores. Cabe observar ainda que o embasamento teórico adotado, a nível apenas da articulação de categorias e de conceitos, revela-se ainda  bastante incompleto. Acredita-se, entretanto, que tenha sido adequado para uma primeira tentativa de análise do processo de estruturação urbana do espaço carioca através do tempo, análise essa que deve ser encarada apenas como preliminar.

2. SOCIEDADE, ESPAÇO URBANO E ESTADO: EM BUSCA DE UMA BASE TEÓRICA

2.1 considerações iniciais: modelos prontos e sua crítica Dada a realidade concreta que se nos antepõe, que é o estudo do processo de estruturação do espaço urbano carioca, o primeiro passo empreendido nesta pesquisa foi, sem dúvida, a procura de uma base teórica que permitisse, de antemão, orientar o desenvolvimento do trabalho. Neste sentido, a tarefa inicial seria consultar a literatura especializada, objetivando encontrar nela um modelo ou teoria, de estruturação urbana que pudesse servir de ponto de partida para a análise. Isso, entretanto, não aconteceu. Os  poucos modelos e "teorias" encontrados ou se estruturavam a partir de um processo de

desenvolvimento urbano diferente daquele que se objetivava estudar; ou eram estáticos, não se prestando a uma análise dinâmica do espaço, como a que se pretende aqui; ou ainda, se limitavam a descrever a estrutura urbana através de pressupostos irreais, que  privilegiavam a ação apenas dos agentes econômicos, enquanto a ação de outros, dentre eles o Estado, era ignorada ou mantida constante. As teorias e modelos emanados da escola de ecologia humana de Chicago', por exemplo, vêem a cidade como um complexo ecológico estruturado a partir de processos "naturais" de adaptação social, especialização funcional e competição por espaço  processos esses que se desenvolvem dentro de uma determinada ordem moral, segundo “uma forma culturalmente definida de solidariedade socia l”.  Objetivam, outrossim, explicar, não um processo geral de crescimento urbano aplicável a todas as sociedades, mas um processo evolutivo condicionado por variáveis bem defi nidas, ou seja, a evolução de uma aglomeração em rápido crescimento demográfico e industrial, dominada por uma economia capitalista com poucas imperfeições de mercado. Pressupõem, ademais, um determinado grau de heterogeneidade étnica e social, um sistema de transportes eficaz e homogeneamente distribuído no espaço, e a existência de um núcleo urbano inicial, localizado no centro da cidade, com pequeno valor simbólico e fracamente constituído social e arquitetonicamente. O caso da Área Metropolitana do Rio de Janeiro, como o da maioria das cidades capitalistas dependentes, não se enquadra nesse contexto. A área central não só tem nessas cidades um valor simbólico importante, como essa importância é decorrente do fato de ser nessa área, e nas suas proximidades, que tradicionalmente se concentram as funções de direção e de residência das classes dominantes. Ademais, ao contrário das cidades americanas, a área central e suas proximidades, quando vistas temporalmente, tendem a adquirir valores monetário e simbólico, ainda maiores, solidificando ainda mais as características descritas acima. Para isso contribuem tanto a inexistência de um bom sistema de transportes, como a oferta restrita de serviços públicos, que fazem com que a  população abastada resida em áreas densamente povoadas (como é o caso do Rio) e não em suburbs bucólicos, como pressupõe o modelo ecológico. Tabela 2.1 página 14  –  Número absoluto e participação relativa dos residentes no núcleo, periferia imediata e periferia intermediária da área metropolitana do Rio de Janeiro  Não muito diferente dos estudos clássicos de ecologia humana, as contribuições de Alonso, Wingo e Muth analisam o processo de estruturação urbana das cidades norteamericanas segundo os postulados da teoria econômica neoclássica. Pressupondo concorrência perfeita e custos de transporte crescentes com o aumento da distância ao centro, esses estudos enfocam o processo de estruturação residencial urbana como resultante de um trade-off entre o quantum de habitação desejada (geralmente visto em termos de área), a acessibilidade de um lugar em relação ao centro (onde todo o emprego se concentra e onde o solo urbano é mais caro) e o limite de despesas representado pelo orçamento familiar. O uso do solo urbano é então determinado pela simples competição entre os diversos setores econômicos ou classes sociais por cada segmento do espaço. Dado que as classes de baixa renda precisam minimizar os custos de transporte entre local de emprego e local de moradia, o processo de competição descrito acima faz com que,  paradoxalmente, elas acabem ocupando, em altas densidades, justamente as áreas onde o solo é mais valorizado. A aplicabilidade desse tipo de modelo às cidades dos países subdesenvolvidos não é discutível apenas em função do arranjo espacial dele resultante, ou seja, pobres no

centro e ricos na periferia. Se este fosse o único problema, bastaria modificar algumas das  premissas comportamentais do modelo para que se obtivesse a forma urbana inversa, característica das cidades do Terceiro Mundo. Ao contrário, a sua aplicabilidade é contestada principalmente devido à adoção do pressuposto de que o processo de estruturação urbana é comandado exclusivamente pela instância econômica, servindo o Estado apenas de mediador de conflitos potenciais entre os agentes privados. Segundo esta visão liberal do Estado, a ação pública decorre da necessidade de coordenar decisões individuais de uma forma que seja socialmente "ótima", tanto do  ponto de vista da eficiência como da equidade. O Estado seria, assim, o grande mediador dos conflitos existentes no espaço, e sua função principal seria resolvê-los de tal forma que a sociedade como um todo não fosse prejudicada. A ação do Estado se daria, ademais, num ambiente onde não haveria dominação de classe, onde todos seriam "iguais". Várias restrições devem ser feitas a esse tipo de pensamento. Em primeiro lugar, a dependência da análise liberal de conceitos paretianos de otimização, que não levam em conta padrões já existentes de distribuição (de renda, por exemplo), põe sérias dúvidas quanto à capacidade do Estado vir a atingir o objetivo de equidade. Em segundo lugar, o Estado é visto muitas vezes como se fosse constituído de elementos desvinculados de toda e qualquer classe ou grupo social. Seria, por assim dizer, uma entidade superior, à qual caberia resolver conflitos que só existiriam em escalas inferiores. Em terceiro, os diversos atores que geram conflitos, sejam eles o próprio Estado, as diversas unidades do capital, ou os habitantes da cidade, são considerados como se fossem entidades autônomas, verdadeiros atores-concretos cuja ação seria determinada apenas por seus interesses individuais. Finalmente, a ação desses atores-concretos raramente é analisada dentro de um esquema mais amplo, historicamente determinado, que permita não só relacioná-la com o momento de organização social em que se prática, como inseri-la num contexto mais geral dos processos sociais que acontecem no urbano. Isto é tão mais sério quanto mais se verifica que, na análise do espaço, só se levando em conta as características históricas da formação social naquele momento é que se pode encontrar essa autonomia dos atores-concretos, ou seja, sua determinação num segundo nível, que combine suas práticas específicas com o estado atual da conjuntura. A estrutura espacial de uma cidade capitalista não pode ser dissociada das práticas sociais e dos conflitos existentes entre as classes urbanas. Com efeito, a luta de classes também reflete-se na luta pelo domínio do espaço, marcando a forma de ocupação do solo urbano. Por outro lado, a recíproca é verdadeira: nas cidades capitalistas, a forma de organização do espaço tende a condicionar e assegurar a concentração de renda e de poder na mão de poucos, realimentando assim os , conflitos de classe.  Nesse contexto, o Estado tem tradicionalmente apoiado os interesses e privilégios das classes e grupos sociais dominantes, via a adoção de políticas, controles e mecanismos reguladores altamente, discriminatórios e elitistas. No caso brasileiro atual (período pós1964), esse comportamento, associado a uma prática política concentradora e antidistributiva, tem se refletido na acentuação das disparidades intra-metropolitanas, isto é, na crescente elitização dos espaços urbanos centrais e na conseqüente periferização das classes de baixa renda. Entende-se por "periferização" mais do que a localização distante do centro metropolitano. O conceito inclui também a não acessibilidade ao consumo de  bens e serviços que, . embora produzidos socialmente pelo Estado, localizam-se apenas nas áreas mais privilegiadas da metrópole, beneficiando, portanto, principalmente aqueles que aí residem. O Estado não tem, pois, uma participação neutra no contexto urbano, como  pretendem os modelos neoclássico-liberais. Embora ele também não deva ser concebido apenas como mero instrumento político, ou como uma instituição estabelecida pelo

capital, como querem certas teorias marxistas ortodoxas, não há dúvida que, no cenário capitalista, ele expressa o seu interesse. Daí é de se esperar que a ação pública venha a contribuir, efetivamente para a construção diferenciada do espaço, provendo as áreas de interesse ido capital e das classes dominantes de benefícios que são negados às demais classes e setores da sociedade. A experiência recente do Brasil fortalece esta afirmação  plenamente. Com efeito, apesar de se constituir em agente distinto do capital, o papel do Estado no campo econômico tem sido o de garantir ao máximo a reprodução do capital, fazendo concessões apenas quando estas se evidenciam necessárias, ou seja, para, assegurar as condições mínimas, de reprodução da força de trabalho (estabilidade social). Concluindo esta parte, pode-se afirmar que a literatura especializada revela grandes lacunas quanto à teorização do processo de estruturação do espaço urbano, no tempo.  Nota-se, particularmente, a ausência de um arcabouço teórico que permita relacionar a forma como o espaço urbano se estratifica socialmente com os processos econômicos,  políticos e sociais que aí têm lugar. Ademais, dada a importância do Estado no desenvolvimento desses processos, verifica-se um vazio muito grande no que se refere ao seu real papel na estruturação do espaço. O processo de estruturação urbana precisa ser estudado de maneira mais abrangente. É necessário que se examine, a cada momento, a interação que se estabelece entre os processos econômicos, sociais e políticos que se desenvolvem na cidade, e a forma pela qual o espaço se estrutura. Espaço e sociedade precisam ser analisados conjuntamente para que a complementaridade entre processo e forma fique evidente. Isso implica, de um lado, estudar como, numa sociedade historicamente determinada, o espaço urbano é elaborado, ou seja, como os processos que têm lugar nas cidades determinam uma forma espacial. Por outro lado, implica também estudar a essência das formas, ou seja, o papel por elas desempenhado nos diversos momentos por que passa a sociedade no tempo. 2.2 A FORMAÇÃO SOCIAL COMO PONTO DE PARTIDA Quando se pretende estudar a evolução da sociedade no tempo, a categoria modo de produção logo se revela ao pesquisador como ponto de partida fundamental. Entretanto, quando o objetivo da investigação passa a ser mais particularizado, referindose a um espaço de tempo relativamente curto e a uma área geográfica específica, faz-se necessário usar uma categoria que se refira, não à realidade pura e abstrata do modo de  produção, mas a uma realidade concreta, impura, caracterizada pela existência de vários tipos de relação de produção. Esta categoria teórica é a formação social. Formação social pode ser definida como "uma totalidade social concreta historicamente determinada". É a maneira pela qual os processos que, juntos, formam o modo de produção (produção propriamente dita. circulação, distribuição e consumo) são histórica e espacialmente determinados. Segundo Milton Santos, a formação social se diferencia do modo de produção "pois estes escrevem a história no tempo, enquanto que as formações sociais escrevem-na no espaço". Toda formação social, como todo modo de produção, compõe-se de uma estrutura econômica, uma estrutura jurídico - política (ou institucional) e uma estrutura ideológica. Entretanto, devido à realidade concreta e impura que caracteriza a formação social, essas estruturas têm, nesse nível, um caráter bem mais complexo do que a nível do modo de  produção. Ademais, o seu desenvolvimento raramente é sincronizado, ou seja, nem sempre elas evoluem na mesma direção ou à mesma velocidade.

A evolução não sincronizada das estruturas que compõem a formação social tem  papel importante nó seu desenvolvimento. É exatamente essa a responsável por alterações importantes na organização social, por transformações na divisão social do trabalho. A evolução mais rápida de uma das estruturas, por exemplo, pode levar ao aparecimento de novas funções a serem desempenhadas pela sociedade sem que haja, de início, grandes modificações nas demais estruturas. Com o tempo,,entretanto, as contradições irão se acumular, è esse grau de defasagem terá que ser ajustado. Passa-se, então, de um momento de organização social para outro. A cada novo momento de organização social, determinado pelo processo de evolução diferenciada das estruturas que a compõem, a sociedade conhece então um movimento importante. E o mesmo acontece com o espaço. Novas funções aparecem, novos atores entram no cenário, novas formas são criadas, e formas, antigas são transformadas. Como diz Santos, a formação social se exprime, a cada momento, "através de processos que, por sua vez, se desdobram através de funções, enquanto estas se realizam mediante formas". Assim, a categoria formação social é, não só abrangente, já que trata da totalidade de processos sociais, econômicos e políticos que atuam numa sociedade, como fundamentalmente empírica.

2.3

FORMAÇÃO SOCIAL E ESPAÇO: A ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

As áreas metropolitanas brasileiras são, na atualidade, uma das expressões espaciais mais acabadas da formação social brasileira, refletindo a coerência e as contradições dos sistemas econômico, institucional e ideológico prevalecentes no país. O caso do Rio, en tão, parece ser ainda mais significativo, pois, além de ter sido aí que se localizou a capital do Brasil de 1763 a 1960, a cidade foi a mais populosa do país durante quase todo esse  período, só perdendo essa posição privilegiada para São Paulo na década de 1950. Devido a isso, o Rio de Janeiro foi, durante muito tempo, um modelo urbano para as demais cidades brasileiras, E esta função de servir de modelo e de refletir, por conseguinte, as características da formação social num determinado momento, parece ser ainda um monopólio seu. De fato, apesar de ser relativamente comparável em tamanho a São Paulo, o Rio se assemelha hoje, muito mais do que São Paulo, às outras metrópoles brasileiras em termos de recursos, de produto gerado e de composição sócio-econômica da  população. Em suma, apesar de ser hierarquicamente inferior a São Paulo, o Rio ainda dita-a moda metropolitana brasileira. 10 E qual é essa moda? Uma compilação de trabalhos recentes sobre o tema nos fornece informações precisas a esse respeito.

2.3.1 O Modelo Metropolitano* Seria arriscado pensar em modelo pronto: mais sensato, talvez, seria falar de tendências. O modelo do Rio tende a ser o de uma metrópole de núcleo hipertrofiado, concentrador da maioria da renda e dos recursos urbanísticos disponíveis, cercado por estratos urbanos periféricos cada vez mais carentes de serviços e de infra-estrutura à

medida em que se afastam do núcleo, e servindo de moradia e de local de exercício de algumas outras atividades às grandes massas de população de baixa renda. Apesar de serem mencionadas apenas tendências, o raciocínio não é embasado em teorizações abstraias. Há dados que comprovam a situação descrita, alguns dos quais serão utilizados mais adiante. Não é demais insistir em que não se deve estranhar tal identificação de área metropolitana, que só é assim por refletir, de forma extrema, toda a estratificação inerente ao atual sistema político-econômico brasileiro. A descrição serve, ainda que com adaptações às especificidades locais, a Belo Horizonte, Porto Alegre, Re cife ou qualquer outra de nossas áreas metropolitanas, com exceção talvez da de São Paulo. A área Metropolitana do Rio sofre de um paradoxo básico: por ter de ser igual às metrópoles externas das quais depende, o Rio está tomando configuração exatamente oposta à delas. De fato, enquanto nas áreas metropolitanas americanas, por exemplo, as camadas de maior poder aquisitivo - para que possam gozar das amenidades da urbanização moderna buscam as periferias em soluções de baixa densidade de ocupação do solo, pelo mesmo motivo, as classes mais altas no Rio se concentram no núcleo, em soluções de elevadas densidades. Por outro lado, o núcleo e sua periferia imediata nas cidades americanas são abandonados pelos mais ricos, que os deixam como local de moradia para os pobres, obrigados a suportar todos os ônus da urbanização, tais como degradação edilícia, poluição, falta de segurança. No Rio, a localização no núcleo é mais valorizada que esses ônus, que afinal são preferíveis a outros, advindos da escassez de recursos para aplicação urbana (infra-estrutura urbanística, sistema de transportes, equipamento social). Como conseqüência, os pobres são obrigados a ir para as periferias e a morar em condições precárias. Afirmar que a situação é igual, ainda que se configure de forma oposta, é dizer que a origem de ambos os modelos é a mesma: privilégio urbano das camadas mais ricas da  população, em detrimento das camadas mais pobres. A diferença é apenas formal e se  baseia na enorme afluência das populações ricas das cidades norte-americanas, o que  permite alocar recursos de infra-estrutura e de equipamento urbanístico em locais dispersos e pouco densos, fazendo com que se "destrua" a cidade pela fuga dos ricos. Isso condiciona a transferência da renda e deixa os terrenos de maior valor (os do núcleo) abandonados aos pobres que não têm condições de mantê-los, nem à dispendiosa infraestrutura correlata. É assim que os núcleos metropolitanos americanos estão em estado de insolvência (veja-se o caso recente de Nova York, em que q termo pode ser tomado ao pé da letra) e cada vez se toma mais difícil sustentá-los e às suas populações, que já não usufruem nem as vantagens da localização, pois os empregos estão acompanhando o deslocamento das classes altas para os subúrbios.  No Rio não ocorre a mesma afluência, e os recursos aplicáveis em bens urbanísticos são raros: em vários casos, a infra-estrutura não se renova há trinta ou cinqüenta anos. A solução foi amontoar os ricos em torno destes bens para que pudessem desfrutá-los ao máximo, e impedir a entrada dos pobres no núcleo (do que se encarregou a empresa  privada, através da especulação imobiliária, ou expulsá-los para fora dele (do que se encarregam certos planos e instituições de governo), sem preocupação pela sua necessidade de acesso fácil ao mercado de trabalho, que em sua maioria permaneceu localizado no centro ou em suas cercanias. A antiga situação, em que o núcleo se via separado de suas periferias e do seu território com a divisão da Região Metropolitana em dois estados**, contribuiu ainda para reforçar sobremaneira a dicotomia núcleo/ periferia. A cidade do Rio de Janeiro, e mais especificamente o seu núcleo, concentrou todos os recursos, muitas vezes aplicando em obras suntuosas e de prestígio, sem reinvestir nada numa região onde não tinha

responsabilidades políticas. O resultado foi um núcleo forte, cercado por uma periferia  pobre e, superpovoada, onde eram deixados todos os ônus para o antigo Estado do Rio, enquanto a Guanabara auferia todas as vantagens disponíveis. Os reflexos dessa distorção se fazem sentir tanto na área ampla de influência metropolitana, como no atual Estado do Rio e, pela experiência já vivida após a fusão dos dois estados, ainda persistirão por  bastante tempo.

Observação *Este item transcreve, em grande parte e com autorização dos autores, trecho do artigo de SANTOS, Carlos Nelson F. e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanização - Caso do Rio de Janeiro. Revista de Administração Municipal 25 (140), out-dez. 1978. **Em 1974, foi promulgada a Lei Complementar n" 20, que além de criar a Região Metropolitana do Rio de Janeiro, unificou os Estados do Rio de Janeiro e da Guanabara, até então unidades isoladas da Federação.

Pouca importância tem sido dada à análise dos fenômenos de dependência, especificamente na sua tradução no interior de sistemas urbanos e metropolitanos. No caso do Rio, pode-se fazer uma leitura direta a partir das próprias informações do espaço, que são quase caricaturais. O suporte físico facilitou o desenvolvimento de um complexo urbano compartimentado, onde estão concretizadas as estratificações projetadas a partir de outros níveis (espaços econômico e social). O resultado é uma Região Metropolitana que tende à "depuração", com os grupos sociais arrumados em ordem, a partir de suas  possibilidades de acesso e desfrute das vantagens urbanas, de qualquer natureza (de  produção ou de consumo). Quanto mais se pode, mais se está perto do mínimo que há  para se tirar vantagem. A imagem resultante é de super congestionamento no núcleo (onde, em certas áreas, os índices de uso do solo e de ocupação do espaço atingem os

limites do suportável) e progressiva deterioração das periferias, abrigando diferentes  padrões de atividades e de usos do espaço informais, tanto mais precários quanto mais se afastem do núcleo, até chegar a variações sutis em cima do nada urbanístico (ausência de redes de infra-estrutura, de equipamentos básicos, de transportes, etc.).

2.3.2 A Estrutura Metropolitana* A Região Metropolitana do Rio de Janeiro é constituída de 14 municípios (Rio de Janeiro, Niterói, São Gonçalo, Itaboraí, Maricá, Magé, Petrópolis, Paracambi, Mangaratiba, Itaguaí, Nilópolis, São João de Meriti, Nova Iguaçu e Duque de Caxias). Para fins puramente metodológicos, ela pode ser dividida em quatro faixas de limites imprecisos mas que, pelas características físicas do espaço metropolitano e face ao desenho da estrutura viária condicionante da expansão, são mais ou menos circulares e concêntricas (ver Mapas 2.1 e 2.2). O primeiro círculo, que chamamos de núcleo, é constituído pela área comercial e financeira central (o antigo core histórico da cidade) e por suas expansões em direção à orla oceânica (a zona sul) e ao interior (cujos limites seriam os bairros da Tijuca, de Vila Isabel, de São Cristóvão, e do Caju), mais o centro e a zona sul de Niterói. O segundo círculo abrange os subúrbios mais antigos do Rio de Janeiro, que se formaram ao longo das linhas das estradas de ferro (os limites vão de Benfica, Riachuelo e Méier até a Penha, Irajá e Madureira) e a zona norte de Niterói. Também se inclui nesta faixa a Barra da Tijuca e a parte de Jacarepaguá onde deverá ser construído o novo centro administrativo do Rio. A todo o conjunto dá-se o nome (Mapa 2.3). Apesar de constituir  bairro periférico, a Barra da Tijuca está, entretanto, sendo ocupada por classes de alta renda, o que leva a crer que, em futuro próximo, será parte integrante do núcleo metropolitano. O terceiro círculo abrange o restante do tecido urbano carioca situado além dos limites da periferia imediata, mais a conurbação do Grande Rio, que se constitui por  Nilópolis, São João de Meriti, grande parte de Duque de Caxias, São Gonçalo e Nova Iguaçu, e parte de Magé. Esta seria a  periferia intermediária (Ver Mapa 2.2). Finalmente, o quarto círculo engloba o restante da Região Metropolitana. Trata-se da periferia distante que faz parte da Região Metropolitana, tal como definida em lei, mas não da Área Metropolitana, tal como esta denominação será empregada neste trabalho, ou seja, como sinônimo de área conurbada, definida esta última como a área contiguamente urbanizada da metrópole (Mapa 2.4). A definição de Área Metropolitana adotada nesta pesquisa baseou-se em critérios  puramente operacionais. Dado o caráter histórico/espacial do trabalho, foi necessário obter uma base geográfica relativamente constante no tempo, o que foi obtido através da decisão de se trabalhar a nível de distrito municipal, base dos dados censitários a serem  bastante utilizados neste estudo. A decisão de recorrer ao distrito municipal como área mínima de comparação pretendeu, ainda, eliminar da discussão aqueles distritos que seriam, em 1970, tipicamente rurais, ou que, embora sendo predominantemente urbanos, não estariam ligados ao tecido construído contínuo da metrópole. A representação espacial obtida é apresentada no Mapa 2.5. Cabe mencionar que a definição de Área Metropolitana aqui empregada revelou-se algumas vezes bastante problemática, dada a impossibilidade de desagregar alguns dados distritais do total municipal. O mesmo aconteceu com o município do Rio de Janeiro, para o qual utilizou-se a divisão atual em Regiões Administrativas (Mapa 2.6). Ocorre que a Barra da Tijuca esteve até pouco tempo agregada à Região Administrativa de

Jacarepaguá, tendo sido muitas vezes impossível singularizar os dados referentes à essa área da cidade. Apesar desses problemas, resolveu-se utilizar os dados e mapas, mesmo do modo não uniforme em que eles se apresentam, pela importância que adquirem ao comprovar certas afirmações do trabalho. Sempre que necessário, as tabelas e mapas contêm informações explicativas sobre a base territorial utilizada. OBS * Esta parte do trabalho é baseada em BRASIL. Instituto de Planejamento Econômico e Social. Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana. Região Metropolitana do Grande Rio: Serviços de Interesse Comum. Brasília, IPEA; IBAM, 1976. Mapa 2.1 Página 19 –  Estado do Rio de Janeiro: localização da região metropolitana (1978)

Mapa 2.2 Página 20  –  Região metropolitana do Rio de Janeiro (1978)

Mapa 2.3 Página 21  –  Núcleo e periferia imediata da A.M.R.J. no município do Rio de Janeiro (1978)

Mapa 2.4 Página 22  –  Região Metropolitana do Rio de Janeiro: Delimitação da área conurbada (1978)

Mapa 2.5 Página 23  –   Área mapa 2.1  –  Estado do Rio de Janeiro: localização da região metropolitana

Mapa 2.6 Página 24  –   Município do Rio de Janeiro: divisões em regiões administrativas (1978)

2.3.3 Como se compõe a Estrutura Metropolitana* As principais características do núcleo e das periferias podem ser qualificadas como quase opostas. O núcleo contém o core histórico inicial da cidade do Rio de Janeiro. É a área que sofreu o maior número de transformações na Região Metropolitana (apresenta, em alguns pontos, terceiras gerações de edificações em menos de 50 anos) e de modificações na estrutura viária, visando a adaptá-la ao uso cada vez maior do automóvel  particular, resultado direto do aumento do poder aquisitivo de sua população residente. O núcleo concentra as funções centrais (econômicas, administrativas, financeiras e culturais) da Área Metropolitana. Apresenta os melhores padrões de infra-estrutura urbanística e de equipamento social urbano, ainda que com tendência ao superuso, além de ter como residentes principalmente representantes das classes média e alta da Metrópole que, em grande parte, pertencem a grupos ocupacionais hierarquicamente superiores como, por exemplo, as profissões liberais (Tabela 2.1, apresentada na pág. 14). Quanto à concentração da renda, os habitantes do núcleo detêm 54% da renda total. Dentro do núcleo, a densidade é muito maior na zona sul, onde os 14% da população metropolitana residentes possuem mais ou menos 30% da renda. Em compensação, na  periferia intermediária só estão 21% dos ingressos. As desproporções só não são maiores  porque no núcleo ainda vivem muitas famílias em favelas, que têm constituído até agora alternativa de peso para a moradia nas periferias." A primitiva função residencial da área central do núcleo foi gradativamente sendo substituída. Em seu lugar implantaram-se as zonas comercial e financeira centrais da Metrópole, cercadas por áreas decadentes que sofrem, no momento, processo de renovação urbana por parte do Governo. O porto é contíguo ao centro e, próximas a ele,

localizam-se as indústrias mais antigas da cidade. E também no núcleo que está a maioria dos empregos da Área Metropolitana, conforme demonstra a Tabela 2.2. TABELA 2.2 - POPULAÇÃO ATIVA RESIDENTE E EMPREGOS EXISTENTES NA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO, POR LOCALIZAÇÃO (1970) A periferia imediata é, principalmente, o local de residência da baixa classe média. Nela estão os prolongamentos das zonas industriais mais antigas, que se irradiaram a partir do núcleo. Apresenta centros de prestação de serviços de importância regional, com hierarquia imediatamente inferior aos do núcleo. A infra-estrutura urbanística, extensão daquela do núcleo, é bastante adequada frente aos padrões predominantes na Área Metropolitana. Sua ocupação se fez através dos primitivos pólos residenciais ao redor das paradas de trem suburbano, que hoje se apresentam interligados, configurando uma densa malha urbana. O valor da terra é alto, só superado por aquele do núcleo, o que se  justifica devido à localização próxima aos centros de trabalho e serviços (ver Tabela 2.3); Deve-se notar, no entanto, a grande diferença nas condições de moradia entre o núcleo e a periferia imediata. O núcleo é privilegiado por melhores condições ambientais, infra-estrutura superior (ver tabela 2.4), sistema de transporte mais eficiente e equipamentos sociais de melhor qualidade.

TABELA 2.3 - VALOR MÉDIO DA TERRA (Cr$/m2) NAS TRANSAÇÕES NO MERCADO; SEGUNDO AS REGIÕES ADMINISTRATIVAS DO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO –  1975

OBS ** Esta parte do trabalho transcreve, com algumas modificações e com a autorização dos autores, trecho da pesquisa publicada em BRASIL. Instituto de Planejamento Econômico e Social. Comissão Nacional de Regiões Metropolitanas e Política Urbana. Região Metropolitana do Grande Rio: Serviços de Interesse Comum. Brasília, IPEA/1BAM 1976. Várias tabelas aqui apresentadas são, entretanto, originais deste trabalho.

TABELA 2.4 DOMICÍLIOS PARTICULARES PERMANENTES POR INSTALAÇÕES E UTILIDADES. MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO 1970 Finalmente, a periferia intermediária é a área através da qual a metrópole se expande. Aí, as taxas de crescimento populacional são muito elevadas. Segundo o Censo Demográfico de 1970, o crescimento da periferia intermediária na década de 60 foi de 69%, mais ou menos 1.200.000 pessoas em números absolutos, o que representa mais da metade do crescimento da população de toda a Área Metropolitana do Rio de Janeiro (Ver Tabela 2.5). Vale a pena lembrar que a periferia intermediária está crescendo através de fluxos migratórios duplamente induzidos: através da expulsão das populações mais

 pobres residentes no núcleo ou na periferia imediata (migração intra-metropolitana) e por meio do deslocamento de pessoas que, vivendo fora da Área Metropolitana,  principalmente no próprio Estado do Rio, mudam-se para a cidade do Rio de Janeiro atraídas pelas possibilidades de emprego e que, por não poderem aí se localizar, acabam se radicando nas suas cercanias. A expulsão dos pobres citada acima pode dar-se por processos informais, como os da empresa privada que age fazendo com que subam os preços de terrenos e imóveis no núcleo. Pode dar-se também por ação direta do Governo, quando este, por exemplo,  pratica a renovação urbana numa área central degradada, sem se importar como e onde irão morar as pessoas aí residentes, que até então estavam pagando aluguéis muito baratos em edificações antigas (cortiços, casas de cômodos, habitações degradadas). Finalmente, a expulsão pode acontecer como conseqüência indireta da ação governamental, como no caso das favelas, em que as "vilas", os conjuntos habitacionais e os centros de triagem,  para onde os favelados são transferidos, funcionam para muitos como etapa provisória, de onde eles saem para a periferia, expulsos por inadimplência de pagamentos ou simplesmente fugidos por conta própria. Independentemente da procedência desses habitantes, o importante a ressaltar é que trata-se de uma população pobre que, em quase sua totalidade recebia, em 1970, não mais que 3 salários mínimos (Mapa 2.7). Os centros de serviços existentes na periferia intermediária, apesar de dinâmicos e de possuírem alguma expressividade, são de baixo padrão, adaptados às possibilidades de consumo de seus usuários. O crescimento industrial é restrito a algumas áreas, especialmente no município de Duque de Caxias, que participa com 12,5% da população industrial metropolitana. TABELA 2.5  –   CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO DA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1960  –  1970), SEGUNDO AS REGIÕES ADMINISTRATIVAS E MUNICÍPIOS. TABELA 2.6  –   POPULAÇÃO URBANA, DENSIDADE E TAXAS DE CRESCIMENTOS DA ÁREA CONURBADA DA RMRJ, POR MUNICÍPIOS 1970 TABELA 2.7  –   PARTICIPAÇÃO DA POPULAÇÃO DOS MUNICIOIOS EM RELAÇÃO À AREA CONURBADA E À REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO. A densidade de ocupação do solo é muito irregular: alta em algumas áreas e baixa em outras (Tabelas 2.6 e 2.7). A infra-estrutura urbanística inexiste ou é muito precária. O mesmo acontece com o equipamento social, ocorrendo uma tendência para a busca daqueles do núcleo ou da periferia imediata. O controle progressivo do uso da terra no núcleo e nas suas proximidades, além de expulsar as populações pobres para a periferia, obrigou-a a desenvolver um mercado de emprego informal local. Nota-se, também, grande informalidade no uso do solo e nos tipos de construção. A conurbação da periferia intermediária com a imediata sacralizou-se definitivamente a partir do início da década de sessenta quando houve a mudança da capital e o Rio passou a cidade - Estado. É a partir dessa época também, e especialmente a partir de 1964, que o núcleo metropolitano passa a ser o palco preferido de grandes

melhoramentos urbanos, realizados tanto pelo Governo Federal como Estadual. Com efeito, as grandes obras, como túneis, viadutos e autopistas, ficaram no núcleo em sua maioria, reforçando o contraste entre este e as periferias metropolitanas. O mesmo ocorreu com os maiores investimentos, como a construção de grandes sistemas abastecedores de água ou do interceptor oceânico (Tabela 2.8). Mas o melhor exemplo e o mais recente (já durante o processo de fusão dos Estados da Guanabara e do Rio de Janeiro) é o do Metro -_obra que, servindo exclusivamente ao núcleo, é a de orçamento mais elevado de todas, e a de alcance mais restrito, enquanto o verdadeiro transporte de massa, o trem suburbano, ficou em completo abandono.

Mapa 2.7 Página 29  –   Área metropolitana (área conurbada) do Rio de Janeiro:  percentagem da população ativa com renda inferior a 3 salários mínimos

A escolha não foi aleatória nem atípica. Ao contrário, ela parece ser apenas um exemplo a mais no longo processo de construção diferenciada do espaço carioca em  benefício dos mais ricos, conforme será demonstrado adiante. Antes disso, entretanto, é necessário que se explicite a forma como essa demonstração será realizada.

2.4 ESTRUTURA URBANA E MOMENTOS DE ORGANIZAÇÃO SOCIAL O objetivo desta parte é apresentar uma articulação de conceitos que possibilite teorizar sobre a evolução da estrutura urbana do Rio de Janeiro. As seções anteriores mostraram claramente o estágio atual dessa estrutura, ressaltando o alto grau de

estratificação social do espaço. Mostraram também que a intensificação deste processo de estratificação é uma característica do momento brasileiro pós-64, um momento historicamente determinado da evolução da formação social brasileira. A análise do momento atual é, pois, o ponto de partida do estudo da estrutura urbana. Mas ela só não basta. É preciso ir além, e demonstrar que momentos atuais são também influenciados por momentos anteriores, que legaram ao espaço atual forma e conteúdo. Há que se discutir, então, o que isto significa. Qualquer cidade pode ser vista como uma coleção de formas geográficas. Essas formas, sejam elas bairros ou edifícios, por exemplo, podem ser analisadas em termos de forma-aparência e forma-conteúdo. Quando analisada apenas sob o critério de forma-aparência, a cidade seria composta, a qualquer momento, de formas antigas, testemunhos de períodos anteriores de organização social, e de formas novas, características de momentos mais recentes de organização social. No presente momento, por exemplo, a cidade do Rio de Janeiro possui  bairros onde predominam antigos sobrados e casas geminadas, e bairros onde a  predominância é de grandes edifícios de apartamentos em condomínios fechados, reflexos de dois períodos distintos de organização social pelos quais passou a cidade. As formas-aparência, ou formas morfológicas, representam então uma acumulação 3e tempo, e sua compreensão, desse ponto de vista, depende do conhecimento do que foram os diversos momentos de organização social pelos quais passou um determinado espaço. As formas, entretanto, não têm apenas uma aparência externa, mas também  possuem um conteúdo, isto é, realizam uma função. E esta função é determinada exclusivamente pelo período atual de organização social. Formas morfológicas antigas  podem, pois, ser chamadas a realizar funções totalmente distintas daquelas para as quais foram criadas; podem, inclusive, desaparecer, se assim o determinar a dinâmica da organização social.

TABELA 2.8  –   DISTRIBUIÇÃO PERCENTUAL DOS INVESTIMENTOS EM ÁGUA E ESGOTO SEGUNDO AS REGIÕES ADMINISTRATIVAS DO MUNICIPIO DO RIO DE JANEIRO.

Figura

Para exemplificar, o Rio de Janeiro possuía, até a década de sessenta, uma série de  bairros (como Catumbi, Estácio e Lapa) que serviam de local de residência para classes de baixa renda ou abrigavam funções de apoio ao comércio e à indústria. Alguns desses  bairros tinham sido, outrora, local de residência de classes mais abastadas, e o fato de não mais o serem refletia uma mudança já ocorrida na sua forma-conteúdo, ou seja, refletia a  perda dessa função original. Hoje, esses bairros praticamente desapareceram do cenário residencial carioca, por exigência de forças poderosas de estruturação urbana que,  presentes já há muito na cidade, só vieram a se materializar plenamente a partir da década de 1950. Destacam-se aí as exigências viárias do transporte individual, fruto, por sua vez, da intensificação do processo de concentração de renda no país. Visto sob uma ótica mais abrangente, o momento atual diz respeito, então, à forma como se estruturam os sistemas econômico, jurídico-político e ideológico de uma sociedade num dado período de tempo. E ele o responsável pelo valor atribuído às formas antigas. E ele também que leva à criação de novas formas. A evolução de um momento de organização social para outro, por sua vez, é função de modificações ocorridas nesses sistemas que compõem a sociedade. Essas modificações  podem decorrer do fato de a evolução diferenciada desses sistemas ter chegado a um grau de contradição insustentável, ou podem ainda refletir um reajuste ou recomposição da estrutura anterior. Tanto num caso como no outro, as características do novo momento de organização social dependerão, obviamente, do grau de resolução das contradições existentes, e de que classe ou grupo passa a ser dominante. Dado que o espaço reflete, a cada momento, as características da organização de uma sociedade, a ordem espacial de uma cidade, ou seja, sua estrutura urbana, refletirá também o resultado do confronto, reajuste ou recomposição dos sistemas que constituem a sociedade. Por essa razão, o estudo da estruturação da cidade não pode ser feito separadamente do estudo do processo de evolução da sociedade. Como diz Castells, o espaço não é independente da estrutura social; é, isto sim, a expressão concreta de cada fase histórica na qual uma sociedade se especifica. A afirmação de Castells não deve, entretanto, levar à suposição de que o espaço é uma matéria inerte, "um simples pano de fundo no qual são inscritas as ações de classes

e instituições através do tempo". Com efeito, se os processos sociais dão ao espaço uma, forma, uma função, uma significação social, este também influencia o desenvolvimento desses mesmos processos no decorrer do tempo, institucionalizando-os ou modificandoos. Esta influência do espaço é determinada, principalmente, pela permanência de formas anteriores, que tanto podem se constituir em barreira ao desenvolvimento de novos processos, como podem facilitá-los. Tudo depende da atribuição que essas formas antigas adquirem a cada momento de organização social, de sua capacidade de adaptarse ou resistir às novas exigências e finalmente, do papel exercido pelo Estado (a cada momento, às vezes impondo os desejos da classe ou grupo dominante, às vezes resolvendo os conflitos existentes ou potenciais de maneira menos evidente, mas geralmente em benefício dessa mesma classe ou grupo. Os capítulos seguintes procuram analisar a evolução da forma urbana da Metrópole carioca segundo os diversos momentos de organização social pelos quais ela passou. A determinação desses momentos, obviamente, está sujeita a críticas, já que toda classificação é arbitrária. Acredita-se, entretanto, que a periodização aqui estabelecida revela os grandes marcos de desenvolvimento da formação social brasileira, e seu conseqüente rebatimento no espaço urbano carioca. Focaliza-se, em primeiro lugar, o século XIX, dando destaque ao papel exercido  pelos meios de transporte coletivo na expansão física da cidade. A Reforma Passos, no início do século XX, marca o início de outro momento importante de desenvolvimento da cidade, um momento de resolução de contradições antigas e de aparecimento de novas. O fim da República Velha estabelece, finalmente, o início de outro momento, que vai durar até 1964.

