9377_sistemas_de_injecçao_mecanica.pdf

Colecção Formação Modular Automóvel

SI STEMA SISTE MA S DE I NJ ECÇ ECÇÃ Ã O M ECÂ ECÂNI NICA CA

COMUNIDADE EUROPEIA

Fundo Social Europeu

Referências

Colecção

Título do Módulo

Coordenação Técnico-Pedagógica

Direcção Editorial

Autor

Maquetagem

Propriedade

1ª Edição

Depósito Legal

Formação Modular Automóvel

Sistemas de Injecção Mecânica

CEPRA – Centro de Formação Profissional da Reparação Automóvel Departamento Técnico Pedagógico CEPRA – Direcção

CEPRA – Desenvolvimento Desenvolvimento Curricular

CEPRA – Núcleo de Apoio Gráfico

Instituto de Emprego e Formação Profissional Av. José Malhoa, Malhoa, 11 - 1000 Lisboa Portugal, Lisboa, Fevereiro de 2000

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“Produção apoiada pelo Programa Operacional Formação Profissional e Emprego, cofinanciado pelo Estado Português, e pela União Europeia, através do FSE” “Ministério de Trabalho e da Solidariedade – Secretaria de Estado do Emprego e Formação”


Índice

ÍNDICE DOCUMENTOS DE ENTRADA ÍNDICE ......................................................................................................................E.1 OBJECTIVOS GERAIS ................................................................................ E.3 OBJECTIVOS ESPECÍFICOS...................................................................... E.3 PRÉ-REQUISITOS........................................................................................ E.4

CORPO DO MÓDULO 0 – INTRODUÇÃO.........................................................................................0.1 1 - INJECÇÃO DE GASOLINA......................................................................1.1 1.1 - ESQUEMA GERAL DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO DE GASOLINA ......1.1 1.2 - INJECÇÃO INDIRECTA E DIRECTA, CONTÍNUA E DESCONTÍNUA........1.4 1.2.1 - INJECÇÃO INDIRECTA ........................................................ ......................... 1.6 1.2.2 - INJECÇÃO DIRECTA........................................ ............................................. 1.7

1.3 - MODO DE INJECÇÃO..................................................................................1.8 1.4 - COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO 1.11 1.4.1 - PREPARAÇÃO DA MISTURA AR/GASOLINA

1.13

1.4.2 - MISTURAS RICAS E MISTURAS POBRES 1.14 1.4.3 - CONDIÇÕES DUM SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO 1.15

1.5 - OS SISTEMAS DE INJECÇÃO 1.16

2 - SISTEMAS DE INJECÇÃO 2.1 2.1 - CLASSIFICAÇÃO DO SISTEMAS DE INJECÇÃO A GASOLINA ...............2.1 2.2 - SISTEMAS MECÂNICOS .............................................................................2.4 2.2.1 - INJECÇÃO MECÂNICA...................................................................... ............. 2.4 2.2.2 - SISTEMA ROBERT BOSCH ............................................................ ............... 2.7 2.2.3 - SISTEMA LUCAS......................................................... ................................... 2.8 2.2.4 - SISTEMA RAMJET CHEVROLET............................................... .................... 2.9 2.2.5 - SISTEMA K-JETRONIC ......................................................... ....................... 2.11 2.2.5.1 - O MEDIDOR DE CAUDAL DE AR.................................................... 2.14 2.2.5.2 - A BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL ........................ 2.15 2.2.5.3 - O ACUMULADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL.................... 2.18 2.2.5.4 - O FILTRO DE COMBUSTÍVEL...................................... ................... 2.19 2.2.5.5 - O DISTRIBUIDOR/DOSIFICADOR DE COMBUSTÍVEL .................. 2.19 2.2.5.6 - VÁLVULA DE PRESSÃO DIFERENCIAL......................................... 2.21 2.2.5.7 - O DISPOSITIVO DE ARRANQUE A FRIO ....................................... 2.22 2.2.5.8 - O INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO................................ 2.23 2.2.5.9 - A VÁLVULA DE AR ADICIONAL ...................................................... 2.24

Sistemas de Injeçcão Mecânica

Índice 2.2.5.10 - O REGULADOR DA PRESSÃO DE COMANDO............................2.25 2.2.5.11 - OS INJECTORES .................................................... ....................... 2.27

2.3 - O CIRCUITO ELÉCTRICO......................................................................... 2.28

BIBLIOGRAFIA.............................................................................................C.1

DOCUMENTOS DE SAÍDA PÓS -TESTE ................................................................................................. S.1 CORRIGENDA DO PÓS -TESTE ................................................................. S.8

ANEXOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS.............................................................................A.1 GUIA DE AVALIAÇÃO DOS EXERCÍCIOS PRÁTICOS..............................A.2

Sistemas de Injeçcão Mecânica

Objectivos Gerais e Específicos do Módulo

OBJECTIVOS GERAIS E ESPECÍFICOS No final deste módulo, o formando deverá ser capaz de:

Identificar os diversos componentes constituintes dos sistemas de injecção mecânica. Deve também efectuar a manutenção e reparação do sistema de injecção mecânica.

OBJECTIVO GERAL DO MÓDULO OBJECTIVOS ESPECÍFICOS Identificar a função dos sistemas de injecção mecânica; Identificar os componentes constituintes do sistema de injecção; Distinguir injecção indirecta de injecção directa; Identificar os diversos modos de injecção; Distinguir os diferentes sistemas de injecção conforme a sua classificação; Identificar os diversos componentes do sistema K-Jetronic, quanto à sua função e seu modo de funcionamento no sistema.


E.1

Pré-Requisitos

PRÉ-REQUISITOS I ntrodução ao Automóvel

M atemáti ca (cál cul o)

Desenho Técnico

Fí si ca, Quí mi ca e M a t e r i ai s

Organi zação Ofi ci nal

C O L E C ÇÃ O F O R M A ÇÃ O M O D UL A R A U T O M ÓV E L Si stema El éctri co e sua Si mbol o gi a

El ectri ci dade Bási ca

M agneti smo e El ectromagneti sm o - M otores e Geradores

Tipos de Baterias e sua Manutenção

Tecnol o gi a dos Semi -Condutores Compon entes

Leitura e I nterpretação de Esquemas El éctri cos Auto

Caracterí sti cas e Funcionamento dos M otores

Di stri bui ção

Cál cul o e C urvas Caracterí sti cas do Motor

Sistemas de Ad mi ssão e Escape

Sistemas de Arrefeci mento

Lubri f i cação de M otores e Transmissão

Al i mentação Di esel

Sistemas de Al i mentação por Carburador

Sistemas de I gni ção

Sistemas de Carga e Arranque

Sistemas de Sobrealimentação

Sistemas de Informação

Lâmpadas, Farói s e Farol i ns

Focagem de Faróis

Sistemas de Avi so Acústi cos e Luminosos

Sistemas de Comunicação

Sistemas de Segurança Passi vos

Sistemas de Conforto e Segurança

Embraiagem e Cai xa de Velocidades

Sistemas de Transmissão

Sistemas de Travagem Hi drául i cos

Sistemas de Travagem Antibloqueio

Sistemas de Di recção M ecâni ca e Assistida

Geometri a de Di recção

Órgãos da Suspensão e seu Funcionamento

Di agnósti co e Rep. de Avari as no Sistema de Suspensão

Venti l ação Forçada e Ar Condi ci on ado

Sistemas de Segurança A cti va

Sistemas El ectróni cos Di esel

ração em Sistemas M ecâni cos

El ectróni cas de Comando , Sensores e

Sistemas de I nj ecção M ecâni ca

Sistemas de I nj ecção Geri das Electronicamente

Poluentes e Dispositivos de Controlo das

Análise de Gases de Escape e Opaci dade

ração em Sistemas com Gestão El ectróni ca

Diagnósico/Repar ação em Sistemas El éctri cos Convencionais

Ro das e Pneus

M anutenção Program ada

Termodinâmica

Consti tui ção e Funci o namento do Equi pamento C omversor para GPL

Legi sl ação Especí fi ca sobre GP L

Processos de Traçagem e Puncionamento

Processos de C o r t e e D e s b as t e

M e t r o l o g ia

Rede El éctri ca e M anutenção de Ferramentas El éctri cas

Construção da I nstal ação El éctri ca . , M i c r o c o nt r o l a d o r es e M i c r o p r o c e ss a d o

-

-

Gases Carburantes e Combustão

Noções de M ecâni ca Automóvel para GP L

Processos de Furação, Roscagem e M a nd r i l a g e m

Noções Bási cas de Sol dad ura

Comp. e M anutenção de Ferramentas Pneumáticas

Ferramentas de M ontagem e Desmontagem

LEGENDA

Módulo em estudo

E.2


Pré-Requisito

Introdução

0 – INTRODUÇÃO As novas Técnicas e processos vão-se impondo pouco a pouco no já complexo mundo mecânico do automóvel. Lenta, mas seguramente, os automóveis modernos vão incorporando todos os aperfeiçoamentos conseguidos por outros sectores industriais, sobretudo se tiverem alguma coisa que ver com a economia de consumo e com a diminuição atmosférica, a primeira exigida cada vez mais pelo comprador e a segunda pela legislação dos diversos estados. Desde os anos setenta assiste-se a um importante progresso quando foram incorporados no automóvel todas as técnicas, entre as quais a electrónica tem um papel muito destacado e da mesma forma, combinado com ela na grande maioria dos casos, com sistemas de injecção de gasolina, os quais, concebidos originariamente para os grandes motores de aviação, depressa mostram a eficiência que poderiam trazer aos pequenos motores a gasolina dos automóveis. A injecção a gasolina começou a aplicar-se com excelentes resultados nos motores de competição, passou rapidamente para os motores dos automóveis desportivos de série e, logo a seguir, foi incorporado nos veículos da gama alta de algumas marcas de automóveis como Mercedes, BMW, Lotus, etc...


