A00

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DE

OTIS

AJUSTE

ÍNDICE 1. COMPATIBILIDADE DO ESQUEMA DA FIAÇÃO E PROGRAMA

3

2 . V ER I F I C A Ç Ã O M E C Â N I C A

4

3. AJUSTE DE PARÂMETROS DO MCSS 3.1. Parâmetros de Instalação 3.2. Parâmetros de Perfil 3.3. Parâmetros do Andar 3.4. Parâmetros de Carga 3.5. Pa Parâmetros de Temporização da Zona Expressa 3.6. Parâmetros Ocultos de Instalação 3.7. Parâmetros de Instalação da Porta 3.8. Parâmetros Ocultos de Perfil

8 8 18 33 33 40 41 47 50

4. AJUSTE DE PARÂMETROS DO DBSS 4.1. Lista Geral dos Parâmetros 4.2. Parâmetros do Campo do Motor 4.3. Parâmetros de Estabilidade 4.4. Parâmetros de Motor 4.5. Parâmetros do Drive 4.6. Parâmetros de Lógica

55 55 57 61 63 66 70

5. AJUSTE DE PARÂMETROS DO DCSS

71

6. VERIFICAÇÃO DA FIAÇÃO DO CONTROLE 6.1. Verificação da Linha de Segurança 6.2. Verificação da Linha de Porta 6.3. Jumpers da da Lógica I/O da Placa MLBIII 6.4. Verificação da Fiação da Linha de Porta 6.5. Verificação da Fiação SPT 6.6. Verificação da Fiação de Freio 6.7. Monitoramento da Tensão Analógica

75 75 76 76 77 78 80 83

7. VERIFICAÇÃO DO OPERADOR DE PORTA 7.1. Verificação do Controle Separado da Porta 7.2. Verificaçã Verificaçãoo de Porta de Loop (c (circuito) Fechado/Multi–Drop

84 84 84

D A A L O R T N A C O C Ó P I A 1

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AJUSTE

OTIS

8. CORRIDA DE APRENDIZAGEM 8.1. Verificação de Parâmetros 8.2. niciando a Corrida de Aprendizagem 8.3. Status de Mensagens da Corrida de Aprendizagem

85 85 87 89

9. AJUSTE DO FILTRO DE ONDULAÇÃO

92

10.CÁLCULOS DE REFERÊNCIA 10.1. Apêndice 10.2. Diagrama de Conversão de Decimal para Hexadecimal

94 94 95

11. DOCUMENTOS DE APOIO

97

Lista de TTabelas abelas Tabela 6-1 Jumper s da Linha de Segurança

58

Tabela 6-1 Jumper s da Linha de Segurança

75

Tabela 6-2 Chaves de Segurança

76

Tabela 6-2 Jumper s da Linha da Porta

76

Tabela 6-4 Jumper s da Lógica I/O da placa MLB III

77

Tabela 6-5 Checagem da Ligação de Linha de Inspeção

77

Tabela 6.6-1 Varistores para Freio

80

Tabela 10-1 Conversões de FPM para MM/Seg.

94

Tabela 10-2 Conversões de Decimal para Hexadecimal

95 D A A L O R T N C O C Ó P I A 2

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AJUSTE

1. COMPATIBILIDADE DO ESQUEMA DA FIAÇÃO E DO PROGRAMA Placa de Lógica de Movimento da CPU Chip:

U16 – No Componente A15–30396–AAA Soma de verificação

Chip:

U17 – No Componente A15–30396–AAA Soma de verificação:

Placa Acionadora MagneT ek MagneTek Programa da Unidade de Controle de Alimentação: Chip:

Chip:

U13 Otis – No Componente

MagneTek – No Componente



Soma de verificação:

Soma de verificação:

Programa da Unidade de Controle do Acionador: Chip: Chip:





Soma de verificação: Soma de verificação:

RCB II Chip:

Z37 – No Componente AAA–30085–AAJ–CN1 Soma de verificação:

Chip:

Z53 – No Componente AAA–30085–AAJ–CN1

í

Os CHIPS Z36 e Z52 poderão estar presentes, se o programa de contrato for exigido.

Esquema da fiação: AAA21255X Compatibilidade do Esquema da Fiação e Programa

D A A L O R T N C O C Ó P I A 3

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2. VERIFICAÇÃO MECÂNICA Antes que o sistema E411MMS esteja pronto para ser ajustado, é muito importante verificar e executar as seguintes tarefas. A) Equilíbrío Estático: O carro deve ser equilibrado de frente para trás. B) Verificação da P erda de equilíbrio: Perda 1. A perda de equilíbrio deve ser ajustada de acordo com o layout geral. C) Ajuste do Freio: 1. Os componentes móveis devem estar limpos, livres e adequadamente lubrificados. 2. Elevação mínima. 3. Tensão adequada da mola. O freio deve ser regulado para sustentar 125% da carga permitida. Consulte o Apêndice A para ver os itens de regulagem relacionada ao freio. 4. Verifique se as porcas ajustáveis foram fixadas depois de regulado o freio. D) Ajustes para as Seguranças: 1. Limpar 2. Lubrificar 3. Verificar a tração da portadora de liberação exigida para o ajuste das seguranças. 4. Ajustar as seguranças na velocidade de inspeção e certificar-se de que o carro esteja ajustado no nível. E) Verificação de FFolgas: olgas: 1. Certifique-se de que os fixadores da cabina estejam ajustados adequadamente 2. Certifique-se de que as folgas exigidas por lei foram mantidas, caso quaisquer alterações tenham sido feitas na cabina. F) Ajuste do Operador da P orta: Porta: 1. Ajustar o excêntrico/came (cam): O DOL deve ser ajustado para abrir a 20 mm da abertura total. O DCL deve ser ajustado para abrir a 15 mm do fechamento total. 2. Ajustar a chave da porta do carro para fechar em 25–30mm do fechamento total. 3. Ajustar a chave do Monitor da Chave da Porta (caso a característica de elevação avançada de freio seja necessária) para fechar a 75 mm do fechamento total (ou ponto recomendado, de forma que o freio esteja completamente elevado antes que as portas atinjam o fechamento total). 4. Fixar qualquer articulação que possa deslizar para fora do ajuste.

Verificação Mecânica


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AJUSTE

Figura 2-1: Ajustes da Chave Limitadora da Porta

AJUSTE DO LIMITE DOL Posição completamente fechada da porta

Posição completamente aberta da porta

20 mm (3/4”)

AJUSTE DO LIMITE DCL Posição completamente fechada da porta


13 mm (1/2”)

AJUSTE D A CHA VE D A PORT A DO CARRO CHAVE Posição completamente fechada da porta


25 mm (1”)

AJUSTE DO MONITOR DE CHA VES D A PORT A (GSM) CHAVES Posição completamente fechada da porta


75 mm (3”)

As áreas sombreadas indicam o contato estabelecido



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G) Verificação das travas da porta: 1. Boas condições mecânicas. 2. Verificar as folgas: entre o rolete de acionamento e a aleta, e entre o rolete da alavanca angular (manivela em cotovelo) e a aleta. H) Buffers: 1. Verificar o nível do óleo. 2 Verificar a extensão total e o movimento livre J) Cabos: 1. Equalizados. 2

Cabeados com cabo de aço/fios transados com diâmetro não-inferior a 1/8.

3. Lubrificados. 4. Verifique se o carro pode romper/frear a tração. 5. Identificações/etiquetas colocadas nos cabos. K) Fiação: 1. A caixa de inspeção do topo do carro deve estar ligada ao controle. 2. O operador da porta deve estar ligado ao controle. 3. A leitora de posição do passadiço (caixa leitora da aleta óptica) deve ser ligada ao controle. 4. Outra fiação do passadiço e do carro concluída.



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L) Chaves Limitadoras Limitadoras:

í

É recomendável que as chaves limitadoras sejam ajustadas enquanto o carro estiver em movimento, na velocidade de inspeção. Consulte o Apêndice C para obter um resumo das localizações da chave limitadora no passadiço.

1. Ajuste a chave limitadora final para operar (frear) a 300 mm (12 pol.) após a zona terminal da porta. Além disso, verifique se as chaves limitadoras estão fixadas e que não se moverão. 2. Ajuste os limites da inspeção para que operem (acionem o freio) a 100mm (4 pol.) antes da zona terminal da porta . 3 Verifique se você terá o comprimento suficiente de aleta para operar as chaves NTSD e ETSD. Caso você não tenha o comprimento suficiente da aleta, é preciso solicitar mais AGORA. Vide tabela 2-1 abaixo. Tabela 2-1: Ajustes de Chave Limitadora em mm (polegadas)

Carro

Velocid.

ACELER.

NTSD=1350

ACELER.

NTSD=1500

(FPM)

(mm/s)

Al. NTSD

Alh. ETSD

Al. NTSD

Alh. ETSD

100

500

96 (3.75)

86 (3.4)

150

765

215 (8.5)

193 (7.5)

200

1000

382 (15)

344 (13.5)

250

1270

597 (24)

538 (21)

300

1525

860 (34)

774 (30)

350

1775

1170 (46)

1053 (41)

400

2030

1530 (60)

1376 (54)

450

2290

1935 (76)

1741 (69)

500

2540

2390 (94)

2150 (85)

600

3050

3440 (135)

3097 (122)

700

3550

4683 (184)

4215 (166)

800

4060

6117 (241)

5505 (217)

M) Outros: 1. Verifique se os contrapesos estão corretamente amarrados. 2. Comece a preencher o Relatório de Dados e Teste de Campo. 3. Controle de rotina – atenção especial deve ser tomada ao ligar as conexões e as conexões de fiação pesada, já que as mesmas têm tendência a se soltar no transporte. Verificação Mecânica


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3. AJUSTE DE PARÂMETROS DO MCSS 3.1. Parâmetros de Instalação TO TOP FL OOR ALTO TO)) OOR (AND AR MAIS AL Número de andares menos um. Normalmente, o OCSS é configurado de modo que o andar mais baixo enviado pelo MCSS seja zero e os andares sejam numerados de 0 até (topo - 1). A convenção de numeração deve “combinar” entre OCSS e MCSS. Faixa = 1 – 128 Valor padrão = 9 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato. B OT O) BAIXO) OT TOM TOM FL OOR OOR (AND AR MAIS BAIX

Número do andar mais baixo que normalmente é ajustado para zero. Vide o parâmetro acima. Faixa = 0 – 125 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 FRONT DOOR TYPE ( TIPO DE PORT A FRONT AL)

Tipo de porta frontal instalada. 0 = nenhuma porta 1 = OVL, MRDS, Reator 6970 2 = Resistência Temporizada 6970, 7300 CC 3 = (7300 CA) 4 = (O–CA) 5 = GAL (MOM, MOH, MOD), QL, MAC-SSPMC 6 = Portas Manuais 7 = Portas de Carga Semi-automáticas 8 = Portas de Carga Automáticas 9 = (9550T/9550CC) 10 = (DO2000 Separada) 20 = Outras portas Multi-drop 21 = 6970CLDO, BB2CLDO Faixa = 1 – 21 Valor padrão = 5 REAR DOOR TYPE ( TIPO TIPO DE PORT A OPOST A)

Tipo da porta oposta instalada. Vide os tipos de porta frontal. Faixa = 0 – 21 Valor padrão = 0 Ajus te de Parâmetr os do MCS S


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ADO TYPE (T ipo ADO) (Tipo

Desabilita (0) ou Habilita (1 ou 2) a característica de abertura avançada da porta. Quando ajustado para 1, as portas do elevador poderão se abrir quando o mesmo estiver a 3 polegadas ou mais perto do andar. Quando ajustado para 2, as portas do elevador poderão se abrir quando o mesmo estiver a 12 polegadas ou mais perto do andar. Observe que a abertura avançada da porta a 12 polegadas exige que os sensores OD1 e OD2 estejam instalados no SPT do topo do carro. Faixa = 0 – 2 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 RELEVEL TYPE (TIPO DE RENIVELAMENTO)

Habilita a opção de renivelamento com as portas abertas. 0 = desabilita 1 = habilita todos os perfis 2 = desabilita quando no perfil 2 3 = desabilita quando no perfil 3 4 = desabilita quando no perfil 2 ou 3 Faixa = 0 – 4 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 ENABLE PVT CHECK (HABILIT AR A VERIFICAÇÃO DO PVT)

Habilita a Verificação do PVT em relação às extremidades de Sinal do Passadiço:

0= 1= 2= 3=

todas as extremidades desabilitadas; extremidades DZ de 6 pol habilitadas; extremidades DZ de 6 pol, /3 pol habilitadas; extremidades DZ de 6 pol, /3 pol, 1/2 pol habilitadas

Faixa = 0 – 3 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 2

Ajus te de Parâm etros do MCS S


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AD V BRK LIF T NY

Habilita (1) ou desabilita (0) a opção de elevação avançada do freio (semelhante ao pré-torque do E401).Quando habilitado, o freio será elevado quando a entrada GSM for aumentada (mas antes que as portas sejam completamente fechadas) caso exista demanda no sistema. Quando as portas se fecham, o carro será capaz de deixar o andar imediatamente. Para que esta característica opere corretamente, o parâmetro “ADV PTR” da EEPROM deve também ser habilitado, o peso da carga deve ser ajustado e o parâmetro “LOAD TYPE (TIPO DE CARGA)” da EEPROM deve ser ajustado para 3 ou 4. Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato CAR_NON_STRT[s]

Se o carro não passar por um sinal do passadiço (NTT, NTB, DZ, LU ou LD) depois deste período de timeout (interrupção), uma perda de tração é assumida e o carro sofre uma parada imediata (desaceleração de rampa de tempo). Observe que durante os acionamentos de inspeção e reinicialização, o período de tempo será escalonado de acordo com a fórmula abaixo, de modo que a distância percorrida antes do disparo do temporizador seja a mesma. Tempo Ajustado = (VELOCIDADE NORMAL) (CAR_NON_STRT) VELOCIDADE de REINICIALIZAÇÃO ou INSPEÇÃO Se:VELOCIDADE NORMAL(VELOCITY NORMAL) = 1500 mm/s REINICIALIZAÇÃO VELOCIDADE(VELOCITY REINIT) = 500 mm/s CAR_NON_STRT = 30 s Então: Tempo Ajustado = (1500) (30) / 500 = 90 seg. Distância (NOR) = (1500 mm/s) (30s) = 45m Distância (REINIC.) = (500 mm/s) (90s) = 45m

Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 30 Unidades = segundos Ajuste recomendado para NAO MOD = 30 empo de desaceleração manual) Man decel time (T (Tempo Tempo máximo permitido para o carro desacelerar até uma parada, quando em operação na velocidade de inspeção. Se este valor for excedido, uma parada de emergência será realizada. Faixa = 0 – 20 (0-2 seg.) Valor padrão = 20 (2 seg.) Unidades = 100ms Ajuste recomendado para NAO MOD = 20 (2 segundos)

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AD V PTR OPTION (OPÇÃO AD V PTR) ADV

Habilita a opção “Preparar para Funcionamento Avançado”. Quando habilitado, o MCSS enviará o comando “Preparar para Acionar” ao DBSS logo depois de concluído o teste CIO, mas antes que as portas sejam fechadas. Isto faz com que o acionador eleve o campo do motor até o valor de campo total antes do funcionamento. Se o atraso de tempo especificado por este parâmetro expirar antes que as portas tenham fechado, o MCSS irá remover o comando “Preparar para Funcionar”. Vide também o parâmetro “ADV PTR HOLDOFF” da EEPROM para obter informações adicionais de configuração. 0 = desabilita a característica “Preparar para Funcionamento Avançado” 5 – 60 = 5 a 60 seg. de atraso depois de enviar o PTR ao DBSS Faixa = 0, 10 – 60 Valor padrão = 10 Unidades = segundos Ajuste recomendado para NAO MOD = 20 AD V PTR HOLDOFF

Corresponde ao atraso de tempo entre o teste CIO sendo concluído e o sinal de “Preparar para Funcionar” enviado ao DBSS. Este é usado para impedir que o motor tenha um superaquecimento, caso o sinal PTR seja enviado antes do fechamento da porta. Este é um recurso primário para os controles que utilizam motores de CA. Para motores de CC, este parâmetro deve ser ajustado para zero. Veja as relações de tempo na Figura 3-1 abaixo. Faixa = 0 – 50 (0-5 segundos) Valor padrão = 0 Unidades = 0.1 segundos Ajuste recomendado para NAO MOD = 0

Figura 3-1 CIO

T1

T2

Prep. para Func./acionar DFC T1 = Parâm. “ADV PTR HOLDOFF” da EEPROM T2 = Parâm. “ADV PTR OPTION” da EEPROM



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EOR PTR time (T empo EOR PTR) (Tempo

É o atraso de tempo ao final de cada acionamento entre o momento em que a mensagem “Freio Liberado” (Brake Dropped ) é recebida do DBSS e o sinal PTR (preparar para funcionar) não é mais enviado ao DBSS. Quando o sinal PTR não é mais recebido pelo DBSS, o campo do motor é liberado até o valor de campo inativo. Faixa = 0 – 255 (0-25.5 seg.) Valor padrão = 0 Unidades = 0.1 seg. Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 ENA Dir Lim NY

Habilita (1) ou desabilita (0) os limites de direção de inspeção do programa e os limites operacionais normais do trajeto. O programa determina os limites do trajeto com base nas informações de posição provenientes do PVT. Se a MLB tiver perdido a posição (normalmente na inicialização), esta será revertida com o uso dos limites NTSD como limites de inspeção até a posição ser reestabelecida. Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 V olt olt % B lackout lackout

A entrada/saída da placa de I/O MLB III contém um monitor de tensão analógico. Se o programa da MLB determinar que a tensão de alimentação caiu abaixo deste percentual nominal, o carro entrará na proteção contra blecaute e irá parar imediatamente, bem como desligar. Por exemplo, se o parâmetro for ajustado para 87 e a energia de 110 VCA cair abaixo de 95.7V (110 x .87) o carro será desligado. Se o parâmetro for ajustado para 0, a característica de detecção de blecaute será desabilitada. Faixa = 0 – 100 Valor padrão = 87 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0