Figura

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS O l . O exemplo mais típico dessa escola está consubstanciado na teoria de Burgess sobre o crescimento das cidades. Ver BURGESS, E. & MACKENZIE, R. The City. Chicago, Univer-sity of Chicago Press, 1925, pp. 47-62. 02. HARVEY, David. Social Justice and the City. Baltimore, The Johns Hopkins University ^\ Press, 1973, p. 131. 03. /CASTELLS, Manuel. La Cuestión Urbana. Ma-' dri, Siglo Veintiuno Editores, 1974, p. 143. 04. ALONSO, Wiliam. Location and Land Use. Cambridge, Mass, Harvard University Press, 1964; WINGO JR. Lowdon. Transportation and Urban Land. Washington, D. C., Resources for the Future, 1 96 1 MUTH, Richard F. Cities and Housing. Chicago, The University of Chicago Press, 1969. 05. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 298. 06. Ver ALTVATER, E. Notas sobre alguns Problemas do Intervencionismo de Estado, 1977, (mimeo.) p. 3. 07. HARNECKER, Marta. Conceitos Elementais do Materialismo Histórico. México, Siglo Veintiuno Editores, 1972. 08. SANTOS, Milton. Sociedade e Espaço: A Formação Social como Teoria e como Método. Boletim Paulista de Geografia, 54, junho 1977, p. 88. 09. SANTOS, Milton. A Divisão do Trabalho Social como uma Nova Pista para o Estudo da Organização Espacial e da Urbanização nos Países Subdesenvolvidos, in 3° Encontro Nacional de Geógrafos, Fortaleza, 19-27 de julho de 1978, Sessões Dirigidas. Fortaleza, Universidade Federal do Ceará/Associação dos Geógrafos Brasileiros, p. 39. Reproduzido também em SANTOS, Milton. Espaço e Sociedade. Petrópolis, Vozes, 1979, pp. 36-54. 10. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos e BRONSTEIN, Olga. Metaurbanização - caso do Rio de Janeiro. Revista de Administração Municipal 25 (149), out-dez, 1978. 11. Ver VETTER, David. The Distribution ofmonetary and real income in Grande Rio's Metropolitan system. Los Angeles, University of Califórnia. 1975 12. Censo Industrial de 1970 - IBGE. 13. Quanto às razões da escolha alternativa de investimentos em transportes de massa, consultar o artigo de SANTOS, Carlos Nelson F. Transportes de massa- condicionadores ou condicionados? Revista de Administração Municipal, 24 (144): 13-32, set/out. 1977; ef. também o documento de ASSMANN, Plínio Osvvaldo. O lugar dos diferentes modos de transporte co-letivo. São Paulo, 1976. Documento apresentado no I Simpósio Internacional de Transportes Públicos. 14. SANTOS, Milton. A Divisão do Trabalho Social como uma Nova Pista para o Estudo da Organização Espacial e da Urbanização nos Países Subdesenvolvidos. Op. cit., p. 41. 15. CASTELLS, Manuel. Op. cit., p. 141. 16. Ibid.

3. O RIO DE JANEIRO NO SÉCULO XIX: DA CIDADE COLONIAL À CIDADE CAPITALISTA Figura

3.1 INTRODUÇÃO Só a partir do século-XIX é que a cidade do Rio de Janeiro começa a transformar radicalmente a sua forma urbana e apresentar verdadeiramente uma estrutura espacial estratificada em termos de classes sociais. Até então, o Rio era uma cidade apertada, limitada pelos Morros do Castelo, de São Bento, de Santo António e da Conceição. Ocupava, entretanto, um chão duramente conquistado à natureza, através de um processo de dissecamento de brejos e mangues que já durava mais de três séculos. Além dos morros havia apenas alguns tentáculos, que se dirigiam aos "sertões" do sul, do oeste e do norte1 (ver Mapa 3.1). Era também uma cidade em que a maioria da população era escrava. Quase que uma cidade de mercadorias. Poucos eram os trabalhadores livres, e reduzidíssima a elite administradora/militar/mercantil que lhe dirigia política e economicamente. A falta de meios de transporte coletivo e as necessidades de defesa faziam com que todos morassem relativamente próximos uns aos outros, a elite local diferenciando-se do restante da  população mais pela forma - aparência de suas residências do que pela localização das mesmas.  No decorrer do século XIX assiste-se, entretanto, a modificações substanciais tanto na aparência como no conteúdo da cidade. A vinda da família real impõe ao Rio uma classe social até então praticamente inexistente. Impõe também novas necessidades materiais que atendam não só aos anseios dessa classe, como facilitem o desempenho das

atividades econômicas, políticas e ideológicas que a cidade passa a exercer. "A independência política e o início do reinado do café geram, por sua vez, uma nova fase de expansão econômica, resultando daí a atração - no decorrer do século e em progressão crescente —  de grande número de trabalhadores livres, nacionais e estrangeiros. A partir de meados do século a cidade passa a atrair também numerosos capitais internacionais, cada vez mais disponíveis e à procura de novas fontes de reprodução. Grande parte deles é utilizada no setor de serviços públicos (transportes, esgoto, gás, etc.), via concessões obtidas do Estado. Mapa 3.1 –  Página 36  –  A cidade do Rio de Janeiro no início do século XIX

Baseada em relações de produção arcaicas, de base escravista, a formação social  brasileira ainda conviveria algum tempo com esses novos elementos, essencialmente capitalistas, que aqui se introduziam. As contradições daí decorrentes não tardaram, entretanto, a aparecer. |Com efeito, pouco a pouco, a cidade passa a ser movida por duas lógicas distintas (escravista e capitalista), e os conflitos gerados por esse movimento irão se refletir claramente nó seu espaço urbano. As contradições da cidade só serão resolvidas no início do século XX. Tal resolução, entretanto, só será possível porque, no decorrer do século XIX, são lançados no espaço os elementos que a possibilitam, dentre eles a separação, gradual a princípio, e acelerada depois, dos usos e classes sociais que se amontoavam no antigo espaço colonial. Essa separação só foi possível, entretanto, devido à introdução do bonde de burro e do trem a vapor que, a partir de 1870, constituíram-se grandes impulsionadores do crescimento físico da cidade. Um crescimento que segue a direção das "frentes pioneiras urbanas" já esboçadas desde o Século XVIII, mas que é agora qualitativamente diferente,  já que os usos e classes "nobres" tornam a direção dos bairros servidos por bondes (em especial aqueles da zona sul), enquanto que para o subúrbio passam a se deslocar os usos "sujos" e as classes, menos privilegiadas. Dada a importância dos transportes coletivos na expansão da cidade e na conseqüente transformação de sua forma urbana, é necessário, pois, que se analise a evolução urbana do Rio de Janeiro no século XIX em dois períodos distintos, ou seja, a fase anterior ao aparecimento dos bondes e trens, e o período que lhe é posterior.

O ano de 1870 é, neste sentido, um marco divisório bastante adequado. A nível da forma-aparência da cidade, é neste ano (dois anos depois da entrada em funcionamento da primeira linha de carris da cidade), que a Estrada de Ferro D. Pedro, II aumenta o número dos seus trens urbanos. Trata-se, pois, do ano em que os dois elementos impulsionadores da expansão da cidade (bondes e trens) passam a atuar sincronicamente. A nível da forma-conteúdo, é a partir dessa década que o sistema escravista, mola mestra da produção nacional, entra definitivamente em colapso, caminhando celeremente para a sua superação, mas detonando, ao mesmo tempo, forças importantes de estruturação urbana, que marcariam profundamente a cidade.

3.2 O PERÍODO ANTERIOR A 1870: A MOBILIDADE ESPACIAL É PRIVILÉGIO DE POUCOS Treze anos após a chegada da família real, e a um ano da independência do país, o Rio de Janeiro ainda é, em 1821, uma cidade bastante modesta. Restringia-se basicamente às freguesias da Candelária, São José, Sacramento, Santa Rita e Santana, que correspondem grosso modo, às atuais regiões administrativas do Centro e Portuária (Mapa 3.2). As demais freguesias existentes eram, então, predominantemente rurais. Já nesta data podia-se notar, entretanto, uma tênue diferenciação social entre as cinco freguesias urbanas. Abrigando agora o Paço Real, na atual Praça XV, e as repartições mais importantes do Reino, as freguesias da Candelária e São José transformaram-se gradativamente em local de residência preferencial das classes dirigentes, que ocupavam os sobrados das ruas estreitas da Freguesia da Candelária, ou dirigiam-se às ruas recém-abertas do Pantanal de Pedro Dias (ruas dos Inválidos, do Lavradio e do Resende, no atual bairro da Lapa). Tinham como opção, também, as chácaras recentemente retalhadas em terras situadas ao sul da cidade (nos atuais bairros da Glória e Catete), seguindo assim os passos da rainha Carlota, que morava em Botafogo. As demais classes, por outro lado, com reduzido ou nenhum poder de mobilidade, e não podendo ocupar os terrenos situados a oeste da cidade devido à existência das áreas de mangue do Saco de São Diogo (Cidade Nova), adensavam cada vez mais as outras freguesias urbanas, especialmente as de Santa Rita e Santana, dando origem aos atuais  bairros da Saúde, Santo Cristo e Gamboa. 4 Também entre as áreas rurais havia diferenciação. Enquanto as freguesias situadas a grandes distâncias do centro mantinham-se exclusivamente rurais, e fornecedoras de gêneros alimentícios à Corte, aquelas áreas mais próximas das freguesias urbanas pouco a pouco viam suas fazendas retalhadas em chácaras que, de início reservadas às atividades de fim-de-semana das classes dirigentes, foram aos poucos transformando-se em l ocal de residência permanente, justificando inclusive a criação de novas freguesias. Assim, o aparecimento cada vez maior de chácaras no atual bairro de Laranjeiras e o adensamento  populacional urbano do Catete e da Glória levaram à criação da freguesia da Glória em 1834, desmembrada da de São José. Botafogo, arrabalde da freguesia da Lagoa, também  passa nessa época por um surto de criação de chácaras, situadas principalmente na praia de Botafogo na rua de São Clemente e na de São Joaquim da Lagoa (atual Voluntários da Pátria). Favorecido pelo privilégio de abrigar a residência da família real, o velho arraia! de São Cristóvão passou também a ser procurado pelos que tinham poder de mobilidade. Isso, entretanto, só foi possível depois que a Câmara Municipal mandou aterrar a parte do Saco de São Diogo vizinha ao Caminho do Aterrado, ou das Lanternas (no atual lado

 par da Av. Presidente Vargas), que ligava o centro à Quinta da Boa Vista. Resolvido o  problema da acessibilidade, o bairro rapidamente viu multiplicadas as moradias ricas, fenômeno que se estendeu, embora em grau mais modesto, até a ponta do Caju. Local de residência imperial, foi em direção a São Cristóvão que se dirigiram as primeiras diligências de que se tem notícia na cidade. E quando, em 1838, circularam os primeiros ônibus de tração animal, as chamadas "gôndolas", uma das linhas também demandava esse bairro. 5 Já no final da primeira metade do século, o Rio de Janeiro apresentava, então, uma forma diferente daquela que tinha prevalecido até o século XVIII. Beneficiadas pela ação do poder público, que abria e conservava as estradas e caminhos que demandavam os arrabaldes da cidade, as classes de renda mais alta, as únicas com poder de mobilidade,  puderam se deslocar do antigo e congestionado centro urbano em direção à Lapa, Catete e Glória (freguesia da Glória), Botafogo, (freguesia da Lagoa), e São Cristóvão (freguesia do Engenho Velho). Com efeito, o crescimento dessas freguesias é notável no período 1821 -l 838, como demonstra a Tabela .3.1. Note-se também o aumento populacional da freguesia de Santana que, junto com a de Santa Rita, abrigava populações urbanas de  baixa renda. Trata-se de área ainda disponível a uma população sem poder de mobilidade, trabalhadores livres e escravos de ganho que precisavam estar próximos ao centro, onde o trabalho era buscado diariamente.

Mapa 3.2 –  Página 38 –  Município do Rio de Janeiro: a freguesias do Rio de Janeiro no século XIX

TABELA 3.1  –   POPULAÇAO RESIDENTE E TAXA DE CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO DAS FREGUESIAS DO RIO DE JANEIRO

A partir de 1850 a cidade conhece um novo e importante período de expansão, caracterizado não só pela incorporação de novos sítios à área urbana, como também pela intensificação da ocupação das freguesias periféricas, notadamente a da Lagoa.  No que diz respeito à incorporação de novos sítios, teve grande importância a decisão da Câmara, em 1850, de intensificar os trabalhos de aterro do Saco de São Diogo. Para isso foi levantada, em 1851, a planta de todo o mangue, o que permitiu o posterior aterro e construção de um canal de escoamento, obra de Mauá, criando-se assim a Cidade  Nova (que inclui não só a Cidade Nova dos dias atuais, como também os bairros de Estácio, Catumbi, o que sobrou do Mangue e parte do Rio Comprido). Os trabalhos de drenagem do Saco de São Diogo permitiram, por sua vez, a ocupação de grande parte dos terrenos situados no antigo Caminho de Mata Porcos (Estácio), e justificaram a criação da freguesia de Santo António em 1854, desmembrada das de São José, Santana e Sacramento. Essa freguesia tinha jurisdição sobre parte da Lapa e sobre os atuais bairros de Catumbi, Estácio e Santa Teresa, que só a partir da conclusão das obras de drenagem  puderam ser efetivamente ocupados, embora já fossem habitados desde o início do século, estando inclusive localizada aí a nova Casa de Detenção, inaugurada em 1840 e no mesmo local até hoje. A respeito da ocupação dessa área, cita Noronha Santos: "Em 25/01/1812 foi comprada por Francisco Xavier Pires a Joaquim Viegas a bela chácara dos Coqueiros, em Catumbi, por 8:000$000. Anos depois foram retalhados os terrenos dessa chácara para a abertura de ruas. Autorizada pelo Governo, abriu a Câmara, em 1850, uma estrada de comunicação com o Rio Comprido e ... . em 1852, começou a Câmara a mandar aterrar o mangue da Cidade Nova, entre o lugar denominado Aterrado e a Casa de Correção (rua Frei Caneca) . . . A porção da rua  Haddock Lobo, que fica entre o Largo Estado de Sá, antigo de Mata Porcos, e o Rio Comprido, foi por muito tempo extenso atoleiro, com o qual despendeu a Câmara avultadas quantias, até que, em 1850 foi também aterrado convenientemente, tornandose então excelente logradouro público.

Figura página 40

O aterro dos mangues e atoleiros que cercavam Santa Teresa e Rio Comprido  permitiu, por sua vez, a intensificação da ocupação desses bairros, principalmente o de Santa Teresa, que já se havia ligado à planície desde 1844 através da ladeira de Paula Mattos. A rapidez da ocupação dessa "Cidade Nova" foi tão intensa que, a partir de 1865, criou-se a freguesia do Espírito Santo, que tinha jurisdição sobre os atuais bairros do Catumbi, Estácio, Rio Comprido e parte de Santa Teresa, tendo sido desmembrada de terrenos pertencentes às freguesias de Santo António, Engenho Velho, Santana e São Cristóvão (esta criada, por sua vez, em 1856). Os vestígios desse tipo de ocupação são visíveis até hoje nas áreas que conseguiram sobreviver às cirurgias urbanas. São prédios estreitos e muito profundos, "onde a iluminação é feita através de clarabóias e áreas

internas, sempre de frente da rua e colados uns aos outros"8, em tudo revelando a preocupação de aproveitar intensamente o espaço próximo ao centro, numa época em que, devido à inexistência de transportes tr ansportes coletivos coletivos rápidos, a cidade praticamente andava a pé. Enquanto o processo de urbanização se espraiava pela Cidade Nova, deixando entretanto, em locais ainda não totalmente drenados, alguns claros importantes, a freguesia do Engenho Velho começava a sofrer o processo de retalhamento das antigas fazendas e sítios aí existentes. A esse respeito, Bernardes, citando Noronha Santos, descreve a existência nessa época de numerosos solares na Tijuca, no Engenho Velho, no Andaraí, e mesmo no Engenho Novo*, locais que, entretanto, ainda não haviam adquirido função residencial urbana, apesar de já serem servidos pelos ônibus de tração animal9 desde 1838. Lobo, por sua vez, descreve a freguesia de Engenho Velho nessa época como constituída de casas de recreio de campo, com inúmeras fazendolas e sítios", ou seja, uma área afastada da cidade, que possuía inclusive locais propícios à localização de "usos sujos", como o matadouro da cidade, transferido finalmente da rua de Santa Luzia, no Centro, para as proximidades da atual Praça da Bandeira em 1853. Enquanto se processava o retalhamento das fazendas e sítios do Engenho Velho e se ocupava a Cidade Nova, o vetor de expansão rumo à zona sul já identificado no período anterior a 1838, passava a tomar características diferentes, as antigas chácaras de fim-desemana da aristocracia transformando-se gradualmente em locais de residência  permanente. Com efeito, os bairros de Botafogo, Glória e Catete, passavam passavam então a ser  procurados "pelas famílias de mais altas rendas do segundo reinado . . . (multiplicando( multiplicandose ai a construção)... de mansões suntuosas", algumas pertencentes aos grandes fazendeiros de café que, tendo multiplicado os seus lucros durante a fase de expansão expansão da rubiácea pelos planaltos mineiro e fluminense, aplicavam parte deles na construção de residências na Corte. E o caso, por exemplo, do atual Palácio do Catete, construído em 1862 para servir de residência urbana aos Barões de Nova Friburgo, e de tantas outras construções urbanas da nobreza que viriam a desaparecer no século seguinte, substituídas  por prédios de apartamentos. apartamentos. A ocupação permanente de Botafogo pela aristocracia já era de tal monta nos meados do século XIX que, em 1843, era inaugurada uma carreira de barcos a vapor ligando o bairro ao Saco do Alferes (no atual bairro de Santo Cristo). Em 1844, outra companhia ligava a praia de Botafogo à Ponta do Caju, perto da Quinta da Boa Vista13.  Nas palavras de Noronha Santos, Santos, tudo fazia acreditar acreditar "que se tornava rendoso esse transporte, pois em 1846 a barca a vapor Vénus se empregava exclusivamente nesse serviço, servi ço, fazendo todos os dias cinco viagens, do cais do  Brito, perto do Pharoux, até até a praia de Botafogo ".

E prossegue Noronha Santos: "Em 1852 a Companhia Nictheroy-lnhomirim estabelece uma linha para  Botafogo... O aristocrático bairro foi (depois) (depois) em 1867 1867 contemplado pela pela Companhia Companhia de  Barcas Ferry com c om uma carreira das suas elegantes e velozes embarcações que atracavam em duas pontes ali existentes, uma das quais em frente à rua São Clemente".

Tal dinamismo do bairro de Botafogo logo atraiu também populações não aristocráticas, principalmente imigrantes portugueses, que passaram a se dedicar ao comércio e a se instalar nos terrenos menos valorizados, situados principalmente nas  proximidades do Cemitério de São João Batista (que havia sido inaugurado em 1852), e

cujas atividades contribuíram, também, para o incremento da navegação entre o bairro e o centro da cidade. As freguesias centrais, por sua vez, embora pouco tivessem modificado a sua forma-aparência durante o período, passaram, a partir de 1850, a sofrer inúmeras transformações. Para isso contribuíram tanto o Estado como o capital estrangeiro, que  pouco a pouco obtinha concessões do Governo Governo Imperial para a provisão de serviços  públicos. As atividades produtivas aí localizadas foram, assim, as primeiras a se beneficiar das benesses benesses urbanísticas modernas. OBS * O Engenho Novo é descrito por Noronha Santos como sendo, em l 860, um  povoado da cidade do Rio de Janeiro Janeiro sem importância, retalhado retalhado de de fazendolas fazendolas e sítios de austeros senhores de escravos. escravos. Figura - Página 42

Com efeito, já em 1854 muitas das ruas da freguesia da Candelária (o verdadeiro centro da cidade, onde se localizava grande parte do comércio importador e exportador, as grandes casas comerciais, vários consulados, bancos e companhias de navegação)  passam a ser calçadas com paralelepípedos. Nesse mesmo ano, através da iniciativa de Mauá, a iluminação a gás é inaugurada no centro*, que passa a se beneficiar também, em 1862, do serviço de esgotos sanitários concedidos à empresa inglesa Rio de Janeiro City Improvements Company Limited, passando o Rio a ser a quinta cidade do mundo a  possuir esse esse tipo de serviço'6. serviço'6. Sede agora de modernidades urbanísticas, o centro, contraditoriamente, mantinha também a sua condição de local de residência das populações mais miseráveis da cidade. Estas, sem nenhum poder de mobilidade, dependiam de uma localização central, ou

 periférica ao centro, para sobreviver. Com efeito, para muitos, livres ou escravos, a  procura de trabalho era diária, e este era apenas encontrado na área central. A solução era então o cortiço, habitação coletiva e insalubre e palco de atuação  preferencial das epidemias de febre amarela, que passam a grassar quase que anualmente na cidade a partir de 1850. A importância do cortiço na cidade nessa época já não é nada desprezível. A Tabela 3.2 demonstra claramente este fato e ressalta a sua concentração nas freguesias periféricas ao centro de negócios, especialmente nas de Santana, Santo António, São José e Santa Rita. Note-se também que este tipo de habitação coletiva já adquire importância em freguesias mais afastadas, notadamente na de Espírito Santo (freguesia de criação recente, sujeita a inundações periódicas e ainda em fase de ocupação) e Glória (principalmente em sua parte mais próxima ao centro). Resta falar, para concluir a análise deste período, da integração efetiva das  povoações da "banda d'além" à Capital do Império. Este processo já vinha se desenvolvendo desde 1835, quando o serviço regular de barcas a vapor entre Rio e Niterói foi inaugurado pela Sociedade Navegação de Nictheroy. De início, dedicava-se a incrementar o comércio entre as duas margens da baía, já que o litoral oriental era constituído de muitas chácaras e fazendolas que supriam, em parte, as necessidades de abastecimento da Corte.** OBS * A produção.e distribuição de gás na cidade do Rio de Janeiro, em âmbito industrial, só foi iniciada, entretanto, com a criação da Rio de Janeiro Gás Company Limited, que foi autorizada a funcionar em 27/4/1865. Essa companhia foi sucedida pela Societé Anonyme du Gaz de Rio de Janeiro, empresa belga que foi concessionária do serviço até 1969. ** Niterói possuía, em 1834, 29.500 habitantes, sendo 22.000 escravos.

A introdução da navegação a vapor contribuiu, entretanto, para tornar Niterói, não só em aprazível estância balneária, como em local de residência alternativo para quem desejasse (e pudesse) se transferir do congestionado centro urbano. A Sociedade de Navegação de Nictheroy possuía, então, "três barcas para 250 pessoas, que trafegavam de hora em hora, das 6 da manhã às 6 da tarde". O crescente fluxo de passageiros e mercadorias entre os dois lados da baía logo atraiu, entretanto, a atenção do capital internacional que, abundante nessa época, buscava novas e seguras fontes de reprodução. Em 1862, foi inaugurado então o serviço de barcas a vapor do sistema ferry, financiado por capitais americanos, e que, devido à maior rapidez e melhor adequação ao transporte de veículos, levou à falência a companhia nacional até então responsável pelo serviço. Iniciava-se assim o processo de controle dos serviços públicos da cidade pelo capital internacional (a Cia. City Improvements, como visto anteriormente, já detinha o monopólio do serviço de esgotos), um processo que se intensificaria sobremaneira a partir de 1870. Finalmente, as demais freguesias da cidade pouco modificaram a sua formaaparência no período de 1838 a 1870, continuando a ter um caráter exclusivamente rural. Pouco cresceram também em população, conforme já demonstrou a Tabela 3.1. Muitas delas, entretanto, apresentavam intensa atividade econômica, como atestam a instalação de olarias e curtumes na freguesia de Inhaúma, e o crescimento dos pequenos portos de transbordo de mercadorias destinadas à área urbana (Inhaúma, Maria Angu, Brás de Pina,

Pavuna). O mesmo acontecia, e em maior escala, nos portos da Baixada Fluminense, notadamente Piedade de Magé, Inhomirim, Estrela, Iguaçu, Mauá e Porto das Caixas, que tiveram nessa época a sua fase áurea de desenvolvimento como entrepostos comerciais. Tabela 3.2  –   Distribuição absoluta e relativa da população residente em cortiços, segundo as freguesias urbanas do Rio de Janeiro (1868)

3.3 BONDES E TRENS: A CIDADE CRESCE EM DIREÇÕES QUALITATIVAMENTE DISTINTAS O período que se estende de 1870 a 1902 representa, para a história do Rio de Janeiro, não só a primeira fase de expansão acelerada da malha urbana, como também a etapa inicial de um processo em que esta expansão passa a ser determinada,  principalmente, pelas necessidades de reprodução de certas unidades do capital, tanto nacional como estrangeiro. Este período começa, na realidade, em 1858, com a inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II (atual Central do Brasil) que permitiu, a partir de 1861, a ocupação acelerada das freguesias suburbanas por ela atravessadas. A partir de 1868, com a implantação das primeiras linhas de bondes de burro, outro meio de transporte veio facilitar a expansão da cidade, neste caso em direção aos Bairros das atuais zona sul e norte. Controlados em grande parte pelo capital estrangeiro, trens e bondes tiveram um  papel indutor diferente no que toca a expansão física da cidade. Os primeiros passaram a servir áreas ainda fracamente integradas à cidade, que se abriram então àqueles que  podiam se dar ao luxo de morar fora da área central mas não podiam arcar com os custos,  já elevados, dos terrenos da Glória, Botafogo ou Tijuca; os bondes permitiram o êxodo cada vez maior dos que podiam arcar com esse ônus, mas mantinham-se no centro por falta de meio de transporte rápido e regular. É importante ressaltar que os bondes não só vieram a atender uma demanda já existente como, em atendendo a essa demanda, passaram a ter influência direta, não apenas sobre o padrão de ocupação de grande parte da cidade, como também sobre o  padrão de acumulação do capital que aí circulava, tanto nacional como estrangeirado capital nacional, proveniente de grande parte dos lucros da aristocracia cafeeira, dos comerciantes e financistas, passou cada vez mais a ser aplicado em propriedades imóveis nas áreas servidas pelas linhas de bonde. O capital estrangeiro, por sua vez, teve condições de se multiplicar, pois controlava as decisões sobre as áreas que seriam servidas por  bondes, além de ser responsável pela provisão de infra-estrutura urbana. Os dois, entretanto, nem sempre atuavam separadamente, aliando seus esforços em muitas instâncias, quando esta associação era desejada, ou mesmo inevitável, como no caso da criação de novos bairros. Bondes e trens possibilitaram, assim, a expansão da cidade e permitiram a solidificação de uma dicotomia núcleo-periferia que já se esboçava, como visto, antes de 1870. Nas palavras de Ferreira dos Santos: "Trem e bondes foram, sem dúvida, indutores do desenvolvimento urbano do Rio.  Mas o caráter de massa destes meios de transporte tem de ser relativizado, como também devem ser relativizados os seus papéis frente ao ambiente urbano. É que trem, bondes e, mais tarde, ônibus (e os sistemas viários correspondentes) só vieram "coisificar "um sistema urbano preexistente, ou pelo menos um sistema de organização do espaço

urbano, cujas premissas já estavam prontas em termos de representação ideológica do espaço e que apenas esperavam os meios de concretização. Em outras palavras, o bonde  fez a zona sul, porque as razões de ocupação seletiva da área já eram "realidade" ... Já o trem veio responder a uma necessidade de localização de pessoas de baixa renda e de atividades menos nobres (indústrias, por exemplo) ".

Dada a importância e a ação diferenciada de ambos os meios de transporte, decidiuse analisar separadamente o seu papel no desenvolvimento da forma urbana do Rio de Janeiro até a virada do século. Esta é a época em que as necessidades crescentes de concentração e acumulação do capital passarão a requerer, mais do que a incorporação de novos sítios à área urbanizada, uma modificação drástica da forma-aparência (e também da forma-conteúdo) dos locais de decisão política e econômica da cidade e do país, ou já, das antigas freguesias centrais.

3.1 O papel dos bondes Embora já em 1859 tivesse sido implantada a primeira linha de veículos sobre trilhos a tração animal, ligando a atual Praça Tiradentes com o alto da Tijuca, e seu desaparecimento em 1866, por motivo de insolvência financeira, faz com que seja geralmente atribuído ao ano de 1868 o início do serviço de carris no Rio de Janeiro. A primeira concessão para o serviço de bondes de burro* a ser efetivamente levada a efeito na cidade foi aquela outorgada à Botanical Garden Railroad Company (posteriormente Companhia Ferro Carril do Jardim Botânico), empresa americana que em 9/10/1868 inaugurou a sua primeira linha, ligando a rua Gonçalves Dias ao Largo do Machado. Servia, assim à freguesia da Glória que, como já foi visto, . havia se transformado em importante área residencial das classes abastadas. Logo depois, em 1/1/1871 a companhia estendeu suas linhas até o Jardim Botânico, passando a beneficiar, então, ao aristocrático bairro de Botafogo e permitindo, pela primeira vez, a li gação rápida do praticamente desabitado Largo das Três Vendas (atual Praça Santos Dumont), onde tinha ponto final, com o centro da cidade, numa extensão de 13 km. Nesse mesmo ano foi inaugurado o ramal de Laranjeiras e a companhia já transportava mais de 3.000.000  passageiros anuais em suas linhas.23 O sucesso da Companhia do Jardim Botânico logo levou à criação de empresas similares, que obtiveram concessões para atuar em outras partes da cidade. Assim, em março de 1870,_inaugurado o serviço da Rio de Janeiro Street Railway Company (posteriormente Companhia São Cristóvão), servindo aos bairros de São Cristóvão, Andaraí Pequeno (Tijuca), Saúde, Santo Cristo, Gamboa, Caju, Catumbi e Rio Comprido. Já nesse ano os bondes dessa companhia também transportavam mais de 3.000.000  passageiros, notadamente nas linhas de São Cristóvão e Tijuca.24 Dois anos depois, a 17/ 12/1872, a Companhia Jardim Botânico inaugurava, por sua vez, o ramal da Gávea, que  passaria a ser freguesia a partir do ano seguinte. Nesse mesmo ano, o governo concedia  permissão a (João Baptista Vianna de Drummond (Barão de Drummond) para estabelecer "uma linha de trilhos urbanos entre a cidade e os bairros do Andarahy Grande (Andaraí, Vila Isabel, Grajaú e Maracanã), São Francisco Xavier e Engenho Novo". Nascia assim a Companhia Ferro-Carril de Vila Isabel, que entretanto só pôde inaugurar a sua primeira linha, ligando o Centro a Vila Isabel, em fins de 1873, devido aos numerosos trabalhos de aterro e construção de ponte que se faziam necessários na área do Mangue, junto à foz do Rio Comprido. As demais linhas somente foram inauguradas em 1875, sendo que, no ano seguinte, essa companhia já transportava mais de 1.500.000 passageiros.

A associação bonde/loteamento é bem exemplificada em Vila Isabel, onde o bonde demandava o bairro do mesmo nome, criado em 1873 pela Companhia Arquitetônica, também de propriedade de Drummond, em terrenos outrora pertencentes à família imperial (Fazenda do Macaco). Esse loteamento se destacava dos demais que se faziam na cidade por suas ruas largas, a exemplo das cidades européias, dentre as quais se destacava o Boulevard Vinte e Oito de Setembro.

OBS A popularização pelos cariocas da palavra "bonde" para designar estes veículos decorreu dos cupons (bonds) que a empresa concessionária vendia ao público para contornar problemas de falta de troco. A empresa passou, então, a ser conhecida como "Companhia dos bonds". Ver DUNLOP, Charles. Os Meios de Transporte do Rio Antigo. Rio de Janeiro, Grupo de Planejamento Gráfico Editores, 1973, pp. 36-37.

Figuras Página 45

Em 1878, por sua vez, foi criada a Companhia Carris Urbanos, resultado da agregação de várias empresas de pequeno porte que já serviam ao centro comercial e à zona portuária, dentre elas a Companhia Locomotora, originalmente criada para transportar café da estação terminal da Estrada de Ferro Dom Pedro II aos trapiches e depósitos da Prainha (atual Praça Mauá). Assim, enquanto a Companhia Jardim Botânico possibilitava a intensificação da ocupação da freguesia da Lagoa pelas classes abastadas, as demais integravam à área central da cidade, não só os bairros proletários das freguesias de Santana e Espírito Santo (Santo Cristo, Gamboa, Saúde, Catumbi), como também os ricos bairros de chácaras da zona norte (Tijuca, Andaraí), que agora também estavam fadadas a desaparecer. A esse respeito diz Noronha Santos, escrevendo, em 1900, sobre a freguesia do Engenho Velho:

 Bons prédios de apurado gosto, têm sido, de 1870 para cá, construídos nas ruas servidas pelos bondes das Companhias de São Cristóvão e Vila Isabel, dando novo aspecto à freguesia que, antes daquela data, só possuía casas de recreio e de campo, nas terras das fazendas e sítios, em que foram abertos, os logradouros públicos que hoje vão ter à Tijuca, ao Andaraí e Vila Isabel Tantos são os prédios de belas construções, espalhados por vários pontos de Engenho Velho, nas chácaras e jardins de vegetação luxuriante, que difícil, senão impossível, é a tarefa de quem se propuser a colher dados sobre as melhores edificações que existem no território desta freguesia". “ 

O bairro de São Cristóvão, entretanto, começava nessa época a mudar de aparência e conteúdo. Durante algum tempo São Cristóvão foi, grande rival de Botafogo como área residencial das classes abastadas da cidade. Na década de 1880 usufruía inclusive de vantagens que Botafogo ainda não possuía, já que se beneficiava do melhor sistema de fornecimento de água do Rio de Janeiro.28 Era servido também por sistemas de esgoto, estendidos pela Companhia City Improvements, embora, neste caso, o mesmo tivesse acontecido em direção às freguesias da Glória, Engenho Velho e Lagoa. Rapidamente, entretanto, essa rivalidade acabou, passando Botafogo a ser, mesmo antes da proclamação da República, incontestavelmente "o mais procurado pela aristocracia estrangeira ou pela alta burocracia brasileira para moradia. Representantes do corpo diplomático, capitalistas, titulares, enfim quase todos que (possuíam) fortuna, ou que (tinham) recursos, (residiam) no elegante bairro carioca, em confortáveis edifícios".

Figura projeto da Vila Isabel

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Vários fatores contribuíram, além da proclamação da República, que retirou de São Cristóvão o status de abrigar a família imperial, para a mudança de aparência e conteúdo do bairro. A procura cada vez maior desse bairro para a instalação de indústrias que buscavam uma localização próxima aos eixos ferroviários, ao porto, e ao centro da cidade foi um deles. Mas o mais importante - e com efeitos não apenas em São Cristóvão, mas sobre toda a cidade - foi, sem dúvida, a difusão da ideologia que associava o estilo de vida "moderno” à localização residencial à beira mar. Atrás desse movimento estavam as mais variadas unidades do capital, destacando-se aí a Companhia Jardim Botânico, interessada em estender o território sobre o qual tinha monopólio de transporte. Com efeito, desde meados da década de 80 que a Companhia Jardim Botânico  pretendia estender suas linhas ao "pitoresco arrabalde de Copacabana". Quando seu prazo de concessão já estava por terminar, no ano de 1890, a companhia solicitou ao então intendente da capital da República, Dr. Ubaldino do Amaral Fontoura, permissão para  prolongar seus trilhos até Copacabana, para o que teria que ser construído um túnel no Morro do Barroso. Por essa época, o Rio passava por uma séria crise de transportes, devido ao adensamento acentuado das áreas que já eram servidas pelas companhias de  bondes e à falta de renovação do seu equipamento. Em pronunciamento de 22/7/1890, o intendente comentava a situação da seguinte forma: "Duas das principais e as mais antigas empresas de viação urbana (Jardim  Botânico e São Cristóvão) viam aproximar-se o término de seus privilégios sem que lhes  fosse dar a conhecer qual sorte seria a sua, esgotado o resto dos prazos, de três anos,  para um, e menos de quatro para outro. Ameaçadas de próxima liquidação, cuja forma e resultado eram incertos, as companhias esquivavam-se a renovar o seu material,

recusavam abaixamento de tarifas e evitavam desenvolver as linhas em tráfego ... não era de estranhar que mais cogitassem da distribuição de dividendos e da recomposição do capital, do que do interesse público."

Para forçar a melhoria do ser/iço já existente, o intendente indeferiu o requerimento de criação de novas linhas. Entretanto os interesses em jogo eram bastante poderosos, dentre os quais os planos dos que loteavam Copacabana (Companhia de Construções Civis, Barão de Ipanema, dentre outros) e o interesse da própria companhia, que desejava obter monopólio de área sobre local potencialmente tão lucrativo. As pressões sobre o governo Municipal então intensificaram-se bastante e, coincidência ou não, o fato é que o Dr. Ubaldino do Amaral foi, no mês seguinte, substituído no cargo por Félix da Cunha Menezes que, como novo intendente, assinou, em 30/08/1890, os contratos de renovação da exploração de bondes das duas companhias.

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Removidos os obstáculos, foram então inaugurados, em 1892, o atual Túnel Velho,  perfurado pela Companhia Jardim Botânico e, conseqüentemente, a primeira linha para Copacabana, que tinha ponto terminal na rua Barroso (atual Siqueira Campos). Em 19/1/1894, um termo aditivo ao contrário de 1890 permitiu, por sua vez, a criação de dois ramais a partir desse ponto, um em direção ao Leme e outro à Igrejinha (atual Posto Seis). Estes ramais foram inaugurados, respectivamente, em 8 e 15 de abril, sendo a condução grátis.* A inauguração das linhas de Copacabana sofreu pressões contrárias de alguns acionistas da empresa que viam como um grande erro da diretoria e, na melhor das hipóteses, como um ato imprudente, a decisão de levar o bonde "àquele deserto arenoso, sem habitação e cujo progresso seria muito lento ”7. Refutando essa opinião, e antecipando as vantagens de acumulação de capital que a nova linha proporcionaria, seus

diretores, em relatório datado de 25/08/1894 e submetido à assembléia, expressavam a ideologia que orientava a ação da Companhia de forma exemplar: "E incontestável que as duas praias de Copacabana e Arpoador são dotadas de um clima esplêndido e salubre, beijadas constantemente pelas frescas brisas do oceano. . .  A exceção de um ou outro prédio bom, os demais são, na verdade, pequenas e pobres choupanas . . . E (pois) um bairro a crear-se. Agora é que vão tendo começo as edificações, as melhores casas se levantam, depois de vendidos os lotes de terrenos para esse fim, já se acha organizada uma companhia, com capital suficiente para edificar um club de sport e uma grande casa balneária, que, brevemente, dará começo às obras.  Dentro de um lustro, aqueles desertos do Sahara  —  como o qualificaram, se converterão em grandes povoações, para onde afluirá, de preferência, a população desta cidade. . .  Não podemos duvidar da acção civilizadora dos nossos tramways, que têm levado aos bairros afastados e desertos o gosto e o conforto na edificação de prédios, a vida e o  progresso, dilatando assim o seu percurso, com aumento de renda ".

 Nesse mesmo ano, 1894, a Companhia firmou um termo de obrigação com a Empresa de Construções Civis, de Otto Simon, referente ao ramal do Leme, termo esse que passou a fazer parte do contrato assinado por essas companhias com a Prefeitura em IO/ 02/1899. De acordo com o contrato, a companhia loteadora se. comprometia a modificar o traçado de certas ruas para facilitar a locação da linha do ramal do Leme, que a Companhia Jardim Botânico faria estender, desde que fosse terminado o arruamento daqueles logradouros36. Note-se, neste caso, a coincidência de interesses de frações distintas do capital sobre a mesma área, resultando daí uma colaboração mútua sob o  patrocínio do Estado. Em 1900, novo contrato foi assinado entre a Prefeitura e a Companhia Jardim Botânico. Desta vez a Companhia se comprometia a ampliar a sua rede de tráfego eletrificado (inaugurada em 1892 com a ligação Centro-Largo do Machado) até ao Largo dos Leões e à Escola Militar (Praia Vermelha) no prazo de três anos, e até aos pontos terminais das demais linhas em cinco anos. Comprometia-se também a abrir, no prazo de quatro anos, um novo túnel para Copacabana (atual Túnel Novo). Em compensação, a Prefeitura declarava de utilidade pública os terrenos necessários à abertura do túnel37, e autorizava a companhia a prolongar, no prazo de um ano, sua linha da Igrejinha até Vila Ipanema, onde a empresa do mesmo nome, pertencente ao Barão de Ipanema, estava incorporando novos lotes à área urbana. As obras foram concluídas em 1901, ano em que também se inaugurou a iluminação elétrica do atual bairro de Ipanema, que ainda nem habitado estava. Vale lembrar que, quando da extensão da linha da Igrejinha até Vila Ipanema, já não houve mais reações negativas dos acionistas da Companhia Jardim Botânico. Com efeito, a estratégia de "preparar" áreas da zona sul para posterior revenda tinha se revelado  bem sucedida, e não havia razão para duvidar do sucesso do empreendimento. Só faltava agora o Leblon, que viria a ser finalmente incorporado na segunda década do século atual.

OBS

*Note-se que, tal como atualmente na Baixada Fluminense, a estratégia dos incorporadores era a de minimizar o custo econômico dos primeiros adquirentes, como compensação para seus altos custos sociais. ** No final do século XIX, o Leblon era constituído de aproximadamente 100 chácaras, desmembradas da antiga Fazenda Nacional da Lagoa.

