GOLDEN RULES SEGURANÇA E PADRONIZAÇÃO FLY / NAVIGATE / COMMUNICATE
1. INTRODUÇÃO ................................................. ..................................................................................................... ........................................................ .... 7 2. RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA..................................................................8 2.1. Planejamento .................................................... ............................................... 8 2.2. Gerenciamento ........................................................ ........................................ 9 2.3. Transferência de Controle...................................................... .......................... 9 2.4. Regras básicas a serem observadas ..................................................... ........ 10 2.5. Pilot Incapacitation................................................ Incapacitation. ............................................... ......................................... 10 3. APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA .................................................... ......................................................................... ..................... 12 4. PERFORMANCE DE POUSO – CONSCIÊNCIA SITUACIONAL ......................... 13 5. NORMAS OPERACIONAIS ..................................................... ................................................................................... .............................. 14 5.1. Procedimentos de Pré-Vôo ...................................................... ...................... 14 5.2. Acréscimo de Combustível ....................................................... ..................... 14 5.3. Abastecimento Econômico....................................................... ...................... 14 5.4. Restrições técnicas ......................................................... ............................... 14 5.5. Limites de vento......................................................... vento ......................................................... .................................... 15 5.6. Briefing da Tripulação ..................................................... ............................... 15 5.7. Perfil de Saída IFR............................. ........................................................ .... 16 5.8. Uso do TERR ON ND ..................................................... ............................... 16 5.9. Uso do Radar............................................................ Radar ............................................................ ..................................... 16 5.10. Conforto do Passageiro .................................................... ............................. 16 5.11. Posição do Assento. ...................................................... ................................ 17 5.12. Uso do Checklist. .................................................. ......................................... 17 5.13. Uso do Piloto Automático.......... ............................................................ ......... 17 5.14. Uso dos fones, Alto-falantes, RMP, Shoulder Harness Harness e Máscara de Oxig... Oxig ... 18 5.15. Uso do Take Over Push Button .......................................................... ........... 18 5.16 Uso do Sistema Anti-Ice........... ........................................................... ........... 18 5.17. Verificação da Cabine de Passageiros em Vôos Vôos de Traslado........................ 19 5.18. Operação em pistas Estreitas ................................................... ..................... 19 5.19. Operação Restrita ao Comandante................................................................ 20 6. SAFETY EXTERIOR INSPECTION ......................................................................20 7. PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION...........................................................21 8. EXTERIOR INSPECTION (WALK AROUND CHECK)..........................................22 9. COCKPIT PREPARATION ...................................................... .................................................................................... .............................. 23 10. BEFORE START CHECKLIST ............................................... .............................................................................. ............................... 28 11. PARTIDA DOS MOTORES....................................................................................29 12. TAXI PROCEDURES .................................................... ............................................................................................. ......................................... 31 13. CLEARED FOR TAKE-OFF...................................................................................32 14. TAKE-OFF PROCEDURES .................................................... ................................................................................... ............................... 34 15. AFTER TAKE OFF AND CLIMB PROCEDURES..................................................36 16. CRUISE PROCEDURES........................................................................................37 17. DESCENT PREPARATION ..................................................... ................................................................................... .............................. 38 18. DESCENT PROCEDURES ..................................................... .................................................................................... ............................... 40 19. APPROACH PROCEDURES: NA DÚVIDA ARREMETA ! ................................... 41 19.1. ATIVAÇÃO DA APPROACH APPROACH PHASE............................................................. 42 19.2. VDP (Visual Descent Point) ..................................................... ...................... 42 19.3. MONITORAR NAVIGATION ACCURACY ACCURACY ..................................................... 43 19.4. ILS APPROACH .................................................... ........................................ 44 Revisão 09
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20. APROXIMAÇÃO CAT II .......................................................... ......................................................................................... ............................... 47 21. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB) SELECTED..........................51 22. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB/RNAV-GNSS) MANAGED MANAGED .... 53 23.APROXIMAÇÃO VISUAL.......................................................................................59 23. GO AROUND ................................................. ........................................................................................................ ......................................................... 60 24. LANDING .................................................. .......................................................................................................... ............................................................. ..... 61 25. AFTER LANDING ............................................... .................................................................................................. ................................................... 62 26. PARKING...............................................................................................................63 27. SECURING AIRCRAFT (SCAN FLOW) ..................................................... ................................................................ ........... 63 28. ROTINA DA OPERAÇÃO NO AEROPORTO SANTOS SANTOS DUMONT ....................... 64 28.1. CONDIÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO........................................................ OPERAÇÃO........................................................ 64 28.2. ORIENTAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO................................................... OPERAÇÃO ................................................... 64 28.3. CHEGADA NA TMA RJ .................................................. ............................... 65 28.4. APROXIMAÇÕES PARA PARA O SANTOS DUMONT........................................... DUMONT............. .............................. 65 28.5. ARREMETIDAS............................................................. ARREMETIDAS. ............................................................ ................................ 67 28.6. DECOLAGEM DO SANTOS DUMONT ......................................................... 68 28.7. TRASLADOS GALEÃO/SANTOS DUMONT/GALEÃO ................................. 68 28.8. LIMITAÇÕES PARA A OPERAÇÃO................................ .............................. 69 28.9. EMERGÊNCIAS ..................................................... ....................................... 70 29. LEP (LISTA DE PÁGINAS EFETIVAS) ..................................................... ................................................................. ............ 74
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21/02/2000 27/06/2000 15/08/2000 15/12/2000 15/01/2001 01/05/2002 01/01/2003 15/12/2003 01/09/2004 21/01/2008
02 02 A 03 04 04 A 05 06 07 08 09
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A vice-presidência de Operações aprova os procedimentos contidos nesta Revisão N° 09 de 21 de Janeiro de 2008 da Rotina Operacional A319/A320/A321 da TAM, devendo os mesmos ser observados e cumpridos por todos os tripulantes técnicos que voam os referidos equipamentos.
São Paulo, 21 de Janeiro de 2008.
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1.
INTRODUÇÃO
Esta rotina operacional para as aeronaves A319/320/321 da TAM está baseada nos seguintes manuais: AFM - Airplane Flight Manual FCOM - Flight Crew Operations Manual FCTM - Flight Crew Training Manual QRH - Quick Reference Handbook MGO – Manual Geral de Operações - TAM LINHAS AÉREAS Os procedimentos contidos nesses manuais deverão ser seguidos, a menos que especificados de maneira diferente nesta rotina operacional ou em outras publicações da Diretoria de Operações. As diferenças são resultado da doutrina operacional da empresa. A estrita observância dos manuais da aeronave, desta rotina operacional, das orientações da Diretoria de Operações e dos regulamentos de tráfego aéreo é de vital importância para se atingir os objetivos primários da empresa, que são: 1° – Segurança de Vôo; 2° – Padronização; 3° – Conforto do passageiro; 4° – Eficiência Operacional. É obrigação de cada tripulante manter um nível excelente de conhecimento técnico da aeronave, de proficiência e de doutrina operacional.
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2. 2.1.
RECOMENDAÇÕES DE SEGURANÇA Planejamento
Planeje cuidadosamente todas as fases do vôo, antecipe-se aos fatos e execute os procedimentos apropriados na hora correta. Conduza a aeronave com extrema segurança, prestando especial atenção nas fases críticas tais como operação no solo, decolagens, aproximações e pousos. Faça uso da fraseologia padrão. Mantenha sempre a consciência situacional durante a vetoração radar, prestando atenção também às instruções dadas às outras aeronaves. Reporte ao atingir ou livrar altitudes ou FL´s para aumentar o alerta situacional do controlador. O conhecimento técnico, a observância das normas, a padronização da tripulação, a coordenação de cabine, o respeito e a confiança mútua são fatores essenciais para a segurança de vôo. O exemplo do comandante e sua abertura ao diálogo são fatores determinantes para o CRM durante o vôo. No caso de uma situação não prevista, deverá ser usado a experiência, o bom senso, o diálogo e as opiniões e idéias da tripulação para a solução do problema. Devido às características do automatismo, é muito importante que os pilotos tenham um alto grau de interação com os sistemas e com o gerenciamento da aeronave, e que concentrem a atenção no monitoramento do vôo como um todo, elevando o nível de consciência situacional. Deve ser dada atenção especial aos recursos básicos de navegação para cross-check de instrumentos e execução de procedimentos IFR. Em condições normais, o planejamento de vôo elaborado pela Central DOV deverá ser rigorosamente cumprido, conforme os dados constantes do despacho de vôo. As modificações de plano de vôo eventualmente necessárias (motivos meteorológicos, enfermo a bordo, problemas técnicos, etc.) devem ser coordenadas com os Órgãos ATC. Caso o aeródromo de destino esteja fechado, deve-se efetuar uma análise criteriosa do combustível remanescente e das condições operacionais dos aeródromos alternados, principalmente relativas à meteorologia e fluxo de tráfego aéreo. Deve-se utilizar preferencialmente os aeródromos de alternativa previamente qualificados pela Central DOV/Plano de vôo. A utilização de aeródromos de alternativa não previstos no Plano de Vôo somente deve ser feita após coordenação com o CCOA. Lembramos que, em condições de emergência ou que afetem a segurança do vôo, o Comandante tem a autoridade final e total sobre o controle da aeronave. Todas as cartas de navegação necessárias para a fase do vôo deverão obrigatoriamente estar disponíveis e em lugar de fácil consulta para os pilotos, e após seu uso, deverão ser guardadas na seqüência correta do manual. Revisão 09
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2.2.
Gerenciamento
O conceito de Glass Cockpit apresenta desafios para o gerenciamento de situações que ocorrem durante o vôo principalmente durante a execução de panes com degradação do automatismo. O gerenciamento de recursos está diretamente ligado ao sucesso do vôo, e isto inclui o uso correto do checklist, dos sistemas da aeronave e da divisão de trabalho na cabine de comando. Os pilotos devem observar se a comunicação e a crew coordination estão sendo feitas de forma correta e efetiva, sendo que qualquer ajuste ou mudança em equipamentos na cabine que de alguma forma causem influência no vôo, devem ser anunciados. Isto inclui itens de FMGS, SPEED, ALT, NAV AIDS, F/PLAN MODIFICATIONS... O cross-check e a confirmação de entendido são obrigatórios em todas as fases do vôo. O PNF é obrigado a acompanhar as ações do PF. Qualquer desvio do padrão deve ser anunciado imediatamente. Os Standard Callouts foram desenvolvidos em função da ergonomia da cabine de comando e do correto gerenciamento dos pilotos diante de situações normais e anormais, a fim de se obter o nível de consciência situacional adequado para a segurança do vôo. Por isso seu uso é imprescindível. 2.3.
Transferência de Controle
A transferência dos controles da aeronave de um piloto para outro durante o vôo deverá ser sempre efetuada de maneira definida. O PF informará ao PNF: “You have control” ou “You have control and communication” ao que o PNF responderá: “I have control” ou “I have control and communication”, passando, a partir deste momento, a ser o PF. Em qualquer momento, o comandante poderá assumir os comandos da aeronave, quando o co-piloto efetuará a transferência imediatamente. O PNF deve permanecer em estado de alerta durante as operações de pouso e decolagem, com a mão levemente apoiada no sidestick, a fim de garantir uma rápida reação em caso de necessidade. (cuidado para não interferir inadvertidamente nos comandos). Na tripulação composta e de revezamento, o segundo comandante poderá operar a aeronave em qualquer fase de vôo, quando o comandante Master for qualificado como instrutor de comandante e ocupar o assento da direita. Quando o comandante Master não tiver essa qualificação, o segundo comandante somente operará na fase de cruzeiro. O comandante Master deverá estar em seu assento (LH/RH), desde a partida dos motores até o nivelamento, do início da descida até o corte dos motores e em qualquer tipo de situação de emergência. Revisão 09
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2.4.
Regras básicas a serem observadas:
-Voe, Navegue e Comunique; -Abaixo do FL100 (FL200 em regiões montanhosas / ou aeroportos com altitude do campo > 5000FT), é fundamental que os pilotos mantenham alta consciência situacional evitando permanecer HEAD DOWN. Os pilotos não devem efetuar alterações ou inserções dispensáveis à atual fase do vôo no FMGS, ou ainda o manuseio de qualquer material não pertinente à referida fase. Se for necessário o PF deve solicitar as ações e alterações ao PNF. Evite usar o SCRATCH PAD do MCDU para fazer anotações; -Monitoramento da situação do AP/FD/ATHR no FMA; -Cross-check do resultado de seleções no FCU que se apresentarem no FMA; Leitura de FMA, que é dividido em cinco colunas e três linhas. A primeira linha não deve ser anunciada com cores (exceção de “LAND GREEN”), ex: “NAV” e não mais “NAV GREEN”, “ALT” e não mais “ALT GREEN”. A segunda linha sempre será anunciada acompanhada de cores, ex: “ALT Blue/Magenta”; -Em qualquer fase do vôo, a não ser que estritamente necessário, todas modificações no FMGS devem ser solicitadas pelo PF e executadas pelo PNF. -O PF, ao solicitar Direct to deverá confirmar a ação do PNF no MCDU efetuando a leitura do TO WPT no ND. ex: PF: “CGO, Heading XXX, XX NM.” PNF: “CHECKED.” -É obrigatório consciência situacional apurada observando o automatismo X raw data; -Bom planejamento da aproximação; -Se o comportamento do automatismo da aeronave não for adequado ou não corresponder como esperado, o PF deve reverter à pilotagem para o básico e voar conforme necessário, como em qualquer outra aeronave; -É proibida a realização de vôos panorâmicos; -Deve ser dada atenção especial aos cuidados de balanceamento principalmente do A321; -Sempre use a potência TOGA quando a decolagem for efetuada com a presença de chuva sobre a pista, pista contaminada ou ainda da pista auxiliar de SBSP (caso este procedimento volte a ser autorizado); Em caso de um acidente ou incidente aeronáutico, a tripulação deverá desativar o circuit braker do CVR, antes de abandonar a aeronave, para não haver perda de dados para investigação. Essa medida só deverá ser tomada, caso a situação esteja sob controle da tripulação e uma evacuação de emergência não seja iminente. 2.5.
Pilot Incapacitatio n.
A incapacitação de um dos pilotos é uma situação que requer atenção especial, pois pode se apresentar das mais variadas formas e possivelmente ocorrerá sem a presença de um aviso anterior. As técnicas mais usadas para se reconhecer antecipadamente uma incapacitação são: Revisão 09
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-Monitorar e Cross-checar os instrumentos; -Se um tripulante não se sentir bem, o outro piloto deve ser avisado imediatamente; -Monitorar o comportamento do outro membro da tripulação, observando desvios de padronização, callouts e ações incoerentes à fase de vôo. Ao se caracterizar a incapacitação, o tripulante remanescente deve: -Declarar a emergência ao ATC (“MAYDAY-MAYDAY-MAYDAY”); -Tomar todas as medidas para assegurar que a incapacitação do outro piloto não cause interferência nos comandos da aeronave; -Solicitar a ajuda de algum médico que porventura esteja a bordo; -Verificar se há algum piloto extra a bordo; -Pousar tão logo seja possível após considerar todos os fatores envolvidos; -Solicitar assistência médica após o pouso; -Ao se aproximar para pouso, antecipe o APPROACH PREPARATION e a leitura dos Checklists; -Solicitar se possível uma vetoração radar ou uma aproximação mais longa, devido ao aumento da carga de trabalho no Cockpit; -Efetuar o pouso no assento usado atualmente; -Caso o Comandante esteja incapacitado, o co-piloto deve coordenar com a empresa a presença da equipe de manutenção para reboque da aeronave ou mesmo para o atendimento sobre a pista. Para isso, será necessário informar a torre de controle que após o pouso a aeronave permanecerá na pista. O APU deverá ser ligado e após a confirmação de APU AVAIL os motores deverão ser cortados. O co-piloto não deve taxiar a aeronave.
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3.
APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA
É obrigatório para a segurança das operações que os pilotos executem a aproximação de forma estabilizada e padronizada. Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final totalmente configurada para pouso a 1.000 FT AGL quando em IMC e 500 FT AGL quando em VMC, observando: -Na Vapp e com os motores estabilizados na potência correta; -Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC); -No FAF/OM, configurado com o FLAP de pouso e Final C/L completo; -VASIS ou PAPI (VMC) ou rampa visual alinhado com o eixo da pista; Desta maneira, a 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC, o seguinte Callout deverá ser executado: PNF
PF
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA”
“ CHECKED ”
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC deverá ser anunciado o Callout: PNF
PF
“APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA”
“GO AROUND FLAPS”
SE A AERONAVE NÃO ESTIVER ESTABILIZADA CONFORME OS LIMITES ACIMA A ARREMETIDA É MANDATÓRIA. Caso o PNF não obtenha resposta ao anuncio de aproximação não estabilizada, deverá ser realizado procedimento de Pilot Incapacitation. -Não cruzar a cabeceira da pista abaixo de 50ft AGL. -A manobra Decelerated Appr oach não deve ser executada. -Os Standard Callouts e o cheque cruzado dos instrumentos são mandatórios. Conduzir a aeronave com segurança durante todo o vôo, prestando especial atenção às fases críticas como operação no solo, decolagens, aproximações e pousos; Quando o controle de trafego aéreo solicitar “mantenha Máx. Velocidade” não quer dizer VMO/MMO, e sim manter uma velocidade adequada à fase do vôo, lembrando da velocidade máxima de 250kt abaixo do FL100, e da ativação da APPR PHASE no máximo 10 MN antes do IAF. Observar atentamente os limites de velocidade da aeronave. Em aeródromos com a elevação maior que 5000ft, deve-se antecipar a redução de velocidade para 250Kt abaixo do FL200. Sempre que for necessário antecipe a redução, a fim de se manter na trajetória vertical do procedimento. Seja assertivo, se for necessário use todos os recursos para manter a aeronave na trajetória lateral e vertical desejada. Revisão 09
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Muitas das aproximações desestabilizadas acontecem em aeroportos em que o procedimento tem início num arco DME ou numa STAR não alinhada com a final. O FMGC calcula o perfil vertical em função da trajetória lateral, porém quando o piloto altera as regras de IFR P/ VFR ou encurta a trajetória, poderá ficar alto para prosseguir na aproximação. Por isso planeje cuidadosamente todas as fases do vôo, antecipe-se aos fatos e execute os procedimentos apropriados na hora certa e de maneira correta . 4.
