Aprendendo a pilotar no Flight Simulator Praticar as lições de vôo no Flight Simulator será uma tarefa simples se você considerá-la como uma série de etapas. Siga o currículo de acordo com seu ritmo e, acima de tudo, divirta-se. Rod Machado, seu instrutor, ensinou milhares de alunos a pilotar com seu estilo único, que acrescenta uma dose de humor saudável às lições. Os certificados para piloto incluem cinco categorias que conferem, cada uma, certificados de piloto do Flight Simulator após a avaliação bem-sucedida das habilidades de pilotagem aprendidas.
Piloto aprendiz — aprenda os fundamentos de controle do avião Piloto privado — aumente suas habilidades com navegação e manobras mais difíceis Certificado de vôo por instrumentos — aprenda a pilotar usando somente os instrumentos como referência Piloto comercial — passe para um avião maior e aprenda habilidades mais precisas de vôo Piloto de transporte aéreo — aplique suas habilidades de vôo aprendendo a pilotar um Boeing
Como funcionam as lições As lições de vôo vôo do Flight Simulator Simulator incluem leitura leitura do material do Centro Centro de treinamento em terra, experiências de vôo interativas, vôos solo práticos e vôos de verificação.
Leitura do material do Centro de treinamento em terra Para iniciar uma lição, clique no link referente à lição desejada. Em seguida, você poderá ler os conceitos que servem de base às habilidades aprendidas na cabine. A leitura desse material facilita o aprendizado da lição com mais sucesso. Quando estiver pronto para pilotar, clique no link Fly This Lesson (Praticar esta lição) no início ou no final da página. Em seguida, será exibido um briefing que descreve especificamente o que ocorrerá durante o vôo, bem como os critérios para concluir com êxito a lição. Clique no botão Fly Now (Voar agora) quando estiver pronto para iniciar a lição de vôo.
Lições de vôo interativas Na cabine, Rod terá inicialmente controle do avião e falará com você sobre o que foi planejado para a lição. Você praticará bastante o vôo enquanto estiver ouvindo as instruções e as explicações de Rod sobre cada manobra. Se você não pilotar conforme as solicitações solicitações de Rod, ele solicitará correções. Você também observará mensagens de texto na tela neste momento, informando as ações a serem executadas para corrigir a situação. Observe que as mensagens mudam de branco para amarelo e, depois, para vermelho, conforme a ação corretiva for demorando para ser executada. Se estiver tendo problemas para reconhecer o instrumento ou o controle mencionado por Rod, mantenha o cursor sobre qualquer item exibido no painel. Em alguns instantes, o nome do instrumento será exibido sobre o item. Essa também é uma maneira útil para aprender os nomes de cada instrumento no painel. No final de cada vôo, você terá a oportunidade de ver a página Flight Analysis (Análise de vôo), com uma exibição gráfica do percurso percorrido durante a lição. Essa ferramenta o ajuda a saber melhor onde você precisa praticar mais ou a confirmar se o percurso foi f eito dentro das tolerâncias estabelecidas estabelecidas no início do vôo. Observe que nem todos os itens de menu estarão ativos durante as lições. Durante as lições, não será necessário fazer nenhuma alteração na aeronave, no ambiente ou no Flight Simulator. Da mesma forma, nem todos os recursos da lição estarão disponíveis na Virtual Cockpit (Cabine virtual). É recomendável permanecer na visualização Cockpit (Cabine) em todas as lições.
Vôos solo práticos A prática o ajudará a aprender aprender e aperfeiçoar as as habilidades mais mais essenciais para ser aprovado nos nos exames realizados realizados no final de cada categoria. As sessões práticas iniciarão da mesma forma que a lição interativa. Alguns desafios incluem mais informações antes do vôo sobre as habilidades que serão praticadas — eles funcionam como mini-lições. Outros vôos solo apenas descrevem as condições e os objetivos do vôo que está prestes a iniciar. Qualquer que seja o vôo solo, cada um deles fornece uma experiência ilimitada para que você possa aprender mais e praticar. Para terminar um vôo solo, pressione Escape. Escape.
Vôos de verificação
Inicie um vôo de verificação quando estiver pronto para demonstrar suas habilidades de vôo ao examinador. Você não receberá instruções nesses vôos. O examinador avaliará sua experiência de vôo com os padrões descritos no briefing antes do vôo. Em locais predeterminados durante o vôo, ele decidirá se você demonstrou com êxito as habilidades necessárias dentro das tolerâncias descritas no briefing. Caso não tenha sido bem-sucedido, você será solicitado a executar novamente o vôo de verificação após adquirir um pouco mais de prática. Para terminar o vôo quando estiver pronto, pressione Escape. Escape. Após ser aprovado com êxito em um segmento, você receberá instruções para a próxima parte do vôo. Uma vez aprovado em cada vôo de verificação, você receberá receberá um certificado que pode ser impresso, emoldurado e pendurado na parede.
O que mais você pode fazer? Após concluir as as lições e os vôos vôos de verificação verificação desejados, tente tente praticar alguns vôos vôos através da opção opção Select A Flight Flight (Selecionar um vôo) ou da tela Century of Flight (Um século de vôo) — elas permitem que você use as novas habilidades de forma divertida. Esses desafios oferecem a você a oportunidade de testar várias experiências de vôo, que variam de cenários breves e emocionantes, que duram apenas alguns minutos, a vôos longos e realísticos de várias horas. A tela Century of Flight também permite recriar vôos históricos significativos, significativos, para que você possa experimentar um pouco da história da aviação.
Rod Machado Para alegria dos pais, Rod Machado desistiu de acompanhar um grupo de motociclistas vegetarianos, vegetarianos, conhecido como The Sprouts, quando t rocou sua moto por lições de vôo aos 16 anos. Encantado com o espírito de aventura experimentado ao voar um Taylorcraft L – L –2 2 no Amelia Reid Aviation em San Jose, Califórnia, Machado permaneceu ligado à aviação desde então. Um amigo uma vez disse que Machado estava tão excitado com a idéia de voar que eram necessários dois glideslopes para trazê-lo para baixo. Na verdade, ele afirma ser um dos poucos pilotos de linha aérea qualificados que ainda sente prazer em fazer uma acrobacia aérea em um Cessna 150 (preferido por ele por permitir uma execução mais prolongada do que em um Mooney, Bonanza e Malibu).
Rod Machado
Machado é palestrante profissional e viaja pelos Estados Unidos e pela Europa encantando seus ouvintes com apresentações alegres e animadas. Ele realmente adora acrescentar uma dose de humor às suas palestras. Seu talento inusitado para simplificar tópicos complexos e adicionar humor a lições memoráveis fez dele um palestrante popular dentro e fora da aviação. Suas apresentações incluem tópicos diversos, como avaliação de riscos, vôo defensivo e tratamento de emergências a bordo. Outros tópicos abordados por ele, não relacionados a assuntos de aviação, incluem noções de segurança, humor como ferramenta de comunicação e a arte perdida de pensar. Ele também é famoso por suas apresentações carregadas de humor rápido como uma bala de festim. Machado tem mais de 30 anos de experiência em aviação e 8.000 horas de vôo registradas de uma maneira difícil: uma hora CFI por vez. Desde 1977, vem ministrando centenas de seminários de segurança e reunindo grupos de revalidação de instrutores de vôo. Em 1991, recebeu o prêmio de Western Region Flight Instructor of the Year (Instrutor de Vôo do Ano da Região Ocidental). Machado obteve todos os certificados como instrutor de vôo de aeronaves de asas fixas (com motor), e também uma licença como piloto de transporte aéreo. Vem trabalhando como piloto de empresa e, desde 1973, é instrutor de vôo. Durante seis anos, Machado escreveu e foi âncora, juntamente com outras pessoas, do vídeo Wide World of Flying da ABC. É porta-voz da National CFI da AOPA e Conselheiro Conselheiro Nacional de Prevenção contra Acidentes Acidentes indicado pela FAA em Washington D.C. Machado empresta sua voz como instrutor de vôo no Flight Simulator da Microsoft e escreveu os tutoriais das lições de vôo do manual de instruções que acompanha o software. É autor de três livros (Rod Machado's Private Pilot Handbook , Rod Machado's Private Pilot Workbook e Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual , quatro vídeos e dois álbuns em formato de cassetes de áudio. Suas colunas mensais são publicadas nas revistas AOPA Pilot e AOPA Flight Training . Seus interesses ecléticos se refletiram em credenciais acadêmicas igualmente variadas. É formado em Ciência da Aviação e em Psicologia. Acreditando veementemente que aqueles que não têm tempo para se exercitar acabam tendo que reservar um tempo para se tratar quando doentes, Machado se exercita praticando e ensinando artes marciais. É faixa-preta em Tae Kwon Do e Hapkido, lutas coreanas, e estudou o jiu-jitsu dos Gracie durante dez anos. Também corre 33 km por semana (e afirma que o percurso é de ladeiras na ida e na volta).
Inicie um vôo de verificação quando estiver pronto para demonstrar suas habilidades de vôo ao examinador. Você não receberá instruções nesses vôos. O examinador avaliará sua experiência de vôo com os padrões descritos no briefing antes do vôo. Em locais predeterminados durante o vôo, ele decidirá se você demonstrou com êxito as habilidades necessárias dentro das tolerâncias descritas no briefing. Caso não tenha sido bem-sucedido, você será solicitado a executar novamente o vôo de verificação após adquirir um pouco mais de prática. Para terminar o vôo quando estiver pronto, pressione Escape. Escape. Após ser aprovado com êxito em um segmento, você receberá instruções para a próxima parte do vôo. Uma vez aprovado em cada vôo de verificação, você receberá receberá um certificado que pode ser impresso, emoldurado e pendurado na parede.
O que mais você pode fazer? Após concluir as as lições e os vôos vôos de verificação verificação desejados, tente tente praticar alguns vôos vôos através da opção opção Select A Flight Flight (Selecionar um vôo) ou da tela Century of Flight (Um século de vôo) — elas permitem que você use as novas habilidades de forma divertida. Esses desafios oferecem a você a oportunidade de testar várias experiências de vôo, que variam de cenários breves e emocionantes, que duram apenas alguns minutos, a vôos longos e realísticos de várias horas. A tela Century of Flight também permite recriar vôos históricos significativos, significativos, para que você possa experimentar um pouco da história da aviação.
Rod Machado Para alegria dos pais, Rod Machado desistiu de acompanhar um grupo de motociclistas vegetarianos, vegetarianos, conhecido como The Sprouts, quando t rocou sua moto por lições de vôo aos 16 anos. Encantado com o espírito de aventura experimentado ao voar um Taylorcraft L – L –2 2 no Amelia Reid Aviation em San Jose, Califórnia, Machado permaneceu ligado à aviação desde então. Um amigo uma vez disse que Machado estava tão excitado com a idéia de voar que eram necessários dois glideslopes para trazê-lo para baixo. Na verdade, ele afirma ser um dos poucos pilotos de linha aérea qualificados que ainda sente prazer em fazer uma acrobacia aérea em um Cessna 150 (preferido por ele por permitir uma execução mais prolongada do que em um Mooney, Bonanza e Malibu).
Rod Machado
Machado é palestrante profissional e viaja pelos Estados Unidos e pela Europa encantando seus ouvintes com apresentações alegres e animadas. Ele realmente adora acrescentar uma dose de humor às suas palestras. Seu talento inusitado para simplificar tópicos complexos e adicionar humor a lições memoráveis fez dele um palestrante popular dentro e fora da aviação. Suas apresentações incluem tópicos diversos, como avaliação de riscos, vôo defensivo e tratamento de emergências a bordo. Outros tópicos abordados por ele, não relacionados a assuntos de aviação, incluem noções de segurança, humor como ferramenta de comunicação e a arte perdida de pensar. Ele também é famoso por suas apresentações carregadas de humor rápido como uma bala de festim. Machado tem mais de 30 anos de experiência em aviação e 8.000 horas de vôo registradas de uma maneira difícil: uma hora CFI por vez. Desde 1977, vem ministrando centenas de seminários de segurança e reunindo grupos de revalidação de instrutores de vôo. Em 1991, recebeu o prêmio de Western Region Flight Instructor of the Year (Instrutor de Vôo do Ano da Região Ocidental). Machado obteve todos os certificados como instrutor de vôo de aeronaves de asas fixas (com motor), e também uma licença como piloto de transporte aéreo. Vem trabalhando como piloto de empresa e, desde 1973, é instrutor de vôo. Durante seis anos, Machado escreveu e foi âncora, juntamente com outras pessoas, do vídeo Wide World of Flying da ABC. É porta-voz da National CFI da AOPA e Conselheiro Conselheiro Nacional de Prevenção contra Acidentes Acidentes indicado pela FAA em Washington D.C. Machado empresta sua voz como instrutor de vôo no Flight Simulator da Microsoft e escreveu os tutoriais das lições de vôo do manual de instruções que acompanha o software. É autor de três livros (Rod Machado's Private Pilot Handbook , Rod Machado's Private Pilot Workbook e Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual , quatro vídeos e dois álbuns em formato de cassetes de áudio. Suas colunas mensais são publicadas nas revistas AOPA Pilot e AOPA Flight Training . Seus interesses ecléticos se refletiram em credenciais acadêmicas igualmente variadas. É formado em Ciência da Aviação e em Psicologia. Acreditando veementemente que aqueles que não têm tempo para se exercitar acabam tendo que reservar um tempo para se tratar quando doentes, Machado se exercita praticando e ensinando artes marciais. É faixa-preta em Tae Kwon Do e Hapkido, lutas coreanas, e estudou o jiu-jitsu dos Gracie durante dez anos. Também corre 33 km por semana (e afirma que o percurso é de ladeiras na ida e na volta).
Lições para o piloto aprendiz O primeiro passo para aprender a voar no Flight Simulator é assimilar as noções básicas de controle da aeronave. Ao observar a ordem das lições, pode parecer estranho o fato de a lição sobre decolagem não ser a primeira. Isso ocorre simplesmente porque as habilidades de pré-requisito para decolar envolvem uma compreensão de como controlar a aeronave uma vez no ar. O treinamento nestas lições serve de base para você se divertir no Flight Simulator. Há muito mais treinamento disponível após estas lições. No entanto, se tudo o que você quer é voar, aprenderá nestas lições as habilidades mais básicas necessárias. necessárias. Você pilotará um Cessna 172, que é um avião de treinamento comprovado. Divirta-se!
Piloto aprendiz Lição 1: vôo direto e nivelado Aprenda como os controles controles do avião alteram o que o avião avião está fazendo. Sua tarefa nesta lição é aprender a manter o avião em vôo nivelado e voando na mesma direção.
Lição 2: curvas A navegação até o seu seu destino exige exige que se façam curvas. curvas. Aqui, você você aprenderá essa habilidade habilidade importante e divertida.
Lição 3: subidas e descidas Aprenda a subir para sua altitude de cruzeiro cruzeiro e, mais importante, importante, saiba como descer descer para poder pousar, pousar, ou observe mais de perto o belo cenário abaixo de você.
Lição 4: vôo lento Aprender a controlar o avião avião em velocidades velocidades lentas é fundamental fundamental para um bom bom pouso. A melhor forma forma de desenvolver desenvolver essa habilidade é aprender a operar o avião logo acima da velocidade de estol, a velocidade no ar em que as asas não produzem mais força de sustentação suficiente para voar. Não é tão assustador como pode parecer.
Lição 5: decolagens Aprenda a acelerar pela pista e subir no ar. Basicamente é isso, isso, exceto que, uma uma vez no ar, você precisa precisa usar todas as habilidades aprendidas anteriormente para manter o avião no ar.
Lição 6: pousos Tudo isso faz sentido quando você aprende a pousar o avião. Esta lição de duas partes primeiro faz você descer até a pista voando por arcos no céu. Na segunda lição, não há m ais arcos e você aprenderá sobre os outros dispositivos que pode usar para ajudar a decidir o que fazer para pousar o avião.
Lição 7: seu primeiro solo Seu instrutor sairá do avião e pedirá que você voe ao redor do padrão sozinho. Ele se comunicará com você por rádio, a fim de ajudá-lo a voar ao redor do padrão, algo que você aprenderá a fazer sozinho em uma lição posterior. Mas, neste vôo, decole, suba, nivele-se, vire, desça e pouse conforme instruído durante o vôo. Assim, você ganhará o certificado de vôo solo do Flight Simulator.
Lição 1: vôo direto e nivelado
Como o avião permanece no ar Rod Machado Muitas vezes usamos equipamentos mecânicos sem compreender totalmente como funcionam. Quando era um jovem estudante, meus pais me deram um aspirador de pó em meu aniversário. Vários meses depois, mamãe ligou e perguntou: ―Você está tendo problemas para encontrar sacos para o aspirador de pó?‖. Eu disse: ―Sacos? Que sacos?‖ Como eu poderia saber que a coisa precisava de sacos? A ignorância tecnológica tem suas vantagens, mas não quando você está no ar. Não é preciso ser Ph.D. em aerodinâmica para ser um piloto, mas uma boa compreensão sobre a razão de um avião voar será útil e o manterá vivo. É por isso que a primeira lição em terra é a mais longa. Não se preocupe. A leitura não cansará seus olhos. Mas quero que você leia tudo. Para pilotar um avião, primeiro é necessário encher seu cérebro (pelo menos com um pouquinho de informação). Esta aula é o ponto de partida. Leia e fique contente, pois este é um investimento com ótimo retorno.
Que as Quatro Forças estejam com você Não, as quatro forças não são um grupo de rock dos anos 60. Essas forças são na verdade as coisas que puxam e empurram um avião durante o vôo. As quatro forças (sustentação, peso, empuxo e arrasto) estão presentes a todo e qualquer momento em que um avião estiver no ar. Observe a Figura 1-1, que mostra a ação das quatro forças.
Figura 1-1 As quatro forças atuando num avião em vôo. 1- Sustentação, 2- Empuxo, 3- Peso e 4- Arrasto
É claro que as enormes setas não se projetam realmente do avião. Sei que isso vai desapontar aqueles que ainda esperam que os estados tenham linhas desenhadas ao redor de suas fronteiras ao se voar sobre eles, mas você se acostumará com isso. Na verdade, as setas servem para mostrar que temos aqui um novo jogo altamente competitivo, um cabo-de-guerra de quatro direções. Sua tarefa como piloto é administrar os recursos disponíveis para equilibrar essas forças. Vamos ver o que elas significam.
Força de sustentação Força de sustentação é a força que atua para cima, criada quando as asas de um avião se movem no ar. O movimento para a frente produz uma leve diferença na pressão entre as superfícies superior e inferior das asas. Essa diferença se transforma em força de sustentação. É essa força de sustentação que mantém um avião no ar. Descobri como a força de sustentação funciona aos quatro anos de idade, durante minha primeira visita à igreja. O prato de coleta passou na minha frente e eu escolhi alguns itens brilhantes. Meu avô correu atrás de mim ao redor do banco da igreja e eu pensei: ―Uau! A igreja é divertida!‖. Segurando-me pelo suéter, vovô suspendeu-me a cerca de um metro do chão e carregou-me para fora. Foi a força de sustentação do braço do vovô, exatamente igual ao meu peso,
que me manteve no ar. As asas fazem pelo avião o que o braço do vovô fez por mim: fornecem a força de sustentação para a manutenção da altitude.
Peso O peso é a força que atua para baixo. É a única força que os pilotos controlam até certo ponto, ao escolher como carregar o avião. Com exceção da queima de combustível, é difícil alterar o peso real do avião em vôo. Uma vez no ar, você não vai queimar carga nem adquirir passageiros extras (muito menos perdê-los). O desembarque inesperado de passageiros durante o vôo é uma violação de alguma regra do Ministério da Aeronáutica; portanto, não faça isso. Em um vôo sem aceleração (quando a velocidade e direção do avião são constantes), as forças opostas de sustentação e peso estão em equilíbrio.
Empuxo e Arrasto O empuxo é a força que atua para a frente, produzida por uma hélice que gira o motor. Para a maioria, quanto maior o motor (significando mais potência), maior o empuxo produzido e maior a velocidade do avião, até certo ponto. O movimento para a frente sempre gera uma penalidade aerodinâmica chamada arrasto. O arrasto puxa o avião para trás e é simplesmente a resistência molecular da atmosfera a se mover através dele. Em bom português (que pilotos e engenheiros raramente usam), é a resistência do vento. Poucas coisas vêem de graça da Mãe Natureza. Como costuma dizer um colega meu: "Quando você obtém algo sem esforço, não está usando seu próprio cartão de crédito". O empuxo faz com que o avião acelere, mas o arrasto determina sua velocidade final. À medida que a velocidade do avião aumenta, o arrasto também aumenta. Por causa da alteração da natureza, duplicar a velocidade do avião na verdade quadruplica o arrasto. Finalmente, a tração para trás do arrasto iguala o empuxo do motor e um a velocidade constante é obtida. O fusquinha que eu tinha no colegial conhecia bem esses limites. A velocidade do fusca era limitada pelo tamanho do motor. Com quatro pequenos cilindros (sendo que somente três funcionavam quando queriam), esse VW simplesmente não podia passar dos 105 km/h. A Figura 1-2 m ostra os resultados do empuxo máximo equivalente à tração igual e para trás do arrasto nessa velocidade.
Figura 1-2 1- Empuxo de um automóvel, produzido pela potência do motor e 2- Arrasto, provocado pela resistência das moléculas de ar
Manter uma velocidade menor requer menos potência, uma vez que existe menos arrasto. Em qualquer velocidade menor que a velocidade máxima do carro, há excesso de empuxo (potência) disponível para outras aplicações, como acelerar perto de outros carros ou talvez ligar um órgão a vapor portátil se você estiver bastante disposto. O mesmo acontece nos aviões. Em velocidade menor do que a máxima em vôo nivelado, há potência (empuxo) a mais. O excesso de empuxo pode ser aplicado para executar uma das mais importantes manobras da aviação: a subida. Com esta introdução concluída, acho que é hora de você aprender um pouco sobre os controles de vôo do avião.
Controles de vôo Se você já tem noções de pilotagem, deve estar com água na boca, esperando pela discussão sobre controles de vôo. Gandhi aplaudiria sua paciência (mas, como ele não está aqui, eu aplaudirei). A Figura 1-3 mostra os três eixos imaginários do avião.
Figura 1-3 Os três eixos de um avião. 1- Eixo vertical (Guinada), 2- Eixo longitudinal (Giro), 3- Eixo lateral (Inclinação)
Pelo uso dos controles de vôo, o avião pode ser girado sobre um ou mais desses eixos. O eixo longitudinal, ou de comprimento, passa pela linha central do avião, do nariz até a cauda. O avião gira, ou inclina, sobre seu eixo longitudinal. Uma boa maneira de guardar o sentido do eixo longitudinal é lembrar-se de que ele faz um trajeto longo (de longitudinal) do nariz até a cauda do avião. No futebol, os lados do campo são chamados laterais. Da mesma forma, os eixos laterais percorrem os lados do avião da ponta de uma asa até a ponta da outra asa. Os aviões inclinam-se sobre seus eixos laterais. Os eixos verticais do avião correm para cima e para baixo, da cabine até a barriga. Os aviões fazem a guinada sobre seus eixos verticais. Pense na guinada como um bocejo. De manhã, você boceja levantando e espreguiçando-se verticalmente, girando para a esquerda e para a direita, esperando que as vértebras se endireitem. Agora, estamos prontos para examinar cada um dos três principais controles de vôo que fazem com que o avião se mova sobre seus eixos.
Ailerons Os ailerons são as superfícies móveis nas bordas posteriores externas das asas. Sua finalidade é inclinar o avião na direção para a qual você deseja virar. Quando o manche do avião é virado para a direita, conforme mostrado na Figura 1-4, os ailerons simultaneamente se movem nas direções opostas (isso não quer dizer que um deles esteja quebrado).
Figura 1-4. Inclinando à direita. Como os ailerons inclinam o avião. 1- Mais força de sustentação com um aileron baixado, 2- Menos força de sustentação com um aileron levantado.
O aileron da asa esquerda é baixado, aumentando a força de sustentação nela. O aileron da asa direita é levantado, reduzindo a força de sustentação nela. Isso faz com que o avião se incline para a direita. Quando o manche é virado para a esquerda, conforme mostrado na Figura 1-5, o aileron da asa esquerda é levantado, reduzindo a força de sustentação nela.
Figura 1-5. Inclinando à esquerda. Como os ailerons inclinam o avião. 1- Menos força de sustentação com um aileron levantado. 2- Mais força de sustentação com um aileron baixado.
O aileron da asa direita é baixado, aumentando a força de sustentação nela. Isso faz com que o avião se incline para a esquerda.
Os ailerons permitem que uma asa desenvolva mais força de sustentação e a outra desenvolva menos. A força de sustentação diferencial inclina o avião, o que inclina a força de sustentação total na direção para a qual você deseja virar.
Profundor O profundor é a superfície horizontal móvel localizada na parte traseira do avião. Sua finalidade é elevar ou baixar o nariz do avião. (Figura 1-6)
Figura 1-6. Como o controle do profundor altera a inclinação do avião. A cauda se move para baixo (1) porque o profundor (2) se move para cima.
O que é "contrapressão"? "Aplicar contrapressão" é outro termo que soa estranho para não-pilotos. Não significa que você fará uma massagem a bordo no instrutor (por melhor que isso possa parecer). Na verdade, diz respeito à ação em que um piloto puxa o manche do avião gentilmente para trás. Essa expressão provavelmente surgiu de um instrutor que percebeu como os alunos iniciantes tendem a interpretar a expressão "puxar o manche para trás" de maneira muito literal, acabando por dar um forte puxão no manche… uma manobra que eu não recomendo. O controle do profundor funciona com o mesmo princípio aerodinâmico do aileron. A aplicação de contrapressão no manche do avião, conforme mostrado na Figura 1-6, desvia a superfície do profundor para cima. Menor pressão é criada na parte de baixo da cauda, o que a move para baixo, e o nariz do avião é elevado. O avião da Figura 1-7 mostra o que acontece quando o m anche é movido para a frente.
Figura 1-7. Como o controle do profundor altera a inclinação do avião. A cauda se move para cima (1) porque o profundor (2) se move para baixo.
A superfície do profundor se move para baixo, criando, dessa forma, menor pressão na parte superior da cauda e fazendo com que a cauda se levante. O nariz gira sobre o eixo lateral em uma direção descendente. Simplificando, para elevar o nariz, puxe o manche para trás; para baixar o nariz, mova o manche para a frente. Há também um terceiro controle de vôo, o leme, que controla a guinada ao redor do eixo vertical. Abordaremos isso mais adiante, mas por enquanto só quero que você saiba que ele não foi esquecido. Agora que você adquiriu uma idéia básica de como os controles de vôo funcionam, vamos colocar nosso cérebro no avião e descrever como executar uma manobra de vôo útil: vôo direto e nivelado.
Vôo direto e nivelado Você está prestes a praticar o vôo direto e nivelado, uma das manobras mais fundamentais da aviação. O nome soa como duas manobras em vez de uma? Bem, é isso mesmo. Vôo direto significa que o nariz do avião permanece apontado em uma direção e as asas estão paralelas ao horizonte da terra. Vôo nivelado significa que o avião não ganha nem perde altitude. A Figura 1-8 mostra como é o vôo direto e nivelado do ponto de vista do assento esquerdo, no qual você, o piloto, normalmente senta.
Figura 1-8
Não se preocupe se a foto nos mostra rumando para uma montanha distante. Eu estou com você e sou bom em evitar montanhas. Na verdade, é a minha especialidade.
Como saber se você está voando direto Muito bem, como saber se você está realmente voando direto e nivelado? A maneira mais fácil de saber é olhar além do painel de instrumentos, pelo pára-brisa (a janela frontal), conforme mostrado na Figura 1.8. Parece que a parte superior do painel de instrumentos está quase paralela ao horizonte distante da terra. Isso indica que suas asas não estão inclinadas lateralmente, o que significa que você está voando direto e não virando. No entanto, há outra maneira de saber se você está voando direto. Você pode pressionar o botão hat do joystick. (O hat do joystick é o botão que sai do m eio, perto do polegar oposto.) Se você olhar pela janela esquerda ou direita, conforme mostrado na Figura 1-9, notará a posição de cada asa em relação ao horizonte da terra.
Figura 1-9
Em um vôo direto, ambas as asas devem estar à mesma distância acima do horizonte (tenha como referência o horizonte, e não as montanhas).
Mantendo a atitude correta Em aviões de verdade, prefiro que meus alunos fiquem com o pescoço doendo de tanto olhar pelas janelas direita e esquerda. Isso os ajuda a verificar a posição da asa e mantém seus olhos concentrados fora da cabine, observando o tráfego. Não, não estou me referindo ao tráfego de automóveis. Estou me referindo ao tráfego de aviões. No entanto, no simulador, é inconveniente desviar o olhar para a esquerda e para a direita. Portanto, você usará o indicador de atitude para ajudar a manter o vôo direto e nivelado. O indicador de atitude está localizado acima dos seis principais instrumentos de vôo, diretamente à sua frente (Figura 1-10).
Figura 1-10
O indicador de atitude é uma representação artificial do horizonte real. Como o próprio nome sugere, o indicador de atitude exibe a atitude do avião (a inclinação do nariz para cima ou para baixo e a inclinação lateral das asas em relação ao horizonte). A metade superior do indicador de atitude é azul (como o céu, a menos, é claro, que você esteja voando sobre São Paulo) e a metade inferior é marrom (como a superfície abaixo de nós). A fina linha branca entre essas cores é a linha do horizonte artificial. Os pilotos usam o indicador de atitude quando não podem ver o horizonte da terra em conseqüência de restrições de visibilidade ou quando for inconveniente olhar as pontas das asas (o que normalmente será a sua situação ao voar no simulador). Ao mover o joystick para a esquerda, o avião se inclina para a esquerda, o que abaixa a asa esquerda em direção ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11A.
Figura 1-11A
Figura 1-11B
Figura 1-11C
É assim que se começa uma curva para a esquerda. Observe que o avião em miniatura (com asas cor de laranja) no indicador de atitude também parece abaixar sua asa esquerda em direção ao solo. Falando mecanicamente, é na verdade o plano de fundo do indicador de atitude que se move e cria uma representação da atitude do avião. A pesar disso, você pode sempre saber para que lado está inclinando, determinando qual das pequenas asas cor de laranja no indicador de atitude abaixa em direção ao solo. (É fácil, pois você tem apenas duas opções). Movendo delicadamente o joystick para a direita da mesma maneira, já descrita, o indicador de atitude indicará uma curva para a direita. Agora a asa direita do avião com asas cor de laranja abaixa em direção ao solo, conforme mostrado na Figura 1-11B. Mover o joystick para a direita ou esquerda até que ambas as asas do avião em miniatura estejam paralelas à linha do horizonte artificial retorna o joystick para sua posição central (padrão) e o avião para o vôo direto, conforme mostrado na Figura 1-11C. Afinal, se as asas não estiverem inclinadas, o avião não estará virando.
Saiba qual é seu rumo Há mais de uma maneira de saber se você está fazendo um vôo direto. Isso envolve o uso do indicador de rumo do avião, conforme mostrado na Figura 1-12.
Figura 1-12
A Figura 1-12 mostra o indicador de rumo do avião (às vezes chamado giroscópio direcional). Ele fica no meio da fileira inferior dos seis instrumentos de vôo principais que serão descritos em breve. Pense no indicador de rumo como uma bússola mecânica que mostra em que direção o avião aponta. Observe os números na face do indicador de rumo. Adicione um único zero a qualquer número na face para obter o rumo real do avião. Ou seja, 6 é, na verdade, um rumo de 60 graus (pronunciado como zero-seis-zero graus). O número 33 é, na verdade, um rumo de 330 graus. (Em voz alta, dizemos ―três-três-zero graus‖ para maior clareza. É importante ser extremamente claro durante o vôo.) Esses números aparecem em intervalos de 30 graus. Entre esses números há incrementos de rumo de 5 e 10 graus. Para voar em um rumo específico, basta virar o avião na direção mais curta para o rumo desejado. Por exemplo, vire o avião até que o nariz dele no indicador de rumo aponte para a letra W de oeste (west) (esse é o rumo de 270 graus). Se o rumo permanecer constante, com certeza você estará fazendo um vôo direto, e não em curva. Essa é outra maneira de identificar se você está voando direto. Agora que você compreendeu o vôo direto, vamos para o vôo nivelado.
Verificando se você está nivelado Vamos falar sobre o que acontece com a altitude quando você eleva ou abaixa o nariz do avião. Quando você inclina o avião para cima aplicando uma pressão para trás no joystick, o avião em miniatura do indicador de atitude também aponta para cima em direção ao céu (o azul), conforme mostrado na Figura 1 -13A. As linhas de calibração vertical do indicador de atitude têm cinco graus cada; portanto, você as lê (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinação do nariz.
Figura 1-13
Olhe para o altímetro, que fica bem à direita do indicador de atitude (Figura 1-13B). O ponteiro maior (o ponteiro de 100 pés) irá se mover no sentido horário quando o nariz for levantado. E, como nos ponteiros de um relógio, o movimento no sentido horário significa algo que está aumentando. Neste caso, sua altitude. Bem abaixo do altímetro, está o indicador de velocidade vertical (VSI). Seu ponteiro também aponta para cima quando você eleva o nariz do avião, mostrando a razão de subida (Figura 1-13C). Estas são as indicações adicionais de que você está subindo e não mantendo o vôo nivelado. Quando o joystick é retornado para sua posição central, o avião começa a voltar ao vôo nivelado (supondo que o avião esteja corretamente compensado; falaremos sobre isso em breve). Quando você inclina o nariz do avião para baixo, o avião em miniatura do indicador de atitude aponta em direção à superfície (a cor marrom), conforme mostrado na Figura 14.