Em contraposição às transformações rápidas que, sob a orientação do capital  privado e do Estado, ocorriam em áreas praticamente desabitadas da cidade, a forma urbana das freguesias centrais pouco se modificou. Entretanto, desde 1875, data da  publicação do primeiro relatório da Comissão de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro (que foi, na realidade, o primeiro plano conjunto da cidade), o Estado era aconselhado a realizar melhoramentos na área central, em especial o "alargamento e retificação de várias ruas e abertura de novas praças e ruas com o fim de melhorar suas condições higiênicas e facilitar a circulação entre seus diversos  pontos dando, ao mesmo tempo, mais beleza e harmonia às suas construções (devendo as ruas e praças ficar) dispostas de modo que a ventilação das casas e o escoamento das águas pluviais sejam feitos com facilidade ".

Essas transformações, entretanto, só viriam a ocorrer a partir de 1903, na administração Pereira Passos. Até essa data as freguesias centrais (exceto Candelária verdadeiro centro de negócios) continuaram a se adensar cada vez mais, conforme demonstram os dados da Tabela 3.4 apresentada adiante, que refletem também o crescimento acelerado das freguesias do Engenho Velho, São Cristóvão e Lagoa no final do século passado. As razoes do adensamento das freguesias centrais nesse período continuaram a ser as mesmas, ou seja, a necessidade de uma população extremamente carente, tanto livre como escrava, de residir próximos aos locais de emprego. E estes eram muitos. Nas freguesias de Santana e Santo António, por exemplo, predominavam as atividades manufatureiras, e sua população "na maioria de rendas baixas, se aglomerava em cortiços". Em Santa Rita, por sua vez, localizavam-se "as mais importantes casas comerciais de café, muitos trapiches e estaleiros". E em toda a área central podiam ser encontrados os empregos sem lugar fixo, isto é, aqueles referentes aos mais variados tipos de prestação de serviços.

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A proliferação dos cortiços na área central (e mais valorizada) da cidade já há algum tempo preocupava as autoridades públicas, que os combatiam principalmente através de um discurso sanitarista. Em 1886, por exemplo, o Conselho Superior de Saúde Pública escrevera alguns relatórios, "todos deplorando as condições dos cortiços e concordando em que as habitações eram higienicamente perigosas e que os moradores deveriam ser removidos "para os arredores da cidade em pontos por onde passem trens e bondes ". Os relatórios pressionavam o governo a expropriar os cortiços, destrui-los e construir casas individuais para o pobre ".

Entretanto, essas recomendações só foram seguidas ao pé da letra na parte relativa à expropriação dos cortiços. Destaca-se aí a administração do Prefeito Barata Ribeiro que, em 1893, empreendeu verdadeira guerra aos cortiços, dentre os quais ao célebre Cabeça de Porco, para cuja destruição foi necessário planejar todo um esquema policial-militar. Começava aí um processo de intervenção direta do Estado sobre a área central da cidade, que viria a se intensificar sobremaneira a partir do início do século, e que seria responsável pelo aumento da estratificação social do espaço carioca. Antes de se discutir isto, é  preciso analisar, entretanto, o outro vetor de expansão da cidade no século XIX.

3.3.2 O papel dos trens Ao contrário dos bondes, que penetraram em áreas que já vinham sendo urbanizadas ou retalhadas em chácaras desde a primeira metade do século, os trens foram responsáveis  pela rápida transformação de freguesias que, até então, se mantinham exclusivamente rurais. Em 1858 foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Dom Pedro II, ligando a freguesia de Santana a Queimados (distrito do atual município de Nova Iguaçu).

 Nesse mesmo ano foram inauguradas as estações de Cascadura e Engenho Novo (no Rio de Janeiro) e de Maxambomba (atual distrito 'sede de Nova Iguaçu). Em 1859, foram inauguradas, por sua vez, as estações de São Cristóvão e Sapopemba (atual Deodoro), enquanto a de São Francisco Xavier foi aberta em 1861. Sapobemba e Maxambomba eram, nessa época, pequenos núcleos isolados que serviam à uma população rural esparsa. Cascadura e Engenho Novo, por outro lado, eram áreas rurais que já mantinham relações constantes com as freguesias centrais, relações essas que foram bastante incrementadas a partir de 1861, quando foi inaugurado o serviço regular de trens até Cascadura. "custando as passagens de primeira classe 900 réis até Engenho Novo e 1$500 até Cascadura. Havia passagens de 2"e 3aclasses que custavam, respectivamente, 600 réis e l $500, para o Engenho Novo e Cascadura, nos carros de 2" classe, e 300 e 500 réis, nos de 3".

A existência de uma linha de subúrbios até Cascadura incentivou, de imediato, a ocupação do espaço intermediário entre esta estação e o centro. Antigas olarias, curtumes, ou mesmo núcleos rurais, passaram então a se transformar em pequenos vilarejos, e a atrair pessoas em busca de uma moradia barata, resultando daí uma elevação considerável da demanda por transporte e a conseqüente necessidade de aumentar o número de composições e de estações. Na década de 60 foram inauguradas então as estações de Riachuelo e Todos os Santos. Em 1870, por sua vez, a linha de Cascadura passou a ser servida por mais dois trens diários, inaugurando-se de fato o sistema suburbano de transporte, já que os horários dos trens passaram então a ser mais adequados às horas de entrada e saída dos locais de emprego do centro da cidade. Como conseqüência imediata, o processo de ocupação da faixa suburbana até Cascadura adquiriu impetuosidade ainda maior na década seguinte, levando à inauguração das estações de Engenho de Dentro, Piedade, Rocha, Derby Club, Sampaio, Quintino, Méier, Mangueira e Encantado e, já em 1890, da estação de Madureira (Mapa 3.3). O processo de ocupação dos subúrbios tomou, a princípio, uma forma tipicamente linear, localizando-se as casas ao longo da ferrovia e, com maior concentração, em torno das estações. Aos poucos, entretanto, ruas secundárias, perpendiculares à via férrea, foram sendo abertas pelos proprietários de terras ou por pequenas companhias loteadoras, dando início assim a um processo de crescimento radial, que se intensificaria cada vez mais com o passar dos anos. Falando sobre a freguesia de Inhaúma, assim se expressava  Noronha Santos na virada do século: "De 1889 para cá, Inhaúma começou a progredir dia a dia, edificando-se em vários  pontos da vasta e populosa freguesia confortáveis prédios, que podem competir com os melhores das freguesias urbanas. Foram retalhados os terrenos das antigas fazendas que ainda existiam; bem poucos vestígios ficaram daqueles tempos em que o braço escravo era o cooperador valioso da fortuna pública e particular".

De importância fundamental para o crescimento dos subúrbios foi também a inauguração, na década de 1880, de duas novas ferrovias. Em 1883 foi aberta ao tráfego, em caráter provisório, a Estrada de Ferro Rio D'Ouro, ligando a Quinta Imperial do Caju à represa do Rio D'Ouro, na Baixada Fluminense. Atravessando as freguesias de São Cristóvão, Engenho Novo, Inhaúma e Irajá, essa ferrovia foi construída com a finalidade de transportar material para as obras de construção da nova rede de abastecimento de água

da cidade do Rio de Janeiro captada nos mananciais da Serra do Mar, em Tinguá e Xerém. Por acompanhar os encanamentos que traziam a água do Rio D'Ouro até São Cristóvão, a ferrovia foi, inicialmente, utilizada apenas para os trabalhos de conservação do sistema (adutor e distribuidor). Posteriormente, passou a ter um serviço regular de passageiros, embora jamais tenha tido o mesmo papel indutor da D. Pedro II, já que seu ponto terminal era distante do centro, na Ponta do Caju. Isto não impediu, entretanto, que pequenos núcleos se desenvolvessem ao longo de suas linhas (dentre os quais se destacam Inhaúma, Vicente de Carvalho, Irajá, Colégio, Areal (atual Coelho Neto) e Pavuna), já que se podia alcançar o centro da cidade através de baldeação para os trens da Dom Pedro II na alt ura de São Francisco Xavier. Figura pagina 51

Mapa página 52  –   Área metropolitana (área conurbada) do Rio de Janeiro: localização das estradas de ferro

Embora atravessando terras mais baixas, sujeitas a inundações periódicas, próximas que estavam da orla da baía de Guanabara, a Rio de Janeiro Northern Railway Company, também chamada Estrada do Norte (futura Leopoldina Railway), teve papel indutor muito mais importante que a Rio D'Ouro. Sua primeira linha, inaugurada a 23/04/1886, entre São Francisco Xavier e Mirity (atual Duque de Caxias), interligou uma série de núcleos semi-urbanos preexistentes, (como Bonsucesso, Ramos, Olaria, Penha, Brás de Pina, Cordovil, Lucas e Vigário Geral) que, devido à grande acessibilidade ao centro  proporcionada agora pela ferrovia, passaram então a se desenvolver em ritmo bastante acelerado. A esse respeito, dizia Noronha Santos: "Quatro trens de subúrbios trafegavam diariamente, antes de 1897, na única linha que existia até Mirity, com desvios em Bonsucesso, Penha e na Parada de Lucas. O  primeiro núcleo de habitantes dessa zona que mais acentuadamente prosperou foi  Bonsucesso. Esta localidade e as de Ramos, Olaria e Penha, em pouco tempo - entre os anos de 1898 e 1902 - tiveram os seus terrenos divididos em lotes, organizando-se simultaneamente empresas para construção de prédios. Ramos transformou-se em empório commercial e num dos centros de maior actividade na zona da Leopoldina  Railway".

Finalmente, em 01/11/1893, foi inaugurado o primeiro trecho da Estrada de Ferro Melhoramentos do Brasil, construída pela Companhia do mesmo nome e presidida por André Gustavo Paulo de Frontin, e que, em 1903, seria incorporada à Central do Brasil, com o nome de Linha Auxiliar. Esse trecho ligava Mangueira a Sapopemba (atual Deodoro), que já integrava a rede da Central. Em 1898 foram inauguradas, por sua vez, as estações de Vieira Fazenda, Del Castilho, Magno e Barros Filho. Já na última década do século passado estavam pois, em pleno crescimento, os  principais subúrbios do Rio de Janeiro atual. Naquela época, entretanto, eles não

 passavam de simples núcleos dormitórios, conforme descrevia Aureliano Portugal no início do século XX: "A continuidade da cidade propriamente dita é tal que, em grande parte, se torna impossível estabelecer limites entre as paróquias urbanas e as chamadas suburbanas. Todo o percurso da Estrada de Ferro Central do Brasil, até além da Estação de Cascadura, é marginado de habitações, formando, sem quebra de continuidade, inúmeras ruas. que a freqüência e a rapidez de transporte incorporam naturalmente à cidade. O mesmo se dá com relação à vasta planície servida pelas linhas suburbanas do  Norte, da Melhoramentos do Brasil e da Rio D'Ouro. Esses subúrbios não têm existência  própria, independente do Centro da cidade; pelo contrário, a sua vida é comum e as relações intimas e freqüentes; é a mesma população que moureja, no centro comercial da cidade, com a que reside neste, sendo naturalmente impossível separá-las" (o grifo é nosso).

A ocupação dos subúrbios é exemplificada, ainda, pela movimentação de  passageiros nas estações da Central do Brasil, que atingiu, no período 1886-1896, um total de quase 30 milhões de pessoas (Tabela 3.3). Este número, se é insignificante quando comparado ao total de passageiros transportados pelos bondes (estes transportaram, em um único ano - 1896 quase 73.000.000 pessoas), já representava, entretanto, uma demanda acima da capacidade de oferta, como exemplifica Noronha Santos ao falar da crise de transportes da década de 1890: "A crise de transporte não ficou circumscripta ao bond. Nos trens de subúrbios constituía, já naquella época, verdadeiro martyrio; viajar pela manhã ou à tarde. O povo acotovelava-se nas estações principaes, debatendo-se em horas de maior affluencia de  passageiros, como se fosse um bando de lutadores offegantes, para alcançar um logar no trem, onde se apinhava gente de toda casta ". Ao analisar o crescimento dos subúrbios nessa época, é preciso, pois, relativizá-lo frente ao que estava ocorrendo nas áreas servidas pelos bondes. Com efeito, apesar das freguesias de Engenho Novo, Inhaúma e Irajá terem apresentado um aumento demográfico considerável no período 1872-1890, conforme demonstra a Tabela 3.4, já comentada, as freguesias centrais e aquelas periféricas ao centro (onde se concentrava a  população mais pobre da cidade) também apresentaram incrementos demográficos importantes. E o mesmo aconteceu com as demais freguesias urbanas, que estavam em franco processo de ocupação - ver a Tabela 3.4*. Note-se, ademais, que toda a cidade começava, nessa época, a sofrer o impacto de uma industrialização incipiente, que a  princípio procurou localizações próximas ao centro urbano, só se transferindo para os subúrbios no século atual.

OBS * Note-se ainda, nessa tabela, o grande crescimento apresentado por Santa Cruz que, desde 1875, estava diretamente ligada ao centro por ferrovia, constituindo-se agora era importante núcleo de criação de gado. O matadouro municipal, em nova migração, já havia inclusive se transferido para aí desde 1881.

3.4 A INDUSTRIALIZAÇÃO CARIOCA NO FINAL DO SÉCULO XIX E A EMERGÊNCIA DA QUESTÃO HABITACIONAL

A cidade do Rio de Janeiro passou, na segunda metade do século XIX, por diversos "surtos" de industrialização. Estes, entretanto, se identificavam muito pouco com o  processo de acumulação capitalista típico. Extremamente dependente do comportamento do setor agrário  —  exportador, do qual provinha grande parte do seu capital, a atividade industrial sofria revezes consideráveis, que dificultavam a reprodução do capital. Esta reprodução .era afetada, ainda, pela inexistência de fontes regulares de produção de energia, pela dificuldade de recrutamento de força de trabalho qualificada; pela concorrência de produtos estrangeiros; pela dependência, em alguns setores, da mão-de-obra escrava em extinção; e pelas constantes epidemias de febre amarela, que atacavam preferencialmente os quarteirões operários da cidade. Apesar desses entraves, a atividade industrial conseguiu se expandir. Até o início do século atual concentrava-se principalmente no centro da cidade, ou em suas imediações, e caracterizava-se pela predominância de pequenos estabelecimentos dedicados à fabricação de calçados, chapéus, confecções, bebidas e mobiliário. Eram indústrias com baixíssimo nível de mecanização, verdadeiros artesanatos, absorvendo, conseqüentemente, grande quantidade de força de trabalho. Ainda no centro localizavamse as gráficas, as metalurgias leves e fundições, a indústria alimentar e outras. Era o centro, pois, o grande mercado de trabalho.

Tabela 3.3 página 54  –  Número total de passageiros transportados pela estrada de ferro central do Brasil segundo as estações, municípios do Rio de Janeiro (1886-1896). Tabela 3.4 página 54  –  População residente e taxa de crescimento demográfico das freguesias do Rio de Janeiro

Em 1890 aí se concentravam, por exemplo, não só as atividades tradicionais da cidade (comércio e serviços), como também a maioria das indústrias (Tabela 3.5). Já se notava entretanto um processo de deslocamento de unidades industriais para São Cristóvão -que perdia sua característica de área residencial nobre - sobressaindo-se aí as fábricas de perfumaria e velas e alguns ramos da indústria têxtil. A partir da proclamação da República esse processo se intensificou, e outras indústrias vieram a ocupar antigos casarões residenciais, deixados para trás por uma elite que se deslocava para a zona sul. Estas construções passaram, então, a ter uma forma-conteúdo (isto é, uma função) totalmente diferente daquela que lhes dera origem.51 A localização em São Cristóvão revelou-se duplamente benéfica às indústrias que  para aí se deslocaram. Por um lado, a utilização dos casarões diminuiu, para algumas indústrias, os custos de capital fixo, fato importante numa época em que a conjuntura financeira não apresentava perspectivas seguras a longo ou médio prazos (época do encilhamento). Por outro lado, a localização em São Cristóvão representou também a minimização dos custos com infra-estrutura, já que este bairro era dos mais bem servidos do Rio à época, especialmente quanto ao abastecimento de água. São Cristóvão oferecia, ainda, grande proximidade aos eixos ferroviários e aos diversos portos que serviam a cidade (Cais dos Mineiros, Cais Pharoux, Gamboa, Ponta do Caju), dos quais as indústrias

dependiam para o recebimento de matérias primas e para a exportação do produto final  para outros mercados.  Na realidade, a importância de São Cristóvão era tamanha para a indústria nessa época, que é difícil assegurar se esta atividade se aproveitou da situação residencial decadente do antigo bairro aristocrático, ou se a indústria levou à sua transformação, já que, por ser um bairro bem servido de infra-estrutura e com localização estratégica em relação aos principais eixos de transporte, era também local privilegiado para a implantação fabril; neste último caso, prevaleceriam os interesses da produção sobre os do consumo. É entretanto difícil estabelecer a direção da causalidade, devido ao caráter ainda incipiente da industrialização carioca, feita inclusive como que à revelia da classe dominante (aristocracia cafeeira), como se verá adiante. A exceção à regra de localização próxima ao centro era proporcionada pelas fábricas têxteis. Destacavam-se aí aquelas que utilizavam motores a vapor (Companhia Progresso Industrial do Brasil e Companhia Tecidos de Seda Brasileira, instaladas em 1893 às margens da Estrada de Ferro Central do Brasil, em Bangu e Piedade, respectivamente) e as indústrias movidas parcialmente por força hidráulica, que se localizavam em Laranjeiras (Fiação Tecelagem e Tinturaria Aliança)* e nas proximidades do Jardim Botânico (Companhia de Fiação e Tecidos Carioca, Fábrica São Félix,Companhia de Fiação e Tecidos Corcovado), área ainda não saneada pelo poder público e, àquela época, predominantemente operária. Cumpre ressaltar ainda a existência de diversas fábricas na Baixada Fluminense, próximas às quedas d'água da Serra do Mar (em Pau Grande e na subida da serra de Petrópolis), para aí atraídas pela oportunidade de geração de energia hidráulica.*

Tabela 3.5 página 55  –   Número de unidades prediais por tipo e sua participação  percentual nas freguesias do Rio de Janeiro  –  1890. OBS * Esta fábrica possuía, em 1900, cerca de 1.000 operários. Figura da página 56

O final do século XIX não se caracterizou apenas pela multiplicação das fábricas no Rio de Janeiro. Outra face da mesma moeda, coincidiu também com o esgotamento do sistema escravista, com o conseqüente declínio da atividade cafeeira na Província do Rio de Janeiro e com o grande afluxo de imigrantes estrangeiros. Resultou daí um  processo de crescimento populacional acelerado via migração, que agravou de consideravelmente o problema habitacional da cidade, pois levou o adensamento ainda maior dos cortiços e ao recrudescimento das epidemias de febre amarela que assolavam a cidade periodicamente. Preocupado com os efeitos que a degradação das condições de habitação e salubridade poderiam causar na cidade como um todo, e no processo de reprodução da força de trabalho em particular, o Estado resolveu então intervir. Assim em 9/12/1882 foi  promulgado um decreto que isentava de impostos aduaneiros e concedia outros benefícios às indústrias que construíssem "casas populares higiênicas, com fossas, dependências de cozinha e de lavanderia, elevadas do solo e com boa aeração" para seus operários, o que foi efetivamente realizado por várias delas na década seguinte, desejosas de manter à sua volta uma força de trabalho cativa e disciplinada.** O Estado passava assim a ajudar a empresa privada, cumprindo um papel que teoricamente não lhe caberia: assumiu pela  primeira vez a responsabilidade de subsidiar, pelo menos em parte, a reprodução da força de trabalho. O Decreto do Legislativo de 8/2/1 888, por sua vez, concedeu privilégios de isenção de impostos sobre importação de materiais de construção, e de concessão de terrenos e de edifícios, à firma que se propusesse a edificar casas populares. Em 1889 foi então criada a Companhia de Saneamento do Rio de Janeiro, de Arthur Sauer, que passou a explorar a concessão do referido decreto. Ainda na década de 90, a empresa inaugurou cinco "vilas operárias", construídas tanto nas proximidades do centro (Vila Rui Barbosa, na Rua dos Inválidos), como nos bairros operários do Jardim Botânico (Vila Arthur Sauer), Vila Isabel (Vilas Maxwell e Senador Soares) e Sampaio (Vila Sampaio). A construção de vilas operárias não eliminou entretanto os cortiços, que continuavam a abrigar a maior parte da população pobre da cidade, ainda concentrada  principalmente no centro. Esta situação iria mudar, entretanto, logo no início do século XX. Para tanto já estavam lançadas as bases ideológicas da ocupação da nova cidade que iria surgir. As áreas abertas pela ferrovia deveriam se destinar aos mais pobres, que para lá se deslocavam voluntária ou involuntariamente (guerra aos cortiços empreendida pelo Governo Municipal). Trem, subúrbio e população de baixa renda passavam a ser sinônimos aos quais se contrapunha a associação bonde/zona sul/estilo de vida "moderno ’. Havia,; entretanto, uma contradição nesse processo, que era a presença de  bairros operários na zona sul, nas proximidades da Lagoa Rodrigo de Freitas. Permitir a instalação de ferrovias nessa área que, saneada, seria tão lucrativa como aquelas que lhe eram vizinhas, equivaleria a solidificar uma tendência não desejada. Isso explica, por exemplo, porque foi frustrada a construção da única estrada de ferro que atravessaria a zona sul da cidade: "A Estrada de Ferro Sapucaí, ou melhor, Companhia Viação Férrea Sapucaí, por concessão do governo, pretendia ligar o bairro de Botafogo ao porto fluminense de  Angra dos Reis, numa extensão de 193 km, sendo que pelo Decreto n" 1587 de 10/10/1891  foi autorizada a mesma empresa a estender seus trilhos até Guaratiba. Entretanto, não se inaugurou o ramal projetado, porque o traçado da via férrea foi modificado, devido à reclamação da Companhia Melhoramentos da Lagoa. *** Todavia, um trecho foi iniciado em 1891, de cerca de 800 m, partindo do lado do Leblon e contornando a montanha dos Dois Irmãos em direção à Praia da Gávea. Foi o início da atual Avenida

 Niemeyer. O empreendimento, então foi paralisado e posteriormente desistiu a Companhia Sapucaí de sua realização, cobrindo o mato os cortes abertos na montanha e os aterros feitos foram levados pelo mar. . . Mais tarde, em 1912, o diretor do Ginásio ' Anglo Brasileiro, Charles Weeksteed Armstrong, procurou completar a estrada abandonada, aumentando-a numa extensão de 400 m, pretendendo melhorar o acesso ao seu estabelecimento de ensino. Em 1915, o Comendador Conrado Jacob Niemeyer,  proprietário no local, empreendeu à sua custa o prolongamento da belíssima passagem e ofereceu-a como logradouro público à Prefeitura, no dia 20/10/1916. Em 1920, a Prefeitura, por ocasião da visita do Rei Alberto, da Bélgica, resolveu alargar a estrada e, além de aumentar o raio de suas curvaturas, procedeu à macadamização da mesma".

OBS * Vale lembrar, ainda, a localização de algumas indústrias têxteis em terrenos ribeirinhos de Vila Isabel, Tijuca e Andaraí. ** Dentre essas indústrias pode-se citar as Companhias Progresso Industrial do Brasil (Bangu), Mavilis e Bonfim (Caju), Cruzeiro (Andaraí), Luz Stearica (São Cristóvão), Brahma (Centro) e Corcovado (Jardim Botânico). *** A Companhia Melhoramentos da Lagoa e Botafogo havia assumido a responsabilidade de beneficiar a área da Lagoa Rodrigo de Freitas em 1896. Figura página 58

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Evidentemente, a preservação da zona sul para as classes de renda mais alta seria violentada com o aparecimento, no século XX, das favelas. Essas, entretanto, só  permaneceram aí enquanto proporcionaram mais benefícios do que custo, tanto ao capital como ao Estado. Quando, a partir de 1960, a relação custo benefício se inverteu, a maioria delas foi sumariamente erradicada, e seus moradores removidos para as áreas suburbanas. Isto será discutido, entretanto, em capítulo posterior. Resta discutir, para encerrar a análise do período 1870-1902, o incremento populacional ocorrido no outro lado da baía na época, que se refle-tia sobretudo no aumento do número de viagens entre as cidades do Rio de Janeiro e Niterói. Com efeito, já em 1884 a Companhia Ferry mantinha "52 viagens diárias da Corte para Nictheroy, até uma hora e vinte minutos da noite, das quaes, vinte e duas pela manhã e trinta à tarde e à noite. De Nictheroy para a Corte, as viagens eram 51:23 pela manhã e 28 à tarde, e à noite, até l hora e 20 minutos da madrugada".

Mais tarde, em 1 889, o processo de urbanização de Niterói atingiu tamanha intensidade e lucratividade, que a Companhia de Barcas Ferry absorveu a Empreza de Obras Públicas no Brasil, que fora criada para explorar os serviços públicos de abastecimento de água e de carris na capital fluminense. Dessa junção surgiu a Companhia Cantareira e Viação Fluminense, que a partir de 1908 passaria ao controle da Leopoldina e monopolizaria, durante muito tempo, não só o transporte de passageiros na  baía de Guanabara, como a provisão de infra-estrutura física na sua orla oriental.

3.5 ENFIM O ESPAÇO CAPITALISTA A REFORMA PASSOS58 A primeira década do século XX representa, para a cidade do Rio de Janeiro, uma época de grandes transformações, motivadas, sobretudo, pela necessidade de adequar a forma urbana a forma urbana às necessidades reais de criação, concentração e acumulação do capital. Com efeito, o rápido crescimento da economia brasileira, a intensificação das atividades exportadoras e, conseqüentemente, a integração cada vez maior do país no contexto capitalista internacional, exigiam uma nova organização do espaço (aí incluído

o espaço urbana de sua capital), condizente com esse novo momento de organização social. Este momento, que se iniciara em 1894, quando a oligarquia cafeeira retomou o  poder político, cristalizou-se durante a administração Rodrigues Alves, que indicou para o cargo de Prefeito do Distrito Federal um dos responsáveis pelo antigo (1875) plano da Comissão de Melhoramentos da Cidade do Rio de Janeiro, jamais implementado: Francisco Pereira Passos. O Prefeito Passos comandou, então, no curto período de quatro anos a maior transformação já verificada no espaço carioca até então, um verdadeiro  programa de reforma urbana.

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A transformação da forma urbana visava sobretudo resolver as contradições que ela apresentava. Era imperativo agilizar todo o processo de importação/exportação de mercadorias, que ainda apresentava características coloniais devido à ausência de um moderno porto. Era preciso, também, criar uma nova capital, um espaço que simbolizasse concretamente a importância do país como principal produtor de café do mundo, que expressasse os valores e os modi vivendi cosmopolitas e modernos das elites econ ômica e política nacionais. Nesse sentido, o rápido crescimento da cidade em direção à zona sul, o aparecimento de um novo e elitista meio de transporte (o automóvel), a sofisticação tecnológica do transporte de massa que servia às áreas urbanas (o bonde elétrico), e a importância cada vez maior da cidade no contexto internacional não condiziam com a existência de uma área central ainda com características coloniais, com ruas estreitas e sombrias, e onde se misturavam as sedes dos poderes político e econômico com carroças, animais e cortiços. Não condiziam, também, com a ausência de obras suntuosas, que  proporcionavam "status" às rivais platinas. Era preciso acabar com a noção de que o Rio era sinônimo de febre amarela e de condições anti-higiênicas, e transformá-lo num verdadeiro símbolo do "novo Brasil". Para empreender seu programa de reformas, Passos determinou, logo após ser nomeado, a reorganização da antiga Comissão da Carta Cadastral, que deveria fornecer o apoio logístico necessário às obras que pretendia realizar, as quais foram discriminadas na mensagem encaminhada à Câmara em 1/9/1903 sob o título "Embelezamento e Saneamento da Cidade". Três meses antes, entretanto, o prefeito já havia inaugurado sua

 primeira obra, ou seja, o alargamento da rua do Sacramento, a qual, a partir de 1910, levaria o seu nome. A reorganização da Comissão (agora Serviço) da Carta Cadastral teve as suas  primeiras conseqüências concretas na instituição do recuo progressivo dos edifícios, e na uniformização dos planos de alinhamento das ruas da cidade, que passaram também a ser numerados. Os PA* números 1/2 e 4 referiram-se à ligação da Lapa com o Estácio, através da abertura das ruas Salvador de Sá e Mem de Sá, de 17 metros de largura em terrenos obtidos com a conclusão das obras de demolição do Morro dó Senado, que se arrastavam há décadas. (Mapa 3.4). Para a sua construção foram demolidas, entretanto, inúmeras casas que serviam de residência às populações pobres das freguesias de Santo António e Espírito Santo. Iniciava-se, assim, com impetuosidade, o processo de renovação urbana das freguesias centrais, que viria a atingir principalmente os quarteirões operários.

OBS * Planos de Alinhamento

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A abertura dessas novas vias de circulação seguiu-se uma série de obras que objetivavam o alargamento das principais artérias do centro ou de suas imediações. Foram assim alargadas, para 17m, as ruas Estácio de Sá, Frei Caneca, Assembléia, Uruguaiana, Carioca e Visconde do Rio Branco; para 24m as ruas Estreita de São Joaquim (continuação da rua Larga de São Joaquim, atual Marechal Floriano) e Visconde de Inhaúma, e, para 14 m, a rua Mariz e Barros. Alargaram-se, também, as ruas Treze de

Maio, Acre, Camerino, Sete de Setembro, São José, Ramalho Ortigão, e muitas outras.  Note-se que, na maioria dos casos, a Prefeitura desapropriava mais prédios do que aqueles necessários para o alargamento das ruas. Visava com isso a venda dos terrenos remanescentes (e agora valorizados) após o término das obras, ressarcindo-se assim de grande parte dos seus custos. Continuando o seu programa de melhoramentos da capital, Passos determinou o uso do calçamento asfáltico em várias ruas do Centro, Catete, Glória, Laranjeiras e Botafogo, fato que adquiriu importância por ser esta a primeira vez que esse tipo de calçamento era utilizado no Brasil .São Cristóvão e Engenho Velho tiveram, por sua vez, várias de suas ruas calçadas com macadame betuminoso, enquanto pouco ou nada se fez nas áreas suburbanas. Decidido a melhorar a acessibilidade da zona sul ao centro, ordenou o prefeito a construção da Avenida Beira Mar, que deveria ligar a antiga Praia de Santa Luzia ao Mourisco, numa extensão de 5.200 m, e com uma largura de 33 m. Construída no tempo recorde de 23 meses, e tendo grande parte do seu eixo em terrenos conquistados ao mar, a avenida passou a ser "um dos boulevards mais lindos do mundo", com suas duas pistas de rolamento de 9 m cada uma, separadas por um refúgio central de 7 m. O trecho entre a Praia do Flamengo e a de Botafogo exigiu a abertura de uma nova avenida, chamada da Ligação, e que mais tarde passaria a denominar-se Oswaldo Cruz. Quanto às obras de embelezamento propriamente ditas, várias foram as ações empreendidas por Passos. A Praça XV, o largo da Glória, o Largo do Machado, a Praça São Salvador, a Praça Onze de Junho, o Passeio Público e a Praça Tiradentes foram agraciados com estátuas imponentes e/ou tiveram seus jardins melhorados; as ruas do Centro, Botafogo e Laranjeiras passaram pôr um surto de arborização e as estradas do Alto da Boa Vista sofreram várias modificações. Além disso, foram construídos pavilhões arquitetônicos em determinados pontos da cidade (Pavilhões de Regatas e Mourisco, em Botafogo, Vista Chinesa, Pavilhão do Campo de São Cristóvão), além de "um teatrinho Guignol para a petizada" na Praia de Botafogo. Deu-se início, ainda à construção do Teatro Municipal, em terreno adquirido pela Prefeitura "por 551:875$000. Esta obra, que teve toda a sua estrutura metálica importada da Europa, era, segundo uma artista francesa em visita ao Rio e presente à inau guração "plus riche que celui de l’Opéra de Paris".

Mapa 3.4 Página 62  –  A cidade do Rio de Janeiro após a reforma passos

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A integração de Copacabana ao espaço urbano foi, por sua vez, promovida pelo  poder público, seja através da intimação dada à Companhia Jardim Botânico para acelerar a obra de perfuração do Túnel do Leme (inaugurado em 4/3/1906), seja pela construção da Avenida Atlântica, de início modesta, com apenas 6 m de largura, embora  pavimentada. Preocupado também com o saneamento e a higiene da cidade, ou pelo menos de alguns de seus bairros, Passos mandou canalizar o Rio Carioca (que atravessa Laranjeiras e Flamengo) e partes dos rios Berquó (Botafogo), Maracanã, Joana e Trapicheiro (Tijuca). Além disso, saneou parte da Lagoa Rodrigo de Freitas e determinou que o lixo urbano fosse removido para a Ilha de Sapucaia. Também em nome da higiene e da estética, declarou guerra aos quiosques da cidade e proibiu a venda de vários produtos por ambulantes, atingindo, por conseguinte, as fontes de renda de grande número de pessoas.

Proibiu ainda o exercício da mendicância e demoliu uma série de cortiços, que já haviam sido proibidos de sofre reparos por lei municipal de 10/2/1903. Embora não relacionadas diretamente com a administração Passos, visto que financiadas e construídas pela União, outras obras de grande vulto foram realizadas na cidade nesse período. Embora menores em número, elas tiveram, entretanto, efeitos sociais muito mais intensos que as de Passos propriamente ditas, devido à sua monumentalidade. A mais importante, em termos de transformação da forma urbana, foi sem dúvida a construção da Avenida Central (atual Rio Branco) para cuja abertura foram demolidas "duas ou três mil casas, muitas com famílias numerosas", custando as desapropriações ao Governo Federal a quantia de 26.456:638$01961*. Esta avenida era, sem dúvida, o complemento natural de duas outras grandes obras que se realizavam na cidade, ou seja, a Avenida Beira Mar (pela administração Passos) e o novo porto do Rio de Janeiro (a cargo da União). Decorria também da necessidade do capital e dos valores da época de se expressarem simbolicamente no espaço, razão porque, após a sua inauguração, em 15/11/1905, "as melhores casas comerciais foram ali instaladas; os jornais construíram seus  prédios monumentais e as grandes companhias, clubes, hotéis e vários edifícios do governo (Escola de Belas Artes, Biblioteca Nacional, Supremo Tribunal, Teatro Municipal, Palácio Monroe) foram nela localizados ".

As duas outras obras a cargo do Governo Federal foram a construção do porto do Rio de Janeiro e a abertura das avenidas que lhe davam acesso (Francisco Bicalho e Rodrigues Alves, tudo em aterro. Embora menos dramáticas em termos de seus efeitos sociais, já que não exigiram tantas demolições, sua importância econômica foi entretanto fundamenta pois eliminaram vários entraves à circulação de mercadorias, contribuindo, assim, para a integração efetiva do país na nova divisão internacional do trabalho. O período Passos (aqui incluídas as obras realizadas pela União) foi, pois, um  período revolucionador da forma urbana carioca, que passou a adquirir, a partir de então, uma fisionomia totalmente nova e condizente com as determinações econômicas e ideológicas do momento. Nas palavras de Noronha Santos, a cidade. "ia perdendo pouco a pouco, o aspecto pictoresco e inconfundível de grande villa  portuguesa. Modificara a feia e pesada edificação colonial e banira archaicas usanças commerciaes. Abandonara para sempre a indumentária desataviada, como que num gesto de repulsa de senhora de alta distincção. Queria ser nova e bonita, com automóveis a aguçarem-lhe a ânsia de vida farta e confortável".

A Reforma Passos foi também importante em três outros aspectos. Em primeiro lugar, ela representa um exemplo típico de como novos momentos de organização social determinam novas funções à cidade, muitas das quais só podem vir a ser exercidas mediante a eliminação de formas antigas e contraditórias ao novo momento. Em segundo lugar, representa também ò primeiro exemplo de intervenção estatal maciça sobre o urbano, reorganizado agora sob novas bases econômicas e ideológicas, que não mais condiziam com a presença de pobres na área mais valorizada da cidade. OBS

* As informações a respeito do número de desapropriações (Apud Leeds) e de custo (Apud Reis) são conflitantes com aquelas fornecidas por Lobo, que diz terem sido desapropriadas 641 casas de comércio e renda ao custo de 8.000:000$000.62. Figura –  página 64

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Figura –  página 66

De fato, o alargamento das ruas centrais e a abertura de novas artérias, que atravessaram preferencialmente as velhas freguesias artesanais e industriais, "destruiu os quarteirões de cortiços, habitados pelos proletário, e os armazéns e trapiches dos bairros marítimos, numa extensão de aproximadamente 13 ha". Grande parte da população foi, então, forçada a morar com outras famílias, á pagar aluguéis altos (devido à diminuição da oferta de habitações) ou a mudar-se para os subúrbios, já que pouquíssimas foram as habitações populares construídas pelo Estado em substituição às que foram destruídas. Conforme relata Oliveira Reis: "Devido ao fato de que as desapropriações e demolições afetavam os locais de moradia da classe operária, Passos enviou à Câmara Municipal mensagem solicitando autorização para a construção de casas para operários. Obteve o Decreto 1042, de 18/7/1905. Por esse decreto, podia aproveitai-as sobras dos terrenos desapropriados  para a abertura da Avenida Salvador de Sá e de outras constantes do plano para construir casas para operários, que pagariam aluguel mensal de, no máximo, 12% do custo das mesmas. Na sua administração foram construídas 120 casas, totalizando 12.743 m2 nas ruas Mendes Campos, Salvador de Sá e Leopoldo".

Finalmente, o período Passos também se constitui em exemplo de como as contradições do espaço, ao serem resolvidas, muitas vezes geram novas contradições para o momento de organização social que surge. E a partir daí que os morros situados no centro da cidade (Providência São Carlos, Santo Antônio e outros), até então pouco habitados, passam a ser rapidamente ocupados, dando origem a uma forma de habitação

 popular que marcaria profundamente a feição da cidade neste século - a favela. O Morro da Providência, por sinal, já era conhecido como Morro da Favela desde 1897, quando  passou a ser habitado por militares de baixa hierarquia retornados de Canudos. A destruição de grande número de cortiços fez, pois, da favela a única alternativa que restou a uma população pobre, que precisava residir próximo ao local de emprego. E essa população, paradoxalmente, não cessava de crescer, atraída que era à cidade pelo desenvolvimento industrial e pelos empregos na construção civil. Com efeito, a esse respeito dizia Backheuser em 1906: "A situação da classe pobre era, pois, muito precária, apesar da existência de trabalhos bem remunerados no Rio atualmente. Mas por isso mesmo chegavam diariamente, de todos os lugares circunvizinhos, camponeses, que trocavam seus serviços na roça por ocupações de operário. . . A população pobre aumentou sem que alimentasse o número de casas ".  Nem todos os que eram expulsos dos cortiços ou que chegavam à cidade localizaram-se, entretanto, nas favelas. A grande maioria, ao que parece, instalou-se nus subúrbios, contribuindo assim para a sua ocupação efetiva. Os dados apresentados na Tabela 3.6, referentes ao período 1890-1906, parecem confirmar isso, indicando o apreciável aumento populacional ocorrido nas freguesias suburbanas mais próximas do Centro: Engenho Novo e Inhaúma. Note-se ainda, nessa mesma tabela, os efeitos da Reforma Passos sobre as freguesias centrais, as quais, se não apresentaram decréscimos de população (como ocorreu com as de Candelária, Santa Rita e Sacramento, as mais sacrificadas em termos de demolições), tiveram taxas de crescimento sensivelmente menores do que aquelas apresentadas pelas demais freguesias da cidade. A Tabela 3.6 indica, ainda, a progressão da ocupação residencial burguesa na zona sul e na freguesia do Engenho Velho, que eram agora servidas por bondes elétricos. Com efeito, a partir de 1904 toda a linha da Companhia Jardim Botânico passou a ser eletrificada, o mesmo acontecendo, a partir de 1905, com as linhas das Companhias São Cristóvão, Carris Urbanos e Vila Isabel, detentoras de volume de tráfego apreciável (Tabela 3.7). Essas três últimas passaram ainda, nesse mesmo ano, a ser administradas  pela Rio de Janeiro Tramway, Light and Power Company Limited,* empresa canadense concessionária dos serviços de energia elétrica da cidade, que em breve passaria a ter virtual monopólio sobre os serviços públicos da cidade.