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V olt% olt% Red Profil

A entra entrada/sa da/saída ída da plac placaa de I/O MLB III conté contém m um monit monitor or de tensã tensãoo anal analógico ógico.. Se o programa da MLB determinar que a tensão de alimentação caiu abaixo deste percentual nominal, o carro irá entrar na proteção contra contr a blecaute parcial. O carro continuará com o acionamento atual. Todos Todos os acionamentos futuros serão realizados com um perfil reduzido, conforme definido pelos parâmetros “VELOCITY REDUCED (VELOCIDADE REDUZIDA)”, “ACCELERA REDUCED (ACELERAÇÃO REDUZIDA)” e “JERK REDUCED (SOLAVANCO REDUZIDO)”. Se o parâmetro for ajustado para 0, a característica será desabilitada. Faixa = 0 – 100 Valor padrão = 94 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 N o of of DZ in NTB (N de DZ em NTB) (No de

Número de zonas da porta na zona NTSD inferior inf erior.. Faixa = 0 – 50 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico específico de contrato de DZ em NTT) N o of of DZ in NTT (N (No de Número de zonas da porta na área de NTSD superior. Faixa = 0 – 50 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico específico de contrato NTSD percent (P ercentual NTSD) (Percentual

Corresponde ao percentual de velocidade normal (“VELOCITY NOR”) que o carro deverá estar percorrendo quando entrar na zona de NTSD em cada andar terminal. Faixa = 0 – 99 Valor padrão = 97 Ajuste recomendado para NAO MOD = 97 erificação ETSD) Enable ETSD chk (Habilitar V Verificação Quando ajustado para 0, o programa da MLB não irá verificar a integridade do sinal ETSC nos circuitos ASCB. Quando ajustado para um valor diferente de zero, o programa da MLB irá verificar se o sinal ETSC dos circuitos de ASCB é ativado ou desativado à este percentual da velocidade de contrato. Por exemplo, se ajustado para 90 e a velocidade de contrato for de 500 pés/min., o sinal ETSC deverá chavear a 450 pés/min. (500 x 0.9 = 450). Faixa = 0 – Valor padrão = 90 Ajuste recomendado para NAO MOD = 90 Ajus te de Parâm etr etros os do MCS S


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Enable ETP chk (Habilitar V erificação ETP) Verificação

Quando o carro e os contrapesos estiverem equipados com um pulso total, este parâmetro deverá ser ajustado para ‘1’ para habilitar a verificação de integridade das entradas ETP1 e EPT2. Se um pulso reduzido for fornecido, ajuste este parâmetro para ‘0’ e conecte as chaves ETSD ET SD diretamente na corrente de segurança, conforme apresentado no esquema da fiação. Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico específico de contrato Abs Oversp % NOR

Corresponde ao limite de supervelocidade do programa que será utilizado quando o carro estiver se movendo na operação normal. Por exemplo, se ajustado para 110%, o carro sofrerá uma parada imediata, caso sua velocidade real seja 10% maior que o parâmetro “VELOCITY NOR” da EEPROM. Este parâmetro deve ser ajustado para um valor menor do que o da chave de supervelocidade do limitador limitador.. Faixa = 100 – 120 Valor padrão = 108 Ajuste recomendado para NAO MOD = 108 Abs Oversp % INS

Corresponde ao limite de supervelocidade do programa que será utilizado quando o carro estiver se movendo na operação de inspeção. Por exemplo, se ajustado para 120%, o carro sofrerá uma parada imediata, caso sua velocidade real seja 20% maior maior maior que o parâmetro parâmetro “VELOCITY “VELOCITY INS” da da EEPROM. Não recomenda-se que este parâmetro seja ajustado para um valor inferior a 115%, a fim de evitar funcionamentos/(disparos) inconvenientes. Faixa = 100 – 125 Verifique!! Valor padrão = 120 Ajuste recomendado para NAO MOD = 120 Abs Oversp % REC

Corresponde ao limite de supervelocidade do programa que será utilizado quando o carro estiver recuperando-se para um andar andar.. Por exemplo, se ajustado para 120%, o carro sofrerá uma parada imediata, caso sua velocidade real seja 20% maior que o parâmetro “VELOCITY REC” da EEPROM. Não é recomendado que este parâmetro seja ajustado para um valor inferior a 115%, a fim de evitar funcionamentos/(disparos) inconvenientes. Faixa = 100 – 120 Valor padrão = 120 Ajuste recomendado para NAO MOD = 120

Ajus te de Parâ Parâmetr metr os do MCS S


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Abs Oversp % REI

Corresponde ao limite de supervelocidade do programa que será utilizado quando o carro estiver reinicializando para um andar terminal. Por exemplo, se ajustado para 120%, o carro sofrerá uma parada imediata, caso sua velocidade real seja 20% maior que o parâmetro “VELOCITY REI” da EEPROM. Não recomendado-se que este parâmetro seja ajustado para um valor inferior a 115%, a fim de evitar funcionamentos/(disparos) inconvenientes. Faixa = 100 – 120 Valor padrão = 120 Ajuste recomendado para NAO MOD = 120 T rack rack Err % NOR

Corresponde ao limite de erro de trajeto (locação da rota real) do programa que será utilizado quando o carro estiver se movendo em operação normal. Por exemplo, se ajustado para 15% e a velocidade estipulada do carro for de 100 mm/seg., o limite será disparado caso a velocidade real do carro exceda 115 mm/seg. ou se for inferior a 85 mm/seg. Vide o parâmetro “TRACK.DEBNCE CYC”. Não recomenda-se que este parâmetro seja ajustado para um valor inferior a 15%, a fim de evitar funcionamentos/(disparos) funcionamentos/(dispar os) inconvenientes ao acionar em baixa velocidade. Faixa = 1 – 255 Valor padrão = 25 Ajuste recomendado para NAO MOD = 25 T rack rack Err % INS

Corresponde ao limite de erro de trajeto (locação da rota real) do programa que será utilizado quando o carro estiver se movendo em uma operação de inspeção. Por exemplo, se ajustado para 20% e a velocidade estipulada do carro for de 100 mm/seg., o limite será disparado caso a velocidade real do carro exceda 120 mm/seg. ou seja inferior a 80 mm/seg. Vide o parâmetro “TRACK.DEBNCE “TRACK.DEBNCE CYC”. Não recomenda-se que este parâmetro seja ajustado para um valor inferior a 25%, a fim de evitar funcionamentos/(d funcionamentos/(disparos) isparos) inconvenientes. Faixa = 1 – 255 Valor padrão = 50 Ajuste recomendado para NAO = 50

Ajus te de Parâm etr etros os do MCS S


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T rack rack Err % SL OW OW

Corresponde ao limite de erro de trajeto (locação da rota real) do programa que será utilizado quando o carro estiver se movendo em velocidade baixa, de restabelecimento ou de renivelamento. Por exemplo, se ajustado para 20% e a velocidade estipulada do carro for de 100 mm/seg., o limite será disparado caso a velocidade real do carro exceda 120mm/seg. Vide o parâmetro “TRACK.DEBNCE CYC”. Não recomenda-se que este parâmetro seja ajustado para um valor inferior a 100%, a fim de evitar funcionamentos/(disparos) inconvenientes. A possibilidade de erro aqui é muito grande devido às velocidades baixas normalmente envolvidas. Por exemplo, se a velocidade imposta for de 30mm/s (6 pés/mín.) e a velocidade real do carro estiver fora deste valor em 10mm/s (2 pés/mín.), o erro de trajeto será de 30%. Um pequeno movimento para baixo (retrocesso) ou para cima (avanço) do carro poderia disparar um erro de trajeto com velocidade baixa, a menos que este parâmetro tenha sido ajustado para um valor maior. Faixa = 1 – 255 Valor padrão = 200 Ajuste recomendado para NAO MOD = 200 max# NTSD faults (No .. máximo de falhas de NTSD)

Número máximo de falhas NTSD consecutivas permitidas no trajeto para andares terminais. Se excedido, o carro irá voltar ao andar mais próximo e será desligado até a MLB (MCSS) ser reajustada. Se o parâmetro for ajustado para zero, um número infinito de falhas será permitido. O ajuste para zero deve ser apenas utilizado para propósitos de teste. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3 max# ETSD faults (No .. máximo de falhas do ETSD)

Número máximo de falhas do ETSD consecutivas possíveis no trajeto para andares terminais. Se excedido, o carro irá voltar ao andar mais próximo e será desligado até a MLB (MCSS) ser reajustada. Se o parâmetro for ajustado para zero, um número infinito de falhas será permitido. O ajuste para zero deve ser apenas utilizado para propósitos de teste. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3



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max# drive fault (No Máximo de falhas no acionamento)

Número máximo de falhas consecutivas do acionador recebidas do mesmo (Erro 2703). Quando excedido, o carro será desligado até a MLB (MCSS) ser reajustada. Se o parâmetro for ajustado para zero, um número infinito de falhas será permitido. O ajuste para zero deve ser utilizado apenas para propósitos de teste. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO = 20 max# relevel run (No Máximo de acionamentos de reniveamentos)

Número máximo de acionamentos de renivelamento com as portas abertas permitidos no momento em que o carro estiver parado em um andar (Erro 2706). Quando excedido, o carro será capaz de se mover, mas renivelamentos com portas abertas serão desabilitados no andar. Renivelamentos serão permitidos (em todos os andares) uma vez que o carro deixe o andar onde a contagem de erro foi excedida. Se o parâmetro for ajustado para zero, um número infinito de falhas será permitido. O ajuste para zero deve ser apenas utilizado para propósitos de teste. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO = 15 max# ADO retries (No máximo máximo de nova tentativa de ADO)

Número máximo de falhas de abertura avançada de porta permitidas (Erro 2102). Uma falha ADO ao tentar novamente será registrada depois que cinco perdas consecutivas do sensor DZ forem detectadas no momento da abertura das portas. Se este número de falhas for excedido, o carro continuará a se mover, mas a característica de abertura avançada da porta será desabilitada até a MLB (MCSS) ser reajustada. Se o parâmetro for ajustado para zero, um número infinito de falhas será permitido. O ajuste para zero deve ser apenas utilizado para propósitos de teste. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 10 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5



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OTIS

Max# adv brk Flt (No máximo máximo de falhas de elevação avançada)

Número máximo de falhas de elevação avançada de freio. A falha ocorre quando o freio é elevado no momento em que as portas estão fechando, mas as portas não atingem a posição de fechamento total antes de expirado o período de interrupção. Se o parâmetro for ajustado para zero, um número infinito de falhas será permitido. O ajuste “zero” deve ser apenas utilizado para propósitos de teste. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3

3.2. P arâmetros de P erfil Parâmetros Perfil VEL OCITY OCID ADE NORMAL) (VELOCID OCITY NORMAL (VEL

Velocidade de contrato durante o acionamento em uma velocidade nominal do motor (RPM nominal). Vide capítulo 17 para cálculos que dependem deste parâmetro. Vide figura 3.2-1 para um perfil típico. Faixa = 0 – 7500 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato ACCELERA NORMAL (ACELERAÇÃO NORMAL)

A aceleração nominal para acionamentos normais e para o início de um acionamento de reinicialização. Se você aumentar a aceleração, o tempo de partida irá diminuir. Se você diminuir a aceleração, o tempo de partida irá aumentar. Vide a figura 3.2-1 para um perfil típico normal. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1100 mm/s2 (sem engrenagem) 900 mm/s2 (com engrenagem) JERK NORMAL (JERK NORMAL) A taxa de jerk nominal para acionamentos normais. Se você aumentar a taxa de jerk , o carro irá iniciar e parar com um perfil mais acentuado, resultando em um menor tempo de partida. Se você diminuir a taxa de jerk , o carro irá iniciar e

parar com um perfil mais suave, resultando em um maior tempo de partida. Vide a figura 3.2-1 para um perfil típico ou a figura 3.2-2 para o impacto de uma taxa de jerk em um determinado perfil. Faixa = 10 – 2400 Valor padrão = 1800 Unidades = mm/s3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 2400 mm/s3 (sem engrenagem) 1800 mm/s3 (com engrenagem)



MANUAL

DE

Velocidade do Carro

OTIS

AJUSTE

Aceleração Constante

Desaceleração Desaceleração Constante

Velocid. Constante

Solav. Fora Jerk Fora

Solav. Dentro Jerk p/p/Dentro Desaceleração Fase Plana

Jerk Dentro

Solav.Dentro

Jerk p/ Solav. p/Fora Fora

Aceleração

Jerk Tx.Solav. Tx.

Figura 3.2-1: Perfil de Acionamento Normal



MANUAL

DE

OTIS

AJUSTE

Velocidade doCar Carro V elocidade do ro

Velocidade Constante Aceleração e Desaceleração

C/ Alta Tx. de Jerk

Tempo de partida de 6.5seg.

Segmento de Velocidade Constante mais Curto Segm. de Acel./Desacel. Constante mais Curto Segm.Jerk mais Longo

Tempo de partida 8 seg. C/ Média Taxa de Jerk

Velocidade do Carro O carro não atinge a velocidade total

Nenhum segm. de acel./desacel. const.

C/ Baixa Tx.de

Jerk

Tempo de partida

Figura 3.2-2: Impacto da Taxa de Jerk no Perfil



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DE

OTIS

AJUSTE

VEL OC OCID ADE) (TERMINAIS DE VEL VELOCID OC TERMINALS (TERMINAIS

Velocidade para entrada e saída de andares terminais. Recomenda-se que este parâmetro seja ajustado para o mesmo valor de VELOCITY NORMAL , uma vez que o perfil de dois passos, como demonstrado na figura 3.2-3, pode ser objecionável. Faixa = 0 – 7500 Valor padrão = 1000 Ajuste recomendado para NAO MOD = O mesmo de VELOCITY NORMAL

VELOC. Perfil do Andar q. não é Term. Perfil do Andar terminal VELOC. NORMAL

VELOC. TERMINAL

TEMPO

Figura 3.2-3: Ajuste do parâmetro VELOCIDADE TERMINAL



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DE

OTIS

AJUSTE

ACCEL TERMINALS (TERMINAIS DE ACELERAÇÃO)

Taxa de aceleração para entrada e saída de andares terminais. Este parâmetro pode ser ajustado para aproximadamente 90% de ACCELERA NORMAL , a fim de evitar trajetos inconvenientes do NTSD ou ETSD. Este parâmetro deve ser inicialmente ajustado ao mesmo valor de ACCELERA NORMAL e depois terá outro valor. Vide figura 3.2-4 abaixo que demonstra um acionamento para um andar terminal e para um andar não terminal. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 1000 Ajuste recomendado para NAO MOD = 90% de ACCEL NORMAL

VELOC. Perfil do Andar Não de Term. Perfil do Andar terminal VELOC. NORMAL

Tx. Desacel.= ACCEL TERMINALS Tx. Acel.=ACCEL NORMAL TEMPO

Figura 3.2-5: Ajuste do Parâmetro ACCEL TERMINALS



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DE

OTIS

AJUSTE

VEL OCITY OCID ADE DE INSPEÇÃO) (VELOCID OCITY INSPECT (VEL

Velocidade nominal para acionamentos de inspeção do topo do carro. Vide Figura 3-2-6 para um perfil típico de acionamento em velocidade de inspeção. Faixa = 0 – 640 Valor padrão = 200 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 500 VELOCIDADE

INSPEÇÃO VELOC. TX. ACEL. = INSPEÇÃO ACEL. TX. DESACEL. = REINIC. ACEL.

Figura 3.2-6: Perfil de Inspeção ACCELERA INSPECT (ACELERAÇÃO DE INSPEÇÃO)

Taxa de aceleração nominal para início durante um acionamento em velocidade de inspeção (inspeção da casa de máquinas e do topo do carro). Observe que para uma melhor operação, você deve ajustar “ACCEL INSPECT” para um valor baixo e “ACCEL REINIT” para um valor alto. Isto resultará em um início lento e em uma parada acentuada, o que facilita o deslocamento do carro para a posição correta. Vide figura 3.2-6. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 400 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 400 VEL OCITY OCID ADE DE ACES SO) (VELOCID ACESSO) OCITY ACCES S S (VEL

Velocidade nominal quando o carro está se movendo durante a operação de acesso. Faixa = 0 – 400 Valor padrão = 100 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 100 Ajus te de Parâm etros do MCS S


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DE

AJUSTE

OTIS

VEL OCITY OCID ADE DE INSPEÇÃO MR) (VELOCID OCITY MR I ns ns (VEL

Velocidade nominal no momento em que o carro está se movendo por meio dos controles de inspeção da casa de máquinas. Observe que quando o carro está se movendo na inspeção da casa de máquinas com as portas abertas, a chave de desvio da porta é acionada e a velocidade de inspeção da casa de máquinas é automaticamente limitada para o valor programado neste parâmentro. Faixa = 0 – 100 Valor padrão = 100 Ajuste recomendado para NAO MOD = 100 VEL OCITY OCID ADE DE RENIVELAMENTO) (VELOCID OCITY RELEVEL (VEL

Velocidade nominal para um acionamento de renivelamento e para as fases finais de um acionamento de restabelecimento/recuperação ou reinicialização. Observe que se o parâmetro estiver ajustado para um valor muito alto, o carro poderá ter problemas ao parar durante um acionamento de restabelecimento ou reinicialização. Vide a figura 3.2-7 para um perfil típico de acionamento de reinicialização em direção a um andar inferior e a figura 3.2-8 para um perfil típico de acionamento de restabelecimento/recuperação em direção a um andar mais baixo. Faixa = 0 – 300 Valor padrão = 60 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 40 ACCELERA RELEVEL (ACELERAÇÃO DE RENIVELAMENTO)

Taxa de aceleração nominal para início e parada durante um acionamento de renivelamento e durante as fases finais de um acionamento de reinicialização e restabelecimento/recuperação. Vide as figuras 3.2-7 e 3.2-8. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 250 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 750 VEL OCITY OCID ADE REDUZID A) (VELOCID OCID ADE REDUZID A) OCITY REDUCED (VEL

Velocidade nominal utilizada para um acionamento com perfil reduzido. Acionamentos com perfil reduzido serão solicitados se o carro estiver se movendo e se a condição de CA Baixa for ativada (vide parâmetro “Volt% Red Profil”) ou se o carro estiver sobrecarregado (vide o parâmetro “FULL MAX%”). Faixa = 0 – 7500 Valor padrão = 0 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = Ajustado para 80% do valor de “VELOCITY NORMAL” para melhores resultados.