Figura 1-14
Os ponteiros do altímetro começarão a girar no sentido anti-horário, indicando uma perda de altitude. O VSI também mostrará uma razão de descida, conforme seu ponteiro desvia para baixo. É seguro dizer que, se o ponteiro grande do altímetro parar de se mover e o ponteiro do VSI indicar zero, você estará em vôo nivelado. Na verdade, é precisamente como os pilotos confirmam que o avião está em vôo nivelado. Requer prática manter esses ponteiros parados (na vida real, eles estão sempre se movendo um pouquinho). O piloto privado médio faz um excelente trabalho se consegue permanecer a 100 pés de determinada altitude. Infelizmente, quando estudante, eu achava muito mais fácil continuar alterando a altitude de destino na qual queria estar (até, é claro, finalmente aperfeiçoar essa habilidade). Na Lição interativa, você irá praticar como manter o vôo direto, mantendo o avião em miniatura do indicador de atitude (as asas cor de laranja) paralelo à linha do horizonte artificial. Se uma asa baixar para a direita ou esquerda, você a erguerá movendo o joystick na direção oposta. Você também obterá alguma prática em manter o vôo nivelado, mantendo o ponteiro de 100 pés do altímetro parado. Ele não deve se mover. Se isso acontecer, use o joystick para alterar a inclinação levemente até ele parar. Essa será a atitude de inclinação necessária para o vôo nivelado.
Hora de compensar? Os aviões estão sujeitos a várias forças aerodinâmicas. Algumas tentam elevar o nariz; outras tentam baixá-lo. A potência do motor, a distribuição do peso e a força de sustentação são apenas algumas dessas forças. O que isso significa para você? Bem, se o avião quer inclinar para a frente, você não pode f icar sentado puxando o joystick para trás durante o vôo todo. Aplicar pressão contínua ao manche para manter a atitude de inclinação pode cansar seus braços rapidamente (seu personal trainer ficaria orgulhoso de você, mas eu não). Felizmente, os aviões possuem algo conhecido como defletor de compensação para tirar a pressão do manche (e do piloto!). Vamos ver como o defletor de compensação funciona e, em seguida, falaremos sobre como usá-lo.
Como os defletores de compensação funcionam Um defletor de compensação é uma superfície pequena e móvel conectada à superfície principal que você deseja controlar (neste caso, o profundor). A Figura 1-15A mostra o defletor de compensação e o volante do compensador que é usado para alterar a posição do defletor de compensação. No avião de verdade, o volante fica normalmente entre os dois assentos da frente ou na parte inferior do painel de instrumentos.
Figura 1-15A Como o leme de profundidade funciona. 1- Nariz para baixo. 2- Nariz para cima.
Mover o defletor de compensação cria uma leve diferença de pressão na extremidade da superfície de controle à qual ele está conectado. É criada apenas a pressão necessária para manter a superfície de controle principal na posição desejada, sem ter que manter o manche no lugar. Observe que o defletor de compensação se move em uma direção oposta à superfície de controle principal afetada por ele. Para que o profundor desvie para cima (como se você estivesse puxando o volante para trás em uma subida), o defletor de compensação deve se mover para baixo, conforme mostrado pelo profundor A na Figura 1-15A. Para manter uma deflexão para baixo do profundor (como se você estivesse em uma descida), o defletor de compensação deve se mover para cima, conforme mostrado pelo profundor B, na Figura 1-15B.
Figura 1-15B Como o leme de profundidade funciona. 1- Nariz para baixo. 2- Nariz para cima.
Pense na compensação como uma mão imaginária que segura o avião na posição desejada, eliminando a pressão aplicada ao joystick. O controle de compensação pode ser encontrado no joystick na forma de pequenas rodas ou botões. Se você não tiver um botão de compensação no joystick, poderá usar duas teclas do teclado numérico a fim de compensar o avião para a atitude de inclinação apropriada. A tecla END fornece compensação do nariz para cima e a tecla HOME fornece compensação do nariz para baixo. Veja aqui como você deve compensar um avião para um vôo direto e nivelado. Primeiro, verifique se o avião já está corretamente compensado. Faça isso aliviando a pressão que está sendo aplicada ao joystick. Em seguida, observe o ponteiro do VSI. Se o ponteiro mostrar uma subida (girar para cima), o avião precisará de compensação do nariz para baixo. Aplique uma pequena pressão para a frente no joystick para retornar ao vôo nivelado e pressione HOME uma vez para obter uma pequena compensação do nariz para baixo (ou use o botão de compensação do nariz para baixo). Depois disso, libere a pressão no joystick e veja o que acontece. Quanto mais você pressiona o botão de compensação, mais compensação aplica. Portanto, seja paciente. Talvez tenha que repetir esse mesmo processo várias vezes até que o ponteiro do VSI fique relativamente horizontal, próximo ao valor de razão de subida zero. Se o ponteiro do VSI mostrar uma descida (girar para baixo), aplique um pouco de pressão para trás no joystick para retornar o avião ao vôo nivelado. Em seguida, pressione END no teclado numérico algumas vezes para obter compensação do nariz para cima (ou use o botão de compensação do nariz para cima). Depois disso, libere a pressão no joystick e observe a resposta do ponteiro do VSI. Repita o processo conforme necessário, até que o avião não suba nem desça. Prefiro usar o ponteiro do VSI para compensação, pois ele é bastante sensível. Não estou querendo dizer que ele vai chorar se você chamá-lo de feio. Quero dizer que o ponteiro é sensível a pequenas alterações na inclinação. Isso facilita a detecção de desvios do vôo nivelado. Futuramente em outra lição, mostrarei como usar o ponteiro do VSI para compensação em uma subida ou descida. Muitos aviões possuem compensação para controle de inclinação lateral, chamado compensador do aileron. Talvez ele faça parte do joystick. A compensação de inclinação lateral às vezes é necessária quando a carga de combustível das asas está em desequilíbrio ou se você tem passageiros mais pesados sentados em um lado do avião. Independentemente do grau de compensação do avião, ele pode oscilar levemente para cima ou para baixo, variando sua altitude talvez em 100 pés. Os aviões são assim. Cada um se comporta de uma maneira e pode variar ligeiramente em altitude e rumo, mesmo quando corretamente compensados. Deixe-os ir, a m enos que eles se desviem demais. Seu trabalho é tornar o avião o mais fácil possível de pilotar, para ter mais tempo para pensar, planejar, organizar e esquematizar seu caminho para voar no simulador com segurança. Você deve se orgulhar por ter concluído sua primeira sessão no centro de treinamento em terra. Ei! Estou orgulhoso de você! Agora é hora do treinamento de vôo interativo.
Ler o briefing deste vôo Na próxima aula do centro de treinamento em terra, apr esentaremos o fundamento das curvas.
Lição 2: curvas Como os aviões fazem curvas Rod Machado Há muitos conceitos errados em aviação. Por exemplo, há pilotos que pensam que propwash (de propeller wash, água que sai do propulsor) é um detergente especial. Além disso, há outros que pensam que, quando um instrutor diz ―OK, táxi‖, eles devem chamar um táxi. Quando estava estudando para ser piloto, um inspetor perguntou-me como um avião faz curvas. Olhei para ele e disse: ―Com o volante, senhor‖. Ele colocou a mão no peito e balançou a cabeça sem acreditar no que eu havia dito. Admito que minha resposta foi um pouco desapontadora e que ele estava um pouco preocupado (a espuma ao redor de sua boca e as sobrancelhas misturando-se aos cabelos foram boas dicas). Como você não tem nenhum desses problemas, vamos examinar o que faz com que um avião execute curvas e ver como você pode realizar essa bela e pequena manobra.
A leveza da força de sustentação O avião A na Figura 2-1 mostra a visualização de um avião em vôo direto e nivelado.
Figura 2-1. Como um avião faz curvas. Inclinar o avião faz com que a força de sustentação incline, o que empurra o avião na direção da inclinação. Tecnicamente, é o componente horizontal da força de sustentação inclinada que faz o avião virar.
Desse ponto de vista, a força de sustentação atua verticalmente, empurrando o avião para cima e mantendo-o suspenso no ar. É claro que, se a f orça de sustentação pode empurrar para cima, pode também empurrar um pouco à esquerda ou à direita. Quando isso acontece, o avião faz curva. O avião B na Figura 2-1 mostra a força de sustentação total em um avião inclinado. Parte da força de sustentação empurra o avião para cima (o componente vertical da força de sustentação) e parte empurra o avião na direção da curva (o componente horizontal da f orça de sustentação). Você pode usar sua imaginação e visualizar duas forças separadas e menores formando a força de sustentação total. (Há aquelas duas setas malucas novamente. Você não irá vê-las em um avião de verdade; portanto, aproveite enquanto pode.) As setas representam as forças de sustentação. Lembre-se sempre de que é o componente horizontal que faz com que o avião execute curvas. Ele puxa o avião em forma de arco. Portanto, quanto maior o ângulo de inclinação, maior o componente horizontal e mais rápido o avião pode virar.
Curvas: manobras que permitem inclinação Agora que você sabe o que faz um avião executar curvas, deixe-me desempenhar o papel de Sócrates, o filósofo, e perguntar-lhe algo muito importante. (Não repare no lençol que estou usando. No entanto, se eu aparecer envolto em um colchão, significa que estamos prontos para praticar pousos.) A pergunta é: ―Como inclinamos a força de sustentação para fazer o avião virar?‖. A resposta é: ―Com os ailerons‖. Se você disse: ―Com o volante‖, prometo não ter um ataque cardíaco. Na verdade, virar o volante ou desviar o joystick (ou seja, inclinar o avião usando ailerons) é exatamente como inclinamos a força de sustentação total e iniciamos uma curva. Para virar, desvie o joystick (quando eu digo desvie, quero dizer mova-o lentamente à direita ou à esquerda) para a direção desejada da curva e faça a rotação do avião até atingir o ângulo de inclinação desejado. Em seguida, volte o joystick à posição neutra (central) e o avião permanecerá normalmente estabilizado nesse ângulo de inclinação. Se o avião se desviar da inclinação desejada, desloque o joystick uma ou duas vezes para manter o ângulo de inclinação. Deixe eu me enrolar naquele lençol e desempenhar o papel de Sócrates novamente, perguntando: ―De dentro da cabine, como você pode saber seu grau de inclinação lateral?‖. Afinal, não é possível ter outro piloto atrás de você apenas para dizer qual é sua inclinação. Eis aqui um modo melhor. A Figura 2-2 mostra o indicador de atitude do qual falamos antes.
Figura 2-2
Na parte superior do indicador de atitude, imediatamente à direita e à esquerda do centro, há t rês marcas brancas de inclinação. Cada marca indica 10 graus de inclinação lateral, até 30 graus. Além da marca de 30 graus, há as marcas de inclinação de 60 e 90 graus. Para estabelecer uma inclinação de 30 graus, faça a rotação do avião até que uma marca branca de inclinação (a terceira de cima) fique sobre o pequeno triângulo cor de laranja. Não é tão difícil, é? Mas e se você quiser inclinar a 15 ou 45 graus? Veja aqui como isso é feito: a Figura 2-3 mostra duas linhas diagonais brancas com ângulo para baixo no meio do indicador de atitude.
Figura 2-3
Elas são as linhas de inclinação de 15 e 45 graus, respectivamente. Se você fizer a rotação do avião para a direita até o avião em miniatura do indicador de atitude (aquele com pequenas asas cor de laranja) estar paralelo à primeira linha diagonal, conforme mostrado na Figura 2-3B, você estará em uma inclinação de 15 graus. Você obtém uma inclinação de 45 graus fazendo suavemente a rotação do avião até as asas em miniatura ficarem paralelas à segunda linha diagonal.
Compensando a gravidade e o arrasto Há mais uma coisa que você precisa entender antes de estar pronto para continuar a Lição interativa sobre curvas. Em aviação, é importante lembrar-se de que você nunca obtém algo de graça. Isso é especialmente verdade ao fazer curvas. Inclinar a força de sustentação total em uma curva significa que haverá menos força de sustentação disponível para agir verticalmente em relação ao peso do avião (veja novamente o avião B na Figura 2-1). O avião responde movendose na direção da maior força no momento – para baixo, na direção do peso. Compensamos isso aumentando nossa força de sustentação levemente ao entrarmos em uma curva. Isso é feito através da aplicação de uma pequena pressão para trás no joystick (é pressão para trás no joystick e não a pressão que você gera atrás de si com os saltos do sapato no carpete do avião). Mais adiante, você compreenderá que a contrapressão aumenta o ângulo de ataque da asa, aumentando levemente a força de sustentação da asa. Infelizmente, esse aumento no ângulo de ataque aumenta também o arrasto, o que reduz a velocidade do avião. Em uma curva de pouca inclinação (algo em torno de 30 graus ou menos), essa redução na velocidade não é preocupante. Curvas mais fechadas (de 45 graus ou mais) podem exigir a adição de potência, para evitar que a velocidade no ar diminua demais. Vamos dar uma olhada no indicador de atitude novamente para ver como podemos usar isso para nos ajudar a calibrar a quantidade de contrapressão que usaremos ao entrar em uma curva. Observe a posição do avião em miniatura do indicador de atitude (especialmente a bola cor de laranja entre as asas). Em um vôo direto e nivelado, o avião em miniatura (e a bola cor de laranja) fica quase diretamente sobre a linha do horizonte artificial, conforme mostrado na Figura 2-4.
Figura 2-4 Miniavião repousa quase na linha do horizonte em vôo direto e nivelado.
No entanto, em uma inclinação lateral é difícil identificar a inclinação do nariz do avião no indicador de atitude, pois o avião em miniatura não está mais alinhado à linha do horizonte artificial. Portanto, use a posição da bola cor de laranja em relação à linha do horizonte artificial como referência da inclinação do nariz em uma curva. Para manter a altitude em uma curva de inclinação de 15 e 30 graus, você deve aumentar levemente a inclinação do avião. A Figura 2-5 fornece uma idéia básica de quanto essa inclinação deve ser aumentada.
Figura 2-5
O ponto que você deseja lembrar é que curvas mais fechadas exigem um aumento na inclinação do nariz para manter a altitude. Ao sair de uma curva para o vôo direto, você deve liberar a contrapressão, reduzindo, dessa forma, a inclinação até o necessário para o vôo nivelado. Você aprenderá mais sobre o motivo de precisarmos aumentar a inclinação em uma curva na próxima seção sobre vôo lento. Por enquanto, ao entrar ou sair de uma curva, faça os ajustes necessários de inclinação do nariz para cima para manter a altitude. Em curvas mais fechadas, esteja preparado para puxar o joystick para trás um pouco mais, a fim de manter a leitura do ponteiro do VSI em zero e o ponteiro grande do altímetro (100 pés) fixo. Use a posição da bola cor de laranja em relação à linha do horizonte artificial para determinar a inclinação do nariz do avião durante a inclinação lateral. E lembre-se de reduzir a inclinação do nariz ao retornar para o vôo direto e nivelado.
Usando o leme O leme é a superfície vertical móvel localizada na parte traseira do avião. Sua finalidade é manter o nariz do avião apontado na direção da curva, e não virar o avião! Lembre-se, os aviões fazem curva através da inclinação. O leme simplesmente corrige as forças que querem virar o avião em direção contrária. Há várias forças que fazem isso, mas não vamos abordá-las agora. Se quiser fazer um pequeno crédito extra, leia a barra lateral: "Crédito extra: guinada adversa".
Crédito extra: guinada adversa A guinada adversa é a razão pela qual os aviões estão equipados com lemes. Em uma inclinação para a direita, o aileron na asa esquerda diminui, aumentando a força de sustentação para cima dessa asa. Enquanto o aileron reduzido aumenta a força de sustentação na asa esquerda, causa também um leve aumento no arrasto. ―Espere um minuto,‖ você diz, ―eu não pedi nenhum arrasto com minha força de sustentação‖. É verdade, mas isso também não é uma pizza. A Mãe Natureza sempre acompanha a força de sustentação com um pouco de arra sto. Em uma curva para a direita, o aileron na asa esquerda se abaixa para dar força de sustentação a essa asa. A asa sobe, mas o leve aumento no arrasto puxa um pouco a asa esquerda para trás. Isso tem o efeito de puxar (ou guinar) o nariz do avião adversamente para a esquerda, à medida que o avião se inclina para a direita. Obviamente, se você está inclinado para a direita, quer que o nariz aponte na mesma direção da inclinação, não quer? É aí que entram os lemes (embora usemos os pés para empurrá-los). Mantendo a esfera do inclinômetro centralizada, você estará corrigindo apropriadamente a guinada adversa. Nessa condição, o avião estará voando com a coordenação correta. Lembre-se, a guinada adversa afeta o avião à medida que ele entra ou sai de uma inclinação. Portanto, é necessária mais pressão no leme ao entrar ou sair de uma inclinação. Uma vez estabelecido em uma curva, você pode neutralizar o leme e o nariz deve permanecer apontado na direção do rumo. (Mais adiante, você aprenderá sobre situações nas quais é necessário manter pouca pressão no leme em uma curva.) O Flight Simulator vem com um recurso de leme automático que mantém o nariz apontado para a direção correta durante uma curva. Portanto, se você não tiver pedais de leme, o avião simulado sempre irá voar coordenado. Em outras palavras, uma quantidade apropriada de leme irá sempre acompanhar qualquer entrada de aileron. É claro que aviões de verdade não têm um recurso de leme automático (embora alguns pilotos aprendizes pensem no instrutor de
vôo como o coordenador automático). Portanto, se você decidir treinar em um avião de verdade, aprenderá tudo sobre o leme e como seus pedais funcionam. É claro que, sem um hardware de pedal do leme ou um joystick com leme, é mais provável que você opere o avião usando o recurso de leme automático. Simplesmente não faz sentido desativar esse recurso do Flight Simulator e deixar o avião balançando no céu.
Usando hardware de leme com o Flight Simulator Vamos supor que você tenha aberto seu presente de aniversário e encontrado um conjunto de hardware de leme para o Flight Simulator. Você é uma pessoa de sorte! (Ou você já tem um joystick com a função de leme. Tente girálo!) Não vai demorar muito para você parar e se perguntar: ―Ei, quando é que eu uso o leme?‖. Uma resposta é: sempre que você usa os ailerons (ou seja, quando está fazendo uma curva). Pense no leme como um aileron vertical localizado na cauda do avião. Um desvio à direita ou esquerda dos pedais do leme altera o ângulo que o estabilizador vertical causa em relação ao vento, fazendo com que o avião faça uma guinada sobre seu eixo vertical. Esse movimento de guinada mantém o nariz do avião apontado na direção da curva. A aplicação do pedal direito do leme, conforme mostrado pelo avião A na Figura 2-6, força a montagem da cauda a virar na direção da pressão inferior.
Figura 2-6. Como o leme compensa a guinada adversa.
À medida que a cauda se move, o avião gira sobre seu eixo vertical. A aplicação do pedal direito do leme faz a guinada do nariz para a direita. A aplicação do pedal esquerdo do leme, mostrado pelo avião B, f az a guinada do nariz para a esquerda (surpreso?). Se você não usar o leme em uma curva, parte do avião tentará ir para uma direção diferente da direção da inclinação. Essa não é uma boa vista e as sobrancelhas do instrutor vão subir tão alto que arranharão as costas dele. Uma forma fácil de memorizar isso é: curva para a direita, leme direto; curva para a esquerda, leme esquerdo. Pés e mãos movem-se juntos.
Agora a pergunta principal em seu cérebro é: ―Quanto de intensidade no leme é suficiente?‖. Boa pergunta. A Figura 2-7 mostra um inclinômetro, também conhecido como esfera, como parte de o utro instrumento chamado coordenador de curva.
Figura 2-7. O coordenador de curva.
O pequeno avião branco no coordenador de curva mostra a direção da curva, enquanto a esfera diz se a quantidade correta de leme está sendo aplicada. A esfera está livre para rolar à direita ou esquerda dentro do tubo de vidro. Qualquer uso incorreto do leme (ou falta de uso) aplica uma força lateral desnecessária ao avião. Isso desvia a esfera da mesma forma que os óculos de sol são lançados para fora do carro em uma curva fechada. Seu trabalho é manter a esfera centralizada, usando o leme. A Figura 2-8 mostra um avião fazendo uma curva.
Figura 2-8. Escorregando e derrapando em um avião.
O nariz do avião A está apontado para o lado de fora da curva (provavelmente porque foi aplicado leme direito insuficiente ou muito aileron direito). A esfera e o avião deslizam para a direita, em direção à parte interna da curva. Ou seja, você precisa apontar o nariz levemente à direita para obter uma curva alinhada com precisão. Adicionandose leme direito suficiente para alinhar o avião na direção da curva, a esfera retorna para o centro, conforme mostrado pelo avião B. O nariz do avião C aponta em direção à parte interna da curva (provavelmente porque muito leme direito foi aplicado ou foi usado aileron direito insuficiente). A esfera e o avião derrapam para a esquerda, em direção à parte externa da curva. A adição de um pouco de leme esquerdo mantém o nariz apontado na direção da curva do avião e centraliza a esfera. Simplificando, se a esfera está desviada para a direita ou esquerda do centro, adicione leme direito ou esquerdo suficiente (respectivamente) para centralizá-la. Algumas vezes você ouvirá seu instrutor dizer: ―Pise na esfera!‖. Esta é simplesmente a forma de o instrutor dizer para adicionar leme direito a uma esfera desviada à direita ou leme esquerdo a uma esfera desviada à esquerda. Nunca pense em colocar seu pé sobre o coordenador de curva ou seu instrutor irá perguntar quanto você tem de QI. Também não coloque bolas de gude em seus sapatos. Ao entrar em uma curva, o aileron e o leme são aplicados simultaneamente e na mesma direção. Isso é o que os pilotos querem dizer quando se referem a "voar coordenado". O aileron estabelece o grau de inclinação e o leme mantém o nariz apontado na direção da curva. Se a esfera estiver centralizada durante este processo, diremos que os controles estão corretamente coordenados.
Ler o briefing deste vôo Você foi bem até o momento. Na próxima lição, é hora de partir para algo mais elevado, como subidas. Também vou oferecer algo que irá deixá-lo para baixo (no bom sentido, é claro), ensinando como fazer descidas no avião.
Lição 3: subidas e descidas Rod Machado Na quinta série, minha professora me pediu para ir até a frente da classe e citar os componentes da fala. Fui até lá, virei e calmamente disse ―Lábios, língua, pulmões e oxigênio‖. Bem, aparentemente essa não era a resposta que ela estava esperando. A fala tem seus componentes básicos, assim como a aviação. Até o momento, praticamos dois dos quatro fundamentos mais importantes do vôo: vôo direto e nivelado, e curvas. Agora, é hora de praticar os dois últimos: subidas e descidas. Um dos conceitos mais errados da aviação é que o avião sobe em conseqüência do excesso de força de sustentação. Isso é o mesmo que acreditar que colocar creme para as mãos no tanque de combustível do avião irá tornar os pousos mais planos e suaves. Os aviões sobem em conseqüência do excesso de empuxo e não do excesso de força de sustentação. Vamos retornar ao exemplo de um carro na estrada para aprender um pouco mais sobre por que isso acontece. Um carro em uma subida é semelhante a um avião em uma subida. A única diferença é que você (o piloto) escolhe a inclinação da colina que vai subir. Isso é feito através do controle do profundor, já descrito antes. Em uma extensão nivelada da estrada, a velocidade máxima do carro com potência total é de 105 km/h (Figura 3-1, carro A).
Figura 3-1 Potência e ângulo de subida. Mesmo com potência total, o carro começa a desacelerar à medida que a colina fica mais íngreme.
À medida que subimos uma colina (carro B), a velocidade cai para 80 km/h. Em uma colina mais íngreme, a velocidade do carro cai para 65 km/h (carro C). A potência limitada do motor do carro simplesmente não consegue corresponder ao arrasto causado pela resistência do vento mais o peso que atua para trás, à medida que a colina torna-se mais íngreme; logo, a velocidade do carro cai. Um motor mais potente ou um novo design do carro, para produzir menos resistência ao vento, são as únicas opções que podem ajudar essa antiga máquina cansada a subir a colina mais rapidamente. A mesma análise funciona, até certo ponto, para um avião tentando subir uma "colina" no ar.
Vamos supor que nosso avião esteja em uma velocidade máxima de 190 km/h em vôo direto e nivelado com aceleração total (avião A na Figura 3-2).
Figura 3-2 Potência, ângulo de subida e velocidade no ar. Mesmo com aceleração máxima (potência máxima), o avião desacelera à medida que tenta subir uma colina íngreme. Os pilotos ajustam o ângulo de subida (tamanho da colina) selecionando uma altitude que ofereça determinada velocidade no ar de subida.
Pense na aceleração do avião como sendo semelhante aos pedais do acelerador do automóvel, exceto que a aceleração de um avião é controlada com a mão; você empurra para obter mais potência e puxa para obter menos. Aplicar leve pressão para trás no controle do propulsor aponta o nariz do avião para cima (avião B). Isso faz com que o avião suba com pouca inclinação e a velocidade caia para, digamos, 130 km/h, da mesma forma que aconteceu com o carro. A tentativa de subir com uma inclinação mais acentuada (avião C) reduz a velocidade para 115 km/h. Não podemos subir com a inclinação que acabamos de selecionar com velocidade superior a 115 km/h porque não temos potência extra (empuxo) para isso. À medida que continuamos a aumentar o ângulo da subida, nossa velocidade no ar cai mais, como aconteceu com a velocidade do carro. É aqui, no entanto, que o avião segue seu próprio caminho em relação à analogia com o carro. Os aviões precisam manter uma velocidade mínima à frente para que suas asas produzam a força de sustentação necessária para ficar no ar. Gostaria de saber por que os aviões precisam de pistas? Pela mesma razão que praticantes de salto em distância precisam. Os aviões (e esses atletas) precisam alcançar determinada velocidade para poderem voar. Essa velocidade mínima para a frente é chamada velocidade de estol do avião. É uma velocidade importante que se altera com variações de peso, regulagem do flap, ajuste de potência e ângulo de inclinação. Também varia entre os aviões. (Não precisa se preocupar, mais adiante mostrarei como saber quando você está próximo de um estol.) Desde que o avião fique acima de sua velocidade de estol, será produzida uma força de sustentação suficiente em oposição ao peso do avião e ele irá voar. Se a velocidade de estol do avião C (Figura 3-2) for de 100 km/h, subir com um ângulo um pouco maior resultará em uma força de sustentação insuficiente para o vôo. Chamamos essa condição de estol. Feito de m aneira não intencional, leva a alguns sons lingüísticos primitivos, como ―Oh, oh‖ e ―Ah!‖, assim como ―Acho que preciso equilibrar meus chakras‖. (Os instrutores de vôo possuem filtros biológicos especiais para impedir que eles façam esses sons nas raras ocasiões em que você, sem intenção, coloca o avião em estol.) Desnecessário dizer que, em um avião de verdade, esses sons fazem com que os passageiros relutem em voar com você novamente. É por isso que passaremos a próxima lição estudando e praticando o estol (intencionalmente). O que você precisa saber sobre estóis é que os aviões com muita potência (como caças a jato) podem subir em ângulos acentuados. No entanto, os aviões com potência limitada devem subir em ângulos menos acentuados.
Saber que o empuxo extra, e não a força de sustentação extra das asas, é o responsável pela subida permite chegar a algumas conclusões interessantes. interessantes. Por exemplo, qualquer coisa que faça com que o motor produza menos potência evita que você atinja a razão máxima de subida. Entre as coisas que resultam em menos produção de potência, estão altas altitudes e temperaturas. Não aplicar potência total a uma subida também é outra condição que fornece m enos potência, mas isso é fácil de entender, certo? Neste ponto, você deve ter uma pergunta importante a fazer. Certamente não me refiro a perguntas zen, como ―Qual é o som de um cilindro em chamas?‖ ou ―Se um avião faz um pouso forçado na floresta e não há ninguém para p ara ouvi-lo, ele realmente produziu um som?‖. Uma boa pergunta para você fazer é ―Como posso determinar a "colina" de tamanho adequado para meu avião subir?‖. Vamos descobrir. Os aviões têm uma atitude de subida específica (declive de colina) que oferece o melhor de tudo: ótimo desempenho na subida, mantendo o avião em segurança acima de sua velocidade de estol. Você pode determinar a atitude de subida apropriada para o avião consultando seu indicador de velocidade no ar. Com a potência de subida aplicada (normalmente aceleração total em aviões pequenos), a atitude de inclinação é ajustada até que a velocidade no ar indique a velocidade de subida apropriada. No Cessna Skyhawk SP Modelo 172 que usamos nas lições, usaremos uma velocidade de 75 nós para todas as subidas. Às vezes, no entanto, os pilotos sobem com velocidades no ar um pouco maiores que 75 nós. Não, eles não fazem isso porque querem chegar a algum lugar mais rápido. Fazem isso porque assim conseguem uma maior visibilidade acima do nariz. Elevar o nariz do avião resulta em uma velocidade no ar menor; baixá-lo acelera o ritmo. A atitude do nariz, ou seja, a atitude selecionada ou o grau de inclinação, determina o que acontece no indicador de velocidade no ar. Ao contrário do mundo terrestre, os pilotos decidem quanto de inclinação terão as colinas no ar (dentro dos limites, é claro!). Com apenas um pouco de experiência, você estará apto a determinar o tamanho correto da colina (atitude do nariz para cima), olhando pela janela da frente em vez de precisar confiar somente no indicador de velocidade no ar. Quando estava estudando para ser piloto, parecia que qualquer velocidade no ar específica era o único lugar no mostrador onde o ponteiro nunca iria. Eu não era dotado de muita coordenação quando jovem. Meus reflexos eram tão lentos que quase fui atropelado por dois caras empurrando um carro com um pneu furado. Sou um exemplo vivo de que uma pessoa pode ser um piloto competente mesmo sem a coordenação e os reflexos de um ginasta olímpico de 13 anos de idade.
Descidas Enquanto a potência do motor move um carro colina acima, a gravidade o puxa para baixo. Sem seu pé no acelerador, a velocidade do carro na descida é determinada pelo grau de inclinação da colina. Quanto mais íngreme a colina, mais rápido ele vai. Se a inclinação da colina diminui, a velocidade também diminui. Se a inclinação da colina diminuir bastante, será necessária alguma potência para manter velocidade suficiente. Os aviões também podem se mover colina abaixo sem potência (Figura 3-3).
Figura 3-3 Um avião em descida.
Basta baixar o nariz e você terá a sensação de estar de carona (não é, mas não vamos entrar em detalhes). Você pode ajustar a atitude de inclinação do nariz para baixo usando o controle do profundor e descer a qualquer velocidade no ar (razoável) desejada. Agora você tem a resposta resposta para uma pergunta que que garanto que todo passageiro passageiro de primeira viagem faz ou gostaria gostaria de fazer: ―O que acontece se o motor pára?‖. O avião se torna um planador e não uma pedra.
Diferentemente da subida, você pode optar por descer com várias opções de velocidade no ar. No entanto, há muitos fatores a serem considerados, como visibilidade à frente, resfriamento do motor e efeitos estruturais da turbulência na estrutura da aeronave. (Todos esses itens são descritos de maneira mais detalhada no Private Pilot Handbook [Manual do Piloto Privado], disponível em meu site. Para acessá-lo diretamente, use meu link na página Parceiros do Flight Simulator.) No entanto, durante a última parte da aproximação de pouso (conhecida como aproximação final), você deve manter uma velocidade no ar específica. Normalmente, essa velocidade velocidade é pelo m enos 30% maior que a velocidade de estol do avião. Ao se preparar para aterrissar, o excesso de velocidade no ar ou forças de controle instáveis muitas vezes levam à dificuldade em se fazer um pouso suave (essa também é a razão de os pilotos tirarem sarro uns dos outros).
Iniciando uma subida Voar não é divertido se há somente conversa e nenhuma ação. Então, vamos dar uma olhada nas ações que envolvem iniciar uma subida. Vamos supor que seu avião esteja em vôo direto e nivelado em potência de cruzeiro a uma velocidade no ar de 100 nós. Entrar na subida requer que você eleve o nariz até a atitude de subida e, simultaneamente, adicione potência potência de subida. Afinal, vale a pena colocar o avião no ar o mais rápido possível para aproveitar os ventos favoráveis e a melhor vista (entre outras razões). Portanto, no Cessna 172, você sempre adicionará potência total para subir. Em seguida, você aplicará compensação do nariz para cima suficiente para manter o avião nessa atitude. Assim que você começar a elevar o nariz, nariz, notará que a velocidade velocidade no ar cai e o indicador de velocidade velocidade vertical começa a mostrar uma subida. Este é um sinal claro de que você está subindo. Quando as pessoas no chão ficarem parecidas com formigas, será outra dica (a menos que você de fato esteja olhando para formigas). A Figura 3-4 mostra o avião avião subindo a 85 nós nós e 500 pés por minuto.
Figura 3-4
Você está subindo Os engenheiros dizem que nosso Cessna 172 sobe com mais eficácia a 74 nós. Como o avião na Figura 3-4 está a 85 nós, de que maneira você reduz a velocidade do avião para 74 nós, continuando a subir com potência total? A resposta é elevar elevar o nariz do avião avião (aumentar a inclinação inclinação da colina que você está subindo) subindo) para obter uma atitude atitude de subida levemente maior. Mantenha-o nesta atitude e observe a resposta no indicador de velocidade no ar. Ajuste a inclinação para cima ou para baixo levemente até que o indicador de velocidade no ar mostre 74 nós (75 também servem). Seja paciente; os aviões têm inércia e demoram um pouco para se estabilizarem em uma nova velocidade, após a mudança de inclinação.
Para manter uma velocidade de subida de 75 nós, você deve ter uma inclinação de aproximadamente 13 graus no indicador de atitude, conforme mostrado na Figura 3-5.
Figura 3-5
(Por enquanto, usaremos o indicador de atitude como nossa referência de inclinação do nariz e inclinação lateral, pois é difícil ver o horizonte real sobre o painel de instrumentos em um simulador de vôo.) As linhas de calibração vertical do indicador de atitude têm cinco graus cada; portanto, você as lê (de baixo para cima) como 5, 10, 15 e 20 graus de inclinação do nariz. Treze graus de inclinação seria bem abaixo da terceira linha de cima. É claro que a inclinação de uma subida pode variar um pouco. No entanto, tudo o que importa é que você encontre a inclinação apropriada que forneça a velocidade no ar desejada.