0.1

Injecção de Gasolina

1– INJECÇÃO DE GASOLINA 1.1 – ESQUEMA GERAL DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO DE GASOLINA Temos de nos remontar ao ano de 1876 para encontrar as origens do carburador, quando Eugen Langen apresentou o seu primeiro sistema de alimentação para um motor a gasolina. Desde essa altura até aos nossos dias, a técnica de alimentação dos motores de combustão evoluiu de forma imparável e, desde a chegada da injecção e das normas anti-poluição, o carburador tradicional parece estar a ponto de desaparecer como sistema de alimentação para os automóveis de série. Para alcançar o rendimento máximo de um catalisador é necessário um controlo muito preciso da mistura de ar - gasolina que se fornece na câmara de combustão, e neste caso a relação tem de ser de 14,7 partes de ar para uma de gasolina. Para alcançar essa precisão, o carburador tradicional mostra-se muito limitado, o que deu lugar à injecção electrónica como solução mais adequada. Os carburadores mais modernos sofreram uma série de modificações, sendo todos os ajustes mecânicos de regulação de mistura e borboleta do acelerador, substituídos por controlos electrónicos, para que sejam compatíveis com uso do catalisador dos gases de escape que requer uma mistura exacta e precisa. Com base em conhecimentos adquiridos nos motores dos aviões da segunda grande guerra, tentou-se empregar as técnicas de injecção de combustível nos motores de automóveis. Com o objectivo de aumentar o rendimento e a performance destes motores, verifica-se uma evolução constante nos sistemas de injecção de gasolina. A Bosch tem sido a principal responsável por esta evolução, por forma que nos vamos preocupar sobretudo com o estudo dos sistemas desenvolvidos por esta empresa, considerando que todos os outros sistemas existentes se baseiam no mesmo principio tendo algumas variantes implementadas pelas marcas que as conceberam. Tal como o carburador, o objectivo fundamental de um sistema de injecção de gasolina é fornecer ao motor uma mistura de ar e gasolina em condições perfeitas para que a combustão se realize rapidamente com a queima completa de todo o combustível introduzido e por conseguinte com a libertação de toda a energia calorífica que esse combustível deve fornecer.


1.1


Este objectivo é, evidentemente, comum a todos os sistemas de carburador, mas o que acontece é que os requisitos do motor de automóvel são muito variados e nem sempre o mesmo sistema pode satisfazer todos estes requisitos. Assim, o sistema de alimentação deverá ajustar a qualidade e a quantidade da mistura ar/ combustível aos diferentes modos e condições de funcionamento do motor, tais como:

Regime de rotação constatada; Regime variável de rotação (aceleração e desaceleração); Momento de arranque (a frio e a quente); Cargas parciais e carga total. Estes são factores que separadamente ou em simultâneo, fazem com que as condições de combustão se modifiquem devendo a mistura ser a apropriada, por forma a garantir o máximo rendimento com o mínimo de poluição. A injecção de gasolina persegue os mesmos objectivos que a alimentação por meio de carburador, se bem que utilizando processos bastante diferentes. Nas figuras 1.2 e 1.3 apresentamos os esquemas comparativos dos dois sistemas de alimentação com o intuito de mostrar as bases que os distinguem. Por um lado temos, na primeira figura, o caso da alimentação pelo sistema de carburador. Em linhas muito gerais podemos resumir o funcionamento deste dispositivo dizendo que é capaz de elaborar uma mistura explosiva a partir dos valores de depressão que existem no interior dos tubos que alimentam cada um dos cilindros e que constituem o colector de admissão (1). Com efeito, quando uma das válvulas de admissão (2) se abre, põe o interior do cilindro em comunicação com a atmosfera, criando-se dentro do cilindro uma depressão, que provoca uma corrente de ar no corpo do carburador (4). Devido à forma do corpo do carburador, do tipo tubeira convergente – divergente (fig. 1.1), o ar acelera ainda mais na zona estreita, onde está instalado o canal de alimentação de gasolina. Desta forma, a pressão junto à saída da gasolina diminui, provocando a reacção desta e a consequente mistura com o ar. Esta mistura entra em seguida no interior do cilindro (3), na qual se fará a combustão, depois de comprimida e em presença de uma fonte de ignição (faísca da vela) que a iniciará.

1.2



Neste momento convém sublinhar que, no sistema de alimentação por carburador, a gasolina é arrastada pelo próprio ar; portanto é o ar que entra que determina a quantidade de gasolina que o vai acompanhar dentro da câmara de combustão do cilindro.

Fig. 1.1 – Esquema com a disposição clássica da montagem de um carburador no motor

Na figura 1.2 mostra-se, esquematicamente, um sistema de injecção de gasolina. Em primeiro lugar vemos que cada cilindro dispõe do respectivo injector (1). Assim, no motor esquematizado, que é de quatro cilindros, existem quatro injectores. Isto quer dizer que a alimentação de cada cilindro se faz individualmente e não em conjunto, como acontecia no esquema da figura anterior. Há também que ter em conta que a quantidade de gasolina fornecida por cada um dos injectores não está dependente da depressão existente no colector de admissão (2), uma vez que o mecanismo que determina esta quantidade não trabalha por depressão. Por outro lado, os injectores podem ser concebidos com suficiente precisão para conseguir uma pulverização muito mais fina em todas as condições de funcionamento do que pelo sistema que vimos da conduta nos carburadores, o que permite obter uma mistura gasosa muito mais exacta , e por sua vez com maior possibilidade de rápida oxidação, precisamente pela vaporização mais acentuada do combustível. Isto facilita a rapidez de combustão, que por sua vez se irá reflectir no numero de rotações do motor. A quantidade de combustível injectado deve estar, naturalmente, relacionado com o ar admitido no colector de admissão.


1.3


Por isso, o sistema de injecção de gasolina deve dispor sempre de um dispositivo de controle da quantidade de ar na entrada do colector, isto é, um controlador de fluxo (3). A informação do fluxo de ar a entrar na câmara de combustão passa a um distribuidor de combustível (4) através do qual se determina a quantidade que é necessário juntar ao ar para conseguir uma mistura explosiva capaz de realizar uma combustão completa em todas as solicitações do motor.

Fig. 1.2 – Esquema com a disposição de um sistema de injecção de gasolina

1.2 – INJECÇÃO INDIRECTA E DIRECTA, CONTÍNUA E DESCONTÍNUA Tal como acontece nos sistemas de injecção Diesel, a injecção de gasolina também pode ser directa, embora só a Mitsubishi seja pioneira com o sistema de alimentação GDI, ( Gasoline Direct Injection), se o injector estiver em contacto com a própria câmara de combustão, lançando o combustível onde se produz a mistura ar/gasolina, ou indirecta se, como mostra a figura 1.3, o lançamento se efectua numa posição anterior à válvula de admissão. Neste caso, a mistura ar/gasolina é produzida no colector de admissão. O sistema de injecção indirecta é actualmente o mais comum, entre os sistemas de alimentação que conhecemos.

1.4



Fig. 1.3 – Injecção contínua indirecta. Mesmo com a válvula de admissão fechada o injector continua a fornecer combustível

Fig. 1.4 – Injecção descontínua indirecta. Quando a válvula de admissão se fecha, o injector não fornece combustível

Neste caso, os injectores estão situados muito perto da válvula de admissão e além disso numa posição favorável para que o jacto entre com mais facilidade pelo orifício da válvula.

Fig. 1.5 – Injecção indirecta. O injector pulveriza o combustível no colector de admissão, onde é produzida a mistura ar/


1.5


A passagem do ar, ao abrir-se a válvula de admissão, arrasta a fina neblina de combustível que o injector lança. Existe também a possibilidade de o combustível fluir constantemente enquanto o motor está em funcionamento, tal como está representado na figura 1.3. Neste caso toma o nome de injecção contínua. Existe a injecção descontínua (figura 1.4), no qual a injecção se dá no momento de abertura da válvula de admissão. A quantidade de combustível fornecido com este sistema é muito precisa e está relacionada com a quantidade de ar que entrou pela admissão. O injector regula a quantidade de gasolina pelo tempo que permanece aberto. Assim, quando o motor trabalha em baixo regime e portanto precisa de pouco combustível, o injector abre e fecha rapidamente e vai abrandando à medida que as necessidades de fornecimento de combustível são maiores, por aumento do número de rotações do motor ou maior carga. Hoje pode dizer-se que o mais normal nos sistemas de injecção de gasolina actuais é a injecção indirecta e descontínua, que pode ser muito precisa no caso de ser dirigida por uma unidade electrónica de controlo. Este dispositivo pode receber muita informação por meio de sensores e determinar assim a mistura adequada, graças ao seu programa.está capaz para transmitir ordens eléctricas muito precisas, que indiquem exactamente o tempo de abertura do injector e o combustível a fornecer.

1.2.1 – INJECÇÃO INDIRECTA Nos motores com injecção indirecta, tal como já foi atrás referenciado, o injector de combustível, injecta a gasolina indirectamente para a câmara de combustão, ou seja, o injector está situado estrategicamente por de trás da válvula de admissão, sendo este o lugar onde se efectua a mistura ar-gasolina. Quando a válvula de admissão abre, a mistura entra na câmara de combustão para posteriormente ser inflamada no momento que salta a faísca na vela. Portanto é o veio de excêntricos que comandando a abertura das válvulas, define a ordem de inflamação nas diversas câmaras de combustão.

1.6



Fig. 1.6 - Motor dotado de 4 válvulas por cada cilindro onde o injector é colocado estrategicamente antes da válvula de admissão.

Nos motores em que o sistema de injecção é monoponto e indirecta, o único injector do sistema injecta combustível para o colector de admissão sempre que existe uma válvula de admissão eminentemente aberta. Por outro lado, nos motores com injecção multiponto contínua e indirecta, a central poderá comandar os injectores todos em simultâneo, isto é, quando é dado o impulso eléctrico para o injector abrir, todos os outros injectores abrem ao mesmo tempo, ou então, o sistema de injecção funcionar com uma base sequencial, onde cada injector trabalha independente de todos os restantes, sendo accionado no momento em que a válvula de admissão desse cilindro está na eminência de abrir.