Tabela 3.6  –   página 67  –  População residente e taxa de crescimento demográfico das freguesias do Rio de Janeiro Tabela 3.7  –  página 67  –  Número de passageiros transportados pelas companhias São Cristóvão, Vila Isabel e carris urbanos (1904  –  1906) Concluindo, o período Passos, verdadeiro período Haussmann à la carioca, representa, para o Rio de Janeiro, a superação efetiva da forma e das contradições da cidade colonial-escravista, e o início de sua transformação em espaço adequado às exigências do Modo de Produção Capitalista. Neste movimento de transição o papel do Estado foi fundamental, tanto no que diz respeito à sua intervenção direta sobre o urbano,

como no que toca ao incentivo dado à reprodução de diversas unidades do capital. Dialeticamente, o período Passos representa também a etapa inicial de desenvolvimento de novas e importantes contradições  –  agora de base totalmente capitalista - que marcarão  profundamente a evolução da cidade no século XX, e que serão discutidas a seguir. OBS * A transferência da concessão dessas companhias para a Light só iria ocorrer, entretanto, em 1916.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS l.BERNARDES, Lysia Maria Cavalcanti. Evolução, da Paisagem Urbana do Rio de Janeiro até o'; Início do Século XX. Boletim Carioca de Ge-\ ografia.^2 (l e 2), 1959, p. 33. .,--'' 2. Ibid.p^'^' ., 3. Ibid, p. 3 f 4. Ibid, pp. 33-34. 5. Ibid, pp. 35-37. 6. NORONHA SANTOS, Francisco Agenor. As Freguesias do Rio Antigo. Rio de Janeiro, O Cruzeiro, 1965, p. 49. 7. BERNARDES, Lysia M.C., op. cit., p. 37. 8. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Fisionomia e Estrutura do Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Geografia 27(3),  julho/setembro. 1965, p. 360. 9. Ver sobre o assunto BERNARDES, Lysia M.C., op. cit., p. 37, e NORONHA SANTOS, F.A. 10. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer. História do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro, IBMEC, 1978, vol. l, p. 242. 11. Ibid, pp. 243-244. 12. Ver BARDY, Cláudio. O Século XIX. In GOVERNO DO ESTADO DA GUANABARA, Rio de Janeiro em seus Quatrocentos Anos -Formação e Desenvolvimento da Cidade. Rio de Janeiro, Record, 1965, p. 119. 13. NORONHA SANTOS, Francisco Agenor. Meios de Transporte no Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Typographia do Jornal do Commercio, 1934 vol. l, p. 262. 14. Ibid, p. 262. 75. Ibid, p. 263. 16. ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Planejamento e Coordenação Geral, Programas de Governo, vol. III (Desenvolvimento Econômico e Social - Serviços Públicos Básicos A). Rio de Janeiro, 1974, sem página numerada. 17. Sobre o assunto, ver NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. crt., vol. 2, p. 217. 18. Ibid, T3 218 19. Uma análise sucinta do desenvolvimento dessas vilas da Baixada Fluminense é apresentada por SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Geografia, 24 (2), 1962, pp. 155-256. 20. SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. Transpor-

tes de Massa - Condicionadores ou Condicionados? Revista de Administração Municipal, 24 (144), setembro/outubro, 1977, p. 25. 21. BARAT, Josef. Estrutura Metropolitana e Sistema de Transportes: estudo do caso do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, IPEA/INPES, 1975, pp. 99-100. 22. DUNLOP, Charles. Os Meios de Transportes do Rio Antigo. Rio de Janeiro, Ministério dos Transportes, Serviço de documentação, 1972, p. 37. Apud BARAT, Josef, op. cit., p. 100. 23. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 260. 24. Ibid, p. 269. 25. NORONHA SANTOS, F.A Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., pp. 271-272. 26. Ibid, pp. 276-277. 27. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio Antigo, op. cit., p. 42. 28. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. l,  p. 246. 29. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio Antigo, op. cit., p. 86. 30. Ibid, p. 90 31. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte  _np Rio de Janeiro, o£._.czí.,-vol,-l,.pJ.._3J.8.___ /J2. REIS, José de Oliveira. O Rio de Janeiro e seus . Prefeitos: Evolução Urbanística da Cidade. Rio de Janeiro, Prefeitura da Cidade do Rio de v....._ Janeiro,J977,  p. 8. >••• ........ 33. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio Antigo, op. cit., p. 90. 34. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 344. 35. Ibid, pp. 241-242. 36. Ibid, pp. 338-339. 37. REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 10. 38. NORONHA SANTOS, F. A. Meios de Transporte • no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 341. 39. BRONSTEIN, Olga & LUCENA, Henrique. Um Estudo para a Lagoa Rodrigo de Freitas, trabalho inédito, PUR/COPPE/UFRJ, 1973. 40. REIS, José de Oliveira, op. cit., pp. 15-16. 41. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., p. 237 42. Ibid. p. 238. 43. BRASIL. Conselho Superior de Saúde Pública, Pareceres sobre os Meios de Melhorar as Condições das Habitações Destinadas às Classes Pobres. Rio de Janeiro, Imprensa Nacional, 1886. Apud LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth. A Sociologia do Brasil Urbano. Rio de Janeiro, Zahar, 1978, p. 189. 44. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 482 45. Ibid, p. 482 46. NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio

Antigo, op. cit., p. 77. 47. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, pp. 496-497. 48. Apud SEGADAS SOARES, Maria Therezinha.  Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro, op. cit.,  p. 169. BARAT, Josef. Estrutura Metropolitana e Sistema de Transportes: estudo de caso do Rio de Janeiro, op. cif., p. 105. 50. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cif., vol. l, p. 314. 51. ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Estado de Governo, Coordenação de Planos e Orçamentos. Deslocamento das Indústrias Cariocas. Rio de Janeiro, Serviço Tipográfico GOP/SGO, 1969, p. 6. 52. NORONHA SANTOS, F.A. As freguesias do Rio Antigo, op. cit., p. 57. 53. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. 2, p. 470 54.Ibid, vol. 2, pp. 483-484. 55.SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos. Transportes de Massa - Condicionadores ou condicionados?, op. cit., p. 23. 56. Comentário de Paulo Berger in NORONHA SANTOS, F.A. As Freguesias do Rio Antigo, op. cit., p. 53. 57. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. 2, p. 229. 58. Os dados apresentados nesta parte do trabalho foram extraídos, em grande  parte, de REIS, José de Oliveira, op. cit.,.pp. 15-50. 59.ApudREIS, José"de Oliveira, op. cit., p. 29. 60.LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth, op. cit., p. 190. 61.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 22 62.LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. 2, p. 504. 63.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 22. 64.NORONHA SANTOS, F. A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. 2,  p. 88 65. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer, op. cit., vol. 2, p. 504. 66. LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth, op. cit., p. 190. 67.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 26. 68.LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth op. cit. p. 191. 69.BACKHEUSER, Everardo. Habitações Populares. Rio de Janeiro, Imprensa  Nacional, 1906. Apud LEEDS, Anthony & LEEDS, Elizabeth, op. cit., pp. 190-191. 4. O RIO DE JANEIRO NO INICIO DO SÉCULO XX: AS NOVAS CONTRADIÇÕES DO ESPAÇO

Foto 01: O Morro do Castelo e o Bairro da Misericórdia. Fonte: Álbum de Fotografias do Morro do Castelo - Biblioteca Nacional/ARM 12/1/24. 4.1 INTRODUÇÃO O ano de 1894 marca o momento da retomada do poder político pela classe que detinha efetivamente o poder econômico no país, ou seja, os grandes fazendeiros de café. Mais do que um simples retorno a uma situação anterior, essa retomada do poder político  pela aristocracia cafeeira reveste-se de importância, por se dar agora num sistema  político-institucional diferente (a república), e sobre bases cada vez mais urbanas. Da mesma forma, o ano de 1906 simboliza o início de um outro momento de organização social, que entretanto só viria a se concretizar plenamente vinte e quatro anos depois, com a Revolução de 30. Trata-se do início da fase de decadência da aristocracia do café que, superproduzido no país, apresenta agora cotação cada vez mais baixa no mercado internacional, obrigando o Governo, a partir de 1907, a sustentar seu preço através de uma política de valorização pela retenção de estoques, e a manter o câmbio  baixo, visando a incentivar sua exportação. Se tal decisão foi atraente aos fazendeiros de café (na verdade, eles mesmos é que a haviam tomado em seu próprio benefício), foi mais atraente ainda aos bancos e às firmas comissárias e exportadoras, que financiavam a produção. Como afirma Basbaum, os bancos, no decorrer de quase todo o século XIX, "não passavam de intermediários nas transações de cambiais e letras de importação e exportação... A grande lavoura, durante o século passado principalmente a do café, financiava-se a si própria e os comissários de café não passavam de intermediários e embarcadores". ¹ As crises de superprodução do café da primeira década do século reverteram, entretanto, esse papel, dando aos bancos o poder de comandar efetivamente a produção. A política de valorização do café também teve outros efeitos. Por requerer o câmbio  baixo, aumentava sobremaneira o custo das importações, tanto de matéria-prima para a indústria que crescia, como para a população, já que mesmo os bens de consumo mais corriqueiros eram, em grande parte, importados. Conseqüentemente, o custo de vida  passou a subir no país e, com ele, surgiu um clima de descontentamento com a política econômica do Governo, que se refletiu na eclosão de uma série de movimentos populares de protesto, grande parte dos quais de base anarquista.

A eclosão da Primeira Guerra Mundial, se por um lado levou a um decréscimo nas exportações de café, ocasionou, por outro, a retenção de grande parte dos capitais que se evadiam do país (através da importação, turismo das classes abastadas e remessas de dinheiro feitas por imigrantes recentes), que foram preferencialmente aplicados na criação de novas indústrias, e no desenvolvimento das preexistentes. 2 E isto se deu em grande  parte na capital da República, detentora do maior mercado consumidor nacional e do mais importante parque industrial do país.

Foto 02: OS CONTRASTES SOCIAIS A agudização dos contrastes sociais foi uma característica marcante das três  primeiras décadas do séc. XX, época em que eclodiram diversos movimentos contestatórios à ordem vigente. Fonte: O Gato. Nº 71, 15/2/1913. O fim do conflito mundial, em 1918, encontrou a estrutura econômica brasileira  profundamente transformada. O período da guerra havia não só incrementado a atividade industrial, como permitira a mobilização de uma classe proletária já numerosa, que fez das ruas da cidade (particularmente de São Paulo, mas também no Rio) o seu palco  preferido de protesto, como demonstram os movimentos grevistas e sindicais de 1917/1918. 3 A retomada das exportações, por sua vez, determinou o reinicio do "reino do café" e da desvalorização cambial, aumentando a insatisfação da classe média e do  proletariado emergente, devido aos seus efeitos negativos sobre o custo de vida. Essa  política era também combatida pela nova, e cada vez mais poderosa, burguesia industrial, que via seus lucros diminuírem com o aumento do preço das importações. Essa burguesia se opunha também à ideologia do Brasil como "país essencialmente agrícola", que servia de diretriz política às classes dominantes, pois isto significava, dadas as relações feudais ou semifeudais que caracterizavam o setor agrário do país, um entrave ao crescimento do mercado interno. Os "homens do café", por sua vez,

"pressentiam que o desenvolvimento industrial seria a sua ruína. A indústria, desenvolvendo-se nas cidades, elevava o nível de vida das respectivas populações, atraía sem cessar novos contingentes das populações agrícolas, despovoando o campo, encarecendo a mão-de-obra agrícola, quebrando aqui e ali os tradicionais elos de sujeição feudal". 4  Nas palavras de Basbaum apareciam, assim, "os primeiros sinais de uma crise de estrutura, devido à contradição existente entre o desenvolvimento capitalista de uma parte da economia nacional e as condições arcaicas ainda vigentes na nossa estrutura agrária". 5 Essa crise se revelaria mais tarde através de uma série de golpes e quarteladas, até culminar na Revolução de 1930, quando a crise mundial do capitalismo determinou que o poder político da nação fosse entregue a outros grupos, dentre os quais estavam agora incluídos os banqueiros e os industriais. Iniciava-se, assim, o período de ascensão do capital financeiro na economia brasileira, o qual, entretanto, só conseguiria começar a se apropriar efetivamente do "urbano" a partir da década de 1950. 4.2 A EVOLUÇÃO DA CIDADE COMO REFLEXO DAS CONTRADIÇÕES ESTRUTURAIS DA ÉPOCA A evolução da forma urbana carioca no decorrer do período 1906-1930 reflete, em grande parte, as contradições existentes no sistema político-econômico do país àquela época. De um lado, os Governos da União e do Distrito Federal, representando as classes dominantes, atuam preferencialmente na esfera do consumo, incentivando a continuidade do processo de renovação urbana da área central e de embelezamento da zona sul. As cirurgias urbanas se sucedem, afetando, como sempre, os bairros pobres da cidade. Por outro lado, e não contando com qualquer apoio do Estado, as indústrias se multiplicam na cidade e começam a se expandir em direção aos subúrbios, criando novas áreas, dotando-as de infra  –  estrutura e, principalmente, gerando empregos. Estes, por sua vez, atraem mão-de-obra numerosa, que tanto se instala nos subúrbios, como dá origem a novas favelas, situadas próximas às áreas industriais. Financiadores tanto do consumo quanto da produção, os bancos, nacionais e estrangeiros, beneficiam-se das ações dos setores público e privado, aumentando sua influência em amplas áreas da economia. Centro e zona sul, de um lado, e subúrbios, de outro, passam então a se desenvolver impulsionados por forças divergentes, embora emanadas da mesma necessidade de acumulação do capital (imobiliário, financeiro, comercial e industrial). No final, do  período, as contradições se acentuam de tal forma, que se torna imperativa a intervenção do poder político sobre o processo de crescimento da cidade como um todo (e não apenas do centro e da zona sul), moldando-o de acordo com os seus interesses. Surge então, no fim da década de 1920, a idéia de se ter um plano urbanístico para a cidade. Este plano é efetivamente elaborado, mas sua implementação jamais é concretizada pois, quando é concluído, o país (como a cidade) já estão sob a influência de um novo momento de organização social, iniciado em 1930, e impulsionado, em grande parte, pelos interesses que o plano urbanístico queria controlar e, se possível, subestimar. 4.3 A FORMA URBANA E O PAPEL DO ESTADO Conforme já analisado anteriormente, a Reforma Passos representa um momento de corte fundamental na relação entre Estado e Urbano. Até então, essa relação havia sido indireta, limitando-se o Estado a regular, controlar, estimular ou proibir iniciativas que  partiam exclusivamente da esfera privada, que se constituía assim na mola mestra de crescimento da cidade. A intervenção direta do Estado sobre o urbano - caracterizada pela

Reforma Passos - não só modificou definitivamente essa relação, como alterou substancialmente o padrão de evolução urbana que seria seguido pela cidade no Século XX.  Num primeiro momento, e conforme também já discutido antes, a intervenção direta do Estado sobre o urbano levou à transformação acelerada da forma da cidade, tanto em termos da aparência (morfologia urbana) como de conteúdo (separação de usos e de classes sociais no espaço). A longo prazo, entretanto as conseqüências foram ainda maiores. Com efeito, aluando*agora diretamente sobre um espaço cada vez mais dividido entre bairros burgueses e bairros proletários, e privilegiando apenas os primeiros na dotação de seus recursos, o Estado veio a acelerar o processo de estratificação espacial que já era característico da cidade desde o Século XIX, contribuindo assim para a consolidação de uma estrutura núcleo/periferia que perdura até hoje. Na tentativa de ilustrar esta afirmação, um breve retrospecto da atuação das diversas administrações municipais do período ora em estudo é bastante ilustrativo. À administração Serzedello Corrêa (1909-1910) deve-se, por exemplo, o saneamento do novo bairro de Copacabana, ainda pouco habitado nessa época. 6 Ipanema também foi beneficiada com obras de saneamento, embora só existissem aí, segundo levantamento do Serviço da Carta Cadastral, 175 prédios. 7* Em 1911, por outro lado, grande parte das ruas de Copacabana e do Leme foram calçadas com macadame  betuminosos pela prefeitura 9, que se incumbiu também de criar e/ou aprimorar as condições de arborização e de lazer das praças situadas na "área nobre" da cidade. 10 Em 1913, uma ressaca atingiu seriamente a Avenida Beira Mar e a Praia de Botafogo, exigindo que a Prefeitura despendesse grandes somas na sua reconstrução. No ano seguinte, o poder público autorizou a Companhia Jardim Botânico a estender suas linhas da Gávea e de Ipanema até o Leblon, que na época estava sendo loteado, dentre outros, pela família Ludolf, proprietária de grande parte dos terrenos._ O período 1914-1918, época de "vacas magras" para as finanças públicas, devido aos efeitos do conflito mundial sobre a economia do país, determinou uma contenção de despesas por parte do Estado. Isto não impediu, entretanto, que uma série de melhoramentos fossem realizados no centro e nas zonas norte e sul da cidade,  principalmente no que diz respeito ao calçamento de ruas, cada vez mais necessário devido ao aumento do tráfego de carris e do número de automóveis que circulavam nessas áreas. 11

Foto 03: Vila Ypanema em 1910. Um arrabalde ainda em formação mas que já era  beneficiado petas ações do poder público. Fonte: AGCRJ Obs: Importantes obras de remodelação e recuperação foram também executadas pela União na Quinta da Boa Vista, durante a Presidência Nilo Peçanha. 8

Foto 04: Outra Vista de Ipanema, por volta de 1920. Fonte: AGCRJ/P054. Esse período se caracterizou, também, pela preocupação da administração municipal em melhorar a qualidade das estradas que demandavam às freguesias rurais e suburbanas da cidade, o que poderia indicar, à primeira vista, uma certa mudança na determinação de prioridades espaciais quanto à alocação de recursos. A análise mais detida desses investimentos revela, entretanto, o contrário. As razões foram bem mais imediatas, dizendo respeito à crise de abastecimento por que passava o Distrito Federal nessa época, resultado da diminuição drástica das importações e da redução da navegação de cabotagem, em função do racionamento de combustível. Era preciso, pois, incentivar a atividade agrícola nas freguesias rurais e melhorar o seu acesso ao centro, para garantir o abastecimento.* Tal hipótese ganha substância quando se verifica que, embora muitas estradas suburbanas (e, portanto, servindo basicamente às desprestigiadas áreas  proletárias) fossem incluídas pela administração Amaro Cavalcanti na lista de logradouros a serem beneficiados pelo governo municipal, as concorrências efetivamente realizadas restringiram-se às estradas vicinais, que ligavam as áreas tipicamente rurais às estações ferroviárias.** Terminado o conflito mundial, e melhorada a situação econômica do país, a administração municipal, agora sob a direção de André Gustavo Paulo de Frontin, não só retomou a prática de privilegiar as áreas mais ricas da cidade, como o fez com ímpeto só visto durante o período Passos. Frontin é considerado por alguns como o prefeito de "densidade máxima", já que "nunca ninguém fez tanto em tão pouco tempo". 13 Pode-se, entretanto, incluir algo mais nessa caracterização: o período Frontin representa uma época em que nunca ninguém fez tanto - pelo atual "núcleo" da Região Metropolitana - em tão  pouco tempo! Com efeito, nos seis meses de sua administração (de janeiro a julho de 1919), Frontin, entre outras obras, alargou em dobro e pavimentou a Avenida Atlântica, construiu, no desabitado Leblon, a Avenida Meridional (atual Delfim Moreira); abriu grande parte da Avenida Rio Comprido (atual Paulo de Frontin), que teve o rio canalizado; iniciou a perfuração do túnel João Ricardo; abriu a rua Alcindo Guanabara, no centro; prolongou a Avenida Beira Mar com o nome de Presidente Wilson; construiu o cais da Urca, bairro que estava sendo criado - em aterro - por uma companhia imobiliária; e alargou a Avenida Niemeyer, que havia sido construída (em parte) pelo comendador Conrado Niemeyer, e entregue à cidade em 1916. 14 Obs: Deve-se também a Amaro Cavalcanti o Decreto l. 185 de 5/111918 de zoneamento do Distrito Federal, pelo qual ficavam estabelecidas três zonas: urbana, suburbana e rural.

 Note-se que, dentre as concorrências realizadas, figurava também a Avenida Vieira Souto, em Ipanema.

Foto 05: O Leblon em 1919. Um grande areal que já conta, entretanto com uma moderna avenida (Delfim Moreira), pavimentada e iluminada. Fonte: AGCRJ/P 405

Foto 06: Avenida Atlântica em 1919, vendo-se os estragos causados por forte ressaca. Fonte: AGCRJ/P 408

Foto 07: O Rio Comprido em 1916, antes das obras de canalização realizadas por Paulo de Frontin. Fonte: AGCRJ/PO52.

Este novo surto de obras públicas, que beneficiavam apenas o centro e à zona sul, continuou, com intensidade ainda maior, na administração seguinte.* 4.3.1 O Período Carlos Sampaio A administração Carlos Sampaio teve como objetivo principal preparar o Rio para as comemorações do 1° Centenário da Independência do Brasil. Neste sentido, era preciso lutar contra o tempo para que a cidade pudesse acolher o grande número de turistas e  personalidades nacionais e estrangeiras que a ela acorreriam para participar dos festejos, que culminariam na realização de uma Exposição Internacional, a ser montada ainda em local indefinido. Decidido a enfrentar esse desafio, o prefeito, logo após tomar posse e realizando um desejo antigo, mandou retirar do centro da cidade, "em nome da aeração e da higiene", o local que dera origem à urbe no século XVI - o Morro do Castelo. Embora fosse um sítio histórico, o morro havia se transformado em local de residência de inúmeras famílias  pobres, que se beneficiavam dos aluguéis baratos das antigas construções aí existentes. Situava-se, entretanto, na área de maior valorização do solo da cidade, a dois passos da Avenida Rio Branco, daí porque era preciso eliminá-lo não apenas em nome da higiene e da estética, mas também da reprodução do capital. Nas palavras do próprio prefeito: "Tenho por lemma em administração pública que as nações novas devem sempre  procurar capital para bem empregá-lo em obras reproductivas; e convicto, sem a mínima dúvida, de que se tratava de uma iniciativa dessa natureza e urgente para o desenvolvimento de nossa City, isto é, do coração da cidade que se achava asfixiado entre o mar e um morro tão fácil de derrubar, sob o ponto de vista technico, com os aperfeiçoamentos hodiernos, não hesitei em lançar mão do crédito, que já tinha procurado restabelecer com o pagamento de grande parte da dívida flutuante, para o fim de realizar a obra no mínimo espaço de tempo possível". 15 Conquistada essa nova área no centro da cidade (o desmonte do morro se fazia com uma rapidez incrível), parecia estar solucionado o problema da escolha do local para a instalação da Exposição Internacional. Entretanto o desmonte pôs em evidência, aos olhos de todos, um dos bairros mais antigos (e pobres) do Rio, que havia se desenvolvido no sopé do morro, próximo ao mar. Não hesitou então o prefeito em designar exatamente esse bairro para a localização da exposição: Obs:

A administração que se seguiu à de Paulo de Frontin foi a do Prefeito Milcíades Mário de Sá Freire, que governou o Distrito Federal de 29/7/1919 a 6/6/1920. Entretanto, como as grandes realizações do período Epitácio Pessoa estão ligadas à administração Carlos Sampaio (1920 - 1922), considerou-se esta como a que efetivamente se seguiu à de Paulo de Frontin.

Foto 08: Embora fosse o berço original da cidade, o Morro do Castelo havia se transformado em área residencial proletária incrustrada em pleno centro monumental. Foi arrasado durante a administração Carlos Sampaio. Fonte: Álbum de Fotografia do Morro do Castelo, Biblioteca Nacional - Arm. 12/1/24. "Certo de que, nessa época, estaria o serviço de desmonte do Castelo, aterro e construção da muralha em sua pujança de execução, e sentindo, por outro. lado, a necessidade de fazer desaparecer, pelo menos em parte, um dos mais infectos bairros do centro de nossa capital... não hesitei em sugerir que fosse escolhido o bairro da Misericórdia, junto à ponta do Calabouço, para local desse certamen." 16 Com o desaparecimento dos bairros do Castelo e da Misericórdia, desapareceram também, da área central da cidade, mais duas áreas residenciais proletárias, que haviam sobrevivido à Reforma Passos mas que, desde aquela época, tinham seus dias contados. Igual sina estaria reservada, no futuro, aos bairros periféricos ao centro, conforme será discutido em capítulo posterior. A administração Carlos Sampaio não se ateve apenas às obras de desmonte do morro do Castelo. Deve-se a ela também a construção da Avenida Portugal (no recente e ainda desabitado bairro da Urca) e da Avenida Maracanã; o alargamento da Avenida  Niemeyer, recentemente construída; a canalização de rios na Tijuca, a reconstrução da Avenida Atlântica (novamente castigada por forte ressaca), a concessão de terrenos na Urca para serem loteados por companhia particular; e a concessão, por permuta, do terreno onde está situado hoje o Jockey Clube Brasileiro, na Gávea. Deve-se ainda a essa administração a abertura da atual Avenida Rui Barbosa, onde seria construído o Hotel Sete de Setembro, de gabarito internacional e destinado a hospedar os visitantes ilustres às comemorações do centenário.* A abertura dessa avenida representou, na prática, a conclusão da verdadeira Avenida Beira Mar do período Passos. Sua construção permitiu a liberação de novas faixas de terrenos valorizados e, tal como no caso do bairro da Misericórdia, exigiu também a remoção de populações pobres. "Com a construcção dessa avenida deixou de existir a solução de continuidade que se nota na Avenida Beira Mar no trecho entre as Praias do Flamengo e de Botafogo, ligadas até então pela Avenida Oswaldo Cruz, desafogando dessa forma o trânsito para os bairros de Botafogo, Gávea e Copacabana, acabando com a série de barracões imundos, a maioria dos quais feita de folhas de zinco, tábuas velhas, e até de latas de gazolina, existentes desde o lado da Praia de Botafogo até às redondezas da antiga fortaleza do Ministério da Guerra. . . A Avenida do Contorno deixa entre ela e a encosta do morro uma larga faixa de terreno próprio para a construcção de grandes edifícios. . ., que, vendidos mais tarde, darão para cobrir completamente o custo da avenida". 17 Finalmente, deve-se à administração Carlos Sampaio a integração de mais uma nova (e extensa) "área nobre" à cidade: as margens da Lagoa Rodrigo de Freitas. Desde

a proclamação da República, que a ocupação da Lagoa vinha se realizando de forma morosa, e por uma população diferente daquela que se fixava nos demais bairros da zona sul. Era na verdade uma população operária, atraída à área pela instalação de grandes indústrias têxteis no último quartel do século passado, ou que simplesmente ia procurar aí "uma residência gratuita, em terrenos abandonados (e pantanosos), e que pagava com a saúde o que não podia pagar pecuniariamente". 18 Obs: Este prédio ainda existe no local, tendo sido, durante muito tempo, sede da Escola de Enfermagem da antiga Universidade do Brasil. É hoje a Casa do Estudante Universitário. A progressão da ocupação de Ipanema e Leblon entretanto, fez com que os interesses envolvidos no processo de ocupação da zona sul se dirigissem à única área que ainda restava. Entretanto, era preciso prepará-la primeiro, executando as obras de saneamento que se faziam necessárias. Nas palavras do próprio prefeito, tratava-se de fato, de "uma questão de saneamento de um subúrbio de nossa Capital, que será sem dúvida num futuro próximo, um dos mais bellos e mais importantes. Mas, se a questão do saneamento devia ter a preferência, também não era descurável a parte esthetica,  principalmente quando a Natureza já fornecia um quadro de incomparável encanto; e, por outro lado, não era difficil prever que se tratava, talvez não de uma operação vantajosa sob o ponto de vista financeiro, mas pelo menos de um empreendimento em que as despezas seriam inteiramente cobertas pelas vantagens imediatas e resultantes da venda dos terrenos, sem, por conseqüência, levar em conta os lucros indirectos de novos impostos e da valorização do capital. Foi assim, sob o tríplice aspecto da hygiene, do embellezamento e da economia, que resolvi emprehender a realização de uma idéia, que acariciava desde o começo de minha carreira". 19

Foto 09: A recém inaugurada Avenida Epitácio Pessoa, na Lagoa - 1922. Fonte: AGCRJ/P 042 Tendo sido orçada a obra em 2.645:914 $ 000, os trabalhos foram entregues à direção do sanitarista Saturnino de Brito e do engenheiro Alfredo Duarte 20, que realizaram, em curto espaço de tempo, importantes obras de aterro e de saneamento, reorientando inclusive as águas dos rios que demandavam à Lagoa; estes deveriam agora desembocar no mar, através de um canal de escoamento que margeava a Lagoa (no lado do Jardim Botânico) e seguia em direção ao litoral pelo eixo da atual Avenida Visconde de Albuquerque, no Leblon. A orla da Lagoa propriamente dita seria circundada por uma "bela avenida... que (seria) naturalmente bordada em sua maior extensão com palacetes em centro de jardins, que (deveriam) ter nunca menos de vinte e cinco metros de frente". 21

Restava, entretanto, a questão acessibilidade, já que

"tão grande transformação não seria perfeita, se não fossem modificados e aperfeiçoados os meios de comunicação com esse novo e atrahente quarteirão da cidade. Com esse propósito, fiz rever uns estudos de um túnel com pouco mais de quatro kilômetros de extensão, ligando a Lagoa ao centro da cidade por um caminho de ferro electrico que colocará esse precioso e saudável bairro a quatro minutos de distância da  parte central, o que é de primordial importância. A construção desse início do verdadeiro metropolitano da nossa capital poderá ser feita ou directamente pela Prefeitura ou por concessão particular". 22 Esse túnel só viria a se concretizar, entretanto, quarenta anos depois, na administração Carlos Lacerda, e agora totalmente dedicado ao tráfego de veículos automotores. O saneamento da Lagoa constituiu-se, assim, em exemplo significativo da incorporação, pelo poder público, de uma nova área à cidade. Entretanto, devido à essa mesma ação do Estado, a área passaria agora a perder sua característica proletária, e a adquirir feições cada vez mais elitistas. Nas palavras de Agache, só depois das obras de saneamento ali empreendidas é que: "uma população importante começou a convergir para esse bairro, aberto igualmente ao ar vivificador do Oceano...". 23  população essa que, mais tarde, pressionaria o Governo para expulsar, através de leis de zoneamento, a atividade industrial ainda remanescente. Concluindo, o período Carlos Sampaio nada mais é do que uma outra etapa do  processo de depuração da área nobre da cidade de usos e populações não desejadas. Representa, ademais, a época em que as preocupações com o valor de troca do solo urbano  passam a figurar explicitamente nos planos municipais. Isto porque as sucessivas ondas de melhoramentos empreendidas pelo poder público detonaram um processo de valorização crescente de terrenos, que a Prefeitura pretendia agora capturar para si. Esta é a razão pela qual alguns dos projetos a ela enviados pela iniciativa privada não foram sequer considerados. Exemplo típico é uma proposta enviada à Prefeitura Municipal, já no início da administração seguinte (Alaor Prata), pelos banqueiros americanos que fizeram o empréstimo de US$ 13.000.000,00 para as obras do período Carlos Sampaio. Seu teor era o seguinte: "Blair & Cia., por si ou intermediário de uma sociedade ou companhia brasileira que será incorporada para esse fim: 1) Reembolsarão a Prefeitura de todas as despesas feitas até hoje nas obras do Morro do Castelo e do Morro da Viúva. . . 2) Tomarão a responsabilidade financeira da continuação das obras do Morro do Castelo e desapropriações a se fazer.. 3) A Prefeitura cederá aos ditos banqueiros ou a sociedade a organizar todos os terrenos conquistados, excetuando aquelles já vendidos ou dados em troca de desapropriações até hoje realizadas e aquelles que forem necessários às vias públicas. . . inclusive os terrenos e propriedades no. . . Morro da Viúva, sendo a respectiva importância paga pelos banqueiros ou sociedade a organizar, à proporção que forem sendo entregues os ditos terrenos. 4) A Prefeitura terá uma participação de certa  percentagem a estipular nos lucros dos banqueiros ou sociedade a organizar, na revenda dos ditos terrenos... 5) Os banqueiros ou sociedade a organizar executarão igualmente, por conta da Prefeitura, todas as obras de preparação dos terrenos e seu respectivo arruamento. . .

6) A Prefeitura obriga-se a solicitar e obter do Conselho Municipal a autorização necessária 24  para efetuar esta operação. Os banqueiros, ou sociedade a organizar, teriam ainda, "o maior interesse em concluir as obras e revender ou utilizar os terrenos conquistados no mais curto prazo possível, para evitar o aumento do preço do custo, com os juros sobre o capital enorme empregado nesta operação, aumentando assim a renda da Prefeitura, ao mesmo tempo, com os impostos das novas edificações para as quaes a mesma sociedade concorrerá com empréstimos sobre hipotecas prediais que fará em larga escala aos compradores dos terrenos, em emprego do capital reembolsado pelas vendas destes terrenos". 25 Embora a proposta, ao que parece, não tenha sido sequer levada ao Conselho Municipal, ela é significativa por indicar o interesse cada vez maior do capital financeiro em comandar o processo de evolução da forma urbana carioca, o que iria acontecer, com maior intensidade, só a partir da década seguinte. 4.4 O CRESCIMENTO INDUSTRIAL E A FORMAÇÃO DA ÁREA METROPOLITANA Enquanto a administração pública empreendia obras de embelezamento e de valorização no centro e na zona sul da cidade, o processo de ocupação dos subúrbios intensificou-se bastante. Como já visto, o período 1914-1918 foi extremamente benéfico ao crescimento industrial do Rio, pois manteve, no país e na cidade,* grande parte dos capitais que naturalmente sairiam através de importações ou gastos supérfluos. Conseqüentemente, observa-se uma intensificação da atividade fabril, que também se beneficiava, agora, da abundância de energia elétrica (produzida pela Light) e da entrada em funcionamento, do novo porto do Rio de Janeiro.

Foto 10: O desmonte do Morro do Castelo incorporou à área central da cidade uma grande esplanada, que até hoje preserva o nome da colina histórica desaparecida. Vista aérea do local em 1930, notando-se ainda a grande área aterrada com o desmonte do morro; aí estão hoje as Avenidas Churchill, Franklin Roosevelt e Marechal Câmara. Fonte: Aspectos Aéreos da Cidade do Rio de Janeiro - 1930 (Biblioteca Nacional/Pasta de Documentos da Cidade do Rio de Janeiro - Tam. A  –  N° XXVI)  Nota-se, nesta fase, uma preferência pela localização industrial próxima ao porto, especialmente em São Cristóvão. Todavia, a existência de terrenos mais baratos nas áreas

servidas pela ferrovia levou muitas fábricas a optar pela localização suburbana. Assim, já em 1917, no primeiro fluxo do grande capital industrial em direção aos subúrbios, instalou-se em Maria da Graça a CISPER, produtora de vidros por processo mecânico. Logo a seguir, em 1921, a General Electric instalou aí sua fábrica de lâmpadas em uma antiga fazenda que fora comprada em 1919 26 seguida pela Marvin (parafusos e pregos) e  por outras indústrias. Essas novas fontes de emprego logo atraíram um grande número de  pessoas, levando inclusive ao surgimento da favela do Jacarezinho, cujos moradores eram, em sua maioria, operários dessas fábricas. As empresas de pequeno porte, entretanto, ainda preferiam a localização central. As razões dessa decisão eram de ordem mais comercial do que técnica já que, sendo  pequenas, realizavam o comércio varejista nas mesmas instalações em que produziam suas mercadorias. As indústrias de porte médio, por sua vez, se instalaram preferencialmente nas  proximidades de São Cristóvão pois, se não comercializavam seus produtos no local de fabricação, necessitavam, entretanto, de uma localização em área já provida de infraestrutura física. O desenvolvimento industrial da cidade nessa época, feito praticamente sem qualquer apoio do Estado, não tardou a atrair um grande número de migrantes, na sua maioria provenientes do antigo Estado do Rio de Janeiro. Beneficiados agora pela existência de uma tarifa única nas linhas suburbanas dentro do Distrito Federal, muitos decidiram instalar-se a distâncias cada vez maiores do centro, dando origem a novos  bairros. Resultado disso, as freguesias suburbanas apresentaram, nesse período, uma taxa de crescimento bem maior do que aquela das freguesias urbanas, destacando-se as de Irajá e Inhaúma, que apresentaram no período 1906-1920 os maiores incrementos  populacionais de todo o Distrito Federal: 263%, e 92% respectivamente (Tabela 4.1). Esta tabela indica ainda um decréscimo demográfico considerável nas freguesias centrais que, se em parte era explicado por desmembramento, por outra refletia maior mobilidade residencial em direção aos subúrbios, onde, através da iniciativa de inúmeros loteadores, vendiam-se terrenos e moradias a preço módico. Exceção de peso entre as freguesias centrais era Sacramento, cuja população aumentou em 11%, ao que parece "em conseqüência da colônia síria - mais de 20.000 pessoas em 1920 que habitava por cima das próprias lojas". 27 O crescimento de Irajá e de Inhaúma no período pode ser visualizado também pelo aumento das densidades demográficas nessas freguesias, conforme demonstra a Tabela 4.2. Ainda no que se refere a Irajá, seu crescimento demográfico na época era assim documentado por Noronha Santos, fazendo referência ao principal núcleo de povoamento da freguesia: Tabela 4.1 POPULAÇÃO RESIDENTE E TAXA DE CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO FREGUESIAS DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO (1906-1920) Obs: O Rio de Janeiro era, nessa época, o maior centro fabril do país, com uma  produção industrial duas vezes maior que a de São Paulo. "Madureira, a humilde estação da Central, inaugurada em 1890, alcançou em trinta e dois anos um avanço formidável. Vale mais do que muitas cidades do interior do país. Desde 1913 que se transformou o aprazível subúrbio... conta animadíssimo commercio, cafés, confeitarias, lojas de modas, armarinhos, mercado, ostentando algum luxo em quatro ou cinco casas principaes. O progresso alcançado nestes últimos amos tem sido vertiginoso. Basta observar-se à hora da chegada de trens dos subúrbios e expressos a

massa de povo que circula na passagem elevada sobre o leito da Central... para se ter uma idéia do crescimento de sua população e de grande parte da de Irajá, que se serve dos trens". 28 Também contribuiu para o crescimento das freguesias de Inhaúma, Irajá e Campo Grande a instalação, no período em questão, de várias unidades militares na área,  principalmente em Deodoro, Vila Militar e Marechal Hermes. O mesmo papel indutor teve a construção, no final da década, das Avenidas Automóvel Clube e Suburbana, integrantes das rodovias Rio - São Paulo e Rio - Petrópolis. Tabela 4.2 DENSIDADES DEMOGRÁFICAS BRUTAS POR KM² SEGUNDO AS FREGUESIAS (1906 -1920) O período 1906-1930 caracterizou-se, ademais, pela extensão efetiva do tecido urbano para além das fronteiras do Distrito Federal, dando início, assim, ao processo de integração física da Baixada Fluminense ao espaço carioca. Para tanto, muito contribuíram os trabalhos de saneamento da parte noroeste da baixada mandados executar  por Nilo Peçanha, quando Presidente do Estado do Rio e da República. Com efeito, embora as estradas de ferro já mantivessem estações nos atuais municípios de São João de Meriti, Nilópolis e Duque de Caxias desde o final do século passado, a ocupação urbana dos mesmos só se concretizou nas primeiras décadas do século atual, quando a  baixada foi parcialmente saneada. O caso de Nilópolis é típico. As terras do município faziam parte, no século XIX, da Fazenda São Mateus, de propriedade do Primeiro Barão de Mesquita, e a estação aí situada (Engenheiro Neiva, da EFCB) tinha movimento insignificante. Com o iní cio dos trabalhos de saneamento, no primeiro decênio deste século, essa fazenda foi desmembrada em propriedades Menores que foram, posteriormente, reloteadas. A partir daí, "os proprietários das maiores áreas fracionaram-nas em lotes, vendidos a preço  baixo e em prestações. A parte da fazenda onde a EFCB construíra uma parada para os seus trens suburbanos, a de Engenheiro Neiva, foi, com aquele sistema de venda de terras, sendo procurada por operários e pequenos empregados, começando a formação de um  povoado. . . seu proprietário, fazendo inteligente propaganda para a venda de suas terras, dera-lhes a denominação de Nilópolis, em homenagem a Nilo Peçanha, que ocupava, então, pela. segunda vez, a presidência do Estado do Rio de Janeiro". 29 Já em 1916, a população urbana de Nilópolis era considerável, o que fez com que o Governo do Estado lhe elevasse à categoria de sede de distrito, fato já ocorrido com São João de Meriti na última década do século anterior, e que iria acontecer com Caxias em 1931. Todos esses distritos pertenciam, então, ao Município de Iguaçu (posteriormente  Nova Iguaçu), cujo distrito sede, localizado a grande distância do Rio de Janeiro mantinha-se, entretanto, exclusivamente rural.  Não foi, porém, a distância que preservou grande parte de Nova Iguaçu da especulação imobiliária nessa época. Com o final da Primeira Guerra Mundial, o país retomou suas atividades exportadoras, dentre as quais se incluía agora a laranja, produto valorizado e que, tendo apoio oficial para a exportação, encontrou aí as condições  propícias ao seu desenvolvimento, ou seja, clima favorável e boas condições de escoamento da produção. Diversos desmembramentos de terras foram então feitos em Nova Iguaçu na segunda década deste século. Ao contrário do que acontecia com Nilópolis, São João de Meriti e Caxias, esses desmembramentos eram, entretanto, tipicamente rurais, e referiam-