PERFORMANCE DE POUSO – CONSCIÊNCIA SITUACIONAL
Com a finalidade de aumentar a consciência situacional relativa aos limites de performance e condições operacionais do aeródromo de destino, é mandatório cumprir as seguintes normas operacionais: - Analisar as condições da aeronave e eventuais restrições operacionais que afetem a performance de pouso; - Analisar as condições da pista e do aeródromo quanto às dimensões, auxílios à aproximação, relevo, restrições operacionais, condições reportadas ou esperadas de frenagem; - Analisar a meteorologia atual e tendências. Ter sempre em mente que as condições relativas a vento e precipitação podem mudar rapidamente, especialmente na presença de nuvens de desenvolvimento vertical (Cumulus, CBs) e aproximação de frente fria. Em caso de dúvida ou mudança de condições, consultar os órgãos ATC para a condição real de operação do aeródromo; - Analisar criteriosamente as Tabelas de Pouso (Volume 4 - RTOWL) comparando o peso de pouso (ALW) com os limites para pista DRY/WET e TAILWIND (quando aplicável), pois vento calmo para o controle de trafego aéreo (6 kt ), pode comprometer seriamente a performance de pouso, principalmente se houver componente de cauda. Este processo deverá ser feito de maneira que os pilotos (PF e PNF) planejem um panorama completo das condições relativas à aproximação e pouso, especialmente em caso de deterioração das condições (chuva, vento de cauda, Windshear e outros fatores), proporcionando uma tomada de decisão baseada na diferença entre o ALW e limites efetivos de performance para a real condição de pouso. O pouso só deverá ser efetuado quando os tripulantes estiverem seguros que os limites de performance de pouso não serão excedidos. Planeje criteriosamente a aproximação, evitando ficar fora da trajetória lateral e vertical do procedimento. Eleve ao máximo a atenção durante a execução das aproximações, principalmente em IMC. Com exceção de situações de emergência nas quais o pouso no aeroporto de destino e/ou alternativa não é possível devido restrição de combustível ou panes, é proibida a operação de pouso e decolagem quando houver chuva forte sob o campo. Avalie a possibilidade de fazer espera. Não force uma aproximação quando as condições estiverem desfavoráveis. Em caso de dúvida sobre a segurança do pouso, a aproximação deverá ser obrigatoriamente descontinuada e uma arremetida iniciada. Revisão 09
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5.
NORMAS OPERACIONAIS
Seja criterioso no planejamento do vôo. Execute as ações de forma segura e padronizada. É obrigatório que os pilotos tenham alto nível de concentração durante todo o vôo, principalmente durante as aproximações. O PF e ou PNF deve tomar uma ação em prol da segurança sempre que se sentir desconfortável com o gerenciamento do vôo e ou com a trajetória da aeronave. 5.1.
Procedimentos de Pré-Vôo
É obrigatório que todos os tripulantes se mantenham atualizados com as publicações e normas emitidas pela Diretoria de Operações e pela autoridade aeronáutica. Os pilotos devem usar todos os recursos disponíveis para despachar a aeronave de maneira segura, respeitando todos os aspectos relativos a itens operacionais, principalmente os que afetem a frenagem da aeronave. Os pilotos deverão se certificar das condições meteorológicas locais, da rota, da alternativa e dos NOTAM´s, NANU´s e CI`s no despacho da aeronave. 5.2.
Acréscimo de Combustível
O comandante deve analisar criteriosamente as solicitações para acréscimo no total de combustível computado na navegação devido ao aumento de custo que isto representa. A decisão deve estar baseada em variáveis como: -Condições meteorológicas na rota, destino e alternativa; -Condição Técnica da aeronave; -Disponibilidade dos auxílios de navegação do destino / alternados; -Possíveis atrasos gerados pelo sequenciamento de tráfego aéreo. 5.3.
Abastecimento Econômico:
O Comandante deve checar se o abastecimento econômico não afeta os limites de performance devido a possíveis restrições técnicas da aeronave e/ou dos aeroportos de partida/destino/alternativa, avaliando a suspensão deste procedimento sempre que for necessário levando em conta questões de ordem técnica e/ou meteorológica. 5.4.
Restrições técnicas
O comandante deverá checar o RTA, a documentação da aeronave, os manuais e OEB’s em vigor, restrições da MEL e suas implicações na performance da aeronave, devendo consultar obrigatoriamente os recursos disponíveis, como o CCOA (MCC) e DOV. Sempre que existir qualquer tipo de dúvida sobre itens operacionais, certifique-se que as possíveis restrições não comprometem a segurança da operação e de que todas as penalidades de performance existentes estão analisadas e calculadas obrigatoriamente pelo DOV, e computadas no TAKE OFF DATA CARD.
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5.5.
Limites de vento Tailwind: Limite para decolagem: 4Kt
Limite para pouso: 6Kt
Nota: para pouso, o limite Máximo de vento de cauda pode ser mais restritivo que o valor de 6Kt em função das variáveis operacionais do cálculo da performance de pouso em determinado aeroporto, após a análise de fatores como condição da pista (DRY/WET) e condição técnica da aeronave. Nas aeronaves com LIP é proibido o pouso com vento de cauda. Cross Wind: CONDIÇÃO DA PISTA
DECOLAGEM
POUSO
DRY
25 rajada até 33
25 rajada até 28
WET
18
18
15
CONTAMINADA
15
15
5
ESCORREGADIA
5
5
5
15 (DRY)
15 (DRY)
NA
10 (WET)
10 (WET)
PISTA ESTREITA
5.6.
CATII 20
Briefing da Tripulação
O comandante deverá realizar um briefing completo com toda a tripulação no início da viagem. Caso não haja tempo hábil, o comandante deverá realizar um briefing sucinto com o (a) co-piloto e o (a) chefe de equipe. O briefing deverá abranger os seguintes tópicos: 1 - Apresentação da tripulação, conferência de escalas, verificação de licenças, CCF e passaportes dos tripulantes; 2- Previsão meteorológica da rota, número de passageiros e procedimentos especiais relativos aos mesmos; 3- Comunicação cabine/cockpit, forma de comunicação, cockpit estéril; 4- O comandante deverá certificar-se que todos os tripulantes saibam operar a porta do cockpit. Informando aos comissários da obrigatoriedade de se manter a porta do cockpit sempre fechada. 4- Emergências preparadas e não preparadas, cadeia de comando, ação de cada tripulante, localização dos equipamentos de emergência; 5-Considerações gerais. Nota: Após o término do vôo, o comandante deve realizar um de-briefing com a tripulação, comentando fatos relevantes que foram percebidos durante a jornada como as ocorrências com passageiros, comportamento dos tripulantes durante o trabalho e no Revisão 09
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pernoite. Quando houver necessidade o encaminhamento de relatórios às chefias deverá ser feito com a ciência do comandante. 5.7.
Perfil de Saída IFR
Durante a execução de procedimentos de subida por instrumento (SID), o perfil de subida deverá ser cumprido na íntegra, até pelo menos a altitude mínima de segurança do setor (MSA), exceto sob vetoração radar, condições visuais diurnas ou em função de contingências de emergência, como por exemplo, panes que comprometam a performance de subida da aeronave(diminuição do gradiente), manobras TCAS ou alertas GPWS. Mesmo sob vetoração radar, é recomendado manter sempre a consciência situacional com relação às instruções e os limites de altitudes e proas determinadas pelo ATC. 5.8.
Uso do TERR ON ND
O TERR ON ND é uma boa ferramenta para auxiliar o piloto, devendo ser ligado para a decolagem e ao iniciar a descida, em aeroportos localizados nas proximidades de áreas montanhosas. (Observar aplicabilidade de acordo com a tabela de NAV ACCURACY CHECK). Após verificar o “NAV ACCUR”, o PNF deverá manter o “TERR ON ND” em ON e o PF conforme a necessidade, manter o RADAR ligado e ajustado. O mesmo procedimento deverá ser adotado para as decolagens, até altitude segura, levando-se em consideração a altitude mínima de segurança do setor (MSA) e as elevações que porventura se encontrem no perfil de subida. PF ...............................RADAR 5.9.
PNF……..............TERR ON ND
Uso do Radar
O radar deverá ser ligado ao alinhar a aeronave na pista, no início da decolagem, e permanecer ligado e ajustado durante todo o vôo. Em operações diurnas, sem a presença de nuvens, o radar poderá ficar desligado. 5.10. Conforto do Passageiro O comandante deverá selecionar uma temperatura adequada para o conforto dos passageiros. A temperatura ideal geralmente é obtida com os ‘Zone Temperature Sel’ para a posição de 10 horas. O SEAT BELTS SW poderá ser colocado em OFF ao passar o FL 100, dependendo da análise criteriosa do comandante. Em regiões montanhosas ou aeródromos com elevação acima de 5000 pés, considerar o FL 200 para a análise das condições e então desligar o aviso de atar cintos. Em caso de turbulência durante o serviço de bordo, o comandante deverá ciclar (ON-OFF-ON) o mesmo e fazer um speech, ou delegar a algum tripulante que o faça. Se o SEAT BELTS SW estiver ligado, o comandante deverá ciclá-lo (OFF-ON) em caso de turbulência. O comandante deverá coordenar com o (a) chefe de cabine a realização ou não do check de segurança.
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5.11. Posição do Assento. Os pilotos devem ajustar a posição de seus assentos corretamente. É obrigatório que a referência para ajuste dos assentos seja usada de forma correta, de maneira a maximizar a capacidade de visualização, principalmente para os pousos. A posição correta do assento é quando os olhos dos pilotos estão alinhados com o EYE POSITION INDICATOR (‘WHITE AND RED BALLS’) situadas acima do glareshield. Os pedais devem ser ajustados de modo a assegurar que os pilotos tenham o controle da deflexão total de curso e a aplicação total do freio em ambos os lados. 5.12. Uso do Checklist. Os checklists são do tipo chamada e resposta. O PF responderá somente após haver checado a configuração. Todo o checklist deverá ser efetuado em inglês. Sempre que a leitura do checklist for interrompida, deve-se voltar ao inicio do mesmo, ou seja, a partir do título até que todos os itens da seqüência estejam completos (lidos e checados). Os itens precedidos de (∗) deverão ser cumpridos no trânsito da aeronave. Como crew coordination, é adotado pela TAM, o critério do comando-ação-confirmação. O PF comanda, o PNF realiza a ação e depois de realizada faz o callout de confirmação. Exemplo: PF > comando > “GEAR DOWN”
PNF > ação > SELECT GEAR DOWN (Após L/G checado DOWN) PNF > confirmação (callout) > “GEAR DOWN”
Os itens referentes a callouts são abrangidos pelo sinal (“ “). Devem-se usar padrões de comunicação estritamente conforme previsto na rotina operacional, principalmente entre as comunicações dos pilotos e comissários, como por exemplo, para comunicar autorizações para pousos e decolagens. Durante o vôo, se o piloto ocupando o RH seat se ausentar da cabine, deverá deixar o QRH ao alcance do outro tripulante em local que não interfira com os controles da aeronave, para o caso de alguma anormalidade durante sua ausência. 5.13.
Uso do Piloto Automático
O piloto automático deverá ser acoplado pelo PF acima de 500FT. Com o piloto automático desengajado, o PF deverá solicitar as seleções do FCU ao PNF. Com o AP engajado, as seleções deverão ser efetuadas pelo PF ou solicitadas ao PNF. É obrigatório que, caso o PF pretenda voar com o AP OFF, o PNF deve ser avisado sobre a sua opção, lembrando que o AP reduz a carga de trabalho da tripulação principalmente após a decolagem. Revisão 09
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5.14.
Uso dos fones, Alto-falantes, RMP, Shoulder Harness e Máscara de Oxigênio
Os fones de ouvido deverão ser usados da partida dos motores até o nivelamento da aeronave, e do início da descida até o corte de motores. (este item será alterado na próxima revisão do MGO) Os alto-falantes deverão obrigatoriamente ser usados em conjunto com os fones de ouvido, como backup e com volume tal que não interfira com a conversação normal no cockpit. Quando fizer uso de outra freqüência (ATIS, Cia., etc.), o tripulante deverá informar, usando o callout. “You have control and communication”. Para não interferir na comunicação (ACFT x ATC), deverá obrigatoriamente fechar o volume de seu altofalante e usar os fones de ouvido. A troca de freqüências no RMP deverá ser feita pelo piloto que efetua a fonia. Quando se usar o modo OFF SIDE (SEL LIGHT ON), deve-se retornar para o ON SIDE RMP após a sintonia. Evitar SEL LIGHT ON no RMP. Os Shoulder Harness deverão ser usados em condição de turbulência e desde a partida dos motores até o FL100 na subida, e na descida, a partir do FL100 até o corte dos motores. Quando um dos pilotos necessitar se ausentar do Cockpit quando a aeronave estiver acima do FL350, o outro piloto deverá fazer uso da máscara de oxigênio. Após usar a máscara, o tripulante deve verificar o funcionamento do sistema de comunicação através do microfone ou BOOM MIKE. 5.15. Uso do Take Over Push Button O PNF deverá obrigatoriamente estar atento durante todo o vôo e, especialmente, nas fases críticas (decolagem e pouso), para a possibilidade de assumir o controle da aeronave tanto na incapacitação do PF, na falha do sidestick ou por segurança. No caso de passagem do comando da aeronave motivado por falha no sidestick, o PF informará ao PNF: “YOU HAVE CONTROL”. O PNF então pressiona o TAKE OVER PUSHBUTTON até ouvir o auto callout “PRIORITY RIGHT ou LEFT” e, simultaneamente, informa: “I HAVE CONTROL”. No caso de auto callout “DUAL INPUT”, o PF deverá pressionar o TAKE OVER PUSHBUTTON. (As aeronaves PT-MZN a MZS e PT-MZM e MZV não possuem Green CAPT and F/O SIDE STICK PRIORITY lights e DUAL INPUT audio message.) 5.16 Uso do Sistema Anti-Ice O ENG ANTI-ICE, tanto no solo quanto em vôo, deverá ser utilizado sempre que existirem condições potenciais para a formação de gelo: •
Temperatura do ar externo abaixo de 10°C (OAT no solo e TAT em vôo);
•
Umidade visível no ar.
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Durante a subida ou vôo de cruzeiro, o ENG ANTI-ICE poderá ser desligado quando a SAT for igual ou menor que - 40°C. Caso haja condições potenciais para a formação de gelo durante a descida, o ENG ANTI-ICE deverá ser ligado, independentemente de a SAT ser menor que - 40°C. O aparecimento de gelo no external visual ice indicator ou nos wipers é uma das indicações para se usar o WING ANTI-ICE. 5.17. Verificação da Cabine de Passageiros em Vôos de Traslado Em vôos de translado, sem tripulação comercial, a tripulação técnica será responsável pelo fechamento das portas da aeronave, pela armação dos slides, pela verificação da cabine de passageiros e da fixação do material das galleys. 5.18. Operação em pistas Estreitas A pista é considerada NARROW, quando a largura for inferior a 45 mts. As aeronaves da família A320 são certificadas para operações em pistas com até 30 mts de largura. Na operação em pistas estreitas, devem ser observadas as seguintes limitações: a) Largura mínima de pista para pouso e decolagem:................................30 mts; b) A operação é restrita ao comandante, ou comandante aluno na 3° fase de instrução; c)
Não é permitida a operação em condição de pista contaminada;
d) Os limitantes de vento cruzado são de 15kt DRY e 10kt WET e) Não é permitido o despacho em caso de: 1- Um ou mais freios inoperantes; 2- Outras restrições listadas na MEL; 3- Restrições que comprometem a performance de frenagem da aeronave. É mandatório prosseguir para aeródromo de alternativa que tenha pista com largura de 45 mts ou maior em caso de: 1- rudder jam 2- rudder pedal jam 3- yaw damper fault 4- bscu fault 5- NWS inoperante *Estas restrições não se aplicam a SBCG (CGR) e SBPA (POA).
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5.19. Operação Restrita ao Comandante A responsabilidade primária pela aeronave é do comandante, que poderá delegar a operação da aeronave ao co-piloto em situações que não conflitam com as normas em vigor. A operação deverá ser conduzida exclusivamente pelo comandante sempre que ocorrer uma das situações abaixo: -Peso de decolagem limitado pelo comprimento de pista; -Pouso e/ou decolagem com chuva moderada, pista molhada e/ou escorregadia pista contaminada, possibilidade de windshear . -Componente de vento de través ≥15Kt para pouso; -Condições técnicas de frenagem deterioradas devido a panes ou condição de pista; -Aproximação ILS CAT II; -Comandante recém-promovido ao posto (menos de 150h de vôo no equipamento) após o cheque de rota; -Operação em pistas com menos de 1900m; -Operação em pistas com menos de 45 mts de largura (NARROW); Nota: a restrição de NARROW RWY não se aplica a SBCG (CGR) e SBPA (POA).