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DE

OTIS

AJUSTE

Velocidad Tx. Acel. = Acel. Normal Reinic. Velocidade Tx. Desacel.=Reinic. da Acel. Veloc. Baixa Tx. Desacel. = Renivel. da Acel.

Renivel. de Veloc.

Posição

Pass. 1LS (ou 2LS) 6 pol do andar

1/2 pol. do andar

SPT (PTD) ID1Z

Desaceleração de rampa de tempo/ temporizada para velocidade zero

ODZ

ID2Z

Movim. do carro

Chavear para reniveamentos Veloc.

Imã DZ ou Aleta do Imã DZ ou (fixas Palheta Passadiço dodo Passadiço (fixas do passadiço) passadiço)

Figura 3.2-7: Perfil de Acionamento de Reinicialização



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OTIS

AJUSTE

Velocidade Tx. Acel. = Restabel. Acel. Tx. Desacel. = Restabel. Acel. Restabel. daVeloc.

Tx. Desacel. = Renivel. Renivel.da Veloc.

Posição

6 pol do andar 1/2 pol do

Figura 3.2-8: Perfil de Acionamento de Reestabelecimento

ACCELERA REDUCED (ACELERAÇÃO REDUZID A) REDUZID A)

Taxa de aceleração nominal para acionamentos com perfil reduzido. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = Ajustado para 80% do valor de “ACCELERA NORMAL” para melhores resultados. JERK REDUCED (JERK REDUZIDO) Taxa de jerk nominal para acionamentos com perfil reduzido.

Faixa = 10 – 2400 Valor padrão = 600 Unidades = mm/s3 Ajuste recomendado para NAO MOD = Ajustado para 80% do valor de “JERK NORMAL” para melhores resultados.



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DE

AJUSTE

OTIS

VEL OC OCID ADE 2) VELOCID OC PROFILE 2 (PERFIL DE VEL

Velocidade nominal para o perfil alternativo número 2. O OCSS pode selecionar entre o perfil normal e os perfis alternativos 2 e 3. O perfil normal deverá sempre ser o mais rápido (ou com a maior taxa de jerk ou aceleração). Isto ocorre para garantir o ajuste correto de todos os dispositivos de segurança no sistema do elevador. Faixa = 0 – 7500 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Se perfis alternativos não forem exigidos, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “VEL OCITY NORMAL ”. “VELOCITY NORMAL”. Accel PROFILE 2 (PERFIL DE ACELERAÇÃO 2)

Aceleração nominal para o perfil alternativo número 2. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 800 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Se perfis alternativos não forem exigidos, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “ ACCELERA ”. NORMAL”. ACCELERA NORMAL Jerk PROFILE 2 (PERFIL DE JERK 2) Taxa de jerk nominal para o perfil alternativo número 2.

Faixa = 10 – 2400 Valor padrão = 800 Unidades = mm/s3 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Se perfis alternativos não forem exigidos, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “JERK “JERK NORMAL ”. NORMAL”.



MANUAL

DE

AJUSTE

OTIS

VEL OC OCID ADE 3) VELOCID OC PROFILE 3 (PERFIL DE VEL

Velocidade nominal para o perfil alternativo número 3. O OCSS pode selecionar entre o perfil normal e os perfis alternativos 2 e 3. O perfil normal deverá sempre ser o mais rápido (ou com a maior taxa de jerk ou aceleração). Isto ocorre para garantir o ajuste correto de todos os dispositivos de segurança no sistema do elevador. Faixa = 0 – 7500 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Se perfis alternativos não forem exigidos, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “VEL OCITY NORMAL ”. “VELOCITY NORMAL”. ACCEL PROFILE 3 (PERFIL DE ACELERAÇÃO 3)

Aceleração nominal para o perfil alternativo número 3. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 800 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Se perfis alternativos não forem exigidos, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “ ACCELERA ”. NORMAL”. ACCELERA NORMAL JERK PROFILE 3 (PERFIL DE JERK 3) Taxa de jerk nominal para o perfil alternativo número 3.

Faixa = 10 – 2400 Valor padrão = 800 Unidades = mm/s3 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Se perfis alternativos não forem exigidos, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “JERK “JERK NORMAL ”. NORMAL”.



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DE

AJUSTE

OTIS

VEL OCITY OCID ADE DE TESTE) (VELOCID OCITY TEST (VEL

Este parâmetro é utilizado para ajustar as velocidades do teste de buffer e do teste de supervelocidade do limitador. Depois de concluído o teste, ajuste este parâmetro ao mesmo valor de “ VELOCITY NORMAL ”. Faixa = 0 – 7500 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as exigências de contrato. Quando as velocidades de teste não forem utilizadas, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “VEL OCITY OCITY NORMAL ”. ”. ACCELERA TEST (ACELERAÇÃO DE TESTE)

Este parâmetro é utilizado para ajustar a aceleração do teste de buffer e do teste de supervelocidade do limitador. O valor padrão deverá ser aceitável para todos os testes, entretanto, se você tiver uma elevação curta, poderá ser necessário aumentar esta taxa de aceleração. Da mesma forma, se você quiser ver uma elevação gradual da velocidade de teste, diminua a taxa de aceleração. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 1000 Unidades = mm/s2 Quando os Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato. Quando perfis de teste não forem utilizados, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de “ ACCELERA ”. NORMAL”. ACCELERA NORMAL JERK TEST (JERK DE TESTE )

Este parâmetro é utilizado para ajustar a taxa de jerk para o teste de buffer e teste de supervelocidade do limitador. O valor padrão deverá ser aceitável para todos os testes. Faixa = 10 – 2400 Valor padrão = 1800 Unidades = mm/s3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1800. Quando perfis de teste não forem utilizados, este parâmetro deverá ser ajustado para o mesmo valor de ““JERK JERK NORMAL ”. NORMAL”.



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DE

OTIS

AJUSTE

JERK TIMED (JERK TEMPORIZADO) Corresponde à taxa de jerk utilizada durante uma desaceleração de rampa

temporizada. As paradas de desaceleração de rampa temporizada são utilizadas para paradas de inspeção, acionamentos de restabelecimento/recuperação e acionamento para teste. Faixa = 0 – 2400 Valor padrão = 0 Unidades = mm/s3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 2400 ACCELERA NTSD (ACELERAÇÃO DE NTSD)

Taxa de desaceleração nominal para uma parada NTSD dinâmica ou estática. Este parâmetro terá que ser ajustado para adequar-se a cada local de trabalho. Vide instruções no capítulo 12 deste artigo. Se este parâmetro for alterado depois do elevador ser ajustado, um novo acionamento para teste deverá ser realizado. Observe que para o elevador ter um desempenho adequado, será necessário: ANTSD > ANORMAL Faixa = 10 – 2000 Valor padrão = 1080 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1500 mm/s2 (sem engrenagem) 1350 mm/s2 (com engrenagem) NTSD COMP PCNT (% COMP NTSD)

Este parâmetro é utilizado para determinar o percentual de velocidade total a ser adicionado como um fator de compensação ao calcular a distância de redução do NTSD. Faixa = 0 – 100 Valor padrão = 15 Ajuste recomendado para NAO MOD = 15 (verifique) NTSD TOLERANCE (TOLERÂNCIA NTSD)

Este parâmetro é o limite para o deslize do cabo, considerando-se que a posição do carro é medida quando o mesmo ultrapassar um andar ou uma chave limitadora 1LS ou 2LS. Se o deslizamento de um cabo com um valor maior for detectado, uma falha será registrada (Erro 2100). CONFIRA ESTE PARÂMETRO E FALHA Faixa = 0 – 1000 Valor padrão = 300 Ajuste recomendado para NAO MOD = 200 Ajus te de Parâmetr os do MCS S


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AJUSTE

DECEL/ACCEL % (% DE DESACELERAÇÃO/ACELERAÇÃO)

Define a proporção entre a taxa de aceleração e a taxa de desaceleração para acionamentos normais. Por exemplo, se ajustado para 90 e a taxa de aceleração normal é 1000 mm/seg., o carro irá acelerar a uma taxa de 1000 mm/seg. e desacelerar a uma taxa de 900 mm/seg. Faixa = 50 – 100 Valor padrão = 100 Ajuste recomendado para NAO MOD = 100 LEVEL TOLERANCE (TOLERÂNCIA DE NÍVELAMENTO)

Distância que o elevador considera que o carro está em nível com o andar objetivado como meta, para parar após um acionamento normal. Este parâmetro não afetará a distância em que o carro iniciará um renivelamento. Se ajustado para um valor muito baixo, o carro poderá renivelar muitas vezes. Se ajustado para um valor muito alto, o carro irá parar muito longe do andar. Faixa = 0 – 10 Valor padrão = 2 Unidades = mm Ajuste recomendado para NAO MOD = 2 ZERO SPEED TIME (TEMPO DE VEL OCID ADE ZERO) VELOCID

Quantidade de tempo estabelecido para uma velocidade zero, a fim de que o acionador mantenha o carro estável até o freio ser liberado. Isto compensa o tempo gasto para a queda da corrente na bobina do freio e para a queda da(s) sapata(s) do freio e trava no tambor do freio. O parâmetro complementar para o início de um período de ativação do freio por acionamento é “BKL to MOV Tout”. Faixa = 0 – 1000 (0-1 seg.) Valor padrão = 1 Unidades = 0.001 seg. Ajuste recomendado para NAO MOD = 100 (0.1 seg.)



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OTIS

BKL to MO V T out

Interrupção da elevação do freio de movimentação. Corresponde ao tempo com o qual uma velocidade “zero” é imposta no início de um acionamento antes do movimento, a fim de compensar o tempo gasto para que as sapatas liberem o tambor do freio. Se este parâmetro estiver ajustado para um valor muito baixo, o acionador irá puxar o carro por meio de um freio parcialmente elevado, resultando em um solavanco na inicialização. Se este parâmetro estiver ajustado para um valor muito alto, o carro irá aguardar no andar até o freio ser totalmente elevado (acionado), aumentando o tempo de partida. Este parâmetro é ajustado sem carga no andar mais baixo. Inicie com um valor alto e diminua em unidades de 10 até ser percebido um solavanco no início do acionamento. Agora, aumente o valor em unidades de 2 até o carro permanecer parado. Adicione 5 para o valor final. O parâmetro complementar para o término de um período de liberação (desativação) do freio é “ ZERO SPEED TIME ”. Este parâmetro deverá ser ajustado para zero quando a pesagem de carga for utilizada. Faixa = 0 – 200 (0-2 seg.) Valor padrão = 0 Unidades = 0.01 seg. Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 POSITION DISPLMT

Utilizado para compensar o fato de que a chave da zona da porta no passadiço não será chaveada exatamente no mesmo ponto ao funcionar na direção ascendente versus direção descendente. Para as alhetas ópticas normalmente utilizadas com o sistema do controle do E411MMS, este parâmetro deverá ser ajustado para ‘0’. Faixa = 0 – 25 Valor padrão = 1 Unidades = mm Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 SLIPP AGE TOLERAN (TOLERÂNCIA DE DESLIZAMENTO)

Este parâmetro é o limite para o deslize do cabo, na medida que a posição do carro é medida quando este ultrapassa um andar ou uma chave limitadora 1LS ou 2LS. Se o deslizamento de um cabo com um valor superior a este for detectado, uma falha será registrada (Erro 2100). Faixa = 0 – 1000 Valor padrão = 200 Unidades = mm Ajuste recomendado para NAO MOD = 200



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AJUSTE

3.3 Parâmetros do Andar Utilize a função Ferramenta de Serviços (M-2-3-3) e ajuste a tabela de andares para haver correlacão com os tipos de portas (frontal e/ou oposta) em cada andar. Você precisa fazer isto de modo que o MCSS reconheça os tipos de abertura disponíveis em cada andar, no caso de interrupção da comunicação entre a MLB III e o OCSS. A tela de configuração exibida será—

POS FR AL FR AL 03:o=O 1:n=1 1

—onde ‘FR’ significa FRONT, ‘AL’ significa ALTERNATE (oposta), ‘0’ é igual ao estado atual da porta e ‘n’ é igual a novo estado da porta. Digite ‘1’ se existir abertura, digite ‘0’ se NÃO existir abertura.

3.4. Parâmetros de Carga Load Device T ype ipo de Dispositivo de Carga) (Tipo ype (T

Tipo do dispositivo de pesagem de carga. 0 = Chaves de pesagem de carga distinta/separada (microchaves) 1 = N/D para instalações NAO 2 = N/D para instalações NAO 3 = LVDT (Transdutor de Disposição de Tensão Linear) 4 = Pesagem de carga analógica (medidor de deformação do cabeçote superior) ou nenhuma pesagem de carga. Faixa = 0 – 4 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato



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OTIS

OC S SS) OCS SS Load Enable (Habilitar Carga para o OC

Habilita (1) ou desabilita (0) o envio de informações sobre pesagem de carga ao OCSS. O OCSS utilizará essas informações para os modos antiinconvenientes, desvio de carga e sobrecarga. 0 = O MCSS sempre envia a carga padrão ao OCSS 1 = O MCSS envia o estado de carga real ao OCSS Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 DB S SS) DBS SS Load Enable (Habilitar Carga para o DB

Habilita (1) ou desabilita (0) o envio de informações sobre pesagem de carga ao DBSS. O DBSS utilizará essas informações para o pré-torque do motor antes de elevar o freio, eliminando assim o movimento para baixo no início do acionamento. 0 = O MCSS sempre envia a carga equilibrada ao DBSS 1 = O MCSS envia o estado de carga real ao DBSS Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 DB S SS) DBS SS ANS Load % (% Carga ANS do DB

Utilizado com pesagem de carga distinta/separada (microchaves). Este parâmetro

define a quantidade de pré-torque que o DBSS deverá fornecer caso a microchave ANS esteja ativa. Já que a chave ANS deve ser ajustada para operar em aproximadamente 150 kg, este parâmetro deverá ser ajustado ao percentual de carga que corresponda a 150 kg. Por exemplo, se a capacidade de carga total for de 2000 kg, ajuste este parâmetro para 150/2000 = 0.075 = 8%. Faixa = 0 – 127% Valor padrão = 10 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato DB S adrão do DB SS) Padrão DBS SS Dflt Load% (% Carga P

Ajuste de carga padrão para pré-torque. Corresponde à carga que será enviada ao DBSS para pré-torque caso exista uma falha na pesagem de carga (com portas de loop [circuito] fechado ou pesagem de carga multidrop ) ou caso não exista pesagem de carga. Este parâmetro deve ser ajustado ao percentual de carga equilibrada. Faixa = 0 – 127 Valor padrão = 40 Ajuste recomendado para NAO MOD = 40 Ajus te de Parâmetr os do MCS S


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OTIS

DB S SS) DBS SS P eak eak Load% (% Carga Pico do DB

Utilizado com pesagem de carga separada (microchaves). Este parâmetro define a quantidade de pré-torque que o DBSS deverá fornecer caso a microchave sem parada de carga esteja ativa. Ajuste este parâmetro ao percentual de carga em que a microchave sem parada de carga opera. Faixa = 0 – 127 Valor padrão = 60 Ajuste recomendado para NAO MOD = 60 DB S otal do DB SS) Total DBS SS F ull ull Load% (% Carga T

Utilizado com pesagem de carga separada (microchaves). Este parâmetro define a quantidade de pré-torque que o DBSS deverá fornecer caso a microchave de carga total esteja ativa. Ajuste este parâmetro ao percentual de carga em que a microchave de carga total opera. Faixa = 0 – 127 Valor padrão = 80 Ajuste recomendado para NAO MOD = 80 DB S SS) DBS SS Overload% (% de Sobrecarga do DB

Utilizado com pesagem de carga separada (microchaves). Este parâmetro define a quantidade de pré-torque que o DBSS deverá fornecer caso a microchave de sobrecarga esteja ativa. Ajuste este parâmetro ao percentual de carga em que a microchave de sobrecarga opera. Faixa = 0 – 127 Valor padrão = 110 Ajuste recomendado para NAO MOD = 110 Offset Adjust (Ajuste de Offset)

Valor de deslocamento (ou desvio/compensação - offset ) para pesagem de carga analógica ou LVDT. Este parâmetro é ajustado automaticamente pelo programa, conforme descrito no capítulo 12 deste documento. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 255 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato Gain Adjust (Ajuste de Ganho)

Valor de ganho para pesagem de carga analógica ou LVDT. Este parâmetro é ajustado automaticamente, conforme descrito no capítulo12 deste documento. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato Ajus te de Parâm etros do MCS S


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Imb.comp.factor (F ator de Compensação de Desequilíbrio) (Fator

Corresponde ao fator de correção/compensação de desequilíbrio de carga, do topo à base, utilizado apenas com o tipo de carga 4. Efetua a correção pelo fato de que a mesma carga pode ser lida de forma diferente pela pesagem de carga no topo do passadiço versus a base do passadiço. O procedimento de ajuste para este parâmetro será descrito no capítulo 12 deste artigo. Para os tipos de carga 0-3, ajuste este parâmetro para ‘0’. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Unidades = ?? Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato % P erda erda de equilíbrio) Perda erda de equilíbrio (% de P

Valor com o qual o carro foi contrabalanceado. Se o layout geral exigia 45% de perda de equilíbrio, mas a perda de equilíbrio real era de 44%, ajuste este parâmetro para 44%. Observação: a perda de equilíbrio real deve estar o mais próxima possível do valor especificado no layout geral. Não utilize este parâmetro como atalho para não adicionar ou não subtrair pesos da estrutura de contrapeso. Faixa = 0 – 77 Valor padrão = 42 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato Pretorque factor (F ator de Pré-torque) (Fator