se à subdivisão de antigas fazendas em chácaras, que já eram vendidas com os laranjais  plantados. Em 1927, Nova Iguaçu já exportava 46.000.000 laranjas para o Rio da Prata e 10.000.000 para a Europa, encaminhando-se também uma parte da produção para os mercados do Rio de Janeiro, São Paulo e Santos. 30 Apesar da proximidade do município da onda loteadora que varria a Baixada, sua  participação no contexto nacional, como área citrícola, iria aumentar ainda mais na década de 30. A crescente renda da terra, proporcionada pela atividade agrícola, superava então, e em muito, os lucros que poderiam advir da sua conversão em lotes urbanos. A marcha da urbanização carioca também se fazia sentir na orla oriental da baía de Guanabara, principalmente em direção a São Gonçalo, que desde 1890 era município, desmembrado que fora o distrito do mesmo nome de Niterói. Ao contrário dos subúrbios da orla ocidental, foram entretanto, os bondes, implantados pela Companhia Cantareira, os principais responsáveis pela expansão de caráter suburbano nessa direção. Segundo o Recenseamento de 1920, São Gonçalo já contava, nessa época, com uma população de 47.019 habitantes, grande parte dos quais, presume-se, situados na área urbana. Niterói,  por sua vez, já contava, segundo a mesma fonte, um total de 86.238 pessoas. Já na década de 1920 estavam, pois, lançadas as bases para a formação da Área Metropolitana do Rio de Janeiro. Sua estrutura urbana também já se cristalizava, assumindo cada vez mais uma forma dicotômica: um núcleo bem servido de infraestrutura, onde a ação pública se fazia presente com grande intensidade e onde residiam as classes mais favorecidas, e uma periferia carente dessa mesma infra-estrutura, que servia de local de moradia às populações mais pobres, e onde a ação do Estado era  praticamente nula. Esta carência caracterizava, inclusive, o próprio transporte ferroviário, essencial para a própria reprodução da força de trabalho: "Até agora, um pouco disseminados à direita ou à esquerda, seja no fundo dos vales, seja nas planícies, os bairros de residência popular se intensificaram rapidamente nas immediações das estações da Central do Brasil, ao longo da estrada de São Paulo, num subúrbio ininterrupto, e num segundo grupo de subúrbios, além dos charcos de Manguinhos, desenhados pela Leopoldina Railway e a nova estrada de Petrópolis. Esses  bairros acham-se atualmente em comunicação rápida, mas insuficiente, pelas vias férreas, com as officinas do porto e das indústrias que deles dependem". ³¹ (o grifo é nosso). Apesar disso, cada vez maior era o número de passageiros transportados pelos trens, que se constituíam, na prática, no principal meio de transporte dos subúrbios (Tabela 4.3).  Note-se entretanto,que os bondes ainda transportavam um número mais elevado de  passageiros, já que serviam às áreas mais densas da cidade (Tabela 4.4, Mapa 4.1). Embora já apresentasse um padrão de qualidade de vida bem superior ao da  periferia, o núcleo metropolitano ainda não apresentava, entretanto, o padrão d6 elitização que lhe é característico hoje. Ainda encontrava-se aí um grande número de operários, concentrados nas freguesias do Andaraí, Glória e Lagoa e, principalmente, nas freguesias imediatamente periféricas ao centro de negócios. Estas também serviam de local de residência a grande número dos comerciários e dos empregados em transportes da cidade, conforme demonstra a Tabela 4.5. É de se notar, ainda, nessa tabela, a predominância da  população operária nas freguesias suburbanas, especialmente Inhaúma, Irajá e São Cristóvão, assim como a importância do serviço doméstico na zona sul. Ainda no que se refere aos dados ocupacionais apresentados na Tabela 4.5, assim se referia o Plano Agache, elaborado no final da década: "A população operária ocupa ainda uma parte importante dos districtos centraes, Gamboa e Santa Rita, nas immediações do porto, favelas dos morros da Conceição e da Providência e as partes antigas de Sacramento, Santo António, São José, Santana, Espírito Santo, com tendência a estender-se para os subúrbios de São Cristóvão, Engenho Velho

e Engenho Novo, Andarahy e Inhaúma. As fábricas de tecelagem que subsistem nas Laranjeiras e nas immediações do Jardim Botânico explicam a presença de grupos operários nos districtos da Lagoa, Glória e Gávea, que são, no entanto, districtos accentuadamente residenciaes e aristocráticos, como é fácil verificar-se pelas percentagens elevadas que se referem ao serviço doméstico de um lado, e às profissões liberais e de administração  pública do outro, e, enfim, ao grande número de pessoas que vivem dos seus rendimentos". 32 Resumindo, o período 1906-1930 caracterizou-se pela expansão notável do tecido urbano do Rio de Janeiro, processo esse que se efetuou de maneira distinta no que se refere aos dois grandes vetores de crescimento da cidade. De um lado, a ocupação das zonas sul e norte pelas classes média e alta intensificou-se, e foi comandada, em grande  parte, pelo Estado e pelas companhias concessionárias de serviços públicos. De outro, os subúrbios cariocas e fluminenses cada vez mais se solidificaram como local de residência do proletariado, que para aí se dirigiu em números crescentes. Ao contrário da área nobre, entretanto, a ocupação suburbana se realizou praticamente sem qualquer apoio do Estado ou das concessionárias de serviços públicos, resultando daí uma paisagem caracterizada  principalmente pela ausência de benefícios urbanísticos: "O espetáculo dos arredores suburbanos é... caso para decepção. Aí. . . não existem  preparos, tudo é deitado à rua por falta de esgotos." 33 TABELA 4.3  NÚMERO DE PASSAGEIROS SUBURBANOS TRANSPORTADOS PELAS ESTRADAS DE FERRO  –  ANOS SELECIONADOS DO PERÍODO 1906-1931 TABELA 4.4  NÚMERO DE PASSAGEIROS TRANSPORTADOS PELAS PRINCIPAIS COMPANHIAS DE CARRIS NO RIO RIO DE JANEIRO (1912-1921) Os últimos anos desse período precisam, entretanto, ser analisados mais detalhadamente, pois representam a época em que as contradições da República Velha atingem níveis insuportáveis. E dentre essas contradições destacavam-se, novamente, aquelas referentes ao espaço urbano. Um espaço que se construía "disciplinadamente" em seu vetor sul, mas que precisava ser "enquadrado" no que se refere ao restante da cidade. O controle abrangente da forma urbana e a agora imprescindível. Ainda na administração Alaor Prata (1922-1926) a Prefeitura havia tomado algumas iniciativas nesse sentido, regulamentando a construção no Distrito Federal, pois a lei anterior, fragmentada, estava exigindo um; uniformidade na sua aplicação. Por outro lado, havia surgido o concreto armado, novo elemento de construção que também  precisava ser regulamentado, o que aconteceu através dos Decretos 2021, de 11/97 1924 e 2087, de 19/01/1925. Embora substituídos em 1937, esses decretos deram origem a um surto de construção de prédios de mais de seis andares, que transformaram sensivelmente a forma-aparência da cidade. 34

MAPA 4.1 - CIDADE DO RIO DE JANEIRO: LINHAS DE CARRIS EXISTENTES EM 1907 E 1946

tabela 4.5 distribuição ocupacional, da população economicamente atíva do rio de janeiro, segundo as freguesias (1920) Com a ascensão de Washington Luis à presidência, foi nomeado Prefeito do Distrito Federal o Dr. António Prado Júnior  —  de tradicional família paulista que, desde o início,  preocupou-se em criar e desenvolver meios que permitissem à Prefeitura controlar o  processo de crescimento da cidade. Já em sua mensagem n° 618, de 31/8/1927, Prado Júnior solicitava ao Conselho Municipal autorização de crédito para contratar firma especializada para fazer serviços de levantamento aerofotogramétrico do Distrito Federal, necessários à atualização da carta cadastral, que datava da administração Barata Ribeiro, em 1893. Os resultados dessa autorização, e da concorrência realizada, adjudicaram os serviços à firma Air Craft Corporation (inglesa), que entretanto só entregou o trabalho, e mesmo assim parceladamente, a partir de 193O. 35 É entretanto a mensagem n° 617, de 30/08/1927, que simboliza melhor a tentativa da República Velha, em seus estertores, de controlar a forma urbana carioca. Através dessa mensagem, e por iniciativa do Rotary Club, o prefeito pedia autorização para abrir os créditos necessários para a elaboração de um plano urbanístico, estipulados  posteriormente em 1.300:000$000, 36 e contratado a um grupo de técnicos franceses sob a orientação de Alfred Agache. 4.5 O PLANO AGACHE O Plano Agache é a realização máxima da administração Prado Júnior. Ele constitui o exemplo mais importante da tentativa das classes dominantes da República Velha de controlar o desenvolvimento da forma urbana carioca, já por demais contraditória. O Plano propriamente dito jamais foi implantado, ainda que várias obras ali sugeridas fossem realizadas nas décadas seguintes. *Concluído após a Revolução de

1930, foi visto com extrema desconfiança por um novo governo que pretendia "revogar tudo quanto proviesse da República Velha, estigmatizando tudo de suspeição ou negociata". 37 Além do mais, nas palavras do interventor Pedro Ernesto, "nem em cinqüenta anos ele seria exeqüível." 38  Não há como negar as palavras de Pedro Ernesto. O Plano Agache pretendia transformar o Rio de Janeiro (ou pelo menos o centro e a zona sul) numa cidade monumental, exigindo inversões públicas de vulto, bastante superiores às possibilidades dos cofres municipais ou da União. Resumidamente, o Plano pretendia ordenar e embelezar a cidade segundo critérios funcionais e de estratificação social do espaço. Assim, o centro da cidade seria subdividido em áreas funcionalmente distintas, tais como o Bairro das Embaixadas, os Jardins do Calabouço, o Centro de Negócios propriamente dito (Castelo), o Centro Bancário (limitado pelo quadrilátero Avenida Rio Branco, Ruas 1° de Março, Sete de Setembro e Candelária), o Centro Administrativo (na freguesia de Sacramento) e o Centro Monumental (em Santo António). A construção dos dois últimos exigiria um grande número de desapropriações, afetando os bairros centrais de baixa renda que haviam sobrevivido às reformas Passos, Frontin e Sampaio. Essas considerações, entretanto, não faziam parte das preocupações de Agache, que assim se  pronunciava a respeito de Sacramento, freguesia central:

Foto 11: Três aspectos do Rio de Janeiro por volta de 1930. Ao alto a Rua Barão de Ipanema, em Copacabana: pavimentada, iluminada, arborizada e cercada de residências de alto padrão. A foto do meio é da Rua Camarista Méier, aberta ainda no século XIX mas que só agora recebia o seu primeiro melhoramento: a colocação de meio-fio. A última fotografia é da Rua Cardoso de Castro, em Anchieta, notando-se a grande ausência de  benefícios urbanísticos. Fonte: AGCRJ/P596 e P 599. Fotos: Malta e Malta Filho Obs: Um exemplo recente seria a construção de um autódromo em Jacarepaguá. "deve ser arrasado pois é um dos que deixam mais a desejar do ponto de vista sanitário". 39 Quanto às áreas residenciais, os bairros oceânicos da zona sul seriam destinados às classes abastadas, especialmente Ipanema, Leblon e a Gávea, que ainda estavam esparsamente ocupados e que deveriam se transformar numa "cidade-jardim dos desportes". 40 Já os bairros mais antigos da zona sul (Catete, Laranjeiras, Flamengo e Botafogo) deveriam abrigar - juntamente com Andaraí, Vila Isabel, Tijuca, Aldeia Campista e Rio Comprido - as residências "burguesas de classe média", restando São Cristóvão e os subúrbios para a população operária. Santa Teresa, por sua proximidade ao Centro, deveria transformar-se em local de residência de funcionários públicos. É interessante verificar que, na análise que faz de Santa Teresa, Agache expõe ao seu  próprio empregador, e sem qualquer constrangimento, a prática do poder público de  beneficiar apenas os locais de residência das classes dominantes. Oficializava assim um comportamento que já era por demais conhecido na cidade, conforme já amplamente demonstrado neste trabalho: "Existam aí, efetivamente, importantes e opulentas construcções. Até há bem pouco tempo, era um dos bairros mais aristocráticos e mais agradavelmente pictorescos da cidade. . . Mas a atracção dos novos bairros à beira do Oceano provoco» o êxodo da  população rica e os poderes públicos desinteressaram-se deste bairro, descuidando-se do revestimento das calçadas, do abastecimento d'água, da iluminação pública e  presentemente, os caminhos de accesso são raros e muito maus para os automóveis, e os transportes em comum, precários e insuficientes". 41 (o grifo é nosso). As contradições da cidade (e, por extensão, da formação social brasileira nessa época), também podem ser amplamente encontradas na análise que Agache faz dos subúrbios. De um lado o Plano reflete, pelo menos no que diz respeito ao Rio, a posição anti-industrial da classe que detinha o poder político, baseando-se inclusive no determinismo geográfico: "O Rio de Janeiro não dá, como São Paulo, a impressão de uma cidade industrial, não só por motivos de ordem climatérica pouco favorável ao trabalho contínuo, como por motivos etimológicos, índole e hábitos de seu povo." 42 Por outro, preocupa-se com as condições de reprodução da força de trabalho industrial, que vivia em subúrbios caracterizados pela "falta de ossatura de vias principaes que permitam comunicações fáceis e transportes rápidos para o centro urbano ou os lugares de trabalho. . . (e pela) ... ausência de jardins, largos ou espaços livres, para jogos ... (Ademais), afora algumas ruas importantes, a maior parte das calçadas não tem revestimento e cada chuva de alguma intensidade as transforma em barrancos; o abastecimento d’água é insuficiente e os exgotos totalmente inexistentes desde que nos afastamos do centro."  43 Sugere então que o Estado assuma um papel mais ativo nessa reprodução,  barateando os seus custos via programas habitacionais:

"Se se desejar realmente que a população operária goze de uma habitação salubre é a preço módico, o problema a resolver não consiste tanto no estudo de traçados mais ou menos sedutores como no estabelecimento e na aplicação de regulamentos que impeçam a repetição de certos erros; leis sociaes e regulamentos que permitam prever o melhoramento da sorte dos mal loteados actuaes e um _ programa de construcção de habitações que satisfaçam às necessidades da classe operária e seja n conformes às suas  posses. É pois questão de ' regulamentar estritamente o desenvolvimento das “avenidas ", fiscalizar severamente os loteamentos particulares e estabelecer medidas restrictivas que impeçam a especulação particular de exercer-se em detrimento das populações pobres. Estas me-didi, s serão compensadas por grandes facilidades dispensadas a sociedades cooperativas ou sociedades semi-philantrópicas de habitações módicas. Enfim, é indispensável na hora actual, que o Estado c u a Municipalidade contribuam para a habitação; de certas classes da população, seja por meio de empréstimos a juros mínimos, seja fazendo executar as obras pelos "Offices d'Habitations à Bon Marche", prosseguindo resolutamente uma política territorial de grande envergadura' '. 44 A necessidade de controlar o processo de reprodução da força de trabalho, que asseguraria também a separação espacial das classes sociais preconizada no plano, aparece ainda, e com bastante clareza, na análise que Agache faz das favelas. O plano se constitui, na verdade, no primeiro documento oficial a tratar explicitamente dessa nova forma de habitação popular, que então se proliferava na cidade. Vistas como um "problema social esthetico", para as favelas o plano apresenta apenas uma solução - a sua erradicação: "Em toda a parte existe o contraste, os morros, estes rochedos isolados que surgem da planície central, desses bairros do commercio possuindo bellos edifícios, com artérias largas ostentando armazéns movimentados, ás vezes luxuosos, têm as suas encostas e os seus cumes cobertos por unta multidão de horríveis barracas. São as favellas, uma das chagas do Rio de Janeiro, na qual será preciso, num dia muito próximo levar-lhe o ferro cauterizador.” 45 Agache não desconhece o motivo principal da proliferação das favelas na cidade: "Os operários de condição modesta que as povoam encontram aí, na falta de salubridade e de conforto, a vantagem de possuir uma residência perto do trabalho, comodidade muito apreciada devido à grande extensão da cidade." 46 Imputa, inclusive, grande parte da responsabilidade por essa proliferação, à  burocracia municipal. "Perante as dificuldades acumuladas para obter-se uma autorização de edificar requerimentos e formalidades só alcançam o seu destino depois de muito tempo e taxas onerosas  —  o operário pobre, fica descoroçoado e reune-se aos sem tecto para levantar uma choupana com latas de querozene e caixas de embalagem nas vertentes dos morros  próximos à cidade e inocupados, onde não se lhes reclama imposto nem autorizações". 47 O plano não pode conceber, entretanto, a permanência da favela nas áreas nobres da cidade. As contradições por ela engendradas negavam toda a tentativa de controle abrangente do espaço que se pretendia implantar. Em primeiro lugar, porque aproximavam classes sociais opostas, cidadãos de primeira e segunda classe por assim dizer. Com efeito, para Agache os habitantes da favela formavam "uma população meio nômade, avessa a toda e qualquer regra de hygiene". 48 Em segundo lugar, porque essa aproximação resultava na imposição de externalidades negativas às classes dominantes, tanto no que diz respeito à sua segurança e qualidade de vida, quanto à manutenção da ordem social estabelecida:

Foto 12 : A favela do Morro do Santo António surgiu no final do século XIX. Tendo sido palco de incêndios criminosos cor diversas vezes, manteve-se entretanto no local até a década de 1950, quando o morro foi demolido. A foto apresenta uma visão dessa favela em 1914. Fonte: AGCRJ/P 579 "Construídas contra todos os preceitos da hygiene, sem canalizações d'água, sem exgotos, sem serviço de limpeza pública, sem ordem, com material heteróclito, as favellas constituem um perigo permanente de incêndio e infecções epidêmicas para todos os  bairros através dos quaes se infiltram. A sua lepra suja a vizinhança das praias e os bairros mais graciosamente dotados pela natureza, despe os morros do seu enfeite verdejante e corrói até as margens da mata da encosta das serras... (A sua destruição é importante) não só sob o ponto de vista da ordem social e da segurança, como sob o ponto de vista da hygiene geral da cidade, sem falar da esthetica." 49 Em terceiro lugar, porque os "nômades" da favela vinham se "sedentarizando" demais, isto é, vinham tomando posse efetiva dos morros da cidade, reproduzindo inclusive padrões de comportamento social e econômico bastante aceitáveis para o restante da cidade, mas intoleráveis nas favelas: "Pouco a pouco surgem casinhas pertencentes a uma população pobre e heterogênea, nasce um princípio de organização social, assiste-se ao começo do sentimento da propriedade territorial. Famílias inteiras vivem ao lado uma da outra, criam-se laços de vizinhança, estabellecem-se costumes, desenvolvem-se pequenos commercios. . . Alguns ('favelados) que fizeram bons negócios, melhorem a sua habitação, alugam-na até, e estabellecem-se noutra parte, e (eis pequenos proprietários capitalistas que se instalaram repentinamente em terrenos que não lhes pertenciam, os quais ficariam surprehendidos se se lhes demonstrasse que não podem, em caso nenhum, reivindicar direitos de possessão." 50 Era preciso, pois, "impedir toda a construcção estável e definitiva nas favellas, a qual tornaria diffícil e onerosa a expropriação total por causa da utilidade pública." 51

Foto 13: Solução habitacional por excelência da população pobre a favela logo se incrustrou também nas áreas nobres da cidade, apesar dos protestos da imprensa burguesa. Vista da favela do Morro do Pasmado em Botafogo, em 1916. Esta favela acabou sendo erradicada na década de 1960, sendo seus moradores transferidos para conjuntos habitacionais construídos na Zona Oeste da Cidade. Fonte: Revista da Semana, 15/1/1916. A erradicação das favelas não era, entretanto, tratada de forma ingênua por Agache. Assim como no caso das propostas relativas ao subúrbio, ela deveria fazer parte de uma estratégia maior de intervenção do Estado sobre o processo de reprodução da força de trabalho via a adoção de políticas setoriais específicas: "É inútil tratar de suprimir (as favelas) antes de ter edificado habitações adequadas  para agazalhar os infelizes que as povoam e que, se fossem simplesmente expulsos, se instalariam alhures nas mesmas condições. . . Como para o preparo dos subúrbios operários, o problema depende essencialmente de uma série de medidas legislativas sociaes e da realização, com o auxilio dos poderes públicos, de um programa de construcção de imóveis salubres e a preço módico. . , A medida que as vilas jardins operárias serão edificadas em obediência aos dados do plano regulador, será conveniente reservar um certo número de habitações simples e econômicas, porém hygiênicas e  practicas, para a transferência dos habitantes da favella, primeira etapa de uma educação que os há de preparar para uma vida mais confortável e mais normal". 52 A Revolução de 1930, conforme já explicitado anteriormente "arquivou" o Plano Agache. As contradições urbanas por ele levantadas não poderiam, entretanto, ser arquivadas, posto que eram reais e precisavam ser enfrentadas pelo novo momento de organização social que se implantava no país. Paradoxalmente, a fórmula apresentada por Agache para a resolução dos problemas da República Velha - ou seja, a intervenção do Estado no processo de reprodução da força de trabalho urbana - se constituirá na mola mestra do novo regime que Getúlio Vargas implanta no país. Superando as contradições da República Velha, o novo momento de organização social já surge, entretanto, imerso em suas próprias contradições. E são essas contradições que irão comandar a evolução da cidade nas próximas três décadas, conforme será analisado a seguir.

Foto 14: A ocupação burguesa da Zona Sul multiplicou as oportunidades de emprego nessa área da cidade, viabilizando, assim, a formação de novas favelas. Considerada hoje a maior favela do Rio de Janeiro, a Rocinha apresentava, em 1931, um aspecto quase que rural. Fonte: AGCRJ/P 233 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. BASBAUM, Leôncio. História Sincera da República. São Paulo, AlfaÔmega, 1976, vol. 2, p 11L 2.Ibid, p. 93. 3.Ver FAUSTO, Boris. Trabalho Urbano e Conflito Social. Rio de Janeiro, Difel, 1977. 4.BASBAUM, Leôncio, op. c/7., p. 110 5.Ibid, p. 52. 6.PREFEITURA DO DISTRICTO FEDERAL Cidade do Rio de Janeiro: Remodelação Extensão e Embellezamento, 1926-192»O, Paris, Foyer Brésilien, 1930, p. 70. 7.REIS, José de Oliveira, op. cit., p. 54. 8.Ibid, p. 57 9.Ibid, p. 58 10. Ibid, p. 55 11. Ibid, pp. 61-67. 12. Ibid, p. 66 13. Ibid, p. 71 14. Ibid, p. 72 15. SAMPAIO, Carlos. Memória Histórica  –   obras da Prefeitura do Rio de Janeiro (8/6/1920-15/11/1922). Coimbra, Portugal, Editora Lumen, 1924, p. 54. 16.Ibid, p. 171. 17.SAMPAIO, Carlos, op. cit., p. 191. 18.Ibid, p. 119 19.Ibid, p. 118 20.Ibid, p. 126 21.21.Ibid, p. 127 22.Ibid, p. 127 23.PREFEITURA DO DISTRICTO FEDERAL, op. c/7., p. 200. 24.SAMPAIO, Carlos, op. cit., pp. 46-47. 25.Ibid, pp. 47-48

26.ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Estado de Governo, Coordenação de Planos e Orçamentos. Aspectos da Geografia das Indústrias do Rio de Janeiro. Rio cê Janeiro, Serviço Tipográfico. G.O.R - S.G.O., 1969 p. 124. 27. PREFEITURA DO DISTRICTO FEDERAL, op. cit., p. 100. 28. NORONHA SANTOS, F.A. Meios de Transporte no Rio de Janeiro, op. cit., vol. l, p. 310. 29. ENCICLOPÉDIA DOS MUNICÍPIOS BRASILEIROS, Rio de Janeiro, IBGE, 1957-1964, vol. XXII, p. 314. 30. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro, Revista Brasileira de Geografia 24 (2), 1962,  p. 207, nota de rodapé n° 39. 31. PREFEITURA DO DISTRICTO FEDERAL op. cz7., p. 82. 32.Ibid, p. 110. 33.Ibid, p. 240. 34.REIS, José de Oliveira, op. cit., pp. 85-86. 35.Ibid, p. 92. 36.Ibid, p. 90. 37.Ibid, p. 91. 38.Ibid, p. 92. 39.PREFEITURA DO DISTRICTO FEDERAL op. cit., p. 179 40.Ibid, p. 201 41.Ibid, pp. 190-191 42.Ibid, p. 90 43.Ibid, p. 188. 44.Ibid, p. 189 45.Ibid, p. 239 46.Ibid, p. 239 47. Ibid, pp. 189-190 48.Ibid, p. 19, pp. 189-190. 49.Ibid, pp. 189-190 50.Ibid, pp. 189-190 51.Ibid, pp. 189-190 52.Ibid, pp. 189-190 4.O ESPAÇO EM MOVIMENTO: DO URBANO AO METROPOLITANO

Foto 15: Trem da Leopoldina passando por uma cancela. Década de 1950. Fonte: AGCRJ/P668 5.1 INTRODUÇÃO O período 1930-1964 caracteriza-se primordialmente por ser uma época de transição na evolução da organização social brasileira. E isto se deve, sobretudo, ao caráter contraditório da Revolução de 1930 que, se tinha como objetivo desalojar do poder a aristocracia cafeeira, não apresentava, entretanto, nenhum outro grupo solidamente organizado que pudesse efetivamente substituí-la no poder. Com efeito: "a particularidade da Revolução de 30 foi o grande número de camadas e classes sociais que nela estiveram envolvidas, de interesses quase sempre contraditórios, ou irreconciliáveis. Nenhuma dessas camadas ou classes sociais podia assumir o poder ou governar com exclusividade porque eram quase todas fracas e pobres, não dominavam os meios de produção e a. riqueza do país, nem tinham condições ideológicas ou materiais  para apossar-se delas". ¹ E que classes ou camadas sociais eram essas? De maneira genérica, pode-se ver na Revolução de 1930 a aglutinação de grupos tão diferentes como a burguesia industrial e financeira, o proletariado, a pequena classe média, as forças armadas e até mesmo a  burguesia agrária não cafeicultora. Daí os primeiros anos do período revolucionário se caracterizarem por uma tentativa de coalizão desses grupos, tentativa essa que, não logrando êxito, levou ao Estado Novo e ao regime ditatorial. A variedade das classes e camadas sociais que deram origem à Revolução de 1930 implicou, por outro lado, na necessidade de o Governo alternar períodos de favorecimento de uma classe ou grupo com épocas em que privilegiava as demandas de outros setores sociais. Assim, se as classes proletárias foram gradualmente favorecidas por uma série de leis sociais trabalhistas (salário mínimo, jornada de 8 horas, lei 2/3, proibição de trabalho a menores de 14 anos, repouso semanal obrigatório, férias remuneradas, indenização por dispensa sem justa causa, assistência e licença remunerada à gestante), por outro lado, o

Governo passou a interferir direta e indiretamente na sua organização, cerceando a liberdade sindica! (através do Ministério do Trabalho) e adotando uma política  paternalista e distributivista*, que iria perdurar até 1964. Da mesma forma, a burguesia industrial - se agora participava do poder e era beneficiada pelo Governo - não tinha, entretanto, força suficiente para impedir a adoção de medidas que favoreciam o câmbio  baixo e que, se estimulavam a exportação do café, aumentavam sobremaneira o preço das importações e elevavam o custo de vida. A Segunda Guerra Mundial veio alterar profundamente esse estado de coisas. Tal como no período 1914-1918, a industrialização tomou ímpeto marcante, alçando a  burguesia industrial a uma posição de relevo da qual não arredaria mais pé. O após guerra se caracteriza, assim, pela tomada de fato do poder econômico por esse grupo, e pela sua associação cada vez maior com outro grupo que lhe era complementar e necessário e que, desde a República Velha, vinha adquirindo força considerável - a burguesia financeira. Esse período marca, ademais, o início da fase de penetração maciça do capital estrangeiro no país, agora não mais sob a forma preponderante de empréstimo, mas através de investimentos em atividades diretamente produtivas. O período 1930-1964 representa, assim, uma época de transição que poderia ser subdividida em três fases distintas: a fase inicial, onde nenhum grupo ou classe social é realmente dominante; o período da Segunda Guerra Mundial, que leva a burguesia industrial a um lugar de destaque no cenário nacional, e o período 1945-1964, que se caracteriza pela consolidação dessa posição de destaque da burguesia industrial, cada vez mais em associação com a burguesia financeira. O ano de 1964 representa, por sua vez, o início do período em que a burguesia financeira deixa o seu papel de mero colaborador da burguesia industrial, para assumir também um lugar dominante na economia. 5.2 REVERTENDO TENDÊNCIAS? AS CONTRADIÇÕES POPULISTAS E A FORMA URBANA A evolução do espaço urbano carioca no período 1930-1964 é tão contraditória quanto o próprio período. Em 1930 a cidade já se encontrava bastante estratificada, isto é, classes altas predominantemente na “nova” Zona Sul; classes médias na antiga Zona Sul e na Zona Norte; e classes pobres nos subúrbios. Assim, o Plano Agache não faria mais do que oficializar a posteriori o que o espaço já continha. O paradoxo, entretanto, é que tal forma espacial passa a ser contraditória com as necessidades de acumulação do capital. E grande parte dessa contradição é determinada pela natureza mesma do espaço. O crescimento tentacular da cidade, em parte determinado por condicionantes físicos, havia resultado no aumento das distâncias entre local de trabalho e residência, exigindo deslocamentos cada vez maiores da força de trabalho. Tal crescimento não foi acompanhado, entretanto, da melhoria do transporte coletivo de massa, principalmente do transporte ferroviário. E mesmo quando isto aconteceu, com a eletrificação da EFCB no final da década de 30, os subúrbios já estavam de tal modo ocupados (ou mantidos como reserva de valor), que a população pobre só poderia se radicar em áreas longínquas,  para além da fronteira do Distrito Federal. A contradição aparecia, entretanto, na necessidade dessa população vir a se localizar em áreas mais próximas, para satisfazer à demanda crescente de força de trabalho por parte da indústria e dos serviços. Daí, se o espaço formal (legalizado, oficial, sob controle burocrático) oferecia apenas uma localização física, oferecia, por outro lado, uma série de opções próximas, ou seja, terrenos ainda não ocupados, seja por apresentarem dificuldades à promoção imo biliária organizada (morros íngremes, mangues, margens inundáveis de rios), seja por decisão deliberada de seus proprietários (reserva de valor).

Obs: O conceito de política distributivista adotado aqui é o usado na análise política. Uma política distributivista se diferencia de outra que tenha um caráter redistributivista em função da maneira como os recursos da sociedade são transferidos de um grupo social  para outro. O distributivismo se caracteriza pelo seu caráter particularista, sendo os recursos dispersados entre solicitantes (grupos ou indivíduos) singulares, que não se relacionam uns com os outros quanto ao que é distribuído. Em contraposição, o redistributivismo tem maior universalidade, sendo os recursos transferidos entre grandes categorias sociais - no caso extremo as próprias classes sociais. 2 A decisão de ocupar ilegalmente (invadir) esses terrenos já havia sido tomada nas décadas anteriores. Este processo restringia-se, entretanto, às áreas centrais e suas  proximidades, já que aí estava quase todo o emprego. O deslocamento das indústrias em direção aos subúrbios e o desenvolvimento da zona sul descentralizaram, entretanto, as fontes de emprego e, com elas, também as favelas. É importante notar que as favelas proliferam numa época em que os controles urbanísticos formais cada vez mais se acentuavam, sendo entretanto pouco afetadas por eles. Isto se explica, de um lado, pelo forte fluxo migratório que então se verificava, o que em si já comprometia a concretização de qualquer ação coercitiva por parte do poder  público.* Por outro lado, essa mão-de-obra barata era necessária para que a indústria, o comércio e a burguesia em geral acumulassem capital. Ademais, os terrenos ocupados  pelas favelas, ou eram públicos ou eram pouco valorizados pela empresa imobiliária organizada, que estava empenhada em construir edificações em áreas planas ainda desocupadas, ou em adensar áreas já construídas através da substituição do uso unifamiliar pelo multifamiliar. Some-se ao que foi exposto acima o caráter populista do  período e, a partir de l945, o advento de uma fase "democrática", na qual as favelas se eram ainda consideradas "chagas" da cidade no discurso formal, eram também o manancial de uma infinidade de votos e, portanto, "intocáveis". Todas essas razões explicam porque, de uma fase caracterizada pela estratificação social crescente, a forma urbana do Rio de Janeiro passa a apresentar, no período 19301964, características menos segrega doras ou, segundo alguns, mais “democráticas”. A menor estratificação social do espaço não impediu, entretanto, que o núcleo metropolitano continuasse a ser o maior beneficiário da ação pública. A diferença é que a crescente população favelada aí residente também foi indiretamente beneficiada, devido ao alto grau de indivisibilidade dos melhoramentos urbanos. A característica populista da época resultou, ainda, numa série de melhorias realizadas nos subúrbios. Estas, entretanto, foram pontuais e distributivistas, à exceção das áreas nitidamente industriais que, devido à sua participação na geração da renda interna, conseguiram maior atenção do governo no que toca à melhoria de infra-estrutura. O caráter populista do período concretizou-se também numa política de concessão de subsídios aos serviços públicos, e numa política habitacional paternalista, caracterizada sobretudo pela construção de conjuntos habitacionais nos subúrbios por diversos órgãos governamentais. Estes conjuntos, se não resolveram o problema da habitação popular, conseguiram entretanto colher votos, e modificar substancialmente a forma-aparência dos subúrbios cariocas. O período 1930-1964 foi então uma época em que, se a população cresceu de maneira espetacular, o processo de estratificação geográfica se desenvolveu de forma mais ou menos "mascarada" no espaço, e foi por este ajudado. Esta situação perdurou até meados da década de 1950. A partir dessa época, as contradições da ocupação do solo intensificaram-se bastante, exigindo resolução imediata. O aumento da densidade  populacional da zona sul, a concentração, aí, de numerosos investimentos particulares, e

a necessidade de diversificação das opções de reprodução do capital a nível da cidade como um todo, reduzem então a questão urbana a um "problema viário", e passam a exigir uma transformação mais ampla da forma urbana. Uma transformação que seria comandada agora pelo transporte individual, símbolo máximo do processo de concentração de renda que então se intensificava no país. A "febre viária" dos anos cinqüenta e sessenta não mudou apenas a forma-aparência do Rio de Janeiro; passou a exigir também transformações no seu conteúdo. Com efeito, a busca de melhor acessibilidade interna e externa ao núcleo metropolitano trouxe de volta a antiga prática da cirurgia urbana, cujos efeitos se fizeram sentir principalmente nos bairros que "estavam no caminho" das novas vias expressas, túneis e viadutos. Era preciso, entretanto, que essa decisão fosse tomada formal e "cientificamente". Assim, tal como na década de 1920, era necessário que a cidade viesse a ter um novo  plano urbanístico, contratado agora à firma grega Doxiadis and Associates. No que toca ao processo de estratificação social do espaço carioca, o Plano Doxiadis pouco diferia do Plano Agache. Pretendia "remodelar" a cidade a partir de uma série de obras que afetariam (como afetaram) principalmente as populações mais pobres. No que diz respeito ao momento em que ele é produzido, o plano assume entretanto significado maior, pois ele é elaborado em pleno período autoritário. É a partir dessa época que a evolução da cidade retoma o seu curso original - baseado na separação das classes sociais no espaço - um curso que havia sido apenas temporariamente sustado durante o período populista. Dada a complexidade do período em questão, decidiu-se subdividir este capitulo em duas partes distintas. Com o intuito de utilizar os dados provenientes do Censo de 1950, a primeira parte trata do período 1930-1950; a segunda se dedica ao estudo da fase que lhe é posterior, estendendo-se até 1964, quando o país entra em novo momento de organização social. Obs: O Estado bem que tentou isso, através da remoção de algumas favelas, cujos moradores foram transferidos para Parques Proletários construídos pelo Governo na Gávea e no Caju. 5.3 O PERÍODO 1930-1950 É impossível iniciar a análise deste período sem se referir ao grande crescimento da  população do Rio de Janeiro, ocasionado sobretudo pelo aumento do fluxo migratório em direção à Capital da República. Embora não existam dados demográficos para o ano de 1930, a população da cidade nessa época deveria se situar em torno de 1.400.000 pessoas.  No final do período, entretanto, essa mesma população havia quase que dobrado em tamanho, passando a totalizar aproximadamente 2.500.000 habitantes. Vários fatores contribuíram para o crescimento demográfico do Rio de Janeiro nesses vinte anos. O mais importante de todos foi, sem dúvida, o crescimento industrial da cidade, que passou a atrair mão-de-obra numerosa, de início proveniente dos estados mais próximos e, a partir da década de 1940, com a construção da Rodovia Rio - Bahia, também dos estados nordestinos. Este aumento populacional via migração, por sua vez, contribuiu em muito para o crescimento dos subúrbios, especialmente daqueles situados nas proximidades da fronteira do Distrito Federal (Pavuna, Anchieta) ou além dela, já nos municípios da Baixada Fluminense. A importância do emprego industrial para a população suburbana (periferia imediata e intermediária) está demonstrada nas Tabelas 5.1 e 5.2. O efeito multiplicador do crescimento industrial foi, entretanto, muito mais amplo, refletindo-se, por exemplo,

na geração de inúmeros empregos no setor terciário; nas pressões exercidas sobre o poder  público para a dotação de infra-estrutura básica; na melhoria dos transportes intra e interurbanos; na proliferação das favelas pelos quatro cantos da cidade; etc. Enfim, é im possível analisar o Rio de Janeiro nessa época e, principalmente, analisar o crescimento e densificação habitacional da área suburbana, sem que se dedique à indústria atenção especial. 5.3.1 O Papel da indústria Desde o início do século que o desenvolvimento industrial do Rio vinha se realizando de forma relativamente autônoma. Como a atividade fabril não se enquadrava em absoluto à tese do "país essencialmente agrícola", que servia de base ideológica à oligarquia rural detentora do poder, ela pouco era beneficiada pelas políticas federais e municipais que afetavam a cidade. Era preciso então tirar o máximo proveito das chamadas economias de aglomeração, razão porque (à exceção das fábricas têxteis) as indústrias procuravam locais já urbanizados, de preferência nas proximidades do centro, onde podiam encontrar não só facilidades de transporte e comercialização, como principalmente mão-de-obra farta e barata. Tal localização central era, na verdade, condição necessária para a maximização de lucros, já que a composição orgânica do produto industrial era determinada principalmente pelo uso intensivo de força de trabalho. A partir de 1930 esta situação começa a mudar. Mesmo sem alterar substancialmente a composição orgânica de seu produto (isto estaria reservado para a década de 1950), a atividade industrial carioca passa, entretanto, a sofrer transformações significativas, tanto a nível de sua composição setorial, como no que diz respeito à sua relação com o Estado e ao padrão de localização intraurbana. A crise do capitalismo mundial, em 1929, e a Segunda Guerra Mundial tiveram, nesse processo de mudança, um papel preponderante. De um lado, proporcionaram à indústria possibilidades de expansão em setores ainda pouco desenvolvidos ou inexplorados, já que a queda na exportação de bens de consumo e de equipamento pelos  países centrais estimulou a empresa nacional - ou aquela estrangeira já radicada aqui - a ocupar esse vazio. Os dados referentes ao período 1940-1950 servem de exemplo significativo do crescimento industrial do Rio de Janeiro nessa época: somente nessa década, o número de estabelecimentos industriais da cidade cresceu em 30% (de 4.169  para 5.693); o pessoal ocupado em 40% (de 115.020 para 160.105); e o valor nominal da  produção em 441%! 3 Ademais, das 5.143 empresas industriais existentes no Distrito Federal em 1950, apenas 62 eram anteriores a 1900, e só 509 anteriores a 1930. 4 Por outro lado, ao estimularem a produção manufatureira, essas crises mundiais não apenas abriram novas áreas à indústria, como determinaram, em muitos casos, a inadequação de instalações físicas preexistentes. Resultou daí um processo de ocupação  progressiva dos subúrbios, tanto pela indústria que se transferia das áreas centrais, como  por aquela que se instalava na cidade pela primeira vez.  Num país essencialmente agrário como o Brasil, a crise de 1929 se refletiu, também e principalmente, no campo, que passou a liberar quantidade considerável de mão-deobra. Grande parte dessa força de trabalho deslocou-se para a Capital da República, em  busca dos empregos gerados tanto pela indústria que crescia, como pela expansão das atividades comerciais e de prestação de serviços que acompanhavam o crescimento demográfico. De fato, o aumento populacional via migração foi notável durante esse  período, conforme demonstra o gráfico 5.1. Finalmente, o período em estudo marca uma descontinuidade fundamental no  processo de evolução social e política do país, cujas lideranças passam agora a buscar nas cidades - e não mais no campo - o respaldo necessário à sua legitimidade. Essa busca vai

se refletir no espaço urbano carioca segundo formas diversas. Em primeiro lugar, através de uma atitude governamental favorável aos interesses fabris, que resultará em investimentos públicos de vulto nas áreas industriais; em segundo lugar, via a  promulgação de uma série de "leis trabalhistas", que, embora objetivando principalmente o controle da capacidade de organização da classe operária, terão também um papel importante no crescimento do fluxo migratório à capital da República, dado que sua aplicação se restringia às áreas urbanas; em terceiro lugar, e como conseqüência das duas  primeiras, através do aumento tanto da densidade populacional das áreas suburbanas, como do número de favelas da cidade. TABELA 5.1 DISTRIBUIÇÃO OCUPACIONAL DA POPULAÇÃO ECONOMICAMENTE ATIVA NA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1940) TABELA 5.2 DISTRIBUIÇÃO OCUPACIONAL DA POPULAÇÃO ECONOMICAMENTE ATIVA NA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1950) 5.3.2 O Crescimento dos Subúrbios Conforme já mencionado, o processo de crescimento demográfico e industrial dos subúrbios apresentou, a partir de 1930, uma intensificação notável. Há entretanto que se caracterizar melhor essa área da cidade, .que não deve ser vista como se fosse, àquela época, um todo homogêneo. Com efeito, à exceção da linha tronco da Central do Brasil, os demais eixos ferroviários apresentavam apenas uma ocupação esparsa, exceção feita à faixa lindeira aos trilhos. Reflexo disso era o menor volume de passageiros suburbanos transportados pela Leopoldina, Rio D'Ouro e Linha Auxiliar na década de 1920, conforme demonstram os dados da Tabela 4.3, apresentada no capítulo anterior. A partir de 1930, esta situação começa a mudar. O apoio do Estado à atividade manufatureira modifica bastante o padrão de localização industrial e, como conseqüência disso, o crescimento suburbano também se redireciona, privilegiando agora as áreas servidas por essas três ferrovias. A indústria já havia começado a ocupar os subúrbios da Leopoldina, Linha Auxiliar e Rio D'Ouro antes mesmo de 1930, conforme demonstram a instalação da Companhia  Nacional de Tecidos Nova América em Del Castilho, em 1924, da General Electric em Maria da Graça, em 1921, e da Cisper e da Marvim no Jacarezinho, em 1917 e 1921 respectivamente. Entretanto, essas indústrias eram pioneiras, tendo se instalado aí sem qualquer ajuda do Estado. Ocupavam terrenos altos, a salvo das enchentes dos rios Faria, Timbó e Jacaré. Em 1930, por sua vez, outras indústrias haviam se localizado nas proximidades dessas indústrias pioneiras, como a Gillette e a Silva Pedrosa (rolhas metálicas) em Benfica, e a Companhia Nacional de Papel no Jacarezinho. 5  A partir dessa data, entretanto, o processo de ocupação industrial intensificou-se bastante, e agora em decorrência da ação do Estado, mais especificamente dos trabalhos de saneamento realizados pelo DNOS, que liberaram novos sítios, tanto à atividade industrial que se implantava na cidade (ou se deslocava do centro, quanto à ocupação residencial. O caso do Jacarezinho é típico: ''Este bairro, que se constitui hoje no segundo mais importante aglomerado industrial da cidade, podia ser considerado, até 1930, como área de localização industrial  pioneira, de interesse para a grande indústria, mas a partir de 1935 passou a interessar a