-Operação de decolagens e pousos em TWY`s sendo usadas como RWY`s; **As restrições acima, não são aplicáveis ao comandante aluno na 3° fase de instrução, após criteriosa avaliação por parte do instrutor. Em situações de emergência, o comandante será o responsável pela operação da aeronave. 6.
SAFETY EXTERIOR INSPECTION ANTES DE ENTRAR NA AERONAVE, OBSERVAR: Wheel………………………Chocks in place Landing Gear Doors…..….Check Position APU area…………………..Check
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7.
PRELIMINARY COCKPIT PREPARATION CM1
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O comandante deverá checar o RTA (*) a documentação da aeronave, os manuais e OEB’s em vigor, restrições da MEL e suas implicações na performance da aeronave, devendo consultar obrigatoriamente os recursos disponíveis, como o CCOA( MCC), DOV, para certificar-se que as possíveis restrições não comprometam a segurança da operação. Qualquer tipo de restrição de performance deve ser computada pelo DOV.
O procedimento referente a esta fase da preparação deverá ser executado obrigatoriamente pelo CM2, utilizando o Preliminary Cockpit Preparation (QRH 3.01), que assegura que todos os checks requeridos para a segurança foram efetuados. Durante o trânsito e em etapas intermediárias somente os itens com (*) deverão ser checados.
(Read and Do Checklist)
ENG MASTERS........................................CHECK OFF ENG MODE SEL .................................. CHECK NORM L/G lever ................................................ ............ DOWN WIPERS.............................................................. ... OFF BAT............................ .......................... CHECK / AUTO EXT PWR (if available) ............................................ ON APU FIRE ............................................. CHECK / TEST APU ................................................... ................START *EXT PWR .................................................... AS RQRD *COCKPIT LIGHTS ...................................... AS RQRD *PARKING BRAKE .................................................. ON *ACCU / BRAKE PRESS .................................. CHECK ALTN BRAKING ............................................... CHECK FLAPS ............................................ CHECK POSITION SPEEDBRAKE lever.................. CHECK RETRACTED PROBE WINDOW HEAT.....................................AUTO *APU BLEED ................................................... ........ ON AIR COND panel.....................................................SET ELEC panel........................................ ............... CHECK VENT panel ...................................................... CHECK *ECAM RECALL ............................................... PRESS Se houver STATUS, o CM1 deverá ser informado.
*ECAM DOOR .............................. CHECK OXI PRESS *ECAM HYD ...................................... CHECK OIL QTY *ECAM ENG ...................................... CHECK OIL QTY EMER EQPT.............................................. ....... CHECK (Checar os EMER EQPT ao assumir a aeronave). CB PANEL´S ...................................................CHECK Em caso de CB saltado informar ao CM1 e a Manutenção.
**EXT WALK AROUND ............................... PERFORM
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EXTERIOR INSPECTION (WALK AROUND CHECK) **Obrigatoriamente a Exterior Inspection será efetuada pelo co-piloto quando a tripulação assumir a aeronave. O cheque das TAXI, RWY TURN OFF E LAND LIGHTS é LIGHTS é feito pela manutenção. Durante o trânsito, o mecânico credenciado pela Empresa efetuará a Exterior Inspection e assinará o RTA. É fundamental que a Exterior Inspection seja realizada de forma criteriosa, observando todos os itens detalhadamente. Deve ser dada atenção especial as travas da carenagem dos motores. Caso exista a presença de neve ou gelo na superfície da aeronave, o CMTE MASTER deverá executar uma inspeção externa complementar. Para maiores detalhes consultar FCOM 3.03.05
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COCKPIT PREPARATION
Planeje as ações de cabine de forma a executar os itens do Cockpit Preparation de maneira contínua, evitando interrupções. Execute o Scan Flow novamente do começo sempre que houver qualquer tipo de interrupção. CM1
CM2
*GEAR PINS and COVERS ............ .................CHECK .....CHECK OVERHEAD PANEL *ALL *ALL WHIT WHITE E LIGH LIGHTS.. TS.... .... .... .... .... .... .... ....E ..EXT XTIN INGU GUIS ISH H *RCDR GND.................................... GND................................................ ............ ON CVR..........................................................TEST EVAC........ EVAC............. .......... ........... ............ ............ ............ ............ ........... ....... .. CAPT (SE INSTALADO) *ADIRS *ADIRS .......... ................ ............ ............ ............ ............ ........... .......... ......... .... NAV EXTERIOR LIGHTS ......................... AS RQRD * SIGNS.......... SIGNS................ ........... .......... .......... .......... ........... ........... .......... .......SET ..SET Seat Belts…ON No Smoking…AUTO LDG ELEV........... ELEV................. ........... .......... .......... .......... ........... ..........AUTO ....AUTO * PACK FLOW.................................. AS RQRD
ATIS ............ ................. .......... .......... .......... ........... ............ ............ .........OBTAI ...OBTAIN N FMGS INITIALIZATION INITIALIZATI ON (Seg (Segui uirr a seqü seqüên ênci cia a DIFS DIFSRI RIP) P)
-LO:N° PAX BELOW 115 -HI:N°FOR ABNORMALLY HOT HUMID COND. -NORM: FOR ALL OTHER NORMAL OPERATING CASES A321(ECON FLOW ON N° PAX BELOW 140)
* D ATABASE ...................... CHECK VALIDITY PERF/FACTOR. PERF/FACTOR...... ........... ............ ........... .......... .......AS ..AS RQRD Inserir conforme Flight Plan. * NAVAID DESELECTION........... DESELECTION................AS .....AS RQRD * INIT A.......................................... A.......................................... COMPLETE * WINDS CLB / CRZ/DES.......... CRZ/DES............... ..........INSER .....INSERT T * ALIGN IRS.............. IRS................... .......... .......... ........... ............ .......PRESS .PRESS * F-PLN A................COMPLETE AND CHECK
* FUEL …………………………….. PUMPS ON BAT.................................................... BAT....................................... ............. CHECK * SEC F-PLN......................AS APPROPRIATE ENG FIRE FIRE ................................ ................................ CHECK / TEST Copiar o F-PLN ativo, selecionar outra pista AUDIO SWITCH.....................................NORM ou outra subida, ou inserir o procedimento PA (3rd occupant) ........................RECEPTION para retorno, como necessário. RMP (3rd occupant) ...................................SET * R ADIO NAV ............................. CHECK / SET MAINT PANEL ..................................... ..................................... CHECK FMGS DATA CONFIRMATION / INSERTION Recebido o despacho, o co-piloto confere o TO Data Comp com o Vol.4. (RTOWL). * INIT B ......................................... ......................................... COMPLETE CG, ZFW, BLOCK FUEL ..................INSERT * PERF PAGE ............................... COMPLETE V1/VR/V2 ..........................................INSERT ..........................................INSERT FLAPS/TO TRIM...............................INSERT FLEX TEMP......................................INSERT ACARS............................................ INITIALIZE CAUTION The characteristic speeds displayed on MCDU Checar o FLT NBR, ORIGIN e DEST na FLT (green dot, F, S, VLS) are computed from the INIT page. ZFW and ZFCG entered by the c rew on the MCDU. Completar o TO data form com os itens refeTherefore these data must be carefully rentes a F / S e Green dot speeds. checked (captain responsibility).
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GLARESHIELD CM1
CM2
* BARO REF........ REF.............. ............ ............ ............ ............ ............ .........SET ...SET * BARO REF ........... ................. ........... .......... .......... .......... ........... .........SET ...SET Maximum Differences between altitude indications…..20FT (PFD X FIEL ELEV.) * FD .......... ............... ........... ............ ............ ............ ............ .........CHECK ...CHECK ON * FD............... FD..................... ............ ............ ............ ............ ......... ... CHECK ON * LS....................................... LS.............................................................OFF ......................OFF * LS ............................................................OFF ............................................................OFF * EFIS OPTION............... OPTION.................... ........... ........... ........CONS ...CONSTR TR * EFIS OPTION........... OPTION................ .......... .......... .......... ........CONSTR ...CONSTR
MODE: ARC, se a direção da decolagem é aproximadamente a mesma da SID. ROSE NAV, se a curva após a decolagem é maior que 70º. RANGE: Selecione o mínimo para mostrar o TO waypoint ou o requerido para o radar. Nota: O PWS opera em 10NM. * ND (MODE / RANGE)........ RANGE)............. .......... ....... AS RQRD * ND (MODE / RANGE).... RANGE).......... ............ .......... .... AS RQRD * ADF / VOR sel .......... ............... .......... .......... ........... ...... AS RQRD * ADF / VOR sel ........... ................. ............ ............ .........AS ...AS RQRD * FCU........ FCU.............. ........... .......... .......... .......... ........... ............ ........... .......... .......SET ..SET SPD/MACH SPD/MACH window..... window.......... ........... ............ .......DASHED .DASHED HDG........ HDG............. .......... ........... ............ ........... .......... .......... .......DASHED ..DASHED HDG V/S-TR V/S-TRK K FPA ...... ......... ...... ...... ...... ...... .....HDG ..HDG V/S ALT window .....................Initial expected alt ALT OUTER KNOB ..................... AS RQRD Altitude selecionada abaixo de 10.000FT: ALT OUTER KNOB em 100. Acima de 10.000FT, em 1.000.
LAT CONSOLE CM1 CM2 OXY MASK.......... MASK................ ............ ............ ........... .......... .......... .........TES ....TEST T OXY MASK .......... ................ ............ ........... .......... .......... .......... .........TEST ....TEST
A OXY DOOR cover deve permanecer aberta aberta durante todo vôo. CM 1/2 INSTRUMENT PANELS CM1 CM2 LOUDSPEAKER LOUDSPEAKER ........... ................ .......... .......... ........... ............ ........SET ..SET LOUDSPEAKER LOUDSPEAKER ............ ................. .......... .......... ........... ............ ........ SET * PFD – ND.......... ND................ ............ ........ .. SET BRIGHTNESS BRIGHTNESS * PFD – ND ............ .................. ........... ......SET .SET BRIGHTNESS BRIGHTNESS Checar brilho do radar ajustado em máximo.
CTR INST PANEL CM1 * STBY ASI........... ASI................ ........... ........... .......... ........... ............ ...........SET .....SET Bugs na V2 e GREEN DOT (not recommended for ISIS) * STBY ALTIMETER ALTIMETER ...... ......... ...... ...... ...... ...... ...... ....SET .SET QNH * STBY HORIZON HORIZON .......... ............... .......... .......... ........... ........ CHECK * CLOC CLOCK/E K/ELAPS LAPSED ED TIME TIME ...... ......... ..... .. CHECK/ CHECK/SET SET * A/SKID A/SKID & N/W N/W STRG....... STRG............. ........... .......... .......... ........OFF ...OFF Conforme TR 746-2.
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CM2
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PEDESTAL CM1
CM2
RMP 1 ........................................................SET RMP 2 ........................................................ SET Em solo, monitorar freq. do Despacho. Em vôo, 121.5 MHz, caso ACARS ACTIVE no RMP3. ACP1 ..........................................................SET ACP 2.........................................................SET * WEATHER RADAR .........................SET/OFF ATC CLEARANCE...............................OBTAIN SWITCHING PANEL..............................NORM Anotar clearance no Flight Plan e TO Data * ECAM STATUS ................................. CHECK Computation. * LDG ELEV (ECAM).................CHECK AUTO ATC CODE.................................................SET * THRUST LVRS......................... CHECK IDLE * ENG MASTER ...........................CHECK OFF * ENG MODE SEL.................... CHECK NORM * PARKING BRAKE PRESS ................ CHECK GRAVITY GEAR EXTN.....................STOWED ATC ............................................................SET MODE.................................................AUTO SYS ............................................................1 ALT RPTG .............................................. ON
Com o scan flow completo, o comandante checa e anuncia as seleções feitas no GLARESHIELD PANEL, PFD e ND). *O co-piloto deve obrigatoriamente observar os cheques do comandante e informar sempre que houver dúvida quanto ao anunciado/selecionado.
CM1
CM2
Announce ................”GLARESHIELD CHECK” QNH………………………………………...”xxxx” FD……………………………………………”ON” EFIS OPTION........................................“CSTR” EFIS MODE..................“ROSE NAV” ou “ARC” EFIS RANGE.................................. “AS RQRD” NAVAID SELECTORS ...................“AS RQRD” SPEED ............................................ “DASHED” HDG ................................................ “DASHED” HDG V/S – TRK FPA .......................“HDG V/S” ALT WINDOW ......................................... “xxxx” ALT OUTER KNOB .................“100” ou “1.000” V/S................................................... “DASHED” Announce ......................................“CHECKED”
CHECK QNH ...........................................................xxxx FD ................................................................ON EFIS OPTION ......................................... CSTR EFIS MODE ......................ROSE NAV ou ARC EFIS RANGE ....................................AS RQRD NAVAID SELECTORS......................AS RQRD
Announce...................................... “CHECKED”
CM1
CM2
Announce: ................................. “PFD CHECK” Speed..............................................“AT ZERO” “V1...................................................xxx in blue” “V2.......................................... .xxx in magenta” “CLB / NAV / FD 1 and 2” “Altitude……...…………………………...…xxxx” “Airport altitude......................................... xxxx” “QNH ........................................................ xxxx” “Heading/ND/RMI..................................... xxxx”
CHECK Speed..................................................... at zero V1..................................................... xxx in blue V2..............................................xxx in magenta CLB / NAV / FD 1 and 2 Altitude (FL)...………………………….……xxxx Airport altitude............................................xxxx QNH ...........................................................xxxx Heading/ND/RMI........................................xxxx
Checar o stby compass ao assumir a aeronave.
ANNOUNCE………………………“CHECKED” ANNOUNCE.................................. “CHECKED”
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CM2 Data 21-JAN-08
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Announce “ND CHECK” “GS zero, TAS dashes, Wind dashes” “TO WPT .................................................... xxx” “Heading (to waypoint) ............................. xxx” “Distance ............................................... xx NM” “VOR / ADF in ............................................ xxx” Announce ......................................“CHECKED”
CHECK GS zero, TAS dashes, Wind dashes TO WPT .......................................................xxx Heading (to waypoint) ................................xxx Distance ..................................................xx NM VOR / ADF in ...............................................xxx Announce..................................... “CHECKED”
CM1
CM2
Announce..................................”FUEL PAGE” Announce..FuelQuantity Balanced”
is…….”XXXXX
CHECK
KG
ANNOUNCE.................................“CHECKED” ANNOUNCE..................................“CHECKED” Ciente do despacho do vôo e da ATC clearance, o comandante deverá fazer o BRIEFING DE DECOLAGEM.
O comandante somente deve autorizar o fechamento das portas após a verificação do término do abastecimento. O comissário anota o horário de fechamento da porta e entrega o POB ao comandante, o que significa que a cabine de passageiros está pronta para o Push-Back.
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BRIEFING DE DECOLAGEM É obrigatório e essencial que o comandante dedique atenção especial ao briefing de operação da aeronave, destacando aspectos relativos ao vôo como: - Verificar se o TAKE-OFF DATA CARD e a NAVEGAÇÃO se aplicam realmente ao vôo que está sendo preparado. -Tipo da aeronave e particularidades técnicas e operacionais do equipamento; -Verificação de OEB´s aplicáveis a aeronave; -Condições técnicas registradas no RTA ou observadas ao iniciar o vôo; inclusive itens da MEL. -Particularidades dos aeródromos (NOTAM`s/CI’s/AIRP.WARNINGS) envolvidos como: restrições operacionais nas TWY´s e RWY´s, destacando as elevações que por ventura existam em volta do aeródromo e no perfil de subida, condição meteorológica, uso do radar e do anti-ice; -Utilizando o TO DATA COMPUTATION, comenta-se os dados e a configuração para a decolagem comparando-os com as páginas INIT A, INIT B e PERF. -O Comandante, seguindo seqüência no FMGS, deve efetuar uma leitura analítica da subida autorizada (SID*/ MSA) e da rota inserida comparando-as com as páginas F PLAN e RAD NAV. Deve, também, analisar o SEC F PLN comentando a programação da decolagem (caso tenha sido programada para outra pista ou SID), e também comparar os dados do mesmo (especial atenção para as mudanças na página SEC-PERF) além de comentar para qual localidade prosseguirão caso o regresso para a pista de decolagem não seja possível. -Anunciar e comparar a distância entre a origem e o destino descrita na SITA com o calculado no FMGS. -Analisar as cartas de AD com as prováveis instruções de táxi, comentando as peculiaridades, dos pátios, das TWY`s e da pista em uso.
*Notas: Deve-se comparar o gradiente de subida publicado na SID com a atual condição de performance da aeronave; Os Briefings devem ser feitos em português. Concluído o briefing de decolagem, o comandante fará o briefing de emergência completo na primeira decolagem da tripulação. Nas demais etapas da mesma tripulação o briefing poderá ser resumido, incluindo aspectos relevantes da operação e destacando itens de segurança.
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BRIEFING DE EMERGÊNCIA Silêncio na cabine exceto para os standard calls.
Em caso de falha até 100kt, direi STOP ou GO.
Entre 100kt e a V1 abortarei a decolagem somente no caso de MASTER WARNING/ WINDSHEAR ou caso julgue que o vôo não será seguro em função das condições da aeronave.
Se eu disser
, aplicarei MÁXIMO REVERSO deixando atuar o Autobrake.