1.2.2 – INJECÇÃO DIRECTA Nos sistemas de injecção directa, embora sejam ainda pouco vulgares nos motores a gasolina, o combustível é pulverizado pelo injector directamente na câmara de combustão. A quantidade de ar introduzido na câmara de combustão é doseada da mesma maneira que nos sistemas vistos anteriormente e a mistura ar – gasolina é agora feita na própria câmara de combustão.


1.7


1.3 – MODO DE INJECÇÃO Dentro dos sistemas multiponto podemos distinguir alguns grupos consoante o modo de injecção: Injecção contínua Injecção simultânea Injecção semi-sequencial Injecção sequencial Na injecção contínua, os injectores encontram-se permanentemente ligados injectando sempre o combustível nos colectores desde o momento de arranque do motor, sendo depois arrastado para o interior do cilindro no tempo de admissão. Este modo de injecção era usado nas primeiras injecções mecânicas, onde a dosificação era feita pelo distribuidor de combustível e não pelos injectores Tem a desvantagem de não haver um controlo preciso da injecção e de permitir a condensação de parte do combustível quando em contacto com os colectores. Com a evolução para os sistemas de comando electrónico, este modo foi posto de parte.

Fig. 1.7 – Pormenor de um motor com quatro válvulas, injecção indirecta com comando electrónico

1.8


Fig. 1.8 – Exemplo de um motor boxer com injecção indirecta comandada electronicamente


Fig. 1.9 – Injecção contínua, caso das injecções mecânicas K e KE - Jetronic

No modo de injecção simultânea, os injectores debitam combustível de modo descontínuo mas fazem-no todos ao mesmo tempo.

Fig. 1.10 – Injecção descontínua

Na injecção semi-sequencial, o débito de combustível é feito por grupos de injectores. Por exemplo, num motor de 4 cilindros, os injectores abrem e fecham dois a dois. Portanto existe sempre um cilindro que recebe combustível enquanto a válvula de admissão ainda se encontra fechada, sendo depois a mistura arrastada para a câmara de combustão no tempo de admissão. O modo de injecção sequencial é o mais preciso. O comando dos injectores é feito independentemente para cada um. Cada injector abre no momento exacto calculado pelo módulo electrónico em função da posição do pistão em relação ao PMS, da rotação, da carga e outras informações recolhidas por sensores acoplados ao motor. Este modo de injecção evita que o combustível permaneça algum tempo nos colectores de admissão, com o risco de se condensar. Este modo, no entanto é mais dispendioso, uma vez que necessita de processadores electrónicos com uma maior rapidez de resposta. Actualmente, a maioria dos construtores opta por este sistema, uma vez que permite um controlo mais adequado da mistura.


1.9


Fig. 1.11 – Injecção semi-sequencial

As figuras seguintes demonstram a sequência de injecção e ignição dum sistema de injecção simultâneo e dum sistema de injecção sequencial, conforme a posição angular da cambota do motor.

Fig. 1.12 – Injecção simultânea

Neste caso, a ordem de abertura dos injectores é sempre comum, isto é todos os injectores pulverizam ao mesmo tempo, independentemente do cilindro que nesse instante executa a admissão de mistura. No caso da figura seguinte (fig.1.13), os injectores recebem a ordem de comando duma forma sequencial de tal modo que estes não actuam todos ao mesmo tempo sendo só accionados no momento que a válvula de admissão desse cilindro está na eminência de abrir.

Fig. 1.13 – Injecção sequencial

1.10



1.4 – COMPONENTES BÁSICOS DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO O conjunto dos componentes básicos que devem formar parte de um sistema de injecção de gasolina pode observar-se na figura 1.14, onde vemos, com exactidão, o que é um destes sistemas. Para maior simplicidade escolhemos um sistema mecânico, se bem que ao longo deste livro estudemos com pormenor os sistemas de injecção electrónicos.

Fig. 1.14 – Sistema básico de injecção mecâ nica

Na figura 1.14 temos, em primeiro lugar, o colector de admissão (1), com as entradas respectivas para cada um dos cilindro. Podem ver-se os injectores (2) situados nas extremidades dos tubos do colector, o mais perto possível das válvulas de admissão, se bem que destacáveis, do motor quando se retira o colector. Em 3 temos uma das peças chave do sistema, o mecanismo de controlo do fluxo (C) e o distribuidor (D) de combustível. Neste caso concreto, o ar, ao passar para o interior do colector, encontra um disco sobre o qual vai exercer uma pressão proporcional à quantidade de ar circulante.


1.11


Origina-se assim um movimento no disco, que será transmitido a uma válvula dosificadora, no distribuidor, por meio da qual se pode estabelecer uma proporcionalidade entre o deslocamento do disco e a quantidade de combustível aos injectores, que, neste caso, funcionam também mecanicamente. Na figura 1.14, vemos que existem outros dispositivos que também são importantes. Por um lado, temos o conjunto de elementos que servem para fornecer os circuitos do sistema de combustível. A entrada de gasolina faz-se pelo tubo (4), proveniente do depósito de combustível, sendo este aspirado pela bomba (5) de alimentação eléctrica. Daqui, o combustível passa para um dispositivo chamado acumulador (6) que tem a missão de manter sempre a pressão dentro de determinados limites no interior dos circuitos que se formam a partir dele. O acumulador assegura a pressão durante a paragem do motor e evita a formação de bolhas de vapor que impediriam ou iriam dificultar o arranque com o motor quente. Como se pode ver, o combustível passa deste acumulador através de um filtro (7) que garante a limpeza da gasolina, cujas impurezas seriam prejudiciais para a passagem dos jactos dos injectores. A partir daqui, o combustível passa para o distribuidor já referido. Outro elemento importante do sistema é formado pelo injector de arranque (8), através do qual se fornece uma quantidade suplementar de combustível quando o motor está frio e tem de arrancar. Este elemento faz as vezes do “strarter” que os carburadores possuem para enriquecer a mistura durante o arranque a frio. Podemos ver na figura 1.14 o regulador de aquecimento, que tem por missão assegurar o enriquecimento da mistura durante a fase de aquecimento do motor. Um modelo como este trabalha por meio de uma lâmina bimetálica que acciona uma válvula mediante a qual se fornece uma quantidade suplementar de combustível enquanto o motor não atingiu ainda a sua temperatura de funcionamento. Quando isto acontece, a lâmina bimetálica dobra-se e fecha a passagem da válvula, com o que deixa de enviar a quantidade suplementar referida. Deve destacar-se o dispositivo em by-pass do ar para o bom funcionamento do ralenti do motor ou a marcha em vazio. Na figura 1.14 estes elementos estão assinalados com o número 10.

1.12



1.4.1 – PREPARAÇÃO DA MISTURA AR/GASOLINA Considerando o ar a 15ºC, o que corresponde mais ou menos à realidade, se dispusermos de um sistema de alimentação do motor calculado para fornecer sempre uma mistura com o valor 1:15,06. É conveniente conhecer algumas particularidades que na prática modificamos resultados teóricos, de acordo com a estrutura dos nossos motores. Por exemplo, o facto de um motor ter um elevado número de rotações faz com que se disponha de cada menos tempo para a combustão, o que pode alterar a proporção estequiométrica. Da mesma maneira, no momento do arranque, quando as paredes do cilindro estão frias, também se produz uma condensação da gasolina nas paredes que dificulta o arranque por falta de combustível. De acordo com a experiência com motores a gasolina, os técnicos fizeram um gráfico como o da figura 8.na linha horizontal, temos diferentes dosagens, ou seja, relação combustível – ar, a linha vertical indica-nos a potência conseguida pelo motor com cada uma das dosagens. O que interessa destacar agora neste gráfico é que a potência máxima deste motor só se consegue com uma mistura com uma dosagem de 1:14, isto é, uma proporção de 14 unidades de peso de ar por uma unidade de peso de gasolina. Vemos também neste gráfico como relações de dosagem de 1:22 ou 1:7 já não dão praticamente potência, a primeira por excesso de ar e a segunda por defeito. Este gráfico leva-nos, por fim, a um tema importante para todos os sistemas de alimentação de gasolina.

Graf. 1.1 – Relação ar/gasolina com a potência


1.13


1.4.2 – MISTURAS RICAS E MISTURAS POBRES A toda a mistura que contenha maior proporção de gasolina em relação ao ar chama-se mistura rica, porque é rica em gasolina. Todas as relações de dosagem que estejam abaixo de 1:15 são portanto misturas ricas, como 1:14, 1:13, 1:12, etc. O caso contrário, isto é a maior quantidade de ar com respeito à mistura estequiométrica, origina uma mistura pobre. Assim, são misturas pobres as proporções 1:16,1:17:1:18, etc. Dadas as condições de funcionamento dos motores de explosão, os sistemas de alimentação , sejam de carburador ou de injecção a gasolina, têm de cumprir variações da mistura de acordo com as condições de funcionamento e as solicitações pedidas ao motor pelo condutor. Um sistema de carburação ou de injecção que fornecesse unicamente , em todos os casos, uma mistura de 1:15, ainda que fosse muito económico e pouco poluidor, trabalharia num motor com resposta muito lenta em determinados casos, com as consequentes dificuldades de aceleração e potência máxima, sem falar do arranque a frio ou durante o aquecimento do motor. Em linhas gerais, as misturas ricas são necessárias num motor a gasolina nos seguintes casos:

a) no arranque b) na aceleração c) ao pedir ao motor a potência máxima

Além disso, as misturas ricas são recentes e contribuem para um melhor funcionamento das válvulas, por evitarem a sua combustão prematura nos motores a quatro tempos. No entanto, as misturas ricas são tanto mais poluidoras quanto maior for a sua riqueza e também mais antieconómicas. Quanto às misturas pobres, são desejáveis quando:

a) o motor se mantém a uma velocidade estável

1.14



b) quando se desacelera e/ou se trava c) quando se trata de consumir o menos possível A

tudo isto

há que acrescentar, no caso das misturas ricas, que são tanto mais importantes quanto maior for o número de rotações do motor. Uma mistura de 1:14, fornece a sua maior potência ao motor pelo facto de ter uma combustão muito mais rápida que a mistura 1:15. Não basta pois que a mistura tenha todo o oxigénio necessário para uma combustão completa, é também necessário que a combustão se possa efectuar num tempo inferior a um milisegundo, tempo de que dispõe um motor quando trabalha à velocidade de 5000 rpm (rotações por minuto), tendo em conta que o tempo da combustão se dá à volta de um sexto do curso do êmbolo.