... (outras indústrias). . . tendo em vista os melhoramentos urbanos aí introduzidos. . . . (com a drenagem e saneamento da várzea do rio Jacaré). . . Em conseqüência, em toda a faixa compreendida entre as ruas Licínio Cardoso, Viúva Cláudio, Ana Nery e Avenida Suburbana, começaram a se implantar diversas indústrias de pequeno e médio portes". 6 A citação é de publicação da década de 1960, época em que a área já estava  praticamente toda tomada pela indústria conforme pode ser observado no Mapa 5.1. GRÁFICO 5.1 - CONTRIBUIÇÃO PERCENTUAL DOS COMPONENTES DA TAXA DE CRESCIMENTO DEMOGRÁFICO DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO (PERÍODO 1920-1965) É importante observar que o processo de deslocamento das indústrias da área central  para os subúrbios foi complementado por dois outros, também importantes. Em primeiro lugar, a saída dos estabelecimentos fabris das proximidades do centro levou à liberação de edificações amplas, que foram prontamente ocupadas por ramos industriais que exigiam grandes espaços para a produção e comercialização de seus produtos, destacando-se aí a indústria de móveis, que passou a se concentrar no Estácio e nas  proximidades da Praça Onze de Junho. Em segundo lugar, é também a partir da década de 1930 que o Estado passa a intervir no processo de localização industrial, surgindo dessa iniciativa o Decreto-Lei 6.000/37, que definiu pela primeira vez uma zona industrial na cidade. Como dessa nova área foram excluídos os bairros das zonas sul e norte do Rio (muito: dos quais com importante tradição fabril, como Gávea, Jardim Botânico e Laranjeiras), as mudanças em forma e conteúdo impostas ao espaço passaram a ser inevitáveis. Impedidas de se expandir nessas áreas da cidade, e ocupando terrenos agora extremamente valorizados, essas indústrias logo optaram por transferir-se para outros locais, ou encerraram mesmo suas atividades, loteando seus terrenos e obtendo, com isso, grandes lucros. A Fiação e Tecelagem Aliança, localizada em Laranjeiras fez isso no mesmo ano de 1937, surgindo no local da antiga fábrica o novo bairro "Jardim Laranjeiras." (área da atual rua General Glicério). 7 A Fábrica Corcovado, no Jardim Botânico fez o mesmo em 1938, e do retalhamento de suas terras surgiu o "Jardim Corcovado" (atuais ruas Benjamim Batista,  Nina Rodrigues, Abade Ramos, Conde de Afonso Celso, Senador Simonsen, dentre outras). Das terras onde estava situada a Fábrica Carioca da Companhia América Fabril, na rua Pacheco Leão, surgiria por sua vez, já em 1953, o Condomínio Parque Jardim Botânico. 8 Algumas "rugosidades" permanecem até hoje.

MAPA 5.1  —   BAIRRO DO JACARÉ: LOCALIZAÇÃO DAS INDÚSTRIAS (1966)

O Decreto 6000/37 (e a legislação que lhe foi complementar até 1950), excluía ainda, da zona industrial, o ramal de Santa Cruz, a margem esquerda da linha - tronco da Central do Brasil e as áreas situadas entre esta e a Baixada de Jacarepaguá, por estarem afastadas das vias de comunicação ferroviárias com São Paulo e Minas Gerais, e das linhas principais de energia elétrica. Incluía, por outro lado, a área tradicional de São Cristóvão e o novo bairro do Jacarezinho, indo até Bonsucesso e, pela orla litorânea, até à rua Ouricuri, em Ramos. Uma outra área ia desde a Avenida Automóvel Club até a Baía de Guanabara, nas proximidades da divisa com o antigo Estado do Rio; esta faixa era apontada, em 1937, como zona pioneira para a localização de grandes indústrias. Três outras faixas reservadas à indústria eram ainda delimitadas pelo decreto: a primeira, na margem direita da linha-tronco da Central do Brasil; a segunda, ao longo da Linha Auxiliar, desde Del Castilho até a fronteira estadual, além da estação de Costa Barros; e a terceira, ao longo da Rio D'Ouro. 9 (ver Mapa 5.2).

Foto 16: O Rio Faria, em 1929. Esta área, cortada pela Rio D'Ouro e Leopoldina logo seria transformada em zona privilegiada para a localização industrial. Fonte: AGCRJ/P 640

Foto 17: A valorização do solo na zona sul da cidade viabilizou a transformação de antigas áreas proletárias em novos "bairros residenciais aristocráticos". Fonte: Revista da Semana, 9/9/1939. MAPA 5.2  —   MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: ZONEAMENTO INDUSTRIAL

Estavam assim oficializadas as áreas industriais da cidade, que apresentariam na década seguinte um crescimento espantoso, não só de estabelecimentos fabris como também de população. A Segunda Guerra Mundial, ao estimular a fabricação no país de  produtos anteriormente importados, teve nesse processo um papel importante, já que acelerou os trabalhos de saneamento de várias áreas suburbanas, abrindo novos espaços à atividade fabril. É o caso, por exemplo, da várzea do Faria-Timbó, situada entre a Avenida Itaoca e a Estrada Velha da Pavuna, que já em 1942 tinha suas obras concluídas,  possibilitando a implantação de algumas indústrias pioneiras que se transferiam do centro, como a Fábrica de Papel Tannuri, que adquiriu uma das muitas chácaras existentes no local. O número de fábricas se multiplicaria rapidamente nos anos seguintes. 10 As dificuldades de importação de manufaturados durante a guerra levou o governo municipal, por outro lado, a permitir a localização indiscriminada das indústrias no subúrbio, já que a corrida pela produção industrial não dava margem a que as empresas demorassem a se instalar, efetuando obras de terraplenagem e construindo instalações adequadas. Resultou daí um período caracterizado pelo anarquismo da implantação

industrial nos subúrbios: o aproveitamento de terrenos baldios e a transformação de antigos casarões residenciais foi, em muitos casos, a estratégia adotada. 11 Resta mencionar o efeito que também tiveram, no subúrbio, as novas políticas de renovação (cirurgia) urbana empreendidas no centro da cidade pelo Governo Vargas, corno é demonstrado a seguir: "Até o início do conflito mundial, a área (da Leopoldina) apresentava uma ocupação residencial proletária ao longo da Estrada de Ferro, Estas residências ficavam encerradas entre os morros, ao sul, e o mangue, ao norte, e por isso esta zona não foi destinada à implantação Industrial no Decreto 6.000 de 1937 . . . Durante a guerra, teve início a multiplicação de pequenas e médias fábricas entre os bairros de Bonsucesso e Olaria  próximo ò baía de Guanabara (para onde) se transladaram diversas indústrias, antes localizadas no Centro da cidade em prédios que foram desapropriados para a construção da Avenida Presidente Vargas".  12 Os anos cinqüenta tirariam do centro mais algumas indústrias remanescentes (Ver Mapa 5.3). Entretanto, o que distingue o crescimento industrial da cidade nessa época é a ocupação efetiva de um novo eixo de expansão fabril, recentemente implantado pelo Estado: a Avenida Brasil. A Avenida Brasil, inaugurada em 1946, é o melhor exemplo da associação Estado - Indústria no período ora em análise. Construída sobre aterro, e a partir dos trabalhos de saneamento realizados pelo DNOS na orla da baía, o novo eixo rodoviário objetivava não só deslocar a parte inicial das antigas rodovias Rio - Petrópolis e Rio - São Paulo para áreas menos congestionadas, diminuindo assim os custos da circulação, como pretendia também incorporar novos terrenos ao tecido urbano, visando à sua ocupação industrial. Este último objetivo, entretanto, só se concretizou em alguns pontos - notadamente nos extremos do eixo rodoviário - já que outro tipo de ocupação do solo veio a se implantar aí, concorrendo com a indústria: "Toda a área próxima à Avenida Brasil foi destinada à localização fabril, além de armazéns, oficinas, garagens, respeitando-se apenas terrenos de propriedade militar. Mas esta destinação natural não foi disciplinada a tempo, pois a participação maior do transporte rodoviário no Brasil somente se verificou na década de 1950, tendo havido alguma antecipação pela ocupação de vastos terrenos por favelas . . . A invasão da área  pelas favelas, atraídas pela ocupação fabril do espaço, impediu a instalação de indústrias em alguns trechos, (notadamente) entre Olaria e Lucas” . 13

Foto 18: A Avenida Brasil, um pouco antes de sua inauguração, em 1946. Fonte: AGCRJ/P 038 A "invasão" da nova avenida pelas favelas não deve ser vista como um fato excepcional. A localização de favelas nas proximidades das áreas industriais já era uma regra bastante comum, sendo que, em alguns casos, como o Jacarezinho, era mesmo um dos fatores determinantes da localização de algumas indústrias, que buscavam mão-deobra farta, barata e espacial-mente concentrada. 14 As favelas localizavam-se ainda no centro (onde já estavam desde o final do século passado) e na zona sul, cujo mercado de

trabalho cada vez mais aumentava, principalmente no que toca à prestação de serviços, sobretudo domésticos (Mapa 5.4). Embora não existam cálculos precisos a respeito do tamanho da população favelada carioca no final do Estado Novo, sabe-se, entretanto, que a favela "passa a ser um fenômeno notável por volta de 1940 . . . (quando). . . o Serviço  Nacional da Febre Amarela (SNFA) . . . afirma a existência de 63.317 casebres no Distrito Federal". 15 Esse número se revelaria, entretanto, um pouco exagerado, já que o primeiro censo das favelas do Distrito Federal, realizado em 1948, não contou mais do que 34.567 moradias. O número de favelas, entretanto, já era considerável, atingindo um total de 105, e abrigando 138.837 moradores, 7% da população do Distrito Federal na época. 16 Notese, contudo, que o Censo Demográfico de 1950 indicou um número menor de favelas, devendo-se isto, entretanto, ao critério de só considerar como favelas os aglomerados com mais de 50 barracos. MAPA 5.3  —   MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: DESLOCAMENTO DAS INDÚSTRIAS MÉDIAS E GRANDES ATÉ 1965

MAPA 5.4  —   MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: DISTRIBUIÇÃO DAS FAVELAS EM 1942

5.3.3 A Expansão das Favelas A década de 1940 foi o período de maior proliferação de favelas no Rio de Janeiro. Conforme mencionado acima, os levantamentos realizados apresentam divergências divergências nos números obtidos. Isso não impede, entretanto, que eles sejam discutidos aqui de maneira sucinta. O censo de 1948 revelou um total de 138.837 habitantes nas 105 favelas existentes, que se concentravam notadamente na área suburbana (44% das favelas e 43% dos favelados), seguida da zona sul (24% e 21% respectivamente) e da zona Centro-Tijuca (22% e 30%). A zona Bangu-Anchieta, a mais distante dos principais locais l ocais de emprego, tinha participação bem menos significativa (Tabela 5.3). O censo revelou ainda a predominância de uma população jovem e migrante: 52% dos favelados eram provenientes dos Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais e Espírito Espíri to Santo; por sua vez, grande parte dos naturais (48%) era constituída de crianças entre 013 anos de idade. 17 A importância da localização l ocalização próxima ao trabalho ficou também evidenciada: 77% dos favelados do centro e 79% daqueles da zona sul trabalhavam na própria zona de residência, percentual que diminuía para 58% na zona norte e subúrbios. 18  No que diz respeito à ocupação principal dos assalariados, o setor secundário revelou-se predominante, já que absorvia 30% da população, seguido seguido da construção civil e dos serviços domésticos (20% cada). Estas duas últimas fontes de emprego ao contrário da primeira - localizavam-se sobretudo na zona sul, conforme será discutido adiante. Seguiam-se em importância o comércio e os transportes (10% cada) e a administração  pública (6%) (ver Tabela Tabela 5.4). Quanto aos rendimentos, rendimentos, e ao contrário do que se poderia esperar, somente 26,2% dos favelados ganhavam menos do que um salário mínimo. A grande maioria (55,2%) percebia entre l e 2 1/2 salários mínimos. 19 Apesar de apresentar cifras diferentes quanto ao número de favelas, por razões já explicadas acima, o censo de 1950 confirmou tanto a predominância predominância dos migrantes como a distribuição ocupacional já descrita (ver Tabela 5.4). Os dados de localização geográfica geográfica foram entretanto, bem mais detalhados e são apresentados na Tabela 5.5. Eles indicam que, embora o número de favelas fosse maior na zona sul, a maioria da população favelada se localizava nos subúrbios, especialmente no Engenho Novo, circunscrição que incluía o Jacarezinho.

Foto 19: A Favela do Humaitá, ou Macedo Sobrinho, em 1958, um pouco antes de sua erradicação. Fonte: AGCRJ/P 234 Tentando resumir os dados de 1948 e 1950, o Mapa 5.5 apresenta a distribuição espacial das favelas no final da década de 40. No que diz respeito aos subúrbios, note-se a sua predominância nas áreas mais próximas ao centro e junto ao eixo Leopoldina/Avenida Brasil, exatamente os locais que estavam sendo ocupados pela atividade industrial. Embora os dados de 1950 não digam nada a respeito do local de trabalho da população favelada, acredita-se que uma boa parte dos favelados do subúrbio se empregava nas indústrias aí existentes já que, como foi visto antes, a associação ocupação industrial/aparecimento de favelas foi uma das características mais mercantes desse período. 5.3.4 Dos Subúrbios à Periferia Embora a proliferação de favelas na cidade tenha sido um dado importante da evolução da forma urbana carioca no período 1930-1950, outro fator determinante dessa evolução teve peso ainda maior. Trata-se do adensamento populacional dos subúrbios mais distantes, especialmente aqueles situados já nas proximidades da fronteira do Distrito Federal, ou além dela. Tabela 5.3  NÚMERO DE FAVELAS E DE FAVELADOS FAVELADOS NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO SEGUNDO OS PRINCIPAIS DISTRITOS CENSITÁRIOS (1948) Tabela 5.4 DISTRIBUIÇÃO PERCENTUAL DOS ASSALARIADOS RESIDENTES EM FAVELAS NO RIO DE JANEÍRO SEGUNDO OS PRINCIPAIS SETORES OCUPACIONAIS (1948 e 1950) Conforme já mencionado, a população da cidade do Rio de Janeiro cresceu a taxas aceleradas durante o período em estudo, devido principalmente ao incremento do fluxo migratório. É importante salientar, entretanto, que apenas um número restrito dos migrantes veio a ocupar as favelas: a estimativa de Parisse é que somente 12,3% dos migrantes chegados à cidade na década de 1940 escolheram-nas como local de residência. 20 Embora não existam dados precisos sobre a localização l ocalização de migrantes no espaço, a análise das Tabelas 5.6 e 5.7, apresentadas a seguir, permite afirmar com segurança que foram os subúrbios mais afastados do centro e, principalmente, os municípios da Baixada Fluminense, que abrigaram a maior parte dos recém chegados ao Rio nesse período. Tal

afirmação não causa surpresa visto que, desde o primeiro quartel do século atual, a cidade  já se expandia rapidamente nessa direção. Entretanto, a magnitude do incremento demográfico foi, em alguns casos, impressionante (ver Tabela 5.7). Tabela 5.5  NÚMERO DE FAVELAS E DE FAVELADOS FAVELADOS NA CÍDADE DO RIO DE JANEIRO SEGUNDO AS CIRCUNSCRIÇÕES CENSITÁRIAS (l950) O crescimento populacional das áreas periféricas da cidade está intimamente ligado a quatro fatores determinantes: as obras de saneamento realizadas na década de 30 pelo DNOS (através do Serviço de Saneamento da Baixada Fluminense); a eletrificação da Central do Brasil, a partir de 1935; a instituição da tarifa ferroviária única em todo o Grande Rio (que beneficiou sobretudo os subúrbios afastados e os municípios da Baixada); e a abertura da Avenida Brasil, em 1946, que aumentou sobremaneira a acessibilidade dos municípios periféricos. Desses Desses fatores resultou result ou uma "febre imobiliária" notável, que se refletiu principalmente no retalhamento intenso dos terrenos aí existentes  para a criação de loteamentos, muitos dos quais foram abertos sem qualquer aprovação oficial. MAPA 5.5  —   MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: DISTRIBUIÇÃO DAS FAVELAS EM 1948/1950

A Tabela 5.8 capta parte desse processo, já que trata apenas dos loteamentos aprovados pelas prefeituras. Seu conteúdo, entretanto, é bastante significativo: à exceção de Nilópolis, praticamente já toda loteada antes de 1930 devido ao seu tamanho diminuto, os demais municípios da Baixada apresentaram um crescimento imobiliário notável no  período 1930-1950. São João de Meriti, por exemplo, apesar de ter apresentado um número menor de lotes aprovados na década de 1930 (quando comparado ao período anterior), passou por novo surto imobiliário im obiliário nos anos quarenta, sem dúvida decorrente do saneamento de grande parte do seu território, e da eletrificação da EFCB. Duque de Caxias, por outro lado, beneficiada que fora pela abertura da rodovia Rio - Petrópolis em 1928, sofre um processo intenso de retalhamento do solo nos anos seguintes, especialmente na dita década de 40, quando grande parte da área do município é também saneada pelo DNOS.

TABELA 5.6 POPULAÇÃO RESIDENTE NO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO EM 1940 E 1950 E TAXA DE CRESCIMENTO 1940-1950, POR CIRCUNSCRIÇÃO CENSITÁRIA Tabela 5.7 POPULAÇÃO DOS MUNICÍPIOS E DISTRITOS PERIFÉRICOS SEGUNDO A LOCALIZAÇÃO  NOS QUADROS URBANO/SUBURBANO E RURAL RURAL (1940 e 1950) 1950) Tabela 5.8  NÚMERO DE LOTEAMENTOS LOTEAMENTOS E DE LOTES APROVADOS POR LOCALIZAÇÃO E DÉCADA DE APROVAÇÃO (PERÍODO ANTERIOR A 1950) É importante notar aqui que, ao contrário das obras de saneamento realizadas pelo DNOS no Distrito Federal - que objetivavam claramente -a incorporação de novos sítios  para o desenvolvimento de atividades urbanas, notadamente a industrial - o saneamento da Baixada visava sobretudo a dotar a Capital da República de um cinturão agrícola, tornando o seu abastecimento independente de transportes longos e dispendiosos. Tal objetivo se calcava na necessidade necessidade de evitar os problemas de abastecimento que haviam ocorrido durante a Primeira Guerra Mundial, e que poderiam vir a se repetir no futuro. Entretanto, como diz Segadas Soares: “a baixada era preciosa demais para que se lhe confiasse o puro e simples papel de zona rural A metrópole necessitava dessa área para instalar sua população em rápido crescimento e para localizar as suas indústrias. . . Iniciados, intensivamente, a partir de 1936, os trabalhos de saneamento da baixada, constituíram eles o primeiro passo para a sua recuperação, a que se seguiu o combate direto à malária”. 21 A mesma "febre loteadora" se verificava ainda na orla oriental da baía da Guanabara, especialmente especialmente em São Gonçalo, cujo crescimento industrial se processou de forma acelerada durante e após a Segunda Guerra Mundial. 22  Nova Iguaçu, por outro lado, l ado, também passava passava a apresentar os sintomas da "febre imobiliária" embora, nesse caso, ela se restringisse aos atuais distritos de Mesquita (ainda  pertencente ao distrito sede) e Belford Roxo, como demonstram demonstram (para o caso de Belford Roxo) os dados da Tabela 5.7. O distrito sede, que viria a apresentar um crescimento demográfico notável nos anos cinqüenta, ainda mantinha, em fins da década de 1930, uma atividade rural intensa, sendo responsável por 83% da produção de laranja do município. A sede municipal era, inclusive, extremamente modesta, constituindo-se "de duas ruas marginando a ferrovia, totalmente cercadas de laranjais". 23 O valor da produção citrícola agia, assim, como grande freio à onda loteadora. Só em 1939, por exemplo, o município exportou l.320.540 caixas de laranja para a Europa e Rio da Prata, tornando-se um dos  principais produtores do país. 24 Entretanto, com a eclosão do conflito mundial, as exportações entraram em colapso,  pois toda a laranja era exportada em navios frigoríficos estrangeiros, que não mais aportaram no Rio de Janeiro. Ademais, a falta de armazéns frigoríficos e o transporte rodoviário deficiente das chácaras para a ferrovia (devido à crise do combustível) levaram ao apodrecimento das frutas nos pés, originando daí uma praga citrícola que dizimaria grande parte das plantações. Ao findar a guerra, com a produção brasileira não atendendo mais ao mercado interno, o Governo proibiu a exportação da laranja, dando assim "o golpe de misericórdia para os que conseguiram conseguiram conservar seus laranjais durante a crise".

25 A

partir de então, os laranjais foram substituídos pelos loteamentos. Nas palavras de Segadas Soares: "Se, até 1946, essa região não fora alcançada pela onda loteadora, a razão disso fora a extraordinária vitalidade da citricultura, apoiada na exportação, que deteve a marcha urbanizadora que vinha se processando ao longo dos trilhos da Central do Brasil e de outras ferrovias. A crise da laranja iria pôr abaixo essa barreira à urbanização. . . Pôr em ação os tratores e transformar o campo em cidade (foi) a solução adotada, uma vez que a metrópole precisava de terra para localizar suas indústrias. . . e para instalar i nstalar as populações que a ela tinham afluído para trabalhar nessas nessas indústrias. Demarcar, alinhar, arruar, fazer  propaganda e vender a terra sob a forma de pequenos lotes residenciais, isso fizeram os que primeiro compreenderam que o ciclo da laranja no município se tinha realmente encerrado, isso fizeram todos os demais, isso se faz ainda hoje: arrancar os últimos laranjais e transformá-los t ransformá-los em loteamentos". 26 Os dados que comprovam essa mudança de uso são bastante significativos. Durante o período 1936-1940, apenas 20 licenças para construir haviam sido concedidas pela  prefeitura no atual distrito distrito sede; elas passariam passariam a 463 no período 1941-1945 e atingiriam números elevadíssimos após o fim da guerra, conforme demonstra o Gráfico 5.2. Por outro lado, se durante o período 1906-1946 haviam sido registradas apenas 176 plantas de loteamentos, desmembramentos ou reloteamentos no território do município, 1561  plantas deram entrada entrada na prefeitura no período 1947-1957. 1947-1957. 27  No final dos anos quarenta a onda urbanizadora tinha, pois, praticamente atingido os seus limites atuais. Os anos seguintes iriam se caracterizar mais pelo adensamento dessa frente pioneira urbana do que pelo seu avanço no espaço. O período 1930-1950 se constituiu, assim, na fase mais marcante de expansão física da metrópole. Entretanto caracterizou-se também por outro tipo de expansão em direção ao sul, totalmente diferente em forma e conteúdo e que foi realizada, em grande  parte, em detrimento do do crescimento da área central. GRÁFICO 5.2 - NÚMERO DE CONSTRUÇÕES LICENCIADAS POR DÉCADA. DISTRITO SEDE DE NOVA IGUAÇU. 5.3.5 O Crescimento da Zona Sul e a Estagnação Relativa da Área Central Até o fim da República Velha, a nova zona sul carioca (Orla Oceânica) havia se mantido como área predominantemente residencial, ocupada principalmente pelas camadas mais ricas da sociedade. Parte dela, inclusive, ainda estava em fase de ocupação, como é o caso do Leblon. O período 1930-1950, entretanto, veio impor à essa parte da cidade uma série de transformações, motivadas sobretudo pela necessidade de aplicação imediata de capitais em época de alta inflação. Resultou daí um estímulo considerável dado ao setor da construção civil que, capitalizando o "status" que a ideologia do "morar à beira mar" oferecia a quem aí residia, vendeu novamente a zona sul da cidade, substituindo, em muitos casos, unidades unifamiliares que não tinham mais que vinte ou trinta anos - como é o caso de Copacabana - por edifícios de vários pavimentos.  Não há dúvida de que o papel dos condicionantes físicos foi importante nessa mudança de padrão. Ao contrário do que havia ocorrido na incorporação de Copacabana à malha urbana, que exigira apenas a abertura de túneis de pequena extensão, a expansão da cidade para além do Leblon exigiria investimentos de monta, para os quais nem o  poder público público nem a empresa privada estavam estavam preparados ou dispostos a realizar. Foram, Foram, entretanto, as possibilidades de acumulação rápida de capital, proporcionadas pela introdução do concreto armado, que permitiram que a empresa imobiliária transformasse a

forma aparência da zona sul, sem que para isso precisasse incorporar novas áreas ou fazer altos investimentos em infra-estrutura urbana. De fato, o concreto armado, por diminuir o custo unitário da habitação, viabilizou o desejo de grande parte da classe média carioca de "morar na zona sul", desejo esse que foi capitalizado intensamente pela empresa imobiliária em suas campanhas publicitárias. Já no final da década de 1930 o processo de verticalização se fazia sentir em Copacabana, a princípio através da substituição de casas por edifícios de 4 ou 5 andares, passando o gabarito a 8/12 andares na década de 1940. O censo desse ano já indica esse processo de crescimento vertical, revelando que 40% da população de Copacabana residia em prédios de "três pavimentos ou mais". Novo impulso é verificado no final da década, devido à aceleração do processo inflacionário. Com efeito: "É essa fase que ocorre o "boom" imobiliário resultante da forte atração exercida  pela propriedade imobiliária como campo de investimentos dos lucros da indústria, comércio e exportação agrícola". 28 Já no final da década de 1940, Copacabana era um verdadeiro subcentro em formação. O crescimento populacional do bairro (e da zona sul em geral) estimulava o desenvolvimento do comércio e dos mais variados serviços. (Ver Tabela 5.6, já apresentada). Referindo-se ao início dos anos 50, assim dizia Geiger: "Seu comércio (o de Copacabana) tem registrado crescimento espetacular, o mesmo acontecendo no setor de serviços; os consumidores obtêm tudo sem necessidade de ir ao centro da cidade . . . É este fato de Copacabana dispor de tudo (exceto repartições  públicas) graças ao seu conteúdo social e ao dos bairros vizinhos, de constituir uma clientela exigente, numerosa e concentrada, que a distingue do restante da zona residencial. Por tudo isso Copacabana é uma cidade dentro da cidade". 29 Transformada em importante mercado de trabalho especializado no setor terciário, a zona sul, especialmente Copacabana, passou a atrair grande quantidade de mão-de-obra  barata, que veio a ocupar os terrenos íngremes até então desvalorizados pela empresa imobiliária, dando origem a novas favelas. Com efeito, se em, 1942 a zona sul possuía  pouco mais de 10 favelas (ver Mapa 5.4), em 1950 esse número já era de 25, abrigando mais de 40.000 pessoas (Mapa 5.5 e Tabela 5.5, todos já apresentados). Enquanto os bairros oceânicos da "nova zona sul" se adensavam rapidamente, a "antiga zona sul" pouco se transformou. A população de Botafogo, por exemplo, manteve-se praticamente estável no período 1940-1950 (ver os dados referentes à Lagoa na Tabela 5.6). O mesmo aconteceu com Laranjeiras e Flamengo, embora, neste último  bairro, tenha havido importante crescimento vertical na "área nobre" localizada em frente à praia. Antiga zona aristocrática da cidade, o Catete, por sua vez, passou a fazer parte do cinturão degradado que envolvia o centro, e seus antigos sobrados senhoriais transformaram-se em casas de cômodo, ou passaram a abrigar novas funções. É o caso,  por exemplo, do comércio de móveis que, por necessitar amplas instalações físicas, para aí se deslocou na década de 1940, quando um de seus pontos mais tradicionais (a Praça 11) foi desapropriado para a abertura da Avenida Presidente Vargas. 30 Preservada da especulação imobiliária que afetava a zona sul, a zona norte foi também pouco transformada nessa época. Manteve inclusive a sua parcela de uso industrial já que, ao contrário do que acontecia na zona sul - de onde as antigas indústrias têxteis se retiravam devido à alta valorização do solo - as fábricas aí localizadas não sofreram tais pressões. Mas os terrenos ainda não ocupados tiveram o papel de atração já conhecido: em 1950 já havia aí 5 favelas, que abrigavam quase 20.000 habitantes (ver Tabela 5.5). Contrastando com as transformações rápidas que ocorriam na zona sul especialmente em Copacabana - e em decorrência mesmo dessas transformações, a área

central da cidade apresentou, nas décadas de 1930 e 1940, uma estagnação relativa. Depois da fase de grandes modificações urbanísticas do início do século, tudo levava a crer que o centro viesse a transformar rapidamente a sua forma-aparência, substituindo  padrões de construção antigos por novos edifícios de vários andares. Isso entretanto não aconteceu na medida do esperado, e a razão principal foi o aparecimento do "fenômeno Copacabana", 31  que atraiu para si não só uma série de atividades outrora radicadas exclusivamente no centro, como grande parte dos capitais que seriam normalmente canalizados para investimentos imobiliários na área central. Nem mesmo as obras de renovação urbana realizadas durante o Estado Novo reverteram essa situação. Com efeito, o Estado Novo marcou profundamente a forma-aparência da área central da cidade. Datam desse período a construção do Aeroporto Santos Dumont (em aterro) e a urbanização da Esplanada do Castelo - ainda vazia de construções, e que  passaria a abrigar as sedes de vários Ministérios da República, todas elas construídas em estilo monumental, como que numa tentativa de afirmação de poder por intermédio da arquitetura. 32 Foi entretanto a construção da Avenida Presidente Vargas, no início da década de 1940, que marcou decididamente a atuação do Estado no centro. Ao contrário do que se  poderia esperar, visto que a Revolução de 1930 pretendia abolir tudo o que viesse da República Velha, essa obra iria concretizar uma das sugestões mais importantes do Plano Agache, que fora bastante combatido pelo Governo Revolucionário, mas que era agora retomado através do restabelecimento - na Administração Henrique Dodsworth (19371945) - da Comissão do Plano da Cidade. Em consonância também com a República Velha, a abertura dessa avenida levava adiante o processo de expulsão das populações  pobres da área central, já tão conhecido. O Plano Agache havia sugerido a construção "de uma grande avenida de continuação do canal do Mangue" que, exigindo a demolição de todos os prédios situados entre as antigas ruas General Câmara e São Pedro, "desembaraçaria a bonita igreja da Candelária, que se inscreveria perfeitamente na sua perspectiva". 33 Com pequenas modificações, a sugestão de Agache foi implementada durante o Estado Novo, resultando daí a demolição de 525 prédios durante os três anos de construção da avenida, que foi inaugurada por Vargas em 7/9/1944. 34  Embora o número de pessoas e atividades removidas do local seja ignorado, sabe-se entretanto que várias das atividades comerciais se deslocaram para áreas próximas e as industriais para os subúrbios. E embora não se  possa imputar apenas à construção dessa artéria o decréscimo populacional verificado no centro e na sua área periférica na década de 1940 (ver tabela 5.6), visto que esse processo de esvaziamento residencial já era sensível antes mesmo de 1930, é certo que ela teve um  papel importante, notadamente no Distrito de São Domingos.

Foto 20: O processo de verticalização de Copacabana já era intenso em 1941, como demonstra esta foto da área das avenidas Princesa Isabel e Prado Júnior. Fonte: AGCRJ/P 689

Foto 21: A abertura da Av. Presidente Vargas eliminou todos os quarteirões situados entre as antigas ruas São Pedro e General Câmara, desde a Candelária até a Praça Onze. Fonte: AGCRJ/P 049 A abertura da Avenida Presidente Vargas - obra máxima da Administração Dodsworth - só foi possível devido aos recursos financeiros especiais obtidos por empréstimo do Banco do Brasil. Para consegui-los, a prefeitura deu em garantia os lotes urbanizados de cada lado da nova artéria, bem como outros na Esplanada do Castelo, como complementação do financiamento. 35 Como diz Oliveira Reis: "A possibilidade de construção somente foi permitida em virtude do Decreto-Lei 2.722, de 30/10/ 1940. Autorizada pelo citado decreto, foi feita a instituição das Obrigações Urbanísticas da Cidade do Rio de Janeiro, cujo valor nominal era igual ao valor venal pré-fixado para o lote urbanizado ao qual estavam vinculadas. Foi pela  primeira vez empregado esse tipo de letra hipotecária, que, uma vez emitida pela  prefeitura, pôde esta caucionar no Banco do Brasil e levantar o empréstimo na totalidade do empreendimento (evitando), desse modo, a majoração de impostos ou recorrência à taxa de melhoria . . . Os lotes seriam (posteriormente) vendidos em hasta pública pelo Banco do Brasil que, assim, se pagaria do valor nominal, creditando-se à prefeitura o saldo porventura alcançado no leilão". 36 Concluída a obra e vendidos os lotes, era de se esperar que a nova artéria se tomasse um prolongamento (ainda que perpendicular) da Avenida Rio Branco, e que fosse enquadrada por grandes edifícios de escritórios e sedes de empresas. Isto, entretanto, só ocorreu nas proximidades da interseção dessas duas vias. A nova Avenida ficaria, por longo tempo, vazia das construções monumentais que apareciam no seu projeto, e isto  por vários motivos. Em primeiro lugar, a conclusão da Avenida Presidente Vargas coincidiu com o início do boom de construção da zona sul, que atraiu para lá a maior parte do capital imobiliário da cidade. Em segundo lugar, o crescimento populacional de Copacabana nessa época, e a sua transformação em verdadeiro subcentro, retirou da área central grande parte de suas atividades de serviços, comércio de luxo e lazer, afetando bastante o seu dinamismo. Em terceiro, a valorização crescente da Área Central de Negócios já existente, cujo eixo era a Avenida Rio Branco, reforçou ainda mais a sua centralidade, dando origem a um processo de renovação de padrão que afetou muito mais os edifícios que encheram de orgulho a burguesia carioca quando da abertura da Avenida Central, do

que as velhas casas que margeavam a nova avenida. - Ainda em 1965, a situação pouco tinha se modificado: "A Avenida Getúlio Vargas, planejada para que nela se processasse ò desafogo do centro, permanece ainda hoje - mais de 20 anos depois de sua abertura - em sua quase totalidade, integrada ainda na área de obsolescência da cidade, só tendo apresentado nesses últimos decênios um pequeno surto de renovação, com a zona bancária de edifícios moderníssimos que se constituiu no seu cruzamento com a Avenida Rio Branco". 37 Em outras palavras, a verdadeira área central de negócios da cidade continuava a ocupar - embora sob uma nova forma-aparência - os mesmos locais que já lhe eram característicos desde o final da República Velha. A "área de obsolescência" a que se refere Segadas Soares iria entretanto, a partir do final da década de 50, começar a sofrer uma série de modificações, determinadas sobretudo pelo crescimento demográfico e pela acumulação de riquezas na zona sul. A esse ponto voltaremos no final do capítulo. 5.4 O PERÍODO 1950-1964 A fase constitucional que vai de 1946 a 1964 caracteriza-se sobretudo pela intensificação do processo de substituição de importações, que visava agora a produzir no país não apenas bens de consumo imediato, mas também os bens de consumo durável e de capital. Representa, ademais, o período de penetração maciça do capital estrangeiro no país, agora bastante facilitada pela Instrução 113 da SUMOC (Governo Café Filho), que reconhecia: “às empresas estrangeiras interessadas em operar no Brasil, a concessão de favores cambiais para transferir de seus países de origem, maquinarias industriais depreciadas, como se fossem equipamentos novos". 38 Foi, entretanto, durante o período Juscelino Kubitschek que o capital estrangeiro realmente "invadiu" o país, apoiado agora na ideologia desenvolvimentista do novo governo. Para JK o subdesenvolvimento deveria ser encarado como uma fase de "pobreza atual" que encerraria, entretanto, "uma grande riqueza latente". Essa riqueza só poderia aforar "através do desenvolvimento das indústrias de base no país (incluída aqui a infraestrutura)". Com efeito, a industrialização levaria o país ao take  –   off rostowiano e a sociedade a uma fase de prosperidade ainda desconhecida, pois "uma vez resolvidos os  problemas econômicos os demais também o seriam". A cooperação internacional seria "o elemento principal que permitiria o alcance dessa prosperidade" já que, dada a carência de capitais no país, a soberania econômica só se concretizaria mediante o afluxo de capitais do exterior. A prosperidade só poderia ser atingida, entretanto, "dentro da segurança e da ordem, pois "somente os países que se afirmam no terreno econômico e em que vigore o regime democrático podem exercer plenamente a sua soberania". 39 Assiste-se assim, na década de 50, e em especial nos "50 anos em 5" do período JK, a um crescimento notável da base econômica infra-estrutural do país, assim como de seu  produto industrial que, de um índice igual a 100 em 1948, atingiu 262 em 1960. 40 A maior parte do crescimento industrial se verificou entretanto em São Paulo, que já suplantara o Rio como principal pólo industrial do país. A metrópole carioca, no entanto, se não conseguiu atrair para si a maior parte dos investimentos estrangeiros que entravam no país, continuou a exercer forte papel de atração sobre a força de trabalho, resultando daí um crescimento populacional ainda maior do que aquele verificado na década anterior. O período JK levaria ainda à transferência da capital da República para Brasília, cidade construída em tempo recorde e que simbolizaria no espaço, através de sua localização pioneira e arquitetura moderna, a tese de prosperidade do governo. Essa  prosperidade, entretanto, não foi obtida sem sacrifício. O aumento da importação de bens de capital associou-se à uma queda acentuada nos preços do café, criando um déficit

 permanente nas trocas cambiais do país. A necessidade de emissão constante de papelmoeda levou então a uma aceleração rápida do processo inflacionário, que reduziu em muito o salário real do trabalhador. O dólar, por exemplo, passou de 50 cruzeiros, em 1956, a 250, no final do governo JK, atingindo níveis ainda maiores no início dos anos sessenta. 41 A inflação não provocou apenas a baixa do salário real do proletariado. Levou também a uma valorização crescente do solo urbano, afetando bastante o processo de expansão física da metrópole. No intuito de valorizá-los, muitos proprietários de terrenos na periferia resolveram mantê-los vagos, como reserva de valor. Daí, embora o processo de ocupação dos municípios periféricos tenha se intensificado, o crescimento da cidade nessa direção passou a ser feito "aos pulos", já que a retenção dos terrenos mais próximos à mancha urbana (para serem vendidos em fase posterior, a preços bem mais elevados) transformou-se em estratégia comum dos loteadores. É importante observar, entretanto, que o Estado, contribuiu bastante para o sucesso, dessa estratégia. Em primeiro lugar, devido à ausência de uma política de uso do solo que desestimulasse a retenção de terrenos pelos proprietários; em segundo, devido ao estímulo dado ao transporte rodoviário - subsídio ao combustível - que, ao baratear a tarifa dos ônibus, viabilizou uma série de empreendimentos imobiliários localizados a grandes distâncias dos principais eixos de comunicação.