Você me informa a pane e anuncia os seguintes CALLOUTS: REVERSE GREEN/DECEL/70kt após isto informa à Torre.
Quando a aeronave estiver completamente parada, aplicarei o PARKING BRAKE e solicitarei ECAM ACTIONS.
A partir daí, assumo as comunicações (ATC, PAX e TRIPULAÇÃO).
Se eu disser , prosseguiremos com a decolagem sendo que nenhuma ação será tomada abaixo de 400ft exceto cancelar a MASTER WARNING e após o callout “POSITIVE CLIMB”, LANDING GEAR UP, a meu comando.
Acima de 400ft. ECAM ACTIONS a meu comando.
Se ocorrer falha no Sidestick, deverá ser efetuada a troca de comandos.
Neste caso, o PF deverá dizer: “YOU HAVE CONTROL” A partir deste momento, o PNF, pressionando o take over P/B, assume o controle dizendo “I HAVE CONTROL”. O comandante deve comentar quais serão as ações de contingência a serem executadas em caso de pane após a decolagem. Deve também destacar como e quando será feita a troca de comando caso o co-piloto esteja operando como PF.
O briefing de emergência deve conter as ações a serem executadas em caso de WINDSHEAR.
10. BEFORE START CHECKLIST O scanflow do Before Start Checklist será efetuado pelo Comandante. A leitura do checklist será efetuada pelo Co-piloto. CM1 CM2 LOADSHEET........................................ CHECK TO DATA.............................................. CHECK TO DATA.................................ENTER/REVISE Atualizar os dados no TO Comp e Flight Plan. MCDU............................................... AS RQRD MCDU ...............................................AS RQRD PF: PERF page / PNF: F-PLAN page. SEATS, SEAT BELTS, HARNESSES, RUDDER PEDALS, ARMREST ..........................ADJUST EXT PWR..................................... CHECK OFF BEFORE START C/L ...............................CALL BEFORE START C/L..............................READ
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11. PARTIDA DOS MOTORES A partida dos motores será efetuada pelo comandante, preferencialmente após o início do push-back. CM1 CM2 ORDER ............ “PORTAS EM AUTOMÁTICO” Announce .................................“TRIPULAÇÃO PORTAS EM AUTOMÁTICO” PUSHBACK/START CLEAR................OBTAIN WINDOWS/DOORS ............. CHECK CLOSED WINDOWS/DOORS..............CHECK CLOSED BEACON..................................................... ON NW STRG DISC MEMO....................... CHECK THR LEVERS............................................IDLE PARKING BRK ACCU PRESS ............CHECK Indicação na green band. PARKING BRK................................. AS RQRD CLEARED FOR START C/L ....................CALL CLEARED FOR START C/L ...................READ
CM1
CM2
Após o recebimento da autorização do órgão ATC para realizar o acionamento, o comandante deve certificar-se junto à manutenção de que o cheque de segurança foi efetuado através do seguinte padrão de comunicação: CABINE: “MANUTENÇÃO, CHEQUE DE SEGURANÇA OK?” MANUTENÇÃO: “TODAS AS PORTAS, PORÕES, PAINÉIS E C APÔS DO MOTOR ESTÃO FECHADAS E TRAVADAS, PITOTS E TOMADAS ESTÁTICAS CHECADAS E DESOBSTRUÍDAS, PRONTO PARA PUSH BACK”. CABINE: “MANUTENÇÃO, FREIOS SOLTOS, PUSH BACK AUTORIZADO, PISTA EM USO (XX), CONFIRME ÁREA LIVRE PARA O ACIONAMENTO?” Após confirmação da área livre : “ACIONANDO MOTOR… ( )”
A leitura dos parâmetros do motor durante o acionamento não é obrigatória, mas é muito importante para a segurança da operação que os pilotos acompanhem o progresso da partida através dos parâmetros primários e secundários apresentados no ECAM. ENG MODE sel..................................................................IGN ANNOUNCE ....................................“ACIONANDO MOTOR 2” MASTER SW 2 ....................................................................ON CHRONOMETER ......................................................... START Monitorar o tempo máximo de starter. ENG IDLE PARAMETERS..........................................CHECK CHECK that indication ‘Grey Background’ disappears (Esta é a indicação que o acionamento do motor está concluído) REPEAT START SEQUENCE FOR ENG 1 Nota: Iniciar a partida do SEGUNDO MOTOR (ENG1) somente quando o garfo utilizado para Push-Back estiver alinhado. Monitorar com o mecânico, o posicionamento do trator para poder dar a partida no SEGUNDO MOTOR.
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Após o termino do Push-Back, a manutenção solicita a aplicação do PRK BRK através do CALL OUT: “PUSH-BACK finalizado acionar PRK BRK”. O Comandante confere que a aeronave não esta se movimentando olhando para fora, aplica o PRK BRK, observa a indicação de pressão de freio e anuncia “PARKING BRAKE ACIONADO”.
AFTER START CM1
CM2
ENG MODE SEL....................................NORM GROUND SPOILERS ...............................ARM APU BLEED ...............................................OFF RUD TRIM..................................................Zero ELAPSED TIME ........................................ RUN A/SKID / N/W STRG.................................... ON O CM2 poderá ligar após a liberação do garfo e confirmação com o CM1. FLAPS........................................................SET ECAM STATUS.................................... CHECK Se a taxiway estiv er contaminada (slush), ECAM DOOR ....................................... CHECK manter os flaps recolhidos até o ponto de espera. Checar slides armed. PITCH TRIM...............................................SET WING ANTI ICE ................................AS RQRD Confirmar com CM1. ENG ANTI ICE ..................................AS RQRD Confirmar com CM1. APU MASTER SW...……..…….…… .........OFF Confirmar com CM1. NW STRG DISC MEMO ..............CHECK OUT AFTER START C/L ..................................CALL AFTER START C/L ................................. READ MANUTENÇÃO.........”LIVRE DESCONECTAR, SINAL VISUAL A DIREITA ou ESQUERDA”
ENGINE WARM UP Após 2 h do corte, para evitar choque térmico, os motores deverão ser operados em idle ou próximo de idle por 5 min. antes de avançar as manetes para high power . O tempo de táxi pode ser incluso no período de warm-up. BRAKE FANS (Decolagem) Os Brake Fans devem ser ligados se um arco estiver presente acima da indicação de temperatura do freio. O táxi da aeronave deve ser feito com extrema cautela. Tarefas administrativas como preencher livro de bordo, não devem ser executadas neste momento. Os pilotos devem estar com as cartas de solo/pátio abertas em local de fácil consulta. O comandante deve efetuar um briefing das instruções de táxi recebida, analisando atentamente a movimentação de aeronaves e veículos na aérea de movimento/manobras. Para ingresso ou cruzamento de RWY`s é obrigatório que todos os pilotos façam um cross-check da área em volta da aeronave a fim de se evitar RWY incursion. Os pilotos não devem permanecer HEAD DOWN durante o TAXI. A velocidade máxima de táxi é de 30kt em linha reta e 10kt em curva. Com a superfície molhada os valores de velocidade de táxi devem ser reduzidos pela metade. Somente solicitar a autorização de táxi após liberação da manutenção e sinal visual, para que os dois pilotos escutem e tenham perfeita compreensão das instruções.
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12. TAXI PROCEDURES CM1
CM2
Announce……………”CLEAR LEFT ” Checar área esquerda livre. NOSE LIGHT.............................................TAXI RWY TURNOFF LIGHTS ....................AS RQD PARKING BRAKE ......................................OFF Checar pressão em 0 (triple indicator) .
TAXI CLEARANCE ..............................OBTAIN Announce…………..”CLEAR RIGHT ” Checar área direita livre.
Pressione os pedais de forma a testar a eficiência dos freios, e checar se houve transferência correta do Alternate para o Normal Brake Sys através do CALL OUT:
Announce ..............................“BRAKE CHECK”
Announce......................... “PRESSURE ZERO” Em condições normais, com exceção do previsto acima, não é necessário o anúncio da condição do FREIO X P.BRAKE, porém é de vital importância que ao acionar e retirar o Parking Brake, o comandante observe através do TRIPLE INDICATOR o funcionamento correto do sistema.
FLT CTL ............................................... CHECK Announce ............................“FLT CTL CHECK” Checar atentamente na F/CTL page, as indicações de
O CM1 ouve se os callouts do CM2 estão elevators, spoilers, ailerons e rudder,e informar: “FULL UP,FULL DOWN NEUTRAL” estritamente de acordo com a sidestick order . “FULL LEFT,FULL RIGHT NEUTRAL” Após o check de sidestick,anunciar e checar “RUDDER”
“FULL LEFT, FULL RIGHT NEUTRAL” Após o CM1, o CM2 checa o right sidestick PWS (if installed)…………………………….AUTO
XPONDER/TCAS……………...…………TA/RA AUTO BRAKE ........................................... MAX TO CONFIG p/b ....................................PRESS ECAM MEMO.......................CHECK NO BLUE Announce............ ”RH SIDESTICK CHECKED” Fora da área de manobras BEFORE TO C/L.....................................CALL . BEFORE TO C/L.....................................READ FLT INST &FMA ................................... CHECK FLT INST & FMA.................................. CHECK TO BRIEFING ..................................CONFIRM Caso haja modificações de última hora, estas ATC CLEARANCE...........................CONFIRM deverão ser comentadas neste momento.
FLAPS SETTING ........................... “CONF XX” Ler no ECAM WD. V1, VR, V2 / FLEX TEMP........................READ Ler na PERF PAGE. TCAS............................. CHECK CODE/TA/RA SLIDING TABLE................................STOWED A (o) COC informará a cabine pronta para decolagem ao cockpit com uma chamada.
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Checar no TO COMP o FLAPS SETTING e informar...........................................“CONF XX” Checar no TO COMP e informar: “V1 xx, VR xx, V2 xx, FLEX TEMP xx”. SLIDING TABLE ............................... STOWED CABIN CALL ......................................... RESET Confirmar com CM1.
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13. CLEARED FOR TAKE-OFF Realizar o CLEARDED FOR TAKE OFF checklist ao receber a autorização para iniciar a decolagem. Em caso de mudança da pista em uso durante o táxi, o CM2 deverá recalcular os pesos limitantes e valores de performance de decolagem, inserindo estes valores no FMGS, verificando os itens descritos no item RUNWAY CHANGE do Checklist. Deverão ser obrigatoriamente verificados e analisados por ambos (CM1 e CM2): FMGS: F-PLN Page: Runway, SID respectiva, Constraints de velocidades e altitudes, RADNAV Page: Sintonia dos auxílios-rádio necessários, PERF Page: Rwy, Velocidades,(TO SHIFT se aplicável), Flaps/THS, Flex TO Temp.
Take-Off Data Card: Conf, TFlex, Packs On/Off, MTOGW Performance, V1-Vr-V2. Verificar se o tempo de warm-up foi cumprido. Temperatura dos freios: 300°C para aeronaves com brake fans inoperantes; • 150°C com brake fans operantes. • Note: Do not takeoff with the brake fans ON, to avoid brake fan damage caused by debris . (The brakes fans will automatically turn off only after gear retraction). À noite a dome light na posição DIM é recomendada para a decolagem.
CM1
CM2
APP PATH CLEAR OF TRAFFIC ........ CHECK ENG MODE SEL...............................AS RQRD CLEARED FOR TAKEOFF C/L................CALL A ignição é necessária nos casos de chuva e/ou pista contaminada. EXT LIGHTS .............................................. SET STROBE LIGHT ON NOSE SW TO RWY TURNOFF SW ON LAND SW ON Nota: Caso seja previsto permanecer sobre a pista alinhado aguardando autorização para decolagem, as luzes devem estar estendidas na posição OFF e somente após a autorização para iniciar a decolagem estas devem ser ligadas. A Strobe Light e as LAND LIGHTS devem ser ligadas ao cruzar pistas. PACK 1+2 .........................................AS RQRD BRAKE FANS .............................. CHECK OFF CABIN CREW ......................................ADVISE “ Tripulação, decolagem autorizada”
CLEARED FOR TAKEOFF C/L .............. READ
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Evite fazer o pião, a fim de não sobrecarregar o trem de pouso da aeronave. Para aumentar a consciência situacional e checar se a pista atual é realmente a que deve ser utilizada para decolagem, ao alinhar a aeronave com o eixo da pista, o CM1 deve checar e anunciar o rumo magnético da pista e a proa apresentada no ND. O CM2 deve cross checar a informação e anunciar “CHECKED” Ex. “SBGR RWY 09L CURSO 092°” (usar o ND como ref.).
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14.
TAKE-OFF PROCEDURES Comandante
Co-Piloto
ANNOUNCE..................................“TAKE OFF” BRAKES........................................... RELEASE CHRONO ..............................................START CHRONO .............................................. START Comandante: THRUST LEVERS FLX or TOGA Ajustar a potência progressivamente em two steps: para 50 % de N1 (1.05 EPR) e então FLEX ou TOGA. PF PNF ANNOUNCE.............................................. FMA “MANUAL FLEX, SRS e/ou RWY, A/THR FMA...............................................“CHECKED” BLUE.” Para contrariar a tendência de nose-up pela ação de TO Power , aplicar leve pressão à frente no sidestick (parte superior do sidestick order tangenciando o símbolo do eixo longitudinal da aeronave), mantendo a pressão até 80KT, neutralizando gradativamente até 100KT.
Below 80 kts TO EPR................................................ CHECK Announce................................. “THRUST SET” PFD/ ENG parameters ......................... CHECK Abaixo de 100 kts o comandante poderá abortar a decolagem de acordo com as circunstâncias. Acima desta velocidade tornase uma manobra muito crítica e só deverá ser executado em caso de falha de motor, fogo, windshear ou se tiver certeza que a aeronave não voará com segurança. A decisão de abortar a decolagem é uma decisão do comandante, após analisar todas as conseqüências de uma interrupção de decolagem em velocidades elevadas. Obs: FCOM 3.02.10
At 100 kts ANNOUNCE..................................“CHECKED” Announce............................. “ONE HUNDRED”
At 5 KT before V 1
ANNOUNCE............................................... “V1”
At VR
CONFIRM.........................................“ROTATE” ANNOUNCE..................................... “ROTATE” O comandante deverá manter a mão no Steering Tiller desde o início da manobra até a estabilização dos motores em 1.05 EPR ou 50% N1, com o objetivo de evitar uma possível perda de controle devido assimetria de potência dos motores no estágio inicial da corrida de decolagem. O comandante será o responsável por ajustar a potência para decolagem, devendo permanecer com a mão nas manetes até a V1. Após a estabilização dos motores e o início efetivo da corri da de decolagem, o PF (CM1 ou CM2) utilizará o Sidestick conforme o descrito no FCTM Cap. 02.050 pág. 02. Recomenda-se, ainda, para evitar a possibilidade de problemas de controle direcional durante o alinhamento, que os motores sejam levados para o ajuste inicial de potência SOMENTE APÓS O ALINHAMENTO DA AERONAVE COM O EIXO DA PISTA.
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PF
PNF At VSI + ALTI ANNOUNCE.......................“POSITIVE CLIMB” Com indicação positiva de VSI e RA.
ORDER .......................................... “GEAR UP” L/G LEVER....................................SELECT UP GRND SPLRS.....................................DISARM Atenção para não ativar o SPEED BRAKE. RWY TO / TAXI LT.....................................OFF ANNOUNCE................................... “GEAR UP” Checar L/G UP no MAIN PANEL. ANNOUNCE.............................................. FMA FMA............................................... “CHECKED” A altitude mínima para iniciar curva após a decolagem é 400FT. AP..................................................... AS RQRD Com o AP OFF, evitar o uso do PTT do side stick devido DUAL INPUT.
At thrust reduction altitude THRUST LEVERS.................. CLIMB THRUST PACK 1 ........................................................ON After thrust reduction.
At acceleration altitude
ANNOUNCE.............................................. FMA ANNOUNCE.................................. “CHECKED” “THR CLB /CLB ou OP CLB ou SRS, A/THR”
At F speed
ORDER ............................................“FLAPS 1” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” “F” e “S” speed são as velocidades mínimas para a FLAPS...............................................SELECT1 retração dos flaps na configuração existente. CONFIRM/ANNOUNCE.................. “FLAPS 1”
Aguardar speed trend positiva.
At S speed ORDER ............................................“FLAPS 0” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” FLAPS..............................................SELECT 0 CONFIRM/ANNOUNCE.................. “FLAPS 0” PACK 2 ........................................................ON After flap retraction. APU BLEED * ...................................AS RQRD APU MSW * ......................................AS RQRD MEMO .................................................REVIEW ENG MODE sel.................................AS RQRD
* ON CONDITION: SE HOUVER NECESSIDADE DE DECOLAGEM COM APU ON.
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15.
AFTER TAKE OFF AND CLIMB PROCEDURES PF
PNF At transition altitude ANNONNCE……....”TRANSITION ALTITUDE”
ANNOUNCE……………..…”SET STANDARD” ANNOUNCE……………”STANDARD CROSSCHECKED PASSING FL(….) NOW “ ANNOUNCE……………………….”CHECKED” AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L .................CALL AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L ................ READ Nos EUA (QNH a 18.000 FT), o AFTER TAKEOFF/CLIMB C/L poderá ser solicitado após o recolhimento dos FLAPS, ficando em stby o ajuste de altímetro.
At FL 100 ANNOUNCE........................................ “FL 100” LDG LIGHTS..............................................OFF SEAT BELTS.................................... AS RQRD Caso o co-piloto seja o PF, confirmar com o comandante. Em etapas curtas, o SEAT BELTS poderá ser desligado após a TA.