1.4.3 – CONDIÇÕES DUM SISTEMA DE ALIMENTAÇÃO Relativamente à carburação ou alimentação de combustível para o motor, vemos que um sistema deste tipo deve ter uma grande flexibilidade para um bom funcionamento em qualquer regime de rotação do motor. Para que isto acontece devem ser respeitados os seguintes pontos:

1. Teria que dispor de um sistema de medição do peso do ar da gasolina para que, em qualquer condição, se conseguisse a dosagem adequada. Quanto ao ar, deveria poder medir a sua temperatura e a altitude relativamente ao nível do mar. Quanto à gasolina, deveria igualmente ter-se em conta a sua temperatura, que também a faz variar de peso. Com estes dados, teria de dispor de um sistema que lhe permitisse modificar o fornecimento de gasolina com respeito ao ar, para manter sempre a dosagem correcta que o motor requer em cada um dos seus múltiplos estados de funcionamento. 2. Deveria ter em conta a velocidade de rotação do motor para determinar a dosagem mais correcta em cada caso, para conseguir maior rapidez de combustão, de acordo com o tempo de que se dispõe, enriquecendo ligeiramente a mistura.


1.15


3. Deveria ter em conta a temperatura do motor, para se adaptar a dosagem ao regime de funcionamento do motor. Um motor frio requer uma mistura muito mais rica no arranque e progressivamente menor, até que consegue a temperatura mínima de funcionamento. 4. Deveria dispor de um analisador de gases de escape que fornecesse permanentemente informação sobre as proporções poluidoras dos resíduos da combustão, para que se pudesse corrigir imediatamente a dosagem, à medida que os resíduos ultrapassassem os limites autorizados.

1.5 – OS SISTEMAS DE INJECÇÃO É de destacar a importante inovação que representa o facto de o fornecimento do combustível não ser efectuado directamente através do ar, mas sim injectado independentemente do fluxo de ar que entra pelo tubo de admissão. Com este sistema ficam eliminados todos os defeitos que o carburador apresenta, no que diz respeito à inércia do ar em relação à gasolina.

Fig. 1.15 – Injecção mecânica de gasolina indirectamente para as cãmaras de combustão. Este tipo de injectores não tem qualquer comando eléctrico, sendo a pressão da gasolina a responsável pela abertura dos menores injectores

Também não tem influência, neste sistema, a forma e comprimento dos tubos, porque o injector, como se vê na figura 1.15, está colocado imediatamente depois da válvula de admissão e com o jacto orientado para o ponto mais conveniente para a sua entrada no cilindro, quando a válvula de admissão se abra

1.16



A presença de um injector para cada cilindro, disposição obrigatória nos sistemas de injecção, elimina o defeito da alimentação irregular nos cilindros, que se pode observar em muitas montagens com carburador. Com o contributo das grandes possibilidades da electrónica, os sistemas de injecção de gasolina podem medir tudo o que seja necessário e obter as misturas com a precisão devida, quando a injecção para cada cilindro for regulada por uma unidade electrónica equipada com todos os sensores indicados para uma dosagem tão precisa. Esta tendência está já a ser observada nos sistemas mais sofisticados levados a cabo pela importante pela empresa BOSCH, havendo porém outras marcas que estão a seguir o mesmo caminho. A presença da electrónica na injecção de gasolina abriu a estes sistemas a possibilidade de conseguir resultados muito satisfatórios e um caminho esperançoso para obter uma dosagem perfeita. Sistemas como o MOTRONIC da BOSCH, que inclui no mesmo comando electrónico dois sistemas que comandam simultaneamente os processos de injecção e ignição, estão a dar bons resultados no que respeito ao aumento de potência e economia de combustível dos motores.


1.17

Sistemas de Injecção

2 – SISTEMAS DE INJECÇÃO 2.1 – CLASSIFICAÇÃO DOS SISTEMAS DE INJECÇÃO A GASOLINA Se fizermos uma classificação dos sistemas de injecção de gasolina que se encontram actualmente montados nos motores dos automóveis, veremos que terá de se destacar, em primeiro lugar, o sistema utilizado para o controle do doseamento. Neste ponto de vista, temos os sistemas de injecção mecânicos e os sistemas de injecção electrónicos. Evidentemente que há uma série de elementos comuns aos dois sistemas, mas é determinante da própria natureza do sistema a forma como se realiza o controle do doseamento. Vamos analisar apenas os sistemas desenvolvidos pela empresa BOSCH por serem os mais vulgares sendo todos os outros sistemas produzidos por outras marcas, desenvolvidos através destes. Por enquanto, para clarificar ideias e conhecer as siglas que nos seus sistemas utiliza a BOSCH, vamos referir, na otabela que se segue, a origem de cada um dos sistemas Jetronic, que são a base da produção da empresa alemã.

Sistema mecânico - K – JETRONIC Sistema misto

- KE - JETRONIC

Sistema electrónico - D – JETRONIC L – JETRONIC LE – JETRONIC LE1 – JETRONIC LE2 – JETRONIC LE3 – JETRONIC LH – JETRONIC

É conveniente lembrar estas siglas de cada um dos sistemas para ter rapidamente uma orientação sobre a forma – mecânica ou electrónica- do seu controle.


2.1


Entre os sistemas electrónicos, há-os de maior ou menor complexidade.

Tab. 2.1 – Classificação dos diferentes sistemas de injecção

Também há que referir a existência de sistemas dificilmente enquadrados numa tabela como esta. Por exemplo temos o KE – Jetronic, que é um sistema misto no qual a electrónica introduz alguns melhoramentos no sistema clássico mecânico próprio de todos os K – Jetronic. Por outro lado, a casa BOSCH fabrica também um sistema muito completo que inclui todo o circuito de ignição. Uma unidade electrónica de controlo tem a missão de distribuir ordens, de acordo não só com o que diz respeito à injecção de gasolina, mas também à produção e momento da faísca. Este sistema tem o nome de Motronic e engloba alta tecnologia, indo além do que se costuma entender por injecção de gasolina.

2.2


Sistemas de Injecção O distribuidordoseador regula o volume de combustível injectado Injector

O tubo de retorno devolve ao depósito o excesso de combustível

Depósito de gasolina

O filtro de gasolina retém as impurezas que possam existir no combustível

O pedal do acelerador acciona as borboletas ligadas entre si

A válvula de descarga evita as pressões excessivas da gasolina no tubo de alimentação

A bomba eléctrica aspira a gasolina do depósito e enviaa ao distribuidor – doseador

Fig. 2.1 – Sistema Lucas de injecção mecânica

Injector de combustível provido de válvula accionada por um solenóide comandado pela unidade de controlo

Válvula auxiliar de ar para o ralenti, controlada termostaticamente pela temperatura do motor

Válvula de admissão

Filtro de ar

Válvula de escape

Borboleta comandada pelo

O dispositivo sensível à temperatura determina, através da unidade de controlo a duração do período de abertura do injector

Sistema articulado que liga o pedal do acelerador à borboleta

Distribuidor de ignição provido de contactos que enviam o sinal à unidade de controlo para a abertura dos injectores

O interruptor que comanda a posição da borboleta interrompe a injecção de gasolina Bomba eléctrica que fornece gasolina aos injectores

Dispositivo que assegura uma mistura mais rica quando a borboleta está totalmente aberta

Dispositivo sensível que envia sinais à unidade de controlo quando sobe ou desce a pressão no colector de admissão

Unidade de controlo electrónico eu funciona ao receber os impulsos provenientes dos diapositivos sensíveis e controla o volume de combustível injectado

Depósito de gasolina

Filtro de gasolina Ligação à bateria

O regulador de pressão da gasolina evita a formação de bolhas de ar ou de vapor de gasolina, devolvendo para o depósito o excesso de combustível

Fig. 2.2 – Sistema Lucas de injecção BOSCH

Por último, é de referir outro sistema de alimentação de combustível designado por Mono – Jetronic, que engloba as características de um carburador e de um sistema de injecção, estando no limite entre os dois sistemas, se bem que, siga a mesma filosolfia da injecção de gasolina, uma vez que a mistura não é produzida pela queda de pressão do ar sobre um tubo de saída, mas sim por injecção da quantidade de gasolina precisa por parte deste tubo, de acordo com a passagem de ar.


2.3


Este sistema é difícil de incluir na tabela anterior, mesmo quando a electrónica facilita o seu funcionamento. A título de curiosidade, apresenta-se de seguida, um quadro com alguns sistemas de injecção da BOSCH e de outras marcas.

2.2 – SISTEMAS MECÂNICOS Vamos começar por analisar os sistemas de injecção a gasolina mecânicos, focando desde já no sistema K – Jetronic por ser o mais simples e por constituir um exemplo muito compreensível, junta a popularidade que o seu preço, muito acessível, lhe proporcionou. Desta forma, são muitos os automóveis que levam ( i ) entre as suas letras de identificação (letra que se refere aos motores equipados com injecção) e que possuem este sistema.

2.2.1 – INJECÇÂO MECÂNICA A princípio, a injecção de gasolina foi aplicada somente em motores de corrida de automóveis de competição, depois de ter sido implementado nos aviões de combate da segunda grande guerra. A figura 2.3 mostra um motor de um carro de corrida de formula 1, um pouco antigo, mas gerido por um sistema de alimentação por injecção de gasolina.

Fig. 2.3 – Motor de oito cilindros em V utilizado num Brabham F1

Entre os construtores europeus, a firma Mercedes equipa o seu famoso automóvel grande turismo 300SL com um sistema de injecção, o mesmo se podendo dizer da firma inglesa Jaguar, assim como a GM (General Motors), que equipa o seu Corvette – Chevrolet com este sistema.