Quer tentar? Agora você conhece o segredo da subida de de um avião. Portanto, Portanto, a próxima vez que que quiser subir, siga siga este procedimento: eleve o nariz até aproximadamente 13 graus de inclinação para cima no indicador de atitude, adicione aceleração total e compense o avião para manter sua atitude. É simples. Em seguida, ajuste a inclinação levemente (talvez apenas um grau ou dois) para obter a velocidade no ar desejada. Pense que entrar em uma subida é como uma valsa de três passos. Pense: um, dois, três... um, dois, t rês... ou atitude, potência, compensação (infelizmente, quando danço valsa, entre cada contagem estou sempre dizendo ―Opa, desculpedesculpe-me por pisar em seus pés.‖). Altere a atitude, altere a potência e compense o avião assim que ele estiver estabilizado em sua nova atitude. É claro que você pode optar por subir a uma velocidade um pouco maior. Isso sempre facilita ao olhar sobre o painel de instrumentos (dessa forma, posso ver e evitar outros aviões). Quando uma subida rápida e eficaz até a altitude não for necessária, encontre a velocidade no ar que forneça uma boa razão de subida e uma vista razoável acima do painel.
Tudo o que sobe... Se você continuar subindo, irá sair da atmosfera, certo? Na verdade não, mas você ainda precisa saber como descer. Pense na descida de um avião como se estivesse descendo uma colina com um carro. Primeiro, à medida que o carro começa a descer uma colina íngreme, você normalmente tira o pé do acelerador e desce. O grau de inclinação da colina determina a velocidade final do carro. Colinas mais íngremes resultam em velocidades maiores, enquanto colinas menos íngremes em velocidades menores. Os aviões funcionam de modo semelhante. A Figura 3-6 mostra um um avião com a potência potência reduzida para vôo vôo em marcha lenta. lenta.
Figura 3-6
De certo modo, o avião está deslizando colina abaixo. A velocidade no ar é estabilizada a 80 nós nesta figura. Agora, vamos alterar o grau de inclinação da colina.
A alteração da inclinação do nariz significa alteração da velocidade no ar. Vamos ver como uma pequena alteração na inclinação do nariz afeta a velocidade no ar. Sem reajustar a compensação, se você abaixar o nariz levemente (tornar uma colina mais íngreme), encontrará uma a titude que produz uma leitura de velocidade no ar de 90 nós. Faça isso consultando o indicador de atitude. Fazendo um pequeno ajuste na inclinação (talvez meio, um ou dois graus) e o mantendo, você notará o aumento da velocidade no ar. Finalmente, a velocidade no ar indicará 90 nós e o indicador de atitude mostrará uma atitude de inclinação semelhante àquela mostrada na Figura 3-7.
Figura 3-7
Se deseja descer a essa velocidade, compense o avião para manter essa atitude. Se você fosse elevar o nariz (fazer uma subida mais suave), encontraria uma atitude capaz de produzir uma leitura de velocidade no ar de 70 nós. A Figura 3-8 m ostra a atitude necessária para produzir essa velocidade no ar.
Figura 3-8
É assim que você deve controlar a velocidade no ar durante uma descida. Aumente ou diminua a atitude de inclinação, usando a calibração vertical no indicador de atitude. Faça uma pequena alteração e veja o resultado. Lembre-se de ser paciente, pois o avião altera sua velocidade lentamente. Controlar a velocidade no ar ajustando a inclinação dessa forma é importante, especialmente ao se preparar para um pouso. Afinal, você precisará voar a velocidades diferentes ao fazer sua aproximação de pouso. Fazendo alterações na inclinação, você pode descer a qualquer velocidade no ar desejada. Apenas lembre-se de usar o compensador para manter o avião na atitude desejada e, dessa forma, na velocidade no ar desejada. OK, você já me convenceu disso. Vamos falar só um pouquinho sobre a alteração das razões de descida.
Alterando as razões de descida E se você quiser descer com a mesma velocidade no ar, mas a uma razão de descida menor (uma leitura menor no VSI)? Bem, eis sua chance de ganhar potência. (Sinto muito, estou falando da potência do motor.) A potência tem influência direta sobre a razão de descida. A 80 nós, com a potência para vôo em marcha lenta, o avião desce a aproximadamente 700 pés por minuto (fpm), conforme mostrado na Figura 3-9.
Figura 3-9
Vamos supor, por exemplo, que você esteja se aproximando do pouso e precise de uma razão de descida menor para chegar à pista. O que você faz? Aumente a potência para um valor maior, como 1.800 rotações por minuto (rpm), e ajuste a inclinação levemente para manter 80 nós. Recompense, se necessário. Seus instrumentos devem se parecer com os da Figura 3-10.
Figura 3-10
Com esse pequeno aumento na potência, o avião desce a 300 fpm. À medida que m ais potência é adicionada, o avião pára de descer. Se você fornecer mais potência, ele irá voar nivelado ou até mesmo começará a subir a 80 nós.
Neste estágio do treinamento, é uma boa hora para saber como você irá controlar o avião. A potência (posição de aceleração) deve ser sua maneira de ajustar a razão de descida (a leitura do VSI). A atitude de inclinação do nariz do avião (controlada pelo joystick) é sua maneira de manter uma velocidade no ar específica. Em uma subida, você irá sempre usar a potência máxima permitida (normalmente, aceleração máxima), enquanto ajusta a atitude do avião com o joystick para obter a velocidade no ar desejada. Como você está familiarizado com o procedimento de subidas e descidas, vamos combinar essas habilidades com as que desenvolvemos na Lição 2.
Lendo o altímetro A Figura 3-14 mostra um altímetro típico, encontrado na maioria dos aviões. Ele tem dois ponteiros, e um ponto que representa a altura do avião em dezenas de milhares de pés. O ponteiro menor e mais grosso representa a altitude em milhares de pés. O ponteiro maior e fino representa a altitude do avião em centenas de pés. A maneira mais fácil de ler um altímetro é lê-lo como faria com um relógio. Por exemplo, se o altímetro A na Figura 3-14 fosse um relógio, que horário você leria? Sim, leria 3 horas. Como o altímetro A não é um relógio, ele indica uma altitude de 3.000 pés. O ponteiro maior (centenas) indica zero centenas de pés, e o médio (milhares) indica 3.000 pés. Se o altímetro B fosse um relógio, que horário seria? Seria 3h30 ou meia hora após as três horas. Sendo um altímetro, ele lê meio milhar após três mil, ou 3.500 pés. O ponteiro maior (centenas) indica 500 pés e o m édio (milhares) aponta entre 3.000 e 4.000 pés. Portanto, a altitude é 500 pés após 3.000 pés (3.500 pés). Que horas seriam se o altímetro C fosse um relógio? Seria algo em torno de quinze para as sete. Mais precisamente, o ponteiro grande (centenas) mostra 800 pés e o médio (milhares) aponta para um pouco menos de 7.000 pés. Portanto, a leitura do altímetro é 800 pés após 6.000 pés (6.800 pés). Não é tão difícil, é? Tente ler o altímetro D como um relógio. Que horas são? Sim, parece que são 3 horas, mas dê uma olhada mais de perto no ponto pequeno. Ele indica um valor um pouco depois de 1, significando que você precisa adicionar 10.000 pés ao valor mostrado pelos ponteiros médio e grande do altímetro. Portanto, o altímetro D indica uma altitude de 13.000 pés.
Figura 3-14
As coisas estão subindo Suponha que desejemos combinar subidas e descidas com curvas. Especificamente, vamos examinar como entrar em uma curva de inclinação à direita de 20 graus durante uma subida e, em seguida, iniciar o vôo direto e nivelado. Veja como você pode fazer isso. Primeiro, estabeleça a subida. Aumente a inclinação para uma atitude de 13 graus do nariz para cima, conforme mostrado na Figura 3-11, adicione potência total e compense.
Figura 3-11
Em seguida, você entrará na inclinação desejada. O segredo aqui é usar a bola cor de laranja do indicador de atitude como referência da inclinação do nariz. Como as asas cor de laranja não estarão alinhadas ao horizonte, use a bola cor de laranja como uma referência da inclinação do nariz e use o ponteiro cor de laranja do indicador de atitude como a referência da inclinação lateral. Ao subir (e descer também), é melhor começar a nivelar quando você estiver a 50 pés da altitude desejada. Uma diferença de 50 pés ajuda a evitar ficar acima ou abaixo da altitude desejada. Para nivelar a 4.000 pés, entre em vôo nivelado ao ler 3.950 no altímetro. Neste ponto, você abaixaria o nariz e entraria em uma atitude de vôo direto e nivelado. Sim, a potência ainda está definida no máximo e isso é bom. Deixe o avião acelerar até a velocidade de cruzeiro (a menos que você queira voar especificamente a uma velocidade menor). Então, reduza a potência até um ajuste de cruzeiro de aproximadamente 2.200 rpm. Uma vez estabilizada a velocidade no ar, compense para essa atitude, conforme mostrado na Figura 3-12.
Figura 3-12
Bem, é assim que se faz. Acredite ou não, essa não era necessariamente uma manobra simples. Lembre-se, o segredo de ir de uma atitude para outra (como do vôo direto e nivelado para uma subida) é fazer como em uma valsa: um, dois, três... Atitude, potência e compensação. Você ajusta a atitude para um valor conhecido que coloque seu avião no lugar certo para uma subida (13 graus para uma subida a 80 nós). Em seguida, ajusta a potência (você subirá com potência total no avião da lição). E, finalmente, fornece compensação suficiente para manter essa atitude. A fórmula de atitude, potência e compensação é o segredo para se fazer qualquer alteração de inclinação.
É hora de fazer uma curva para baixo Suponha que você esteja voando a 4.000 pés e queira descer para 2.500 p és em uma curva para a esquerda com 20 graus de inclinação. Para tornar essa manobra um pouco mais desafiadora, faça isso a 90 nós. Veja aqui como isso é feito. Primeiro, entre em uma curva de 20 graus para a esquerda. Em seguida, reduza a potência para vôo em marcha lenta. (Vôo em marcha lenta é a condição na qual a aceleração é puxada para trás até parar e o motor produz potência da marcha lenta.) Depois, abaixe o nariz para uma atitude que você suponha ser a adequada para se obter uma velocidade no ar de 90 nós. (Você notará que, ao reduzir a potência, o nariz irá abaixar sozinho, automaticamente; portanto, você provavelmente terá de aplicar uma pequena pressão para trás no joystick para evitar que a descida seja muito rápida.) Como 3 graus positivos (para cima) de inclinação fornecem 80 nós, talvez você consiga 90 nós a 1 grau positivo de inclinação (uma atitude um pouco mais baixa). Lembre-se, como você está em uma curva, usará a bola cor de laranja do indicador de atitude como referência da inclinação, conforme mostrado na Figura 3-13.
Figura 3-13
Quando você estiver a 2.550 pés (50 pés acima de 2.500), coloque o avião na atitude para vôo direto e nivelado. Em seguida, aumente a potência para um ajuste de cruzeiro de 2.300 rpm e compense quando a velocidade no ar estabilizar. Atitude, potência e compensação, certo? Agora você sabe como fazer subidas, curvas e descidas, além de realizar um vôo direto e nivelado. Sim, você compreendeu as noções básicas. Agora, precisa de prática. Vou deixá-lo livre para praticar.
Ler o briefing deste vôo Nossa próxima lição trata do vôo a velocidades menores, exatamente como as velocidades nas quais você irá pilotar durante uma aproximação para pouso. Você aprenderá todas as pequenas coisas que permitem descer na pista.
O efeito do cata-vento O cata-vento de uma criança roda como resultado do ar soprando nele. Caso você não tenha notado, os propulsores do avião não são nada além de grandes cata-ventos para crianças grandes. O efeito do cata-vento é responsável pelos valores de rpm (rotações por minuto) que têm as posições predefinidas alteradas em conseqüência das alterações na velocidade no ar. Por exemplo, sempre que você ajusta a aceleração para um novo valor de rpm, a leitura de rpm é alterada de acordo com as alterações de velocidade no ar do avião. Por quê? O propulsor reage à alteração da velocidade no ar como um cata-vento reage ao vento. Isso gira o propulsor artificialmente de maneira rápida ou evita que ele gire em potência total até a velocidade no ar estabilizar, o que muitas vezes requer o reajuste do rpm uma ou talvez duas vezes para atingir o ajuste final desejado. O efeito do cata-vento é associado aos propulsores de inclinação fixa (que é como o tipo usado em nosso avião simulado). Mais adiante, você vai receber informações sobre propulsores de velocidade constante que alteram sua inclinação para manter um rpm específico.
Lição 4: vôo lento Rod Machado Muito bem, é o seguinte. Vou colocá-lo em um avião capaz de voar a 120 nós, duas vezes mais rápido que a maioria dos carros na rodovia abaixo, e tenho somente um pedido: quero que você voe o mais lento que puder. Parece razoável, não? Na verdade, não. É como pedir a um piloto de fórmula Indy 500 para não ir além da primeira marcha. No entanto, há uma boa razão para voar lentamente. A prática do vôo lento é o campo de testes no qual você se prepara para o maior evento da aviação: o pouso. Afinal, você não quer pousar em velocidades de cruzeiro, pois os aviões não foram projetados para manobras na superfície em altas velocidades. Você não quer queimar os pneus até que eles saiam dos aros, quer? (É brincadeira, mas não está muito longe da verdade.) Em geral, quanto mais lento você estiver ao tocar na pista, mais fácil será controlar o avião. Além disso, os aviões não podem voar tão lentamente, ou irão parar de voar e começar a cair (isso é chamado entrar em estol, mas não tem nada a ver com a parada do motor, como você verá mais adiante). Por isso quero que você se sinta à vontade ao operar em velocidades mais lentas, para que saiba onde estão os perigos. Além disso, como você descobrirá com o tempo, às vezes é necessário seguir aviões mais lentos. Você precisa saber como ajustar sua velocidade no ar para evitar destruir as penas de suas caudas. Estas são apenas algumas das razões para praticarmos o vôo lento. É uma manobra importante. Vamos começar descrevendo como as asas do avião desenvolvem força de sustentação.
A asa e suas ações No centro de treinamento em terra, muitos anos atrás, minha instrutora perguntou-me sobre a origem e definição da palavra ―asa‖. Respondi ―Senhora, acho que significa o braço de um pássaro‖. Ela resmungou algo sobre o motivo de muitos animais comerem seus filhotes ao nascerem e, em seguida, foi procurar a definição no dicionário. Asa foi definida como ―um suplemento duplo e móvel para vôo‖. Ela olhou para mim e disse ―Bem, o que isso significa para você?‖ Eu disse ―Bem, parece-me o braço de um pássaro‖. Não chegamos a um acordo, embora eu estivesse certo. A asa tem várias partes distintas: a superfície convexa superior, a superfície convexa inferior, a borda de ataque, a borda posterior e a linha do cabo (Figura 4 -1).
Figura 4-1. Os cinco componentes de uma asa.
Observe que a superfície convexa (significando curva) superior parece ter uma curva maior que a superfície convexa inferior. Isso não é acidental. Na verdade, é tão importante que falaremos sobre isso de maneira detalhada. Talvez o único termo cuja definição não é intuitivamente óbvia é a linha do cabo. A linha do cabo é uma linha imaginária ligando a borda de ataque da asa à borda posterior. Acredite, não há nenhuma linha na asa parecida com essa. É somente imaginária, como as setas que mostram as quatro forças na Lição 1. Quando um vendedor de sapatos aponta para seu pé e diz ―Seu dedo está aqui‖, você tem vontade de responder ―Obrigado, estava procurando por ele‖. Na verdade, ele está apontando a posição de algo que não é visualmente óbvio. A linha do cabo é algo semelhante. Por causa das superfícies curvas da asa, é difícil dizer para que direção a asa aponta. Como os engenheiros não apreciam incerteza, eles concordaram que a linha do cabo irá representar a forma geral de uma asa.
Como a asa funciona Para compreender a força de sustentação, você precisa visualizar como a asa ataca o ar. Os engenheiros de aeronáutica falam sobre a asa entrar em contato com, ou atacar, o ar em um ângulo específico. Isso acontece como um pit bull atacando um carteiro — a boca primeiro. Qual parte da asa vai para o ataque? É a borda de ataque? É a borda posterior? Ou é a parte inferior da asa? É aqui que a definição da linha do cabo torna -se útil. Como as asas têm tamanhos e formas variáveis (como os pilotos), às vezes é difícil determinar exatamente como e onde o vento ataca a asa. Felizmente, a linha do cabo substitui como referência geral para a forma da asa. Se eu disser que o vento golpeia a asa em um ângulo de 18 graus, estarei dizendo que o ângulo entre a asa e a linha do cabo é de 18 graus (Figura 4-2).
Figura 4-2 Ângulo de ataque. O ângulo de ataque é o ângulo entre a linha do cabo e o vento relativo (o vento que está soprando na asa).
Essa distinção, embora aparentemente banal, é tão importante para um engenheiro quanto a costura reforçada da calça é importante para um toureiro.
Vento relativo Somente uma ou mais definições precisam ser assimiladas antes que os segredos da f orça de sustentação sejam revelados. Esse termo é chamado vento relativo. O movimento de um avião gera vento sobre a asa. Esse vento é chamado vento relativo porque é relativo ao movimento (ou resultado dele). Por exemplo, na Figura 4-3, não importa a direção do corredor; ele sente o vento no rosto, que é relativo (oposto e igual) ao seu movimento.
Figura 4-3 Vento relativo. O vento relativo é o vento resultante do movimento de um objeto. Apesar do vento real que está soprando de trás, o corredor sente o vento em seu rosto como conseqüência do movimento de corrida. O vento relativo é relativo (oposto e igual) ao movimento de um objeto.
O vento relativo é o vento gerado pelo movimento igual e oposto ao movimento do avião. Para ilustrar este ponto, coloque sua mão para fora da janela de um automóvel em movimento (por favor, mantenha todas as outras partes do corpo dentro do automóvel). Você sentirá o vento batendo oposto ao movimento do carro. Dê ré em um carro na rodovia e você sentirá o vento, e ouvirá várias buzinas, vindo de trás de você (também atrairá a polícia). Mova o avião para a frente, conforme mostrado pelo avião A, na Figura 4 -4, e o vento baterá no nariz dele.
Figura 4-4 Todas as ilustrações mostram que o vento relativo é oposto e igual ao movimento do avião.
Conforme um avião sobe ou desce (ou seja, move-se para cima ou para baixo da colina imaginária que abordamos na Lição 2), o vento relativo continua a bater no nariz dele (aviões B e C). Mas se um avião baixar, sem alteração da inclinação, o vento relativo baterá na barriga dele (avião D). No que diz respeito ao avião D, o vento está batendo em
sua barriga, apesar da atitude nivelada. Quanto aos passageiros, eles estão provavelmente debaixo da poltrona da frente em posição fetal fazendo transmissões espirituais que não requerem uma transmissão de rádio. Tente não assustar seus passageiros. Não é legal e eles não gostam disso. O próximo ponto também é muito importante. Quero que você coloque um dedo no ouvido. Vamos, faça isso antes de ler adiante! Quero que você faça isso pois não quero que esta informação entre por um ouvido e saia pelo outro. O princípio importante a ser lembrado é que o vento relativo não depende da direção para a qual o nariz do avião está apontado. O vento relativo move-se na direção oposta e é igual à velocidade do avião. Vamos ver como a asa realmente ataca o vento para desenvolver força de sustentação.
Atacando o ar Caçar é um esporte para algumas pessoas. Também é um esporte quando seu oponente não sabe que está participando. Atacar um animal significa que o caçador deve apontar sua arma para a presa com precisão. O caçador olha através da mira da arma e vê o caminho da bala. Um avião é diferente de uma arma (e de um carro) porque seu caminho de subida vertical é diferente de sua inclinação (a direção em que ele aponta para cima). Lembra-se daquela torre de 750 pés no final da pista? Na decolagem, se você apontar seu avião apenas um pouco acima do topo desse obstáculo (como a mira de um rifle), é improvável que vá ultrapassá-lo. Na verdade, a única coisa que estará ultrapassada é você, quando for retirado da torre pelos bombeiros. Lembre-se, aviões com em puxo limitado têm caminhos de inclinação menores, ao contrário de alguns caças a jato. O princípio mais importante para se compreender aqui (coloque novamente o dedo no ouvido) é que o nariz (portanto a asa) pode ser apontado em uma inclinação diferente do caminho de inclinação real. Existe um ângulo entre o grau de inclinação da asa e seu caminho de inclinação (em breve você saberá a razão). Lembre-se de que o vento relativo é sempre igual e oposto ao caminho do vôo. É mais correto dizer que existe um ângulo entre a linha do cabo e o vento relativo. Esse ângulo é conhecido como ângulo de ataque (Figura 4-5).
Figura 4-5 Ângulo de ataque.
A Figura 4-6 mostra a asa (linha do cabo) do avião A formando um ângulo de 5 graus em relação ao vento relativo.
Figura 4-6 Ângulo de ataque. Como a força de sustentação se desenvolve.
Uma maneira mais comum de dizer isso é que o ângulo de ataque da asa é de 5 graus. Os aviões B, C e D mostram ângulos de ataque crescentes de 10, 30 e 45 graus, respectivamente. Quanto maior a diferença entre a asa e o vento relativo, maior o ângulo de ataque. Além disso, como você vai ver, a força de sustentação da asa está diretamente associada ao ângulo de ataque.
Como a força de sustentação se desenvolve A asa é o cortador de ar mais moderno. Tão poderosa quanto qualquer espada de Samurai ou golpe de karatê, é um dispositivo de precisão para cortar o ar em uma direção específica. As asas foram especialmente criadas para arar as moléculas de ar, separando-as acima ou abaixo e, ao mesmo tempo, oferecendo pouca resistência na direção horizontal. Qualquer resistência horizontal força a asa para baixo. Essa resistência horizontal é chamada arrasto e é, definitivamente, um caso de quanto menor, melhor. A Figura 4-7 mostra como o plano aerodinâmico (o nome técnico de uma asa) divide o vento quando está em um ângulo de ataque de 10 graus.
Figura 4-7. Fluxo de ar por cima e por baixo de uma asa. A força de sustentação de um plano aerodinâmico é produzida pelo fluxo de ar por cima e por baixo da asa.
O fluxo de ar golpeia a borda de ataque da asa forçando ar para cima (e ar para baixo) do plano aerodinâmico. Os fluxos de ar acima e abaixo da asa são responsáveis pela geração da força de sustentação. Primeiro, vamos examinar como o fluxo de ar, golpeando a parte inferior da asa, produz parte da força de sustentação total desenvolvida.
Impacto versus força de sustentação da pressão Colocar sua mão para fora da janela de um automóvel em movimento mostra duas coisas: demonstra como uma superfície relativamente plana desenvolve força de sustentação e sinaliza uma curva à esquerda. A Figura 4-8 mostra como o vento é desviado para baixo quando bate em sua mão.
Figura 4-8 Força de sustentação de impacto. O fluxo de ar que atinge a mão é desviado para baixo. Isso provoca uma força para cima igual e oposta à mão. A alta pressão é criada na parte inferior da mão, pelo impacto das moléculas do ar.
De acordo com Isaac Newton, que conhecia bem essas coisas, para cada ação há uma reação igual e contrária. O vento desviado para baixo pelo plano aerodinâmico cria um movimento da asa para cima (oposto). Esse movimento para cima é causado pela energia do impacto de bilhões de minúsculas moléculas de ar batendo na parte de baixo da asa. Além disso, a maior pressão na superfície inferior da asa resulta desse impacto molecular. A asa se move para cima como se estivesse sendo empurrada de baixo. Esse tipo de força de sustentação é conhecido como força de sustentação de porta de celeiro ou força de sustentação de impacto. Geralmente, ele contribui somente em parte com a força de sustentação total produzida pelas asas, o que significa que ninguém voa através da força de sustentação de porta de celeiro unicamente. Se isso fosse possível, pessoas excêntricas relatariam o vôo de portas de celeiro em vez de OVNIs. Uma maneira mais sutil e poderosa de força de sustentação ocorre a partir do f luxo de ar curvo sobre a parte superior da asa.
Dobrando o vento com a asa Os japoneses inventaram a arte de dobrar papel e a chamaram de origami. Depois, experimentaram dobrar pessoas e chamaram isso de judô. No entanto, essa arte não estava aperfeiçoada, até as linhas aéreas adotarem a prática, que é chamada de ―carruagem voadora‖. Os aviões de passageiros (na verdade, todos os aviões) dobram outra coisa. Eles usam suas asas para dobrar o vento. Dobrar o vento não soou sofisticado o bastante para explicar por que os aviões voam; portanto, recebeu um título grego especial. Chamamos a ação de dobrar do vento de aerodinâmica. Simplificando, a asa é um dispositivo preciso para dobrar ou curvar o vento para baixo. Mas, como a ação de dobrar do vento sobre a asa cria força de sustentação? Vamos descobrir. A Figura 4-9 mostra um corte transversal de um plano aerodinâmico.
Figura 4-9 Fluxo de ar por cima e por baixo da asa em um peq ueno ângulo de ataque. Em pequenos ângulos de ataque, o ar acima da asa é curvo, enquanto o ar abaixo da asa é relativamente reto.
Examine sua forma cuidadosamente. Em pequenos ângulos de ataque, o fluxo de ar sobre a asa é dobrado ou curvado com grande precisão, à medida que segue a superfície convexa superior. Uma superfície um tanto reta na parte inferior da asa deixa o ar de baixo relativamente reto. Dobrar ou curvar o vento acima da asa força o ar a viajar uma distância maior que o fluxo de ar m ais reto abaixo. Se o vento acima está para alcançar a borda superior aproximadamente ao mesmo tempo que o vento abaixo (a ciência e as experiências dizem que isso acontece), a velocidade deve ser aumentada para cobrir a distância maior. Por exemplo, suponha que você esteja passeando com seu pit bull terrier (chamado Bob) em uma coleira. Você está na calçada e Bob está passeando na sarjeta (Figura 4-10).
Figura 4-10 Distâncias diferentes na curvatura acima e abaixo do carro (asa também).
Bob encontra um Volkswagen estacionado e resolve passar sobre o carro em vez de desviar (lembre-se que se trata de um pit bull... essa raça é teimosa). Obviamente, a distância sobre o carro é maior que a distância que você percorreria na calçada. Para que Bob não seja sufocado pela coleira, ele terá que aumentar um pouco sua velocidade ao percorrer essa distância maior.
Você notou a semelhança do perfil do VW com uma asa? É curvo na parte superior e bastante reto na parte inferior. À medida que o ar flui sobre a asa, ele se curva e aumenta a velocidade.
Obrigado pela força de sustentação, Bernoulli! Algo extraordinário acontece quando o ar fluindo sobre a superfície aumenta sua velocidade. No final do século XVII, um físico suíço chamado Jacob Bernoulli disse que, quanto mais rápido o ar flui sobre uma superfície, menos pressão ele exerce sobre ela. O fluxo de ar em alta velocidade sobre uma asa causa uma pequena queda na pressão sobre a superfície superior da asa. Ou seja, a pressão na parte superior da asa é agora menor que a pressão sobre a parte inferior da asa (não pergunte por quê; isso tem a ver com energia cinética translacional). Conhecido como princípio de Bernoulli, esse truque maravilhoso evita que os aviões sejam pesos de porta grandes e caros.
A maioria das asas é projetada com a superfície superior curva e a superfície inferior relativamente reta. Por causa da forma da asa, mesmo com um pequeno ângulo de ataque, uma asa convexa continuará a adicionar uma pequena curva e aceleração ao vento. Isso produz a força de sustentação que você aprende a amar, especialmente se pensa que um avião deve voar.
Ângulo de ataque e geração de força de sustentação Durante a decolagem de um avião de passageiros comercial, você já notou que o piloto sempre ergue o nariz um pouco para começar a subida após chegar a uma velocidade mínima para a frente? Isso é chamado rotação e não é algo feito aos pneus do avião. À medida que o avião acelera para a decolagem, ele finalmente atinge uma velocidade suficiente para começar a voar. No entanto, a essa velocidade relativamente lenta, a curva projetada da asa não é capaz de curvar ou desviar ar suficiente para baixo, a fim de produzir a força de sustentação necessária para o vôo. É por isso que o avião não salta do chão como um gafanhoto que acabou de pousar em um churrasco quente. O piloto deve fazer algo mais para adicionar uma curva extra ao vento. Erguer o nariz aumenta um pouco o ângulo de ataque. Isso força o ar a experimentar uma curva adicional maior que aquela produzida pela forma projetada do plano aerodinâmico. A Figura 411 descreve esse processo.
Figura 4-11 Duas formas de força de sustentação. A- Força de sustentação de baixa pressão. Em ângulos maiores de ataque, o fluxo de ar é forçado a curvar além da forma projetada da asa. B- A força de sustentação de impacto na parte inferior da asa aumenta em um ângulo de ataque maior.
Com essa curvatura adicional, o ar viaja uma distância maior, sua velocidade aumenta, a pressão diminui na parte inferior do plano aerodinâmico e é produzida força de sustentação suficiente para começar a voar a uma velocidade no ar menor (obrigado pela força de sustentação, Bernoulli!). A força de sustentação de maior impacto resulta da exposição maior da superfície inferior da asa ao vento relativo. O resultado é que um ângulo de ataque crescente permite que o avião produza a força de sustentação necessária para voar a uma velocidade no ar menor. Agora você sabe como os planos aerodinâmicos geram a força de sustentação necessária a velocidades no ar menores. Sabe também por que a decolagem ou o pouso dos aviões a velocidades menores parece ter uma atitude do nariz um tanto alta. Mas o que acontece a velocidades no ar maiores? Você notou que, em vôo cruzeiro a velocidades no ar de cruzeiro, os aviões voam em atitudes de vôo quase niveladas? A Figura 4-12 mostra um avião em vários ângulos de ataque diferentes.
Figura 4-12 Relação entre ângulo de ataque e velocidade. Com variações de velocidade em vôo nivelado, a relação entre o ângulo de ataque e a velocidade no ar é mostrada claramente. Com o aumento da velocidade no ar, o avião requer um ângulo de ataque menor para permanecer no ar. À medida que a velocidade no ar do avião diminui, é necessário um ângulo de ataque maior.
A velocidades maiores, os aviões podem voar com ângulos de ataque menores, porque a forma da asa gera força de sustentação suficiente. Reduza a velocidade do avião e a asa deverá dobrar o vento artificialmente, aumentando seu ângulo de ataque. Há uma relação íntima e quente entre o ângulo de ataque e a força de sustentação. Em ângulos de ataque pequenos (como durante o vôo cruzeiro), a forma projetada do plano aerodinâmico gera força de sustentação suficiente para voar, desde que a velocidade no ar seja alta. O impacto do ar abaixo da asa não desempenha um papel importante no desenvolvimento da força de sustentação a velocidades mais altas (cruzeiro), pois um pedaço menor da parte inferior da asa está exposto ao vento.
Em resumo, quanto mais lento está o avião, maior o ângulo de ataque necessário para voar. No entanto, há algo de bom nisso. Aumente bem o ângulo de ataque e, em vez de o ar fluir diretamente sobre a asa e criar força de sustentação, ele criará bolhas e borbulhas e a asa não será levantada. Chamamos essa condição de estol e esse assunto será tratado em uma lição futura. Agora é hora de falar sobre os detalhes de entrar e sair do vôo lento, como é feito no ar.
Vôo lento em ação Em vôo direto e nivelado em potência de cruzeiro, o avião se move pelo ar a aproximadamente 110 nós. Nossa atitude de inclinação a essa velocidade no ar é de aproximadamente 4 graus do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude. Nessa condição, vamos descrever como você entrará em vôo lento. Vamos tornar isso realista, supondo que você esteja se preparando para pousar e deva reduzir a velocidade do avião para 75 nós para evitar atingir o avião à sua frente. Para entrar em vôo lento enquanto mantém a altitude 1. 2. 3.
4.
5.
Reduza a potência para marcha lenta. Com a experiência, você aprenderá os ajustes de potência para a velocidade desejada e reduzirá a potência até esse valor. Erga o nariz rápido o suficiente para manter o ponteiro do VSI fixo em zero (ou o ponteiro de 100 pés do altímetro fixo). À medida que o avião desacelera, aplique um pouco de compensação do nariz para cima a fim de ajudar a manter a atitude de inclinação do nariz para cima (aproximadamente 9 graus de inclinação do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude). Quando o avião estiver na velocidade no ar desejada, aplique potência suficiente para manter sua altitude (cerca de 1.900 rpm). Faça pequenos ajustes na inclinação do nariz para manter a velocidade no ar desejada. Faça um ajuste de compensação final (se necessário) para manter a atitude de inclinação, que fornece a velocidade no ar desejada.
Ao entrar em vôo lento, seu avião deve ficar parecido com o da Figura 4-13.
Figura 4-13
Saindo do vôo lento Vamos supor que estejamos seguindo um avião e o controlador da torre queira que você aumente sua velocidade de 75 para 85 nós. Como fazer isso? Basta reverter o processo usado para entrar em vôo lento.
Para sair do vôo lento 1. 2. 3.
4. 5.
Aumente um pouco a potência, em torno de 2.000 rpm. Abaixe o nariz rápido o suficiente para manter o ponteiro do VSI fixo em zero (ou o ponteiro do altímetro de 100 pés fixo). À medida que o avião acelera, aplique um pouco de compensação do nariz para baixo a fim de ajudar a manter a atitude de inclinação desejada (aproximadamente 6 graus de inclinação do nariz para cima, conforme mostrado no indicador de atitude). Quando o avião estiver na velocidade no ar desejada, aplique potência suficiente para manter sua altitude. Use os ajustes de inclinação para manter essa velocidade no ar. Faça um ajuste de compensação final (se necessário) para manter a atitude de inclinação, que fornece a velocidade no ar desejada (85 nós neste exemplo).