ALT SEL KNOB.........................................1000 EFIS OPTION ...................................AS RQRD EFIS OPTION................................... AS RQRD ORDER: • “RAD NAV ............................... AS RQRD” • “SEC F-PLAN.................. COPY ACTIVE” • “OPT/MAX ALT ...........................CHECK” O vôo devera ser planejado a fim de ficar num nível de vôo que seja próximo do OPT. Como regra geral, voar a uma altitude 4.000 ft abaixo do OPT produz um aumento de aprox. 5% no TRIP FUEL. Voar a uma altitude 8.000 ft abaixo do OPT produz um aumento de mais de 10%. Explorar ao máximo o uso de STEP CLIMB, sendo o seguinte o procedimento ideal: - se o tempo de vôo nivelado for de pelo menos 1 (uma) hora, subir para 2.000 acima do OPT, pois isso fará com que a aeronave tenha a sua média de consumo na altitude ótima. Se a intenção for voar acima do OPT (até o teto), o aumento de consumo pode alcançar 3%. Após contato com o ACC e acima de 20.000FT, o PNF deverá transmitir a mensagem de decolagem para o despacho. A folha de navegação deverá ser obrigatoriamente preenchida pelo PNF e comparada com a FPLAN page do FMGS. (Evite realizar esta tarefa em TMAs ou durante fases criticas do vôo como espaço aéreo congestionado e desvios meteorológicos iminentes); Nos Waypoints registrar o “consumed fuel” e comunicar-se com o ATC; depois, anotar os demais dados (Wind, OAT, FOB, Time, next ETO). Ao cruzar FL290 checar os altímetros para entrar em espaço aéreo RVSM. Referências: FCOM 3.04.34– Max differences between altitude indications ; MGO 4.23– Operação RVSM. A carta de rota deverá obrigatoriamente estar aberta no setor sobrevoado pela aeronave.
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Em qualquer fase do vôo, o PNF anunciará “ONE THOUSAND TO GO” passando 1000ft antes da altitude ou FL autorizado, ao que o PF responderá “CHECKED”.
16. CRUISE PROCEDURES Durante o vôo de cruzeiro, o co-piloto deverá preencher o Diário de Bordo.
PF
PNF TCAS................................................... BELOW
ECAM MEMO/SYS PAGES ...............REVIEW Checar ECAM MEMO / SYS PAGES regularmente: ENG: Pressão e Temp. do óleo BLEED: Parâmetros normais ELEC: Parâmetros e carga dos geradores HYD: Qtd. de fluido FUEL: Balanceamento COND: Temp. do duto comparada com a zone temp. FLT CTL: Posição das superfícies de controle
FLIGHT PROGRESS ...........................CHECK FLIGHT PROGRESS ...........................CHECK Checar o progresso do vôo com a navegação. Verificar de hora em hora as condições RVSM. FUEL ............................................... MONITOR FUEL ............................................... MONITOR Comparar FUEL USED e FOB com a Comparar FUEL USED e FOB com a navegação. navegação. STEP FLIGHT LVL............ AS APPROPRIATE Efetuar as chamadas AIREP quando necessário NAV ACCURACY.................................CHECK RADAR TILT ...................................... ADJUST CABIN TEMP .................................. MONITOR
No caso de aeronaves com GPS, o navigation accuracy check não é necessário, desde que a informação GPS PRIMARY esteja disponível. Entretanto, a navigation accuracy do FMGS deverá ser monitorada o tempo todo, especialmente quando ocorrer: •
IRS only navigation;
•
LOW accuracy na PROG page;
•
NAV ACCUR DOWNGRAD no MCDU.
No caso de aeronaves sem GPS, a navigation accuracy, comparando as informações do FMGS (PROG page/TO WPT) com as indicações raw data de VOR/DME (erro ≤ 3NM em rota ou ≤ 1NM na TMA).
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17. DESCENT PREPARATION (APROX 80 NM OU 15 MINUTOS FROM T/D) PF As condições meteorológicas do destino deverão ser obtidas a aproximadamente 80 NM ou 15 minutos do início da descida, com a preparação do FMGS completa antes do início da mesma. Durante esta preparação o PF estará “head down”, por isso é importante que o PNF não se envolva em nenhuma outra atividade a não ser a pilotagem da aeronave. APPROACH PREPARATION............................PERFORM
PNF LANDING DATA..........................OBTAIN
Ciente das condições do destino e alternativa, através da informação ATIS ou órgão ATC, o PNF separa as cartas previstas para a aproximação e pouso, preenche a página de performance e o Landing Data Card, calculando os limites de LDG WT/WIND previstos. Em caso de aproximação de não precisão calcula o VDP e informa as condições ao PF.
STBY ASI(ISIS)…SET VAPP & GREEN DOT (Captain) APPR BRIEFING..........................PERFORM Contato com a companhia via VHF/ACARS para informações referentes a estimados, programação, atendimentos especiais e restrições
DESCENT CLEARANCE............ OBTAIN 17.1.
Approach Preparation:
O PF deverá transferir os controles e a comunicação, analisar o Landing Data Card e separar as cartas previstas para a aproximação e pouso. Verificar os NOTAM´s, CI´s, NANU´s, itens em ACR e tipo de aeronave a fim de estabelecer possíveis restrições para aproximação ou pouso.
FMGS “MCDU F-PLN PAGE VS APPROACH CHART CROSS-CHECK” F-PLN: Comparar os dados da carta com o database da aeronave. Analisar o plano de vôo lateral e vertical para pista em uso, STAR (perfil, velocidades e altitudes), procedimento de aproximação, arremetida e rota para a alternativa. RAD NAV: VOR/DME: Inserir manualmente o indicativo do VOR/DME com o INBOUND COURSE da ÓRBITA ou OUTBOUND COURSE em caso de afastamento direto. ADF: Inserir manualmente o indicativo do NDB caso o mesmo seja requerido para a aproximação. ILS: Checar a freqüência e identificação do ILS. Não é recomendado inserir manualmente o ILS, pois no caso de mudança de pista o ILS associado não irá ser automaticamente modificado.
PROG: A critério. Selecionar o auxílio-rádio caso seja necessária a verificação de NAV ACCURACY e Predictive GPS selecionar o FA F (WPT Primary) em caso de execução de Rnav (GPS) Approach com respectivo ETA. PERF: PERF APPR -Verificar a inserção das condições para o aeródromo de destino, inclusive “Trans Alt” (“trans.level”) . Analisar mínimos para a aproximação (DH no caso de CATII) e configuração de flap prevista para o pouso. Em caso de vento de rajada, inserir somente a intensidade mínima, sem soma da rajada. Nota: Confere o cálculo do VDP efetuado pelo PNF. PERF GO AROUND: Verificar velocidades, altitude de thrust red/acc e Eng Out.
FUEL PRED: Analisar ELW, EFOB e extra fuel.
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SEC F-PLN: Deverá cobrir contingências como mudança de pista e/ou procedimento de aproximação.
16.02 Approach Briefing: O principal objetivo do briefing de aproximação é o P F informar ao PNF suas intenções para a execução da aproximação. O briefing deve ser conciso, prático e conduzido de maneira lógica e preferencialmente em um momento de baixa carga de trabalho. O PNF deve estar atento ao briefing para que todos os pontos sejam esclarecidos neste momento Deve-se levar em conta as condições meteorológicas esperadas para a descida e aproximação. Prosseguir com o briefing na seqüência: - Comentar o tipo de aeronave, Status técnico (STS page), RTA, NOTAM´s ,CI´s e Nanu. - Comentar o Landing Computation Card com os dados meteorológicos incluindo limites de vento (DRY/WET), as características e eventuais limitações da pista e análises de peso de pouso para pista em uso (observando os limites já preenchidos para pouso em pista molhada), mínimos para aproximação e configuração de pouso. - Em seguida efetuar o briefing das cartas de aproximação (Star, IAL, Cartas de AD). - Prosseguir com a leitura das páginas do FMGS conforme analisado/preenchido anteriormente.
- F-PLN: Comentar a navegação lateral e vertical, utilizando as cartas e o ND na função PLAN/CSTR para visualização dos constraints de altitude e velocidade, assim como a trajetória prevista, MSA, elevações significativas. Comentar também o procedimento e a seqüência a ser seguida em caso de arremetida, destacando os itens que balizam a aproximação estabilizada. É importante destacar o mais provável procedimento de taxi a ser executado, bem como possíveis taxiways interditadas ou fechadas.
- RAD NAV: Comentar a seleção dos rádios e freqüência do ILS se for o caso, checando a mesma no PFD. Comentar os auxílios rádio a serem utilizados na aproximação e eventual arremetida. - PROG: Comentar Nav Accuracy e/ou Status GPS. -PERF: Analisar as páginas de PERF DES., APPR. e GA. – PERF DES – Comentar ventos de descida e razão da cabine. – PERF APPR – Comentar a conferência dos dados inseridos, assim como MDA, DA ou DH e a configuração de flap. – PERF GA – Comentar as altitudes de thrust red/acc e eng. out.
-FUEL PRED: Combustível no destino e extra fuel. Comentar a possibilidade de espera e tempo máximo para permanecer em órbita - SEC FPLN: Comentar o preenchimento do plano de vôo secundário., meteorologia atual e tendências, condições esperadas para o pouso. Considerar quaisquer outras informações relevantes à aproximação, possibilidade de mudança na pista e/ou procedimento de aproximação – Comentar o uso de Anti-Ice. – Comentar o Ldg. Elev. em Auto ou Manual. – Comentar a obrigatoriedade de usar o Auto Brake em MED. – Comentar procedimentos para se evitar o Tail-Strike.
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– Confere junto ao PNF o VDP caso a aproximação seja de não precisão. – Reafirmar obrigatoriamente o conceito de aproximação estabilizada, e as ações a serem executadas em caso de aproximação não estabilizada. (GO AROUND).
18. DESCENT PROCEDURES PF
PNF
ENG ANTI ICE ................................. AS RQRD CSTR P/B ........................................ AS RQRD Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a descida, caso contrário, ao passar o FL100 ou 10.000FT.
CSTR P/B .........................................AS RQRD Executando “STAR” selecioná-lo ao iniciar a descida, caso contrário, ao passar o FL100 ou 10.000FT.
DESCENT ..........................................INITIATE ANNOUNCE.............................................. FMA ANNOUNCE……………….………”CHECKED” MCDU preferably...........PROG / PERF DESC MCDU .....................................................F-PLN NPA APPR USE.................................. PROG DESCENT ........................................MONITOR SPD BRK.......................................... AS RQRD RADAR TILT .......................................ADJUST Nota: Em regiões montanhosas ou aeródromos
PF…………………………………......... RADAR
com grande elevação considerar o uso do TERR ON ND ao iniciar a descida.
PNF:……….......…………………TERR ON ND
At FL100 or 10.000 FT Em regiões montanhosas ou com a altitude do destino maior que 5000ft, o seat belt sign deve ser antecipado para o FL200 (Neste caso orientar a tripulação Comercial) LDG LIGHTS……………………………….ON Announce ........................”FL100 ou 10.000FT” Announce: SEAT BELTS...................................…….ON - Ligar ou ciclar ”Tripulação, preparar para o pouso” - Caso o co-piloto seja o PF, confirmar com o comandante.
ALT SEL knob .............................................100 ILS P/B ............................................ AS RQRD ILS P/B..............................................AS RQRD COMANDANTE .......ISIS ILS AS REQUIRED
EFIS OPTION..........................................CSTR EFIS OPTION .........................................CSTR RADIO NAV.......................................... CHECK NAV ACCURACY.............................MONITOR GPS PRIMARY ou navigation accuracy check.
When cleared to altitude or below transition level ANNOUNCE…………”TRANSITION LEVEL” ANNOUNCE……………………...…”SET QNH” ANNOUNCE……………………….”CHECKED”
ANNOUNCE……..”QNH CROSS-CHECKED PASSING (...….)FT NOW” ECAM STATUS.................................... CHECK
STBY ALT(ISIS) SET QNH (Captain) AUTO BRAKE (MED) (Cop) BEFORE APPROACH C/L.......................CALL BEFORE APPROACH C/L......................READ No item BRIEFING no Before Approach checklist, deve ser dada atenção especial para possíveis alterações entre o que foi definido anteriormente e o procedimento atual. Se houver indicação de degradação das condições, é obrigatório que seja feito uma nova análise ( briefing ).
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19. APPROACH PROCEDURES: NA DÚVIDA ARREMETA ! Todas as aproximações por instrumentos requerem: Planejamento de descida;
• •
Estudo do procedimento de aproximação;
Precisão da pilotagem;
• •
Boa coordenação de cabine.
Os pilotos deverão estar com as cartas STAR/IAL/AD em local de fácil visualização. O comandante e o co-piloto não deverão desconsiderar o procedimento de aproximação durante a vetoração radar. Deverão estar sempre ciente da posição da aeronave e das altitudes mínimas de segurança no setor de aproximação. Em caso de duvida sobre as orientações a serem seguidas, é obrigatório o questionamento ao ATC. Os Callouts de “Radio Altimeter Alive” e “One Thousand” devem ser feitos no caso de No Auto Callout. Se observar que a aproximação não está estabilizada e que poderá atingir o limite prescrito sem que a estabilização determinada aconteça, o PF deverá antecipar a arremetida, ou seja, não é necessário atingir o limite para se determinar uma arremetida. Deve ser dada atenção especial à operação em aeroportos com duas ou mais pistas e também a diferentes aeroportos muito próximos, devido ao risco de pouso em pista/aeroporto errado. Nestes casos, qualquer dúvida deve-se efetuar um cross-check visando garantir a segurança das operações. -Em vôos internacionais é compulsória a realização do procedimento IFR. Nota: Aeroportos com procedimento IFR para apenas uma cabeceira, deve-se executar o perfil lateral e vertical do procedimento em uso até os mínimos VFR (Teto 1500ft e visibilidade 5000 mts) e após, ingressar no circuito de tráfego visual da pista em uso. -Durante a aproximação é obrigatório que o PNF acompanhe a componente resultante do vento obtida pela diferença entre a GS e a T AS apresentada no ND e informe ao PF na MDA/DA/DH ou VDP e a 200FT AGL através do CALLOUT: Ex: “Vento de Cauda de (XX) Kt.”
“Vento de Proa de (XX) Kt.”
Se o vento observado estiver acima do máximo computado, a arremetida é mandatória. Qualquer informação de desvio dos parâmetros de aproximação estabilizada, ou seja, até 1000ft AGL IMC e 500ft AGL VMC deve ser respondido “Correcting”, sendo que abaixo dessas alturas, o callout é “GA FLAPS”. Revisão 09
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19.1. ATIVAÇÃO DA APPROACH PHASE Em HDG ou TRACK mode, ativar a APPROACH PHASE em PERF page no mínimo a 15 NM do touchdown (VFR) ou 10 NM do IAF (IFR). Planeje criteriosamente a aproximação. Monitore atentamente o automatismo da aeronave. Antecipe a redução de velocidade se for necessário a fim de garantir uma aproximação estabilizada. Um pouso seguro começa com uma aproximação estável.
19.2. VDP (Visual Descent Point): Visual Descent Point é um ponto no perfil de aproximação final IFR de Não-Precisão, onde se estabelece o limite para prosseguir na descida obtendo-se referencias visuais com a cabeceira, approach lights ou outras marcações que definam claramente a pista em uso. É obrigatório que os pilotos calculem o VDP no APPROACH PREPARATION e definam as ações a serem seguidas durante a execução do procedimento. Modos básicos de cálculos: Inserir a cabeceira em uso na PROG Page (Ex: SBPA29) e efetua-se o cálculo de 1 NM para cada 300 pés (usar regra de três), de modo a considerar uma rampa de 3.0°. Ex: Digamos que a MDA = 780ft e a cabeceira em uso tenha elevação de 11ft. VDP = 2.3 NM Obs: Deve-se levar em consideração a NAV ACCURACY em HIGH ou GPS Primary.
VDP
EX:
MDA 11’
780’
Regra de três
VDP=
(780’ MDA – 11’RWY ELE= 769 ceiling) X 3
= 2.3 NM
1.000 Ou seja, se em até 2.3 nm não se obtiver referências visuais para prosseguir na descida, uma aproximação perdida deve ser iniciada mantendo o perfil lateral da carta e/ou trajetória instruída pelo ACT, mesmo que não se tenha atingido o Revisão 09
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MAPT. É obrigatório que os pilotos tenham uma definição clara da importância do VDP, a fim de garantir uma aproximação estabilizada ao atingir condições visuais. 19.3. MONITORAR NAVIGATION ACCURACY NAVIGATION ACCURACY
AP/FD mode
TERR push button
Managed
ARC or ROSE NAV *. With navaid raw data
NAV-FPA or APPNAV/ FINAL
ON
Selected
ARC or ROSE NAV or ROSE VOR With navaid raw data(**)
HDG-VS
OFF
Approach guidance
ND PF
PNF
GPS PRIMARY NAV ACCUR HIGH NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check <= 1NM GPS PRIMARY LOST and NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check > 1 NM
ROSE VOR
GPS PRIMARY LOST and aircraft flying within unreliable radio navaid area
(*) Para aproximações VOR / NDB, um piloto deverá selecionar ROSE VOR. (**) Para aproximações Lateral Managed / Vertical selected o PNF deve usar ROSE VOR.