Foto 22: A política habitacional da República Populista caracterizou-se sobretudo  pela construção, pelos institutos de previdência, de conjuntos habitacionais nos subúrbios. Vista da Penha na década de 1950, destacando-se o conjunto do IAPI. Fonte: AGCRJ/P 427 O aumento do valor do solo, a distância cada vez maior que separava os locais de emprego dos novos loteamentos, o congelamento dos aluguéis (que diminuíra em muito a oferta de novas habitações), tudo isso resultou numa crise habitacional generalizada, que afetou principalmente a população pobre. Conseqüentemente multiplicou-se a  população favelada e proliferaram novamente as casas de cômodo. Tudo isso revelava, entretanto, o fracasso da política habitacional da República Populista. Apesar de seus líderes políticos se mostrarem sensíveis à questão da moradia, o fato é que a política habitacional adotada pelo governo teve apenas um efeito simbólico. Embora a habitação popular fosse considerada, durante todo o período populista, como "um programa de bem-estar social, em vez de um bem a ser cobrado de seus compradores e usuários", a ação governamental se restringira apenas à construção de alguns poucos Conjuntos habitacionais pelas Caixas Econômicas e Institutos de Previdência, cujas unidades eram, entretanto, distribuídas segundo "critérios clientelistas, particularistas e demagógicos".

Tal orientação na alocação de recursos, se não resolvia o problema habitacional, tinha entretanto grande importância para os governos populistas, que dependiam de votos  para continuar no poder. Ademais, ela servia ainda para dar um toque popular a um governo que, como os que lhe antecederam, era dominado por outras classes. Nas palavras de Cintra: "A República Populista. . . constituía um arranjo político pelo qual os estratos  populacionais inferiores, de recente mobilização, eram cooptados no corpo político. Tal cooptação se efetivou permitindo-se às classes sociais mais baixas um mínimo de  participação política, dispensando-lhes favores particularistas e paternalistas, via máquinas políticas, e pondo-se em prática, em geral, políticas de bem-estar social. Entretanto, as classes altas, através da coalização dos seus setores tradicional e moderno, continuaram dominando a máquina governamental e sendo os principais beneficiários de seu funcionamento". 42 Já no início dos anos sessenta, entretanto, o problema habitacional - aí incluído o controle do solo urbano - havia se tornado crítico e se aliava, agora, a um período de estagnação do crescimento econômico nacional. A adoção de políticas redistributivistas  passou então a ocupar o centro do palco político. Desatacava-se entre elas a "reforma urbana", ou seja, "uma interferência substancial do governo nos mecanismos do mercado imobiliário urbano, através de leis severas e do recurso à desapropriação, e não mais, apenas, o simples financiamento, construção e distribuição de unidades residenciais, (que) parecia, então, constituir o pré-requisito para um programa habitacional efetivo". 44 TABELA 5.9 POPULAÇÃO RESIDENTE NO MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO EM 1950 e 1960 E TAXA DE CRESCIMENTO 1950-1960, POR CIRCUNSCRIÇÃO CENSITÁRIA Essa reforma jamais se concretizou. O golpe militar de 1964, apoiado pela  burguesia industrial e financeira, não apenas arquivou as chamadas reformas

TABELA - 5.10 TAXAS DE CRESCIMENTO DEM0GRÁFICO PERIFÉRICOS DO RIO DE JANEIRO (1950 - 1960)

DOS

MUNICÍPIOS

de base, como substituiu o populismo pela tecnocracia. Baseada agora em critérios de eficiência econômica e na contenção dos salários uma das técnicas de combate da inflação preconizadas pela escola econômica monetarista- a política econômica do novo regime levou então a um processo de concentração de renda sem precedentes nas mãos das classes mais privilegiadas. A nível da metrópole carioca, esse processo de concentração de renda adquiriu também uma dimensão nitidamente espacial, pois a separação das classes sociais no espaço já era um fato concreto. Tal separação entretanto, havia sido ofuscada pelo aparecimento das favelas na área nobre da cidade. Era preciso, pois, "corrigir" esta situação e, para isso, nada melhor do que um período autoritário, no qual as classes dominantes poderiam adotar, sem qualquer possibilidade de reação das classes populares, as políticas urbanas mais repressivas. Essas políticas foram efetivamente implementadas,

e contribuíram bastante para que a forma urbana carioca retomasse seu antigo padrão estratificado, agora entretanto em níveis bastante mais nítidos. 5.4.1 A Explosão Metropolitana Se o período 1940-1950 se caracterizou sobretudo pelo aumento dos fluxos migratórios em direção à Capital da República, a década de 50 apresentou um movimento migratório ainda maior, daí resultando um acréscimo notável da população da Área Metropolitana (Tabelas 5.9 e 5.10, Mapa 5.6). Com efeito, o Censo Demográfico realizado em 1960 indicou a presença de 1.291.670 migrantes com menos de 10 anos de residência, ou seja, 53% de toda a população migrante que se encontrava na área metropolitana nesse ano (ver Tabela 5.11). Esta tabela mostra, ainda, que praticamente a metade dos migrantes chegados na década de 50, ou seja, 625.865, localizaram-se na chamada periferia intermediária, especialmente nos municípios da Baixada Fluminense e nos bairros cariocas que lhes são fronteiriços, que apresentaram então os maiores incrementos populacionais de toda a Área Metropolitana (ver Tabelas 5.9 e 5.10). TABELA 5.11 LOCAL DE RESIDÊNCIA DA POPULAÇÃO MIGRANTE DA ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO POR TEMPO DE RESIDÊNCIA (1960) MAPA 5.6  —   ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO: INCREMENTO POPULACIONAL NA CIDADE DO RIO DE JANEIRO E DISTRITOS MUNICIPAIS DA BAIXADA FLUMINENSE (1950-1960)

MAPA 5.7  —   MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: CONJUNTOS HABITACIONAIS CONSTRUÍDOS PELOS INSTITUTOS DE PREVIDÊNCIA, POR REGIÃO ADMINISTRATIVA

Vários fatores contribuíram para que os bairros situados na periferia do Distrito Federal e para que os municípios da Baixada Fluminense crescessem a taxas tão elevadas na década de 1950. No que diz respeito aos primeiros, destacam-se o saneamento dos vales do Acari e do Meriti, realizados a partir da segunda metade da década anterior, e a construção da Avenida das Bandeiras, numa primeira etapa até Coelho Neto (1949), e  posteriormente até Deodoro (1954). A Avenida das Bandeiras não apenas criou um novo eixo de expansão para a indústria, como aumentou a acessibilidade das circunscrições de Pavuna e Anchieta à malha urbana, dando origem a um intenso processo de retalhamento de terras. Muitos desses terrenos foram ocupados por conjuntos habitacionais financiados pelos antigos Institutos de Previdência, que então simbolizavam a política habitacional do governo po pulista (Mapa 5.7). Embora o mapa não apresente as datas de inauguração desses conjuntos - informação que não foi possível obter - é sabido que, tal como aconteceu com a expansão populacional, as construções financiadas pelos Institutos de Previdência tam bém progrediram rapidamente em direção à periferia do Distrito Federal, à procura de espaços amplos e de terrenos mais baratos. Mais importante do que o crescimento da área limítrofe do antigo Distrito Federal, que hoje constitui a Região Administrativa de Anchieta, foi entretanto a "explosão demográfica" da Baixada. Com efeito, todos os municípios aí situados cresceram a taxas elevadíssimas durante o período, em muitos casos superiores a 140% (ver Tabela 5.10). Dentre os fatores que possibilitaram esse crescimento fantástico, três parecem ter sido os mais significativos: a abertura da nova Rodovia Rio - São Paulo, o baixo preço dos lotes oferecidos (posto que nada incorporavam de benfeitorias), e a possibilidade de aí se construir uma moradia com o mínimo (ou, em muitos casos, a total, ausência) de exigências burocráticas, em contraposição ao progressivo controle da construção exercido  pelo Estado no Distrito Federal. Aberta ao tráfego em 1951, a Rodovia Presidente Dutra foi responsável pela incorporação de diversas áreas à malha urbana carioca. Nas suas margens instalaram-se várias indústrias, para aí atraídas pelos incentivos fiscais (impostos mais baratos) oferecidos pelo antigo Estado do Rio, que pretendia com isso reverter a queda de receita

tributária que se seguiu à crise da citricultura. Embora afugentados das margens da rodovia pela valorização excessiva do solo, os loteamentos residenciais multiplicaram-se nos locais mais afastados do eixo rodoviário, especialmente no distrito sede de Nova Iguaçu que, não mais contando com a laranja, integrou-se definitivamente à onda urbanizadora que varria a Baixada há mais de uma década (ver Tabela 5.12, Mapa 5.8). O processo de incorporação de lotes urbanos pouco diferia, naquela época, daquele que ainda hoje se verifica na periferia. Nas palavras de Segadas Soares: "O sistema mais comum é o proprietário da terra, quando não dispõe de recursos,  fazer sociedade com uma companhia loteadora que se encarrega, então, dos trabalhos de engenharia e da venda dos terrenos. A área é fragmentada no maior número de lotes  possível e os terrenos são vendidos a preços baixos por unidade, mas altíssimos se considerarmos o lucro extraordinário que a sociedade obtém com a venda de toda a área.  Daí a grande preocupação da empresa ser a venda do maior número de terrenos, mediante a concessão de grande facilidade no pagamento, feito em pequenas prestações". 45 Tabela 5.12  NÚMERO DE LQTEAMBNTQS E DE LOTES. APROVADOS POR LOCALÍZAÇÃ0E DÉCADA DE APROVAÇÃO (PERÍODO 1940 - 1976) MAPA 5.8 —  DISTRITO SEDE DE NOVA IGUAÇU: CRESCIMENTO FÍSICO

TABELA 5.13  NÚMERO DE CONSTRUÇÕES APROVADAS OU LEGALIZADAS PELA PREFEITURA MUNICIPAL DE NOVA IGUAÇU

E mais: "Faz-se uma intensa propaganda desses empreendimentos, assim como a oferta direta a prováveis compradores, por meio de numerosos vendedores, que vão até mesmo de porta em porta, nos bairros do Rio de Janeiro, oferecer os terrenos, ou mesmo expõem as plantas, em barracas, nas feiras-livres da cidade. Os compradores dos lotes são geralmente pessoas de condição humilde, que nem sempre compram os terrenos para morar e sim para constituir um pequeno pecúlio, cujo valor lhes parece sempre aumentar diante da desvalorização do cruzeiro". 46 Para aqueles que compravam os terrenos para lá construírem sua moradia havia, entretanto, estímulos adicionais, ou seja, um mínimo de formalidades burocráticas No caso de Nova Iguaçu, por exemplo, as chamadas "construções de tipo proletário" contavam com grandes facilidades por parte da prefeitura, que limitava suas exigências ao pagamento de uma pequena taxa destinada à aprovação de planta impressa, e fornecida  pela própria municipalidade. Além disso, havia uma grande benevolência quanto às construções clandestinas, em relação às quais a prefeitura promovia, de quando em quando, uma legalização geral 47 Só no ano de 1957, por exemplo, foram legalizadas no distrito sede de Nova Iguaçu 1.359 construções dessa natureza (ver Tabela 5.13). Se a abertura de rodovias constituiu vetor adicional de expansão do Rio em direção à Baixada, o trem continuou sendo, entretanto, o principal responsável pela anexação de áreas longínquas ao tecido urbano. Por serem as suas tarifes unificadas e subsidiadas pelo governo, o transporte ferroviário também contribuiu bastante para o crescimento "em  pulos" da metrópole, viabilizando uma série de empreendimentos imobiliários realizados a distâncias cada vez maiores do centro do Rio. A posterior eletrificação total das linhas só veio a acentuar esse processo: se em 1939 somente 12 trens diários, a vapor, seguiam além de Nova Iguaçu, onde terminava a linha eletrificada da Central e aonde chegavam 38 composições, nos meados da década de 60 um total de 55 composições chegavam diariamente à cidade, sendo que, destas, 48 seguiam até Queimados, e 24 atingiam Paracambi. 48

Foto 01: Trem da Leopoldina. Década de 1950. Fonte: AGCRJ/P 668 TABELA 5.14 PERCENTAGEM DE DOMICÍLIOS LIGADOS ÀS REDES GERAIS DE ABASTECIMENTO D’ÁGUA, ELETRICIDADE E ESGOTOS SANITÁRIOS. ÁREA METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (1950  –  1960)

A eletrificação da Linha Auxiliar até Belford Roxo surtiu os mesmos efeitos. Entretanto, a permanência do serviço de tração a vapor, além dessa estação, impediu que o povoamento se propagasse mais rapidamente nessa direção, o mesmo acontecendo com a Estrada de Ferro Rio D'Ouro. Quanto à Leopoldina, a introdução de máquinas diesel em suas composições facilitou a ocupação de grande parte da área por ela servida no município de Duque de Caxias, cujo desenvolvimento continuou a ser orientado pela ferrovia, visto que grande parte da área municipal cortada pela rodovia Washington Luís  pertencia a órgãos governamentais (principalmente às forças armadas), e não poderia ser loteada. Também nessa direção os tentáculos metropolitanos estenderam-se bastante: se em 1939 não havia trem suburbano para Inhomirim, em 1945 um total de 4 trens diários chegavam a essa localidade, número que passou a 14 em meados dos anos sessenta. 49 A grande expansão física da metrópole, na década de 1950, teve ainda três efeitos importantes sobre a estruturação do espaço. Em primeiro lugar, ela não foi acompanhada da provisão de infra-estrutura básica, resultando daí a formação de uma periferia metropolitana extremamente carente de bens urbanísticos (Tabela 5.14); em segundo lugar, o crescente aumento das distâncias entre o centro da Metrópole e as áreas residenciais suburbanas possibilitou o desenvolvimento de importantes subcentros funcionais. Este é o caso de Madureira que, a partir da década de 1950, apresentou um incremento notável das atividades de comércio e serviços, passando a servir não só aos  bairros próximos, como também à Baixada. 50 Em terceiro lugar, e em função da crescente evasão de indústrias (e de base tributária) para território fluminense, levou o governo do recém-criado Estado da Guanabara a adotar uma política de retenção de fábricas em seu território. Através da Companhia Progresso do Estado da Guanabara (COPEG), o Estado adquiriu uma série de terrenos ao longo do trecho inicial da rodovia Rio - São Paulo, revendendo-os à indústria, que também obtinha desse órgão financiamento para a construção dos edifícios fabris e  para a aquisição de maquinarias. 51 A necessidade de subsidiar o capital industrial levou também a uma política de erradicação das favelas localizadas ao longo da Avenida Brasil, que passaram a ceder lugar a estabelecimentos fabris a partir de meados dos anos sessenta, época em que se generalizou o processo de erradicação de favelas na cidade, notadamente daquelas situadas na zona sul. Tabela 5.15 DISTRIBUIÇÃO ABSOLUTA E RELATIVA DAS FAVELAS E DA POPULAÇÃO FAVELADA POR ZONAS CENSITÁRIAS - RIO DE JANEIRO (1960) 5.4.2 A Favela em 1960 O crescimento populacional das favelas do Rio de Janeiro foi também bastante marcante nesse período: se em 1950 elas abrigavam um total de 169.305 habitantes, em 1960 serviam de local de residência a 335.063 pessoas, ou seja, registraram um crescimento de 98%. Esse crescimento se efetuou, entretanto, de maneira diferenciada. Enquanto o centro e a zona do Méier apresentaram taxas relativamente "fracas", (menos de 50%) a zona sul e a Tijuca registraram acréscimos de 51 a 100%. Foi entretanto nas zonas suburbanas que o crescimento da população favelada ocorreu com maior

intensidade, atingindo índices superiores a 150% na zona da Leopoldina, e a 200% na de Madureira (Mapa 5.9). A Tabela 5.15 e o Mapa 5.10 indicam a distribuição espacial das favelas na cidade. Em 1960, 32% das favelas e 33% da população favelada se encontravam na zona da Leopoldina, nas proximidades da Avenida Brasil. Seguiam-se em importância, a faixa Centro-Tijuca (18% e 23% respectivamente), a zona sul (22% e 20%), a zona da Central do Brasil (20% e 18%) e, finalmente, a zona periférica do antigo Estado da Guanabara (8% e 6%). Ainda segundo o Censo de 1960, 104.038 favelados exerciam atividades remuneradas, destacando-se aí as ocupações industriais e da construção civil, que absorviam 36% dos trabalhadores. A prestação de serviços seguia-se-lhe em importância, com 34%, enquanto que a administração pública, o comércio e os transportes absorviam, cada um, de 6 a 8% dos favelados. 52 Quase 56% dos trabalhadores recebiam um ou menos de um salário mínimo. 53

Foto 02: A ocupação da área da Avenida Brasil pelas favelas. Vista da Praia do Apicu na década de 1940 e seu aspecto em 1968, quando já era conhecida como Favela da Maré. Fonte: AGCRJ/P 405 e P 235 Mais ilustrativa do que o trabalho de Parisse - de onde os dados acima foram retirados - é entretanto a relação de favelas surgidas na cidade entre 1948 e 1960, que consta de publicação oficial do IBGE. 54 Embora nesse caso a base de comparação seja o Censo de 1948, realizado pela prefeitura do Distrito Federal, os dados do IBGE permitem a localização das favelas surgidas na década de 1950 segundo os distritos censitários adotados nos censos demográficos de 1940 e 1950, possibilitando, dessa forma, a continuidade da análise que vem sendo feita neste capítulo. Conforme demonstram os dados da Tabela 5.16, a grande maioria das favelas surgidas no Rio no período 1948 - 1960 se localizou nas proximidades da Avenida Brasil

(distrito da Penha). Em 1960, estavam aí 33% das favelas recentes e 52% dos favelados, exemplificando claramente o processo já aludido de invasão dessa nova área - que estava destinada ao uso industrial - pelo uso residencial favelado. O crescimento das favelas no restante da área suburbana, indicado por Parisse em seu trabalho, também se mostra nítido na Tabela 5.16, que indica ainda um número relativamente elevado de novas favelas no distrito da Gávea, decorrentes, sem dúvida, do crescimento do mercado de trabalho da zona sul. 5.4.3 A Verticalização da Zona Sul, o "Problema Viário" e o Papel do Estado Embora sem apresentar as altíssimas taxas de incremento demográfico verificadas nos subúrbios periféricos, os bairros da zona sul carioca também cresceram substancialmente na década de 1950, como é o caso das circunscrições de Copacabana, que teve um acréscimo de 86%, e da Gávea, que cresceu em 48% (ver Tabela 5.9, Mapa 5.6).  Numa área já totalmente ocupada, e onde os condicionantes físicos não mais  permitiam a incorporação de novos locais ao tecido urbano, esse crescimento só foi  possível mediante a ocupação intensiva do solo, ou seja, através da verticalização das construções. Isto, por sua vez, foi facilitado a partir de 1946, quando a Prefeitura Municipal - talvez devido a pressões das empresas imobiliárias - liberou o gabarito dos  prédios de Copacabana para 8/10/12 andares, conforme a localização. Assiste-se, assim, a partir de 1946, ao boom imobiliário de Copacabana, com a substituição rápida e quase total das edificações construídas na fase da ocupação do bairro, por construções mais modernas, de vários pavimentos. A partir cio inicio dos anos cinqüenta, nota-se entretanto um arrefecimento do dinamismo imobiliário em toda a cidade, pois embora a inflação continuasse a estimular a aplicação de capitais em bens imóveis, o governo passou a aplicar severamente a Lei da Usura, da década de 30, que impedia o reajustamento de prestações e saldos devedores em contratos de financiamento. 55 Por sua vez, o congelamento dos aluguéis, também decretado pelo Governo, representou um desestímulo a mais à compra de habitações para renda. MAPA 5.9 —  MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: TAXAS DE AUMENTO DA POPULAÇÃO FAVELADA (1950/1960)

MAPA 5.10  —   MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO: DISTRIBUIÇÃO DAS FAVELAS (1960)

Tabela 5.16 POPULAÇÃO RESIDENTE EM FAVELAS SURGIDAS ENTRE 1948 e 1960  NA CIDADE DO RJO DE JANEIRO, POR DISTRITO CENSITÁRIO (1960)

Foto 03: Copacabana em 1958. Fonte: AGCRJ/P 686  Na zona sul, entretanto, a empresa imobiliária encontrou uma saída para esse  problema, qual seja, a substituição da empreitada por um processo de construção por administração, no qual o construtor transferia para o adquirente uma parcela ponderável das decisões, com sensíveis repercussões sobre o andamento e custo da obra. 56 Devido às características mesmas desse tipo de construção, nada garantia entretanto a continuidade das obras e, conseqüentemente, os lucros das empresas construtoras. Era  preciso encontrar outra solução, e essa paradoxalmente seria fornecida pela própria legislação em vigor. Com efeito, embora houvesse lei federal determinando o que uma casa ou apartamento precisava ter, essa mesma lei não previa áreas nem formas. 57  Nada impediria, então, que se construíssem edifícios com uma grande quantidade de pequenos apartamentos. Dessa maneira poder-se-ia obter, na zona sul, os mesmos lucros que eram  proporcionados pelos loteamentos da Baixada. O raciocínio econômico era o mesmo: o aumento da oferta de apartamentos possibilitaria a venda dos mesmos a preços baixos por unidade, mas altíssimos se se considerar o lucro que a empresa imobiliária obteria com a venda de todas as unidades. Assim, sob a égide da legislação então em vigor, proliferaram na zona sul os apartamentos de quarto - sala e os chamados conjugados, especialmente em Copacabana. E esse bairro - de início ocupado por classes de renda alta, e depois invadido pela classe média e pelas favelas - pôde ser também finalmente alcançado pela classe média - baixa, que para aí se deslocou em grande número, à procura não só de status, como de  proximidade a fontes de emprego e a meios de consumo coletivo. A “democratização" de Copacabana teve dois efeitos importantes sobre o restante da zona sul. Em primeiro lugar, resultou na contenção do crescimento vertical nos demais  bairros oceânicos, já que a Lei Municipal 525/50 limitou o gabarito dessas áreas em 4  pavimentos mais cobertura para os logradouros de 22 m de largura. 58 Em segundo lugar, estimulou a transferência das classes mais abastadas para áreas menos acessíveis. Nas  palavras de Remardes: "Quando Copacabana e Ipanema, através da proliferação dos edifícios de  pequenos apartamentos, ficaram a alcance de camadas mais modestas da população, as áreas mais recuadas e não servidas por transportes coletivos - a Lagoa e o extremo oeste do Leblon - foram rapidamente ocupadas. E agora essas classes mais abastadas (passaram a dar) preferência à montanha, para construção de suas moradias. O elevado  preço dos loteamentos, em encostas por vezes excessivamente íngremes, as dificuldades da própria construção e a dificuldade de acesso, pois só em automóveis se (poderia)

chegar a esses novos bairros, tudo isso (fez) deles um privilégio da gente rica, em contraste com os bairros da planície e dos vales, onde a heterogeneidade social (era) quase sempre a norma". 59

Foto 04: Embora só viesse a ser inaugurado na década de 1960, o Túnel Santa Bárbara teve suas obras iniciadas bem antes. As fotos mostram o início das escavações em 1949, na área de Laranjeiras (esquerda) e do Catumbi (à direita). Fonte: AGCRJ/P 674 O aumento da densidade populacional da zona sul teve ainda outro efeito importante, qual seja, a necessidade de renovação da infra-estrutura física dessa parte da cidade, já à beira do colapso, especialmente no que diz respeito ao sistema viário é à acessibilidade ao centro. De fato, se o crescimento populacional da zona sul após a Segunda Guerra Mundial retirou grande parte das atividades de serviços, comércio de luxo e diversões da área central, ele não foi capaz, entretanto, de descentralizar as principais fontes de emprego da classe média carioca, que continuaram a se localizar no centro, como é o caso da administração pública. Daí, os problemas de deslocamento centro-zona sul foram cada vez mais se acentuando no decorrer dos anos, exigindo a melhoria não só do sistema de transporte coletivo, como também das próprias vias de circulação. O problema se acentuava, ademais, em função do uso crescente de veículos particulares, conseqüência direta da concentração de riquezas nessa parte da cidade. Some-se a isso a ausência de túneis diametrais urbanos, que fazia com que grande parte do tráfego norte-sul tivesse que passar obrigatoriamente pelo centro da cidade, ocasionando sérios problemas de congestionamento de veículos. A melhoria da acessibilidade da zona sul e do centro foi erigida então como um dos  problemas mais importantes a serem solucionados pelo Estado na década de 1950. Já há algum tempo, entretanto, que o poder público vinha dispensando atenções especiais à  busca de soluções para os problemas viários do chamado "núcleo" metropolitano, que também continuava a ser beneficiário - tal qual aconteceu na República Velha - das mais variadas obras de embelezamento e de provisão de infra-estrutura. Com efeito, ainda na década de 1930, a Administração Olímpio de Melo (1936/37) havia pavimentado em concreto o famoso circuito da Gávea - Leblon, onde se realizavam

corridas de "baratinhas". 60 O período Henrique Dodsworth, por sua vez, legou ao atual núcleo da Área Metropolitana uma série de melhoramentos, alguns com o sentido explícito de melhorar a sua acessibilidade (Avenida Brasil; Avenida Presidente Vargas; duplicação do túnel do Leme e alargamento do primeiro túnel; corte de Cantagalo; abertura da Avenida Edson Passos em direção ao Alto da Boa Vista), outros visando apenas ao seu embelezamento (remodelação da Floresta da Tijuca; da Praia Vermelha - desocupada  pela Escola Militar após o atentado comunista de 1935; construção do Jardim de Allah; aquisição do Parque da Cidade, na Gávea, à família Guinle). 61 O subúrbio, com suas ruas empoeiradas, suas carências de infra-estrutura básica, sua ausência de viadutos sobre as linhas férreas, e suas praças abandonadas foi, como sempre, esquecido. A administração Hildebrando de Góes (1946/47), por sua vez, preparou a concorrência para a abertura do Túnel do Pasmado, que encurtaria a distância centro-zona sul, e construiu a Avenida Princesa Isabel, que lhe daria continuação (assim como ao recém duplicado Túnel Novo) em Copacabana. O Túnel do Pasmado seria construído efetivamente na administração seguinte (Mendes de Morais), que se preocuparia também em melhorar o acesso aos pontos turísticos do Rio, realizando diversas obras nas Estradas das Canoas e do Sumaré, além de ter concentrado esforços na construção do Estádio do Maracanã. À administração João Carlos Vital, que lhe sucedeu, deve-se a elaboração do  projeto do Túnel Rio Comprido - Lagoa e do anteprojeto de construção do Metropolitano, os quais, com algumas modificações, seriam concretizados nas décadas seguintes. 62 O adensamento populacional dos bairros oceânicos e os constantes congestionamentos de tráfego na rota centro-zona sul continuavam a exigir, entretanto, uma solução viária mais permanente por parte do Estado. De fato, a antiga Avenida Beira Mar do período Passos já não dava mais vazão ao número crescente de veículos (bondes, lotações, ônibus e automóveis) que demandavam o centro, ou por ele tinham que passar  para atingir outros pontos da cidade. Impossibilitada de recorrer aos métodos tradicionais de cirurgia urbana, devido ao alto custo das desapropriações que seriam necessárias para o alargamento das principais artérias do Flamengo, Catete, Glória e Botafogo, a administração municipal resolveu então recorrer a outro meio, também tradicional no que toca à evolução da cidade: a conquista de novas áreas ao mar. A partir da administração Dulcídio Cardoso (1952-1954), são iniciadas então as obras de desmonte do Morro de Santo António (um projeto já antigo), que permitiriam tanto a criação de terrenos valorizadíssimos em plena área central, como forneceriam a "matéria-prima" necessária à construção de um grande aterro que, acompanhando o traçado da antiga Avenida Beira Mar, serviria de base à construção de vias expressas ligando o Centro a Copacabana. Com o intuito de dar prosseguimento a essas vias expressas na área central da cidade, a mesma administração criou o Serviço Técnico da Avenida Perimetral, a qual deveria ligar a parte terminal das vias expressas construídas sobre o aterro com a Avenida Brasil, através de elevados e túneis subterrâneos. 63 O projeto da Avenida Perimetral seria modificado na administração seguinte (Alim Pedro - 1955/56), que entretanto tratou de acelerar as obras de desmonte do Morro de Santo António, visando ao preparo do local onde se realizaria o XXXVI Congresso Eucarístico Internacional, na antiga enseada da Glória. Esta administração tratou ainda de solucionar o problema do abastecimento de água à zona sul, cujo aumento populacional vinha, há muito, exigindo inversões volumosas na captação de fontes adicionais e na construção de novas redes de distribuição. Data dessa época a conclusão das obras da Primeira Adutora do Guandu, que haviam sido iniciadas na administração João Carlos Vital. 64 Preocupou-se também o prefeito Alim Pedro em solucionar o problema da comunicação direta entre as zonas norte e sul da cidade. Para tanto, mandou elaborar novo

 projeto do Túnel Rio Comprido - Lagoa, que seria, com pequenas modificações, aquele que foi utilizado para a construção do Túnel Rebouças na década de 1960. Através da Lei 820, de 22/7/1955, autorizou ainda a criação da companhia do Metropolitano, que entretanto só viria a ser criada no final da década seguinte. 65

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Foto 05: O Lotação, Meio de Transporte típico da década de 1950. Fonte: AGCRJ/P

Eleito Juscelino Kubitschek para a Presidência da República, foi indicado, para o cargo de prefeito do Distrito Federal, Francisco Negrão de Lima, cuja administração se incumbiu não apenas de completar as obras em andamento, como também de realizar melhoramentos de grande vulto. Havia, entretanto, que se resolver primeiro o problema das finanças municipais, já que a previsão do gasto com o pessoal atingia cerca de 90% da receita orçada para 1957. Tentando superar esse impasse sem majorar impostos ou o custo de vida, já em sua Mensagem n° 77 de 3/12/1956, o prefeito, "justificando as mais prementes necessidades urbanísticas da cidade, propunha a conveniência da aprovação de um Plano de Realizações a ser custeado pelo Fundo Especial de Obras Públicas. Esse fundo seria obtido essencialmente pela venda dos terrenos urbanizados, e pela arrecadação da receita de um adicional a ser criado pelo  prazo de 10 anos sobre os impostos de Vendas e Consignações, Territorial, Indústria e Profissões e Transmissões Intensivos. Esse fundo e a execução e fiscalização das obras seriam administrados por uma superintendência a ser criada - a Superintendência de Urbanização e Saneamento - SURSAN". 66  O Plano de Realizações e Obras propriamente dito consta da Mensagem n 0'53 de 20/9/1957. Em síntese, as principais obras a serem executadas seriam: a conclusão do aterro da faixa litorânea do Flamengo e construção da Avenida Norte-Sul no centro, obras a serem viabilizadas pelo desmonte do Morro de Santo António e conseqüente erradicação dá favela ainda aí existente, a construção da Avenida Perimetral; a perfuração dos Túneis Catumbi/Laranjeiras, Barata Ribeiro/ Raul Pompéia e Tonelero/Pompeu Loureiro; e o saneamento e construção de várias avenidas - canais ao longo dos rios Jacaré, Maracanã (conclusão), Joana, Ramos; Acari, Lucas e outros. As obras, seriam atacadas por etapas, dando-se prioridade às do centro e zona sul. Esse programa de obras, orçado em Cr$ 14 bilhões, deveria ser realizado no prazo de 10 anos pela SURSAN. Para assegurar o fluxo contínuo de recursos, a administração Negrão de Lima desenvolveu um mecanismo original e eficaz de aumento da receita proveniente do Imposto de Vendas e Consignações - o "seu talão vale um milhão". 67 Deve-se ainda à administração Negrão de Lima uma série de obras de infraestrutura realizadas na zona sul, especialmente a conclusão da perfuração do túnel-canal

Engenho Novo - Macacos (que reforçou consideravelmente o abastecimento de água dessa área); a construção de galerias de esgotos de l metro de diâmetro ao longo das Avenidas Delfim Moreira e Vieira Souto; a construção da estação elevatória de esgotos da rua Francisco Sá, em Copacabana, e a ampliação da elevatória do Leblon.* Durante a sua administração encerrou-se ainda o prazo de concessão do serviço de bondes da Companhia Jardim Botânico, tendo a prefeitura decidido não mais renová-lo, visto que esse tipo de transporte, além de prejudicar o tráfego de automóveis e ônibus, há muito que tinha perdido a importância que lhe foi característica no início do século. Com efeito, na década de 1950 os bondes serviam apenas à classe pobre e esse tipo de utilização  parecia ser plenamente dispensável, dados os problemas de tráfego que acarretavam. 68

Foto 06: O desmonte do Morro de Santo António permitiu a criação do Aterro do Flamengo. Fonte: AGCRJ/P 579

Foto 07: A "Curva da Amendoeira" (Praia do Flamengo esquina com Av. Osvaldo Cruz), no início do século (acima) e após as obras do aterro (fim da década de 1950). Fonte: Biblioteca Nacional

A maioria das obras do governo Negrão de Lima foram inauguradas na administração Sá Freire Alvim, que foi, na realidade, o último prefeito do antigo Distrito Federal. Durante o seu governo (1958/1960), foram concluídos os trabalhos de construção do Túnel Barata Ribeiro/Raul Pompéia (que mais tarde levaria o seu nome), da Avenida Chile, do Aterro do Flamengo e da Avenida Perimetral (em seu primeiro trecho). Ativaram-se ainda as obras dos Túneis Tonelero/ Pompeu Loureiro e Catumbi/Laranjeiras. Deve-se ainda a esse prefeito a conclusão da Avenida Borges de Medeiros, entre o Jockey Club e a Lagoa, a criação da Reserva Biológica de Jacarepaguá e a elaboração do projeto de construção da Segunda Adutora do Guandu, obra de grande importância para a solução do problema do abastecimento de água da cidade, que viria a ser inaugurada no governo Carlos Lacerda. O governo Lacerda (1961/1965) não se caracterizaria apenas pela solução dada ao  problema da água. Ao contrário, ele representa o exemplo mais marcante da intervenção direta do Estado na solução do "problema viário", um problema que era na verdade um falso problema, posto que derivava da crescente concentração de renda nas mãos de uma minoria da população. Observação: Desde 1947, com o término da concessão da Companhia City Improvements, que o serviço de esgotos havia sido transferido para a alçada da Prefeitura Municipal.

Foto 08: A Praia do Arpoador num domingo de sol (1958) Fonte: AGCRJ/P 405 A partir da Instrução 113 da SUMOC e dos "50 anos em 5" de JK, o processo de acumulação de capital no Brasil passou a ser comandado efetivamente do exterior, através de empresas multinacionais que aqui instalaram indústrias destinadas à fabricação de bens de consumo duráveis. E dentre essas indústrias destacava-se agora a automobilística, que em pouco tempo passou a constituir um dos setores-líderes da economia. Ora, como diz Francisco de Oliveira, "a simples existência de um Departamento 111 (bens de consumo duráveis) numa economia subdesenvolvida, já (era) em si mesmo, sinal de concentração de renda". 69 O fato de que o padrão de acumulação passou a se basear nesse departamento só veio a aumentar essa concentração, o que foi facilitado ainda mais pela política de "arrocho salarial," adotada depois de, 1964. Mesmo antes dessa data, entretanto, os sinais da concentração de renda já se faziam sentir no, espaço carioca, e começavam a influenciar sobremaneira a atuação do poder público. De fato, se a década de 1950 se constituiu em bom exemplo da preocupação governamental em solucionar o "problema viário" - que decorria, na verdade do aumento do uso de veículos particulares pelos habitantes da zona sul - os anos sessenta se caracterizaram ainda mais pela tentativa, por parte do poder público, de adequar o espaço urbano às necessidades do automóvel e, por conseguinte, das classes de maior poder aquisitivo. Assiste-se, assim, durante o governo Lacerda, a uma "febre" de construções de viadutos e de novas avenidas que, se não viriam a resolver definitivamente o problema dos congestionamentos de tráfego - devido ao crescente aumento de veículos em circulação - melhoraram bastante a fluidez do trânsito na cidade. Como exemplos marcantes da obra de Lacerda na cidade pode-se citar: a conclusão do Túnel Santa Bárbara, a construção do Túnel Rebouças (Rio Comprido - Lagoa), a construção da primeira etapa do Trevo dos Marinheiros, a conclusão da via expressa do Aterro, do Flamengo (aí incluída toda a arborização do Parque), a abertura do primeiro trecho da Avenida Radial Oeste (que requereu a remoção da Favela do Esqueleto), o  prolongamento da Avenida Maracanã e a construção da Rodoviária Novo Rio. Obras viárias também foram realizadas nos subúrbios, visando sobretudo o aumento de sua acessibilidade à Avenida Brasil. Datam dessa época, por exemplo, o prolongamento da

antiga Avenida Novo Rio (às margens do Rio Faria-Timbó) e do viaduto que a liga à Avenida Brasil e a construção do Viaduto João XXIII, ligando os antigos subúrbios da Rio D'Ouro também à Avenida Brasil. 70

Foto 09: A "democratização" da Zona Sul Carioca no final da década de 1950. Vista do Leblon em 1953, destacando-se, em meio ao casario de classe média, o conjunto dos jornalistas, os edifícios da Cruzada São Sebastião (ainda existentes) e as favelas que margeavam a Lagoa Rodrigo de Freitas, dentre as quais a Praia do Pinto (em baixo, à direita). Fonte: AGCRJ/P 428 5.5 VOLTANDO ÀS ORIGENS A "febre viária" dos anos cinqüenta e sessenta não mudou apenas a forma-aparência do Rio de Janeiro; passou a exigir também transformações no seu conteúdo. Com efeito, a busca de melhor acessibilidade interna e externa ao núcleo metropolitano trouxe de volta a antiga prática da cirurgia urbana, cujos efeitos se fizeram sentir principalmente nos bairros que "estavam no caminho" das novas vias expressas, túneis e viadutos. É o caso, por exemplo, da Lapa, do Catumbi e do Mangue, bairros que serviam de residência a populações pobres (e que abrigavam uma série de serviços de apoio ao comércio e à indústria), e que tiveram, a partir dessa década, o seu atestado de óbito assinado pelo  poder público através do Plano Doxiadis. Tal como o Plano Agache nos anos 20, esse  plano pretendia "remodelar" a cidade a partir de uma série de obras que afetariam (como afetaram) principalmente as populações mais pobres. Os governos que se seguiram ao de Carlos Lacerda só vieram a intensificar a ação  preferencial do Estado nas zonas mais ricas da cidade que, por se adensarem cada vez mais, exigiam não só a construção de obras viárias ainda mais sofisticadas, como também a renovação da infra-estrutura de serviços básicos, já obsoleta devido ao aumento  populacional. Os investimentos públicos realizados - agora também pelo Governo Federal adquiriram então um caráter gigantesco, exemplificado pelo alargamento da Praia de Copacabana, construção do Elevado sobre a Avenida Paulo de Frontin e da Ponte Rio  Niterói, continuação da Avenida Perimetral, construção do metrô e do Interceptor Oceânico da zona sul.