Ao sair do vôo lento, seu avião deve ficar parecido com o da Figura 4-14.
Figura 4-14
Mantendo a altitude na velocidade de cruzeiro Até agora, você aprendeu como pilotar o avião com várias velocidades diferentes. Neste estágio do treinamento, você deve estar ciente de que a aceleração é melhor usada para manter a altitude ou a razão de descida. A velocidade no ar é mantida através do ajuste da atitude de inclinação do nariz do avião. Mas e quando você não estiver tentando manter uma velocidade específica, como no vôo de cruzeiro? Afinal, no vôo de cruzeiro, você não mantém sua altitude usando ajustes de aceleração, mantém? Não, não mantém. Eis aqui a razão.
No vôo de cruzeiro, você geralmente ajusta a aceleração para um valor de potência que não danifique o motor (para simplificar as lições, iremos supor que a aplicação da aceleração total em qualquer de nossas simulações não danificará o motor). Depois, durante a maior parte do tempo, você não mexe na aceleração. Não há necessidade de se preocupar em manter uma velocidade no ar específica no vôo de cruzeiro. Neste caso, a potência é fixada em um valor específico e você faz pequenos ajustes na atitude de inclinação para manter ou modificar sua altitude. No entanto, em vôo lento, você usará a potência para controlar sua altitude e a inclinação (joystick) para controlar a velocidade no ar. Isto pode ser o oposto do que você poderia pensar. No entanto, como você verá em breve, esta é a técnica básica que quero que você use ao pousar um avião.
Agora é por sua conta Agora quero que você vá para a lição interativa e pratique o vôo lento no avião. Seu principal objetivo é manter a altitude e o rumo, tentando voar a várias velocidades de vôo lento. Primeiro, você poderá achar um pouco difícil manter a velocidade no ar e a altitude, ao voar em um rumo preciso. Portanto, estabeleça suas prioridades da seguinte forma: primeiro, ajuste a inclinação para obter a velocidade no ar desejada. Em seguida, enquanto mantém essa atitude de inclinação do nariz, faça pequenos ajustes na potência para manter a altitude. Se você se sentir com sorte, tente o vôo lento em curvas. Mas seja cuidadoso nas curvas. Lembre-se da Lição 2, em que um pequeno aumento na atitude de inclinação era necessário para manter a altitude em uma curva. Agora que você sabe como usar a aceleração, poderá adicionar um pouco de potência, se necessário, para ajudar a manter a altitude em uma curva. Quanto mais íngreme a curva, mais potência será necessária. Seja generoso ao usar a compensação no vôo lento (embora seja melhor não compensar em curvas, pois elas são condições transitórias). Isso evita que o avião saia da atitude de inclinação desejada, se sua atenção for desviada do painel de instrumentos. Acima de tudo, divirta-se!
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Lição 5: decolagens Rod Machado Anos atrás, um amigo instrutor de vôo teve um aluno que passava horas demais em alto-mar. Em sua primeira lição de vôo, ele foi até o avião, soltou as três cordas de amarração, jogou-as de lado e gritou ―Zarpando!‖. Aparentemente, ele ainda tinha um pouco de água do mar no cérebro. Desculpe, mas aviões não zarpam; eles decolam. Além disso, uma vez no ar, você precisa de uma forma prática para retornar a um aeroporto na preparação para o pouso. É semelhante a trazer um barco até aportar. Você simplesmente não se junta a um conjunto de barcos rumando para o porto. Você entra na fila e segue os demais marujos e pescadores voltando para casa. Desse modo, eles não ficam aborrecidos, o que poderia gerar discussões. E você não quer isso, quer?
Subindo cada vez mais Na decolagem, seu objetivo é acelerar o avião até uma velocidade suficiente na qual você possa erguer o nariz para uma atitude de subida. Isso às vezes é conhecido como rotação. Recomendo uma rotação a pelo menos 5 nós acima da velocidade de estol sem flap do avião (que, no caso do avião em nossa lição, é de 50 nós — o início do arco verde do indicador de velocidade no ar). Quando o indicador de velocidade no ar mostrar 75 nós, levante o nariz até a atitude que resulte em uma subida a 80 nós. (Você saberá que atitude é essa com a experiência. Neste caso, é uma inclinação do nariz para cima a aproximadamente 11 graus, o que é logo acima da segunda marca de calibração no indicador de atitude.) Pronto? Veja aqui como fazer isso. Primeiro, aplique potência total e acelere pela linha central da pista. Quando o indicador de velocidade no ar mostrar 55 nós, o avião estará pronto para voar. Portanto, voe. Gire o nariz até uma inclinação positiva de 11 graus, conforme mostrado na Figura 5-1.
Figura 5-1
É necessário um pouco de pressão inicial extra para trás no joystick para levantar o avião da pista durante a rotação. Seja paciente. O avião irá acelerar a 75 nós nessa atitude.
Usando os pedais do leme na decolagem Se você estiver usando pedais do leme e não tiver o recurso de leme automático ativo, deverá esperar a guinada do avião para a esquerda quando a potência for adicionada. Isso acontece por várias razões. Coisas como o turbilhão da hélice e o torque do motor contribuem para o avião virar à esquerda durante a decolagem. Apenas adicione leme suficiente para a direita, a fim de manter o avião alinhado com a pista. É claro que, se você não tiver os pedais do leme, não se preocupe com a tendência de o avião virar à esquerda na decolagem. O recurso de leme automático do Flight Simulator irá evitar que essas forças afetem você.
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É claro que tudo o que sobe tem que descer. E, quando for fazer isso, é melhor estar apto a pousar corretamente. É por isso que nossa próxima lição vai descrever pousos.
Lição 6: pousos Rod Machado Há um ditado que todo piloto conhece e, como você vai se tornar um piloto, também precisa saber: decolagens são opcionais; pousos são obrigatórios. O pouso é para um piloto o que uma bela pintura é para um artista. Quando você olha para a Mona Lisa de Leonardo da Vinci, vê uma bela obra de arte. Para os pilotos, um bom pouso proporciona a mesma satisfação. Eu pretendo mostrar como pintar um belo quadro em qualquer pista de sua escolha. Vamos conduzir esta lição de modo um pouco diferente do que faríamos no avião real. Pretendo ensiná-lo a pousar, antes de ensinar a voar pelo padrão de tráfego (que será explicado no curso de piloto privado). Dessa forma, quando eu ensinar a decolar e voar por um circuito de tráfego, você poderá, na verdade, pousar, em vez de cair com toda a graça de uma borboleta com overdose de cafeína. Além disso, algo me diz que, se não praticarmos pousos agora, você praticará por conta própria. Portanto, deixe-me ensiná-lo a colocar a mão na massa. Sempre digo aos meus alunos que os aviões pousam sozinhos (bem, quase). Tudo o que o piloto tem a fazer é guiar o avião até a pista e ajustar um pouquinho a aceleração. Vamos examinar como isso é feito pousando um avião em sua mente ou, em outras palavras, usando a imaginação para fazer seu primeiro pouso.
Seu primeiro pouso (mental) Antes de começarmos, gostaria de avisar que usaremos uma velocidade de aproximação de 65 nós nesses exemplos de centro de treinamento em terra. As lições de vôo propriamente ditas usarão 75 nós. Com esse aumento da velocidade de aproximação, será mais fácil adquirir habilidade de pouso no simulador. Consulte sempre os dados de referência da velocidade de aproximação na prancheta da aeronave que você está pilotando. Neste exemplo visualizado, quero que você se imagine alinhado com uma longa pista. Visualize-se a 500 pés acima do solo, aproximando-se a uma velocidade de 65 nós. A potência está ajustada para marcha lenta. Mentalmente, ajuste a inclinação para manter 65 nós. Isso exigirá uma inclinação do nariz para cima a cerca de 10 graus, conforme mostrado na Figura 6-1.
Figura 6-1
É claro que você também deve imaginar a compensação do avião para manter 65 nós. Agora, a melhor parte deste exemplo: imagine-se voando a 65 nós nessa atitude de inclinação durante todo o caminho até o toque na pista, com a potência ajustada para marcha lenta. O que você acha que irá acontecer? Se você disse que o avião pousará, está correto. Na verdade, contanto que você mantenha a velocidade no ar de 65 nós, o avião irá pousar praticamente sozinho. É claro que, se houver carvão na pista, você irá convertê-lo em diamantes, talvez enterrando algumas marmotas sete palmos abaixo no processo. Apesar do impacto, está próximo de ser um pouso de verdade. A única diferença entre o que você imaginou e o que faz um bom pouso é algo chamado de planagem de pouso. Na verdade, nós não conduzimos os aviões até o chão voando. Nós planamos com eles antes de pousar. Trata-se de uma manobra que envolve a alteração do trajeto de descida para suavizar a aproximação do avião até a pista (ou seja, tornar a aproximação menos inclinada). A planagem é iniciada durante os últimos 10 a 15 pés acima do chão. Falaremos daqui a pouco sobre isso. No momento, você deve compreender que o segredo de um bom pouso é permitir
que o avião faça a maior parte do trabalho. Ou seja: se o avião está compensado para a velocidade no ar apropriada, há pouco a fazer, além de manter as asas niveladas e fazer pequenos ajustes na potência para modificar a planagem. O avião pousará praticamente sozinho se você o mantiver alinhado com a pista.
Detalhes do pouso Por que escolhi 65 nós como a velocidade para voar na aproximação final? (Aproximação final é a parte do padrão de pouso em que o avião está alinhado com a pista.) Em geral, os pilotos usam uma velocidade de aproximação final de 30% acima da velocidade de estol do avião. Em nosso caso, a velocidade de estol do avião sem flap é de 50 nós (início do arco verde no indicador de velocidade no ar). Portanto, nossa velocidade "+30%" é de 65 nós. Voe um pouco mais rápido e o avião irá flutuar e resistir ao toque na pista no ponto de pouso desejado. (A aproximação muito rápida é um dos maiores erros que os pilotos iniciantes cometem ao aprender a pousar.) No entanto, voe um pouco mais devagar e o avião estará desconfortavelmente próximo da velocidade de estol. Controlar a velocidade no ar é talvez a qualidade mais importante para um pouso bem-sucedido. Para o avião da nossa lição, 65 nós mantêm o trem de pouso do nariz apenas um pouco mais alto em relação ao trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-2.
Figura 6-2
Lembre-se de que, à medida que o avião reduz a velocidade, o ângulo de ataque deve aumentar para manter a força de sustentação. Portanto, uma velocidade de aproximação de 65 nós requer um ângulo de ataque um pouco maior. Dessa forma, o trem de pouso do nariz fica elevado em relação ao trem de pouso principal. Lembre-se de que o Cessna 172 é um avião com trem de pouso triciclo. Ele foi projetado para pousar nas duas rodas do trem de pouso principal primeiro e, após isso, o trem de pouso do nariz deve ser suavemente baixado no solo. Pouse sobre o trem de pouso do nariz primeiro e você poderia arrancar a frase mais assustadora do vocabulário de um piloto: dedutível do seguro. Você também poderia fazer o avião quicar como uma bola.
Brincando com a potência Digamos que você tenha compensado o avião para uma descida sem potência a 65 nós. À medida que se aproxima da pista, você descobre que seu trajeto de aproximação o levará a um ponto fora dela. Isso não é bom. Afinal, os aviões devem pousar em pistas e não no campo do fazendeiro fora dela. Mas como é possível saber se você vai pousar fora da pista, e o que é preciso fazer para corrigir esse problema? Você sabe que está descendo muito rápido ao observar a geometria da pista mudando, conforme mostrado na Figura 6-3.
Figura 6-3A
A Figura 6-3A mostra a aparência da pista sobre o painel quando você está em uma planagem aceitável. A Figura 6-3B mostra a aparência da pista quando você está muito baixo (abaixo da planagem desejada). A Figura 6-3C mostra o que você verá quando estiver muito alto (acima da planagem desejada). Observe que a distância entre a extremidade mais distante da pista e o horizonte distante diminui na Figura 6-3B. Observe também que ambas as extremidades da pista parecem convergir. Ambas são boas dicas visuais de que você está abaixo da planagem desejada. Por fim, você sabe que está muito baixo quando a vegetação do deserto aparece no nível dos olhos e você raspa os pneus em uma tartaruga do deserto.
Figura 6-3B
Sem usar qualquer auxílio mecânico ou eletrônico, é preciso ter alguma prática e experiência para dizer quando você está na planagem correta para a pista. Em alguns aeroportos, há dispositivos que podem ajudar a determinar a planagem apropriada para uma pista específica. Dê uma olhada na barra lateral dos VASIs para aprender mais sobre eles. Ao iniciar pela primeira vez a lição interativa sobre pouso, é bom confiar em sua intuição sobre estar alto ou baixo na aproximação; isso irá treinar seus sentidos viscerais. Se você ouvir as rodas guincharem antes de atingir a pista, saberá que está muito baixo. Se você vir a pista desaparecer debaixo do avião, saberá que está muito alto. Nada é mais básico que isso! Após ganhar um pouquinho de experiência, você ficará cada vez mais apto a selecionar a planagem apropriada. Confie em mim; afinal, sou seu instrutor de vôo.
Figura 6-3C
VASI (indicador de inclinação de aproximação visual) Sob condições de pouca visibilidade ou à noite, a falta de dicas visuais externas às vezes determina a dificuldade de planagem apropriada para pouso. Felizmente, há algo conhecido como indicador de inclinação de aproximação visual (VASI, Visual Approach Slope Indicator) que fornece a dica visual sobre a planagem apropriada para voar. Normalmente, um VASI consiste em dois pares de barras luminosas ao longo da lateral da pista (por isso, muitas vezes é chamado de VASI de duas barras). As duas barras do VASI norma lmente estão de 500 a 1.000 pés do limite de aproximação, conforme mostrado na Figura 6-13. Essas luzes projetam uma cor vermelha ou branca, dependendo da sua altitude. As cores são constantes e, na verdade, não mudam dentro da caixa. O que muda é a sua altura, que permite olhar para o VASI de ângulos diferentes e ver cores diferentes.
Figura 6-13 O VASI de 2 barras
Quando você estiver abaixo do glideslope apropriado, ambas as barras do VASI mostrarão vermelho. Alguns pilotos lembram que isso sinaliza problema, pensando da seguinte forma: ―Vermelho sobre vermelho. Atenção! Alerta vermelho‖. Você deve nivelar até ver vermelho sobre branco. Vermelho sobre branco significa sig nifica que você está acima da planagem da barra mais próxima e abaixo da planagem da barra mais distante. Esta é uma maneira complicada de dizer que você está na planagem que vai colocá-lo na metade do caminho entre as duas barras. Uma boa maneira de lembr ar ar disso é: ―Vermelho sobre branco, sem espanto‖. É claro que, se você estiver muito alto, ambas as barras mostrarão branco. Uma boa maneira de lembrar disso é: ―Branco sobre branco, você está se distanciando tanto!‖. Aumente a razão de descida até a barr a na direção contra o vento ficar vermelha. É possível que as barras vermelha e branca do VASI transitem pela cor rosa, conforme sua altitude muda em relação ao glideslope apropriado. Se você vir vermelho piscando sobre branco piscando, estará se aproximando de um carro de polícia. Agora você está realmente com um grande problema (além disso, não é normal que as barras do VASI persigam outros carros pela estrada). Quando praticarmos pousos nesta lição, você notará outro tipo de indicador de inclinação de planagem visual no Aeroporto Nacional de Bremerton. A Figura 6-14 mostra um PAPI (indicador (indicador de trajeto de aproximação aproximação com precisão). Ele usa cores de sinalização vermelha e branca em um arranjo de quatro luzes horizontais para identificar a planagem correta. Essas quatro unidades de luzes horizontais parecem mudar de cor conforme a planagem é modificada. Se você estiver acima de uma inclinação de planagem planagem de 3,5 graus, o PAPI mostrará todas as quatro unidades de luzes como branco. Em uma inclinação de planagem de 3 graus, as duas luzes direitas são vermelhas e as duas luzes esquerdas são brancas. Quando você estiver abaixo de uma inclinação de planagem de 2,5 graus, todas as quatro unidades de luzes mostrarão vermelho. Não há uma transição rosa entre as luzes como ocorre com um VASI de duas ou três barras.
Figura 6-14 O PAPI.
Ajuste a planagem se você estiver muito baixo Muito bem, vamos supor que você saiba que está muito baixo. Como corrigir isso? Na primeira indicação de estar muito baixo, aumente a potência. Isso é muito simples (mas quero que você economize seu cérebro, pois vai precisar dele para a planagem). Você notará que a razão de descida se reduz um pouco, imediatamente após a adição de potência, conforme mostrado na Figura 6-4.
Figura 6-4 A- VSI e B- Tacômetro com um pouco mais de potência. C- VSI e D- Tacômetro com um pouco menos de potência.
Poucos ajustes de potência resultam em poucos ajustes na planagem. Use a potência necessária para conduzir o avião até a pista, mantendo, ao mesmo tempo, uma velocidade de aproximação de 65 nós. Em condições ideais, sua planagem deve levar você direto para a pista sem numerosas ações de dobrar ou curvas verticais na trajetória do avião. Ah, se este fosse um mundo perfeito, hein? Mas não é. Portanto, esteja preparado para fazer ajustes de potência para modificar a planagem o necessário para chegar à pista.
Por outro lado, se você estiver muito baixo, é perfeitamente razoável adicionar potência e manter a altitude até estar em posição para uma planagem normal até a pista. Mais uma vez, a experiência dirá quando você está em p osição para reduzir potência e começar uma planagem normal até a pista. É claro que, se você avaliou mal e está realmente baixo, deve começar uma subida. Em seguida, quando estiver alto o suficiente para uma planagem normal até a pista, reduza a potência e comece a descida. Talvez pareça uma aproximação de um espaguete, mas é a sua aproximação (no entanto, você deve estar preparado para um pouso al dente). Faça o que for necessário para chegar à pista. Verifique também se você usou o compensador durante esse processo. O que fazer se você estiver alto demais? Falaremos sobre isso em breve. No momento, vamos dar uma olhada em como planar o avião para pousar.
Planagem de pouso Até agora, você pilotou mentalmente o avião até a pista a uma velocidade de aproximação final de 65 nós. Talvez você consiga fazer isso em um avião real, mas somente em caso de emergência. A 65 nós, o avião simulado está em uma atitude de pouso minimamente aceitável (ou seja, o avião está inclinado com o nariz para cima, colocando o trem de pouso do nariz um pouco acima do trem de pouso principal. Isso é bom). Além disso, a razão de descida nessa simulação não é tão excessiva a ponto de fazer com que o pouso quebre os ossos dos passageiros, embora haja a possibilidade de algum dano a um avião real durante o pouso. Portanto, para pousar corretamente sob qualquer condição, você deve aprender a planar o avião para garantir um toque suave e seguro na pista. Você deve começar a planagem de pouso a aproximadamente 10 a 15 pés acima da pista, conf orme mostrado na Figura 6-5.
Figura 6-5
Ao descer à velocidade de aproximação desejada, comece a planar, erguendo o nariz com um leve puxão no joystick. Quanto puxar? Mais uma vez, é uma questão de experiência. O objetivo é reduzir seu ângulo de descida e diminuir a velocidade no ar para o pouso. Agora o avião pode acomodar-se na pista a uma razão de descida menor e a uma atitude do nariz para cima um pouco maior. Isso contribui para um toque na pista mais suave e mantém o trem de pouso do nariz mais alto que o trem de pouso principal, conforme mostrado na Figura 6-6.
Figura 6-6
Se sua velocidade estiver muito alta na aproximação (ou seja, superior a 30% acima da velocidade de estol do avião), é provável que você flutue ou, possivelmente, comece a subir ao planar. Não é uma boa hora para isso acontecer. Flutuar significa que o avião não irá pousar. A menos que você tenha uma pista longa, isso pode significar que você vai transformar um avião caro em um veículo ―off -road‖ ao arrebentar a grade que cerca o aeroporto. Se você puxar para trás com muita rapidez ao planar, talvez se encontre entre 50 a 100 pés acima da pista, longe da velocidade no ar e das idéias ao mesmo tempo. Neste exemplo, você precisará adicionar potência, baixar um pouco o nariz e descer até um ponto onde possa planar novamente. Se você não fizer isso, o avião poderá entrar em estol. Desculpe-me por dizer isso, mas praticar estol a 100 pés acima do chão é definitivamente uma idéia original. (Ai! Dedutível!) O único m omento correto para o avião entrar em estol ao planar é quando ele faz isso a apenas poucas polegadas do chão. Dessa forma, ele tem apenas polegadas para cair, o que não iria ferir o avião ou as pessoas a bordo. Sim, planar requer um pouco de tempo, mas há muitas opiniões sobre como isso pode ser feito. Como saber que você está a uma altura de planar entre 10 e 15 pés? Em um avião real, você tem uma visão periférica para ajudar. Na exibição normal da cabine do simulador, você não pode usar dicas das janelas laterais porque não há janelas laterais. (Você poderia tentar a exibição Virtual Cockpit (Cabine virtual), que permite deslocar ao redor de qualquer direção usando o botão hat na parte superior do joystick. Tente! No menu View (Exibir), selecione View Options (Opções de visualização) e escolha Virtual Cockpit (Cabine virtual). Com a prática, m esmo na exibição normal da cabine, você desenvolverá sua habilidade em determinar a altura acima da pista. Por enquanto, você pode usar a altitude da pista (ou elevação do aeroporto) como auxílio. Suponha, por exemplo, que a elevação do aeroporto seja de 2.787 pés acima do nível do m ar. Você pode começar a planar quando o altímetro indicar 2.800 pés. É claro que esta é uma dica útil apenas ao aprender a pousar em um simulador. Você não deve fazer isso quando se tornar um piloto e for pousar um avião real. Isso deixará seu co-piloto nervoso. Há mais uma boa idéia que pode ajudar a pousar suavemente, se você estiver com problemas para saber quando planar. Quando você achar que está próximo da altura de planar, adicione apenas a potência necessária para reduzir a razão de descida para 100 pés por minuto, mantendo sua velocidade de aproximação, conforme mostrado na Figura 67.
Figura 6-7
É parecido com a forma como os pilotos de hidroavião fazem aproximações nos lagos transparentes sem ondas. É difícil julgar sua altura sobre um lago que reflete como um espelho. Manter uma razão de descida de 100 pés por minuto em velocidade de aproximação permitirá que o avião faça um toque na pista aceitável (e evitará que ele termine com uma truta no nariz). Fazer isso em uma pista significa que sua distância de pouso será maior por causa da adição de potência. Portanto, certifique-se de ter uma pista longa o suficiente. Sob condições normais, você deve reduzir a potência gradualmente até a marcha lenta ao começar a planar. Em seguida, você deve elevar o nariz gentilmente até a atitude de planagem e permitir que o avião siga até a pista nessa atitude. Se você precisar de uma idéia melhor sobre quanto elevar o nariz, tente elevá-lo até uma atitude de inclinação de 14 graus no indicador de atitude. Com essa atitude, o avião irá entrar na pista. Como a velocidade do avião continua a cair, será necessário aumentar a pressão para trás no joystick, a fim de manter a atitude de planagem desejada do nariz para cima. Depois de tocar na pista, libere gentilmente a pressão do joystick para baixar o trem de pouso do nariz até a pista (nos aviões, o trem de pouso do nariz fornece controle direcional após o pouso). Também não é comum perder a visão da pista através do painel ao começar a planar. Em um avião real, você poderia erguer o acento para obter uma visão melhor. (Não, o instrutor não vai colocá-lo no colo para oferecer uma visão melhor.) No simulador, você não tem um colega nem um instrutor para lhe dar um impulso. Erga o assento do simulador pressionando SHIFT+ENTER. Não se preocupe, não é um assento ejetor. Erga o assento o necessário para obter a melhor visão. Para baixar o assento, pressione SHIFT+BACKSPACE. Maravilha! Você tem talento para planar. É claro que há algo a ser aperfeiçoado, mas você será um mestre nisso com a prática. Agora que você compreende o que é planar, vamos descrever como fazer isso com flaps totais. Quando usamos os flaps? Quando o avião está muito alto e precisamos aumentar nossa razão e nosso ângulo de descida. Vamos analisar os flaps detalhadamente antes de descrever como pousar um avião usando-os.
Flap sobre flaps Já pensou por que as asas de grandes aviões comerciais eliminam alumínio antes da decolagem e do pouso? Aviões rápidos exigem asas pequenas e estreitas para atingir a velocidade surpreendente necessária para satisfazer a fome de velocidade do viajante aéreo de hoje. O problema das asas pequenas e estreitas é que elas entram em estol em altas velocidades. A maioria dos aviões de passageiros a jato precisaria decolar e pousar a cerca de 200 mph para atingir uma margem segura acima do estol, se não pudessem aumentar e curvar a área da superfície da asa o suficiente para criar uma asa temporária de baixa velocidade. No entanto, os engenheiros projetam as asas para f azer exatamente isso, fornecendo-lhes flaps. Estender ou recolher os flaps altera as características de força de sustentação e arrasto da asa. Baixar os flaps baixa a borda posterior da asa, conforme mostrado na Figura 6-8.
Figura 6-8 Como os flaps mudam a curvatura da asa. A- Asas ligeiramente curvas, flaps recolhidos. B- Asa mais curva.
A força de sustentação da asa aumenta de duas maneiras. Primeiro, a borda posterior baixada aumenta o ângulo que a linha do cabo forma com o vento relativo. A força de sustentação maior resulta desse maior ângulo de ataque. Segundo, a borda posterior baixada aumenta a curvatura em parte da asa, resultando em velocidade do ar maior sobre a superfície superior da asa (muitos flaps aumentam até a área de superfície da asa, estendendo-se para baixo e para fora, como no Cessna 172). Por causa do ângulo de ataque maior e da curvatura maior, os flaps fornecem mais força de sustentação para determinada velocidade no ar. Qual a razão para se colocar flaps em aviões pequenos? Primeiramente, eles criam a força de sustentação necessária para manter o vôo em velocidades no ar mais lentas. Ao pousar, sua meta é aproximar-se e tocar na pista a uma velocidade razoavelmente lenta. Com certeza você não quer t ocar na pista a uma velocidade de cruzeiro. Um pouso em alta velocidade poderia transformar seus pneus em três pequenos jatos de fumaça. Os flaps permitem que você se aproxime e pouse a uma velocidade mais lenta, mantendo uma margem segura sobre a velocidade de estol. Uma velocidade mais lenta no toque na pista significa menos pista usada para parar. Essa é uma consideração importante se a pista for pequena. Como alternativa, se o vento estiver muito forte, você pode considerar aproximar-se com pouca ou nenhuma extensão do flap. Nas velocidades mais lentas permitidas pelos flaps, o avião torna-se mais difícil de controlar, pois os controles não reagem tão positivamente. Vamos ver com que eficiência os flaps aumentam a força de sustentação consultando o indicador de velocidade no ar (conforme mostrado na Figura 6-9).
Figura 6-9 Faixa de velocidade do flap. A- Flaps estendidos – 53 nós (começo do arco branco). B- Sem flaps – 60 nós (começo do arco verde).
O começo do arco branco (B) é conhecido como velocidade de estol com flap total e com o motor desligado (em vôo não acelerado com o peso máximo permitido do avião). É a velocidade na qual o avião entra em estol com os flaps totalmente estendidos, o motor desligado e o trem de pouso estendido. Na Figura 6-9, o avião irá voar quando 53 nós de vento soprarem através das asas, se elas estiverem abaixo do ângulo de ataque crítico. O final do arco branco de velocidade alta é a velocidade máxima em que você pode voar com os flaps totalmente estendidos. Voar além dessa velocidade pode danificar os flaps. Neste exemplo, você não iria querer que o indicador de velocidade no ar indicasse mais de 107 nós com f laps estendidos (alguns aviões, no entanto, permitem voar a uma velocidade maior com flaps parcialmente estendidos). Chegar de um vôo com o avião danificado ou amassado não é uma boa idéia, mesmo se fosse alugado (você vai descobrir que é uma péssima idéia ao receber a conta da f unilaria). Observe que o arco branco (B) começa em uma velocidade sete nós mais lenta que o arco verde (A). Em uma abordagem anterior, aprendemos que o arco verde é a velocidade em estol com o motor desligado e os flaps recolhidos (trem de pouso recolhido também). Esse avião deve ter 60 nós ou mais de vento fluindo através da asas para voar com os flaps recolhidos. Com os flaps totalmente estendidos, você pode tocar na pista a uma velocidade mais lenta – sete nós mais lenta, para ser exato (a velocidade em estol com flap total no indicador de velocidade no ar supõe que o avião esteja voando com seu peso máximo permitido). Mas, como diz o ditado, ―Quem semeia ventos colhe tempestades‖. Em outras palavras, não se consegue nada sem esforço. Os flaps fornecem força de sustentação, mas também produzem arrasto. Flaps totais criam uma asa de baixa velocidade. Tente acelerá-la e, em algum ponto, o arrasto anulará seus esforços. Felizmente, a primeira metade da viagem do flap normalmente fornece mais força de sustentação que arrasto. A outra metade normalmente fornece mais arrasto que força de sustentação. É por isso que alguns manuais de aeronave recomendam somente de 10 a 25 graus de flaps para decolagens em pistas curtas (normalmente, uma ou duas posições em um sistema de flap manual de três a quatro posições). Se você estiver alto demais ao aproximar-se para pousar, poderá selecionar flaps totais a fim de aumentar o arrasto do avião. É comum usar flaps somente ao descer no circuito de tráfego e não ao descer do vôo cruzeiro. Afinal, as descidas do vôo cruzeiro são eficazes e rápidas a velocidades mais altas, nas quais o arrasto é maior. Para descer com flaps em vôo cruzeiro, é preciso reduzir a velocidade do avião abaixo da velocidade de extensão máxima do flap (o topo do arco branco) antes de aplicar os flaps. Isso seria cansativo. O avião pode descer mais rápido à velocidade de cruzeiro com potência reduzida, levando você ao destino mais rapidamente. Como os flaps fornecem mais força de sustentação a velocidades mais lentas, pense cuidadosamente sobre como e quando eles devem ser recolhidos no ar. Se você vai fazer uma aproximação com flap total e é necessário arremeter (ou seja, desistir da aproximação, subir e retornar para outra tentativa de pouso), não recolha todos os flaps de uma vez! Isso seria como se alguém tivesse removido parte de sua asa a uma velocidade lenta. O aumento repentino e freqüentemente dramático na velocidade de estol poderia colocar você perto de um estol antes que pudesse acelerar até uma velocidade mais segura. Primeiro, aplique potência total e, em seguida, recolha os flaps aos poucos. Em aviões com 30 a 40 graus de extensão do flap, recolha os flaps até a posição de mínimo arrasto/máxima força de
sustentação. Normalmente, essa posição fica na metade do curso do flap (dependendo do avião). Em aviões com três posições de flaps aplicadas manualmente, recolha uma posição primeiro, seguida pelas outras duas, logo que o avião começar a acelerar.
Pousando por meio de flaps Você pode aplicar flaps usando a alavanca de acionamento do flap (Figura 6-10) ou pressionando a tecla F7. (Para recolhê-los, pressione a tecla F6.)
Figura 6-10
Como os flaps alteram as características de força de sustentação e arrasto da asa, esteja pronto para ajustar a inclinação, a fim de manter a velocidade no ar desejada. A aplicação de flaps totais cria muito arrasto. A aplicação de flap faz também com que o avião incline para cima, exigindo pressão para a frente no joystick para manter sua velocidade no ar. Eis aqui como o processo pode ocorrer se você estiver muito alto e precisar adicionar flaps para compensar. Como a velocidade de estol com flap total para esse avião é de 40 nós (onde o arco branco começa no indicador de velocidade no ar), você deverá se aproximar a uma velocidade um pouco mais lenta. Lembre-se de que os pilotos usam uma velocidade de aproximação 30% acima da velocidade de estol para a configuração atual do avião. Nesta simulação, vamos usar 60 nós. Durante uma aproximação sem flaps a 65 nós, vamos supor que notamos que a pista está desaparecendo abaixo do topo do painel do avião (Figura 6-11).
Figura 6-11
Essa é uma dica de que você estará muito alto na aproximação. Agora é a hora de adicionar flaps (ou mais flaps). Pressione F7 uma vez para baixar 10 graus de flaps. Você terá também de aplicar um pouco de pressão para a frente,
a fim de corrigir uma inclinação para cima induzida pelo flap e, em seguida, reajustar a inclinação para uma velocidade de aproximação final de 53 nós. Não se esqueça de compensar! Você aplicará os outros 20 graus de flaps em incrementos de 10 graus, pressionando F7 mais duas vezes até que 30 graus de flaps estejam estendidos (flaps totais nesse avião). Ao pressionar F7, certifique-se de ajustar a inclinação para 60 nós de velocidade no ar. Se a utilização do flap for suficiente, você notará que a pista irá parar de desaparecer debaixo do avião. O avião também terá se inclinado um pouco para a frente, permitindo uma melhor visão da pista. A razão de descida também será maior e o avião irá voar com um pouco menos de inclinação do nariz para cima, como resultado da aplicação de flap (ou seja, com a aplicação de flap, o trem de pouso do nariz não fica tão acima do trem de pouso principal – uma razão adicional para a planagem), conforme mostrado na Figura 6-12.
Figura 6-12
Uma das primeiras coisas que você com certeza notará durante o uso dos flaps é que a razão de descida é maior. É por isso que a planagem precisa acontecer um pouco mais rápido com o uso de flaps. Quando você estiver em uma altura de planagem, erga o nariz de sua atitude atual até cerca de 14 graus de inclinação do nariz para cima. Mantenha essa atitude até tocar na pista. Sim, você pode ouvir o alarme de estol (veja mais sobre isso na seção sobre estol) ao tocar na pista, mas tudo bem, pois está a apenas poucos centímetros do chão. Então, por que usar flaps? Eles permitem que você toque na pista com velocidade menor, o que significa menos energia a ser dissipada para parar. Além disso, os flaps são úteis quando se está alto demais na aproximação. Também são úteis para pousar sobre um obstáculo ou em uma pista curta. Esta lição do Centro de treinamento conclui seu treinamento básico do Piloto aprendiz. Após completarmos as duas lições interativas sobre pousos, você irá fazer tudo sozinho! Então, você estará pronto para as lições do Piloto privado. Portanto, esteja pronto para vagar pelo céu sozinho em busca de novas aventuras.