ND
AP/FD mode PF NAV ACCUR HIGH NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check <= 1 NM NAV ACCUR LOW and NAV ACCURACY check > 1 NM Aircraft flying within unreliable radio navaid area
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PNF
ARC or ROSE NAV with navaid raw data
ROSE ILS
ARC or ROSE NAV or ROSE ILS with navaid raw data
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NAV
HDG or TRK
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19.4. ILS APPROACH O planejamento de interceptação da trajetória da aproximação ILS deve ser conduzida de forma a evitar o OVERSHOOTING do LOC, observando a inércia da aeronave. Se necessário utilize recursos como SPEEDBRAKE e GEAR DOWN para se manter na rampa de aproximação. PF
PNF Initial approach
NAV ACCURACY MONITOR EFIS MODE SEL.................................AS RQD EFIS MODE SEL.................................AS RQD
10 NM to IAF ORDER………..... “ACTIVATE APPR PHASE”
APPR PHASE ...................................... ACTIVE CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE POSITIONING..................................MONITOR ACTIVATED” SPEED DOWN……………………....MONITOR RADAR TILT .......................................ADJUST
When cleared for ILS approach
APPR P/B..................................................ARM BOTH AP........................................... ENGAGE FMA.............................................. ANNOUNCE FMA............................................... “CHECKED”
At green dot and below V FE
ORDER ............................................ “FLAPS 1” Announce.........................“SPEED CHECKED” FLAPS..............................................SELECT 1 CONFIRM/ANNOUNCE ……………”FLAPS 1” LOC CAPTURE................................MONITOR ANNOUNCE.......................................... “LOC ” FMA...............................................“CHECKED” GLIDE SLOPE CAPTURE ...............MONITOR ANNOUNCE............................................ “GS ” FMA...............................................“CHECKED” ORDER ..........“SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT .....................................SET ANNOUNCE... “GO AROUND ALTITUDE xxx SET”
At 2000 FT AGL (minimum) ORDER ............................................ “FLAPS 2” Announce.........................“SPEED CHECKED” Se for interceptar o G/S abaixo de 2000FT AGL, FLAPS..............................................SELECT 2 selecionar FLAPS 2 com um DOT abaixo. CONFIRM/ANNOUNCE................... “FLAPS 2” F SPEED .................................. CHECK or SET
When FLAPS 2 ORDER ....................................“GEAR DOWN” L/G ..........................................SELECT DOWN GRND SPLRS...........................................ARM EXT LIGHTS .............................................. SET Nose Sw TAXI Rwy Turn Off Sw ON Land Sw ON CONFIRM / ANNOUNCE......... “GEAR DOWN” Checar pressão residual no triple indicator.
When L/G down and below V FE
ORDER ............................................“FLAPS 3” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” FLAPS..............................................SELECT 3 CONFIRM / ANNOUNCE………….”FLAPS 3”
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PF
PNF When FLAPS 3 and below VFE
ORDER ..................................... “FLAPS FULL” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” FLAPS....................................... SELECT FULL CONFIRM / ANNOUNCE.......... “FLAPS FULL” VAPP.................................................... CHECK WING A ICE...............................................OFF SLIDING TABLE..................................... STOW SLIDING TABLE .................................... STOW FINAL C/L.................................................CALL CABIN CREW ......................................ADVISE “ Tripulação, pouso autorizado”
FINAL C/L ............................................... READ
Passing the Outer Marker ANNOUNCE …”PASSING (FIX NAME)… xxx FT” ANNOUNCE..................................“CHECKED” ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS ............................. CHECK Announce any deviation in excess of: V/S 1000 ft/min IAS speed target + 10/ –5 ILS 1 dot up/down Max deviation allowed: 500 ft AGL……1 dot LOC / GS 300 ft AGL……0.5 dot LOC / 1 dot GS Pitch attitude...2.5 degrees nose down (319/320)……..10 degrees nose up (321)…………..7.5 degrees nose up BANK…………7 degrees POSITION/FLT PATH .......................... CHECK At DH/DA + 100 Monitor/announce ................. “ONE HUNDRED ABOVE” (if no AUTO CALLOUT) At DH/DA MONITOR / ANNOUNCE............”MINIMUM, VENTO XXXX”
Announce ..............“CONTINUE or GA/FLAPS”
IF CONTINUE AP DISCONNECT.............................”AP OFF” POSITION/FLTPATH ............ CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual.
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No modo NAV, ao passar pelo Decel a ACFT desacelera para a Green Dot . É muito importante acompanhar o automatismo da ACFT pois poderá ser necessário antecipar a desaceleração, a fim de manter-se no perfil vertical/lateral e evitar uma aproximação não estabilizada.
AT DA or MAPT/VDP (Loc only): •
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Continue or GA Flaps
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20. APROXIMAÇÃO CAT II Aproximar e pousar uma aeronave com baixa visibilidade é uma operação que requer muita disciplina operacional. A estrita coordenação de cabine, a divisão de tarefas entre PF e PNF e o cumprimento das recomendações e limitações descritas nesta seção são itens básicos para a segurança deste tipo de aproximação. Nas aproximações CAT II, o valor mínimo de DH é estabelecido para fornecer suficientes referências visuais e assim permitir ao PF manualmente completar aproximação, arremeter ou executar um autoland.
DEFINIÇÕES: ILS CAT II: Procedimento de aproximação por instrumentos, com condição de atingir uma
DH/DA menor que 200ft, porém maior que 100ft e um RVR inferior a 800m, porém maior que 350m.
DA - Altitude de Decisão (Decision Altitude): É uma altitude específica numa aproximação de precisão, na qual deve ser iniciado o procedimento de aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar com segurança. A DA é expressa em altitude em relação ao nível médio do mar (MSL).
DH - Altura de Decisão (Decision Height): É uma altura específica numa aproximação de precisão, na qual deve ser inici ado o procedimento de aproximação perdida, caso não seja estabelecida a referência visual exigida para continuar a aproximação e pousar com segurança. A DH é m edida pelo rádio altímetro e seu valor é expresso em relação à cabeceira da pista utilizada.
Critério para operação CAT II: Uma operação CAT II só será permitida, se os critérios abaixo forem preenchidos: Os pilotos tiverem efetuado o treinamento específico e estiverem qualificados, sendo que o comandante deverá possuir no mínimo 100h de vôo em comando no equipamento; •
•
PF deverá sempre ocupar o assento da esquerda;
•
Co-piloto atuará como PNF;
Os sistemas e equipamentos do aeroporto devem estar funcionando perfeitamente e a pista deve estar homologada para operação (Low Visibility Procedures in effect); •
Para despacho do vôo o status da aeronave deve estar de acordo com a tabela de equipamentos mínimos exigidos para CAT II do QRH; •
Procedimentos normais para uma aproximação de precisão devem ser conduzidos de acordo com o FCOM Antes de iniciar uma aproximação CAT II: •
Verificar o status da aeronave, checando a ECAM STATUS PAGE antes da aproximação;
•
Verificar a quantidade de combustível disponível para o caso de arremetida e espera;
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O aeródromo de alternativa deverá estar operando, no mínimo, em condições meteorológicas de ILS CAT I; •
Solicitar autorização para a aproximação CAT II aos órgãos ATC, em caso de treinamento, para garantir o acionamento do LOW VISIBILITY PROCEDURE; •
•
Solicitar ao órgão ATC os RVR dos pontos TDZ, MID e ROLLOUT;
•
Verificar se o RVR reportado está de acordo com a operação pretendida, como segue:
O PF deverá efetuar o briefing para a aproximação CAT II, enfatizando o task sharing, turbulência moderada, monitoramento dos rádio-altímetros, pilot incapacitation e as condições mandatórias para uma arremetida, definindo o uso ou não das luzes externas ( strobe lights e faróis de pouso). •
• •
Verificar se a DH está inserida corretamente. Deve-se inserir o valor da RA/DH da IAL na linha DH da PERF PAGE.
Observar o uso do autobrake , que é mandatório para executar um autoland.
20.1.1 Procedimentos específicos: Em condições normais, ambos os AP deverão ser acoplados e a capacidade da aeronave pousar automaticamente deverá ser checada no FMA: CAT II, CAT III SINGLE ou CAT III DUAL. Por determinação da TAM, para a realização do CAT II é obrigatório efetuar um AUTOLAND com o uso de ambos os AP. Somente em situação de extrema necessidade, o comandante poderá julgar conveniente efetuar a aproximação CAT II utilizando somente um AP. Ao passar sobre os marcadores (externo, médio e interno) deve ser efetuado um teste funcional nos rádio altímetros “cross-checando” a altura prevista com a altura informada. As alturas abaixo de 1000ft, terão como referência os rádio-altímetros. A posição da aeronave na DH será, invariavelmente, sobre o ALS. O callout “CONTINUE” deverá ser feito pelo PF, se ele avistar: •
Luzes seqüenciadas de aproximação (FLASH - no mínimo 03);
•
Luzes de alinhamento da pista (ALS);
•
Luzes do balizamento ou;
•
Luzes da zona de toque.
Ao ouvir o callout “minimum”, as referências visuais devem ser suficientes para permitir o piloto confirmar se a aeronave está na atitude e na posição corretas na aproximação, quando ele deve avistar a zona de toque ou as luzes de zona de toque, ou as luzes do balizamento de cabeceira. Caso isto não ocorra, ou, se após avistar perder contato com a pista, é mandatório iniciar uma arremetida.
Tomada de decisões: O processo de decisão começa quando se inicia uma aproximação e continua durante todo o seu transcorrer. No caso de visibilidade reduzida, os momentos de decisão estão localizados perto da DH. Isto deixa o piloto com pouco tempo para executá-la.
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O comportamento do piloto durante a aproximação, em situação de baixa visibilidade, pode ser separado em duas categorias: A primeira é a condição de realização dos cheques cruzados e monitoramento do vôo, dentro da cabine. A segunda é a capacidade de percepção necessária para a tomada de decisão em continuar a aproximação ou arremeter. Esta segunda categoria é a mais importante durante uma aproximação CAT II. A dificuldade de decisão existirá em parte, por causa das dúvidas sobre as observações e informações recebidas. Exemplo: a decisão de arremetida é simples, se ao atingir a DH e não se avistar nada, ou se durante os últimos segundos, você não tiver as luzes de referência da vista. Esta decisão, contudo, pode ser perturbada, se ao atingir a DH a intensidade das luzes estiver variando ou o segmento visual estiver piorando ou indefinido.
Taxiando com visibilidade reduzida: Tenha em mente que, com RVR reduzido, pode-se enxergar obstáculos bem iluminados, mas não os mal iluminados, como caudas de avião ou pontas de asa (de certos ângulos, as luzes de navegação não são facilmente visíveis). Nessas condições, deve-se taxiar mais lentamente que o normal; Não deixe de confirmar a posição de outras aeronaves; Mantenha alto nível de consciência situacional ao taxiar, cumpra integralmente a autorização dada, confirme sempre a taxiway que está utilizando e efetue o táxi lento e exatamente sobre a faixa central da mesma; Se julgar necessário, pare e informe onde está parado (se possível) e solicite o FOLLOW-ME.
Uso da Dome Light A Dome Light pode ser desligada para aproximações com baixa visibilidade, Cat II inclusive.
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21. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB) SELECTED NON PRECISION APPROACH (Lateral e vertical guidance selected) PF PNF Initial approach ENG MODE sel ................................ AS RQRD NAV ACCURACY............................. MONITOR ORDER………”CHECK INBOUND / OUTBOUND COURSE” CHECK FMGS AND ANNOUNCE...”COURSE XX CHECKED”
Approx 10 NM to the IAF ORDER….......... “ACTIVATE APPR PHASE”
APPR PHASE ................................. ACTIVATE CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE SPEED DOWN………………………MONITOR ACTIVATED” EFIS MODE SEL............................ROSE VOR EFIS MODE SEL....................ARC/ROSE NAV or ROSE VOR HDG VS ………………..…..………...SELECT FCU HDG SELECTOR …...…….......…PULL FMA…………………………...……….Announce FMA...............................................“CHECKED”
Approx 3 NM to the IAF
ORDER ............................................“FLAPS 1" Announce.........................“SPEED CHECKED” Check green dot speed and below VFE FLAPS.............................................. SELECT 1 CONFIRM / ANNOUNCE................ “FLAPS 1”
At IAF CHRONO ..............................................START CHRONO .............................................. START Dispara o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento. FCU HDG SELECTOR ……..…….........…SET FMA…………………………...……….Announce FMA…………………………………”CHECKED” SELECT NEXT ALT CSTR ................“XXX FT” FMA…………………………………”CHECKED” FCU SELECTOR VS................................PULL FMA…………………………...……….Announce FMA…………………………………”CHECKED”
30 sec or 1 NM before start Base Turn ORDER .............“SET FINAL APPR COURSE” FINAL APPR COURSE....................... SELECT ANNOUNCE...........“APPR COURSEXXX SET” ORDER ............................................ “FLAPS 2” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” O PF deve iniciar a curva para a interceptação da FLAPS..............................................SELECT 2 aproximação final gerenciando a marcação radio da aproximação final e a altitude mínima de estabilização na curva de procedimento, atentando para a fase de captura de altitude na qual o seletor de V/S fica momentaneamente indisponível.
O PNF deve acompanhar atentamente as ações e os callouts do PF, anunciando qualquer desvio com antecedência suficiente para que uma ação corretiva possa ser executada.
CONFIRM / ANNOUNCE................ “FLAPS 2” FCU HDG SELECTOR ……..………......…SET FMA…………………………...……….Announce FMA...............................................“CHECKED”
When FLAPS 2 ORDER ....................................“GEAR DOWN” L/G ..........................................SELECT DOWN GRND SPLRS...........................................ARM EXT LIGHTS .............................................. SET Nose Sw TAXI Rwy Turn Off Sw ON Land Sw ON CONFIRM / ANNOUNCE......... “GEAR DOWN” Checar pressão residual no triple indicator.
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When L/G down, below V FE ORDER ............................................“FLAPS 3” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” FLAPS..............................................SELECT 3 CONFIRM / ANNOUNCE................ “FLAPS 3” VS ALTITUDE and TIME................MONITOR VS ALTITUDE and TIME ............. MONITOR
PF
PNF
ORDER .....................................“FLAPS FULL” Announce.........................“SPEED CHECKED” FLAPS....................................... SELECT FULL Check/Announce....................... “FLAPS FULL” ORDER ..........“SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT ..................................... SET Announce............“GO AROUND ALT xxx SET”
When on Final Approach or FAF CHRONO ..............................................START CHRONO .............................................. START Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo da aproximação final. FCU HDG SELECTOR …………….......…SET FCU VS…………………………….………PULL FMA……………………………..…….Announce FMA...............................................”CHECKED” VAPP................................................. ...CHECK SLIDING TABLE..................................... STOW SLIDING TABLE .................................... STOW FINAL C/L.................................................CALL CABIN CREW ......................................ADVISE “ Tripulação, pouso autorizado.”
FINAL C/L ............................................... READ ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS ............................. CHECK Announce any deviation in excess of: V/S1000 ft/min IAS speed target + 10/–5 Pitch………2.5 degrees nose down (319/320)…10 degrees nose up (321)………7.5 degrees nose up POSITION/FLT PATH ..........................CHECK BANK……..7 degrees
At MDA + 100 MONITOR / ANNOUNCE.........................“ONE HUNDRED ABOVE” FCU SELECTOR VS/FPA……………….PUSH FMA Announce…….” VERTICAL SPEED ZERO”
FMA…………………………………“CHECKED”
At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro) MONITOR / ANNOUNCE.....”MINIMUM, VENTO
ANNOUNCE.......... “CONTINUE or GA FLAPS” XXX”
IF CONTINUE
AP DISCONNECT.............................”AP OFF” POSITION/FLTPATH ............CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual. ORDER ............................................. “FD OFF” FD ......................................................SET OFF ........................................................ “TRK/FPA” TRK/FPA...............................................PRESS .........................................“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK ...................................INSERT
At 200 FT AGL ANNOUNCE...... “CONTINUE” or “GA/FLAPS”
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INFORMAR O COMPONENTE DO VENTO.
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22. APROXIMAÇÃO DE NÃO-PRECISÃO (VOR/NDB/RNAV-GNSS) MANAGED 22.1. Início da Aproximação de Não Precisão em Managed: Verificar a NAV ACCURACY: Aeronaves com GPS: caso de GPS Primary, não é necessário a verificação de acuracidade.
Em
•
Aeronaves sem GPS ou GPS Deselected: Efetuar o cheque de acuracidade de navegação do FMGC com as marcações de auxílios-rádio (VOR/DME) a distâncias inferiores a 30 NM. Em caso de acuracidade positiva (erro inferior a 01NM = ACCURACY HIGH), prosseguir na aproximação em Managed (FINAL APP). •
Caso o cheque de acuracidade seja negativo (erro superior à 01nm=ACCURACY LOW), ou haja o alerta de FM POS DISAGREE em qualquer posição durante a execução do procedimento de aproximação, reverter para SELECTED e continuar a aproximação em RAW DATA.
22.2. Requisitos de Equipamento: Para aproximações de não-precisão convencionais (VOR, VOR/DME, NDB) é exigido: 01 FMGC e o NAV DATA BASE válido. Receptores de VOR/DME e/ou ADF´s sintonizados no auxílio básico do procedimento e com marcações confiáveis (NO FLAGS).