2.4



As vantagens principais da injecção de gasolina sobre o sistema de carburador são: A economia de combustível, menor sensibilidade nas variações de temperatura e nos climas de grande altitude, sensibilidade das acelerações para o seu bom funcionamento, menos exigências nas características de pureza do combustível, etc.. Como pode ver-se na figura 2.4, o sistema de injecção consiste em mandar a gasolina para um injector, por meio de uma bomba injectora, tal como acontece com a alimentação Diesel.

Fig. 2.4 – Circuito elementar da injecção de gasolina

Esta gasolina, perfeitamente pulverizada, mistura-se com o ar na conduta de admissão. A aceleração da bomba consegue-se por meio do pedal do acelerador, que actua simultaneamente sobre a quantidade de líquido combustível injectado e a entrada de ar, razão pela qual há uma regulação perfeita da mistura. Com efeito, a alto regime de rotação do motor, precisa-se de uma mistura mais rica, pelo que a bomba injectora possui uma abertura maior em relação à entrada de ar. Desta forma pode conseguir-se uma mistura de proporção variável para cada número de rotações e portanto produzi-la com a riqueza e dosagem óptimas em cada momento determinado, com o que o funcionamento do motor pode realizar-se sempre nas condições mais favoráveis. Na figura 2.5 pode observar-se o esquema de um sistema de injecção de gasolina cujo funcionamento é totalmente mecânico.


2.5


Fig. 2.5 – Sistema de injecção American Bosch

No ponto 1 pode observar-se o depósito de combustível, o qual, é accionado pela bomba de combustível eléctrica (2) e depois de passar pelo filtro (3), encontra uma passagem que o conduz à bomba injectora (4). Desta bomba de injecção, o combustível passa para o injector (5), muito perto da válvula de admissão. Pelo ponto (6), o combustível em excesso retorna ao depósito (1). No ponto 7 encontram-se os elementos de dosagem, ou seja, os que produzem a regulação da mistura. Estes elementos são accionados pelo pedal acelerador (8). No ponto 9 observa-se o regulador de ralenti e em 10 um termóstato que, de acordo com a temperatura do escape, a cujo tubo está encostado produz alterações num excêntrico que regula a entrada de ar. Em 11 pode ver-se o tubo do regulador de dosagem, do qual nos ocuparemos de seguida.

Fig. 2.6 – Accionamento da bomba do injector de gasolina do sistema American Bosch

2.6



O funcionamento da bomba injectora pode compreender-se observando a figura 2.6, onde representamos um esquema do seu funcionamento. Por 9 dá-se a entrada do carburador na bomba, que inunda toda a câmara. O êmbolo (8) está animado de um movimento oscilatório constante. Por A penetra o líquido no interior da pequena câmara formada dentro do cilindro B. A força com que é impulsionado o combustível faz a válvula (10), por onde penetra até 12 cuja conduta irá parar ao motor, passando antes pelo injector. O resto dos mecanismos que apreciamos na figura 2.6 correspondem ao sistema de dosagem. Pela conduta (1) tornam-se sensíveis às depressões do motor que fazem oscilar o êmbolo (3), devidamente protegido pela mola (2). Estas depressões provocam o movimento da biela (4), que actua sobre o cilindro B por meio de 5,6,7,produzindo-lhe ligeiros deslocamentos, em virtude dos quais a câmara de contenção do carburante aumenta ou diminui, conseguindo-se assim, dosear a mistura constantemente, de acordo com as necessidades sempre diferentes do motor.

2.2.2 – SISTEMA ROBERT BOSCH A empresa Bosch, desde à muito tempo que se especializa no fabrico de sistemas de alimentação por injecção, especialmente no fabrico de bombas injectoras para motores Diesel. Aplicando tecnologias semelhantes ao motor Diesel, a Bosch criou um sistema de injecção a gasolina inspirado directamente no processo utilizado para estes motores. Na figura 2.7 pode observar-se os movimentos do êmbolo para a recolha e expulsão do combustível. Como se pode constatar, trata-se de um sistema bastante semelhante às bombas injectoras dos motores Diesel.

Fig. 2.7 – Esquema da bomba Robert Bosch para injecção a gasolina


2.7


À semelhança dos sistemas diesel, esta bomba possui tantos pequenos impulsores ou pistões quantos os cilindros que terá de alimentar no motor. Estes impulsores são accionados por um excêntrico, o qual é ligado mecanicamente à cambota que sincronamente, injecta combustível para o cilindro certo. A figura 2.8 representa um sistema de injecção destes aplicado a um motor de competição.

Fig. 2.8 – Esquema do sistema Robert Bosch aplicado a um motor Mercedes

Um dos grandes inconvenientes deste sistema consiste no preço da bomba de injecção e de todos os órgãos das bombas Diesel e ainda um sistema de lubrificação especial uma vez que o funcionamento da bomba com gasolina não é o mesmo que com o Diesel. Com efeito, o gasóleo possui, por si mesmo, propriedades lubrificantes, o que não acontece com a gasolina, que, pelo contrário, dado o seu poder deslubrificante, favorece o desgaste rápido das peças da bomba levando à gripagem dos pequenos pistões. Por este motivo as injecções caíram facilmente em desuso.

2.2.3 – SISTEMA LUCAS Este sistema é de origem inglesa e foi criado pela Lucas, equipado em alguns modelos Jaguar. Nele, uma bomba de alimentação movida por um motor eléctrico aspira a gasolina de uma cuba e lança-a sob pressão para um distribuidor rotativo, accionado também pelo motor. Este distribuidor alimenta os injectores e a quantidade de carburante é regulada em função da quantidade de ar aspirado.

2.8



Também existe um dispositivo de regulação manual que permite regular a pressão e portanto a saída da gasolina em função da temperatura exterior e da altitude. O excesso de gasolina é repelido pela bomba injectora e não é utilizado pelo distribuidor regressando de novo ao depósito de gasolina. À saída da bomba, uma válvula de mola calibrada produz uma pressão de 7kg/cm2. Um dos mecanismos mais curiosos deste sistema é o regulador de mistura.

Fig. 2.9 – Sistema Lucas de injecção de gasolina

A figura 2.9 representa um esquema de funcionamento desta válvula. Através do ponto 33 penetra à pressão o carburante, que desloca o pistão móvel (32) até ao amortecedor (26). Com o movimento do pistão (32) descobrem-se uns orifícios que deixam passagem livre à gasolina até à conduta (34) e dali ao injector (7). Em (44) observamos a conduta de depressão do tubo de admissão, que, como no caso da injecção American Bosch, põe em movimento o êmbolo (30), o qual comanda o cone (29), que na sua maior ou menor altura rectifica a posição do amortecedor (26) e com isto reduz o curso do êmbolo, o qual, ao ficar reduzido, deixa a descoberto menor quantidade de orifícios. Conforme a altura do cone, assim é maior ou menor a quantidade de gasolina injectada.

2.2.4 – SISTEMA RAMJET CHEVROLET Este sistema foi criado pela Rochester Products Division, da GM (General Motors), e constitui um sistema original e simples de injecção contínua. A figura 2.10 mostra todo o funcionamento do sistema. Sistemas de Injecção Mecânica

2.9


Fig. 2.10 – Sistema de i njecção de gasolina Ramjet

A alimentação de combustível faz-se por um sistema normal de bomba eléctrica, chegando por A ao interior de uma cuba onde a bóia (B) mantém um nível constante por um sistema semelhante ao da cuba do carburador. Dentro do nível da gasolina podem apreciar-se as duas engrenagens rotativas da bomba (C), que lançam a gasolina a grande pressão pelo interior da conduta (D) para uma mola de bola (E), cuja pressão o carburante tem de vencer. Uma vez chegado ao depósito (F, segue a conduta (G), que o transporta ao distribuidor e dali ao injector correspondente. A regulação da mistura produz-se quando o motor tem uma depressão e esta transmite-se por meio de H até à parte superior do dispositivo, onde um diafragma (K), ao produzir-se o vácuo, eleva a agulha (J). A citada agulha tende a deslocar-se pela alavanca (I), actuando sobre o êmbolo (F) e produzindo um deslocamento para baixo que fecha a entrada da conduta (G). Então o carburante vê-se obrigado a voltar por L à entrada (A). A maior ou menor obstrução do Êmbolo (F), em virtude da membrana (K), serve para regular a mistura de combustível – ar que há-de penetrar no interior dos cilindros.

2.10



Fig. 2.11 – Sistema de injecção mecânica Kuglefischer

2.2.5 – SISTEMA K - JETRONIC

O sistema K-Jetronic tem comando de controlo que actua por procedimentos mecânicos e hidráulicos, e de uma forma muito esquemática o seu funcionamento é o seguinte: Começando por controlar por um lado o caudal de ar, e por outro o fluxo de gasolina, até chegar à passagem intermédia de regulação da mistura, o sistema K retira o combustível do depósito por meio de uma bomba eléctrica a gasolina rotativa e de funcionamento continuo, para que de imediato e com uma pressão constante, passe a um acumulador ou válvula capaz de manter a pressão no circuito, inclusive com o motor parado. De seguida , um filtro impede a passagem das impurezas que a gasolina possa ter, e esta , uma vez filtrada e depois de ter sofrido uma importante elevação de pressão, passa para as condutas do regulador da mistura. O sistema K – Jetronic é um sistema de injecção mecânico, pelo qual os injectores injectam constantemente, sendo portanto um sistema de injecção contínua onde os injectores pulverizam constantemente o combustível para os cilindros.