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Lição 7: seu primeiro solo Rod Machado Um dos maiores prazeres que um instrutor de vôo pode ter é colocar o aluno para fazer um vôo solo. Como você é meu aluno, terei o imenso prazer de fazê-lo voar solo nesta lição. É neste momento do treinamento que você testa sua coragem ao conduzir o Cessna 172 pelo aeroporto para um único circuito de tráfego padrão. Sozinho. Individualmente. Sem acompanhantes. Solo. Vamos esclarecer como funciona o vôo solo. Você voará sozinho, sem nenhuma ajuda direta mi nha, seu instrutor. Isso não significa que você voará mais próximo do solo, nem que cantará sem acompanhamento musical no avião, embora certamente seja mais que bem-vindo a fazê-lo, caso sinta-se inspirado. A maneira como você se diverte quando não estou por perto não é da minha conta. Posso até recomendar aquele clássico da ópera, ―O Solo Mio‖. Nesta lição, seu desempenho de vôo dependerá exclusivamente de você. No entanto, estarei me comunicando com você através do rádio, para poder, por assim dizer, dar um apoio moral. Para tornar esta lição significativa, direi quando e para onde manobrar o avião. Tudo o que você precisa fazer é aplicar o conhecimento de aviação adquirido até agora. Como estarei falando com você pelo rádio, avisarei quando você estiver liberado para decolar e darei rumos e altitudes para o vôo que o permitirão pousar . . no mesmo aeroporto do qual decolou. Conduzirei você à esquerda pelo aeroporto, em um padrão de tráfego retangular, finalmente alinhando-o à Pista 19 para pouso. Você começará esta lição em posição de espera na Pista 19 do aeroporto de Bremerton. Talvez ouça o som distante de uma furadeira antes da partida. Não se preocupe, ninguém está fazendo consertos na pista. É só o som do seu coração batendo, e isso é bem normal. Este é um evento empolgante e você deve estar emocionado. Quando estivermos prontos, farei você liberar os freios, aplicar potência e acelerar. A 55 nós, você girará o nariz para uma atitude de subida inicial de 10 graus (Figura 7-1).
Figura 7-1
Por isso, você fará pequenos ajustes na inclinação para obter uma velocidade de subida de 80 nós.
Nesse momento, se quiser dizer algo como ―Por favor, me tire daqui!‖, isso seria apropriado e ninguém o condenaria. Portanto, aproveite. Você subirá a 80 nós em um rumo de 190 graus (Figura 7-2) para 1.500 pés, onde poderá se nivelar.
Figura 7-2
Convém ajustar a potência para manter a velocidade no ar abaixo de 100 nós e verificar se o avião está corretamente compensado. Lembre-se de que um avião sem compensação significa que você deve usar força muscular excessiva para pilotá-lo. Caso queira aumentar seus bíceps, faça-o na academia, não no avião. Nunca lute com o avião. Durante este vôo solo, espero que você mantenha a altitude em +/- 100 pés; a velocidade no ar em +/- 10 nós; o rumo em +/- 10 graus e qualquer atitude de inclinação necessária em +/- 3 graus. Também quero que você faça todas as curvas em no máximo 20 graus de inclinação. Portanto, tente manter o ângulo de inclinação em +/- 10 graus de 20 graus. Nessa altura do seu treinamento, sei que posso confiar na sua habilidade para fazê-lo… a menos que eu esteja maluco; neste caso, retiro o que disse. Quando estiver nivelado a 1.500 pés e o avião estiver todas as curvas em vôo nivelado, farei você dar uma curva de 90 graus à esquerda, para um rumo de 100 graus (Figura 7-3).
Figura 7-3
Isso se chama perna do vento cruzado do padrão de tráfego, sobre a qual falaremos posteriormente nas lições do Piloto privado. Lembre-se de que, a essa altura, a pista está em algum ponto atrás do seu ombro esquerdo. A menos que você esteja com torcicolo, poderá olhar para a esquerda e ver a pista (Figura 7-4).
Figura 7-4
Se quiser procurar pela pista, olhe para fora. Para olhar para fora do avião 1.
Verifique se NUM LOCK está ativado.
2.
Pressione 1 ou 4 no teclado numérico. - ou Mova o botão de ângulo de visão do joystick.
Para simplificar, mencionarei somente o método do t eclado numérico a partir de agora. Quando eu der a dica, quero que você f aça outra curva de 90 graus para a esquerda, para um rumo de 010 graus. Isso fará com que você voe na direção oposta da decolagem, com a pista em algum ponto logo à sua esquerda (Figura 7-5).
Figura 7-5
Já que decolamos na direção do vento, você voará agora a favor do vento. Pressione 4 novamente no teclado numérico e veja se consegue encontrar a pista. Quando o avião estiver pelo través da cabeceira de pouso da pista (ou seja, os números no início da pista em que você pousará estiverem bem na sua asa esquerda, conforme mostrado na Figura 7-6), quero que você adicione 10 graus de flaps em preparação para o pouso.
Figura 7-6
Não se preocupe em ajustar a potência agora. Basta aplicar os flaps e ajustar a inclinação para manter o avião nivelado a 1.500 pés. Depois, use um pouco de compensação para tirar a pressão do joystick. Deixe a velocidade no ar diminuir um pouco. Não estou preocupado em fazer você manter uma velocidade no ar específica nesse momento. Um dos aspectos mais importantes sobre a aplicação de flaps nessa posição é que isso oferece uma visão melhor do nariz do avião. Isso é bom, pois se você está para pousar, convém ser capaz de ver a pista. Em um avião real, aplicar 10 graus de flaps ajuda os pilotos ―desafiados verticalmente‖ a ter uma boa visão sobre o nariz do avião. Já tive muitos alunos novos (e alguns mais velhos) que realmente apreciavam o que os flaps faziam por eles. É melhor que pedir um assento de propulsão à escola de vôo. Contanto que o avião esteja abaixo de 110 nós, você pode aplicar 10 graus de flaps sem se preocupar com o fato de eles caírem do avião. A aplicação de flaps em velocidades muito altas pode danificá-los. Isso causaria oscilação, poderia machucar você e o avião, e resultar em uma tragédia digna da novela das 20h. Agora você está próximo da posição em que fará outra curva de 90 graus à esquerda. Na hora certa, eu o instruirei a virar para a esquerda para um rum o de 280 graus, conforme mostrado na Figura 7.
Figura 7-7
Faça a curva a 20 graus de inclinação lateral e mantenha o avião em vôo nivelado até eu dizer para iniciar a descida para o pouso. Esta posição estabelece uma base que usaremos como preparação para o pouso do avião. Por isso, este trajeto do nosso circuito padrão chama-se perna de base. Pareço ter uma resposta para tudo, não acha? Isso quase me meteu em uma enrascada quando criança. Estava conversando com meu avô, quando ele disse ―Ei, você tem a resposta para tudo, não é?‖. Claro que respondi imediatamente ―Não, não tenho‖. Na mesma noite, peguei-o tentando apagar meu nome da minha certidão de nascimento. Ai! Quando estiver em posição para a curva final, que o alinha à pista, darei a dica para você fazer uma curva final de 90 graus, para um rumo de 190 graus (Figura 7-8).
Figura 7-8
Isso o alinhará à pista e o colocará no que chamamos de curso da aproximação final. Você deve ver a pista diretamente à sua frente (Figura 7-9). Nesse momento, você terá de decidir quando começar a reduzir a velocidade do avião e iniciar a descida para o pouso. Faça o que for necessário com a potência e os flaps para pousar esse avião assim como o fez nas lições anteriores. Deixo tudo com você, já que este é seu primeiro vôo solo. Não se esqueça de usar o VASI (indicador de inclinação de aproximação visual) para ajudá-lo a permanecer na planagem.
Figura 7-9
Se este solo fosse em um avião de verdade, você veria um sujeito plantado ao lado da pista fazendo sinais de encorajamento. Então, imagine que está me vendo lá embaixo aguardando sua chegada e seu pouso seguros. A partir de agora, não direi muito. Você está sozinho... Portanto, o que quer que faça, não comece a cantar aquela música do Elvis que diz ―estou tão só que posso chorar‖. Quando pousar, você me ouvirá parabenizando-o pelo bom trabalho. É claro que espero encontrá-lo assobiando o tema de ―Ases indomáveis‖.
Solos e fraldas de camisa Ninguém sabe a origem exata do costume de cortar a fralda da camisa de um piloto aprendiz, mas é uma tradição praticada por milhares de instrutores no primeiro vôo solo do estudante. Uns dizem que isso vem dos tempos em que as cabines eram duplas e abertas, quando o instrutor se sentava no assento traseiro e o aluno no assento dianteiro. Para chamar a atenção do aluno, o instrutor se inclinava para a f rente e arrancava a fralda da camisa do aluno. Vôo solo implica ausência de instrutor; logo, não há necessidade de arrancar a fralda da camisa. É um costume divertido e não há nada que me traga mais orgulho como instrutor do que assistir a um piloto aprendiz sair aos céus sozinho pela primeira vez. Agora é sua vez de solar. Vá até lá, deixe-me orgulhoso. Se tiver êxito, imprima seu certificado de vôo solo no final do vôo. Você verá que ele tem a imagem de uma fralda de camisa rasgada para comemorar este evento emocionante.
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Lição 1: vôo direto e nivelado Neste vôo, você aprenderá a manter as asas niveladas e o avião voando em uma direção.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO 15 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS A leitura do material do Centro de treinamento antes do início desta lição o ajudará a compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS Nenhuma
SOBRE O VÔO Você começará no ar a 5.000 pés, com Rod pilotando o avião. Ele explicará a lição e o guiará usando o joystick para controlar as inclinações do nariz e lateral do avião.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR 4 no teclado numérico para olhar para a esquerda e 6 no teclado numérico para olhar para a direita. Verifique se a luz da tecla NumLock no teclado está acesa.
CRITÉRIOS DE VÔO Nesta lição, "direto" significa manter um rumo a +/- 20 graus e "nivelado" significa ficar a +/- 200 pés de determinada altitude. Você será solicitado a manter velocidades no ar específicas a 5 nós e ajustes de potência específicos a 100 RPM.
Lição 2: curvas Neste vôo, você aprenderá a virar o avião.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO 10 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS A leitura do material do Centro de treinamento antes do início desta lição o ajudará a compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS Nenhuma
SOBRE O VÔO Você começará no ar a 5.000 pés, com Rod pilotando o avião. Você aprenderá a usar os ailerons e o leme para virar o avião. Aprenderá também sobre como virar para determinado rumo usando o giroscópio direcional e o indicador de atitude para monitorar a inclinação durante uma curva.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR Nenhum.
CRITÉRIOS DE VÔO Nesta lição, você será solicitado a completar suas curvas usando uma inclinação lateral a 5 graus do instruído por Rod e virando para determinados rumos a 10 graus, conforme instruído.
Lição 3: subidas e descidas Nesta lição, você aprenderá sobre subidas e descidas.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO 15 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS A leitura do material do Centro de treinamento antes do início desta lição o ajudará a compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS Nenhuma
SOBRE O VÔO Você começará no ar a 3.000 pés. Serão abordados a relação entre inclinação e potência, como mover os controles para fazer o avião subir ou descer e como usar os instrumentos para saber se o avião está subindo ou descendo.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR F7 para estender os flaps em 10 graus; F6 para recolher os flaps em 10 graus.
CRITÉRIOS DE VÔO Será solicitado que você mantenha:
Ajustes de potência de até 100 rpm Velocidade no ar com 10 nós da velocidade solicitada Atribuições de altitude de até 100 pés Subidas e descidas de até 200 pés por minuto Inclinação lateral de até 5 graus, como designado
Lição 4: vôo lento Nesta lição, você aprenderá a pilotar o avião a uma velocidade no ar logo acima da velocidade de estol.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO 15 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS A leitura do material do Centro de treinamento antes do início desta lição o ajudará a compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS
Nenhuma
SOBRE O VÔO Você começará no ar a 4.000 pés. Abordaremos o ângulo de ataque e como controlar o avião quando ele voar próximo à velocidade de estol.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR Nenhum
CRITÉRIOS DE VÔO Será solicitado que você mantenha:
Altitudes de até 200 pés da sua atribuição Ajustes de potência de até 150 rpm, como designado Velocidades no ar de até 10 nós acima ou 5 nós abaixo, como designado
Lição 5: decolagens Nesta lição você aprenderá a decolar.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO 10 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS A leitura do material do Centro de treinamento antes do início desta lição o ajudará a compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS Nenhuma
SOBRE O VÔO Você começará no solo ao lado da pista de partida. Aprenderá a taxiar até a pista e a decolar.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR 4 no teclado numérico para olhar para a esquerda e 6 no teclado numérico para olhar para a direita. Verifique se a luz da tecla NumLock no teclado está acesa.
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter uma velocidade no ar a 5 nós e atitude de inclinação a 10 graus, como designado.
Lição 6: pousos Nesta lição de duas partes, você aprenderá a pousar o avião.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO Aproximadamente 20 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS A leitura do material do Centro de treinamento antes do início desta lição o ajudará a compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS Nenhuma
SOBRE O VÔO Você começará no ar na aproximação final para a pista 19 do Aeroporto Nacional de Bremerton (KPWT). Na parte 1, você voará por arcos desenhados pelo Flight Simulator para ajudá-lo a descer e conduzir o avião pela pista. Na parte 2, você usará o PAPI (indicador de trajeto de aproximação com precisão) para ajudá-lo a determinar a planagem. Nas duas lições, você aprenderá a planar o avião acima da pista e a frear uma vez na pista.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR Nenhuma
CRITÉRIOS DE VÔO Na parte 1, você será solicitado a ficar dentro dos arcos e levantar o nariz a 10 graus de inclinação do nariz para cima quando for instruído a planar. Na parte 2, você será solicitado a manter a velocidade no ar não mais de 10 nós acima e não menos de 5 nós abaixo da velocidade adequada designada. Será solicitado que você erga o nariz para 10 graus de inclinação do nariz para cima quando for instruído a planar. Nas duas lições, você deve pousar na pista e fazer nela uma parada completa.
Lição 7: seu primeiro solo Nesta lição, você voará solo ao redor do padrão. Após completar o vôo com êxito, receberá um certificado de vôo solo.
TEMPO ESTIMADO PARA CONCLUSÃO 15 minutos
CONHECIMENTOS/HABILIDADES NECESSÁRIOS Você deve concluir todas as lições do Estudante e sentir-se à vontade com as habilidades necessárias para decolar, subir, nivelar, virar, descer e pousar.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS O céu está limpo e os ventos, calmos.
CARTAS RECOMENDADAS Nenhuma
SOBRE O VÔO Você partirá da pista 19 do Aeroporto Nacional de Bremerton. Seu instrutor se comunicará com você usando um rádio portátil durante o vôo. Ele dará instruções sobre quando decolar e subir a 1.500 pés. Ele o instruirá quando virar para voar ao redor do padrão. Você fará uma aproximação de volta para a pista 19 e pousará. O instrutor não poderá ajudálo a controlar o avião de maneira alguma, mas ajudará dando instruções verbais. Quando você estiver alinhado com a pista, ele o deixará concluir a aproximação e pousar sem auxílio verbal. Se você pousar e fizer uma parada completa na pista, o instrutor emitirá um certificado de vôo solo.
COMANDOS CHAVE PARA MEMORIZAR F7 para abaixar os flaps em incrementos de 10 graus.
CRITÉRIOS DE VÔO Será necessário que você mantenha:
Altitudes de até 100 pés da sua atribuição Ajustes de potência de até 100 rpm, como designado Velocidades no ar de até 10 nós acima da velocidade no ar designada exceto na decolagem, em que você deve girar até 10 nós acima e até 5 nós abaixo de 55 nós Rumo de até 10 graus, como designado Inclinação de até 3 graus, como designado Inclinação lateral com 10 graus, como designado.
Certificado de piloto privado A primeira etapa após a conclusão das lições para o piloto aprendiz é obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator. O treinamento de piloto privado do Flight Simulator aumenta sua base das habilidades fundamentais de pilotagem. Você pilotará um Cessna 172 e aprenderá as manobras básicas de vôo e a radionavegação. O domínio dessas habilidades o ajudarão a avançar com m ais tranqüilidade pelo resto do treinamento.
Piloto privado Lição 1: estóis O pouso requer uma pilotagem lenta do avião, portanto, aprender sobre estóis — quando as asas param de gerar força de sustentação suficiente — é uma das habilidades mais importantes e necessárias.
Lição 2: curvas acentuadas Torne-se perito em curvas acentuadas — você aprenderá a voar com mais precisão e a dividir sua atenção entre os instrumentos e a vista externa; neste caso, uma vista das Montanhas Olímpicas.
Lição 3: navegação por VOR Aprenda uma forma básica de radionavegação usando um VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional) em Paine Field (KPAE), Everett, Washington. Esse auxílio de radionavegação o ajudará a encontrar o percurso correto para vários lugares do mundo.
Lição 4: o padrão de tráfego Aprenda a voar em circuito de tráfego padrão em torno do Aeroporto Bremerton National.
Lição 5: controle de tráfego aéreo Navegar por um complexo espaço aéreo com tráfego intenso requer comunicação com o ATC (controle de tráfego aéreo). Esta lição o ajudará a aprender o sistema ATC do Flight Simulator.
Vôos solo Praticar o taxiamento, as curvas acentuadas e o padrão de tráfego o ajudará bastante a convencer o examinador que você merece obter o certificado de piloto privado do Flight Simulator.
Vôo de verificação do piloto privado O grande passo de piloto aprendiz para piloto privado do Flight Simulator requer que você demonstre todas as habilidades necessárias na decolagem, na subida, no nivelamento, em curvas, durante a navegação, na descida e no pouso do avião com segurança. Há muito ainda para aprender, mas o resultado vale a pena. Chegou a hora de reunir tudo que você aprendeu e mostrar ao examinador. Atenda aos altos padrões e você será recompensado com um certificado de piloto privado do Flight Simulator.
Vôo solo: taxiamento — por Rod Machado
―Antes de aprender a correr, você precisa aprender a andar.‖ Isso era o que meu avô sempre dizia. Ele também falava que eu era adotado. Quando eu manifestava descrença, ele dizia: ―Sim, isso mesmo, adotado, mas eles trouxeram você de volta. Rá!‖. Eis aí o senso de humor do meu avô para você. Se meu avô fosse um instrutor de vôo (ele não é), tenho certeza de que diria: ―Antes de você aprender a voar, precisa aprender a taxiar‖. Ele estaria certo também. Eis aqui algumas dicas de taxiamento com as quais você deve estar familiarizado antes de partir para o azul selvagem distante.
Considerações sobre taxiamento Muitas vezes, os aviões são pássaros graciosos no ar. No entanto, no chão, eles são desajeitados, como albatrozes. Simplificando, eles não foram feitos para permanecer muito tempo no chão. Portanto, os engenheiros não os projetam com todos os confortos esperados de um veículo terrestre. Por exemplo, você não deve esperar que seu Cessna 172 tenha direção hidráulica. No entanto, você encontrará pedais no chão da cabine de um avião real. É com eles que você pilotará o avião durante o taxiamento. Taxiar é particularmente fácil. Se seu sistema estiver equipado com pedais de leme, basta pressionar um ou outro para virar o avião. (Se você tiver ação de leme incorporada a seu joystick, basta girar o joystick para obter o mesmo efeito dos pedais. Se você conseguir girar o joystick, ele será do tipo rotativo. Não faça isso se não houver nenhum recurso de controle associado a giro; caso contrário, seu joystick acabará caindo de suas mãos, perdendo toda a graça. Supondo que seu joystick não gire, use a tecla 0 do teclado numérico para o leme esquerdo e a tecla ENTER desse teclado para o leme direito.) Pressionar um pedal desvia o trem de pouso do nariz do avião na mesma direção, para que o avião faça curvas. Por exemplo, pressionar o pedal direito faz com que o avião vire para a direita. Uma vez no ar, o trem de pouso do nariz do avião estende-se até uma posição que impede a curva. Quando isso ocorre, empurrar o pedal do leme desvia o leme, e não o trem de pouso do nariz. Se você não tiver pedais de leme, tudo ficará mais simples. Você irá virar desviando o joystick. O avião fará a curva na direção em que o manche for desviado. Nada é mais fácil que isso. Um aviso: evite taxiar rapidamente. Quanto mais rápido for o taxiamento, mais probabilidade terá o avião de fazer algo indesejado. Aviões com trem de pouso triciclo, por exemplo, ficam instáveis quando precisam parar rapidamente. Qualquer pessoa que já tenha andado em um triciclo infantil sabe disso. Uma parada rápida ou uma curva muito fechada faz com que o triciclo tombe. Isso também acontece com os aviões. Como regra geral, você não pode taxiar mais rápido do que pode andar. É claro que, se todos caminhassem com os passos largos de Wilt Chamberlain, os pilotos teriam mais paciência durante o taxiamento. Tente taxiar lentamente.
Faça isso usando somente potência suficiente para começar a m ovimentar o avião e, em seguida, reduzindo-a até cerca de 1.000 rpm. Se o avião começar a se mover rápido demais, reduza a potência até a marcha lenta e aplique os freios. Reduza a velocidade do avião até uma velocidade de t axiamento aceitável e continue como antes. Taxiar o avião é a parte fácil desse processo. A parte difícil é calcular como chegar ao local desejado no aeroporto. Você não pode simplesmente rumar para o aeroporto, a menos que saiba algo sobre m arcações de pista de taxiamento e de pista de decolagem. Se você estiver em um aeroporto com uma torre de controle operacional, precisará entrar em contato com o controle de solo para obter permissão para taxiar.
Marcações do aeroporto Você já parou para pensar o que todos aqueles pequenos caminhões (aqueles com luzes amarelas piscando) fazem no aeroporto? Eu achei que sabia. Por muito tempo, eu tinha certeza de que eles t raziam sanduíches para os pilotos aprendizes que se perdiam no campo de pouso. Afinal de contas, até os aprendizes precisam se alimentar enquanto tentam pilotar da pista de taxiamento para a pista de decolagem até o local de estacionamento. A sinalização e as marcações de um aeroporto são uma situação na qual a padronização contribui para a segurança; a FAA também concede um plano aerodinâmico de ajuda detalhada sobre como as áreas das pistas de decolagem, de taxiamento e outras áreas de movimentação de aeronave devem ser planejadas, marcadas e iluminadas. Apesar de não ser totalmente verdade afirmar que, se você viu um aeroporto viu todos, existe um método para a loucura aparente. Assim como o anel decodificador secreto de Buck Rogers, você precisa decifrar o que está à sua frente. Vamos dar uma olhada em Chino, Califórnia, conforme mostrado na Figura 1.
Figura 1 O antigo layout do aeroporto em Chino. (Não inclui uma pista de decolagem nova.)
O aeroporto possui duas pistas de decolagem capazes de lidar com decolagens e pousos em quatro direções diferentes (duas direções em cada uma das duas pistas, para o desafiado geograficamente).
Como o Chino é um aeroporto com torre e os controladores ficam aborrecidos quando alguém pousa em uma pista de decolagem diferente daquela que eles tinham em mente, convém saber que as pistas têm números, que são sempre grandes e pintados de branco. Os números na pista de decolagem e suas marcações ajudam a diferenciá-los das superfícies do aeroporto que não são para pouso. As pistas de decolagem do Chino exibem os números 8, 26, 21 e 3. Você acha que eles escolheram esses números aleatoriamente, não acha? Eu tinha um aluno que achava que os números da pista de decolagem eram baseados em algum tipo de limite de velocidade ou registro de sismógrafo. Uh huh. Os números representam os dois primeiros dígitos da direção magnética real de três dígitos da pista de decolagem. Basicamente, os números da pista de decolagem representam a direção dela, arredondados para os 10 graus mais próximos. Uma pista orientada a 211 graus torna-se a Pista 21 (pronuncia-se ―pista dois um‖ durante a comunicação com os controladores e com outras pessoas com conhecimento de aviação). Uma pista de decolagem apontada para 076 graus torna-se a Pista 8 (arredondando). Há dois lados para quase todos os problemas e duas extremidades para todas as pistas de decolagem. Com raras exceções (normalmente relacionadas ao terreno), você pode teoricamente pousar ou decolar de qualquer extremidade. Isso significa que cada pedaço do pavimento da pista de decolagem tem números em cada extremidade. Aqueles que se adiantaram perceberão que esses números, quando expressos em três dígitos, diferem em um valor de 180. Faz sentido, uma vez que as duas direções ficam a 180 graus uma da outra. Todos os ângulos da pista de decolagem são orientados para o Pólo Norte magnético, para onde a bússola magnética aponta, e não para o Pólo Norte real, onde vive Papai Noel (um piloto). Quando o avião estiver apontado para qualquer pista de decolagem, a bússola magnética do avião deverá indicar aproximadamente a direção da pista de decolagem. A Figura 2 mostra a aparência da bússola e do giroscópio direcional alinhados à Pista 26 em Chino.
Figura 2 A direção magnética da pista. Tanto o indicador de rumo quanto a bússola magnética mostram a direção magnética quando apontados para o centro da pista de decolagem.
Lembre-se disso ao operar em um aeroporto: a direção do vento, a direção do pouso e qualquer rumo em que o ATC peça para você voar são todos baseados na direção magnética.
Iluminação da pista de decolagem Pintadas de branco, as marcações da pista de decolagem são fáceis de serem identificadas durante o dia, mas e à noite? Não procure por nenhuma cor laranja fluorescente. O aeroporto tem uma imagem a manter. Além disso, o aeroporto atrairia estrelas de rock e ônibus pintados com flores se essas cores fossem usadas. A resposta é iluminação para a noite. À medida que o sol se põe lentamente a oeste, o aeroporto muitas vezes vai se iluminando como uma daquelas paradas de parque de diversões. Todos os tipos e cores de luzes, algumas piscando e outras fixas, estão lá para confundi-lo e diverti-lo. Pense nisso como dicas codificadas por cor e você estará na trilha certa. Luzes brancas, mostradas na Figura 3, delimitam os dois lados da pista de decolagem.
Figura 3 Iluminação básica da pista de decolagem.
Chamadas de luzes de limite da pista, elas têm um espaço de 61 metros uma da outra. Os controladores acendem essas luzes entre o pôr-do-sol e o nascer-do-sol ou quando a visibilidade está ruim. O início da pista é anunciado pelas luzes de limite verdes, enquanto a outra extremidade da pista de decolagem é iluminada com vermelho. É uma cor apropriada para indicar que você está saindo da superfície útil de pouso (por favor, somente tratores, escavadoras e buggies além dessas luzes vermelhas!). Na verdade, essas luzes levam uma vida dupla. Em um lado elas são verdes; no outro, vermelhas. Pense nisso por um segundo. O início (ou limite) de uma pista de decolagem é o final de outra. As luzes no limite da Pista 21 estão também no término da Pista 3. O que eu descrevi até aqui são as noções básicas de iluminação da pista de decolagem, que você encontrará em quase qualquer aeroporto que opere à noite. Ela pode enganar, e engana, muitos amadores. Ao adquirir experiência em aviação, você não terá problemas ao se deparar com aeroportos de iluminação sofisticada. Na verdade, aeroportos com pistas de decolagem equipadas com instrumentos de precisão podem ter iluminação tão detalhada que é possível
confundi-la com um incêndio na savana. Algumas pistas de decolagem têm iluminação de linha central com luzes internas percorrendo toda a extensão dessa linha. Algumas têm luzes estroboscópicas brilhantes, piscando seqüenciadas, que indicam o limite da pista de decolagem. Outras têm iluminação na zona de toque na pista, que parece uma árvore de natal gigante colocada nos 915 metros iniciais da pista. Um dos meus alunos disse que a pista era tão bonita que ele não sabia se deveria pousar sobre ela. Você pode com isso! Consulte o Aeronautical Information Manual (Manual de Informações Aeronáuticas, conhecido pelos pilotos como "AIM") do Departamento de Transportes dos Estados Unidos para obter informações adicionais sobre esses sistemas de iluminação.
Marcações da pista de taxiamento Há algumas coisas tão patéticas quanto um piloto no solo, mesmo durante o dia. O rei ou a rainha das aerovias pode facilmente se tornar o pelotão perdido quando o trem de pouso atinge o chão. É um conceito errado comum achar que os pilotos foram agraciados com algum dom superior que os permitam encontrar seu caminho nos aeroportos. Isso é comprovadamente irreal. A maioria dos pilotos pode encontrar uma máquina de refrigerante de olhos fechados, mas muitos deles têm problemas em ir da pista de decolagem para o ponto de parada em um aeroporto estranho. Os pilotos e seus aviões têm sido retirados de alguns lugares um tanto incomuns (como a vez em que um companheiro piloto taxiou acidentalmente para um hangar militar secreto em um aeroporto civil e militar. Obviamente ele não era tão secreto, já que tinham o hábito de deixar as portas abertas.) A Figura 4 mostra o desenho das marcações da pista de taxiamento do mapa de um aeroporto.
Figura 4 Pistas de taxiamento em um aeroporto comum.
A Pista de taxiamento D (Delta) é paralela ao lado norte da Pista 8-26, e a Pista de taxiamento C (Charlie) é paralela ao lado noroeste da Pista 3-21. Há várias pistas de taxiamento de interseção com nomes fonéticos individuais. Em aeroportos maiores, e mesmo nos menores quando há tráfego terrestre ou alguma construção, é normal que um controlador da torre forneça uma autorização de taxiamento complexa. Eis aqui um exemplo dessa autorização: ―Novembro 2132 Bravo, taxiar para a Pista 21 via Charlie, sudoeste até Delta, virar à esquerda; cruzar a Pista 21 e fazer uma curva à esquerda em Golf, câmbio.‖ Os alunos normalmente respondem a essa autorização com um: ―Hein?‖. Se você tivesse um mapa do aeroporto, poderia facilmente pilotar da posição A1 até a posição A2 na Figura 4 sem se perder. Muitos tipos de mapas de aeroporto (semelhantes ao da Figura 4) estão disponíveis para facilitar a navegação pela superfície do aeroporto.
As pistas de taxiamento são identificadas por uma linha amarela contínua com duas linhas amarelas paralelas nas extremidades externas da superfície de taxiamento (Figura 5).
Figura 5 Marcações da pista de taxiamento. Todas as marcações da pista de taxiamento estão em amarelo.
Os nomes das pistas de taxiamento são mostrados por pequenos sinais. Colocados ao longo da lateral da pista de taxiamento, esses sinais consistem em letras amarelas sobre um fundo preto. Os sinais contendo letras pretas sobre um fundo amarelo indicam a posição das pistas de taxiamento de interseção. As setas indicam a direção relativa dessas pistas de taxiamento de interseção. À noite, muitas pistas de taxiamento (não todas necessariamente) possuem iluminação lateral azul omnidirecional (Figura 6).
Figura 6 Iluminação da pista de taxiamento.
Em alguns aeroportos, as pistas de taxiamento podem ter iluminação interna verde da linha central. Certa vez, peguei uma aluna minha, simpática e sensível, contorcendo-se entre as luzes internas verdes da pista de taxiamento. Achei que ela estava tendo um flashback até descobrir que estava com medo de danificar as luzes ou os pneus. Você não danificará as luzes ou os pneus, mas sinta-se à vontade (se desejar) para manter a roda do nariz alguns centímetros para o lado da iluminação interna. Como piloto, você deve ser capaz de identificar o ponto onde a pista de taxiamento termina e a pista de decolagem começa. Essa transição é identificada por quatro linhas amarelas — duas sólidas e duas pontilhadas — que atravessam perpendicularmente a pista de taxiamento e estendem-se paralelamente à pista de decolagem (Figura 7), conhecidas como marcações de espera da pista.
Figura 7 Marcações da pista de taxiamento.
Se as duas linhas sólidas estiverem ao seu lado, será preciso pedir autorização para entrar na pista de decolagem em um aeroporto controlado por torre. Se as duas linhas pontilhadas estiverem ao seu lado, você deverá atravessá-las para deixar a pista de decolagem e entrar na pista de taxiamento. (A partir de agora, vamos supor que um "aeroporto controlado" seja aquele que possui uma torre de controle operacional.) Supondo que tenha acabado de pousar e esteja taxiando para sair da pista, você precisará taxiar passando pelas duas linhas pontilhadas e sair da pista. A FAA só considera que o avião saiu da pista até que ele todo (até o último rebite) esteja do outro lado dessas duas linhas pontilhadas amarelas. Isso serve para evitar que a cauda de aviões longos (como um DC-8 comprido) empurre outro avião para fora da pista. Isso poderia tornar o pouso um tanto desafiador para outro piloto e, possivelmente, causaria uma mancha extra em seu eletrocardiograma. Em aeroportos sem torre de controle operacional (o que significa que o aeroporto não tem torre de controle ou que a torre fecha à noite), a entrada em uma pista ativa é feita levando-se em conta a discrição do piloto. (De agora em diante, um aeroporto sem torre de controle ou cuja torre não esteja em operação será referido como aeroporto não controlado.) Neste exemplo, você deve se manter fora da pista, atrás das linhas sólidas de espera da pista de taxiamento. Faça o taxiamento até a pista somente quando ela estiver sem tráfego e quando não houver aviões preparando-se para pousar (ou "na curta final" como isso também é conhecido). Ou seja, "olhe com cuidado antes de taxiar para a pista". A última coisa que você deseja é que alguém tente pousar, toque as rodas na pista e levante vôo bem em cima de você. Além disso, fazer outro piloto mudar para outro lugar não conquistará muitos amigos no aeroporto. Também é recomendável transmitir suas intenções em algo conhecido como CTAF (freqüência de informação sobre tráfego comum) quando não houver torre em operação. Isso permitirá que outros pilotos no padrão de tráfego saibam o que você está fazendo. Logo você aprenderá mais sobre isso.