22.3. Preparar e Validar o Procedimento: Inserir e conferir os dados da aproximação selecionada com os constantes da respectiva IAL/IAP. Comparar o FMGS/FPLAN com a IAL e o ND. O procedimento contido no NAV DATA BASE do FMGC NÃO poderá ser alterado no segmento de aproximação final, ou seja, do FAF até o MAPT (missed approach point). É obrigatória a verificação da velocidade programada para o bloqueio do IAF. Se for necessário, antecipe a redução. Quando houver FAF no segmento final de aproximação, inserir a Vapp (Speed Constraint) no mesmo. É mandatório que PF e o PNF elevem ao Maximo o nível de gerenciamento do automatismo da aeronave, acompanhando a trajetória lateral e vertical da aeronave através dos instrumentos básicos de navegação.
Os procedimentos que incluam curvas de reversão (Procedure Turn) codificados no NAV DATA BASE como “PI” -“CF” , não podem ser voados em APPR NAV / FINAL APP, pois causam descontinuidade vertical no FM. Neste caso, este segmento deve ser voado em HDG/VS até que o curso de aproximação final seja interceptado, ANTES d o FA F. O CF e o FAF deverão estar alinhados e a uma distância não inferior a 03 NM. Isto irá garantir o sequenciamento correto dos waypoints ao longo da trajetória lateral e vertical. O modo FINAL APP poderá ser utilizado em procedimentos nos quais o MAPT (missed approach point) seja codificado como sendo a cabeceira da pista (RW “XX”). Procedimentos nos quais o MAPT seja codificado no NAV DATA BASE como sendo um ponto antes da cabeceira da pista o MODO NAV/ V-S será utilizado, pois neste caso o FMGC gera uma rampa de aproximação diferente de 3.0º. Em ambos os casos, durante a aproximação final, ao se atingir o MDA, será atingido também o MAPT, pois a aeronave estará posicionada para prosseguir em uma aproximação estabilizada.
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Caso neste ponto, não se obtenha referências visuais satisfatórias, ou, por algum motivo, a aeronave não esteja estabilizada e configurada para pouso, a arremetida é mandatória. A estratégia de aproximação a ser utilizada é a STABILIZED APPROACH. Deve-se passar o FAF com a aeronave configurada e estabilizada na aproximação.
22.4 Condições para acoplamento do modo APP NAV: Se o modo NAV estiver sendo usado, o modo APP NAV é acoplado automaticamente quando a APPR p/b é armado. Caso o modo HDG/TRK esteja sendo usado, o modo APP NAV será acoplado quando as condições de interceptação são encontradas (o track line deve cruzar com a “linha tracejada” do plano ativo).
OBS: Para maiores detalhes, ver FCOM 1.22.30 p.55 Armar o APPR p/b somente quando o procedimento estiver autorizado, e configurar a aeronave para pouso monitorando a distância para o FAF e/ou cabeceira em uso, de modo a cumprir as exigências para uma aproximação estabilizada.
É obrigatório que os pilotos acompanhem atentamente o comportamento do automatismo da aeronave, qualquer dúvida a aproximação deve ser descontinuada. Em caso de Aproximação de Não-Precisão com Engine Out é proibido o uso do piloto automático com os seguintes modos: FINAL APP, NAV V/S e NAV/FPA. Nota: Para a aproximação GPS, é requerida a mensagem GPS PRIMARY em ambos MCDU. Se a mensagem GPS PRIMARY estiver presente em pelo menos 1 MCDU a aproximação pode ser continuada, contanto que seja usado o AP/FD associado.
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NON PRECISION APPROACH IN NAV DATABASE AND NAV ACCURACY MONITOR
(Lateral and vertical guidance Managed) Planeje a aproximação de modo a passar o FAF totalmente configurado com o FLAP de pouso. On Final Approach / FAF CHRONO ..............................................START CHRONO .............................................. START VAPP.................................................... CHECK Blue Descent Arrow on ND…………….CHECK FMA Announce……………………”FINAL APP” FMA…..…………………………….”CHECKED” ORDER……...”SET GO AROUND ALTITUDE” GO AROUND ALT ..................................... SET Announce……….“GO AROUND ALT xxx SET” SLIDING TABLE..................................... STOW SLIDING TABLE .................................... STOW FINAL C/L.................................................CALL CABIN CREW ......................................ADVISE “ Tripulação, pouso autorizado.”
FINAL C/L ............................................... READ FLT PARAMETERS ............................. CHECK Announce any deviation in excess of: V/S 1000 ft/min IAS speed target + 10/–5 Pitch……….2.5 degrees nose down (319/320)….10 degrees nose up (321)……….7.5 degrees nose up BANK………7 degrees
ANNOUNCE ANY FMA modification
POSITION/FLT PATH..........................CHECK
At MDA + 100 MONITOR / ANNOUNCE......................... ’ONE HUNDRED ABOVE’ FCU VS/FPA SELECTOR……….………PUSH FMA Announce…….. ..”VERTICAL SPEED ZERO”
FMA...............................................“CHECKED”
At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro) MONITOR / ANNOUNCE.....”MINIMUM, VENTO
ANNOUNCE.......... “CONTINUE or GA/FLAPS” XXX”
IF CONTINUE AP DISCONNECT.............................”AP OFF” POSITION/FLT PATH ........... CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual. ORDER ............................................. “FD OFF” FD ......................................................SET OFF ........................................................ “TRK/FPA” TRK/FPA...............................................PRESS .........................................“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK ...................................INSERT
At 200 FT AGL ANNOUNCE...... “CONTINUE” or “GA/FLAPS”
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NON PRECISION APPROACH (Lateral Managed vertical guidance selected) NO NON PRECISION APPROACH IN NAV DATABASE AND NAV ACCURACY MONITOR
PF
PNF
Initial approach ENG MODE sel ................................ AS RQRD NAV ACCURACY............................. MONITOR ORDER…”CHECK COURSE”
INBOUND
/
OUTBOUND CHECK FMGS AND ANNOUNCE……...”COURSE XXX CHECKED”
Approx 10 NM to the IAF ORDER………..... “ACTIVATE APPR PHASE” APPR PHASE……………………….ACTIVATE CONFIRM/ANNOUNCE………”APPR PHASE SPEED DOWN…………………...….MONITOR ACTIVATED” EFIS MODE SEL……............ARC/ROSE NAV EFIS MODE SEL….......................ROSE VOR HDG-V/S………………….…………….SELECT Approx 3 NM to the IAF ORDER ............................................ “FLAPS 1” Announce.........................“SPEED CHECKED” Check green dot speed and below VFE FLAPS.............................................. SELECT 1 CONFIRM/ANNOUNCE.................. “FLAPS 1” At IAF CHRONO ..............................................START CHRONO .............................................. START Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo de afastamento. SELECT NEXT ALT CSTR…………“XXXX FT” FMA............................................... “CHECKED” FCU VS SELECTOR………....…..….......PULL FMA………………………………..….Announce FMA...............................................“CHECKED” 30 sec or 1 NM before start Base Turn / Inbound Turn ORDER .............“SET FINAL APPR COURSE” FINAL APPR COURSE....................... SELECT SET/ANNOUNCE…….”APPROACH COURSE XXX SET” ORDER ............................................“FLAPS 2” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” FLAPS..............................................SELECT 2 CONFIRM/ANNOUNCE.................. “FLAPS 2” When FLAPS 2 ORDER .....................................’GEAR DOWN’ L/G ..........................................SELECT DOWN GRND SPLRS...........................................ARM EXT LIGHTS .............................................. SET Nose sw taxi Rwy turnoff sw on Land sw on CONFIRM/ANNOUNCE........... “GEAR DOWN” Checar pressão residual no triple indicator. When L/G down, below VFE ORDER ............................................“FLAPS 3” ANNOUNCE.....................“SPEED CHECKED” FLAPS..............................................SELECT 3 CONFIRM/ANNOUNCE................... “FLAPS 3” VS / ALTITUDE and TIME................MONITOR VS / ALTITUDE and TIME ...............MONITOR When FLAPS 3 and below VFE ORDER .................................... “FLAPS FULL “ Announce.........................“SPEED CHECKED” FLAPS....................................... SELECT FULL Check/Announce....................... “FLAPS FULL” ORDER .....................“SET GO AROUND ALT” GO AROUND ALT .....................................SET ANNOUNCE….“GO AROUND ALT xxxx SET”
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When on Final Approach PF
PNF
CHRONO ..............................................START CHRONO .............................................. START Disparar o cronômetro (glareshield) para contar o tempo da aproximação final. FCU VS SELECTOR……….……………..PULL FMA ………..………………………….Announce FMA………………...………….…...”CHECKED” VAPP....................................... ………..CHECK SLIDING TABLE..................................... STOW SLIDING TABLE .................................... STOW FINAL C/L.................................................CALL CABIN CREW ......................................ADVISE “ Tripulação, pouso autorizado.”
FINAL C/L ............................................... READ ANNOUNCE ANY FMA modification FLT PARAMETERS ............................. CHECK Announce any deviation in excess of: V/S 1000 ft/min IAS speed target + 10/–5 Pitch………..2.5 degrees nose down (319/320)….10 degrees nose up (321)……….7.5 degrees nose up POSITION/FLT PATH ..........................CHECK BANK………7 degrees
At MDA + 100 MONITOR/ANNOUNCE...........................“ONE HUNDRED ABOVE” FCU VS/FPA SELECTOR.………………PUSH FMA Announce…..… ..”VERTICAL SPEED ZERO”
FMA…………...………….…..........”CHECKED”
At VDP ou MAPT (o que ocorrer primeiro) MONITOR/ANNOUNCE.... “MINIMUM, VENTO XXX”’
ANNOUNCE....... “CONTINUE” or “GA/FLAPS”
IF CONTINUE AP DISCONNECT.............................”AP OFF” POSITION/FLTPATH ............CHECK/ADJUST Quando interceptar a rampa visual. ORDER ............................................. “FD OFF” FD ......................................................SET OFF ........................................................ “TRK/FPA” TRK/FPA...............................................PRESS .........................................“INSERT RWY TRK” MAG RWY TRK ...................................INSERT
At 200 FT AGL ANNOUNCE....... “CONTINUE” or “GA/FLAPS”
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AT MAPT or VDP “CONTINUE or GA FLAPS”
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23.APROXIMAÇÃO VISUAL Nos aeródromos desprovidos de serviço radar, o plano de vôo IFR somente deve ser alterado para VFR após o bloqueio do auxílio básico do procedimento para a realização de tráfego visual. O PF deverá efetuar o briefing de aproximação visual, observando aspectos relativos ao relevo e peculiaridades do aeródromo. Deve ser dada atenção especial à coordenação da tripulação para que a aproximação visual seja feita de forma planejada. Antes de alterar a regra para visual o PNF deve perguntar ao PF se deseja realmente que o plano seja modificado.
ABEAM THRESHOLD
Start time
●
ABEAM RUNWAY
O PNF, A 500 pés AGL VMC, deverá executar o seguinte Callout : PNF
PF
“APROXIMAÇÃO ESTABILIZADA”
“CHECKED”
Qualquer anuncio de desvio observado abaixo de 1.000 pés AGL IMC e 500 pés AGL VMC deverá ser anunciado o Callout. PNF “APROXIMAÇÃO NÃO ESTABILIZADA”
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PF “GO AROUND FLAPS”
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23. GO AROUND A manobra de arremetida deve ser obrigatoriamente executada sempre que a aproximação estiver insegura. Não é permitida a continuidade da aproximação se a aeronave não estiver estabilizada, no (VDP ou MAPT, o que ocorrer primeiro) sem contato visual com a pista. Entende-se por aproximação estabilizada estar com a aeronave na aproximação final, totalmente configurado para pouso a 1.000 FT AGL IMC e 500 FT AGL VMC, observando: -Na Vapp, com os motores estabilizados na potência correta; -Estar na rampa do G/S e eixo do LOC (IMC); -No FAF/OM configurado com o FLAP de Pouso e Final C/L completo; -VASIS ou PAPI (VMC) e alinhado com o eixo da pista; Durante o BRIEFING de aproximação é obrigatório que os pilotos verifiquem se os pontos da MISSED APPROACH ROUTE são exatamente aqueles previstos nas cartas de navegação. Procedimento de arremetida: Ao selecionar as manetes para TOGA com a FLAP lever pelo menos na posição 1 o modo “GA TRK” se torna ativo e a aeronave irá manter o “TRK” do momento da seleção efetuada até que outro modo como HDG/NAV seja selecionado. Ao pressionar o FCU HDG/TRK SELECTOR o modo (NAV) se torna ativo, a aeronave irá seguir o F-PLN programado no FMGS. É obrigatório que os pilotos elevem ao Máximo o nível de consciência situacional principalmente em áreas montanhosas e com grande volume de tráfego. Nota: A arremetida deve ser executada sempre que o componente de vento informado pelo PNF ao PF durante a aproximação exceder o limite Maximo permitido.
PF
PNF
THRUST LEVERS...................................TOGA ANNOUNCE.............. “GO AROUND – FLAPS” FLAPS...........................RETRACT ONE STEP ROTATION......................................PERFORM FMA.............................................. ANNOUNCE ANNOUNCE.......................“POSITIVE CLIMB” “MAN TOGA/SRS/GA TRK/ATHR BLUE” ANNOUNCE………………………“CHECKED” ORDER .......................................... “GEAR UP” ANNOUNCE....................... “POSITIVE CLIMB” L/G LEVER…………………..……SELECT UP GRND SPLRS.....................................DISARM RWY TO / TAXI LT.....................................OFF ANNOUNCE.............. “GEAR UP – FLAPS XX” FCU HDG/TRK-SELECTOR….ORDER PUSHOR PULL (NAV OR HDG) NAV or HDG……..………SELECT ORDERED FMA……………………………….. ANNOUNCE FMA………………………..…….…CHECKED
At GA thrust reduction altitude THRUST LEVERS........................................CL
At GA acceleration altitude
SPEED .............................................MONITOR FLAPS................... RETRACT ON SCHEDULE
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24. LANDING Antes do pouso os pilotos devem fazer uma análise visual observando a condição atual da pista (DRY/WET).
PF PNF A Técnica de Flare é convencional. Numa aproximação estabilizada a altura do Flare é de aproximadamente 30ft, podendo variar com diferentes parâmetros, tais como: peso, razão de descida, variação de vento, etc. FLARE ............................................ PERFORM
BOTH THRUST LEVERS................................... IDLE A REDUÇÃO DAS MANETES DEVERÁ SER CONFORME FCOM, OUTROS PROCEDIMENTOS DE REDUÇÃO DE POTÊNCIA ESTÃO EM DESACORDO COM OS PADRÕES DA EMPRESA
At touchdown REV........................................................... MAX ANNOUNCE .............................. “GND SPLRS” ANNOUNCE ............... “REVERSERS GREEN” BRAKES ...........................................AS RQRD ANNOUNCE…………………………...”DECEL”
At 70 kt ANNOUNCE .......................................... “70KT” REV........................................................... IDLE Em condições normais a eficiência do REV. abaixo de 70Kt é mínima além da possibilidade de causar danos ao motor. Após o callout de 70 kt, o piloto deve trazer as manetes para a posição IDLE REV da maneira correta, evitando acelerar a aeronave novamente.
Before 20 kt AUTO BRK...................................DISENGAGE ANNOUNCE ........................ “AUTO BRK OFF”
At taxi speed Comandante
Co-piloto
ANNOUNCE .................... “I HAVE CONTROL” Se o CM2 for o PF. REV........................................................ STOW Disparar o cronômetro para o eng. cooling Somente retornar os REVERSOS para down time. STOWED na vel. de taxi, antes de livrar a pista.
Caso a frenagem não esteja conforme o requerido o PF deve sobrepujar imediatamente o AUTO BRAKE, efetuando a frenagem manual ou usando os procedimentos de Loss of Braking. Nota: o PNF deve anunciar: “NO SPOILER” se for observado falha na extensão dos SPOILER’s após o pouso. “NO REVERSE ENGINE (...)” ou “NO REVERSE” se for observado falha na abertura do REV. “NO DECEL” se não houver indicação DECEL ou uma desaceleração efetiva da aeronave.
Nota: ver FCTM 03.020 pág. 3 para operação em pistas contaminadas. Revisão 09
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25. AFTER LANDING Após o CM1 desarmar a spoiler lever , o CM2 inicia o AFTER LANDING CL em silêncio.
CM1
CM2
GRND SPLRS .....................................DISARM APU Master SW…………………………………..ON NOSE LT SW.................................................TAXI LAND LIGHTS…………………………….AS RQRD (Desligar após confirmação do CM1) RWY TURNOFF SW……………………..AS RQRD STROBE LT AUTO.......................Ao livrar a RWY PWS………………………………………………OFF RADAR……………………………………OFF/STBY ENG MODE sel……………………………….NORM FLAPS……………………………………..RETRACT (If SAT ≥ 30°C, maintain CONF 1+F) TCAS MODE sel...................................ABV/STBY BRAKES TEMP……………………………...CHECK APU Start SW…………………………………….ON ANTI-ICE………………...........................AS RQRD GLARESHIELD………………………….FD/LS OFF ANNOUNCE……………………..“AFTER LANDING C/L COMPLETED” Anunciar somente após confirmação de APU AVAIL / APU Inop. ± 45 º de alinhamento com o gate solicitar Desligar a TAXI LIGHT (e RWY TO LIGHT). “LIGHTS OFF”. Após o pouso se atente as tarefas previstas no scan flow e checklist. Não efetue tarefas secundárias como preparar a cabine para a próxima etapa. Atenção especial a viaturas, objetos e pessoas na área do gate devido ao risco de colisão.
Engine Cooling Down Após o pouso, os motores A1, A5 e CFM deverão operar em marcha lenta por 03 min. antes de serem cortados. Se a aeronave chegar na posição de parada antes de 03 min, somente o motor A5 poderá ser cortado com 02 min. Os motores não deverão permanecer girando na posição de parada.