2.11


Fig. 2.12 – Componentes que constituem o sistema de injecção K-Jetronic

Este sistema de injecção não necessita de qualquer accionamento por parte do motor. O volume de ar aspirado pelo motor é medido num regulador de mistura constituido por um medidor de caudal de ar e um distribuidor de débito de combustível passando depois pelo colector de admissão e consequentemente para o motor. O distribuidor de débito de combustível, ligado ao medidor de caudal de ar, distribui aos injectores, sem função do volume de ar aspirado, a quantidade de gasolina de que o motor necessita para o regime de funcionamento respectivo. O ar pelo motor é purificado pelo filtro de ar, passando depois pelo medidor de caudal. A passagem de ar pelo medidor faz levantar um disco deflector que permite a admissão de ar para o colector. Com o motor no regime de ralenti e à temperatura normal de serviço, o ar passa pela secção de derivação de ralenti “BY-PASS”, na falange de montagem da borboleta, instalada no colector de admissão. Durante a fase de aquecimento, o ar adicional necessário passa por uma válvula de ar adicional que promove uma derivação em relação à borboleta. Em todos os outros regimes de funcionamento o ar passa pela borboleta mais ou menos aberta, sendo então distribuído aos diversos cilindros. Uma bomba accionada electricamente aspira o combustível do depósito através de um filtro primário instalado na tubagem e impulsiona-o através de um acumulador e filtro, para o distribuidor de débito. Aqui é determinada a quantidade de combustível necessária, a qual é conduzida para os injectores através de tubos de injecção. Os injectores com apoios em borracha estão situados na junção no colector de admissão e injectam continuamente a gasolina na proximidade das válvulas de admissão.

2.12


Sistemas de Injecção Os injectores pulverizam o combustível por acção mecânica de pressão não existindo qualquer outra ordem exterior.

1. Depósito de combustível; 2. Electrobomba de combustível; 3. Filtro de combustível; 4. Acumulador de combustível; 5. Regulador de pressão do sistema; 6. Sonda volumétrica de ar com prato; 7. Distribuidordosificador; 8. Regulador de pressão de comando; 9. Injector; 10. Colector de admissão; 11. Injector de arranque a frio; 12. Borboleta do acelerador; 13. Válvula de ar adicional; 14. Interruptor térmico de tempo; 15. Distribuidor de ignição; 16. Relé de comando; 17. Interruptor de ignição e arranque; 18. Bateria Fig. 2.13 – Sistema de injecção K-Jetronic

A gasolina encontra em primeiro lugar um regulador de pressão de alimentação que se encarrega de manter a pressão num valor regular que se situa nas 5 atmosferas. Dentro das condutas do regulador da mistura está o dosificador/distribuidor que cumpre a função de regular a quantidade de combustível que vão introduzir os injectores nas condutas de admissão, sempre de acordo com o medidor de caudal de ar. O ar chega ao regulador de mistura através de um filtro, cuja passagem está regida por uma válvula (borboleta) que controla a depressão que se forma no colector de admissão, de modo parecido ao que acontece nos carburadores.


2.13


A borboleta regula a passagem do ar, enquanto que o medidor do caudal o quantifica para dar a informação ao regulador da mistura de modo que este, por sua vez, ordene ao dosificador/ distribuidor, a quantidade necessária de gasolina a injectar nos colectores de admissão. Este sistema não necessita de qualquer accionamento por parte do motor. Neste sistema os injectores pulverizam o combustível continuamente estando sempre abertos deste o momento que o motor dá início ao seu funcionamento.

2.2.5.1 - O MEDIDOR DE CAUDAL DE AR O medidor de caudal de ar faz parte do regulador de mistura. É composto pelo difusor de ar, disco deflector fixo a uma alavanca. Esta alavanca gira em torno de um ponto de apoio ou fulcro. O próprio peso do disco deflector e da alavanca são compensados por meio de um contrapeso. A secção de abertura de alivio tem como função permitir a passagem (retorno) do ar no caso de explosão (ratés) no colector de admissão. Uma mola assegura o posicionamento correcto do disco deflector quando o motor está parado. O medidor de caudal de ar encontra-se na “corrente” de ar aspirado logo após o filtro.

1. Difusor de ar 2. Disco deflector 3. Secção de abertura de alívio 4. Parafuso de afinação de CO 5. Contrapeso 6. Fulcro 7. Alavanca 8. Mola

Fig. 2.14 – Medidor de caudal de ar do sistema K-Jetronic

O volume de ar aspirado pelo motor, levanta o disco sendo a folga anelar entre este e o difusor directamente proporcional à quantidade de ar admitida. Para a dosificação correcta do combustível , a quantidade de ar terá de ser transmitida ao distribuidor de débito para que este possa dosear a quantidade exacta de gasolina em função do volume de ar determinado.

2.14



Este processo é realizado pelo êmbolo de comando, que, por um lado sob a força de impulsão da alavanca e por outro lado mediante a força exercida pela pressão da gasolina sobre o topo do êmbolo, é correctamente doseada a quantidade de gasolina a injectar.

A – Pequena quantidade de ar admitido, o disco deflector levanta um pouco

B – grande quantidade de ar admitido. O disco deflector levanta mais

Fig. 2.15 – Variação da quantidade de ar admitido em função

A força hidráulica que actua sobre o êmbolo por pressão de comando, e opõe-se à força exercida pela alavanca, directamente ligada ao disco deflector. O curso de deslocamento do disco regula o curso do êmbolo determinando assim o débito de combustível para os injectores.

Fig. 2.16

2.2.5.2 – A BOMBA DE ALIMENTAÇÃO DE COMBUSTÍVEL A bomba de gasolina é uma bomba de rolos com um débito de cerca de 120 litros por hora, accionada por um motor eléctrico com rotor bobinado, convencional, onde o fluido combustível atravessa todo o corpo do motor até sair da bomba.


2.15


Fig. 2.17 – Bomba de combustível

Tanto o induzido como o indutor do motor eléctrico, bem como as escovas e o comutador é banhado por gasolina sem o risco de uma faísca, no seu interior, poder inflamar o fluido combustível uma vez que a bomba contém na entrada e na saída, válvulas que permitem que o circuito de combustível se encontre devidamente isolado do ar. Na periferia do disco rotor há cinco entalhes em forma de bolsa, em cada um dos quais se encontra um rolo.

Fig. 2.18 – Bomba de combustível em corte onde se pode observar o fluxo de gasolina através do corpo da bomba

Sob a acção da força centrífuga, os rolos são empurrados para fora. Devido à excentricidade entre a câmara da bomba e o disco rotor verifica-se o aumento do volume na entrada e a consequente redução na saída obtendo-se o efeito de bombagem desejado. Todo o conteúdo interno da bomba, como as peças do motor eléctrico, é banhado pelo combustível. Graças à falta de oxigénio e aos espaços relativamente pequenos da bomba, não há qualquer perigo de explosão.

2.16



Duas válvulas de sobrepressão, uma na entrada e outra na saída, interrompem o circuito entre os lados de aspiração e de pressão, quando a pressão, por exemplo, sobe excessivamente, em caso de avaria do regulador de pressão. Uma válvula de retenção permite manter uma certa pressão residual no sistema ao ser desligado o motor.

1. Entrada de gasolina 2. Rolo 3. Disco rotor 4. Saída de gasolina

Fig. 2.19 – Bomba centrifuga de combustível

1. Entrada de gasolina à pressão da bomba 2. Anel de vedação do êmbolo 3. Retorno ao depósito 4. Êmbolo 5. Mola

Fig. 2.20 – Regulador de pressão

Fig. 2.21 – Pormenor alargado do regulador de pressão


2.17


2.2.5.3 – O ACUMULADOR DE PRESSÃO DE COMBUSTÍVEL O acumulador de pressão está montado na tubagem de pressão à saida da bomba de alimentação. É uma cápsula constituída por duas câmaras separadas por um diafragma. A câmara da mola e a câmara de acumulação têm três funções a desempenhar: 1. Câmara da mola 2. Mola 3. Encosto do diafragma 4. Diafragma 5. Câmara de acumulação 6. Haste amortecedores 7. Entrada de combustível 8. Saída de combustível Fig. 2.22 – Acumulador de pressão de gasolina

1. A partir do momento em que a bomba de alimentação começa a funcionar, a câmara de acumulação enche-se, a mola do diafragma fica sob tensão, o que atrasa, por um curto espaço de tempo, a acumulação da pressão no sistema. Este atraso vai permitir que a pressão se manifeste primeiramente na parte superior do êmbolo de comando do distribuidor / dosificador de combustível, pressionando-o no sentido descendente, se não se encontrar já na posição inicial. 2. Tem como segunda função neutralizar (amortecedor) os impulsos de bombagem de gasolina, por meio de uma haste amortecedora incorporada. 3. Permite manter o sistema sob pressão durante algum tempo, após a paragem do motor, o que reduz a formação de bolhas de ar, garantindo um bom comportamento do arranque em quente.

Fig. 2.23 – Acumulador em funcionamento normal não acumulando combustível

2.18



Fig. 2.24 – Acumulador em posição de percurso máximo, enchimento máximo da câmara de combustão

2.2.5.4 – O FILTRO DE COMBUSTÍVEL É uma peça de consumo (não recuperável) montada entre o acumulador de pressão e o distribuidor de gasolina. É composto por um filtro de papel e um filtro de rede muito fina, que retém quaisquer partículas de papel que tenham podido desprender-se. Ambos os elementos se encontram alojados num invólucro único. Ao proceder-se à sua substituição há que atender ao sentido de circulação do combustível, impresso na caixa do próprio filtro.

Fig. 2.25 – Filtro de combustível

2.2.5.5 – O DISTRIBUIDOR / DOSIFICADOR DE COMBUSTÍVEL O distribuidor / dosificador é outro elemento que juntamente com medidor de caudal, forma o já conhecido regulador de mistura. O distribuidor / dosificador compõe-se de uma carcaça dividida em duas metades, separadas por um diafragma de aço. Sistemas de Injecção Mecânica

2.19


Fig. 2.26 – Funcionamento do distribuidor/dosificador de combustível

Fig. 2.27 – circuito de pressão de comando do sistema de injeçcão

O combustível entra primeiro nas câmaras inferiores fluindo em seguida ao longo do êmbolo de comando segundo a posição do mesmo e consequente secção das fendas de estrangulamento para as câmaras superiores. As câmaras inferiores e superiores, o diafragma em aço e a mola constituem as válvulas de pressão diferencial.