Este parâmetro deve ser ajustado depois de concluídos todos os outros ajustes de pesagem de carga e é utilizado para compensar as pequenas imprecisões de pesagem de carga. Este parâmetro deve ser utilizado apenas para a pesagem de carga do Tipo 4. Se ocorrer um movimento de retrocesso em qualquer andar durante o acionamento normal, aumente este parâmetro. Isto adicionará ou subtrairá o percentual especifico à carga enviada ao acionador fazendo com que o carro sempre se movimente adiante em vez de para trás, sempre que o carro deixar o andar. Isto tende a ocultar pequenos erros na pesagem de carga. Por exemplo, se ajustado para 15 e a carga medida for de 40%, o MCSS enviará 55% quando acionado para cima e 25% quando acionado para baixo. 10 = característica desabilitada 11 – 50 = adicionar de 11% a 50% para os dados da carga enviados ao acionador Faixa = 10 – 50 Valor padrão = 10 Unidades = % Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato. Não ajuste para um valor maior que 20. Ajus te de Parâmetr os do MCS S


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DB S aixa de % Carga do DB SS) (Faixa DBS SS load% Range (F

Define a faixa do percentual de carga ao DBSS. Os dados da carga podem ser enviados na faixa de –127 a +127 ou de 0 a +255, dependendo das exigências do acionador. O acionador direto MagneTek sempre espera os dados de carga na faixa de –127 a +127. 0 = –127 a + 127 1 = 0 a + 255 Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 Dynamic offset (Offset dinâmico)

Deslocamento (ou desvio/compensação - offset ) delta do topo a ser adicionado ao parâmetro “OFFSET ADJUST” da EEPROM. Utilize este parâmetro se a pesagem de carga apresentar diferenças do topo à base. Utilizado apenas para a pesagem de carga do tipo 4. Para todos os outros tipos, ajuste este parâmetro para ‘0’. Este parâmetro será ajustado no capítulo 12 deste artigo. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato OCSS imb. ena . (Habil. Deseq. OCSS)

Habilita (1) ou desabilita (0) a compensação de desequilíbrio para o estado de carga enviado ao OCSS. Utilizado apenas para a pesagem de carga do tipo 4. Para todos os outros tipos, ajuste este parâmetro para ‘0’. O procedimento de ajuste deste parâmetro será descrito no capítulo 12 deste trabalho. 0 = Carga do DCSS enviada ao OCSS 1 = Carga do DCSS menos o fator de compensação de desequilíbrio enviado ao OCSS Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 (com L.W. tipo 3) 1 (com L.W. tipo 4)



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DE

AJUSTE

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DBSS imb. ena . (Habil. Deseq. DBSS)

Habilita (1) ou desabilita (0) a compensação de desequilíbrio para o estado de carga enviado ao DBSS. Utilizado apenas para a pesagem de carga do tipo 4. Para todos os outros tipos, ajuste este parâmetro para ‘0’. O procedimento de ajuste deste parâmetro será descrito na seção 12 deste trabalho. 0 = Carga do DCSS enviada ao DBSS 1 = Carga do DCSS menos o fator de compensação de desequilíbrio no topo enviado ao DBSS 2 = Carga do DCSS menos o fator de compensação de desequilíbrio no andar enviado ao DBSS Faixa = 0 – 2 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 (com L.W. tipo 3) 1 (com L.W. tipo 4) Hoist. ropes ena (Habil. Cabos do P assad.) Passad.)

Habilita (1) ou desabilita (0) a compensação do programa para cabos do passadiço. Quando habilitada, o programa irá modificar as informações de carga do transdutor de pesagem de carga com base na posição no passadiço. Utilizado apenas com a pesagem de carga do tipo 4 em que o peso dos cabos de compensação não eqüivale ao peso dos cabos do passadiço (ou nenhuma compensação). Para todos os outros tipos de pesagem de carga, ajuste este parâmetro para ‘0’. Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato Hoist. ropes % (% dos Cabos do P assadiço) Passadiço)

Percentual de compensação dos cabos do passadiço utilizado com o parâmetro anterior. Utilizado apenas para a pesagem de carga do tipo 4. Para todos os outros tipos, ajuste este parâmetro para ‘0’. Quando exigido, ajuste a proporção do peso dos cabos do passadiço à carga do carro nominal. % Cabos de Elevação = Peso dos cabos x 100 Capacidade de carga do carro Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0



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ANTINUIS MAX % (% MÁXIMO ANTI-INCÔMODOS)

Carga máxima “para que não ocorram inconvenientes”. A operação antiinconvenientes será ativada se a carga no carro for menor que este parâmetro. Já que o anti-inconvenientes deve ser ajustado para operar com aproximadamente 200 kg, este parâmetro deve ser ajustado ao percentual de carga que corresponda a 200 kg. Por exemplo, se a capacidade de carga total for de 2000 kg, ajuste este parâmetro para 200/2000 = 0.10 = 10%. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 10 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato PEAK MIN % (% PICO MÍNIMO)

Percentual de carga mínima para a operação de pico. A operação de pico será ativada se a carga no carro for maior que este parâmetro, mas menor que o parâmetro “PEAK MAX %” da EEPROM. Observação: o pico mínimo e máximo devem ser separados cerca de 30% para um ótimo desempenho. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 50 Ajuste recomendado para NAO MOD = ajustado entre 40 e 50% dependendo das condições de tráfego do edifício. PEAK MAX % (% PICO MÁXIMO)

Percentual de carga máxima para a operação de pico e percentual de carga mínima para a operação “sem separada” (non-stop) de carga. A operação “sem parada” de carga será ativada se a carga do carro for maior que este parâmetro, mas menor que o parâmetro “FULL MAX %” da EEPROM. Observação: picos mínimo e máximo devem ser separados cerca de 30% para um ótimo desempenho. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 80 Ajuste recomendado para NAO MOD = ajustado entre 70 e 80% dependendo das condições de tráfego do edifício. FULL MAX % (% MAXIMO TOT AL)

Quando a carga no carro for maior que este percentual de carga total, o carro será paralizado e não partirá até que o percentual de carga seja inferior a este. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 110 Ajuste recomendado para NAO MOD = 110



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3.5 P arâmetros de TTemporização emporização da Zona Expressa Parâmetros ENABLE EZ TIMING (HABILIT AR TEMPORIZAÇÃO EZ)

Habilita/desabilita a zona expressa Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato SA) EXPR ZONE TOL (TOL ÁREA EXPRES EXPRESSA) Faixa = 0 – 100 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato EXPR ZONE ADJUST (AJUSTE (AJUSTE DE ÁREA ÁREA EXPRESSA) EXPRESSA)

Faixa = 0 – 65535 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato SO MAIS BAIX O) L OWER EXPRESSO BAIXO) OWER EXPR FL OOR OOR (AND AR EXPRES Número do andar na base da zona expressa. Se existirem múltiplas zonas expressas no edifício, este é o número do andar da área expressa mais baixa. Verifique!! Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato



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3.6. Parâmetros Ocultos de Instalação

í

Não espera-se que estes parâmetros se alterem depois de instalado o sistema.

max# Abs Overspd (No Máximo. de Supervelocidade Absoluta.)

Número máximo de falhas consecutivas de supervelocidade absoluta Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5 max# track.retry (No Máximo Máximo de Nova TTentativa entativa de TTrajeto) rajeto)

Número máximo de falhas consecutivas de trajeto Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5 max# tract.loss (No Máximo Máximo de P erda de TTração) ração) Perda

Número máximo de falhas de perda de tração Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5 max# P os alhas de P osição) Falhas Posição) os faults (No Máximo de F

Número máximo de falhas de posição Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5 max# PVT faults (No Máximo de F alhas PVT) Falhas

Número máximo de falhas do PVT Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5



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max# rdyrun tout (No Máximo de Interrupção de “Pronto para F uncionamento”) Funcionamento”)

Número máximo de interrupções de “pronto para o funcionamento” Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3 max# brake tout (No Máximo de Interrupções do Freio)

Número máximo de falhas consecutivas de freio a partir do acionador Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3 max# CIO faults (No Máximo Máximo de Falhas Falhas CIO)

Número máximo de falhas consecutivas CIO. Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3 max# RUN faults (No Máximo Máximo de FFalhas alhas RUN)

Número máximo de falhas consecutivas do relê RUN. Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3 max # P AL faults (No Máximo Máximo de FFalhas alhas P AL)

Número máximo de falhas geradas pelos Safety PAL . Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5 max # SC faults (No Máximo Máximo de FFalhas alhas SC)

Número máximo de operações de supervelocidade da chave SC. Faixa = 0 – 20 Valor padrão = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5



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Upper access flr (Andar de acesso superior)

Número do andar de acesso superior. Se não houver acesso através de um andar superior, este parâmetro deverá ser ajustado para 0 para desabilitar o acesso em um andar superior. Observe que a trava da porta do passadiço neste andar de acesso superior deverá estar conectada à entrada TDS na placa de I/O MLB III quando o acesso superior estiver habilitado; além disso, o programa da MLB irá detectar as falhas do monitor de trava da porta. Faixa = 0 – 128 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato Cab Height [dm] [Altura da Cabina (dm)]

Este parâmetro define a extensão da zona de acesso superior (quando o acesso superior estiver habilitado). Este parâmetro deve ser ajustado para um valor igual à altura da cabina, a fim de permitir que o carro se mova para baixo e longe o suficiente para fornecer acesso ao topo do carro. Faixa = 10-255 (1m-25.5m) VERIFIQUE!! Valor padrão = ? Unidades = 0.1m Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato Bot Acc Len [dm] [Ext. do Acesso Inferior (dm)]

Este parâmetro habilita ou desabilita o acesso inferior e define a extensão da zona de acesso inferior. Ajuste este parâmetro para 0 para desabilitar o acesso do andar mais baixo (andar 0 no MCSS). Quando ajustado entre 1 e 254, o carro poderá se mover para cima de 0.1 até 25.4m, a fim de permitir acesso ao poço e/ou abaixo do carro. Quando ajustado para 255, a zona de acesso inferior terá a altura total do edifício, permitindo que o contrapeso seja inspecionado do andar de acesso inferior, movendo o carro para o topo do passadiço. Observe que a trava da porta do passadiço neste andar de acesso inferior deverá estar conectada à entrada BDS na placa de MLB III I/O quando o acesso superior estiver habilitado, além disso, o programa da MLB irá detectar as falhas do monitor da trava da porta. Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 30 Unidades = 0.1m Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato



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ED Car ID (Identificação A vançada do Carro) Avançada

É a identificação do carro utilizada para diagnósticos avançados (REM ou ORS). Cada carro do grupo deve ter uma identificação exclusiva ajustada por este parâmetro. Não omita quaisquer valores de identificação. Se os diagnósticos avançados não forem utilizados, ajuste todos os carros do grupo para ‘0’. Faixa = 0 – 8 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato Enable LSP type (Habilitar T ipo LSP) Tipo

Define o tipo de freio secundário instalado, a fim de fornecer proteção para baixa velocidade e/ou supervelocidade no caso de uma falha do freio primário. Ajuste para ‘0’ quando não houver freio secundário. Ajuste para ‘1’ para freios cuja bobina seja energizada para liberar o carro (como um fixador do cabo). Ajuste para ‘2’ para freios cuja bobina seja energizada para parar o carro (como solenóides de disparo do limitador). Observe que os contatos dos relés UCM e UCMX devem estar conectados para se adequarem ao tipo com freio secundário (consulte o esquema da fiação) Faixa = 0 – 2 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato Enab DBP on MRI (Habilitar DBP no MRI)

Quando este parâmetro estiver ajustado para 1, o mecânico será capaz de acionar o carro a partir dos controles de inspeção da casa de máquinas com as portas do passadiço ou do carro abertas, se uma das chaves CBP ou LBP estiver na posição de desvio. Quando este parâmetro estiver ajustado para 0, o carro não poderá ser acionado a partir dos controles de inspeção da casa de máquinas, se ambas as chaves de desvio estiverem na posição de desvio (ou se uma das portas estiver aberta). Leis locais irão especificar qual operação é permitida (ANSI A17.1, norma 210.14 ou CAN/CSA B44,) Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato



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MCSS to OCSS ICD (MCSS a ICD OCSS)

Especifica o formato das mensagens enviadas entre o MCSS e o OCSS. Todos os controles E411MMS serão fabricados com o programa do MCSS e OCSS configurados com mensagens de 4 Bytes. 0 = versão ICD 4.0 ou mais recentes (mensagens de 2 Bytes) 1 = versão ICD 4.1 (mensagens de 4 Bytes) Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 Relevel Delay (Atraso de Renivelamento)

Corresponde a um temporizador, configurável, que atrasa o início de um acionamento de renivelamento depois que o carro sai de um sensor de renivelamento. É útil para carros com grande estiramento/tensão de cabo, para situações em que o carro pode estar oscilando ligeiramente para dentro e fora do sensor de nivelamento ou para situações em que um guindaste é utilizado para colocar grandes cargas no elevador. Faixa = 0 – 1000 (0-10 seg.) Valor padrão = 50 (0.5 seg.) Unidades = 0.01 seg. (10 ms) Ajuste recomendado para NAO MOD = 50 (0.5 seg.) RUN count type (T ipo de Cont. RUN) (Tipo

Define o tipo de acionamento que irá disparar o contador de acionamentos. Ajuste para ‘0’ para contar todos os acionamentos exceto os de renivelamento. Ajuste para ‘1’ para contar todos os acionamentos inclusive os de renivelamento. Faixa = 0 – 1 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 Printer Log Opt (Opç. Reg. Impress.)

Apenas para uso da engenharia. Habilita a porta serial de diagnósticos para impressão de registros de erro. Se o processador estiver sobrecarregado ao trabalhar no visor, o atraso poderá ser aumentado. Ajuste este parâmetro para ‘0’ para desligar. Faixa = 0 – 255 Unidades = 0.1 seg. Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0



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Progr Out (Saída Progr .) Progr.)

Este parâmetro define a função de saída programável SOUT5 no conector J13-1. Esta saída é utilizada para fornecer o estado lógico dos sinais da placa MLB I/O interna não acessíveis por meio de conectores para propósitos de engenharia de contrato. Quando o recurso é ativado, a saída é ativada (sinal de 24 VCC de dreno para o terra) quando a condição de disparo é verdadeira. 0 = recurso desativado 1 = sinal SC verdadeiro 2 = sinal ETSC verdadeiro 3 = velocidade do carro igual a zero 4 = modo igual a TCI 5 = modo igual a MRI 6 = modo igual a ACC 7 = modo igual a NOR 8 = modo diferente de NOR 9 = o estado lógico de movimento é NAV 10 = carro na zona da porta (DZ de 3 polegadas ou 12) 11 = o comando da porta frontal é OPEN (ABERTO) 12 = o comando da porta traseira é OPEN (ABERTO) Faixa = 0 -12 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = específico de contrato



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3.7. Parâmetros de Instalação da P orta Porta

í

Consulte a seção 5 deste trabalho para obter instruções de ajuste.

FRONT TIMER 1 (TEMPORIZADOR (TEMPORIZADOR FRONT AL 1)

Temporizador genérico da porta frontal Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato FRONT TIMER 2 (TEMPORIZADOR FRONT AL 2)




Temporizador genérico da porta frontal Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato



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REAR TIMER 1 (TEMPORIZADOR OPOSTO 1)

Temporizador genérico da porta oposta Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato REAR TIMER 2 (TEMPORIZADOR OPOSTO 2)




Temporizador genérico da porta oposta Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato MAX DOOR SAG CNT (CONT AGEM MÁXIMA DE ARQUEAMENTO [ou deflexão/

deformação] D A PORT A) Número máximo de arqueamentos [ou deflexão/deformação] antes da DO/RDO ser ativada Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 10 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato



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MANU AL CAM PROT (PROT (PROT.. DO CAME MANU AL)

O atraso desenergiza o came da porta caso não exista demanda 0 = desativado, 1 – 255 = atraso de .1 – 25.5 segundos Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato FDED A T DFC OPT / RDED A T DFC OPT AT AT

Desenergizar a porta no DFC caso não exista demanda 0 = desativado, 1 – 255 = atraso de .1 – 25.5 segundos Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = Específico de Contrato DOOR SIG INVERT (SINAL D A PORT A INVERTIDO)

1 = DCL invertido; 2 = RDCL invertido; 4 = DOL invertido; 8 = RDOL invertido; 16 = ADS invertido Faixa = 0 – 0 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 FRONT CGL OPTION (OPÇÃO CGL FRONT AL)

0 = Trava da Porta Frontal do Carro Desabilitada 1 – 150 = CGL habilitada para N*100 ms de repetição 151 – 254 = CGL habilitada c/ 15s de repetição 255 = CGL mantida em DFO Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 REAR CGL OPTION (OPÇÃO CGL TRASEIRA)

Igual para a Trava da Porta Oposta do Carro Faixa = 0 – 255 Valor padrão = 0 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 Ajus te de Parâm etros do MCS S


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3.8. P arâmetros Ocultos de P erfil Parâmetros Perfil OCID ADE DE APRENDIZADO) VEL OCITY VELOCID OCITY LEARN ( VEL Velocidade nominal para acionamento de aprendizado. Observe que se este valor estiver ajustado para um valor muito alto, o acionamento para aprendizado poderá não registrar com precisão as posições dos sinais do passadiço. Faixa = 0 – 500 Valor padrão = 100 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 100 ACCELERA LEARN (ACELERAÇÃO DE APRENDIZADO)

Taxa de aceleração nominal para início e parada durante um acionamento para aprendizado. Vide figura XX. Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 250 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 250 VEL OCITY OCID ADE DE RECUPERAÇÃO) (VELOCID OCITY RECO VER VER (VEL

Velocidade nominal para um acionamento de renivelamento e para as fases finais de um acionamento de restabelecimento(recuperação) ou reinicialização. Observe que se este parâmetro estiver ajustado para um valor muito alto, o carro poderá ter problemas ao parar durante um acionamento de restabelecimento(recuperação) ou reinicialização. Vide figura 3-6 para um típico perfil de acionamento de reinicialização em direção a um andar inferior e figura 3-7 para um típico perfil de acionamento de restabelecimento(recuperação) em direção a um andar mais baixo. Faixa = 0 – 300 Valor padrão = 60 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 40 ACCELERA RECO VER VER (ACELERAÇÃO DE RECUPERAÇÃO)

Taxa de aceleração nominal para início e parada durante um acionamento de restabelecimento(recuperação). Vide figura 3-7 quanto a um perfil de acionamento de restabelecimento(recuperação). Faixa = 10 – 1200 Valor padrão = 250 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 250 Ajus te de Parâmetr os do MCS S


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VEL OCITY OCID ADE REDUZID A) (VELOCID REDUZID A) OCITY SL OW OW (VEL

Velocidade nominal de um acionamento com velocidade reduzida. A velocidade reduzida é utilizada para a fase intermediária de um acionamento de reinicialização. Vide na figura 3-7 um perfil de acionamento de reinicialização. Portanto, este parâmetro deverá ser ajustado para um valor inferior a o de “VE- LOCITY REINIT ”, mas maior que o de “ VELOCITY RELEVEL ”. Faixa = 0 – 500 Valor padrão = 100 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 80 ou aproximadamente duas vezes o valor de “VELOCITY RELEVEL ” da EEPROM. VEL OCITY OCID ADE DE REINICIALIZAÇÃO) VELOCID OCITY REINIT ( VEL

Velocidade nominal para um acionamento de reinicialização. Um acionamento de reinicialização ocorre quando o MCSS desconhece a posição do carro e deve mover o mesmo para dentro da zona da porta do andar inferior, a fim de restabelecer a posição. Vide figura 3-6. Observe que para um desempenho adequado do elevador é recomendável: VNORMAL > VREINIT > VSLOW > VRELEVEL Faixa = 0 – 3000 Valor padrão = 900 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 900 ACCELERA REINIT (ACELERAÇÃO REINICIALIZAÇÃO) (ACELERAÇÃO DE REINICIALIZAÇÃO)

Taxa de aceleração nominal para início e parada durante um acionamento de reinicialização e parada durante um acionamento em velocidade de inspeção. Vide figuras 3-6 e 3-7 quanto a típicos perfis de acionamento de inspeção/ reinicialização.