Após o pouso, ao ingressar no pátio, observar o seguinte procedimento: Select brake fans ON at least 5 minutes after the temperature check or when the Brakes Hot Ecam Warning displays (To allow thermal equalization and stabilization and avoid oxidation of brake surface hot spots). FCTM 02.180. O uso dos Brake Fans conforme descrito garante um bom resfriamento dos freios, porém é importante lembrar que, se for previsto um tempo de solo insuficiente para o resfriamento dos freios, o uso dos Brake Fans passa a ser recomendado após livrar a pista.
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26. PARKING CM1
CM2
PARKING BRAKE……………………………………ON PARKING BRK ACCU PRESS.......................CHECK APU..................................................... CHECK AVAIL ENG MASTER 1 – 2............................................OFF Checar engine cooling down time . ORDER ............................... “PORTAS EM MANUAL” ANNOUNCE ...................................... “TRIPULAÇÃO, PORTAS EM MANUAL” Aguardar N1 <10% FUEL PUMPS… ..................................................OFF APU BLEED ..........................................................ON BEACON LT ........................................................ OFF Anunciar “slides disarmed”. SEAT BELTS....................................................... OFF ELAPSED TIME ............................................... STOP EXT LT.......................................................AS RQRD Aguardar N2 XX PARKING BRAKE ............................................... OFF Mantenha contato com a equipe de solo para certificar que a aeronave esteja calçada e olhe para fora garantindo que a aeronave não está em movimento antes de selecionar o PRK BRK para OFF. PARKING C/L.................................................... CALL PARKING C/L...................................................READ STATUS page................................................ CHECK IRS PERFORMANCE .................................... CHECK O Comandante deverá reportar qualquer item em Realizar Drift Check e Residual Ground Speed pane no RTA ou a palavra NIL (em inglês, se Check pela POSITION MONITOR page (FCOM necessário). 3.03.25 – pág 2 e 3). HEAVY RAIN
No caso de chuva forte após o corte dos motores, proceder de acordo com o FCOM 3.04.30 Ground Operations in Heavy Rain. O Brake Fan deve ser desligado quando não for mais necessário (TEMP < 100°) .
27. SECURING AIRCRAFT (SCAN FLOW) CM1
CM2
PARKING BRAKE.................................................ON DU’s .....................................................................DIM DU’s..................................................................... DIM Reduzir o brilho do PFD, ND e MCDU, exceto do ECAM. Ajustar o RADAR em MAX. A manutenção desligará os DU. ADIRS (1+2+3).................................................... OFF OXY CREW SUPPLY..........................................OFF EXT LT ................................................................OFF APU BLEED ........................................................ OFF EXT PWR ...................................................AS RQRD EMER EXIT LT....................................................OFF NO SMOKING .....................................................OFF APU MASTER SW .............................................. OFF BAT 1+2..............................................................OFF Aguardar 2 min. após a luz AVAIL apagar, antes de desligar as baterias, para permitir o fechamento do Flap da APU. ORDER ........................“SECURING AIRCRAFT C/L” SECURING AIRCRAFT C/L..............................READ
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28. ROTINA DA OPERAÇÃO NO AEROPORTO SANTOS DUMONT Esta rotina tem o objetivo de padronizar os procedimentos específicos da operação no aeroporto Santos Dumont - SBRJ. 28.1. CONDIÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO. Os comandantes autorizados a realizar esta operação são aqueles que foram qualificados, selecionados e treinados pela TAM, de acordo com o Programa de Treinamento para Comandantes. O comandante selecionado deverá ter um mínimo de 500 horas de A319/320/321 e realizar o programa de treinamento teórico/simulador e em rota, que consiste de 20 pousos em SBRJ. 28.2. ORIENTAÇÕES GERAIS DE OPERAÇÃO As operações em SBRJ deverão ser sempre conduzidas pelo comandante. A tripulação deverá observar atentamente os pesos reais da aeronave em relação ao despacho enviado, fazendo as devidas correções, com base no manual de análise de pistas – Vol. 4. Existem restrições específicas para a operação no SDU, as quais deverão ser obrigatoriamente cumpridas. A performance de pouso na pista 20/02 leva em conta a utilização da camada porosa de atrito com a pista molhada, nos termos da IAC 3502-121. É compulsória a consulta das análises de decolagem e de pouso, para qualquer condição de vento. Durante a descida e a aproximação, deverá ser dada especial atenção à atualização do vento de superfície em SBRJ, a fim de se manter a performance de pouso rigorosamente dentro dos limites de segurança de operação. As características do relevo na terminal exigem que os pilotos acompanhem atentamente o automatismo da aeronave, checando rigorosamente as posições do FMGS com as marcações relativas e com os bloqueios dos auxílios rádio. O comandante deverá estar com o ND em ARC e o COP em ROSE VOR. No Data Base do FMGS, foram incluídas posições específicas (RNAV waypoints), para balizamento dos tráfegos, das saídas e das arremetidas visuais. Nas aproximações, os pontos do tráfego deverão ser inseridos logo após a MDA da IAL autorizada, e os pontos de arremetida, após a pista. Nas decolagens, os pontos que balizam as saídas visuais são os mesmos das arremetidas e deverão ser inseridos logo após a pista. (Anexo 1). A utilização da pista auxiliar obedecerá aos mesmos padrões de operação da principal. Devido à sua menor dimensão, a análise de performance deverá ser cuidadosamente checada pelo comandante. Revisão 09
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Sempre que as condições meteorológicas permitirem, durante toda a operação de decolagem, subida e aproximação, o comandante deverá dedicar o máximo de sua atenção à vigilância do espaço aéreo, buscando observar visualmente a existência de outros tráfegos, de pássaros, de aviação desportiva, de balões e do relevo. 28.3. CHEGADA NA TMA RJ A seleção de auxílios rádio deverá ser detalhadamente informada no briefing, antes da descida. As mudanças de freqüência serão realizadas por solicitação do comandante, cabendo ao co-piloto acompanhar atentamente todas as fases do vôo, para um perfeito assessoramento durante a aproximação. Nos BUG’s do velocímetro stdy deverão ser selecionadas a VLS e a GREEN DOT. Deverão ser cumpridos rigorosamente todos os limites de velocidade abaixo do FL100, bem como os das cartas de aproximação publicadas. O Before Approach Checklist deverá ser efetuado a aproximadamente 10NM antes dos principais auxílios básicos. 28.4. APROXIMAÇÕES PARA O SANTOS DUMONT O planejamento das IAL deverá ser meticulosamente realizado. A partir dos fixos de início, manter velocidade máxima de 210KT e observar que, de AFS ou de CAX até o tráfego, haverá necessidade de redução de velocidade e perda de altitude em uma distância muito curta. A desaceleração para o tráfego visual deverá ser planejada de forma que a aeronave esteja totalmente configurada para pouso e com o FINAL CHECKLIST completo no início da perna do vento. Na curva base e na final, deverá ser dedicada especial atenção ao vento indicado pelos instrumentos de bordo e ao informado pela Torre. O monitoramento será também realizado pelo co-piloto, que transmitirá ao comandante a direção relativa e a intensidade (Ex.: Vento de cauda com 10kt, Través esquerdo com 10kt). A aproximação para o pouso deverá ser efetuada de maneira a cruzar a cabeceira a 50 ft. O toque da aeronave deverá ser entre as marcas de 500 ft e 1000 ft. Se o comandante perceber que o toque será além da marca de 1000 ft, a arremetida é obrigatória. Em condições normais, é obrigatório o uso do REVERSE THRUST e do AUTOBRAKE em MED. Durante a corrida de pouso, o co-piloto deverá gerenciar atentamente a atuação dos spoilers, do reverso e do autobrake, logo que possível. Após o pouso, observar atentamente a movimentação na pista auxiliar para efetuar o cruzamento, independente da pista utilizada. Revisão 09
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a) Pista 02 As posições FMGS de referência para o trafego visual da pista 02 são CLOCK, HOSP, FOGO e BASE2. A aproximação instrumento levará até próximo à posição CLOCK (relógio da central do Brasil) para ingresso na perna do vento. O circuito é pela esquerda, iniciando em CLOCK a 1300 ft, sendo a posição FOGO a 1100 ft. Ao final da curva base (BASE2), a aeronave deverá estar alinhando com a pista e estabilizando na final. Eventualmente, poderá haver orientação da Torre para se executar o tráfego com cruzamento da pista e base pela direita. Nesse caso, o comandante deverá atentar para a maior proximidade com o Pão de Açúcar durante a curva base. Este procedimento só poderá ser executado em período diurno, observados os mínimos para operação VFR. Quando as condições meteorológicas exigirem, a aproximação para a pista 02 será a mesma por instrumentos da pista 20, até PAIOL (1300 ft, já com GEAR DOWN e FLAPS 3), e tráfego visual, aproando a posição CLOCK para a perna do vento, no setor W do aeródromo. Nos períodos diurnos e em coordenação com a Torre, caso não seja possível a aproximação pelo setor W, a perna do vento poderá ser realizada pelo setor E, na direção da posição NITE. b) Pista 20 As posições FMGS de referência para o tráfego visual da pista 20 são TORRE, VEN20, PONT e PP (Anexo 1). Os procedimentos de descida para a pista 20 poderão ser com uma final instrumentos para pouso direto ou para a vertical da pista, com cruzamento visual e perna do vento. Para o tráfego visual, a aproximação instrumentos levará até próximo à posição TORRE, com altitude mínima de 1.500 ft, para o cruzamento da pista e perna do vento. Atenção para não ficar alto ao girar base. A curva base terá como referência a ponte Rio-Niterói, podendo ser ultrapassada, no máximo, em 1 NM. (Anexo 1). Os seguintes callouts deverão ser usados durante a aproximação final: Callou t (PNF)
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Callou t (PF)
“200 ft
“Continue or
NO BOATS”
Go Around”
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28.5. ARREMETIDAS É fundamental que os pilotos executem a arremetida de forma coordenada e padronizada, atentando para as características de relevo e de tráfego aéreo, principalmente nas proximidades do circuito. Deverá haver uma detalhada coordenação junto à Torre quanto aos procedimentos de saída após uma arremetida Durante a aproximação por instrumentos, as arremetidas deverão ser de acordo com as cartas IAL. Atenção aos limites de velocidade. Em caso de toque e arremetida, não armar o reverso, selecionar TOGA, Flaps 3 e rodar entre a VLS e a VLS + 5 kt. No FMGS, após a pista, deverão ser inseridos os seguintes pontos para balizarem as arremetidas visuais: Pista 02 – T02R, NITE, BOKA e IH. Pista 20 – T20R, BOKA e IH. Optando-se pela arremetida, já na fase visual da aproximação, deverão ser executados os seguintes procedimentos: a) Pista 02 Na perna do vento, em condições visuais e em coordenação com a Torre, a arremetida poderá ser com curva à esquerda, para a perna contra o vento, completando o circuito visual. Caso não haja teto suficiente para prosseguir na perna do vento, arremeter com curva à esquerda para o VOR MRC, a 4000 ft, seguindo os parâmetros da arremetida por instrumentos prevista na IAL. Na curva base, deverá ser completado o giro para a final e, após livrar o Pão de Açúcar, arremeter com sobrevôo da pista. Em coordenação com a Torre, poderão ser executados quaisquer dos três seguintes procedimentos: curva à esquerda para a perna do vento; curva à direita, no perfil da saída RASA; ou proa de MRC, subindo para 4000 ft. b) Pista 20 No caso de SBRJ estar operando IFR, após adquirir referências visuais, uma arremetida entre PAIOL e a pista 20 deverá ser realizada no perfil da saída RASA. Com operação VFR, a arremetida deverá ser executada com o sobrevôo da pista, no máximo a 1000 ft. Após passar o través da Torre, e em coordenação, poderá tanto sair na Revisão 09
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proa de BOKA e IH, seguindo a saída RASA, como com curva à esquerda para a perna do vento a 1.500 ft. Atentar para o rápido aumento da velocidade, a fim de não ultrapassar os limites da perna do vento e da altitude de tráfego. 28.6. DECOLAGEM DO SANTOS DUMONT As decolagens serão sempre em condições visuais, para interceptação das subidas instrumento autorizada. No SEC F-PLN, a partir de um ponto significativo da rota, deverá ser inserido um procedimento de retorno para pouso na pista em uso no Galeão. Sempre que as condições de vôo permitirem, o comandante deverá manter a vigilância do espaço aéreo durante todo o trajeto de decolagem e de subida. a) Pista 02 Após a decolagem, no ponto de curva T02R ou a 200 ft de altura, iniciar a curva à direita para NITE, saída visual via BOKA (Boca da Barra) e interceptação da subida. b) Pista 20 Após a decolagem, no ponto de curva T20L ou a 200 ft de altura, iniciar a curva à esquerda para a saída visual via BOKA e interceptação da subida. Nas operações dessa pista, a Pedra da Laje, próxima ao morro do Pão de Açúcar, deverá estar sempre à vista. Devido à atitude da aeronave, o comandante tem certa dificuldade de manter contato visual com o morro. Portanto, o co-piloto deverá informar quando o Pão de Açúcar for ultrapassado, com o callout: “RIGHT PATH CLEAR”. É proibido o sobrevôo do Pão de Açúcar após a decolagem da pista 20. 28.7. TRASLADOS GALEÃO/SANTOS DUMONT/GALEÃO O traslado visual de aeronaves entre os aeroportos poderá ser realizado utilizando-se quaisquer das pistas de ambos os aeródromos, desde que haja detalhada coordenação junto à Torre. Todos os procedimentos de saída e de aproximação deverão ser informados antes da decolagem. A página de aproximação do FMGS deverá ser preenchida antes da partida, para permitir um briefing completo, ainda no solo, que englobe decolagem, aproximação, pouso, arremetidas e situações de emergência, a fim de reduzir a carga de trabalho em vôo. Para todas as decolagens, selecionar L/G UP, manter FLAPS 2 e speed select. Ao nivelar, ativar APPROACH FASE para configuração de pouso. Caso não haja orientação específica da Torre, os procedimentos abaixo poderão ser utilizados: Revisão 09 Data 21-JAN-08 Página 68
a) SBGL/SBRJ Pista 15 Pouso na pista 20, subir para 1500 ft, na proa de CLOCK, seguir para TORRE e cruzamento para o trafego padrão. Para a 02, subir para 1300ft, aproar CLOCK e executar o tráfego padrão. Pista 10 Voar com proa de YLA, subindo para 1500 ft. Pouso na pista 20, prosseguir para a final direta. Para a 02, aproar CLOCK e executar o tráfego padrão. Pistas 28/33 Após a decolagem, curvar à esquerda, subindo para 1500 ft. Pouso na pista 20, aproar Torre, para o tráfego padrão. Para a 02, aproar CLOCK e executar o tráfego padrão. b) SBRJ/SBGL Pista 02 Após a decolagem, iniciar curva à esquerda a 1000ft, cruzar a ponte, subindo para 1500 ft. Pouso na pista 33, prosseguir para a final. Para as pistas 15/10, curva à esquerda para a perna do vento pela direita da 15, tendo como referência a Cidade Universitária à direita e a Igreja da Penha à esquerda. Pouso na pista 15, girar base pela direita. Para a pista 10 e base direta para a final. Para a pista 28, aproar YLA, para base pela esquerda. Pista 20 Após a decolagem, curvar à esquerda para a perna do vento, prosseguir com curva pela esquerda, cruzar a ponte e executar os mesmos procedimentos descritos para a pista 02. 28.8. LIMITAÇÕES PARA A OPERAÇÃO É proibida a operação nas seguintes condições: a) Tempestade ou chuva forte dentro de 05 NM da área da aproximação final e/ou sobre a pista em uso. A operação em SBRJ sob condições de chuva requer uma análise criteriosa dos fatores associados, como visibilidade, vento, CB nas proximidades, condições da pista (NOTAM’s), etc; Revisão 09
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b) Presença de Windshear reportada ou detectada pelo sistema de alerta, inclusive pelo Predictive Windshear System; c) Componente de vento de través acima de 15KT; d) Inoperância do PAPI, com baixa visibilidade (para aproximação); e) Interdição parcial da pista; f) Pista contaminada ou reporte de hidroplanagem; e g) Inoperância de sistemas que comprometam a capacidade de frenagem da aeronave ou a segurança das operações. A Minimum Equipment List - MEL inclui os requisitos de despacho adicionais específicos para esta operação. São proibidos vôos panorâmicos. Não deverão ser realizadas aproximações via corredores visuais para o tráfego de SBRJ. É proibida a aproximação via BOKA. É proibida a operação do co-piloto em qualquer situação. No caso de incapacidade do comandante durante o vôo, o co-piloto deverá alternar SBGL ou outro aeroporto compatível com a performance da aeronave. Não são permitidos vôos panorâmicos. 28.9. EMERGÊNCIAS Para ambas as pistas, no caso de falha de motor após a decolagem, o comandante deverá prosseguir na saída visual, via BOKA, até a interceptação da subida instrumentos autorizada. A partir do momento em que se sinta confortável, informar ao controle sobre as intenções de regresso para pouso em SBGL. Caso a performance não permita manter o perfil de saída, coordenar com o controle uma proa de segurança, de forma a não interferir com o tráfego da terminal.
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ANEXO 1 TRÁFEGOS VISUAIS EM SBRJ
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ANEXO 2 AEROPORTO SANTOS DUMONT.
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Intencionalmente Em Branco
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