2.20

Fig. 2.28 – Diferentes estados de funcionamento da válvula de doseamento de combustível injectado



Estas válvulas de sede plana são introduzidas à pressão na parte superior do dosificador e têm como função manter uma diferença de pressão constante nos estrangulamentos de comando, independentemente da pressão do sistema e do volume de débito de combustível. Esta quebra de pressão é de 0,1 bar Se a pressão for igual nas câmaras superiores e inferiores as válvulas são fechadas pelo diafragma. É por esta razão que se torna necessário existir sempre uma certa quebra de pressão de forma a afastar o diafragma das sedes plana. Por isso é montada uma mola helicoidal, rigorosamente calibrada, em cada válvula. Assim o doseamento de combustível fica dependente apenas da secção de abertura dos estranguladores de comando.

1. Corpo do doseador 2. Distribuidor 3. Filtro 4. Filtro com separador

Fig. 2.29 – Peças do doseador – distribuidor de um sisterma K-Jetronic

2.2.5.6 – VÁLVULA DE PRESSÃO DIFERENCIAL Posição do diafragma com grande quantidade de combustível a ser injectada. Se ao acelerar, fluir mais combustível através dos canais doseadores para as câmaras superiores, a pressão ali, aumenta momentaneamente.


2.21


Fig. 230 – Válvula de pressão diferencial

O diafragma adopta uma posição mais côncava, aumentando também a superfície de abertura das válvulas de pressão diferencial, até que a diferença de pressão, que é determinada pela mola (0,1 bar) permaneça constante. Se fluir menos combustível, o diafragma retoma a sua posição, diminuindo a secção de abertura das válvulas, até que, de novo, a pressão diferencial determinada pela tensão da mola seja 0,1 bar. Todo este processo determina um equilíbrio de forças no diafragma e que mantém, qualquer que seja a carga no motor. NOTA: O curso do diafragma é de apenas alguns centésimos de milímetro.

2.2.5.7 – O DISPOSITIVO DE ARRANQUE A FRIO Ao arrancar em frio e por forma a ultrapassar o maior valor de atrito presente num motor que ainda não atingiu a sua temperatura normal de funcionamento, é necessário uma mistura de ar/ gasolina mais rica. Durante o processo de arranque a baixas temperaturas é activado o dispositivo de arranque a frio que é constituído pelo interruptor térmico temporizado, e pelo injector de arranque a frio.

Fig. 2.31 – Circulação de combustível na situação de arranque a frio

2.22



1. Ligação eléctrica 2. Entrada de combustível 3. Armadura electromagnética 4. Solenoíde 5. Pulverizador

Fig. 2.32 – Injector de arranque a frio

Do injector a arranque a frio não é exigida uma grande precisão relativamente aos períodos de abertura e fecho, dado ser comandada pelo interruptor térmico temporizado, através do relé durante o processo de arranque. O que interessa principalmente é haver uma pulverização muito fina e esta obtém-se fazendo passar o combustível pela sede da válvula, ao longo do induzido, através de dois orifícios, um transversal e um longitudinal para o pulverizador rotativo. No pulverizador, o combustível é posto em rotação por dois furos de entrada tangenciais, deixando o combustível perfeitamente atomizado sob a forma de um cone de 90º.

2.2.5.8 – O INTERRUPTOR TÉRMICO TEMPORIZADO Quando se arranca um motor frio, fornecese tensão ao injector de arranque a frio e ao interruptor térmico temporizado através do interruptor da chave de ignição.

1. Ligação eléctrica 2. Cabeça sextavada 3. Lâmina do bi-metálico 4. Filamento 5. Contacto

Fig. 2.33 – Interruptor térmico temporizado


2.23


Se o processo de arranque demorar mais de 8 a 15s, o interruptor térmico de tempo desliga o injector de arranque a frio evitando-se assim que o motor se “afogue” em combustível. Neste caso o interruptor térmico temporizado desempenha a função de comando do injector de arranque a frio. Quando a temperatura do motor estiver acima dos 35ºC, na altura de arranque o interruptor térmico temporizado já terá aberto a ligação para o injector de arranque a frio deixando este de injectar combustível extra.

2.2.5.9 – A VÁLVULA DE AR ADICIONAL Esta válvula permite a passagem de ar em derivação à borboleta durante o arranque a frio e na fase de aquecimento. A secção de passagem é comandada por um disco em contacto com uma mola bimetálica que é aquecida electricamente. Em frio está aberta a secção de passagem máxima que vai fechando gradualmente à medida que o motor aquece. Está montada num ponto do motor característico quanto ao processamento da temperatura.

Fig. 2.34 – Válvula de ar adicional

2 1 3

1. Lâmina bimetálica 4

2. Resistência eléctrica 2. Obturador 4. Conduta de ar

Fig. 2.35 – Esquema do interior de uma caixa de ar adicional

2.24



2.2.5.10 – O REGULADOR DA PRESSÃO DE COMANDO O regulador da pressão de comando regula a pressão de comando que actua no topo do êmbolo do dosificador, em função da temperatura e da pressão no colector de admissão. A caixa deste regulador contém um diafragma que está posicionado entre o canal de pressão de gasolina vindo do dosificador e o canal de retorno de combustível ao depósito. O diafragma está sob tensão de duas molas, através de uma cavilha. A mola exterior está apoiada na base da caixa e a mola interior apoia-se num segundo diafragma que está exposto de um lado à pressão atmosférica e do outro lado à pressão ou vácuo do colector de admissão. O regulador inclui ainda uma lâmina bimetálica aquecida electricamente apoiada no prato das duas molas. 1. Lâmina bi-metálica 2. Ligação eléctrica 3. Tomada de pressão do colector de admissão 4. Retorno ao depósito 5. Diafragma 6. Entrada de combustível 7. Cavilha 8. Mola exterior 9. Mola interior 10. Tomada de ar 11. Diafragma

Fig. 2.36 – Regulador d e pressão de comando

O combustível à pressão normal da bomba desviado através de um orifício de estrangulamento existente no diafragma de aço do dosificador é dirigido por meio de um canal para a parte superior deste. Ao mesmo tempo a pressão que actua no topo do êmbolo é comunicada também ao regulador de pressão de comando.

FUNCIONAMENTO EM FRIO Com o motor frio, a lâmina bi-metálica pressiona o prato das molas permitindo a distenção do diafragma do regulador e por consequência o retorno de combustível ao depósito o que se traduz numa redução de pressão de comando. Esta redução de pressão na parte superior de êmbolo implica, para um mesmo volume de ar aspirado, um deslocamento maior do êmbolo do dosificador com o subsequente enriquecimento da relação ar/gasolina.


2.25


Fig. 2.37 – Regulador de pressão de comando com o motor quente

FASE DE AQUECIMENTO À medida que a lâmina bi-metálica vai aquecendo electricamente, a cavilha sob tensão das molas, pressiona o diafragma no sentido de bloqueio. Assim o retorno de combustível ao depósito diminui. A pressão de comando aumenta e com ela a força contrária exercida sobre a alavanca do disco deflector, empobrecendo a mistura.

Fig. 2.38 – Regulador de pressão de comando com o motor frio

2.26



Fig. 2.39 – O regulador corta o fluxo de combustível fazendo aumentar o valor da pressão de comando no distribuidor/doseador

2.2.5.11 – OS INJECTORES Abrem automaticamente a cerca de 3,3 bar de sobrepressão, não tendo, qualquer função de doseamento abrindo, simplesmente, quando a pressão chega à pressão referida. Como já foi dito, os injectores pulverizam o combustível continuamente, penetrando a gasolina nas câmaras de combustão quando a respectiva válvula de admissão abre.

1. Cápsula do injector 2. Filtro 3. Pulverizador 4. Sede do injector

Fig. 2.40 – Injector mecânico do sistema K-Jetronic


2.27


2.3 – O CIRCUITO ELÉCTRICO Se o motor pára e a ignição continuar ligada, a bomba eléctrica de combustível desliga-se, por razões de segurança. O sistema K – Jetronic está equipado com um número de componentes eléctricos, tais como bomba eléctrica, regulador de aquecimento, válvula de ar adicional, injector de arranque a frio, interruptor térmico de tempo. O accionamento destes componentes é comandado por um relé de comando que por sua vez é ligado pelo interruptor de ignição. Para além das suas funções de comutação o relé de comando possui também uma função de segurança. Quando se arranca um motor frio, fornece-se tensão ao injector de arranque a frio e ao interruptor térmico de tempo de tempo através do borne 50 do interruptor da ignição. Se o processo de arranque demorar mais de 8 a 15 segundos, o interruptor térmico de tempo desliga o injector de arranque a frio evitando-se assim que o motor encharque. Neste caso o interruptor térmico de tempo desempenha uma função de temporizador. Se a temperatura do motor estiver acima dos 35º C, na altura do arranque, o interruptor térmico de tempo já terá aberto a ligação para o injector de arranque a frio que como resultado não injecta combustível. Neste caso, o interruptor térmico de tempo desempenha a função de interruptor térmico. Por outro lado, o interruptor de ignição de arranque fornece tensão ao relé de comando que liga mal o motor começa a rodar. A rotação aplicada ao motor através do motor de arranque é suficiente para accionar o relé uma vez que a bobine de ignição, através do terminal fornece impulsos ao relé. Estes impulsos são processados por um circuito electrónico situado no relé de comando que liga após o primeiro impulso e aplica tensão à bomba de combustível, à válvula de ar adicional e ao regulador de aquecimento. O relé de comando mantém-se ligado enquanto a ignição estiver ligada e o motor estiver em andamento. Se os impulsos do terminal 1 da bobina de ignição pararem devido ao motor ter parado, por exemplo, em caso de acidente, o relé de comando desliga aproximadamente 1 segundo após a recepção do último impulso. Este circuito de segurança evita que a bomba de combustível debite combustível quando a ignição

2.28



está ligada mas o motor não está em andamento. Arrancando com o motor frio, o injector de arranque a frio e o interruptor térmico de tempo estão ligados. O motor gira (os impulsos são captados do terminal 1 da bobina de ignição). O relé de comando, a bomba eléctrica de combustível, a válvula de ar adicional e o regulador de aquecimento estão ligados.