Faixa = 10 – 2000 Valor padrão = 1200 Unidades = mm/s2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1200 VEL OCITY OCID ADE ZERO) (VELOCID OCITY ZERO (VEL

Quando a velocidade medida do carro estiver abaixo deste valor, o MCSS assume que o carro parou. Faixa = 0 – 10 Valor padrão = 2 Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = 3 Ajus te de Parâm etros do MCS S


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COUNTS PER REVOL (CONT AGEM POR REVOL UÇÃO) REVOLUÇÃO)

Contagens (pulsos) geradas pelo PVT por revolução do eixo do motor. Os únicos valores válidos para este parâmetro são: 1024 = codificador do tipo AAA633F (máquinas com engrenagem) 10000 = codificador do tipo AAA659C (máquinas sem engrenagem) Este parâmetro deve ser ajustado corretamente de acordo com cada contrato. Se o valor correto não for utilizado, o carro não terá um trajeto apropriado e poderá não ser acionado. Faixa = 0 – 10000 Valor padrão = Unidades = pulsos por revolução Ajuste recomendado para NAO MOD = 1024 ou 10000 MOTOR SPEED (VEL OCID ADE DO MOTOR) (VELOCID

Corresponde à RPM (revoluções por minuto) nominal do motor quando o carro está se movendo na velocidade total de contrato. Esta informação deve ser lida diretamente da placa de dados do motor. Vide capítulo 17 quanto aos cálculos que envolvem este parâmetro.

Faixa = 0 – 5000 Valor padrão = de acordo com as condições de contrato Unidades = revoluções por minuto Ajuste recomendado para NAO MOD = de acordo com as condições de contrato MOTOR BASE SPEED (VEL OCID ADE BASE DO MOTOR) (VELOCID

Velocidade do carro, acima da qual ocorre o enfraquecimento do campo (no acionador). Faixa = 200 – 65535 Valor padrão = de acordo com as condições de contrato Unidades = mm/s Ajuste recomendado para NAO MOD = De acordo com as condições de contrato GAIN FIXED POSCT

Corresponde ao fator de ganho utilizado durante a aproximação para o nivelamento final em um andar. Aumentando este parâmetro haverá uma aproximação final mais rápida ao andar. Diminuindo este parâmetro haverá uma aproximação final mais lenta ao andar. Se o valor for muito baixo, o carro irá se “arrastar” para dentro do andar. Se ajustado para um valor muito alto, o carro poderá ultrapassar o andar ao parar. Faixa = 10 – 40 Valor padrão = 20 Unidades = 100ms Ajuste recomendado para NAO MOD = 18 Ajus te de Parâmetr os do MCS S


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DESTINA TION LEAD (ADIANT AMENTO DO DESTINO) DESTINATION

Um parâmetro de deslocamento (ou desvio/compensação - offset) utilizado para forçar a parada do carro antes da posição-alvo calculada. Este parâmetro é utilizado para compensar um deslocamento (ou desvio/compensação - offset) fixo no acionador. Este parâmetro deverá ser utilizado caso o carro sempre ultrapasse o andar (em ambas as direções). Tanto o “DESTINATION LEAD” quanto “DESTINATION LAG” podem ser utilizados, mas não ambos. Faixa = 0 – 25 Valor padrão = 0 Unidades = mm Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 (0 – 3) DESTINA TION LAG (RET ARD AMENTO DO DESTINO) DESTINATION

Um parâmetro de deslocamento (ou desvio/compensação - offset) utilizado para forçar a parada do carro após a posição alvo calculada. Este parâmetro é utilizado para compensar um deslocamento (ou desvio/compensação - offset) fixo no acionador. Este parâmetro deverá ser utilizado se o carro sempre parar a uma distância curta do andar (em ambas as direções). Tanto “DESTINATION LEAD” quanto “DESTINATION LAG” podem ser utilizados, mas não ambos. Faixa = 0 – 25 Valor padrão = 0 Unidades = mm Ajuste recomendado para NAO MOD = 2 (0 – 3) DEL T T A T C C [ms]

Atraso de tempo na seção de controle de velocidade do elevador (acionador). Este parâmetro limita a ultrapassagem após a desaceleração. A ultrapassagem é causada pelos atrasos do sistema e por erros de trajeto, que são características do acionador. Este parâmetro é essencialmente uma medição de lentidão do acionador. Os acionadores SCR normalmente serão capazes de fazer com que o carro mude de velocidade rapidamente, então este parâmetro é ajustado para um valor baixo. O aumento deste valor irá prolongar a fase de parada final de um acionamento e aumentará o tempo de partida. Se este parâmetro estiver ajustado para um valor muito baixo, o carro poderá sofrer uma ultrapassagem no andar. Este parâmetro irá afetar a precisão de erro de trajeto do sistema e não deverá ser utilizado para “facilitar “ o carro ao andar. O parâmetro anterior deverá ser utilizado para tal propósito. Faixa = 0 – 300 Valor padrão = 250 Unidades = 0.001 seg. Ajuste recomendado para NAO MOD = 150



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NTC POS. DISPLMT

Utilizado para compensar o fato de que a chave de NTC no passadiço não será chaveados exatamente no mesmo ponto ao funcionar na direção de descida versus direção de subida. Faixa = 0 - 100 Valor padrão = 0 Unidades = mm Ajuste recomendado para NAO MOD = 0



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4. PARÂMETROS DA DBSS 4.1 Lista Geral dos P arâmetros Parâmetros M-4-F -3-1: Parâmetros do Campo do Motor M-4-F-3-1: Nome RAT FLD V RAT FLD A W FLD A FLD LINE V IDL FL A FLD SEM % FLD L/R W FL VH% W FL VL% FLDREG RAD W FL ACC W FL S%

Nº da Função 52 50 58 55 53 32 51 56 57 54 47 48

Faixa de Ajuste 1 – 512 0 – 30 0 – 30 0 - 525 0 – 30 30 – 99 0 – 10 10 – 120 10 – 120 1 – 10 0 – 10 0 – 25

Programação Inicial * * * * * 80 * 85 90 5 1,5 0

M-4-F -3-2: Parâmetros de Estabilidade M-4-F-3-2: Nome RESPONSE INERTIA S STABILITY IREG X RAD GAIN SWITC TACH RATE GAIN REDUC

Nº da Função 40 41 42 8 105 107 108

Ajuste de Parâm etros do DBS S

Faixa de Ajuste 1 – 40 0 – 9,9 0,2 – 9,9 100 – 1000 0–1 0 – 30 0,1 – 1

Programação Inicial * 2 * 500 1 0 1


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M-4-F -3-3: Parâmetros do Motor M-4-F-3-3: Nome PVT P/R RATED RPM ARM OHMS FF ARML WF ARML RAT ARM V RAT ARM A BRK PICK S OVLD TOUT OVLD LEVEL I DELAY T LPR DELAY BLOWER T

Nº da Função 10 11 4 5 6 7 3 80 83 84 85 86 87

Faixa de Ajuste 600 – 10000 0 – 2000 0–5 0–1 0–1 100 – 550 10 – 1285 1–7 0 – 500 0–2 0,001 – 2,5 0,001 – 2,5 0 – 30

Programação Inicial * * * * * * * 1 90 1 0,2 0,3 5

Faixa de Ajuste 0 – 300 150 – 575 0 – 8000 0 – 1285 0 – 2000 0 – 40 0 – 10 0–4 0–4 0 – 50 0–1

Programação Inicial 275 * * * 150 25 5 0 1 3 0,95

Faixa de Ajuste 0–1 0–1 0–1 0–1 0–1

Programação Inicial 0 * * 1 0

M-4-F -3-4: Parâmetros do Drive M-4-F-3-4: Nome I LIM % NOM AC V CAR R MM/S MBIAS A OVERSPD % V SENSE % T SENSE % ANA OUT #1 ANA OUT #2 LIM M/S^2 NEAR I LIM

Nº da Função 1 9 17 18 12 14 15 70 71 21 22

M-4-F -3-5: Parâmetros Lógicos M-4-F-3-5: Nome RST FLT CT BK SW1 EN BK SW2 EN USE SLFTUN ERROR LIST

Nº da Função 200 201 202 2

Ajus te de Parâmetr os do DBSS


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4.2. Parâmetros de Campo do Motor

M-4-F-3-1

RAT FLD V Tensão de campo do motor quando o campo total é aplicado ao motor. Este parâmetro pode geralmente ser encontrado na placa de dados da maquina/motor. Variação = 1 à 512 Padrão = 120 Unidade = Volts DC Função # = 52 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato. RAT FLD A Corrente de campo do motor quando o campo total é aplicado ao motor. Este parâmetro pode geralmente ser encontrado na placa de dados da máquina/motor. NOT A A:: O valor de RAT FLD V dividido pelo valor de RAT FLD A deve ser maior que a atual (medida) resistência do campo do motor. Se não, o drive estará impossibilitado de gerar corrente de campo suficiente. Variação = 0 à 30 Padrão = 5.7 Unidade = Amps DC Função # = 50 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato. W FLD A

Corrente do campo do motor quando um fraco campo (girante) é aplicado ao mesmo. Este parâmetro pode geralmente ser encontrado na placa de dados da máquina/motor. Variação = 0 à 30 Padrão = 4.3 Unidade = Amps DC Função # = 58 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato.

FLD LINE V Tensão AC aplicada na entrada do amplificador de tensão do campo do motor. Esta é a tensão medida nos terminais AC1 e AC2 no drive. Na maioria dos casos, esta tensão é a mesma que a tensão secundária do transformador a qual é aplicada para os fusíveis F1, F2 e F3 no drive. Em casos especiais (quando a tensão do campo do motor é maior que a tensão aplicada) um transformador extra será aplicado para gerar a alta tensão requerida nos terminais AC1 e AC2. Variação = 0 à 525 Padrão = 190 Unidade = Volts AC Função # = 55 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato. Ajus te de Parâ metr os do DBS S


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IDL FL A

DE

AJUSTE

OTIS

Corrente de campo do motor quando o campo inativo é aplicado ao motor (carro está parado). Este parâmetro pode geralmente ser encontrado na placa de dados da máquina/motor. Variação = 0 à 30 Padrão = 2.5 Unidade = Amps DC Função # = 53 Ajuste recomendado para NAO MOD = Especificação de contrato.

FLD SEN % O drive deve ver essa porcentagem de corrente de campo total antes do principal contator estar pronto para ser energizado. Por exemplo, se ajustar para 80 e a corrente total é 10 A, o contator não armará até que 8 A seja medido nos enrolamentos do campo do motor. Variação = 30 à 99 Padrão = 80 Função # = 32 Ajuste recomendado para NAO MOD = 80 FLD L / R

O valor da constante de tempo do campo do motor. O drive medirá este valor durante o procedimento de auto-ajuste. O valor medido é mostrado no menu M-4-F-1-1, sob o título “Measured L/R” .Entre com este valor dentro do parâmetro da EEPROM depois do auto - ajuste ser realizado. Variação = 0 à 10 Padrão = 0.75 Unidade = segundos Função # = 51 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato.

W FL VH% Atenuante do campo do motor acima do ponto de chaveamento. Quando o motor CEMF está diminuindo (motor parando) e passa abaixo deste valor, o campo do motor mudará do valor de campo atenuado para o valor de campo total. Gráfico da figura 4.1-1 abaixo. Quando ajustar para 100, o drive não usará campo atenuado, porém o carro não deverá estar apto para alcançar a velocidade total de contrato. Variação = 10 à 120 Padrão = 120 Função # = 56 Ajuste recomendado para NAO MOD = 85



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DE

OTIS

AJUSTE

W FL VL% Atenuante do campo do motor abaixo do ponto de chaveamento. Quando o motor CEMF é aumentado (motor acelerando) e passa acima desse valor, o campo do motor mudará do valor de campo total para o valor de campo atenuado. Gráfico da figura 4.1-1 abaixo. Quando ajustar para 100, o drive não usará o campo atenuado, porém o carro não deverá estar apto para alcançar a velocidade total de contrato. NOT A A:: Para um correto funcionamento das características da atenuante de campo, W VH% deve ser ajustado maior que VW VL%. Variação = 10 à 120 Padrão = 120 Função # = 57 Ajuste recomendado para NAO MOD = 90 C EM F 100% 90% 80%

Field Current

Com :W VH % = 80 W V L % = 90

FULL W EA K ID LE

Figura: 4. 1-1 Programação dos Parâmetros W VH% e VL%

FLDREG RAD Define a amplitude (correspondência) do regulador de corrente do campo do motor. Aumentando este parâmetro faz que o regulador do motor responda mais rapidamente as mudanças ordenadas. Variação = 1 à 10 Padrão = 5 Unidade = radianos/segundo Função # = 54 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5

Ajus te de Parâ metr os do DBS S


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W FL ACC Este parâmetro define a duração de tempo que o drive transita o campo do motor de campo total para campo atenuado ou de campo atenuado de volta para campo total. Não deve ser necessário utilizar qualquer outro valor que não o padrão para esse parâmetro “Figura 4.1-2” . Variação = 0 à 10 Padrão = 1.5 Unidade = segundos Função # = 47 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1.5 C orrente do Cam po Se em W FL S% gravar 0 obterá um a ram pa linear

Total

Fraco

Parâm etro W FL A C C da EE PR O M

Tem po

C orrente do Cam po Total

Se em W FL S% gravar 25 obterá um a transição em curva S

Fraco

Parâm etro W FL A C C da EEPR O M

Tem po

Figura: 4.1-2 Programação do Parâmetro W FL S%

W FL S%

Este parâmetro define como o drive muda o campo do motor entre valores atenuado e total. Ajustando este parâmetro para 0 resulta em uma mudança para rampa linear. Ajustando este parâmetro para 25, resulta em uma transição em forma de “Curva S”. Ajustando este parâmetro para 100, resulta em um perfil sem seção linear. “Figura 4.1-2” . Variação = 0 à 10 Padrão = 25 Função # = 48 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0



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4.2. Parâmetros de Estabilidade M-4-F-3-2 RESPONSE

A amplitude (resposta) do regulador angular de velocidade. Este parâmetro afeta o sistema de localização de atraso através da fórmula 1/”RESPONSE” = tracking delay = “Delta TC” EEPROM parâmetro em MCSS. Resposta excessiva causará oscilação da corrente de armadura durante parte da corrida de aceleração constante. Variação = 1 à 40 Padrão = 6 Função # = 40 Ajuste recomendado para NAO MOD = Especificação de contrato

INERTIA S Por unidade de inércia. Define o tempo que este deveria tomar para a SYSTEM INE completa aceleração do carro para a velocidade base perto de corrente I ACEL (Corrente de armadura total calculada). Não ajuste este parâmetro para menos de 0.5. Variação = 0 – 9.9 Padrão = 2 Unidade = segundos Função # = 41 Ajuste recomendado para NAO MOD = Especificação de contrato STABILITY

Estabilidade ou margem de fase do regulador. Isso determina a quantidade de amortecimento da corrente de armadura do motor quando em velocidade constante. Este parâmetro pode ser usado para compensar pequenas quantidades de falta ou excesso de velocidade. Variação = 0.2 – 9.9 Padrão = 1 Unidade = segundos Função # = 42 Ajuste recomendado para NAO MOD = Especificação de contrato

IREG X RAD Ajuste da amplitude do regulador de corrente em radianos. A resposta do drive é aumentada quando este número é aumentado. Se esse número é muito grande, a corrente do motor flutuará. Se esse número é muito pequeno, o motor se tornará lento. Variação = 100 – 1000 Padrão = 500 Unidades = radianos Função # = 8 Ajuste recomendado para NAO MOD = 500 Ajus te de Parâ metr os do DBS S


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GAIN SWITC Este parâmetro ajusta o ponto da referência de velocidade onde o ganho (parâmetro RESPONSE) é chaveado. Abaixo desse ponto, o ganho é igual ao parâmetro RESPONSE EEPROM. Acima deste ponto, o ganho é igual ao tempo do parâmetro RESPONSE EEPROM parâmetro GAIN REDUC. É recomendado que este parâmetro seja inicialmente desabilitado (ajustado em 1) e habilitado no final do procedimento de ajuste apenas se for necessário reduzir as oscilações em velocidade total. Variação = 0 –1 Padrão = 1 Unidade = Porcentagem da velocidade de contrato Função = 105 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato. 1= desabilitado 0.8 – 0.9 = limite de operação recomendado TACH RATE

Este parâmetro subtrai a porção da velocidade de realimentação derivada da saída do regulador de velocidade e deveria apenas ser ajustada DEPOIS dos parâmetros “SYSTEM INI” e “RESPONSE” terem sido devidamente ajustados. Este parâmetro é tipicamente usado para eliminar vibrações em elevadores cambiados de alta velocidade. Na maior parte dos elevadores, o parâmetro deveria ser desabilitado (ajustado para 0). Quando habilitado, entre com valores baixos (0.1) e aumente devagar até as vibrações desaparecerem. Se este valor for ajustado muito alto, o elevador deve trepidar enquanto corre e perder o andar. Variação = 0 – 30 Padrão = 0 Unidade = Função # = 107 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato.