Outra forma de identificar o início da pista é por meio de um sinal branco sobre fundo vermelho localizado próximo às linhas duplas amarelas, pontilhadas e sólidas (mostrado na Figura 7). Esses quadros de aviso informativos são chamados de sinais de espera da pista embora, na verdade, eles não retenham nada. Eles estão lá para informar quando você está prestes a entrar em uma pista ativa. Eles também indicam a direção da pista. Na Figura 7, 30-12 indica que a Pista 30 está à esquerda e a Pista 12 está à direita (ou seja, vá para a esquerda para encontrar o início da Pista 30 e assim por diante). Em aeroportos controlados, esses sinais são usados como dica para que você m antenha sua posição, a menos que tenha sido dada autorização para entrar na pista ou atravessá-la. A Figura 8 mostra um único sinal de espera da pista indicando que a pista de taxiamento faz interseção com o início da pista de decolagem.
Figura 8 Iluminação da pista de taxiamento.
Em aeroportos não controlados, os sinais de espera da pista indicam que você pode ir para a pista ou atravessá -la quando tiver certeza de que não há conflito de tráfego (um avião preparando-se para decolar ou pousar é considerado definitivamente um conflito). Em um aeroporto controlado por torre, esses sinais são unidos às linhas duplas sólidas e pontilhadas de espera da pista de taxiamento, fornecendo amplo aviso de que você está cruzando a área de ação. Alguns aeroportos podem ter pistas de taxiamento que interfiram na área de segurança da pista de decolagem, conforme mostrado na Figura 8. A pista de taxiamento Delta fica bem atrás do início da Pista 15. Os aviões que pousam na Pista 15 poderiam fazer a aproximação baixo o bastante para representar um problema para ambos os aviões, o que está se aproximando e o que está taxiando. É mais provável que esse seja um problema para aviões grandes, mas as regras levam em consideração o pior cenário possível. Os sinais de posição de espera da pista periférica são exibidos em letras brancas sobre fundo vermelho. O sinal 15APCH próximo às linhas duplas amarelas sólidas indica um ponto de espera obrigatório nos aeroportos controlados por torre (isso significa que qualquer aeronave na pista de taxiamento seguinte pode afetar a aeronave que se aproxima da Pista 15). No lado oposto da pista de decolagem, na pista de taxiamento Delta, na parte posterior do sinal de espera da pista de decolagem, há um sinal de área de segurança da pista de decolagem (normalmente encontrado somente em aeroportos controlados por torre). Ele consiste nas mesmas marcações mostradas na pista de taxiamento (linhas duplas sólidas e pontilhadas). Esses sinais podem ser usados como um guia quando decidir relatar para um controlador que você liberou a pista. Lembre-se de que, nos aeroportos não controlados, os pilotos devem decidir sozinhos se devem entrar na pista ou atravessá-la. É difícil, mas não impossível, os pilotos taxiarem acidentalmente em uma pista ativa de um aeroporto controlado por torre. Um piloto em um aeroporto movimentado, depois de ter taxiado bem no meio de uma pista ativa, ficou parado lá (provavelmente esperando um daqueles caminhões amarelos trazer-lhe um sanduíche). Completamente confuso com as direções da torre e recusando-se a pedir explicação, ele parou o avião enquanto um jato fazia sua aproximação final. O controlador da torre disse: ―32 Bravo, você sabe onde está?‖. O piloto respondeu: ―Aeroporto de Burbank?‖. O controlador disse: ―Sim, tudo bem, mas você viu o enorme Boeing 707 ali adiante em aproximação final rumando diretamente em sua direção?‖. O piloto respondeu: ―Sim‖. ―Você quer que ele pouse em cima de você?‖. O piloto respondeu: ―Não‖. E o controlador disse: ―Então, é melhor você sair da pista‖. O piloto, para não ser atingido por um Boeing 707, saiu imediatamente da pista.
Marcações adicionais da pista de decolagem Só porque há concreto em formato de pista não quer dizer que ele possa ser usado para pouso. Algumas pistas têm divisas amarelas pintadas (Figura 9, posição A).
Figura 9 Marcações da superfície da pista.
Elas sinalizam que a superfície não é adequada para taxiamento, decolagem ou pouso. É basicamente uma terra sem dono. Não use nenhuma parte dessa área. Talvez ela esteja fora dos limites porque a superfície não suportaria o peso de um avião, mesmo para taxiamento ou pouso, ou porque a superfície está de alguma forma inadequada. Aviões que se aventuram a usar pistas com essas divisas podem acabar atolados até os eixos no asfalto e presos como uma mosca gigante em uma tira de pegar moscas. As setas brancas que apontam em uma direção formam o chamado limite deslocado (Figura 9, posição B). É uma área da pista não usada para pouso, mas na qual você pode taxiar, decolar ou endireitar-se após o pouso. Os limites deslocados estão quase sempre presentes como parte de um esforço de redução de ruídos. Forçando o pouso para mais longe na pista, você mantém uma altitude maior na aproximação do que se pousasse no início da pista. Um limite deslocado pode existir por outras razões, como a presença de uma superfície que suportaria o peso de um avião, mas não o impacto de um avião pousando. (Há uma grande diferença. Eu sei disso porque um dos meus instrutores costumava pedir os valores da escala Richter após minhas aterrissagens.) Não mencionarei nomes, mas, em uma determinada ocasião, ouvi dizer que pilotos profissionais de uma linha aérea pousaram no aeroporto errado lotados de passageiros. Nada como trazer seu próprio público para presenciar sua gafe. Há vários anos, um piloto fez isso no aeroporto da costa leste. Ele pousou acidentalmente em um pequeno campo de treinamento com nada menos que Cessnas e Pipers agitando-se pelo circuito. Assim que ele tocou na pista e parou, suas rodas fizeram buracos na superfície fina da pista. Ele percebeu que estava em dificuldades quando aplicou potência total apenas para taxiar. Algumas pessoas da região vieram e disseram: ―Ei! Olhe o que você fez em nossa pista! Você a deixou cheia de buracos. Xi!‖. A única maneira de tirar o avião era esvaziando-o ao máximo, de modo que ficasse suficientemente leve para decolar sem causar mais danos à pista. O mesmo não pôde ser feito em relação à carreira do piloto.
Agora é hora de praticar o taxiamento em Paine Field. Use o diagrama do aeroporto para saber o percurso correto a ser seguido pelo aeroporto.
Diagrama do aeroporto
Lição 1: estóis — por Rod Machado
Primeiro, um pouco de teoria Em nossa lição sobre vôo lento, mostrei como o ângulo de ataque da asa aumentava à medida que a velocidade no ar diminuía, para manter força de sustentação suficiente para o vôo. Talvez você queira saber se há um limite para o aumento do ângulo de ataque. Afinal, o bom senso sugere que há limites para tudo. As asas também têm limites. O trabalho de um piloto é trabalhar as quatro forças, manter a força de sustentação e evitar a condição de desprendimento do ar que resulta em um estol. Conforme mencionado em uma lição anterior, esse tipo de estol não tem nenhuma relação com a parada do motor. O ar começa a criar turbulência sobre a parte superior da asa quando ela atinge um grande ângulo de ataque (cerca de 18 graus, para a maioria dos aviões). Essa turbulência atrapalha o fluxo de ar através da asa, interferindo na sustentação e causando um estol. O ângulo no qual o ar começa a se desprender, seguido pelo estol das asas, é conhecido como ângulo de ataque crítico. Muito bem, eis aqui uma idéia brilhante. Como as asas sempre entram em estol ao excederem o ângulo de ataqu e crítico, é possível se recuperar do estol reduzindo o ângulo de ataque para um valor menor que o valor crítico. Todos entenderam? Repitam 10 vezes bem rápido, em voz alta.
Estol, ângulo de ataque e como o nariz sabe Para compreender como ocorre um estol, imagine que as moléculas de ar são pequenos carros de corrida movendo-se sobre a asa (Figura 1-1).
Figura 1-1 Ângulo de ataque.
Cada carro (e molécula de ar) t em um objetivo: seguir a curva sobre a superfície convexa superior da asa. É claro que se a asa estiver em um ângulo de ataque baixo, a curva não será íngreme, o passeio será bem tranqüilo (Figura 1-1). Mas, observe a curva feita por esses carros e pelas moléculas de ar quando a asa está atacando o vento em um ângulo maior. À medida que o ângulo de ataque excede aproximadamente 18 graus (conhecido como ângulo de ataque crítico por razões que você verá em breve), essas moléculas de ar do piloto de corrida n ão conseguem negociar a volta (Figura 1-1).
Quando isso acontece, elas giram para fora ou desprendem ar livremente, não mais fornecendo uma corrente de ar aerodinâmica uniforme e em alta velocidade através da asa (Figura 1-2). A asa entra em estol.
Figura 1-2 Asa em condição de estol.
Lembre-se de que, segundo Jacob Bernoulli, um fluxo de ar de menor velocidade sobre a asa produz menos força de sustentação. Ainda há o impacto da força de sustentação causado pelas moléculas de ar golpeando a parte inferior da asa, mas já aprendemos que isso não fornece força de sustentação suficiente para sustentar o avião. Quando há menos força de sustentação que peso, situações ruins podem ocorrer em bons aviões. A asa deixa de funcionar e entra em estol. Abandonada, de acordo com Bernoulli, a gravidade atrai o avião para a terra. Todas as asas têm um ângulo de ataque crítico (o ângulo varia um pouco entre os aviões). Excedido esse ângulo, a asa e o vento não funcionam bem juntos. Toda a teoria sussurrada em seu coração não superará as leis da física e da aerodinâmica. Os policiais da asa estão sempre alerta. Exceda o ângulo de ataque crítico, e as m oléculas de ar não lhe darão força de sustentação. Isso parece sério, e pode ser. Felizmente, já existe uma solução prontamente disponível, e não é entrar em pânico e entregar o comando para o instrutor. Neste ponto, gostaria que você abrisse bem o ouvido. Por quê? Porque vou dizer algo realmente importante e não quero que entre por um ouvido e saia pelo outro. Preste atenção novamente a esta informação importante: você pode tirar uma asa da condição de estol reduzindo o ângulo de ataque. Para isso, baixe gentilmente o nariz do avião, usando o controle do profundor (Figuras 1-3A e 1-3B).
Figura 1-3 Entrando em estol e ultrapassando o ângulo de ataque crítico.
Vá devagar, Tigrão. Como o ângulo de ataque é m enor que o ângulo crítico, as moléculas de ar fluirão suavemente sobre o topo da asa novamente e a produção da força de sustentação será retomada. É simples. Agora o avião pode continuar a voar e fazer o que deve ser feito (Figuras 1-3C e 1-3D). Por favor, não se esqueça disso. Tudo bem, pode relaxar o ouvido agora. Por que estou dando tanta importância para isso? Porque em um momento de estresse (o fato de as asas pararem de voar gera estresse em muitos pilotos), você fará exatamente o contrário do que deve ser f eito para ajudar. Os pilotos têm uma tendência natural a puxar ou empurrar o controle do profundor, para alterar a posição de inclinação do avião. Durante um estol, à medida que o avião for se inclinando para baixo, o instinto destreinado do piloto fará com que ele puxe para trás o controle do profundor. Mesmo se você retirar essa criatura e o puser sentado no seu colo, o resultado ainda assim não será bom. A asa continuará em estol e você, meu amigo, terá a aparência de um touro que acabou de ser castrado. Se as asas entrarem em estol, será necessário executar um procedimento muito importante: reduzir o ângulo de ataque abaixo de seu valor crítico. Somente depois disso, a asa começará a voar novamente. Adicionar potência total também ajuda no processo de recuperação através da aceleração do avião. O aumento na velocidade fornecida pela potência também ajuda a reduzir o ângulo de ataque. Não fique aí sentado com as asas em estol. Há uma razão para você ser chamado de piloto em comando. Faça alguma coisa. Mas faça a coisa certa.
Estol em qualquer posição ou velocidade no ar Você deve saber que os aviões podem entrar em estol em qualquer posição ou em qualquer velocidade no ar. Abra bem o ouvido novamente. Não importa se o nariz está apontado para cima ou para baixo ou se você está viajando a 60 ou a 160 nós. O fato de o avião exceder seu ângulo de ataque crítico não depende da posição ou da velocidade no ar. A Figura 1-4A mostra um exemplo de como isso pode acontecer.
Figura 1-4 Recuperação de estol quando ultrapassado o ângulo de ataque crítico.
Os aviões têm inércia, o que significa que querem se manter em movimento na direção em que estão viajando. O avião A está apontado com o nariz para baixo, mergulhando a 150 nós (não tente fazer isso em casa!). O piloto deu um puxão para trás com bastante força, forçando as asas a excederem o ângulo de ataque crítico, e o avião entrou em estol. Uau! Imagine isso. Entrar em estol com o nariz para baixo a 150 nós! A Figura 1-4B mostra um exemplo de avião em estol a 100 nós em vôo nivelado após o piloto ter puxado o controle do profundor de forma muito brusca. O que o piloto deve fazer para se recuperar? A primeira etapa é reduzir o ângulo de ataque, movendo o controle do profundor para a frente ou soltando a pressão para trás no joystick (lembre-se de que o puxão para trás no controle do profundor foi provavelmente o responsável pelo grande ângulo de ataque que ind uziu o estol primeiramente). Isso restabelece o fluxo suave e de alta velocidade do ar através das asas. O avião está voando novamente. A segunda etapa (se necessária) requer a aplicação de toda a potência disponível para acelerar o avião e ajudar a reduzir o ângulo de ataque. Depois que o avião não estiver mais em estol, ele deverá ser colocado novamente na posição desejada, tomando-se cuidado para que ele não entre novamente em estol. O estol secundário é quando o avião entra novamente em estol logo após se recuperar de um anterior. Diferente do segundo grau escolar, ele não é considerado uma etapa acima, especialmente pelo instrutor de vôo participante. (Você saberá que sua instrutora está insatisfeita quando ouvi-la fazer afirmações sutis como: ―Pensando bem, o parto não foi tão doloroso‖.) Colocar um avião em estol intencionalmente, a uma altitude segura, na verdade é divertido, ou pelo menos instrutivo. Os estóis são manobras relativamente suaves na maioria dos aviões. No entanto, colocar um avião em estol quando
ele estiver próximo ao chão é sério, pois normalmente não é um ato intencional. Durante o treinamento de vôo, você terá ampla prática em recuperação de estol. Gerenciar um avião em estol é uma coisa, e gerenciar seus instintos naturais é outra. Por exemplo, uma armadilha típica de estol em que você poderia cair (literalmente) envolve uma alta razão de afundamento (ou seja, uma alta razão de descida) durante o pouso. Na aproximação, você poderia aplicar pressão para trás no profundor tentando reduzir a inclinação da descida. Se o ângulo de ataque crítico fosse excedido, o avião entraria em estol. A pista apareceria em seu pára-brisa como uma visão de baixa órbita de uma supernova. Se você seguir seus instintos destreinados e continuar puxando o profundor para trás, o estol aumentará. Pilotos treinados sabem mais. Eles estão cientes da possibilidade de estol e aplicam a combinação correta de pressão para trás no profundor e potência durante o pouso para alterar o trajeto da planagem do avião sem exceder o ângulo de ataque crítico (seu instrutor mostrará o uso correto do profundor e da potência durante o pouso). Como os pilotos sabem até que ponto devem puxar o profundor para trás? Como sabem que não colocarão o avião em estol? Se houvesse um indicador de ângulo de ataque no avião, o reconhecimento do estol seria fácil. Você teria simplesmente que manter o ângulo de ataque abaixo do ponto crítico para a asa em questão. Os indicadores de ângulo de ataque, embora importantes, são raros em aviões pequenos. No Flight Simulator, a principal dica de um princípio de estol é o alarme de estol, ativado quando você está poucos nós acima da velocidade de estol. A palavra STALL (Estol) também é exibida na tela. É claro que isso não ocorre em um avião de verdade. No entanto, ele pode ter uma luz de alarme de estol vermelha, que funciona de forma semelhante ao alarme. Agora que você tem uma boa base sobre a aerodinâmica do estol, vamos examinar os detalhes da recuperação de estol.
Pare de voar; entre em estol Puxar o joystick totalmente para trás faz com que as asas excedam o ângulo de ataque crítico e entrem em estol. Durante o estol, o fluxo de ar é desprendido em vez de fluir suavemente através do topo da asa. Isso resulta em força de sustentação insuficiente para o vôo, fazendo com que o avião incline-se para a frente (contanto que a bagagem, os passageiros e o combustível estejam carregados corretamente no avião). Essa inclinação automática do nariz para baixo é algo como fazer a manobra de Heimlich sozinho; o avião reduz seu próprio ângulo de ataque abaixo do valor crítico e readquire sua capacidade de voar. Se os aviões foram criados para se recuperarem sozinhos do estol, por que você precisa aprender isso? O problema é que os pilotos costumam executar procedimentos que impedem a recuperação do estol. Você precisa saber quais são esses procedimentos. Além disso, um estol acidental próximo ao chão requer que você saiba como se recuperar rapidamente para minimizar a perda de altitude. Vamos tentar outro estol mas, desta vez, vamos ver o que acontecerá se você impedir que o avião incline-se para a frente sozinho.
Executando o procedimento errado em um estol O que acontecerá se você entrar em estol e impedir que o avião se recupere dele? A resposta é que o avião permanecerá em estol com o joystick mantido totalmente para trás. Ele não subirá, não importa a força com que você puxe o joystick. Pense nisso cuidadosamente: você poderia permanecer em estol o caminho todo até o chão, enquanto o joystick estivesse preso totalmente para trás, o que não é m uito divertido, certo? Manter o joystick totalmente para trás deixa o ângulo de ataque da asa em seu valor crítico ou acima dele. Infelizmente, isso é o que alguns pilotos fazem depois de colocarem um avião em estol.
Executando o procedimento certo em um estol É por isso que aprendemos sobre a necessidade de liberar qualquer pressão para trás no joystick e de movê-lo para a frente até que as asas estejam abaixo do ângulo de ataque crítico. A posição correta para recuperação está sujeita a muitas variáveis, portanto, nas Lições interativas, usaremos uma inclinação de 5 a 10 graus do nariz para baixo, para recuperações de estol do simulador. Não é preciso inclinar a posição do nariz para baixo excessivamente, pois isso resulta em perda excessiva de altitude e em aumento da velocidade no ar. Como saber se você reduziu o ângulo de ataque o suficiente? Em um simulador, os seguintes fatores devem ocorrer: o alarme do estol pára de tocar, a palavra STALL (Estol) desaparece da tela, o avião começa a voar novamente, a velocidade no ar começa a aumentar e os controles de vôo começam a responder melhor. Se seu instrutor estivesse a bordo, sua voz também ficaria mais calma e as baleias não estariam mais sujeitas a encalhar nas praias. Com poucas exceções, é assim que os pilotos sempre têm reconhecido estóis e se recuperado deles. Você também deverá adicionar potência total imediatamente após reduzir o ângulo de ataque. Isso ajudará a acelerar o processo de recuperação do estol. Tome cuidado para não deixar o nariz se inclinar para cima ao adicionar potência. Isso poderia aumentar mais uma vez o ângulo de ataque o suficiente para induzir outro estol. Quando o avião não estiver mais em
estol (ou seja o alarme de estol parar de tocar), erga o nariz até a posição de subida e estabeleça a velocidade no ar de subida.
Estóis de partida O que acontecerá se você entrar em estol com potência total já aplicada? Imagine que você tenha acabado de decolar de um aeroporto e esteja subindo com potência total (como normalmente faz neste avião). De repente, você encontra uma vespa enorme na cabine. Você se distrai e esquece de pilotar o avião enquanto esmaga o inseto com as mãos. É óbvio que toda a sua movimentação no ar faz a cabine se parecer com o cenário de um filme de kung fu, enquanto o avião entra em estol. O que você faz? Bem, Gafanhoto, nem todo o kung fu do mundo poderá ajudá-lo agora, a menos que você faça uma coisa: reduza o ângulo de ataque da asa abaixo de seu valor crítico. Quando o avião não estiver m ais em estol, você poderá retomar a posição de subida. Não se preocupe em tocar na aceleração, pois a potência total já está aplicada. Você conseguiu: sua primeira incursão ao parque temático aéreo conhecido como Mundo do estol. No entanto, o único problema é que você não visitou um canto do parque chamado Terra da realidade. Veja o que você perdeu. É fácil lembrar-se de que os aviões entram em estol porque excedem seu ângulo de ataque crítico. Mas não se esqueça de que isso pode acontecer em qualquer posição, a qualquer velocidade no ar e em qualquer ajuste de potência. Hora de mais verdades. Na vida real, se o avião estivesse apontando diretamente para baixo e você puxasse os controles o suficiente para trás, ele entraria em estol. Com certeza, não faríamos isso no avião real (mesmo que ele fosse alugado). Lembre-se de que isto é um simulador. Podemos fazer coisas que nunca pensaríamos fazer em um avião real. É como visitar a Terra da fantasia, pois não estamos expostos a grandes riscos na demonstração. Portanto, vamos aproveitar nossa tecnologia e ver o que os outros somente falam e jamais fazem. Agora é hora de praticar os estóis.
Leia o briefing deste vôo.
Lição 2: curvas acentuadas — por Rod Machado
Eu gosto de curvas acentuadas! Elas são divertidas, desafiadoras e, em muitos casos, são um bom teste da habilidade do piloto para reconhecer os limites do desempenho do avião. Além disso, se você jogar o Microsoft® Combat Flight Simulator, elas serão úteis para escapar de um bandido que esteja tentando acertar sua cauda! As curvas acentuadas (normalmente aquelas entre 45 e 55 graus de inclinação lateral) são usadas para desenvolver perícia de vôo. Pratique-as com freqüência e você se sentirá mais à vontade com os controles de vôo. As curvas acentuadas também o ajudarão a aprender a dividir naturalmente a atenção necessária a essa manobra de alto desempenho. Há outra vantagem que você talvez desconheça. As curvas acentuadas demonstram que os aviões têm limites e que excedê-los custa um preço. Fazer uma curva muito acentuada pode resultar em um estol. Isso não será necessariamente perigoso se você estiver a vários milhares de pés do chão. No entanto, não tente fazer uma curva acentuada para se alinhar com a pista quando estiver a uma baixa altitude com velocidade no ar insuficiente. Seria uma maneira infalível de você ingressar em uma nova área de trabalho, por exemplo, a geologia. Você realmente se aprofundará nela — cerca de seis pés abaixo.
Aerodinâmica da curva acentuada Primeiro, uma pequena revisão: na lição anterior, você aprendeu que a inclinação lateral das asas permite que a força de sustentação puxe as laterais do avião. O avião faz curva porque parte de sua força de sustentação atua na direção horizontal. É óbvio que, após ser colocado em movimento, um objeto deve permanecer em movimento. Um sujeito chamado Newton disse isso (o Isaac, e não o Wayne). Quando um avião faz curva, toda a sua massa deseja manter sua direção original. É por isso que você se sente forçado para baixo no assento em uma montanha russa quando o trilho muda de direção. A montanha russa está mudando de direção, mas seu corpo quer continuar movendo-se para a frente.
Juntamente com o puxão para baixo da terra, você se sente como se fosse passar direto pelo assento da montanha russa. Apesar de os aviões não voarem sobre trilhos, você sentirá uma força simular puxando-o para baixo no assento ao fazer uma curva acentuada coordenada. Quanto mais fechada for a curva, maior será a força que o puxará para o assento. Essa força é às vezes chamada de força G (ou fator de carga). O ―g‖ em força G deriva da palavra ―gravidade‖ e não tem qualquer relação com o som que os passageiros fazem quando se sentem forçados para baixo nos assentos durante as curvas acentuadas: ―Jeeeee... sus!‖. A força G é uma força previsível para todos os aviões. A Figura 2-1 mostra um gráfico que representa o aumento na força G para uma determinada inclinação lateral.
Figura 2-1 Gráfico do fator de carga.
O exemplo mostra que, em uma inclinação lateral de 60 graus, você e o avião sentirão a força G 2 (2 Gs). Ou seja, você e o avião sentirão como se pesassem o dobro do normal. Imagine isso. Você sente um aumento aparente no peso, mesmo sem deixar que um único saco de batatas fritas gordurosas toque seus lábios disciplinados. É claro que você pode perder esse peso saindo da curva e voltando ao vôo direto e nivelado, onde sentirá uma força G 1, igual a que sente agora (que é determinada pelo número de batatas fritas ingeridas até este ponto de sua vida). O truque é o seguinte: se você e o avião sentem-se mais pesados por causa de um aumento na força G, então você, como piloto, deve compensar o aumento de peso artificial. Aumente a força de sustentação do avião se desejar que ele continue voando. Sem essa compensação, o avião não conseguirá manter a altitude em uma curva acentuada. Na verdade, ele poderá até entrar em estol. E você não quer ficar conhecido como o piloto que entra em estol sempre que faz uma curva acentuada. Imagine o tipo de apelido que ganharia por causa isso: Luiz Impacto, Pedro Chapada ou João Cratera. Aumentar a força de sustentação em uma curva acentuada significa aumentar o ângulo de ataque, aplicando pressão para trás no joystick. A força de sustentação deve ser igual ao peso — real ou aparente — para que o avião continue voando. É por isso que inclinações laterais maiores exigem grandes ângulos de ataque para produzirem a força de sustentação necessária ao vôo. Você já está percebendo o que está para acontecer, certo?
Se você fizer uma curva muito acentuada, o avião poderá atingir seu ângulo de ataque crítico antes de produzir força de sustentação suficiente para o vôo e entrará em estol. Nesse caso, você será forçado a recuperar-se do estol para poder continuar voando. Você acabou de aprender que a velocidade de estol do avião aumenta em uma curva acentuada. Embora seja possível entrar em estol a 50 nós em um vôo direto e nivelado, talvez sejam necessários 70 nós para evitar o estol em uma curva acentuada. A Figura 2-2 é outro gráfico, que permite prever esse aumento na velocidade de estol, com base em um aumento na força G.
Figura 2-2 Gráfico da velocidade de estol e do ângulo de inclinação lateral.
Por exemplo, em uma inclinação lateral de 60 graus, o avião e seu conteúdo sofrem uma força de 2 Gs (uma força G igual a 2). A Figura 2-2 mostra que 2 Gs fornecem um aumento de 40% na velocidade de estol. Portanto, um avião em estol a 50 nós, em vôo nivelado, entrará em estol a 70 nós, em uma inclinação lateral de 60 graus (40% de 50 adicionado a 50). Veja o que isso significa para você. Se você estiver planejando fazer uma curva acentuada com inclinação lateral de 60 graus, recomenda-se uma velocidade no ar de pelo menos 70 nós para evitar um estol. Não é incrível? Você fez uma predição e não precisou consultar bola de cristal, jogar búzios ou ler folhas de chá (deixe isso para previsões do tempo). É por isso que você precisará de mais potência ao fazer curvas acentuadas. Na maioria dos casos, isso fornece o aumento necessário na velocidade, ajudando a evitar um estol. É claro que se o avião não tiver um grande motor, ele talvez não consiga produzir o empuxo necessário para manter a velocidade alta o suficiente a fim de evitar um estol durante uma curva acentuada. Bem, eu me lembro de ter ido a uma médica e dito: ―Doutora, dói quando eu faço isto!‖. Seu conselho, é claro, foi: ―Não faça isto‖. Caso não haja potência suficiente, você não poderá sair por aí fazendo curvas acentuadas. E a decisão do autor é definitiva quanto a isso. Não se preocupe com a técnica agora. Você deve examinar a aerodinâmica primeiro. Depois falaremos sobre a arte de fazer curvas.
O que isso significa para você Parece que a posição do nariz para cima deve ser de seis graus para que seja mantida sua altitude nesta curva. Como seu ângulo de ataque aumentou, um pedaço maior da parte inferior da asa está exposto à corrente de ar. Isso gera mais força de sustentação, mas também mais arrasto. Portanto, o avião reduz um pouco a velocidade, conforme mostrado no indicador de velocidade no ar. Portanto, eis aqui um problema para você:
Uma curva acentuada com uma altitude constante é acompanhada de uma redução na velocidade no ar. Juntamente com um aumento na velocidade de estol, você poderá ficar entre a cruz e a espada, se não for cuidadoso. À medida que a velocidade de estol aumentar e a velocidade no ar diminuir, as duas poderão finalmente se encontrar.
O que acontecerá, então? Isso mesmo; o avião entrará em estol. Como isso pode ser evitado em uma curva acentuada? Tente adicionar potência para evitar perda de velocidade no ar. Mais uma vez, não se preocupe em fazer belas curvas acentuadas ainda; patinhos feios servem por enquanto. Experimente e explore tudo isso e eu logo lhe ensinarei os passos certos para a dança.
Dois Gs ou nenhum G Suponha que você tenha entrado em uma inclinação lateral de 45 graus e adicionado potência total. O que acontecerá? Você notará que o aumento na potência permite que o avião mantenha sua velocidade no ar. Você conseguiu. Uma bela curva acentuada sem redução na velocidade no ar é possível desde que você tenha potência suficiente. Suponha que a curva seja realmente acentuada. Digamos 60 graus de inclinação lateral. Nesse ângulo de inclinação lateral, sua velocidade de estol aumenta de 50 para 70 nós. A pergunta é: ―Você tem potência suficiente para manter a velocidade no ar acima de 70 nós em uma curva com inclinação lateral de 60 graus?‖. A única forma de descobrir é tentar e experimentar isso a uma altitude segura. Quando você faz essa experiência, descobre que a velocidade no ar diminui, mesmo com potência t otal. Por quê? Porque aviões pequenos não têm potência extra para superar o enorme aumento no arrasto associado ao aumento necessário no ângulo de ataque.
A parte difícil É aqui que os pilotos geralmente entram em apuros. Ao manobrar para pousar com potência em marcha lenta, eles fazem curvas acentuadas para se alinharem à pista. Em conseqüência de sua velocidade baixa e grande inclinação lateral, a velocidade no ar e a velocidade de estol convergem. Ou seja, durante uma curva acentuada, a velocidade de estol aumenta por causa do aumento da força G e a velocidade no ar diminui por causa do aumento do arrasto. Quando a velocidade no ar e a velocidade de estol se encontram, o avião entra em estol. Se isso ocorrer perto do chão, não será um bom negócio. Muitas vezes, esse tipo de estol é conhecido como estol acelerado. Ele é acelerado por causa da alta força G causada por uma curva acentuada. Muito bem, chega de teoria, Sr. Spock. É hora do talento artístico. Vamos falar sobre como fazer curvas acentuadas refinadas.
Um toque de classe antes de acabar o combustível Um segredo para fazer uma boa curva acentuada é ter uma idéia predeterminada da posição necessária para manter a altitude nessa curva. Embora isso seja afetado por muitas variáveis, ainda é possível fazer uma aproximação. Normalmente, você também usa referências visuais externas ao fazer curvas acentuadas em um avião. Isso permite que você fique de prontidão em relação aos outros aviões e identifique a posição do avião. No entanto, usar referências visuais externas para curvas acentuadas é um pouco difícil em um simulador, portanto, em vez disso, você irá se concentrar no indicador de posição. Olhe a Figura 2-3.
Figura 2-3
Essa é a posição aproximada necessária para uma curva a 45 graus de inclinação lateral. À medida que você for entrando na curva, aumente a inclinação do nariz progressivamente até atingir uma posição de 6 graus do nariz para cima. Em seguida, use o altímetro para determinar a pequena correção da inclinação do nariz necessária para manter a altitude. Você também poderá usar o VSI como fonte adicional de informações, se desejar. O segredo é fazer pequenas correções e sempre ficar de olho na posição. O excesso de correção certamente deixará você vagando pelo céu todo, enquanto tenta retornar à altitude atribuída. Uma curva acentuada será considerada aceitável pelos padrões dos pilotos privados quando as seguintes condições forem todas verdadeiras:
A altitude não varia mais que 100 pés. O rumo na saída está dentro de 10 graus da direção inicial. A inclinação lateral não varia mais que 5 graus. A velocidade no ar permanece em 10 nós da velocidade de entrada.
Há uma outra informação da qual você deve estar ciente ao fazer curvas acentuadas. Puxar o joystick para trás costuma aumentar um pouco a inclinação lateral. É por isso que você deve tomar cuidado para não deixar a inclinação lateral aumentar durante uma curva acentuada. Essa é uma ocorrência bastante comum quando se aplica pressão para trás no joystick. Além disso, em grandes ângulos de inclinação lateral, os aviões têm uma tendência natural a aumentar sua inclinação sem que o piloto faça nada para causar isso. Mais uma vez, esteja preparado para compensar isso aplicando pressão no aileron, se necessário. Portanto, em uma curva acentuada, especialmente ao aplicar pressão para trás para manter a altitude, convém aplicar um pouco de aileron oposto com o joystick para evitar uma inclinação lateral excessiva. Talvez você queira saber porque eu não mencionei nada sobre compensação durante a curva acentuada. A razão é que somente usamos compensação para manter os controles em uma posição por um período de tempo relativamente longo. Como as curvas acentuadas são transitórias, a compensação normalmente não é usada. Além disso, as curvas acentuadas ajudam a reconhecer o princípio de um estol acelerado. No avião real, você pode sentir-se sendo forçado para baixo no assento com o aumento da força G. Isso não é sentido em um simulador. Portanto, você deve confiar na pressão para trás que está aplicando ao joystick para avisá-lo da aproximação de um estol a velocidades no ar mais altas. Essa é outra boa razão para não compensar em curvas acentuadas. Agora você está qualificado para tentar curvas com inclinações laterais maiores. Ao praticá-las na Lição interativa, siga o caminho todo até atingir 55 graus, a inclinação lateral exigida para obter a certificação de licença comercial. Entre e saia das curvas mantendo a altitude em 100 pés, a velocidade no ar em 10 nós e rumos de saída em 10 graus da direção de entrada. Divirta-se o máximo que puder! É hora de praticar curvas acentuadas.