A intensificação do processo de concentração de renda, viabilizada pela política econômica pós 1964, levou, por outro lado, a dois outros efeitos, significativos sobre a evolução da forma urbana carioca. Em primeiro lugar, resultou num processo drástico de remoção de favelas dos locais mais valorizados da zona sul, para que aí, fossem construídas habitações de luxo (símbolos dessa mesma concentração) ou para que os morros fossem mantidos livres e desembaraçados, condição necessária para a sua venda,  pela empresa imobiliária, como "áreas verdes". Pôde-se então "expurgar" da zona sul grande parte dos pobres que ainda "teimavam" em residir aí, 71 expurgo esse que foi bastante facilitado pela supressão de uma série de direitos civis pelos regimes militares.

Foto 10: Grande parte da População favelada da zona sul foi erradicada dessa área da cidade, na década de 1960, e transferida para conjuntos habitacionais distantes do mercado de trabalho, como a Vila Kennedy. Fonte: AGCRJ/P 428 Em segundo lugar, levou a um processo intenso de especulação imobiliária que, logrando êxito, determinou a expansão da parte rica da cidade em direção a São Conrado e Barra da Tijuca, contando, para isso, com a ajuda decisiva do Estado. Data do fim da década de 60 a construção da primeira etapa da Auto-Estrada Lagoa-Barra, um investimento caríssimo que inclui a perfuração de vários túneis e a construção de um trecho em pistas superpostas encravadas na rocha. Atualmente, é através dessas novas vias de penetração que o núcleo metropolitano se expande. Note-se entretanto, que embora essa nova área da cidade ainda esteja esparsamente habitada, o Estado - em associação com o capital privado já vem investindo grandes somas na sua "preparação" (abertura de estradas e mas, pavimentação, iluminação pública, instalação de infra-estrutura, etc.), em detrimento de investimentos mais urgentes e mais necessários que poderiam ser realizados nas zonas suburbanas da cidade ou na periferia metropolitana. Este se constitui, na verdade, no exemplo mais atual de toda uma ação parcial do  poder público em beneficio das classes de maior poder aquisitivo, conforme se tentou demonstrar amplamente nesta pesquisa. De fato, a preparação desta "novíssima zona sul"  pelo Estado, em associação com o capital privado, vem reeditar, no fim do Século XX, um comportamento antigo, já conhecido dos cariocas desde o século anterior.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 1. BASBAUM, Leôncio.  História Sincera da República. São Paulo, Alfa Omega, 1976. Vol. 3, p. 165 2. Ver CINTRA, António Octávio. Planejando as Cidades: Política ou não Política. In CINTRA, António Octávio e HADDAD, Paulo Roberto (organizadores).  Dilemas do Planejamento Urbano e Regional no Brasil. Rio de Janeiro, Zahar, 1978, p. 192. 3. LOBO, Eulália Maria Lahmeyer.  História do Rio de Janeiro (do capital comercial ao capital industrial e financeiro). Rio de Janeiro, IBMEC, 1978, vol. 2, p. 860. 4. GEIGER, Pedro Pinchas. Ensaio para a Estrutura Urbana do Rio de Janeiro. Revista Brasileira de Geografia, 22 (1), 1960, p. 4. 5. ESTADO DA GUANABARA, Secretaria de Estado de Governo, Coordenação de Planos e Orçamentos.  Aspectos da Geografia das Indústrias no Rio de  Janeiro. Rio de Janeiro, Serviço Tipográfico GOP-SGO, 1969, p. 125. 6. Ibid, p. 125. 7. SIMÕES, Ruth M. Almeida. Notas sobre a Geografia do Bairro Laranjeiras. Anais da Associação dos Geógrafos Brasileiros. 7 (1), 1953, pp. 171-206. 8. PA 2972, de 24/6/1938 e PA 6376, de 10/12/1953.  Ibid, p.127 9. 10. Ibid, p.129 11. Ibid, p. 129 12. Ibid, p.130 13. Ibid, p.131 14. Ibid, p. 126 15.SAGMACS (Sociedade de Análises Gráficas e Mecanográficas Aplicadas aos Complexos Sociais). Aspectos Humanos da Favela Carioca. Suplemento Especial do "Estado de São Paulo", 13 e 15 de abril de 1960, pp. 40 e 48.  Apud PARISSE, Lucien. Favelas do Rio de Janeiro: Evolução - Sentido. Rio de Janeiro, CENPHA, 1969, p. 23. 16.PARISSE, Lucien, op. cit. p. 97. 17. Ibid, p. 98 18. Ibid, p.101 19. Ibid, p. 101 20. Ibid, p. 105. 21.SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro.  Revista Brasileira de Geografia. 24 (2), 1962, p. 170 22. GEIGER, Pedro Pinchas. Evolução da Rede Urbana Brasileira. Rio de Janeiro, Centro Brasileiro de Pesquisas Educacionais (MEC), 1963, p.159. 23. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro, op. cit., p. 212. 24. Ibid, P.213 25. Ibid, p. 214. 26. Ibid, pp. 217-218 27. Ibid, p. 216  28. INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO DA GUANABARA (IDEG), Centro de Coordenação Individual para o Plano Habitacional. A Construção  Habitacional no Brasil. Rio de Janeiro, IDEG, 1971, p. 22.

29. GEIGER, Pedro Pinchas. Evolução da Rede Urbana Brasileira. Op. cit.,  p. 175 30. SOARES, Willian Gonçalves. Catete: Exemplo de Localidade Centra! Intra-Urbana. In LINDGREN Carlos Ernesto C. (organizador).  Leituras em Organização Espacial. Rio de Janeiro, Curso de Planejamento Urbano e Regional. COPPE/ UFRJ, 1975, p.211. 31. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Fisionomia e Estrutura do Rio de Janeiro.  Revista Brasileira de Geografia. 27(3), 1965, p. 355. 32. A esse respeito ver o número especial da Revista Chão sobre o tema "Estado Novo: Arquitetura e Poder". Chão, n° 2, jun/jul/ago, 1978. 33. PREFEITURA DO DISTRICTO FEDERAL. Cidade do Rio de Janeiro:  Remodelação, Extensão e Embellezamento, 1926-1930. Paris, Foyer Brésilien, 1930, p. 136 34. REIS, José de Oliveira. Op. cit., p. 11 35. Ibid, p. 111 36. Ibid, pp. 111-112 37. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Fisionomia e Estrutura do Rio de Janeiro. Op. cit., p. 358 38. RAMOS, Plínio de Abreu.  Brasil, 11 de Novembro. São Paulo, Editora Fulgor, 1960, p. 116. Apud BASBAUM, Leôncio.  História Sincera da República. São Paulo, Alfa - Omega, 1976. Vol. 3, p. 219. 39. CARDOSO, Miriam Limoeiro. Ideologia do Desenvolvimento, Brasil: JK  –   JQ. Tese de Doutoramento apresentada ao Departamento de Ciências Sociais da Faculdade de Filosofa, Letras e Ciências Humanas da Universidade de São Paulo. São Paulo, 1972. 40. BASBAUM, Leôncio. Op. cit., p. 227 41. Ibid, p. 225. 42.CINTRA, António Octávio. Planejando as Cidades: Política ou não Política. In CINTRA, Antonio Octavio e HADDAD, Paulo R. (organizadores) op. cit., p. 188. 43. Ibid, p.185 44. Ibid, p. 189 45. SEGADAS SOARES, Maria Therezinha. Nova Iguaçu: Absorção de uma Célula Urbana pelo Grande Rio de Janeiro. Op. cit., p. 233 46. Ibid, p. 233 47. Ibid, p. 185 48. BERNARDES, Lysia Maria Cavalcanti. Deslocamentos Diários da População: A Circulação. In FUNDAÇÃO IBGE, Instituto Brasileiro de Geografia. Curso de Geografia da Guanabara. Rio de Janeiro, IBGE, 1968, p. 157. 49. Ibid, p. 157 50.CARDOSO, Maria Francisca T. C. e BOTELHO, Maria Emília T. C. Madureira: Tentativa de Determinação da Área de Influência de uni Subcentro da Metrópole Carioca.  Boletim Carioca de Geografia. 17, 1965/66, pp. 31-48. 51. ESTADO DA GUANABARA. Aspectos da Geografia das Indústrias no Rio de Janeiro. Op. cit, p. 145. 52. PARISSE, Lucien. Op. cit., p. 151.  Ibid, p. 151 53. 54. IBGE, Conselho Nacional de Estatística. Características Demográficas e Sociais do Estado da Guanabara. Rio de Janeiro, IBGE, 1966. 55. INSTITUTO DE DESENVOLVIMENTO DA GUANABARA. A Construção Habitacional nó Brasil. Op. cit., p. 23.

56. Ibid, p. 24 57.Informação prestada pelo arquiteto Hélio Modesto. 58.Informação prestada pelo arquiteto Hélio Modesto. 59.BERNARDES, Lysia Maria Cavalcanti. A Expansão do Espaço Urbano no Rio de Janeiro.  Revista Brasileira de Geografia. 23 (3), 1961, pp. 510-511. 60.REIS, José de Oliveira. Op. cit., p. 107 61. Ibid, pp. 109-115 62. Ibid, pp. 125-128. 63. Ibid, p. 130 64.Ibid, pp. 133-134 65.Ibid, p, 134 66. Ibid, p. 145 67. Ibid, p. 146 68.SANTOS, Carlos Nelson F. Transportes de Massa: Condicionadores ou Condicionados. Revista de Administração Municipal 24 (144), 1977, p. 26. 69. OLIVEIRA, Francisco de.  A Economia da Dependência Imperfeita. Rio de Janeiro, Graal, p. 89 70. NASCIMENTO SILVA, Fernando. O Rio de Janeiro à época do IV Centenário. In GOVERNO DO ESTADO DA GUANABARA.  Rio de Janeiro em seus Quatrocentos Anos - Formação e Desenvolvimento da Cidade. Rio de Janeiro, Record, 1965. 71. Ver, a esse respeito, o brilhante trabalho de Lícia Valladares, Passa-se uma Casa  —  Análise do Programa de Remoção de Favelas do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro, Zahar, 1978.

4 RESUMO E COMCLUSÕES

Foto 11: A Rua 1 9 de Março, no final do Século XIX Fonte: AGCRJ Este trabalho objetivou analisar a relação espaço/ sociedade no tempo. Mais especificamente, pretendeu recuperar todo o processo de construção do espaço metropolitano carioca, tentando com isso demonstrar que a sua forma atual, altamente estratificada segundo um modelo dicotômico núcleo/periferias, é fruto de uma longa evolução histórica. Este processo histórico não apresentou uma evolução linear. Ao contrário, ele variou em forma e conteúdo, e esta variação teve muito a ver com as características e contradições de cada momento de organização social pelo qual passou a cidade nos últimos 200 anos. O desenrolar desse processo evolutivo, e dás determinações e contradições que ele engendrou a cada momento, foi apresentado de forma bastante detalhada em diversos capítulos da pesquisa. A fim de recuperar as principais conclusões do trabalho, esses capítulos são agora condensados num resumo final. A Cidade no Século XIX Só, a partir do século XIX é que a cidade do Rio de Janeiro começa a transformar radicalmente a sua forma urbana e a apresentar verdadeiramente uma estrutura espacial estratificada em termos de classes sociais. Até então, o Rio era uma cidade apertada, limitada pelos Morros do Castelo, de São Bento, de Santo António e da Conceição. Ocupava, entretanto, um chão duramente conquistado à natureza, através de um processo de dissecamento de brejos e mangues que já durava mais de três séculos. Além dos morros havia apenas alguns tentáculos, que se dirigiam aos "sertões" do sul, do oeste e do norte. Era também uma cidade em que a maioria da população era escrava. Quase que uma cidade de mercadorias. Poucos eram os trabalhadores livres, e reduzidíssima a elite administradora/militar/mercantil que lhe dirigia política e economicamente. A falta de meios de transporte coletivo e as necessidades de defesa faziam, entretanto, com que todos morassem relativamente próximos, uns aos outros, a elite local diferenciando-se do restante da população mais pela forma-aparência de suas residências do que pela localização das mesmas.  No decorrer do século XIX assiste-se, entretanto, a modificações substanciais tanto na aparência como no conteúdo da cidade. A vinda da família real impõe ao Rio uma classe social até então praticamente inexistente. Impõe também novas necessidades materiais que atendam não só aos anseios dessa classe, como facilitem o desempenho das

atividades econômicas, políticas e ideológicas que a cidade passa a exercer. À independência política e o início do reinado do café geram, por sua vez, uma nova fase de expansão econômica, resultando daí a atração - no decorrer do século e em progressão crescente de grande número de trabalhadores livres, nacionais e estrangeiros. A partir de meados do século a cidade passa a atrair também numerosos capitais internacionais, cada vez mais disponíveis e à procura de novas fontes de reprodução. Grande parte deles é utilizada no setor de serviços públicos (transportes, esgoto, gás, etc.), via concessões obtidas do Estado. Baseada em relações de produção arcaicas, de base escravista, a formação social  brasileira ainda conviveria algum tempo com esses novos elementos, essencialmente capitalistas, que aqui se introduziam. As contradições daí decorrentes não tardaram, entretanto, a aparecer. Com efeito, pouco a pouco, a cidade passa a ser movida por duas lógicas distintas (escravista e capitalista), e os conflitos gerados por esse movimento irão se refletir claramente no seu espaço urbano. As contradições do espaço urbano carioca só serão resolvidas no início do século XX. Tal resolução, entretanto, só será possível porque, no decorrer do século XIX, são lançados no espaço os elementos que a possibilitam, dentre eles a separação, gradual a  princípio, e acelerada depois, dos usos e classes sociais que se amontoavam no antigo espaço colonial. Essa separação só foi possível, entretanto, devido à introdução do bonde de burro e do trem a vapor que, a partir de 1870, constituíram-se nos grandes impulsionadores do crescimento físico da cidade. Um crescimento agora qualitativamente diferente, já que os usos e classes "nobres" tomam a direção dos bairros servidos por  bondes (em especial aqueles da zona sul), enquanto que para o subúrbio passam a se deslocar os usos "sujos" e as classes menos privilegiadas, É importante ressaltar que bondes e trens não tiveram o mesmo papel indutor. Os  bondes da Companhia Jardim Botânico não "abriram a zona sul" às classes abastadas. Com maior poder de mobilidade, elas já há muito residiam nessa área da cidade. Os  bondes vieram apenas dotá-la de transporte rápido e regular, reforçando com isso uma tendência já existente. Os trens, por outro lado, passaram a servir áreas ainda fracamente integradas à cidade, que se abriram então àqueles que desejavam (e podiam) sair do centro, mas não tinham condições de arcar com os custos -já elevados - dos terrenos da Glória, Botafogo ou Tijuca. Vale observar também que os bondes não só vieram a atender uma demanda já existente como, em atendendo a essa demanda, passaram a ter influência direta, não apenas sobre-o padrão de ocupação de grande parte da cidade, como também sobre o  padrão de acumulação do capital que aí circulava, tanto nacional como estrangeiro. O capital nacional, proveniente de grande parte dos lucros da aristocracia cafeeira, dos comerciantes e financistas, passou cada vez mais a ser aplicado em propriedades imóveis nas áreas servidas pelas linhas de bonde. O capital estrangeiro, por sua vez, teve condições de se multiplicar, pois controlava as decisões sobre as áreas que seriam servidas por  bondes, além de ser responsável pela provisão de infra-estrutura urbana. Os dois nem sempre atuavam separadamente, aliando seus esforços em muitas instâncias, quando esta associação era desejada ou mesmo inevitável, como no caso da criação de novos bairros.

Foto 12: A Febre Amarela assombrando o Carnaval de 1876, na visão de Angelo Agostini. Fonte: Revista Ilustrada, 4/3/1876

Resta observar que a desconcentração urbana propiciada por bondes e trens não afetou muito a densidade demográfica das freguesias centrais da cidade. Com efeito, grande parte da população dependia da proximidade ao centro (onde se concentrava todo o emprego) para obter trabalho. E, para muitos - trabalhadores livres ou escravos de ganho - este tinha que ser procurado diariamente. Morar próximo ao centro era, pois, uma questão de sobrevivência. Proliferam então nessa época os cortiços, estalagens e casas de cômodo, habitações insalubres, palco preferencial das epidemias de febre amarela que assolam periodicamente a cidade mas, também, o local de reprodução por excelência de uma força de trabalho que não cessava de chegar à cidade. Já no fim do século XIX estavam, pois, lançadas as bases ideológicas da ocupação da cidade o século XX. As áreas da zona sul; servidas carris, passaram a ser sinônimo de estilo de vida "moderno", ideologia intensamente capitalizada pelas companhias imobiliárias que aí atuavam. As áreas abertas pelas ferrovias (Estrada de Ferro D. Pedro II, Melhoramentos do Brasil, Leopoldina, Rio D'Ouro), por sua vez, deveriam se destinar aos mais pobres, que para lá já se deslocavam voluntária ou involuntariamente. Com efeito, datam do final do século as primeiras tentativas de erradicação dos cortiços do centro da cidade, processo que se acentuaria sobremaneira na primeira década do século XX, durante a administração Pereira Passos. A Reforma Passos

O período 1902-1906 representa, para a história do Rio de Janeiro, uma época de grandes transformações, motivadas sobretudo pela necessidade de adequar a forma urbana às necessidades reais de criação, concentração e acumulação do capital. Com efeito, o rápido crescimento da economia do país, a intensificação das atividades  portuárias e, conseqüentemente, a sua integração cada vez maior no contexto da economia capitalista internacional, exigiam uma organização do espaço urbano (e, principalmente, do espaço urbano de sua capital) condizente com o novo momento de organização social  pelo qual passava a nação. Era preciso resolver as contradições da cidade. Em primeiro lugar, era imperativo agilizar todo o processo de importação/exportação de mercadorias, que ainda apresentava características coloniais devido à ausência de um moderno porto. Era preciso também criar uma nova capital, um espaço que simbolizasse concretamente a importância do país como principal produtor de café do mundo, que expressasse os valores e os modi vivendi cosmopolitas e modernos das elites econômica e política nacionais. Com efeito, o rápido crescimento da cidade em direção à zona sul, o aparecimento de um novo e elitista meio de transporte (o automóvel), a sofisticação tecnológica do transporte de massa que servia às áreas urbanas (o bonde, agora elétrico), e a importância cada vez maior da cidade no contexto internacional, não condiziam com a existência de uma área central ainda com características coloniais, com ruas estreitas e sombrias, e onde se misturavam as sedes dos poderes político e econômico com carroças, animais e cortiços. Não condiziam também com a ausência de obras suntuosas, que  proporcionariam "status" às áreas onde as classes abastadas residiam e ao próprio centro. Era preciso acabar com a noção de que o Rio era sinônimo de febre amarela e de condições anti-higiênicas, e transformá-lo num verdadeiro símbolo do "novo Brasil".

Foto 13: O novo Porto do Rio de Janeiro foi construído, em aterro, na área da Gamboa/Saúde/Santo-Cristo. Esta foto aérea, de 1958, permite distinguir claramente a antiga linha do litoral, que separa malhas viárias e estilos arquitetônicos visivelmente distintos. Fonte: AGCRJ/P 689 Com o objetivo de atingir essas metas, q Prefeito Pereira Passos, nomeado para o cargo durante a presidência Rodrigues Alves, comandou a maior transformação já verificada no espaço carioca até então; um verdadeiro programa de reforma urbana.  No curto período de sua administração, Passos abriu as avenidas Mem de Sá e Salvador de Sá; alargou as principais ruas do centro; construiu a Avenida Beira Mar (do centro até Botafogo); iniciou a construção do Teatro Municipal; construiu a Avenida Atlântica, no ainda esparsamente habitado bairro de Copacabana; embelezou várias

 praças do centro e zona sul; canalizou rios na zona sul e Tijuca. Ao mesmo tempo, e em consonância com as obras municipais, a União construía o novo porto do Rio de Janeiro, a Avenida Francisco Bicalho e a Avenida Central (hoje Rio Branco). Esta última veio cumprir um papel ideológico importante, já que respondeu à necessidade do capital (e das classes dominantes) de se expressarem simbolicamente no espaço. Com efeito, a partir de sua construção, foram aí localizadas as melhores casas comerciais, as sedes de jornais e de grandes companhias, diversos clubes, hotéis e vários edifícios do governo. O período Passos (aqui incluídas as obras realizadas pela União) foi, pois, um  período revolucionador da forma urbana carioca, que passou a adquirir, a partir de então, uma fisionomia totalmente nova e condizente com as determinações econômicas e ideológicas do momento. A Reforma Passos foi também importante em três outros aspectos. Em primeiro lugar, ela representa um exemplo típico de como novos momentos de organização social determinam novas funções à cidade, muitas das quais só podem vir a ser exercidas mediante a eliminação de formas antigas e contraditórias ao novo momento. Em segundo lugar, representa o primeiro grande exemplo de intervenção estatal maciça sobre o urbano, reorganizado agora sob novas bases econômicas e ideológicas, que não mais permitiam a  presença de pobres na área mais valorizada da cidade. De fato, o alargamento das ruas centrais, e a abertura de novas artérias, que atravessaram preferencialmente as velhas freguesias centrais, resultou na destruição de diversos quarteirões residenciais, que abrigavam principalmente o proletariado. Grande parte da população foi então forçada a morar com outras famílias, a pagar aluguéis altos (devido à diminuição da oferta de habitações) ou a mudar-se para os subúrbios. Finalmente, o período Passos se constitui em exemplo de como as contradições do espaço, ao serem resolvidas, muitas vezes geram novas contradições para o momento de organização social que surge. É a partir daí que os morros situados no centro da cidade (Providência, São Carlos, Santo António e outros), até então desprestigiados como local de residência, passam efetivamente a ser ocupados, dando origem a uma nova forma de habitação popular - a favela. O Morro da Providência, por sinal, já era conhecido como Morro da Favela desde 1897, quando passou a ser habitado por militares de baixa hierarquia retomados de Canudos. 1906-1930: A Evolução da Forma Urbana reflete as Contradições da Época A evolução da forma urbana carioca no decorrer do período 1906-1930 reflete, em grande parte, as contradições existentes no sistema político-econômico do país àquela época. De um lado, os Governos da União e do Distrito Federal, representando as classes dominantes, atuam preferencialmente na esfera do consumo, e beneficiam claramente o capital imobiliário, intensificando o processo de remodelação/embelezamento do centro e da zona sul. Sucedem-se assim as reformas urbanas, destacando-se aquelas dirigidas por Paulo de Frontin (1919) e, principalmente, por Carlos Sampaio (1920-1922), cuja administração caracterizou-se, sobretudo, pelo arrasamento do Morro do Castelo.

Foto 14: Ipanema no início do século. Fonte: Anônimo Por outro lado, e não contando com qualquer apoio oficial, as indústrias se multiplicam na cidade e começam a se expandir em direção aos subúrbios, criando novas áreas, dotando-as de infra-estrutura e, principalmente, gerando empregos. Estes, por sua vez, atraem mão-de-obra numerosa, que se instala preferencialmente na área suburbana, transpondo inclusive os limites municipais. Ao contrário das áreas nobres da cidade, entretanto, o crescimento dos subúrbios se realiza praticamente sem qualquer apoio do Estado ou das concessionárias de serviços públicos, resultando daí uma paisagem caracterizada pela total ausência de benefícios urbanísticos. O final do período encontra a cidade já bastante estratificada socialmente. A  burguesia concentra-se na zona sul e na zona norte, áreas que continuamente recebem  benesses do Estado e das concessionárias de serviços públicos. O proletariado, por sua vez, espalha-se por subúrbios carentes e pelos municípios da Baixada, mais carentes ainda. Exceção à regra são as áreas industriais da zona sul (Gávea, Jardim Botânico, partes de Botafogo e Laranjeiras), que ainda abrigam uma considerável população operária, mas que já têm os seus dias contados devido à valorização do solo.  Na década de 1920 as contradições da cidade (e da República Velha) se acentuam. Temendo não poder controlar mais a expansão da urbe, a prefeitura resol ve então elaborar um plano urbanístico, visando, com isso, moldar o crescimento urbano aos interesses do Estado. Surge então o Plano Agache, cuja característica maior é a oficialização da separação das classes sociais no espaço: ricos para um lado; pobres para outro. Para as favelas também não havia opção: teriam que ser erradicadas. A separação das classes sociais no espaço só seria eficaz, entretanto, se o Estado interviesse diretamente no processo de reprodução da força de trabalho, subsidiando  parcialmente os seus custos. Para tanto, Agache sugeria a adoção de uma política urbana que privilegiasse a construção de habitações baratas nos subúrbios, que também seriam dotados de um mínimo de infra-estrutura básica. A Revolução de 1930 arquivou o Plano Agache. As contradições urbanas por ele levantadas não poderiam, entretanto, ser arquivadas, posto que eram reais e precisavam ser enfrentadas pelo novo regime que se implantava no país. Paradoxalmente, a fórmula apresentada por Agache para a República Velha - ou seja, a intervenção do Estado no  processo de reprodução da força de trabalho urbana - é que se constituirá na mola mestra da política de Vargas. Superando as contradições da República Velha, o novo momento  já surge, entretanto, imerso em suas próprias contradições. E são essas contradições que irão comandar a evolução da cidade nas próximas três décadas.

1930-1964: As Contradições Populistas e a Retomada do Processo de Estratificação Espacial O período 1930-1964 representa uma fase bastante contraditória da formação social  brasileira. As contradições começam com a própria Revolução de 1930 que, se tinha como objetivo desalojar do poder a oligarquia cafeeira, não apresentou, entretanto, nenhum outro grupo solidamente organizado que pudesse substituí-la no poder. Com efeito, podese ver na Revolução de 1930 a aglutinação de grupos tão diferentes como a burguesia industrial e financeira, o proletariado, a pequena classe média, as forças armadas, e até mesmo a burguesia agrária não cafeicultora. A nível do espaço urbano as contradições também se fazem sentir. Em 1930, conforme já explicitado, a cidade já se encontrava bastante estratificada, daí porque o Plano Agache não faria mais do que ratificar a  posteriori um padrão espacial já existente. O paradoxo, entretanto, é que tal forma espacial passa a ser contraditória com as necessidades de acumulação do capital. E grande parte dessa contradição é determinada  pela natureza mesma do espaço. O crescimento tentacular da cidade, em parte determinado por condicionantes físicos, havia resultado no aumento das distâncias entre local de trabalho e residência, exigindo deslocamentos cada vez maiores da força de trabalho. Tal crescimento não foi acompanhado, entretanto, da melhoria do transporte coletivo de massa, principalmente do transporte ferroviário. E mesmo quando isto aconteceu, com a eletrificação da EFCB no final da década de 30, os subúrbios já estavam de tal modo ocupados (ou mantidos como reserva de valor), que a população pobre só poderia se radicar em áreas longínquas,  para além da fronteira do Distrito Federal. A contradição aparecia, entretanto, na necessidade de essa população vir a se localizar em áreas mais próximas, para satisfazer à demanda crescente de força de trabalho por parte da indústria e dos serviços. Daí, se o espaço formal (legalizado, oficial, sob controle burocrático) oferecia apenas uma localização a grandes distâncias dos locais de trabalho, o espaço físico oferecia, por outro, uma série de opções próximas, ou seja, terrenos ainda não ocupados, seja por apresentarem dificuldades à promoção imobiliária organizada (morros íngremes, mangues, margens inundáveis de rios), seja por decisão deliberada de seus proprietários (reserva de valor). A decisão de ocupar ilegalmente (invadir) esses terrenos já havia sido tomada nas décadas anteriores. Este processo restringia-se, entretanto, à área central e suas  proximidades, já que aí estava quase todo o emprego. O deslocamento das indústrias em direção aos subúrbios e o desenvolvimento da zona sul, descentralizaram, entretanto, as fontes de trabalho, e, com elas, também as favelas. É importante notar que as favelas proliferaram na cidade numa época em que os controles urbanísticos formais cada vez mais se acentuavam, sendo entretanto pouco afetadas por eles. Isto se explica, de um lado, pelo forte fluxo migratório que então se verificava, o que em si já comprometia a concretização de qualquer ação coercitiva por  parte do poder público. Por outro lado, essa mão-de-obra barata era necessária para que a indústria, o comércio e a burguesia em geral acumulassem capital. Ademais, os terrenos ocupados pelas favelas, ou eram públicos, ou eram pouco valorizados pela empresa imobiliária organizada, que estava empenhada em construir edificações em áreas planas ainda desocupadas, ou em adensar áreas já construídas, através da substituição do uso unifamiliar pelo multifamiliar. Some-se ao que foi exposto acima o caráter populista do  período e, finalmente, a partir de 1945, o advento de uma fase "democrática", na qual as favelas, se eram ainda consideradas "chagas" da cidade no discurso formal, eram também o manancial de uma infinidade de votos e, portanto, "intocáveis".

Todas essas razões explicam porque, de uma fase caracterizada pela estratificação social crescente, a forma urbana do Rio de Janeiro passa a apresentar características menos segregadoras ou, segundo alguns, mais "democráticas". A menor estratificação social do espaço não impediu, entretanto, que o núcleo metropolitano continuasse a ser o maior beneficiário da ação pública. A diferença é que a crescente população favelada aí residente também foi indiretamente beneficiada, devido ao alto grau de indivisibilidade dos melhoramentos urbanos. A característica populista da época resultou ainda numa série de melhorias realizadas nos subúrbios. Estas, entretanto, foram pontuais e distributivistas, à exceção das áreas nitidamente industriais que, devido à sua participação na geração da renda interna, conseguiram maior atenção do Estado, no que toca à melhoria de infra-estrutura. O caráter populista do período concretizou-se também numa política de concessão de subsídios aos serviços públicos, e numa política habitacional paternalista, caracterizada sobretudo pela construção de conjuntos habitacionais nos subúrbios por diversos órgãos governamentais. Estes conjuntos, se não resolveram o problema da habitação popular, conseguiram entretanto colher votos, e modificar substancialmente a forma-aparência dos subúrbios cariocas. A partir de meados da década de 1950, as contradições da ocupação do solo da cidade intensificam-se bastante, exigindo resolução imediata. O aumento da densidade  populacional da zona sul, a concentração, aí, de numerosos investimentos particulares, e a necessidade de diversificação das opções de reprodução do capital a nível da cidade como um todo, reduzem então a questão urbana a um "problema viário", e passam a exigir uma transformação mais ampla da forma urbana. Uma transformação que seria comandada agora pelo transporte individual, símbolo máximo do processo de concentração de renda que então se intensificava no país. Assiste-se, assim, à uma "febre" de projetos viários que, iniciada na década de 1950 (túneis de Copacabana, aterro do Flamengo, primeiro trecho da Avenida Perimetral, etc.)  prolonga-se pela de 1960, especialmente durante o Governo Carlos Lacerda. Como exemplos marcantes desse período pode-se citar: a conclusão do Túnel Santa Bárbara, a construção do Túnel Rebouças (Rio Comprido - Lagoa), a construção da primeira etapa do Trevo dos Marinheiros, a conclusão da via expressa do Aterro do Flamengo, a abertura do primeiro trecho da Avenida Radial Oeste (que requereu a remoção da Favela do Esqueleto), o prolongamento da Avenida Maracanã, e a construção da Rodoviária Novo Rio. Obras viárias também foram realizadas nos subúrbios, visando sobretudo ao aumento de sua acessibilidade à Avenida Brasil Datam dessa época, por exemplo, o prolongamento da antiga Avenida das Bandeiras até Campo Grande, a construção da Avenida Novo Rio (às margens do Rio Faria-Timbó) e do viaduto que a liga à Avenida Brasil, e a construção do viaduto João XXIII, ligando os antigos subúrbios da Rio D'Ouro também à Avenida Brasil.

Foto 15: A "febre viária" dos anos 50 e 60 levou ao desaparecimento ou descaracterização de bairros tradicionais da cidade, como a Lapa e o Catumbi. As duas fotos acima mostram um pouco do que sobrou do Catumbi em 1980, após a sua transformação de bairro residencial Proletário em "área de passagem". Fonte: CPU/IBAM.

Foto 16: As áreas nitidamente industriais mereceram benefícios urbanísticos. Vista 'do Viaduto Ana Néri, logo após a sua inauguração, na década de 1950. Fonte: AGCRJ/P 682

A "febre viária" dos anos cinqüenta, e sessenta não mudou apenas a formaaparência do Rio de Janeiro; passou a exigir também transformações no seu conteúdo. Com efeito, a busca de melhor acessibilidade interna e externa ao núcleo metropolitano trouxe de volta a antiga prática da cirurgia urbana, cujos efeitos se fizeram sentir  principalmente nos bairros que "estavam no caminho" das novas vias expressas, túneis e

viadutos. E õ caso, por exemplo, da Lapa, do Catumbi, do Mangue, bairros que ainda serviam de local de residência a populações pobres (e que abrigavam uma série de serviços de apoio ao comércio e à indústria) e que tiveram, a partir dessa década, o seu atestado de óbito assinado pelo poder público. Era preciso, entretanto, que essa decisão fosse tomada formal e "cientificamente". Assim, tal como na década de 1920, era necessário que a cidade viesse a ter um novo  plano urbanístico, contratado agora à firma grega Doxiadis and Associates. No que toca ao processo de estratificação social do espaço carioca, o Plano Doxiadis pouco diferia do Plano Agache: pretendia "remodelar" a cidade a partir de uma série de obras que afetariam (como afetaram) principalmente as populações mais pobres. No que diz respeito ao momento em que ele é produzido (período autoritário), o plano assume entretanto significado maior. Com efeito, é a partir dessa época que a evolução da cidade retoma o seu curso original - baseado na separação das classes sociais no espaço - um curso que havia sido apenas temporariamente sustado durante o período populista. O Período Pós-1964: Voltando às Origens O autoritarismo que caracteriza o período pós-golpe militar terá, nesse processo de retomada de uma tendência anterior, um papel fundamental. Não mais dependente do  julgamento popular via eleições livres, o Estado intensifica sobremaneira a sua ação discriminatória sobre o espaço, privilegiando claramente as áreas mais ricas da cidade, especialmente o centro e a zona sul. Os investimentos públicos adquirem, inclusive, um caráter gigantesco, exemplificado pelo alargamento da Praia de Copacabana, construção do elevado sobre a Av. Paulo de Frontin, construção da Ponte Rio - Niterói, continuação da Avenida Perimetral, construção do interceptor oceânico da zona sul e, obra máxima, construção do metro. A intensificação do processo de concentração de renda, viabilizada pela política de arrocho salarial pós 1964, levou, por outro lado, a dois efeitos significativos sobre a evolução da forma urbana. Em primeiro lugar, resultou num processo drástico de remoção de favelas dos locais mais valorizados da zona sul, para que aí fossem construídas habitações de luxo (símbolos dessa mesma concentração), ou para que os morros fossem mantidos livres e desembaraçados, condição necessária para a sua venda, pela empresa imobiliária, como "áreas verdes". Pôde-se então expurgar da zona sul grande parte dos  pobres que ainda "teimavam" em residir aí, expurgo esse que foi bastante facilitado pela supressão de uma série de direitos civis pelos regimes militares. Em segundo lugar, levou a um processo intenso de especulação imobiliária que, logrando êxito, determinou a expansão horizontal da parte rica da cidade em direção a São Conrado e Barra da Tijuca, contando, para isso, com a ajuda decisiva do Estado. Data do Fim da década de 1960 a construção da primeira etapa da Auto-Estrada Lagoa-Barra, um investimento caríssimo que inclui a perfuração de vários túneis e a construção de um longo trecho em pistas superpostas encravadas na rocha. Atualmente, é através dessas novas vias de penetração que a zona sul carioca se expande. Note-se, entretanto, que embora essa nova área da cidade ainda esteja esparsamente habitada, o Estado - em associação com o capital privado - já vem investindo grandes somas na sua "preparação" (abertura de estradas e ruas pavimentadas, iluminação pública, instalação de infra-estrutura, etc.), em detrimento de investimentos mais urgentes e mais necessários que poderiam ser realizados nas zonas suburbanas da cidade, ou na periferia metropolitana. Este se constitui, na verdade, no exemplo mais atual de toda uma ação parcial do  poder público em benefício das classes de maior poder aquisitivo, conforme se tentou

demonstrar amplamente neste trabalho. De fato, a preparação desta "nova zona sul" pelo Estado, em associação com o capital privado, vem reeditar no fim do Século XX, um comportamento antigo, já conhecido dos cariocas desde o século anterior. Considerações Finais De tudo quanto foi exposto neste trabalho, várias conclusões podem ser tiradas, a maioria das quais já devidamente discutida nos parágrafos anteriores. Algumas, entretanto, merecem destaque especial e são agora brevemente retomadas. Em primeiro lugar, ficou claro que a atual estrutura metropolitana do Rio de Janeiro nada mais é do que a expressão mais acabada de um processo de estratificação espacial que vem se desenvolvendo há bastante tempo, mesmo que de forma linear descontínua.  Nesse processo, o Estado teve um papel dos mais importantes, pois esteve quase sempre associado à classe dominante, refletindo, por conseguinte, o seu interesse, e garantindo ao máximo a rentabilidade de seus investimentos. Com efeito, a ação do setor público contribuiu em muito para a atual conformação da forma metropolitana, seja por sua ação direta (erradicação de favelas, planos de renovação urbana, implantação de infraestrutura); seja de forma indireta (legislação elitista, taxações crescentes, não controle da supervalorização da terra, adoção de políticas habitacionais segregadoras), em ambos os casos com o objetivo claro de "limpar" o núcleo metropolitano.

Foto 17: UMA VISÃO CYCLOPICA DO RIO DESLUMBRANTE  Nesta "visão cyclopica do Rio deslumbrante", da década de 1930, vê-se um Rio que, em grande parte, não existe mais. Destacam-se aí a antiga Cidade Nova (bairro do Mangue), que sofreria os efeitos da renovação urbana nas décadas de 1960 e 1970, e todos os quarteirões que foram arrasados para a abertura da Avenida Presidente Vargas, na década de 1940. Fonte: Revista da Semana, 14/2/1931.

Pode-se afirmar, mesmo, que o crescimento populacional dos municípios vizinhos ao Rio neste século, e, por conseqüência, dos loteamentos clandestinos de periferia,

devem muito à intervenção do Estado, tanto quando mantém controles e legislação rígidos sobre as fornias de uso do solo no núcleo metropolitano e em seu entorno imediato, como quando concentra seus investimentos e recursos neste mesmo núcleo, valorizando desta forma certos segmentos do solo da cidade que passam, assim, a se tornar inacessíveis à  população de baixa renda. É importante ressaltar que a atual estruturação espacial do Rio de Janeiro nada tem de anormal. Ao contrário, o Rio, assim como o restante das áreas metropolitanas  brasileiras, reflete, no espaço, os sistemas de divisão do poder político e das conseqüentes formas de distribuição de renda do país, ambos altamente concentradores, tanto a nível regional, como, a níveis intrametropolitano e intra-urbano. Refletem, outrossim, a  preocupação cada vez maior do Estado de garantir a reprodução do capital, em detrimento do da forca de trabalho. Resulta daí um modelo duplo e complementar de estruturação,  parte formal (e oficial) e parte informal (e muitas vezes ilegal), que, embora ainda não tenha sido devidamente compreendido e estudado, vem sendo, aos poucos, elucidado.  Neste sentido, espera-se que este trabalho tenha contribuído para a elucidação deste modelo, no que diz respeito à complexidade das interações entre o físico, o político, o ideológico e o sócio-econômico. Muito tem que ser feito, entretanto, para melhor se compreender os fenômenos autônomos e os aspectos informais do modelo,  principalmente no tocante à forma através da qual as periferias metropolitanas vêm sendo ocupadas e à maneira pela qual seus habitantes vêm solucionando seus problemas de "morar" e "ganhar a vida". Só quando ambos os aspectos forem isolada e interrelacionadamente compreendidos, po-der-se-á realmente desenvolver uma teoria baseada na realidade brasileira, tão mais necessária quanto mais complexo se toma o processo de urbanização pelo qual passa o país.

Foto 18: PRAIA DE COPACABANA 1900

Foto 19: RUA DA CARIOCA 1906.

Foto 20: PRAIA DO FLAMENGO 1957

Foto 21: MORRO DO CASTELO 1921

Foto 22: AV. EPITACIO PESSOA 1922

Foto 23: TREM DA CENTRAL 1950

Foto 24: LOTAÇÃO 1960