GAIN REDUC Este parâmetro é o fator de multiplicação aplicado para o ganho (parâmetro RESPONSE) nas velocidades acima do parâmetro limite GAIN SWITC. Isto é usado para reduzir o ganho (response) o qual pode reduzir oscilações enquanto o carro está correndo em velocidade total e ainda produz o (alto) ganho requerido para parar o carro no objetivo. É recomendado que este parâmetro seja inicialmente desabilitado (ajuste em 1) e habilitado no final do procedimento de ajuste apenas se necessário reduzir as oscilações em velocidade total. Variação = 0.1 – 1 Padrão = 1 Unidade = Porcentagem Função # = 108 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato. 1 = desabilitado 0.6 – 0.9 = limite de operação recomendado Ajus te de Parâmetr os do DBSS


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4.3. Parâmetros de Motor M-4-F-3-3 ENCODR P / R O encoder (PVT) pulsos por rotação. Variação = 600 – 10000 Padrão = 1024 Unidade = pulsos por rotação Função # = 10 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1024 (cambiado) 10000 (não cambiado) RATED RPM

A RPM do motor quando correndo à velocidade calculada de contrato. Variação = 0 – 2000 Padrão = 1080 Unidade = rotações por minuto Função # = 11 Ajuste recomendado para NAO MOD= especificação de contrato

ARM OHMS

A resistência de armadura do motor. Este valor é calculado pelo procedimento de auto – ajuste. Entre com o valor de “MEASURED R” encontrado no menu M-4-1-1 (ou código de teclas 613) para este parâmetro. Variação = 0 – 5 Padrão = 0.1 Unidade = ohms Função # = 4 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato

FF ARML

A indutância de armadura medida quando campo total é aplicado ao motor. Este valor é calculado pelo auto – ajuste. Entre com o valor de “MEASURED L” encontrado no menu M-4-1-1 (ou código de teclas 614) para este parâmetro. Variação = 0 – 1 Padrão = 0.0035 Unidade = henrys Função # = 5 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato



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WF ARML

A indutância de armadura do motor quando um campo fraco/forte é aplicado ao motor. Este valor NÃO é calculado pelo procedimento de auto – ajuste, a não ser que o valor de campo fraco for usado para correr o procedimento de auto –ajuste. Referência na seção ?? deste artigo para procedimento de auto – ajuste. Variação = 0 – 1 Padrão = 0.002 Unidade = henrys Função # = 6 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato, tipicamente 85% ´- 100% do campo total ajustado.

RAT ARM V

A tensão calculado do motor sem carga (VNL). Este valor deve estar impresso na placa de dados do motor. Variação = 100 – 550 Padrão = 160 Unidade = Volts DC Função # = 7 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato

RAT ARM A

A corrente de corrida calculada à plena carga (FLRC). Este valor deve estar impresso na placa de dados do motor. Variação = 10 – 1285 Padrão = 192 Unidade = Amps DC Função # = 3 Ajuste recomendado para NAO MOD= especificação de contrato

BRK PICK S

O temporizador de atraso na atuação do freio. Quando o freio é acionado, o temporizador de atraso na atuação do freio é atuado por este número de segundos para fornecer uma elevada corrente de pico para a bobina do freio. Quando o tempo expira, o temporizador de atraso é desenergizado, inserindo resistência dentro do circuito de freio, diminuindo a corrente de freio. O ajuste de fábrica deve ser suficiente para todos os trabalhos. Se o freio levar mais do que 1 segundo para atuação completa, você poderá ter que aumentar o valor do temporizador. Variação = 1 - 7 Padrão = 1 Unidade = segundo Função # = 80 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1



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OVLD TOUT

Junto com o parâmetro “OVLD LEVEL” EEPROM, este parâmetro define as características da leve sobrecarga do motor. Referente à formula abaixo. Variação = 0 – 500 Padrão = 90 Unidade = segundos Função # = 83 Ajuste recomendado para NAO MOD = 90

OVLD LEVEL

Junto com o parâmetro “OVLD TOUT” EEPROM, este parâmetro define as características da leve sobrecarga do motor. Referente à formula abaixo. t = Tempo de corrida em sobrecarga = = (0.5) (OVLD TOUT) . [ Atual corrente do motor ] - (OVLD LEVEL) RAT ARM Variação = 0 –2 Padrão = 1 Função # = 84 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1

I DELAY T I DECAY RA

Ajuste do tempo de armadura cairá à 0 no final da corrida. Referência à figura 4.3-1 abaixo. Variação = 0.001 – 2.5 Padrão = 0.2 Unidade = segundos Função # = 85 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0.2 LPR DELAY Ajusta o tempo que o contator permanece energizado após o sinal PTR da MCSS desligar para que a corrente de armadura diminua. Referência à figura 4.3-1. Para uma operação correta do elevador: I DELAY T < LPR DROP T Variação = 0.001 – 2.5 Padrão = 0.3 Unidade = segundos Função # = 86 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0.3



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C orrente da A rm adura

Sinal PTR LPR D RO P T C ontatorM anual

Figura: 4.3-1 Parâmetro LPR Drop T

T (seg)

BLOWER T Ajusta o tempo para desativar a ventoinha (se munido) quando o drive se torna inativo. O tempo começa a diminuir após o contator ser desenergizado. Variação = 0 – 30 Padrão = 5 Unidade = segundos Função # = 87 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5

4.5. Parâmetros de Drive I LIM %

M-4-F-3-4

Ajusta a corrente limite para o drive com uma porcentagem da nominal do drive. Por exemplo, em um drive de 300 A, se o parâmetro é ajustado para 275, a máxima corrente (instantânea) permitida será 2.75 x 300 = 825 A. Se o drive exceder este valor, ele efetuará uma parada de emergência, atingindo o erro de limite de torque (2705) na MCSS e acendendo o LED amarelo de limite de torque no painel frontal do drive. Variação = 0 – 300 Padrão = 275 Função # = 1 Ajuste recomendado para NAO MOD= 275

NOM AC V Tensão nominal AC para a ponte do SCR. Este valor deve estar gravado na placa de dados do transformador de força e deve ser verificado com o voltímetro. Variação = 150 – 575 Padrão = 185 Função # = 9 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato Ajus te de Parâmetr os do DBSS


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CAR R MM/S Velocidade calculada do carro (velocidade de contrato) em mm/s para converter de ft/min para mm/s, multiplicar por 5.08. Por exemplo, 500 ft/min x 5.08 = 2540 mm/seg. Esta informação deve estar impressa na placa de dados da máquina. Variação = 0 – 8000 Padrão = 1750 Unidade = mm/seg. Função # = 17 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato MBIAS A

Ajusta o nível de corrente requerido para manter o carro com carga completa inerte no andar. Até a carga determinada seja ajustada , este parâmetro pode ser ajustado igual ao parâmetro “RAT ARM A”. Veja seção 12 deste artigo. Variação = 0 – 1285 Padrão = 0 Unidade = Amps Função # = 18 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato

OVERSPD % Ajusta o valor do ponto de proteção de sobrevelocidade em % da RPM calculada do motor. Este parâmetro é ajustado maior que o parâmetro de proteção de sobrevelocidade do MCSS (Abs. Overspd %). Variação = 0 – 2000 Padrão = 150 Função # = 12 Ajuste recomendado para NAO MOD = 150 V SENSE % Ajusta a mínima tensão de armadura do motor sobre a perda do tacômetro (PVT) e torna as funções de reversão do tacômetro operativas. Este parâmetro previne problemas incômodos no tacômetro quando operando em baixas velocidades e cargas pesadas. A checagem é habilitada quando a atual tensão do motor é acima desta porcentagem de tensão de armadura calculada. Por exemplo, se este parâmetro é ajustado para 10 e o parâmetro “RAT ARM V” EEPROM é 500, a função de perda do tacômetro se tornará operativa quando o motor exceder 50 VDC e permanecerá operativa até 500 VDC. Variação = 0 – 40 Padrão = 25 Função # = 14 Ajuste recomendado para NAO MOD = 25 Ajus te de Parâ metr os do DBS S


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T SENSE % Ajusta a porcentagem mínima de pulsos do tacômetro (PVT) que deve estar presente quando a perda lógica do tacômetro é habilitada. Por exemplo, se ajustado para 5% e o carro esta correndo acima do limite definido por “V SENSE %”, o drive deve ver que o carro está correndo à 5% da velocidade nominal ou acima. Se o carro não está com velocidade suficiente, o drive efetuará uma parada de emergência. Variação = 0 – 10 Padrão = 5 Função # = 15 Ajuste recomendado para NAO MOD = 5 NA OUT#1

Define a saída analógica programável 1. Referência à figura 4.4-1. As cinco saídas selecionáveis são definidas como: 0 = Velocidade Determinada 1 = Velocidade Atual 2 = 300% da Corrente de Armadura Determinada 3 = Motor CEMF 4 = Erro de Velocidade Variação = 0 – 4 Padrão = 0 Função # = 70 Ajuste recomendado para NAO MOD = como requerido para teste

ANA OUT#2

Define a saída analógica programável 2. Referência à figura 4.4-1. As cinco saídas selecionáveis são definidas como: 0 = Velocidade Determinada 1 = Velocidade Atual 2 = 300% da Corrente de Armadura Determinada 3 = 300% da Corrente de Armadura Atual 4 = Realimentação da Corrente de Campo Variação = 0 – 4 Padrão = 1 Função # = 71 Ajuste recomendado para NAO MOD = como requerido para teste



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D SD -412 C ontrolBoard Ponto de Teste 41 TB1-45 Saida 1 Ponto de Teste 47 TB1-44

Ponto de Teste 44 TB1-46

Saida 2

TB1-47

Figura: 4.4-1: Saidas Analógicas do DBSS

LIM M/S^2

Ajusta o limite DBSS para aceleração padrão. Variação = 0 – 50 Padrão = 2 Unidade = mm/seg2 Função # = 21 Ajuste recomendado para NAO MOD = 3

NEAR I LIM Ajusta o limite onde a DBSS informa a MCSS que o drive está se aproximando da corrente limite. A corrente limite é definida pela I LIM % e pela RAT ARM A Por exemplo, se a corrente limite é 900 A (300% com o drive de 300 A), e este parâmetro é ajustado para 95, a DBSS avisará que a corrente limite está próxima quando a corrente de armadura medida exceder 0.95 x 900 = 855 A. Variação = 0 – 1 Padrão = 0.95 Função # = 22 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0.95 Ajus te de Parâ metr os do DBS S


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4.6. Parâmetros de Lógica

M-4-F-3-5

RST FLT CT Ajuste este parâmetro para “1” para resetar o contador de erros da DBSS. O programa da DBSS resetará automaticamente o parâmetro para “0” uma vez que o arquivo está limpo. Variação = 0 –1 Padrão = 0 Função # = 200 Ajuste recomendado para NAO MOD = 0 BK SW1 EN Habilitar (1) ou desabilitar (0) o teste da chave de entrada do freio. Este parâmetro deve ser habilitado se o freio tem uma chave de freio e esta está ligada ao controlador. Variação = 0 –1 Padrão = 0 Função # = 201 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato BW SW2 EN Habilitar (1) ou desabilitar (0) o teste da segunda chave de entrada do freio. Este parâmetro deve ser habilitado se o freio tem uma chave de freio para cada um dos dois braços de freio e elas estão ambas ligadas ao controlador. Variação = 0 –1 Padrão = 0 Função # = 202 Ajuste recomendado para NAO MOD = especificação de contrato USE SLFTUN Habilitar (1) ou desabilitar (0) o uso dos parâmetros medidos durante o procedimento de auto – ajuste. Note que o auto – ajuste deve ter sido completado com sucesso antes deste parâmetro ser habilitado., Variação = 0 – 1 Padrão = 0 Função # = 2 Ajuste recomendado para NAO MOD = 1 ERROR LIST Reseta a lista de erros da função de teclas número 800. Variação = 0 –1 Padrão = 0 Função # = Ajuste recomendado para NAO MOD = 0



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5. AJUSTE DE PARÂMETROS DO DCSS Existem cinco temporizadores diferentes relacionados à porta, disponíveis para portas frontais e opostas. Suas funções e valores padrão irão variar dependendo do tipo de porta selecionada. Todos os valores do temporizador estão em incrementos de 100 mseg. (isto é, ‘8’ = 800 mseg.).

OVL ipo 1) VL,, Reator 6970 (T (Tipo F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – Induz a queda do relê REV para que o tempo de atraso

selecionado atinja a inversão suave da porta. Valor padrão = 2 F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Resistência TTemporizada emporizada 6970 (T ipo 2) (Tipo F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – Induz a queda do relê DDC quando as portas estão fechadas em ¾ do curso total. Valor padrão = 8 . F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – Atrasa a tração do relê DDO a 500 mseg. para

inversões suaves. Valor padrão = 5 F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – Atrasa a tração do relê DL a 500 mseg. para inversões

suaves. Valor padrão = 5 F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – Induz a queda do relê DDO quando as portas estão

abertas ¾ do curso total. Valor padrão = 8 F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – Induz a queda do relê DL quando as portas se abrem

para acelerar as portas à velocidade total. Valor padrão = 5

Operador de P orta CA 7300 (T ipo 3) Porta (Tipo F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – Induz a queda do relê DCOP depois que as portas se

abrem. Valor padrão = 2 F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Ajus te de Parâmetr Parâ metr os do DCS S


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Operador ‘0’ (CA) (T ipo 4) (Tipo F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – Induz a queda do DST depois que as portas estão

completamente abertas. Valor padrão = 1 F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – Induz a queda do DST depois que as portas estão

completamente fechadas. Valor padrão = 1 F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

GAL (MOH, MOM, MOD), QL SPMC (T ipo 5) QL,, MAC S SSPMC (Tipo F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – Estabelece o atraso para tracionar/arrastar DO depois da queda da CC em uma reversão, ou no caso de uma reversão limitada, o atraso para tracionar CC depois da queda de DO. Valor padrão = 1 ( 100 mseg.) F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – Tempo de espera do relê DO. Estabelece o atraso para a queda de DO depois que as portas estão completamente abertas. DO SEMPRE cairá na abertura total da porta com DOOR TYPE 5 (GAL) . Este parâmetro permite apenas que um atraso seja introduzido. Valor padrão = 2 (200 mseg.) F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – Atraso de nova energização SAG (arqueamento, deflexão ou deformação) para DO. Estabelece o atraso antes de DO ser puxado de volta se as portas arquearem/deformarem na abertura total. Uma vez excedido o MAX DOOR SAG CNT , o programa ajusta este atraso em 25.5 segundos. Valor padrão = 5 (500 mseg.) F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Portas Manuais (T ipo 6) (Tipo F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Ajuste de Parâmetros do DCS S


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Portas Semi–Automáticas / Automáticas com Duas PPartes artes (T ipos 7 e 8) (Tipos F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – Estabelece o atraso para a queda do relê DO depois

que o ciclo de abertura é iniciado. O incremento é de 100 mseg. 0 = DO cai após a abertura total quando DOL aciona. 255 = DO é retido na abertura total e não é liberado até um comando CLOSE ser enviado. 1–254 = (Operação com pulsos) DO é tracionado/ retido apenas por este de tempo para fornecer um sinal temporário de abertura da porta ao controle da mesma e, em seguida, é liberada/cai. Esta opção poderá apenas ser utilizada se os circuitos de conexão existentes no controle da porta de carga permanecerem intactos (embora isto não seja recomendado). F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – Estabelece o atraso para a queda do relê DC depois

que o ciclo de fechamento é iniciado. 0 = DC cai após o fechamento total quando DCL aciona. 255 = DC é retida no fechamento total e não é liberada até um comando OPEN ser enviado. DC ainda cairá se o parâmetro F/R DED DLY AT DFC estiver ajustado para um valor diferente de zero. 1–254 = (Operação com pulsos) DC traciona/arrasta apenas por este atraso de tempo para fornecer um sinal temporário da porta ao controle da mesma e, em seguida, cai. Esta opção poderá apenas ser utilizada se os circuitos de conexão existentes no controle da porta de carga permanecerem intactos (embora isto não seja recomendado). F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – Estabelece o atraso de pré-fechamento entre o

fechamento da porta e a energização do relê DC. (Não exigido com a Porta do Tipo 7). 0 = Nenhum atraso de pré-fechamento. 1–255 = O som de advertência será acionado e irá acionar APÓS a expiração deste atraso. F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Ajus te de Parâ metr os do DCS S


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9550T e 9550CC (Tipo 9) F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

DO2000 separada (Tipo 10) F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Loop (circuito) FFechado echado 6970 / Loop (circuito) FFechado echado BB2 (Tipo (Tipo 20) F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Loop (circuito) FFechado echado 6970 / Loop (circuito) FFechado echado BB2 (Tipo (Tipo 21) F TIMEOUT 1/R TIMEOUT 1 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 2/R TIMEOUT 2 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 3/R TIMEOUT 3 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 4/R TIMEOUT 4 – NÃO UTILIZADO F TIMEOUT 5/R TIMEOUT 5 – NÃO UTILIZADO

Ajuste de Parâmetros do DCS S


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OTIS

AJUSTE

6. VERIFICAÇÃO DA FIAÇÃO DO CONTROLE 6.1. Verificação da linha de segurança Remova todos os jumper s instalados nos conectores JF1, LF11 E JF7 da placa de I/O MLB III. Os seguintes jumper s permanentes devem ser instalados, como exigido: Tabela 6-1 Jumper s da linha de segurança

Condição

Jumper

Pulso total Nenhuma chave limitadora da porta de monitoramento da chave da porta (para a característica de elevação avançada do freio) Nenhuma chave de parada de emergência no carro Sem termo - contato do motor

J3-2 para J3-3 * JF7-1 para JF7-4 JF7-2 para JF7-3 JF7-5 para JF7-3 TB30-9 para TB30-10

*Este jumper deve ser instalado pela fábrica.