Leia o briefing deste vôo.
Vôo solo: curvas acentuadas Você iniciará a 4.000 pés, de frente para o Mt. Rainier. Faça curvas acentuadas de 360 graus primeiro para a esquerda e, depois, para a direita usando a montanha e o bug da proa (ajustado para 140) como pontos de referência. Mantenha uma inclinação lateral de 45 graus em toda a c urva. Parta para o rumo de 140 graus. Use o Mt. Rainier como dica visual para ajudá-lo na saída, mas esteja ciente de que há outras montanhas na área.
Lição 3: navegação por VOR — por Rod Machado
Você já se sentiu tão perdido em seu carro a ponto de pensar em parar em uma revendedora de carros usados, vendêlo e usar o dinheiro para adquirir uma nova identidade? Se a resposta foi sim, você realmente estava perdido. Encontrar o caminho é fácil, principalmente em um carro. Basta dirigir-se a um posto de gasolina e pedir informações. Você não pode fazer isso em um avião. Chamaria muita atenção, mesmo que você enchesse o tanque e verificasse o óleo. Felizmente, você não precisará ter medo de se perder de avião se souber usar um pequeno dispositivo de navegação conhecido como VOR, que representa o sistema de radionavegação multidirecional que opera em freqüências muito altas.
O quadro geral A navegação por VOR requer dois itens: equipamento de VOR de bordo, conforme mostrado na Figura 3-1, e uma estação de transmissão terrestre que, vista de uma altitude de vários milhares de pés, parece uma casinha com um enorme pino de boliche no teto.
Figura 3-1 A-Receptor de VOR; B-Visor de VOR
O transmissor terrestre produz 360 cursos eletrônicos, cada um deles atravessando o centro da estação, conforme representado na Figura 3-2.
Figura 3-2 Cursos de VOR
Cada curso está alinhado com um grau específico da bússola, com 0 grau apontando para o norte, 90 graus apontando para o leste, 270 graus apontando para o oeste e assim por diante. Com o equipamento de VOR de bordo, é possível navegar em qualquer um desses 360 cursos, indo e voltando diretamente de uma estação de VOR. É claro que a navegação de ida ou volta de uma estação de VOR não é boa, a menos que você saiba a localização dessa estação. Felizmente, os pilotos sempre voam com cartas seccionais aeronáuticas (Figura 3-3), que indicam os locais das estações de VOR.
Figura 3-3
A estação de VOR (posição A) está localizada no centro da rosa-dos-ventos, que possui pequenas marcações a cada 5 graus, marcações maiores a cada 10 graus e números a cada 30 graus. Uma caixa próxima à rosa-dos-ventos lista o nome, a identificação do código Morse e a freqüência da estação de VOR terrestre (posição B). Na Figura 3-3, a freqüência de VOR é 112.3. Não se preocupe com a indicação CH 70. Essa é a freqüência para pilotos militares e não tem nada a ver com TV a cabo.
Seu equipamento de VOR A maioria dos aviões possui um ou mais receptores de VOR a bordo; cada um conectado a um visor de VOR semelhante ao mostrado na Figura 3-4.
Figura 3-4 A-Indicador, B-CDI, C-Bandeira, D-Botão OBS
Quando os pilotos se referem ao "VOR de seus aviões", geralmente estão falando sobre o visor, que consiste em cinco componentes principais: 1. 2. 3.
4. 5.
Um indicador na parte superior do visor, que aponta para o curso selecionado. Um ponteiro vertical (também conhecido como indicador de desvio de curso ou CDI) que oscila para a direita ou para a esquerda. Uma bandeira (ou indicador de ambigüidade) em forma de triângulo que aponta para cima ou para baixo ou uma bandeira com listras vermelhas e brancas. (Um triângulo apontando para cima representa uma indicação TO (Para); um triângulo apontando para baixo representa uma indicação FROM (De); e uma bandeira com listras vermelhas e brancas representa uma indicação OFF. Nesta sessão do Centro de treinamento em terra, usarei as palavras TO, FROM e OFF para representar essas três indicações da bandeira.) Um OBS (seletor de rumo). Este é o botão que você gira para selecionar um curso. Uma rosa-dos-ventos circular e móvel, que é ajustada ao girar o OBS. (Girar o OBS faz com que um valor de curso diferente seja movido para o indicador.)
Como navegar por VOR Para navegar por VOR, é necessário primeiramente sintonizar e identificar a estação de VOR na qual você deseja navegar. Com a freqüência apropriada no receptor de navegação, você está pronto para selecionar um curso de vôo (uma estrada no céu). Girar o OBS e colocar um número específico sobre o indicador (mostrado na Figura 3-5) permite que você selecione qualquer um dos 360 cursos permitidos para vôo da estação de VOR.
Figura 3-5
Vamos supor que você selecione 360 graus (ou 0 grau — que é a mesma coisa) com o OBS. O visor do VOR se orienta agora automaticamente para mostrar onde o curso de 360 graus está localizado em relação ao avião. Como você pode ver, o curso de 360 graus atravessa completamente o VOR em uma direção de 360 graus. Se você tivesse selecionado o curso de 270 graus, seu visor do VOR iria se orientar para o curso de 270 graus, conforme mostrado na Figura 3-5B. Selecionar 030 graus com o OBS orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3 -5C. Selecionar 240 graus orienta o visor para o curso mostrado na Figura 3-5D. Ao operar o Flight Simulator, verifique se o botão seletor de curso do VOR está girando. Coloque o cursor próximo a ele e, quando um sinal de mais (+) ou menos (-) aparecer, selecione um curso específico clicando com o botão do mouse. Digamos que você tenha selecionado o curso de 360 graus (360 é mostrado sobre o indicador). Para voar nesse curso, você viraria para uma direção de 360 graus no indicador de rumo. Supondo que você t enha feito isso, o indicador de VOR deve mostrar um ponteiro centralizado com uma indicação de bandeira TO (triângulo apontado para cima), conforme mostrado na Figura 3-6A.
Figura 3-6
Quando você estiver diretamente sobre a estação (Figura 3-6B), a bandeira lerá OFF (listras vermelhas e brancas), indicando que você não está indo para a estação de VOR nem saindo dela no momento. Resumindo, se o avião estiver apontando na direção do curso selecionado e o ponteiro estiver centralizado, a bandeira TO ou FROM indicará que você está indo para uma estação de VOR ou saindo dela. À medida que você for voando ao longo do curso selecionado, a bandeira TO mudará automaticamente para uma bandeira FROM (triângulo apontado para baixo) quando você passar pela estação de VOR (Figura 3 -6C). Então, o que acontecerá se você estiver voando no rumo correto e seu ponteiro de VOR não estiver perfeitamente centralizado? Isso significa que você não está mais alinhado com o curso correto. A Figura 3 -7 mostra vários aviões e suas respectivas indicações de VOR.
Figura 3-7
O avião A está rumando em 360 graus (a direção do curso selecionado). Seu visor de VOR mostra um ponteiro à direita com uma indicação TO. Isso significa que o curso selecionado está à direita e, se o Avião A estivesse no curso, ele estaria rumando diretamente para a estação. O Avião A deve virar à direita para interceptar o curso selecionado. Os Aviões C e E também devem fazer o mesmo. Os Aviões B, D e F devem virar à esquerda para interceptar o curso. Observe que quando você está pelo través (90 graus para o lado) da estação, a bandeira mostra OFF. Não, isso não significa que você está fora do curso. Significa que momentaneamente você não está indo nem saindo da estação. Lembre-se de que o ponteiro inclinado para qualquer uma das direções indica que você deve virar para esse lado.
Interceptando e rastreando um curso de VOR Suponhamos que você queira partir do Aeroporto de Whatzitz e voar no curso de 030 graus para o VOR e ultrapassálo, conforme mostrado na Figura 3-8.
Figura 3-8
Para ser mais preciso, os valores de graus menores que 100 são exibidos com um 0 na frente. Isso evita que os pilotos pensem que um valor 30 represente 300 graus. Nós pronunciamos 030 como ―zero-três-zero‖. Se você falar dessa forma, parecerá um experiente capitão de linha aérea.
Seu destino é o Aeroporto de Yazoo, que fica no curso de 030 graus do VOR de Rodster. Com seu OBS definido para 030, você parte de Whatzitz. O visor do VOR mostra um ponteiro à esquerda com uma indicação TO. Uma indicação de ponteiro à direita ou à esquerda não informa em que lado do curso selecionado o avião está localizado. Para determinar isso, você deve apontar o avião fisicamente na direção do curso selecionado (ou pelo menos se imaginar apontado para essa direção). Por quê? As indicações do ponteiro do VOR e da bandeira são completamente independentes do rumo do avião. Não consigo enfatizar esse ponto o suficiente: os VORs não sabem o rumo que seu avião está seguindo. Isso porque o visor do VOR de bordo é programado para pensar que está sempre apontando na direção do curso selecionado. O visor sabe somente se está à direita ou à esquerda do curs o selecionado e se o curso irá levá-lo para a estação ou trazê-lo dela. Obviamente, o curso de 030 graus não está à esquerda do avião. Mas, se você virar o avião na direção do curso selecionado (030 graus), o ponteiro e a bandeira irão orientá-lo corretamente para ele. Somente agora é possível dizer que o ponteiro indica que o curso selecionado está fisicamente à esquerda do avião. A bandeira TO/FROM indica que, uma vez no curso e rumando em uma direção de 030 graus, você estará indo diretamente para a estação de VOR (supondo que não haja vento para desviá-lo do curso neste exemplo). Sei que há uma dúvida que não sai da sua cabeça: se você deve virar à esquerda para interceptar o curso de 030 graus, quantos graus à esquerda você deve virar? A resposta é mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Tudo depende da velocidade com a qual você quer interceptar. Para objetivos práticos, se o ponteiro do VOR for completamente desviado, você não precisará necessariamente saber se o curso selecionado está a 1 milha ou a 100 milhas de distância. Nessas situações, seu objetivo deve ser entrar no curso o mais rápido possível; portanto, intercepte em um ângulo de 90 graus. Pergunte a si m esmo, que rumo está a 90 graus à esquerda de 030 graus? Apenas olhe para a bússola e conte 90 graus à esquerda do curso selecionado (Figura 3-9).
Figura 3-9
Voar em um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado) permite que você intercepte no menor tempo possível. Voltando à Figura 3-8, o Avião B deve virar à esquerda para interceptar o curso de 030 graus. Quantos graus à esquerda ele deve virar? A resposta é mais do que 0 grau e menos do que 90 graus. Se desejássemos interceptar o curso no menor tempo possível, viraríamos para um rumo de 300 graus (perpendicular ao curso selecionado), conforme mostrado pelo Avião C na Figura 3-8. Não se preocupe se não conseguir fazer isso precisamente na primeira vez. A velocidade com a qual o ponteiro é centralizado depende da sua distância em relação à estação. Um pouco de experiência irá ensiná-lo a calcular a razão de aproximação do ponteiro do centro e quando iniciar a curva no rumo do curso.
Voando a partir do VOR em um curso selecionado Vamos usar o VOR de maneira mais prática. Suponha que você esteja nas proximidades do Aeroporto de Ulost (Avião A na Figura 3-10) e queira voar para o Aeroporto de Wrongway.
Figura 3-10
Já que esta é uma lição sobre VOR, vamos utilizar o VOR para encontrar Wrongway. Pergunte a si mesmo: ―Qual é o melhor caminho para chegar ao VOR de Bigfoot?‖. É sensato supor que você está sempre em algum curso que vai para um VOR. Mas como saber que curso é esse? Veja aqui como. Sintonize a freqüência do VOR de Bigfoot no rádio de navegação e gire o OBS até obter uma indicação da bandeira TO com um ponteiro centralizado, conforme mostrado pelo Avião B na Figura 3-10. Olhe no indicador para ver qual curso está selecionado. Neste exemplo, você está no curso de 305 graus do VOR de Bigfoot. Vire para um rumo de 305 graus no indicador de rumo e voe nesse curso até o VOR, conforme mostrado pelo Avião B. Fácil, não? À medida que for se aproximando do VOR, pergunte a si mesmo que curso atravessa o centro da estação até o Aeroporto de Wrongway. Desenhe uma linha (ou imagine o valor) para determinar esse curso. Parece que o curso de 255 graus vai do VOR até o Aeroporto de Wrongway. Portanto, quando você estiver sobre a estação, vire o avião seguindo um rumo de 255 graus e, em seguida, gire o OBS para 255 graus. Agora o visor do VOR está definido para rastrear o curso de 255 graus a partir do Aeroporto de Wrongway, conforme mostrado pelo Avião C.
Correção do vento durante o rastreamento de um curso de VOR Espero que você não fique desnorteado com tudo isso. Quer dizer, como você poderia ficar desnorteado se ainda nem falei sobre a direção do vento? Até agora, eu estava supondo um ambiente sem vento, mas isso praticamente não existe no mundo real. Vamos aprender como corrigir em relação ao vento ao navegar utilizando o VOR. A correção do vento é dividida em três componentes:
Identificar o efeito do vento sobre o avião Reinterceptar o curso Aplicar uma correção de vento
Figura 3-11
Isso funciona da seguinte maneira: 1.
2.
3.
Identificar o efeito do vento. O Avião A na Figura 3-11 acabou de interceptar o curso de 030 graus até o VOR. Em uma condição sem vento, esse avião poderia manter um rumo de 030 graus e voar para o VOR com um ponteiro centralizado. Com um pouco de vento, entretanto, ele certamente será afastado do curso. Determinar a direção do vento e fazer a correção adequada é o primeiro passo para uma navegação bemsucedida. Para determinar o efeito do vento sobre o avião, coloque o avião na direção do curso selecionado (030 graus neste exemplo). Agora, espere um pouco. Se não houver vento, o ponteiro deverá ficar centralizado (ou quase). Em caso de vento cruzado, o ponteiro conseqüentemente exibirá uma deflexão, conforme mostrado pelo Avião B. Até que ponto você deve permitir a deflexão do ponteiro antes de reinterceptar o curso? Talvez o melhor neste exemplo seja deixar o ponteiro se mover apenas um pouco (talvez menos de um ponto no visor de VOR) e, em seguida, fazer uma correção. Reinterceptar o curso. Se o ponteiro se mover para a esquerda, o curso selecionado estará à esquerda, conforme mostrado pelo Avião B. O avião foi carregado pelo vento para a direita do curso (sugerindo que o vento cruzado vem da sua esquerda). Após identificar a direção do vento, volte para o curso antes de aplicar uma correção de vento. É possível retomar o curso interceptando em um ângulo de 20 graus, conforme
4.
mostrado pelo Avião C na Figura 3-11 (ventos fortes às vezes exigem que você reintercepte em um ângulo de 30 a 40 graus). Aplicar uma correção de vento. Depois que você estiver restabelecido no curso, a terceira etapa será aplicar uma correção de vento. Você deve compensar o deslocamento causado pelo vento rumando o avião em direção ao vento. Quanto? Isso depende de diversas variáveis, como velocidade e direção do vento. Na verdade, essas variáveis não importam tanto assim. Apenas comece com um ângulo de correção de vento de 10 graus e veja o que acontece. É como ir ao cinema. Você nunca sabe se o filme vai ser bom ou ruim, então você tenta (se bem que o último filme a que assisti foi tão ruim que saí da sala. Infelizmente, era um filme da TV e tive que sair da minha própria casa). Quando estiver no curso, vire o avião para que esteja apontado para 10 graus em direção ao vento (o que significa que agora está no rumo de 020 graus, conforme mostrado pelo Avião D na Figura 3-11). Seja paciente. Espere para ver o que acontece.
Como você pode ver, o Avião E está rastreando diretamente para a estação de VOR no curso de 030 graus. O ponteiro não se moveu. E você — ou qualquer piloto experiente — terá muita sorte se conseguir encontrar o ângulo de correção do vento adequado na primeira tentativa. Na verdade, você provavelmente precisará tentar pelo menos duas vezes para determinar um ângulo de correção do vento antes de encontrar o valor adequado. O mesmo princípio de correção do vento se aplica ao rastrear a partir do VOR em um curso específico. Você está prestes a se tornar um papa do rastreamento de VOR, mestre de todas as forças meteorológicas e rei de toda a navegação aérea. Você deverá circular pelo aeroporto em vestes brancas. Pilotos de todas as partes virão em busca da sua orientação. Uau, programas de TV! Apresentações ao vivo! Pense nas possibilidades. Pelo menos, você chegará ao seu destino com facilidade. É hora de praticar navegação por VOR na lição interativa. Depois disso, praticaremos o padrão de tráfego.
Aprendizado avançado para navegação por VOR: VORs e rodovias de bordo Até agora, eu me referi a todas as rotas de VOR como cursos e por bons motivos. Isso facilita a compreensão do processo como um todo. Para executar procedimentos avançados, como voar em aproximações por instrumentos, pense em rastrear para e a partir de um VOR em uma radial específica, e não em um curso específico. Embora os pilotos falem de viajar para e a partir de um VOR em um curso específico, eles também podem falar de viajar para e a partir de um VOR em qualquer uma de suas radiais de 360 graus. Vamos começar nossa discussão relembrando sua última viagem de carro quando você passou por uma cidade pequena. Vamos supor também que a rodovia indicasse para o norte quando passava por essa cidade, conforme mostrado na Figura 3-12A. Enquanto entrava na cidade e saía dela, seu carro indicava para o norte (360 graus), na mesma direção da rodovia. Se o trecho da rodovia que sai dessa cidade tivesse um nome diferente do trecho de entrada, isso afetaria a direção indicada pelo carro ao passar pela cidade? Claro que não. Vamos chamar o trecho da rodovia que sai da cidade para o sul de Rodovia 180, e o trecho que sai para o norte de Rodovia 360, conforme mostrado na Figura 3-12B. Agora podemos dizer que entramos na cidade pela Rodovia 180 e saímos pela Rodovia 360. Sua direção nunca mudou apesar dos diferentes nomes de rodovia.
Figura 3-12
Navegar por VOR é basicamente o mesmo, conforme mostrado na Figura 3-12C. Se você estiver na direção norte do VOR da cidade, sua viagem aproxima-se da radial de 180 graus, distanciando-se da radial de 360 graus. De qualquer forma, sua rodovia de bordo aponta para uma direção de 360 graus, assim como a rodovia terrestre. Referir-se a uma única rodovia por radiais que chegam e partem de uma estação de VOR é, às vezes, estranho. Mas é dessa forma que os pilotos de vôo por instrumentos devem pensar sobre a navegação por VOR. Portanto, quando pedirem que você intercepte e rastreie para uma estação de VOR na radial 180, pense em definir seu OBS para 360 graus (ou o recíproco de 180 graus da radial na qual rastreará para a estação). Imagine todas as rotas de VOR simplesmente como cursos até você começar a voar em aproximações por instrumentos.
Leia o briefing deste vôo.
Lição 4: o padrão de tráfego — por Rod Machado
Aviões são como pombos-correio: sempre têm um lugar específico para ir. No caso dos aviões, é o aeroporto. Já os pombos-correio rumam para casa. Com tantos aviões rumando para os aeroportos (em alguns casos, o mesmo aeroporto), é incrível que eles não batam uns nos outros com mais freqüência. Inspirado pelos pombos-correio, você poderia até dizer que os pilotos chegar a ―arrulhar‖ quando conseguem fazer isso com segurança. A verdade é que os pilotos são extremamente organizados ao operar em aeroportos. Eles não voam em círculos de maneira caótica como insetos ao redor da luz. Eles voam em um padrão retangular relativo à pista e fazem isso a uma altitude específica. Esse padrão é formalmente chamado de padrão de tráfego e permite que os pilotos saibam onde procurar e esperar outros aviadores que estão em operação no aeroporto. Ele também é o padrão adotado em vôos para a prática de decolagens e pousos. Vamos examinar mais de perto como voar em pa drão de tráfego. O vôo próximo a um aeroporto é feito de maneira cuidadosa e precisa para evitar colisão e permitir a preparação para bons pousos, alinhados à pista. Essa aproximação e alinhamento com a pista é chamada de padrão de tráfego — um padrão retangular, conforme mostrado na Figura 4-1.
Figura 4-1 O padrão de tráfego
O padrão de tráfego tem cinco pernas, ou segmentos, principais: 1. 2. 3. 4. 5.
A perna de partida A perna do vento cruzado A perna do vento A perna de base A aproximação final
Vamos analisar cada segmento e descrever sua finalidade. E já que podemos imaginar isso em qualquer lugar, por que não nos imaginarmos no belo aeroporto de Honolulu?
A perna de partida A perna de partida é a decolagem, sobre a qual já falamos. Suponho que você vá dizer que estamos a caminho de um bom começo, pois já temos uma perna de apoio.
A perna do vento cruzado Você permanecerá no padrão de tráfego para treinar e f ará uma curva de 90 graus à esquerda (a maioria dos padrões de tráfego usa curvas à esquerda) para a perna do vento cruzado. Essa parte do padrão é chamada de perna do vento cruzado porque o trajeto do vôo é perpendicular à pista e, geralmente, transversal à direção do vento. Faça essa curva quando o avião estiver além da extremidade de partida da pista e dentro de 300 pés da TPA (altitude do padrão de tráfego). (TPA é a altitude máxima na qual o padrão será praticado.) Para esta lição do centro de treinamento em terra, vamos ajustar o padrão a 1.000 pés no nível médio do mar, o que coloca você aproximadamente 1.000 pés acima do solo (e da água também, portanto, tome cuidado com peixes voadores). Durante toda a perna de partida e a perna do vento cruzado (e, algumas vezes, em parte da perna do vento também), o avião poderá continuar subindo até atingir a altitude do padrão de tráfego. Isso depende de quão fechado você percorre o padrão, além do desempenho do avião, do tamanho da pista e da quantidade de dançarinas de hula-hula que estão no avião com você. Se você atingir a TPA enquanto ainda estiver na perna do vento cruzado, nivele o avião
em 1.000 pés, acelere para 90 a 95 nós, reduza o rpm para 2.000 e compense. Também convém limitar as curvas a não mais que 30 graus de inclinação lateral ao operar no padrão. Não é hora de praticar suas técnicas de curva em combate; guarde-as para o Microsoft® Combat Flight Simulator.
A perna do vento Enquanto o avião continua na perna do vento cruzado, outra curva de 90 graus é feita. Isso deixa o avião paralelo à pista, indo na direção oposta à qual ele irá pousar. Isso é chamado de perna do vento (Figura 4-1), porque agora o avião está indo na direção do vento, e não contra ele. Voe na perna do vento entre meia milha e uma milha a partir da pista de pouso. Há várias razões para isso. Primeiro, essa posição permite que você permaneça confortavelmente próximo à pista. Dessa f orma, caso haja problema no motor, você poderá planar até um pouso seguro na pista, em vez de terminar em uma armadilha para servir de lagosta de alguém. Segundo, ela o mantém próximo o suficiente da pista para que você possa vê-la f acilmente. Não faz sentido voar tão longe da lateral da pista, até ela parecer a extremidade de uma caixinha de fósforo. Estar mais próximo permite que você estime com m ais facilidade o desvio do vento e faça as correções necessárias. O problema é, como saber quando começar a curva do vento? Há várias maneiras para isso. Em um avião real, você pode olhar pela janela esquerda e estimar a distância. Você pode fazer o mesmo no Flight Simulator, selecionando a visualização de janela lateral longa o suficiente para exibir a pista e alternando novamente para a visualização dianteira. (Você também poderia usar o recurso Virtual Cockpit (Cabine virtual) descrito anteriormente. Perfeito, hein?) Você também pode adivinhar a distância fazendo alguns cálculos. Em velocidade no solo de 60 nós, o avião cobre uma milha náutica em um minuto. Portanto, você poderá iniciar a curva do vento em qualquer lugar entre 30 e 60 segundos após fazer a curva do vento cruzado. Como o avião está subindo a 75 nós (velocidade no solo suposta de 75 nós), você logo iniciará a curva, talvez entre 24 e 48 segundos após a curva do vento cruzado. Talvez a maneira mais fácil seja usar a visualização Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para estimar o ponto de curva. Finalmente, como você sabe em que direção voar na perna do vento? A resposta é fácil. Voe em um rumo exatamente oposto ao usado para a decolagem. Sem fazer nenhum cálculo, apenas olhe o número mostrado na parte inferior do indicador de rumo quando estiver alinhado com a pista. Esse é o rumo no qual você voará na perna do vento.
Preparando-se para a curva da perna de base Você continuará a favor do vento até passar um ponto pelo través do limite da pista de pouso. Nesse ponto, inicie a preparação para o pouso, aplicando 10 graus de flaps. (Certifique-se de estar abaixo de 95 nós quando aplicar os flaps. O final do arco branco no indicador de velocidade no ar é a velocidade máxima de extensão de flap do avião.) Para se preparar para um pouso 1. 2. 3.
Quando estiver pelo través do final da pista, aplique 10 graus de flaps. Ajuste a inclinação do nariz usando o joystick para manter a altitude. Compense o avião.
Lembre-se de não usar compensação para alterar a inclinação do nariz. É para isso que serve o joystick. Use a compensação para tirar a pressão do joystick quando a posição desejada estiver estabelecida. É importante manter a altitude na perna do vento. Afinal, os aviões estão entrando no padrão da perna do vento e uma descida prematura da TPA poderia resultar em um pouso sobre o avião de outra pessoa (talvez os biplanos tenham sido inventados dessa forma).
A perna de base Agora é hora de outra curva de 90 graus para a esquerda. Chamamos isso de perna de base e daqui você terá somente mais 90 graus de curva antes da aproximação final. Mas onde você deve iniciar a curva para a perna de base? Supondo que o tráfego de aviões não seja um fator influente, é conveniente e prático iniciar a curva para a perna de base quando o limite de pouso aparecer a cerca de 45 graus entre a asa (asa esquerda neste exemplo) e a cauda do avião. Ou seja, quando você olhar pela janela esquerda, o limite da pista parecerá estar formando um ângulo de 45 graus com a esquerda da asa (ou no meio do caminho entre a asa e a cauda), conforme mostrado na Figura 4-2.
Figura 4-2 O ponto de decisão do padrão de tráfego
Com isso o padrão de tráfego fica retangular e simétrico, em vez de ter a forma de uma enorme ameba. Além disso, ele fornece distância suficiente da pista, para uma aproximação confortável. Sim, se você precisar, pode olhar pela janela esquerda a fim de avaliar a posição correta para fazer a curva para a perna de base. No entanto, talvez seja melhor usar a visualização Top-Down (De cima para baixo) do Flight Simulator para avaliar o ponto de curva, conforme mostrado na Figura 4-3.
Figura 4-3
A perna de base é um ponto de transição para o pouso. É o lugar onde são feitos ajustes importantes na configuração de velocidade e pouso do avião. É por isso que, mesmo quando não estiver seguindo outro tráfego (aviões) na perna do vento, você deve evitar fazer a curva para a perna de base antes da hora. Tudo acontece muito mais depressa à medida você se aproxima da pista. Você precisa de tempo suficiente para ajustar a velocidade no ar, os flaps e a
planagem. É por isso que recomendo uma distância de aproximação final de pelo menos uma milha. Às vezes, é preferível modificar o padrão e voar na perna do vento o tempo suficiente até atingir uma distância de aproximação final de duas milhas. Supondo que você não esteja seguindo outros aviões no padrão (ou sendo seguido), uma aproximação final mais longa permite muito mais tempo para configurar o avião para pouso. Quando estou apresentando um piloto a um avião novo e talvez mais rápido, geralmente prefiro adotar uma aproximação final mais longa. A descida para pouso pouso é normalmente iniciada iniciada na perna de base e continua continua por toda a aproximação aproximação final. Veja aqui a seqüência: Quando o avião estiver na posição desejada para iniciar a curva da perna de base (quando você olha diretamente para baixo na visualização Top-Down Top-Down [De cima para baixo]), faça uma curva de 90 graus para a esquerda. Para identificar facilmente o rumo correto a voar, observe o rumo que está 90 graus à esquerda do rumo da perna do vento. Esse é o rumo para voar na perna de base. 1. 2. 3. 4.
Parta para esse rumo. Reduza a potência para marcha lenta. Estabeleça uma planagem a 70 nós. (Quando possível, prefiro usar uma velocidade 40% acima da velocidade de estol sem flap na perna de base.) Não se esqueça de compensar para 70 nós.
Agora você está pronto pronto para interceptar a perna perna de aproximação final. final.
Aproximação final A aproximação final (às vezes chamada chamada apenas de final) é uma parte crítica da da seqüência de pouso. pouso. Geralmente, é mais indicado fazer uma curva quadrada a partir da perna de base para a aproximação final. Isso fornece tempo suficiente para observar e modificar o trajeto de descida do avião e o alinhamento com a pista. Durante a aproximação final, o avião está configurado para pouso e a velocidade é ajustada para a velocidade de aproximação final (normalmente 30% acima da velocidade de estol atual do avião). Depois que o avião estiver estabelecido e estabilizado em uma descida de aproximação final, você estará em uma posição que permitirá avaliar se sua planagem está muito alta, muito baixa ou perfeita para o pouso na parte desejada da pista. Ao mudar da perna de base base para a aproximação aproximação final, você tem tem a oportunidade de corrigir corrigir a planagem em relação relação a qualquer indicação óbvia de estar muito alto ou muito baixo. Vamos supor que você esteja fazendo uma aproximação sem potência a partir da perna de base. Após fazer a curva para a perna de base, você reduziu a potência e iniciou uma descida. Vamos supor também que seu objetivo seja pousar em um ponto específico da pista. Se estiver muito baixo, você poderá diminuir a curva da perna de base para a aproximação final, conforme mostrado na Figura 4-4.
Figura 4-4 Ajustes padrão
O trajeto de vôo 1 permite voar uma distância menor durante a descida, aumentando, dessa forma, as chances de pousar no ponto desejado. O trajeto 2 é mais longo, e o trajeto 3 é uma bela curva quadrada pa ra o final. Se você estiver muito alto, poderá deliberadamente exceder a curva para a aproximação final, aumentando a distância a ser percorrida durante a descida, conforme mostrado na Figura 4-5.
Figura 4-5 Ajustes padrão
Outra opção é fazer uma curva em S no final (Figura 4-6).
Figura 4-6 Ajustes padrão
As curvas em S são são uma série de curvas curvas alternadas à esquerda e à direita direita da planagem direta. direta. (Elas podem dar a impressão de que você bebeu uns drinques a mais!) Como a distância mais curta entre dois pontos quaisquer é uma linha reta, qualquer trajeto que não seja uma linha reta aumenta a distância. Considerando uma razão de descida constante, tomar o caminho mais longo para casa resultará na perda de mais altitude.
Depois que estiver alinhado para a aproximação final, estabeleça uma velocidade velocidade de 65 nós (se decidir usar 20 ou 30 graus de flaps, recomendo uma velocidade de aproximação de 60 nós). Não se esqueça de compensar. Daqui por diante, você estará apto a lidar com o pouso!
Leia o briefing deste vôo. vôo.
Vôo solo: padrão de tráfego Parta da Pista 19, em Bremerton, e pratique um padrão à esquerda. Você voará no Cessna 172.
Lição Li ção 5: 5: controle de tráfego aéreo Assim como em uma uma rodovia movimentada, movimentada, o enorme volume volume de aeronaves voando voando no céu atualmente atualmente exige gerenciamento de tráfego. É necessário que alguém se responsabilize responsabilize por controlar onde todas essas aeronaves estão voando, a que altitude e velocidade e por qual rota. A tarefa cabe às diversas agências de controle de tráfego aéreo localizadas próximas próximas a cada país. O controle de tráfego aéreo é um componente vital na segurança e economia das nações do mundo. Sem um sistema para manter o movimento seguro, as pessoas e as mercadorias não podem ser transportadas com eficácia e em tempo hábil.
Leia o briefing deste vôo. vôo.
P iloto privado: privado: vôo de verificação verific ação Neste vôo de verificação, você demonstrará as habilidades aprendidas aprendidas na categoria de lições para o piloto privado.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 30 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua todas as lições para o piloto privado e vôos solo antes de iniciar este vôo de verificação.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Céu, em geral, claro e ventos fracos.
GRÁFICOS RECOMENDADOS Nenhum
SOBRE O VÔO Este vôo de verificação testa as habilidades aprendidas nas lições para o piloto privado. Você iniciará no solo, no Aeroporto Bremerton National, National, demonstrará uma decolagem, decolagem, curvas, uma curva acentuada, acentuada, uma entrada no padrão, padrão, uma descida, um pouso e a aplicação dos freios até parar no Aeroporto Tacoma Narrows (KTIW). Após demonstrar essas habilidades com êxito, você receberá o certificado de piloto privado do Flight Sim.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Todos os comandos principais usados para pilotar o Cessna 172 nas lições para o piloto privado.
CRITÉRIOS DE VÔO Neste vôo de verificação, você deverá manter qualquer altitude, velocidade no ar e rumo atribuídos dentro destas tolerâncias: Altitude: +/- 100 pés Velocidade no ar: +/- 10 KIAS Rumo: +/- 10 graus
Lição 1: estóis Nesta lição, você aprenderá a pilotar o avião quando as asas não oferecerem mais força de sustentação.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 15 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Céu claro e ventos fracos.
GRÁFICOS RECOMENDADOS Nenhum
SOBRE O VÔO Você começará no ar, a 4.000 pés. Você aprenderá a reconhecer indicações antecipadas de um estol, dois tipos diferentes de estóis e maneiras apropriadas de se recuperar de um estol.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Nenhum
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter:
Velocidades no ar dentro de 5 nós conforme atribuído Posição de inclinação do nariz dentro de 5 graus conforme atribuído Ajustes de potência dentro de 150 RPM conforme atribuído
Lição 2: curvas acentuadas Nesta lição, você aprenderá a controlar a inclinação do nariz, a inclinação lateral e a potência durante uma série de curvas em um ângulo de inclinação de 45 graus.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO
15 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e a Lição 1 para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Céu claro e ventos fracos.