Fig. 2.41 – Circuito el éctrico do sistema de injecção K-Jetronic

O interruptor térmico temporizado comanda a ligação do injector de arranque a frio em função da temperatura do líquido refrigerante. Partindo de uma temperatura de 20º o injector deve injectar durante 12 segundos. O período de injecção decresce linearmente até +35ºC. acima desta temperatura, ou depois de ultrapassada uma determinada temperatura durante o processo de arranque, (longo período de arranque), com a consequente abertura dos contactos do interruptor térmico temporizado, a injecção adicional cessa.


2.29

Bibliografia

BIBLIOGRAFIA

CASTRO, Miguel – INJECÇÃO A GASOLINA, Plátano Edições Técnicas. PHILIPPE BROTHIER, Jean – L´injection Eléctronique Tome1 ETAI. CASTRO VICENTE, Miguel – Transformações em motores de 4 tempos, Edições Cetop – Colecção AUTOMÒVEIS E MOTORES. CEPRA – Principio de funcionamento da injecção K – Jetronic. CEPRA – Plano de verificações para o sistema de injecção de gasolina K- Jetronic. BOSCH – Automotive Electric/Electronic Systems, 2nd Edition. DLANETTE, M – Les Moteurs a Injection, ETAI.


C.1

Pós -Teste

PÓS -TESTE Em relação a cada um dos exercícios seguintes, são apresentadas 4 (quatro) respostas das quais apenas 1 (uma) está correcta. Para cada exercício indique a resposta que considera correcta, colocando uma cruz ( X) no respectivo quadrado.

1. Segundo a sua classificação, qual o tipo da injecção K-Jetronic? a) Eléctrica .................................................................................................................. b) Mecânica ................................................................................................................. c) Electrónica............................................................................................................... d) Electromecânica......................................................................................................

2. Os primeiros sistemas de injecção mecânica, à semelhança dos sistemas Diesel, tinham uma bomba de injecção accionada por que componente? a) Pela árvore de cames ............................................................................................. b) Pela cambota .......................................................................................................... c) Pela correia de distribuição..................................................................................... d) Pela caixa de velocidade ........................................................................................

3. Onde estão situados os injectores num sistema de injecção directa? a) No colector de admissão, junto à válvula de admissão..........................................  b) Possuem a mesma situação que as velas de ignição ............................................  c) Situam-se junto à cambota ..................................................................................... d) Não existe este tipo de injecção .............................................................................


S.1

Pós -Teste

4. Onde estão situados os injectores num sistema de injecção indirecta? a) No colector de admissão, junto à válvula de admissão..........................................  b) Possuem a mesma situação que as velas de ignição ............................................  c) Situam-se junto à cambota ..................................................................................... d) Não existe este tipo de injecção .............................................................................

5. Num motor com injecção indirecta contínua: a) Os injectores estão sempre a injectar combustível para os colectores de admissão.......................................................................................................................... b) Os injectores injectam combustível só no momento antes da válvula de admissão abrir ........................................................................................................................ c) Os injectores injectam sequencialmente dois a dois .............................................  d) Os injectores injectam um a um independentemente uns dos outros.................... 

6. Num motor com injecção indirecta semi – sequencial: a) Os injectores estão sempre a injectar combustível para os colectores de admissão ................................................................................................................................ b) Os injectores injectam combustível só no momento antes da válvula de admissão abrir ....................................................................................................................... c) Os injectores injectam sequencialmente dois a dois .............................................  d) Os injectores injectam um a um, independentemente uns dos outros................... 

S.2


Pós -Teste

7. Num motor com injecção indirecta sequencial: a) Os injectores estão sempre a injectar combustível para os colectores de ad- xxmissão............................................................................................................................... b) Os injectores injectam combustível só no momento antes da válvula de admissão abrir ....................................................................................................................... c) Os injectores injectam sequencialmente dois a dois ..............................................  d) Os injectores injectam um a um, independentemente uns dos outros................... 

8. Qual o grande inconveniente das injecções mecânicas semelhantes aos sistemas Diesel? a) A injecção de gasolina é sempre comandada electronicamente............................  b) A gasolina não tendo o poder lubrificante do gasóleo gripava os injectores..........



c) A gasolina não tendo o poder lubrificante do gasóleo gripava a bomba de injecção... ................................................................................................................................ d) Nenhuma das anteriores .........................................................................................

9. O acumulador de gasolina do sistema de injecção K-Jetronic, mantém a pressão no circuito de alimentação principal: a) Durante o funcionamento do motor ........................................................................ a) Depois de desligar o motor..................................................................................... a) Durante o arranque do motor.................................................................................. a) Em aceleração pura ................................................................................................


S.3

Pós -Teste

10. No sistema de injecção de combustível K-Jetronic, o medidor de caudal de ar mede: a) A proporção de ar ................................................................................................... b) A quantidade de ar aspirado pelo motor.................................................................  c) A velocidade de ar aspirado pelo motor ................................................................. d) A temperatura, a humidade do ar aspirado pelo motor .......................................... 

11. A pressão de alimentação, na injecção K-Jetronic, actua sobre: a) O pistão de comando ou o êmbolo do distribuidor – dosificador............................  b) As válvulas de pressão diferencial.......................................................................... c) Os injectores ........................................................................................................... d) Todo o sistema........................................................................................................

12. Por que componente é comandado o injector de arranque a frio? a) Pelo distribuidor – dosificador ................................................................................. a) Pela válvula de ar adicional .................................................................................... a) Pelo regulador de pressão de comando ................................................................. a) Pelo interruptor térmico temporizado...................................................................... 

S.4


Pós -Teste

13. A válvula de ar adicional momento de arranque do motor, em que posição é que se encontra? a) Totalmente fechada ................................................................................................ b) Totalmente aberta................................................................................................... c) Meia aberta ............................................................................................................. d) A válvula de ar adicional nada tem a ver com o arranque do motor ...................... 

14. A válvula de ar adicional, em que posição é que se encontra quando o motor se encontra quente? a) Totalmente fechada................................................................................................. b) Totalmente aberta................................................................................................... c) Meia aberta ............................................................................................................. d) A válvula de ar adicional nada tem a ver com o arranque do motor ...................... 

15. Na injecção K-Jetronic, os injectores pulverizam o combustível: a) Directamente nos colectores de admissão ............................................................. a) Directamente nas câmaras de combustão.............................................................. a) Por cada tempo do motor........................................................................................ a) Só no final do tempo de compressão......................................................................


S.5

Pós -Teste

16. Qual o tipo da injecção K-Jetronic? a) Indirecta e contínua................................................................................................. b) Indirecta e descontínua simultânea ........................................................................ c) Indirecta e semi-sequencial .................................................................................... d) Indirecta e sequencial .............................................................................................

17. Qual o tipo de injectores do sistema K-Jetronic? a) Mecânicos ............................................................................................................... b) Eléctricos................................................................................................................. c) Electromecânicos.................................................................................................... d) Nenhuma das anteriores.........................................................................................

18. Qual o tipo de injectores de arranque a frio do sistema K-Jetronic? a) Mecânicos ............................................................................................................... a) Eléctricos................................................................................................................. a) Electromecânicos.................................................................................................... a) Nenhuma das anteriores ........................................................................................

S.6


Pós -Teste

19. Na injecção K-Jetronic, K-J etronic, o regulador da pressão de comando é aquecido: a) Somente pelo motor........................................................................................... motor................................................................................................ ..... b) Pelo motor e por uma resistência eléctrica interna.................................................  c) Por um botão accionado pelo pelo condutor .................................................................. d) Pelo liquido refrigerante que circula nos seus canais internos............................... 

20. O que é que altera o regulador de pressão de comando, na injecção K-Jetronic? a) A pressão de alimentação....................................................................................... b) A pressão de comando e a mobilidade do prato-sonda prato-sonda .........................................  c) Pressão de comando do injector de arranque a frio ...............................................  d) Nenhuma das anteriores......................................................................................... anteriores.........................................................................................


S.7

Corrigenda e Tabela de Cotação do Pós-Teste

CORRIGENDA E TABELA DE COTAÇÃO COTAÇÃO DO PÓS-TESTE

Nº das Perguntas

S.8

Resposta Certa

1

C

2

C

3

B

4

A

5

A

6

C

7

D

8

C

9

B

10

B

11

D

12

D

13

B

14

A

15

A

16

A

17

A

18

B

19

B

20

B


Exercícios Práticos

EXERCÍCIOS PRÁTICOS

EXERCÍCIO Nº 1 - DIAGNÓSTICO, REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS

DE UM SISTEMA DE INJECÇÃO K – JETRONIC DIAGNÓSTICO, REPARAÇÃO E SIMULAÇÃO DE AVARIAS DE UM SISTEMA K – JETRONIC , REALIZANDO AS TAREFAS INDICADAS EM SEGUIDA, TENDO EM CONTA OS CUIDADOS DE HIGIENE E SEGURANÇA.

EQUIPAMENTO NECESSÁRIO

1 VEÍCULO AUTOMÓVEL COM INJECÇÃO K – JETRONIC FERRAMENTAS SIMULADORES DE INJECÇÃO DO SISTEMA K – JETRONIC PISTOLA E MANÓMETRO DE PRESSÃO

TAREFAS A EXECUTAR

1 – MONTAGEM DO SISTEMA K-JECTRONIC EM SIMULADOR. 2 – SIMULAÇÃO DE AVARIAS NO SISTEMA K-JECTRONIC EM VEÍCULO. 3 – DESMONTAR CIRCUITO DE COMANDO E LIGAR MANÓMETRO. 4 – RETIRAR MANÓMETRO E MONTAR CIRCUITO DE COMANDO. 5 – DESMONTAR CIRCUITO DE ALIMENTAÇÃO E LIGAR MANÓMETRO. 6 – REGULAÇÃO DO PRATO –SONDA COM APALPA – FOLGA.

Sistemas de injecção Mecânica

A.1

9377_sistemas_de_injecçao_mecanica.pdf

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