As chaves de segurança remanescentes devem ser conectadas aos terminais do controle como demonstrado nos diagramas de fiação. Uma vez conectadas, teste cada uma para garantir que irão abrir a corrente de segurança e parar o carro quando ativado. As chaves de segurança podem ser incluídas (mas não limitar-se à) Tabela 6-2 Chaves de segurança Dispositivo

Descrição

O1S

Chave de controle de sobrevelocidade do carro Chave de controle de sobrevelocidade do contra – peso Fixador do cabo

OCS MANUAL ELEV CAN RUN TES TEEC 1EEC, 2EEC SOS

Assinalar quando concluído

Local

Casa de Máquinas

Chave de parada de emergência do topo do carro Chave de saída de emergência do topo do carro Topo do Carro Contatos laterais de saída de emergência Chave de operação de salvamento

Verificação da Fiação do Controle


MANUAL

DE

OTIS

AJUSTE

Tabela 6-2 Chaves de segurança Dispositivo

Descrição

1LS

Chave limitadora do fundo do poço Chave limitadora do topo do poço Chave do Pistão Chave de emergência do poço Chave de porta do poço Chave da Polia de compensação do fundo do Poço. Chave Mono Massa

2LS BFS PES PDS CSS MMS

Local

Assinalar quando concluído

Passadiço

Poço

6.2. V erificação da Linha de P orta Verificação Porta Remova todos os jumpers no conector JF2 na placa I/O MLBIII exceto os jumpers permanentes, como mostrado abaixo: Tabela 6-2 Jumpers da linha da porta

Condição

Jumper

Nenhuma porta oposta

JF2-7 a JF2-5 JF2-8 a JF2-1

Nenhum acesso ao topo

JF2-11 a JF2-4

Nenhum acesso à parte inferior

JF2-10 a JF2-3

Faça a ligação das travas da porta do passadiço e do carro ao conector JF2 de acordo com os esquemas de fiação. Acione através do passadiço usando os controle de inspeção do topo do carro e verifique se há operação adequada de todas as travas e chaves da porta. Corrija quaisquer problemas encontrados.

6.3. Jumpers da lógica I/O da placa MLBIII Os seguintes jumpers de lógica da placa I/O MLBIII devem ser checados. Jumper P2 é localizado à direita da placa CPU. Jumpers P3, P4 e P5 são localizados no centro da placa de I/O próxima as chaves secundárias da trava da porta.



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Tabela 6-4: Jumpers da lógica I/O da placa MLB III Jumper P2 P3 P4 P5

Condição Sobressalente Sem acesso ao topo Sem porta de acesso frontal Sem porta de acesso traseira Sem acesso à parte inferior Sem porta de acesso frontal Sem porta de acesso traseira Circuito da trava da porta habilitado Circuito da trava da porta desabilitado

Localização P2-1 a P2-2 P3-2 a P3-3 P3-2 a P3-3 P3-2 a P3-1 P4-2 a P4-3 P4-2 a P4-3 P4-2 a P4-1 P5-1 a P5-2 P5-2 a P5-3

6.4. V erificação da Fiação de Linha de Inspeção Verificação Neste ponto, a caixa de corrida temporária deve ser desconectada (se instalada para iniciar o carro) e a inspeção do topo do carro, inspeção da casa de máquinas e controle de acesso (quando requerido) deve ser conectado à placa I/O MLB III como nos diagramas elétricos. A tabela 6-5 providencia uma rápida verificação que os controles estão ligados corretamente quando o carro está parado. Tabela 6-5: Checagem da Ligação de Inspeção Carro Ligado Inspeção do Topo do Carro

Inspeção da Sala de Máquinas

Operação de Acesso

Operação (Automática) Normal


Checar entradas com DMM JF3-1 = 110VAC JF3-2 = 0VAC JF3-3 = 0VAC JF3-4 = 0VAC JF3-5 = 0VAC JF3-6 = 0VAC JF3-1 = 110VAC JF3-2 = 0VAC JF3-3 = 110VAC JF3-4 = 0VAC JF3-5 = 110VAC JF3-6 = 0VAC JF3-1 = 110VAC JF3-2 = 0VAC JF3-3 = 110VAC JF3-4 = 0VAC JF3-5 = 0VAC JF3-6 = 110VAC JF3-1 = 110VAC JF3-2 = 0VAC JF3-3 = 110VAC JF3-4 = 0VAC JF3-5 = 110VAC JF3-6 = 0VAC

Checar entradas no menu M-2-1-3-1 mup TCI mdo nor aud mup tci mdo nor aud mup tci mdo nor AUD mup tci mdo NOR aud D A A L O R T N C O C Ó P I A 77

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6.5. V erificação da Fiação SPT Verificação 1) Acione o carro pelo passadiço. Use a Ferramenta de Serviço (M-2-1-3-1) para monitorar o estado das entradas a partir da leitora. Os estados corretos de sinal são os seguintes ( ‘high’ significa com letras maiúsculas no visor da Ferramenta de Serviços, ON (ACESO) para LED ): Tabela 6-2 Estados do Sinal do Passadiço Sinal

Terminal

Tensão

LED

SVT

LU

JF8-10

0V

ON

LU

Sensor LU está na aleta da zona de porta

24VDC

OFF

lu

Sensor LU não está na aleta da zona de porta

0V

ON

LD

Sensor LD está na aleta da zona de porta

24VDC

OFF

ld

Sensor LD não está na aleta da zona de porta

0V

ON

DZ

Sensor DZ está na aleta da zona de porta

24VDC

OFF

dz

Sensor DZ não está na aleta da zona de porta

0V

ON

OD1

Sensor OD1 está na aleta ADO

24VDC

OFF

od1

Sensor OD1 não está na aleta ADO

0V

ON

OD2

Sensor OD2 está na aleta ADO

24VDC

OFF

od2

Sensor OD2 não está na aleta ADO

24VDC

OFF

NTB

Carro no fundo da aleta de zona NTSD

0V

ON

ntb

Carro não está no fundo da aleta de zona NTSD

24VDC

OFF

NTT

Carro no topo da aleta de zona NTSD

0V

ON

ntt

0V

OFF

ETP1

Carro na aleta de zona ETSD

110VAC

ON

etp1

Carro não está na aleta de zona ETSD

0V

OFF

ETP2

Carro na aleta de zona ETSD

110VAC

ON

etp2

Carro não está na aleta de zona ETSD

LD DZ OD1

note 1 OD2

note 1 NTB NTT ETP1 ETP2

JF8-9 JF8-1 JF8-4 JF8-6 JF8-7 JF8-5 JF7-2 JF7-1

Sinal

Carro não está no topo da aleta de zona NTSD

Nota 1: Os sensores OD1 e OD2 são opcionais, apenas presentes se a opção AOD é requerida.

AMB OS LLU U e LD estão em nível alto. O carro Quando o carro está no nível de andar, AMB AMBOS irá realinhar quando um desses sinais estiver em nível baixo (a aleta se desliga). A direção de realinhamento é determinada por qual chave se MANTÉM em nível alto. Se ABAIX O do andar, LD LD vai para nível baixo, LU mantém nível alto e o carro o carro está ABAIX ABAIXO ACIMA do andar, LLU vai para nível baixo, LD mantém nível alto sobe. Se o carro sobe ACIMA e o carro desce. Verificação da Fiação do Controle


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ABAIX O do andar inferior indo para cima, a seqüência do sensor Com o carro logo ABAIX ABAIXO será a seguinte: 1) Os sinais LU, DZ DZ,, LD LD,, OD1 e OD2 estão acesos (maiúsculas na Ferramenta de Serviço) inicialização do carro ... 2) 3) 4) 5) 6) 7)

LU desliga DZ desliga LD desliga OD2 desliga OD1 desliga NTB desliga (ver notas 1 e 2)

carro está entre a primeira e a segunda parada ... assim que o carro passa por um andar intermediário.... 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) 8) 9) 10)

OD2 liga OD1 liga LU liga DZ liga LD liga LU desliga DZ desliga LD desliga OD2 desliga OD1 desliga

í

o ciclo se repete à cada parada até o carro estar no última parada... 1) NTT liga 2) OD2 liga 3) OD1 liga 4) LU liga 5) DZ liga 6) LD liga 7) LU desliga



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OTIS

Notas:

1) O sinal NTC deve ligar e desligar na ferramenta de serviço quando o carro se move através da zona NTSD. Em carros de baixa velocidade com zona NTSD curta, a aleta deve ser muito curta para causar NTC segurar. Isto está OK. 2) O sinal NTB não desligará entre os andares 1 e 2 quando a aleta NTSD é mais longa que a altura do andar. Isso deve desligar em algum ponto antes do sinal NTT ligar. Similarmente, o sinal NTSD deve ligar exatamente antes da ultima parada. 3) Enquanto correndo através das zonas NTSD, verificar que os LEDs NTB e NTT na placa I/O MLB III não piscam. Se eles piscarem, existe um vão onde dois comprimentos de aleta estão se encontrando. O encontro das aletas deve ser sobreposto. Se o sensor/LED piscar, a corrida de aprendizagem irá falhar.

6.6. V erificação da Fiação de FFreio reio Verificação 1) Neste ponto, você deve ter ajustado o freio da máquina para segurar 125% da carga de serviço. Tipicamente os resistores de freio estão jumpeados durante o processo de inicialização para dar o pico máximo de corrente. Em ordem para assegurar longa vida à bobina do freio e resistores de controle, os resistores precisam ser ajustados para satisfazer as condições do lugar. 2) Verificar que um varistor tem estado ligado ao lado do freio NA BOBINA DO FREIO, não no controlador. Se o controlador foi enviado com uma fonte de freio 120V e você precisa de uma fonte de freio 240V, ou se o varistor foi perdido, você pode pedir supressores de reposição para o Service Center. Referência na tabela 6.6.1 para Parte Números. Para varistores para freios fora de padrão, entre em contato com seu engenheiro de campo regional. Tabela 6.6-1: Varistores para Freio Tensão da Bobina do FFreio reio 120 VDC 240 VDC

Parte Número do V aristor Varistor AAA605AA30 AAA605AA43

3) O circuito de freio é ligado na fábrica como mostrado no esquema simplificado na figura 6.6-1 abaixo. Com BR2 curto – circuitado, mova o carro na inspeção da casa de máquinas e ajuste o regulador no BR2 na posição de pico de corrente até o freio suspenda livremente e não ceda. Todos os ajustes devem ser feitos com a força desligada e a chave principal trancada e etiquetada.



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Figura 6.6-1: Circuito do freio de fábrica

4) Remova o jumper ao lado do resistor BR2 e mova o carro na inspeção da casa de máquinas. Ajuste o regulador no BR2 na posição que mantenha a corrente constante, então o freio não cede quando o relé BH desligar. 5) Agora que os resistores estão ajustados, examine os jogos de derivações ajustáveis nos resistores BR1 e BR2. Se mais da metade de cada resistor está jumpeada, é provável que o resistor vai sobre – aquecer e falhar porque a corrente está concentrada em uma pequena seção do tubo do resistor. Isso é especialmente importante em bobinas de freio de alta corrente. Se você precisar de menos da metade da resistência em cada tubo, religue os resistores como mostrado na figura 6.6-2 para distribuir o aquecimento sobre uma porção maior do tubo.

20ohm em paralelo com 20ohm = 10ohm

Figura 6.6-2: Divisão dos Resistores de Freio

6) Em alguns casos, se o freio requer uma alta corrente para pegar e segurar, você pode precisar eliminar o resistor BR1 do circuito e ligar o freio com o completo suprimento de força 120VDC/240VDC. Nestes casos, a resistência requerida para BR2 é tipicamente abaixo de 100Ω. Ao invés de usar uma pequena parte dos 250Ω de BR2, você pode dispor os resistores como mostrado no (simplificado) esquema na figura 6.6-3 para usar um resistor de 100Ω para ajustar a corrente constante. Verificação da Fiação do Controle


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Figura 6.6-3: Circuito de Freio Alternativo #1

7) Anote qualquer modificação que você tenha feito no circuito de freio no diagrama de ligação. É também recomendado que você anote os valores da corrente de pico e constante nos diagramas para referência futura. 8) Em alguns casos, onde você precisa de uma pequena resistência para ajustar ambos os níveis de corrente, de pico e constante, você pode usar o circuito de freio alternativo #2 mostrado no (simplificado) esquema na figura 6.6-4.

Figura 6.6-4: Circuito Alternativo de Freio #2.

9) O controlador E411M – MS contém um resistor (BR3) o qual é usado para derrubar a corrente no freio após o freio ter sido comandado para acionar (contator BP desligado). Ajuste o regulador no resistor BR3 e veja quanto tempo o freio leva para acionar após o contator BP desligar. Ajuste o resistor BR3 para causar a queda da corrente na bobina do freio o mais rápido possível mas não jampeie mais de 75% do resistor BR3. Em pequenos freios, você não deve ver muito o efeito no ajuste de BR3. Neste caso ajuste BR3 por volta de 75 Ω (25% jumpeado).



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DE

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6.7 Monitoramento da TTensão ensão Analógica 1) A placa I/O MLB III contém contém uma entrada analógica analógica usada para monitorar monitorar a tensão de construção e colocará o carro em operação de baixa AC ou desligará o carro durante uma forte queda de tensão. Meça a tensão entre os pinos J1-8 e J1-10 na placa I/O MLB III. A tensão deve estar entre 99 e 121 VAC. 2) Vá ao menu M-2-4-3 M-2-4-3 e entre com o valor de tensão medido medido com o multímetro multímetro e pressione [BLE][ENTER [BLE][ENTER]. ]. 3) Você pode pode verificar que o monitoramento analógico analógico é propriamente propriamente ajustado pela verificação da tensão mostrada no menu M-2-1-3-3 e comparada com a leitura do multímetro.



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7.

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VERIFICAÇÃO DO OPERADOR DE PORTA

erificação do Controle Separado da P orta Porta 7.1. VVerificação 1) Incluído no controlador controlador com todas as portas automáticas automáticas (exceto portas portas tipo MAC) é um pacote de supressores os quais deveriam ser instalados no operador de porta. Um varistor (VRA) e uma rede RC (ASN) deve ser ligados ao lado da armadura do motor. Um varistor (VRF) e diodo (DF) devem ser ligados ao lado do campo do motor como mostrado nos diagramas de ligação. 2) Incluído em cada manual manual de interface de porta esta um supressor supressor o qual deve deve ser ligado junto à bobina do campo do motor como mostrado mostrado no diagrama de ligação. 3) Ligue o circuito circuito de freio(s) apropriado para fornecer alimentaçã alimentaçãoo para o circuito circuito do operador de porta (Refer. à Área 20-23). Ligue os conectores J9 e J8 (com porta traseira) na placa I/O MLB III. 4) Estacione o carro em um andar conveniente. conveniente. Manualmente Manualmente pressione o relé DO. DO. As portas devem abrir. abrir. Se as portas moverem na direção errada, consulte o diagrama de ligação para seu circuito em particular e corrija se necessário. 5) Faça ajustes preliminares preliminares para os resistores e/ou cames do do operador de porta, operando DO e DC manualmente, para assegurar que não está batendo ou emperrando as portas em ambas as direções. 6) Ligar DOL, DCL, DOB à I/O I/O MLB III pelo diagrama diagrama de ligação. Referência para Tabela 7-1 para limites de estado da porta Tabela 7-1: Limite de Estado da Porta Estado da P orta Entrada DOL (JF4-3) Entrada DCL (JF4-3) Entradas no menu Porta Entrada RDOL (JF4-8) Entrada RDCL (JF4-9) M-3-1-1-3 Aberta 0VDC 24VDC 24VD C DOL, dcl Fechada 2 4V D C 0 V DC dol, DCL Meio 24 VD C 2 4V DC dol, dcl

7.2. VVerificação erificação da P orta de Loop (circuito) FFechado/Multi echado/Multi – Drop Porta 1) Ligue o circuito de freio(s) apropriado para fornecer alimentação para para o circuito do operador de porta (referência ao diagrama de ligação). Você precisará ter certeza que os parâmetros F ou R DOOR TYPE EEPROM estão ajustados para 21 para operadores de porta loop (circuito) fechado, e o operador está ligado conforme diagrama de ligação. 2) Ligue a saída serial do Multi – Drop ao ao conector JF9 na placa I/O MLB III e ligue os conectores J9 e J8 (com porta traseira) na placa I/O MLB III. Tenha certeza de que o cabo de comunicação serial está propriamente protegido como mostrado no diagrama de ligação. 3) Com o carro parado parado no nível mais mais baixo, referência à TIP 22.11-1 para acionar o operador de porta loop fechado. 4) Referência à seção 15 desta desta TIP para eliminar eliminar problemas do do cabo de comunicação comunicação do Multi Drop Verificação do Operador de Porta


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AJUSTE

8. CORRIDA DE APRENDIZAGEM A corrida de aprendizagem aprendizagem é o aspecto básico da referência de posição. Correndo lentamente através do passadiço, a posição exata das chaves do passadiço (zona de porta e limites NTSD) são determinados e esses dados são gravados na EEPROM. A EEPROM. A corrida de aprendizagem deve ser feita com balanceamento de carga no carro. Antes de de executar executar a corrida de de aprendizagem aprendizagem é necessário necessário que toda a instalação instalação do passadiço (aletas e leitora do topo do carro) tenha sido feita e ajustada (ajuste final será feito no capítulo 11) e que todos os parâmetros instalados na EEPROM estejam válidos para a presente instalação.

STOP

V ocê ocê deve confirmar o fator de escala antes de executar o acionamento para teste. V ide ide “Confirmação do Fator de Escala” na TIP 1.1.15.0-1.

Tenha certeza de que a bateria se encontra ligada. A bateria será carregada automaticamente pela placa I/O MLB III e será utilizada para gerar um backup das informações de posição no caso da alimentação do controlador falhar.

8.1. Verificação de P arâmetros Parâmetros 1) Para verificar os parâmetros parâmetros instalados que são são usados para a referência de de posição utilize a ferramenta de serviço, menu PVT test (Module-2-4-2). Faça uma corrida de inspeção e compare durante duran te a corrida a velocidade mostrada mostr ada (DV) com a velocidade atual (AV) que é medida com o PVT (transdutor primário de velocidade) como mostrado abaixo. Se essas velocidades não são iguais (dentro (dentr o dos limites de 25mm/seg) verifique o perfil criado no parâmetro instalado “VELOCITY MR Ins”, “MOTOR SPPED” e “COUNTS PER REVOL” ou a velocidade mostrada no drive deve estar errada. velocidade de di ditada da

DV: 0200

DA: 00800

AV: 0194 0194

P: 03287

velocidade ade atual ual(m m /seg.)

Corrida de Aprendizagem


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2) A posição das aletas NTSD deve ser severamente ajustada antes da corrida de aprendizagem ser iniciada. O comprimento calculado da aleta NTSD é incluído no cálculo de engenharia que vem com seu controlador, ou você pode calcular os comprimentos você mesmo usando a fórmula encontrada no capítulo 16. É importante que a extremidade de cada aleta NTSD caia dentro das 6 pol. Da zona de porta e que a aleta NTC seja operada corretamente ( vide figura 8.1-1). 3) Agora que as aletas NTSD (NTT e NTB) estão ajustadas, você deve contar o número de aletas de zona de porta no passadiço abaixo da extremidade da aleta NTB (No. de DZ em NTB) e acima da aleta NTT (No. de DZ em NTT). 4) Ajuste os parâmetros de NTSD relacionados na EEPROM no menu M-2-3-1 como segue: No. de DZ em NTB = do passo 3 acima No. de DZ em NTT = do passo 3 acima Porcentagem de NTSD = 97 Verificação de ETSD habilitado = 0 Verificação de ETP habilitado = 0 Máximo de faltas de NTSD = 20 Figura 8.1-1: Orientação das aletas e chaves limite no passadiço.

D etalhe da A lheta de N TT Lim ite Finalà 300 m m do nivelam ento

SS4 -ETSD

SS3 -ETSD

D etalhe da A lheta de Zona de Porta com A D O Lim ite Finalà 300 m m do nivelam ento D etalhe da A lheta de N TB

D etalhe da A lheta de Zona de Porta sem A D O


N ota:C haves lim ites com Pistão de em bolo norm al.Q uando o Pistão for de em bolo reduzido adicione as chavesSS5 e SS6 na m esm a localização de SS3 e SS4.


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5) Ajuste os parâmetros de NTSD relacionados na EEPROM no menu M-2-3-2 como segue: ACCELERA NTSD = 1350 (com redução) = 1500 (sem redução) NTSD COMP PCNT = 150 NTSD TOLERANCE = 1000 6) Ajuste os parâmetros de NTSD relacionados na EEPROM no menu M-2-3-8 como segue: NTC POS. DISPLMT = 0

8.2. Iniciando a Corrida de Aprendizagem Antes de iniciar a corrida de aprendizagem, faça as seguintes verificações:

1) coloque a chave de inspeção da MLB III na posição INSP (para baixo) 2) Coloque a chave do topo do carro na posição AUTO. 3) Certifique-se de que todas as portas estejam fechadas e travadas. A porta do carro deverá estar fechada; o relé DC deverá ficar energizado, retendo a alimentação nas portas (se o tipo da porta selecionado oferecer este recurso). Se um motor de reserva for fornecido, você deverá conectá-lo mecanicamente e remover sua alimentação. A corrida de aprendizado pode levar vários minutos em passadiços longos e procedimento será necessário para impedir o superaquecimento do motor da porta. Se o motor da porta permanecer energizado, o controle da porta poderá desligá-lo depois do tempo de atraso. Isto fará com que a trava da porta se abra na medida que o carro passar pelo próximo andar e a corrida de aprendizado será abortada. 4) Desligue a chave de inspeção do carro (se houver). 5) Desconecte o conector P4 da placa RCB II ou o conector P14 da placa de I/O MLB III. Isto impedirá que o OCSS envie comandos ao MCSS. 6) Utilize as chaves comutadoras de controle UP/DOWN ( PARA CIMA/ PARA BAIXO ) e coloque o carro logo ACIMA da aleta NTB. Utilize a função da Ferramenta de Serviços (M-2-1-3) para monitorar o sinal NTB, assim que este se tornar “low”(minúsculas) (desligado = minúsculas = 24VCC na entrada, ligado = maiúsculas = 0VCC na entrada). 7) Utilize a função da Ferramenta de Serviços (M-2-4-1) para executar a CORRIDA DE APRENDIZADO. Siga as instruções no visor da Ferramenta de Serviços como mostrado abaixo:



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Switch on inspection

Vire a chave de inspeção para a posição “INSP” (vai pular esta tela se a chave já estiver em inspeção)

To start learn – run Press GO ON

Pressione GO ON Este é o comprimento esperado do terminal do sensor de zona de porta para as chaves do NTSD (NTB, NTT). Pare a corrida de aprendizagem após a primeira corrida completa (pressione [AZUL][ENTER] e verifique esta medida. Se OK, pressione [GO ON].

Estimated NTSD Zone Length=xxxx switch back to Normal

Vire a chave de inspeção para a posição “NOR” Andar mais próximo

Direção do carro U = p/ cima D = p/ baixo

d af: 12 do 1LS A:07375 L:07100 Posição atual no passadiço (mm)

Estado da corrida de aprendizagem

Quando o elevador se move através do passadiço esta tela preenchida com os dados da última corrida. Vide seção 8.3 para descrição do status para corrida de aprendizagem e abaixo para descrição das mensagens de erro da corrida de aprendizagem.

-af:09 FINISHED HW length:xxxxxx

Pressione [AZUL][ENTER] para armazenar os dados da corrida de aprendizagem

-af:09 A:07345

Esta mensagem aparecerá rapidamente

INACTIVE L:07100

Learn finished sucessfully

(o carro irá realinhar no último andar neste ponto) Pressione [AZUL][ENTER] para continuar

MCSS = 2 DCSS = 3 DBSS = 4

A corrida de aprendizagem está completa.



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8.3

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Status de Mensagens da Corrida de Aprendizagem

Mensagens de Estado da Corrida de Aprendizagem O estado de modo de aprendizagem transitará como a seguir durante a corrida de aprendizagem. Note que alguns sinais de transição deverão ocorrer muito rápido para serem vistos na Ferramenta de Serviços. UP / NTB

Corrida para cima até a entrada NTB estar inativa. Se você iniciar o carro acima de NTB, você não receberá esta mensagem. - carro para e muda a direção –

DOWN NTB Corrida para baixo para o sensor NTB. DOWN BFL Corrida para baixo para o andar mais baixo. DO / LD

Corrida para baixo até exatamente abaixo do primeiro andar (sensor LD desliga). - carro para e muda a direção -

UP / LD

Corrida de volta para o nível do primeiro andar.

UP / LU

Corrida para cima saindo do primeiro andar.

UP / DZ

Corrida para cima saindo do primeiro andar

UP / LD

Corrida para cima saindo do primeiro andar

UP LU

Corrida para cima procurando pela próxima aleta de zona de porta para ativar o sensor LU.

UP DZ

Corrida para cima procurando pela próxima aleta de zona de porta para ativar o sensor DZ.

UP LD

Corrida para cima procurando pela próxima aleta de zona de porta para ativar o sensor LD.

UP /LU

Corrida para cima procurando pelo sensor LU para sair da aleta da zona de porta.

UP /DZ

Corrida para cima procurando pelo sensor DZ para sair da aleta da zona de porta.

UP /DZ2

Corrida para cima procurando pelo sensor LD para sair da aleta de zona de porta. - carro para passado o último andar e muda de direção –

*

DOWN TFL Corrida para baixo dentro do último andar. FINISHED

Corrida de aprendizagem completa.

* Esta seqüência repetirá quando o carro passa cada andar quando o carro passa também pelo último andar.



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Mensagens de erro da corrida de aprendizagem NTB LEN Add xxxx

A aleta NTSD no primeiro andar é muito curta. Adicione o comprimento especificado (em mm).

NTB LEN Cut xxxx

A aleta NTSD no primeiro andar é muito longa. Diminua o comprimento especificado (em mm).

NTT LEN Add xxxx

A aleta do topo do carro é muito curta. Adicione o comprimento especificado (em mm)

NTT LEN Cut xxxx

A aleta do topo do carro e muito longa. Diminua o comprimento especificado (em mm).

SWITCH SEQ ERROR Verifique a seqüência de chaves da zona de porta(LU, DZ, LD). Também, se o carro não consegue parar rápido o suficiente no primeiro andar durante a corrida de aprendizagem, este erro será apresentado. Em ambos os casos aumente a “ACCELERA LEARN” ou diminua a “VELOCITY LEARN” nos parâmetros da EEPROM. PCI READIN ERROR Tente uma nova corrida de aprendizagem; erro de posição de referência interna no sistema. NO NTB at BOTFLR

A entrada NTB desliga no ou perto do primeiro andar, ou a aleta NTB é muito longa.

NO NTT AT TOPFLR

A entrada NTT desliga no ou perto do último andar, ou a aleta NTT é muito longa.

NO BOTTOM FLOOR A distância da aleta NTB medida para o primeiro andar é muito grande. LEARN CANCELED

Corrida de aprendizagem é interrompida através de [AZUL][ENTER]durante a corrida de aprendizagem.

BAD DZ COUNT NTB DZ count > que o número armazenado na EEPROM para NTB, ou número armazenado na EEPROM = 0. BAD DZ COUNT NTT DZ count > que o número armazenado na EEPROM para NTT, ou número armazenado na EEPROM = 0, ou 2LS ligou muito cedo. LNR ABT—CHK LOG Um erro ocorreu que interrompeu a corrida de aprendizagem. Para mais informações verifique MCSS error log (M-2-2-2). Também verifique a posição das aletas NTSD. Se tudo está checado, diminua a “VELOCITY LEARN” parâmetros de EEPROM e tente uma nova corrida de aprendizagem.



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Outros possíveis erros da corrida de aprendizagem. Os seguintes problemas não serão identificados como erros específicos da corrida de aprendizagem. porém devem ser prevenidos para a corrida de aprendizagem ser iniciada. 1) Verifique que o sensor térmico no filtro de ondas, caixa do transformador de alimentação, e motor (opcional) estão ligados como mostrado na Área 10 do diagramas de ligação. 2) Se o peso da carga é fornecido, verificar que isto não esta enviando um estado sobre carga para a MCSS. Se sim, você pode reduzir o “GAIN” parâmetro de EEPROM no menu M-2-3-4. 3) Ambas as portas, frontral e traseira, devem estar fechadas e o estado da porta deve ser completamente fechada (Vide menu M-2-1-1).



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9. AJUSTE DO FILTRO DE ONDULAÇÃO 1) Posicione o carro com carga equilibrada no meio do passadiço. 2) Desligue e observe os procedimentos de bloqueio e etiquetagem. 3) Instale o fusível F1 no gabinete do filtro de ondulação. 4) Desligue e isole a fiação de 40% dos capacitores fornecidos em seu gabinete do filtro de ondulação. Por exemplo, 15 capacitores serão fornecidos com filtro de ondulação AAA8102K4. Inicie o processo de ajuste desconectando 6 capacitores (40% de 15). 5) Acione o controle. Ajuste o parâmetro “VELOCITY INSPECT ” da EEPROM no menu M-2-3-2 a 10 mm/seg. (2 pés/mín.). Acione o carro utilizando as chaves internas de inspeção do controle. Observe que você poderá precisar ajustar o parâmetro “TRACK ERR % INS ” da EEPROM para um valor alto (255) para permitir que o carro seja acionado. No momento em que o carro estiver se movendo, meça a queda de tensão CA através do reator de ondulação (MA+ a MA) e através do filtro do capacitor (MA1 a MA) como demonstrado na Figura 9-1. 6) Você deve agora ajustar os resistores seriais (R1) até que a tensão CA mínima seja medida através da rede do filtro (MA1 a MA). Não remova toda a resistência serial. Todos os ajustes do filtro de ondulação devem ser feitos com a alimentação desligada e com a linha principal bloqueada e identificada. Figura 9-1 Fiação do Filtro de Ondulação

Ajuste do Fil tro de Ondulação


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7) No momento do acionamento do carro na velocidade de inspeção, meça a tensão CA através do filtro (MA1 a MA). Recoloque no circuito um dos capacitores removidos no passo 2. Todos os ajustes do filtro de ondulação devem ser feitos com a alimentação desligada e com a linha principal bloqueada e etiquetada. 8) Continue adicionando os capacitores ao filtro de ondulação, um por vez, e meça a tensão CA através do filtro (MA1 a MA) à cada vez. Na medida que você adiciona os capacitores, a tensão CA medida no momento em que o carro estiver se movendo irá cair e depois aumentar novamente como demonstrado no esquema abaixo. Adicione quantos capacitores forem necessários, a fim de reduzir a tensão de ondulação CA. Observe que o esquema abaixo demonstra um sistema típico e não corresponderá necessariamente às condições de sua localidade.

Figura 9-2

9) Restaure os parâmetros “VELOCITY INSPECT” e “TRACK ERR % INS” da EEPROM aos seus valores originais.

Ajus te do Fil tro de Ondulação


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10. CÁLCULOS DE REFERÊNCIA 10.1. Apêndice Tabela 10-1 Conversões de FPM para MM/Seg.

Veloc. Pés/Minutos

Veloc. MM/Segundos

800

4064

700

3556

600

3048

500

2540

400

2032

350

1778

300

1524

250

1270

200

1016

150

762

100

508

75

381

60

305

50

254

40

203

30

152

20

102

pés/minutos = 0.1969 x mm/segundos mm/ segundos = 5.08 x pés/minutos

Cálculos de Referência


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10.2. Diagrama de Conversão de Decimal para Hexadecimal Tabela 10-2 Conversões de Decimal para Hexadecimal

Decimal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36

Hex. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 A B C D E F 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 1A 1B 1C 1D 1E 1F 20 21 22 23 24


Decimal Hex. 37 25 38 26 39 27 40 28 41 29 42 2A 43 2B 44 2C 45 2D 46 2E 47 2F 48 30 49 31 50 32 51 33 52 34 53 35 54 36 55 37 56 38 57 39 58 3A 59 3B 60 3C 61 3D 62 3E 63 3F 64 40 65 41 66 42 67 43 68 44 69 45 70 46 71 47 72 48

Decimal 73 74 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 96 97 98 99 100 101 102 103 104 105 106 107 108

Hex. 49 4A 4B 4C 4D 4E 4F 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 5A 5B 5C 5D 5E 5F 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 6A 6B 6C

Decimal 109 110 111 112 113 114 115 116 117 118 119 120 121 122 123 124 125 126 127 128 129 130 131 132 133 134 135 136 137 138 139 140 141 142 143 144

Hex. 6D 6E 6F 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 7A 7B 7C 7D 7E 7F 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 8A 8B 8C 8D 8E 8F 90


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Decimal 145 146 147 148 149 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 161 162 163 164 165 166 167 168 169 170 171 172

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Hex. 91 92 93 94 95 96 97 98 99 9A 9B 9C 9D 9E 9F A0 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 AA AB AC


Decimal Hex. 173 AD 174 AE 175 AF 176 B0 177 B1 178 B2 179 B3 180 B4 181 B5 182 B6 183 B7 184 B8 185 B9 186 BA 187 BB 188 BC 189 BD 190 BE 191 BF 192 CO 193 C1 194 C2 195 C3 196 C4 197 C5 198 C6 199 C7 200 C8

Decimal 201 202 203 204 205 206 207 208 209 210 211 212 213 214 215 216 217 218 219 220 221 222 223 224 225 226 227 228

Hex. C9 CA CB CC CD CE CF DO D1 D2 D3 D4 D5 D6 D7 D8 D9 DA DB DC DD DE DF E0 E1 E2 E3 E4

Decimal 229 230 231 232 233 234 235 236 237 238 239 240 241 242 243 244 245 246 247 248 249 250 251 252 253 254 255

Hex. E5 E6 E7 E8 E9 EA EB EC ED EE EF F0 F1 F2 F3 F4 F5 F6 F7 F8 F9 FA FB FC FD FE FF


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11. DOCUMENTOS DE APOIO Informações adicionais e, em alguns casos, mais detalhadas relativas ao E411MMS podem ser encontradas nos seguintes documentos de apoio disponíveis para o pessoal de Campo. Entre em contato com seu supervisor para solicitar este material.

TIPS:

ARTIGOS EDUCACIONAIS DE CAMPO:

1.1.10.0–2 E335M 9/25/93 Ajuste da Operação do NTSD c/ o Programa A1830145AAA 1.1.10.1–1 Versão do programa E335M 6/15/93 A1830145AAA para Placa Motion Logic (Lógica de Movimento) 1.1.10.1–2 A4A30172AAA para RCB II 6/15/93 1.1.10.3–1 E335M 6/15/93 Falhas de Comunicação do OCSS Acionador MagneTek do E335M Atualização do programa DCU AAA30190AAA 31.2–16 2/1/93

31.4–18 11/1/92

Atualização do programa PCU AAA30191AAA

1.1.8–1 7/93

Introdução ao ELEVONIC 335M Sistema de Modernização

1.1.8–2 7/93

Placa Motion Logic (MLB III) - NoComp. ACA26800MK 1 (Para Uso nos Controles E335M)

1.1.8–3

Placa de Verificação de Velocidade (ASCB) ANSI - No Comp. AAA26800GG 1

7/93 27.2–4 7/93

Ferramenta de Serviços do MCS para a Placa Ring Car II - No Comp. GCA 21270A

OUTROS: Acionador MagneTek Microtrac DSD Manual Técnico TM 6106

Manual do Usuário da Ferramenta de Serviços do DBSS do E335M Manual do Usuário da Ferramenta de Serviços– Controle de Movimento Limitado

31.5–10 11/1/92

Subsistema (LMCSS) c/ Placa Motion Logic (MLB III) Manual do Usuário da Ferramenta de Serviços– Controle Operacional Subsistema (OCSS) c/ Placa Ring Car II

Documentos de Apoio


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