GRÁFICOS RECOMENDADOS Nenhum
SOBRE O VÔO Você começará no ar, a 5.000 pés. Você aprenderá a manter uma altitude e uma inclinação lateral de 45 graus enquanto controla a inclinação lateral.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Nenhum
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter:
Um ângulo de inclinação lateral inferior a 15 graus e superior a 10 graus conforme atribuído Rumos específicos dentro de 15 graus conforme atribuído Uma altitude que não ultrapasse 100 pés acima ou 300 pés abaixo em relação à altitude atribuída
Lição 3: navegação por VOR Nesta lição, você aprenderá a navegar com a ajuda de uma estação de VOR (transmissor VHF de alcance multidirecional).
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 15 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e as lições anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Céu claro e ventos fracos.
GRÁFICOS RECOMENDADOS Nenhum
SOBRE O VÔO Você começará no ar, a 4.000 pés. Você aprenderá a:
sintonizar uma estação de VOR identificar a estação identificar sua posição em relação a essa estação interceptar e voar em cursos para e a partir da estação
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Nenhum
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter:
Seu curso dentro de 5 graus conforme atribuído Rumos específicos dentro de 10 graus conforme atribuído Altitude dentro de 300 pés em relação à altitude atribuída
Lição 4: o padrão de tráfego Nesta lição, você aprenderá a pilotar segundo um padrão de tráfego de um ae roporto.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 20 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e todas as lições anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas. Leia o artigo sobre padrão de tráfego do Centro de Aprendizado para saber mais sobre padrões de tráfego em aeroportos.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Céu claro e ventos fracos.
GRÁFICOS RECOMENDADOS Nenhum
SOBRE O VÔO Você iniciará a lição no solo, decolará, seguirá as instruções para aprender e praticar o padrão e aterrissará na mesma pista de decolagem. Esse padrão exigirá que você conduza o avião na perna contra o vento, na per na de vento cruzado, na perna do vento, na perna da base e na perna final do padrão de tráfego.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR
F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus. Numpad 4 para olhar para a esquerda e Numpad 1 para olhar para a esquerda e para trás. Verifique se a luz do Numlock está acesa no teclado.
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter:
Velocidade no ar dentro de 10 nós conforme atribuído Ajustes de potência dentro de 150 RPM conforme atribuído Altitude dentro de 100 pés conforme atribuído Rumos dentro de 10 graus conforme atribuído
Lição 5: controle de tráfego aéreo Nesta lição, você aprenderá a pilotar usando o sistema de controle de tráfego aéreo do Flight Simulator.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 25 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e todas as lições anteriores para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia também os artigos sobre controle de tráfego aéreo do Centro de Aprendizado.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Céu claro e ventos fracos.
GRÁFICOS RECOMENDADOS Nenhum
SOBRE O VÔO Você iniciará esta lição no solo, no Aeroporto Municipal de Renton, e voará para o Aeroporto Snohomish County (Paine Field). Durante o vôo, você aprenderá a usar os menus e comandos do controle de tráfego aéreo para interagir com o ATC.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Control + ] para indicar que você está pronto para ir para o próximo segmento da lição.
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a seguir todas as instruções fornecidas pelo instrutor, bem como todas as instruções do ATC.
Certificado de vôo por instrumentos A obtenção de um certificado de vôo por instrumentos no Flight Simulator fará de você um piloto mais versátil e experiente. Você desfrutará de novas experiências com os recursos de navegação e condições meteorológicas do Flight Simulator. O treinamento do vôo por instrumentos será feito na mesma aeronave usada para obter sua certificação de piloto privado, o Cessna 172. Embora as manobras básicas sejam as mesmas, desta vez você aprenderá a executá-las tendo apenas os instrumentos como referência. Você dominará a arte do exame dos instrumentos e aprenderá toda a complexidade de realizar aproximações por instrumentos. Inicie seu treinamento de vôo por instrumentos lendo o significado do vôo por instrumentos.
Visão geral do certificado de vôo por instrumentos — Rod Machado
Aproximações por instrumentos Muito bem, é hora de você pegar um refrigerante e preparar-se para beber e aprender. Isso mesmo, fique à vontade, porque esta lição consistirá principalmente em uma pequena e amigável discussão sobre os princípios do vôo por instrumentos. Não, não vai acontecer nada supersecreto. Nada de apertos de mão especiais. Nem senhas. Falaremos especificamente sobre o que é uma aproximação por instrumentos e por que, quando, onde e como ela é feita. Quando terminar, você deverá estar suficientemente familiarizado para executar uma aproximação por instrumentos básica — o tipo de vôo que os profissionais realizam em jumbos.
Vôo VFR e IFR Em nossas lições anteriores, passamos bastante tempo aprendendo como pilotar o avião visualmente, olhando para o horizonte através da janela. Os pilotos chamam isso de VFR, que significa voar sob regras para vôos visuais. Mas o que acontece quando você não consegue ver o horizonte, por exemplo, quando há nuvens? Você consegue voar mesmo assim? Sim, você consegue voar em IFR, conhecido também como voar sob regras para vôos por instrumentos. O vôo IFR permite que você voe nas nuvens usando os instrumentos do avião para manter seu controle e usando seu equipamento de navegação (como o VOR) para ir para outro aeroporto. Tudo isso pode ser feito nas nuvens sem que seja necessário olhar para fora, pelo menos até que você esteja pronto para pousar o avião. Pousar o avião sempre requer uma boa visão da pista. (Sim, mesmo que você possua várias apólices de seguros e use um capacete de segurança, ainda assim precisará olhar para fora para pousar.) Para voar por instrumentos, os pilotos precisam de um certificado de vôo por instrumentos, obtido após adquirirem o certificado de piloto privado. Isso exige treinamento adicional em determinadas ações, como manobra do avião usando medidores, navegação avançada e assim por diante. (E você também deve prometer não contar aos outros pilotos como isso é divertido, ou então todos vão querer fazer isso.) A maior parte do treinamento por instrumentos trata de como aprender a examinar os instrumentos, exatamente como você praticou nas lições do exame em três etapas já abordadas. Agora você está pronto para ir além do exame dos instrumentos. Está pronto para o próximo nível, o que, em alguns jogos de computador, exige que você destrua um monstro enorme, cheio de olhos e que cospe fogo. Bem, não hoje. Recarregue sua arma a laser e tome um gole daquele refrigerante, Yoda, porque vamos aprender a fazer uma aproximação por instrumentos completa.
Vôo por instrumentos: o quadro geral O vôo por instrumentos funciona da maneira descrita a seguir. Primeiro, um piloto apresenta um plano de vôo IFR com ATC (controle de tráfego aéreo). É como fazer uma reserva para jantar em um restaurante de luxo, o que alerta os funcionários para reservar uma mesa para você. O mesmo ocorre com o ATC. Depois que o plano é apresentado e você está pronto, normalmente você chama a torre de controle de tráfego aéreo em seu ponto de partida e diz a eles que tem um plano de vôo arquivado. Eles dizem: ―OK, aceitamos seu plano de vôo e você está liberado para decolar‖. É bastante simples, e, ao contrário do restaurante, você não precisa dar gorjeta.
Com o plano de vôo e a liberação em mãos, você parte, sobe até as nuvens (se houver) e segue seu rumo. Seu objetivo é seguir as aerovias até seu destino. Essas aerovias são construídas a partir de cursos de VOR que cruzam o país. Como saber que rotas seguir? Do mesmo jeito que você sabe que rodovia pegar quando viaja nas férias — pelo mapa rodoviário. Os pilotos, entretanto, usam uma versão aérea desse mapa que m ostra todas essas rotas de VOR, juntamente com suas altitudes mínimas. Essas altitudes evitam que você fique muito baixo a ponto de arrancar os pássaros das árvores e as pessoas dos prédios. Durante todo o tempo, o ATC e seu grande e sofisticado radar fazem o rastreamento de seu avião e de qualquer outro que possa estar voando em IFR em suas proximidades. Se os aviões se aproximarem demais, o controlador do radar irá separá-los com comandos verbais. Não, não comandos do tipo: ―Ei, cuidado!‖ ou ―Mergulhe! Mergulhe! Mergulhe!‖ ou ―Oh, meu Deus!‖. O controlador simplesmente guiará os aviões (fornecerá rumos ao vôo) para se afastarem uns dos outros até que passe o perigo de colisão. Quando os pilotos se aproximarem do destino, eles irão até suas malas de vôo e pegarão um pedaço de papel especial, fino o bastante para ser confundido com um lenço de papel (mas não assoe o nariz com ele, ou os passageiros pensarão que Zamfir, o mestre da flauta pan, está pilotando o avião). O papel de que estou falando é chamado carta de aproximação por instrumentos. Ela contém instruções detalhadas sobre como deixar a parte de rota do vôo, como se aproximar do aeroporto e pousar, usando todo o tempo algum meio de navegação eletrônica (normalmente o VOR). A maioria dos grandes aeroportos possui uma ou mais dessas aproximações por instrumentos (e cartas). A Figura 1 mostra uma típica carta de aproximação por instrumentos usando o VOR.
Figura 1
A carta de aproximação As cartas de aproximação por instrumentos têm muito em comum. Primeiro, na parte superior, elas mostram as freqüências que você usará para falar com os controladores de tráfego aéreo local (seção A). Abaixo dela, há uma visualização do plano, que mostra os auxiliares de navegação eletrônica que serão usados para voar até o aeroporto (seção B). Abaixo dessa visualização, há algo conhecido como a visualização do perfil, que oferece algumas das altitudes mínimas preliminares que você usará ao descer até o aeroporto (seção C). Finalmente, na parte inferior, está a seção de mínimas (seção D). Ela mostra as altitudes mínimas até as quais você pode descer quando voar em direção ao aeroporto. Há um ponto conhecido como o ponto de arremetida, ou MAP, que é mostrado em todas as cartas de aproximação. No MAP, o piloto deve ver a pista de forma suficientemente clara para pousar. Esse ponto normalmente é mostrado pelo símbolo ―M‖ na seção de perfil (seção C). Se você não conseguir ver a pista claramente a partir do MAP, você deverá executar uma arremetida. Isso significa que você provavelmente precisará ir para outro aeroporto com melhores condições meteorológicas. Agora que o deixei com água na boca com essas idéias, tenho certeza de que você está curioso para saber como pilotar em uma aproximação por instrumentos. Vamos descobrir. Embora existam muitos tipos comuns de aproximações por instrumentos, vamos examinar primeiro a mais comum. Ela é chamada de aproximação por VOR.
A aproximação por ILS O ILS consiste em dois feixes eletrônicos: um fornece orientação horizontal; o outro, orientação vertical. O que torna essa aproximação mais útil que uma aproximação por VOR é que ela o leva diretamente para a pista e o prepara para um pouso a partir de uma altitude confortavelmente baixa. O VOR (e outras aproximações) apenas o leva para o aeroporto, às vezes a centenas de pés acima da pista. Isso, é claro, dificulta a transição da aproximação por instrumentos para o pouso real. A parte do localizador do ILS é muito mais sensível do que o curso de VOR. Ser sensível não significa que ele vai chorar se você gritar com ele. Quer dizer que a resposta do ponteiro ao desvio de curso é mais rápida do que para um VOR. Isso torna um pouco mais desafiador manter o ponteiro centralizado no visor (observe que o ponteiro do glideslope também é bastante sensível). A Figura 2 mostra a carta de aproximação por ILS da Pista 28R para o Aeroporto Internacional de Portland (posição A). A freqüência do localizador é de 111,3 MHz (posição B). Ajustar essa freqüência em seu receptor de navegação número um (NAV 1, o receptor superior na pilha de dois) define o visor de VOR para rastrear somente um cur so específico que esteja alinhado precisamente à pista. Esse curso é chamado de curso do localizador e, no caso de Portland, está alinhado em uma direção de 279 graus (posição C).
Figura 2
Como a freqüência do localizador está ajustada, você pode definir o OBS para o curso de aproximação no caso de uma referência de rumo (embora o OBS não seja funcional, já que o receptor de VOR agora está ajustado especificamente apenas para o curso do localizador). Ajustar o localizador ativa automaticamente uma freqüência de glideslope específica, que não é exibida na carta de aproximação. Vamos supor que você esteja a 3.000 pés (a altitude de interceptação do glideslope) na posição D. Você está voando em um rumo de 279 graus e o ponteiro do glideslope localizado dentro do visor de VOR está acima da posição central. Isso significa que você está abaixo do glideslope. Se você mantiver uma altitude de 3.000 pés, o ponteiro do glideslope finalmente centralizará (significando que você o interceptou). Agora você pode iniciar sua razão de descida constante como já discutimos anteriormente. Em vez de fazer as descidas por etapas como foi feito com a aproximação por VOR, o ILS permite que você siga um feixe eletrônico até o ponto de arremetida e evita qualquer obstrução em seu caminho (pressupondo que você não fique abaixo do glideslope e comece a arrancar os pássaros das árvores e as pessoas dos prédios). Ao iniciar sua descida no glideslope, você voará sobre o marcador externo, mostrado pela área vertical embandeirada no perfil (posição E). Isso ativará uma luz azul do radiofarol na cabine (e um alarme que soará como o bipe que dispara quando seu pedido está pronto na lanchonete). O marcador externo notifica que você está em um ponto específico da descida (a 5,2 milhas da pista, conforme mostrado na visualização de perfil, na posição F). A que altura mais baixa você pode chegar com o ILS? Todo o caminho para baixo até a altura de decisão, ou DH, de 280 pés, conforme mostrado na posição G, na seção de mínimas. A DH é o seu ponto de arremetida e, se você não avistar a pista nesse ponto, deverá executar uma arremetida. Sim, eu sei que tem um ―M‖ no início da pista (posição H). Às vezes, os pilotos decidem voar nessa aproximação sem utilizar o glideslope. Eles fazem isso por não terem um receptor de glideslope ou porque o glideslope não está funcionando no aeroporto (alguém pode ter gritado com ele, ferido seus sentimentos e agora ele não funciona). Portanto, a linha tracejada (posição I) na visualização de perfil mostra o MDA para a aproximação do localizador, assim como as altitudes de descida que você viu na aproximação por VOR. Se eu tivesse recebido autorização para uma aproximação do loc alizador, cruzaria o marcador externo a 1.900 pés (posição J), desceria para 560 pés (posição K) e voaria para o MAP. O MAP é identificado por tempo (baseado em uma velocidade no solo específica a partir do marcador externo) ou pelo DME no localizador, conforme mostrado pela posição L. Quase todo o restante sobre essa carta de aproximação agora deve ser familiar para você. Por exemplo, suponha que você esteja sobre o VOR de Battle Ground (posição M) e o ATC o autorize para a aproximação. A rota auxiliar a partir de BTG para o ILS é a radial de 135 graus (posição N). Defina o VOR para rastrear se afastando dessa radial até que o localizador seja interceptado. Como você saberá que interceptou o localizador? Você pode ajustar um rádio de navegação (o inferior) para navegar a partir do VOR de BTG e um outro rádio de navegação (o superior) para receber o localizador. Ao rastrear a partir do VOR de BTG, você saberá que está sobre o localizador quando o ponteiro do localizador estiver centralizado. O visor do radiofarol externo também será ativado na cabine como uma indicação adicional, já que o curso de 135 graus o leva para a interseção LAKER (situada no localizador). Em LAKER, voe 099 graus (posição O), desça para 3.500 pés (posição P) e faça uma curva de procedimento dentro de 10 nm de LAKER. Há um item importante que você deve saber sobre localizadores. Como o localizador é um feixe eletrônico único, rastrear na direção oposta à sua direção de aproximação faz com que o ponteiro pareça estar lendo de forma inversa. Em outras palavras, quando você está voando se distanciando do localizador, se o ponteiro do localizador se mover em uma direção (direita ou esquerda), você deverá voar na direção oposta (esquerda ou direita, respectivamente) para centralizá-lo. Isso é conhecido como leitura inversa. Portanto, quando você se preparar para voar a curva de procedimento ao rastrear se distanciando do localizador, voe na direção oposta ao movimento do ponteiro para mantê-lo centralizado. Quando tiver concluído a curva de procedimento e estiver se aproximando do rumo de 279 graus, o ponteiro exibirá a indicação normalmente. Você poderá descer para 3.000 pés (a altitude de interceptação do glideslope) após estabelecer a aproximação no localizador e após fazer a curva de procedimento. Rastreie o localizador e voe no glideslope até o DA. Em breve falaremos mais sobre como voar por ILS. É muito assunto para uma visão geral tão curta, m as pelo menos você ficou conhecendo os princípios das aproximações de vôo por instrumentos. Talvez você também se sinta como se tivesse sido exposto a um a concussão. Admito que ficar bom nisso requer um pouco de prática. Entretanto, voar em aproximações por instrumentos é bastante divertido. Torna-se até um vício. Portanto, não fique surpreso se algum dia seu computador quebrar e você apresentar sintomas de abstinência devido à falta do vôo por instrumentos.
Há poucas emoções na aviação como decolar sob nevoeiro, pilotar por algumas horas e se deparar com outra pista de aeroporto diretamente à sua frente. Ao concluir seu treinamento de vôo por instrumentos, você estará apto a voar para qualquer lugar, seja qual for a condição meteorológica. As etapas são as seguintes:
Piloto de vôo por instrumentos
Lição 1: a aproximação por VOR Aprenda a usar o VOR para descer até a pista em Paine Field. Esta aproximação sem precisão requer um vôo preciso e tempo para encontrar a pista através das nuvens.
Lição 2: a aproximação por ILS Nesta lição, em uma aproximação de precisão, o ILS (sistema de pouso por instrumentos) o ajuda a voar em baixas altitudes, sem contato visual com o solo, favorecendo o pouso quando o tempo estiver ruim. As habilidades aprendidas nesta lição são transferidas diretamente para o seu treinamento de vôo por instrumentos nas lições para piloto de linha aérea.
Lição 3: padrões de espera Aprenda a ―pilotar até encontrar uma vaga no céu‖ em um padrão de espera sobre o VOR de Paine. É comum o controle de tráfego aéreo solicitar que você atrase seu vôo, aguardando em um local específico e pedindo para você pilotar em torno de uma "pista de corrida" com auxílio de um instrumento de radionavegação que, neste caso, é um VOR.
Vôos solo para certificado de vôo por instrumentos O primeiro vôo solo é talvez o mais importante. Primeiro leia as técnicas sobre exame dos instrumentos e, em seguida, pratique-as em um vôo. Sem o exame dos instrumentos, o controle do avião nas nuvens fica praticamente impossível. A navegação não é difícil, mas controlar o avião unicamente pelos instrumentos requer prática. Os demais vôos solo o ajudarão a aperfeiçoar suas habilidades de vôo por instrumentos.
Vôo de verificação para vôo por instrumentos É neste vôo que você mostrará ao examinador como controlar o avião nas nuvens. O dia estará nublado neste seu vôo no Cessna 172. Uma vez aprovado, será conferido a você o certificado de vôo por instrumentos do Flight Simulator.
Vôo solo: exame dos instrumentos (Texto extraído do capítulo 2 do Rod Machado's Instrument Pilot's Survival Manual . Para obter mais informações sobre Rod e sua publicação, visite seu artigo sobre parceiros do Flight Simulator) Três etapas essenciais estão envolvidas no processo efetivo de exame dos instrumentos. Elas deverão ser executadas sempre que for feita uma grande mudança de atitude. Todas as três etapas devem ser concluídas em aproximadamente 15 a 10 segundos. Estas são as etapas do exame, em ordem de execução:
Etapa 1: selecionar atitude, potência, compensação e confirmar Etapa 2: executar o exame radial dos principais instrumentos Etapa 3: compensar usando o VSI e monitorar os seis grandes instrumentos
Basicamente, o avião é colocado na atitude desejada, a potência é ajustada e uma torção inicial da compensação é aplicada para manter o avião nessa atitude. A operação correta dos instrumentos mais críticos é verificada por um processo de confirmação. Os principais instrumentos são examinados, então, de forma organizada e são feitas pequenas correções para ajustar o avião à atitude apropriada. São feitos os ajustes finais de compensação e a nova atitude do avião é monitorada nos seis principais instrumentos do painel, também conhecidos como os seis grandes instrumentos. Este é o quadro geral que mostra como os instrumentos são examinados neste processo em três etapas. Veja a seguir os detalhes e as razões específicas de cada uma delas.
Etapa 1 do exame Etapa 2 do exame Etapa 3 do exame
Vôo solo: exame dos instrumentos Etapa 1 do exame dos instrumentos em três etapas
Atitude, potência e compensação
Na maioria das últimas lições, você descobriu como é voar olhando para o horizonte através do pára-brisa. Suponha que eu tire isso de você. Não, não o pára-brisa. Falo das referências visuais externas. É o que aconteceria se você voasse em direção a uma nuvem. Caso você não saiba, não é possível ver muito adiante quando se está dentro de uma nuvem, o que significa que, provavelmente, você não conseguirá ver a linha do horizonte da terra. Sem as referências visuais, você precisaria confiar nos instrumentos do avião para realizar as manobras. As três próximas lições se referem a isso. Pretendo mostrar a você um processo em três etapas para o exame dos instrumentos de vôo. É o mesmo processo que eu uso para preparar os alunos para o certificado de vôo por instrumentos (uma licença para permitir que voem dentro das nuvens). Se você dedicar um tempo para dominar cada etapa, irá adquirir habilidades semelhantes às dos pilotos de linhas aéreas. A única diferença é que não haverá 150 a 400 pessoas sentadas atrás de você prestando atenção a todos os seus movimentos. Primeiro, vamos verificar se você entendeu o que realmente significa exame dos instrumentos.
O plano do exame Quando os pilotos falam sobre exame, eles não se referem ao exame do CAT ou exame do cérebro (que você vai precisar se amassar muitos aviões). Eles se referem ao exame dos seis instrumentos de vôo localizados no painel do avião, conforme indicado na Figura 1. Examinar não significa apenas mover rapidamente sua cabeça a ponto de seus olhos sacudirem em suas órbitas, como se fossem a última pastilha de menta do pacote. É um processo estratégico para saber para que instrumento olhar, quando olhar e o que fazer depois disso. Por isso dividi o processo de exame em três etapas fáceis. Todas as etapas são mostradas a seguir, mas eu gostaria que você dominasse uma etapa de cada vez antes de combiná-las em um processo contínuo.
Figura 1
As três etapas Estas são as etapas na ordem em que devem ser executadas:
ETAPA 1: Selecionar atitude, potência e compensação. ETAPA 2: Executar o exame radial dos principais instrumentos. ETAPA 3: Compensar usando o VSI e executar o exame monitorado dos seis grandes instrumentos.
Essas três etapas serão executadas em seqüência sempre que você fizer uma grande mudança de atitude. Por exemplo, se você estiver em um vôo direto e nivelado e desejar entrar em uma subida, essa é uma grande mudança de atitude. A transição de uma subida direta para uma subida em curva também é uma grande mudança de atitude. Basicamente, qualquer combinação das manobras básicas de vôo envolve uma grande mudança de atitude. As três
etapas em seqüência devem ser concluídas em aproximadamente 15 a 20 segundos. Nesta lição, você trabalhará na Etapa 1, seguida pelas Etapas 2 e 3 nas duas próximas lições. Domine cada etapa para dominar o vôo por referência a instrumentos.
O instrumento mais importante A Etapa 1 do exame dos instrumentos envolve um dos instrumentos mais importantes do avião — o indicador de atitude (chamado de AI de agora em diante). Quando você seleciona a atitude na Etapa 1, está olhando para o AI e nada mais. Isso é possível porque o AI fornece informações sobre a inclinação do nariz e a inclinação lateral. Os outros instrumentos do grupo mostram a inclinação do nariz ou a inclinação lateral, mas não ambas. Por essa razão, o AI é tão valioso. Entretanto, antes de falarmos sobre a Etapa 1, é necessário que você entenda algo conhecido como reflexo de nivelamento e inclinação das asas. Esse tipo de reflexo refere-se às habilidades necessárias para ajudar a manter qualquer atitude desejada. Manter uma atitude específica não é uma coisa fácil. Os pilotos, muitas vezes, desviam a atenção do exame e a turbulência geralmente perturba o avião, e ambos podem induzir uma inclinação lateral, resultando em uma curva indesejada. Pilotos experientes imediatamente corrigem essas inclinações indesejadas por reflexo. Sem pensar nisso, movem por reflexo o joystick e conduzem o avião de volta à atitude desejada. A menos que você t enha praticado, precisará pensar nisso antes de reagir. Embora um reflexo lento possa funcionar se você estiver pilotando um dirigível, isso não acontecerá em um avião. Você terá a chance de desenvolver seu reflexo de nivelamento e inclinação das asas nas lições interativas. Não faça esse exercício depressa. Não consigo expressar o quanto ele é importante. Passei várias horas com alunos em aviões certificando-me de que eles soubessem para que lado mover o joystick para nivelar as asas ou manter a inclinação do nariz desejada. Se você acha que já domina esses reflexos (e ainda consegue sentir seus braços), vá para a Etapa 1 do exame em três etapas.
Etapa 1 do exame A Etapa 1 requer que você selecione as condições de atitude, potência e compensação para a atitude desejada. Por exemplo, se você estiver em um vôo direto e nivelado (Figura 2) e desejar subir (uma grande mudança de atitude), precisará selecionar uma atitude de subida, aplicar a potência de subida e compensar essa condição. Faça isso concentrando-se totalmente no AI.
Figura 2
A partir da experiência anterior, selecione a atitude que lhe ofereça as condições de vôo desejadas. Você ainda se lembra dessas atitudes discutidas nas lições anteriores, não é? Caso não se lembre delas, agora pode ser uma boa hora para revisá-las. A Figura 3 mostra a inclinação do nariz aproximada necessária para subir a 80 nós com potência total (nariz para cima em 13 graus).
Figura 3
Veja como completaríamos a seqüência de acordo com a Etapa 1 ao entrarmos em uma subida a partir de um vôo direto e nivelado: 1. 2. 3.
Incline o avião para cima em aproximadamente 13 graus. Não é possível ter certeza de que isso resultará em exatamente 80 nós, mas por enquanto está bom. Você só deseja colocar o avião na atitude aproximada. Mais tarde nos preocuparemos com os detalhes. Após inclinar para cima, aplique a potência de subida (2550 RPM). (Não a aplique até que o avião comece a se inclinar para cima. A atitude de inclinação para cima coloca uma carga aerodinâmica na hélice e evita a velocidade excessiva em RPM enquanto você aplica a potência.) Aplique a compensação para manter a atitude de subida. (Aqui você está interessado em uma difícil aproximação de compensação. A compensação final é aplicada na Etapa 3 do exame em três etapas.)
Excelente! Muy bien. Agora vamos examinar como aplicaríamos a Etapa 1 do exame enquanto fazemos uma grande mudança de atitude e voltamos para o vôo direto e nivelado a partir de uma subida.
Entrando em um vôo direto e nivelado a partir de uma subida Se você estiver em uma subida, veja como voltaria para um vôo direto e nivelado utilizando a Etapa 1 de seu exame de instrumentos. 1. 2.
3.
Incline o nariz do avião em direção à atitude para o vôo direto e nivelado (Figura 2). Você não consegue ter certeza de que está em um vôo direto e nivelado, mas tudo bem por enquanto. Espere aproximadamente 10 segundos e reduza a potência para um ajuste de cruzeiro de 2.300 RPM. (Por que esperar 10 segundos? Porque você deseja que o avião acelere rapidamente para a velocidade de cruzeiro antes de reduzir a potência. Na próxima lição, a Etapa 2, você irá esperar até atingir uma velocidade no ar para cruzeiro de 100 ou mais nós antes de reduzir a potência. Como você não consegue ver a velocidade no ar, use 10 segundos por enquanto.) Depois que a potência estiver reduzida, aplique a compensação a fim de manter a atitude para um vôo direto e nivelado.
Agora vamos examinar como faríamos para entrar em uma descida a partir de um vôo direto e nivelado utilizando a Etapa 1. É importante saber a atitude adequada ao descer. As descidas são geralmente realizadas em velocidades no ar maiores que as usadas para a subida. Então, vamos usar uma atitude de inclinação para baixo de meio grau, como mostrado na Figura 4. Isso proporcionará uma descida de aproximadamente 100 nós. Lembre-se da seqüência: atitude, potência e compensação. Veja como isso deveria ser feito.
Figura 4
Entrando em uma descida a partir de um vôo direto e nivelado 1. 2.
3.
Selecione a atitude adequada para a descida (Figura 4). Reduza a potência imediatamente para voar em marcha lenta. (É bom fazer a alteração de atitude e potência ao mesmo tempo. Reduzir a potência resulta na inclinação automática do nariz para a frente, o que facilita o estabelecimento da atitude de nariz para baixo. Abaixar o nariz com potência ativada resulta em um aumento da velocidade no ar, talvez além da desejada.) Compense para manter a atitude de inclinação do nariz para baixo desejada.
Em seguida, vamos examinar como entraríamos em um vôo direto e nivelado a partir de uma descida. Lembre-se da seqüência: atitude, potência e compensação.
Entrando em um vôo direto e nivelado a partir de uma descida 1. 2. 3.
1. Selecione a atitude de vôo direto e nivelado (Figura 2). 2. Adicione potência a um RPM de cruzeiro (2.300). Se você esperar muito tempo para adicionar potência, a velocidade no ar diminuirá. Por isso é sempre bom começar a aumentar a potência assim que o avião se aproximar de uma atitude de vôo nivelado. 3. Compense para manter a atitude desejada.
Esta foi uma lição em terra importante. Geralmente, são as pequenas coisas que dificultam a ação dos pilotos de vôo por instrumentos, por exemplo, saber como e quando alterar a potência. Admito que isso pode não ser emocionante, mas vale a pena entender. Agora vamos praticar a entrada em uma curva a partir de um vôo direto e nivelado (outra grande mudança de atitude), utilizando a Etapa 1 do exame dos instrumentos.
Entrando em curvas de subida e descida Nas lições anteriores, você aprendeu que as curvas foram feitas de 20 a 30 graus de inclinação lateral. Isso também é adequado para vôos por instrumentos. O que você não quer fazer são curvas que excedam 30 graus de inclinação lateral. Por quê? Fazer curvas muito acentuadas aumenta a carga de trabalho do piloto durante um vôo por instrumentos. O vôo por instrumentos é difícil, e a última coisa que um piloto precisa é lutar contra forças aerodinâmicas associadas a curvas acentuadas. Vamos concordar em utilizar 20 graus de inclinação lateral para todas as curvas durante um vôo por instrumentos. Mais tarde, você aprenderá conceitos avançados sobre curvas, como curvas de razão padrão. Como sei que você já tem habilidade nas curvas, vamos examinar como utilizaríamos a Etapa 1 do exame dos instrumentos para combinar curva e entrada na subida durante essa grande mudança de atitude. É como um passo de dança moderna na qual os movimentos são combinados, mas sem machucar os pés de ninguém. O segredo é entrar em uma curva com inclinação lateral de 20 graus enquanto, simultaneamente, o nariz é inclinado para a atitude de subida. Veja aqui como isso é feito.
Entrando em uma curva de subida 1. 2.
Inicie uma curva de 20 graus de inclinação lateral para a direita e simultaneamente incline o nariz para cima para a atitude de subida (Figura 5). Após inclinar para cima, aplique a potência de subida (2.400 RPM).
3. 4.
Compense para manter a atitude de subida. Agora vamos examinar como entraríamos em uma curva de descida à esquerda utilizando a Etapa 1.
Figura 5
Entrando em uma curva de descida à esquerda 1. 2. 3.
Selecione a atitude para uma curva de descida à esquerda (Figura 6). Simultaneamente, reduza a potência para voar em marcha lenta. Compense para manter essa atitude.
Figura 6
Lembre-se de que você está praticando a Etapa 1 de um exame de instrumentos em três etapas. Depois que as condições de atitude, potência e compensação estiverem estabelecidas, você estará pronto para ir para a Etapa 2. A Etapa 2 permite que você ajuste a seleção de atitude feita na Etapa 1.
Vôo solo: exame dos instrumentos Etapa 2 do exame dos instrumentos em três etapas
Exame radial dos principais instrumentos Etapa 1, Etapa 2, Etapa 3: isso não parece uma aula de introdução à dança de Fred Astaire? Bem, o exame dos instrumentos pode ser mais bem ensinado e compreendido por meio de etapas facilmente gerenciadas. Nesse sentido, seu parceiro de dança é o painel de instrumentos e seus olhos dançam de um instrumento para outro de maneira organizada. Você aprendeu a Etapa 1 do exame em três etapas — agora vamos para a Etapa 2.
A Etapa 1 permitiu que você colocasse o avião em qualquer atitude tendo como única referência o AI (indicador de atitude). Usar o AI como único meio de controle de atitude, entretanto, é como usar uma arma termonuclear para matar pulgas em seu apartamento. Funciona, mas falta a precisão que seus vizinhos esperavam de uma bomba para insetos. Como piloto por instrumentos, você precisa de um controle preciso de rumos, altitudes e velocidades no ar. Então, após selecionar uma nova atitude na Etapa 1, você passará para a Etapa 2, onde executará o exame radial dos principais instrumentos e ajustará a atitude selecionada na Etapa 1. O objetivo da Etapa 2 é observar um ou mais instrumentos de vôo e, em seguida, fazer todas as alterações necessárias na inclinação do nariz, na inclinação lateral ou na potência para atingir a atitude de vôo desejada. Isso permite que você obtenha o rumo exato, a velocidade no ar e a altitude desejados. O termo exame radial significa que seu exame começa no AI, passa para um instrumento principal no painel e retorna ao AI. O padrão do exame é para fora e para dentro ao longo do mesmo trajeto. Pense no trajeto de seus olhos a partir do centro da roda de uma bicicleta até um raio que irradia para fora e para dentro, conforme mostrado na Figura 1.
Figura 1
Tudo o que é principal é importante. E os principais instrumentos fornecem as informações mais importantes para o controle preciso da inclinação do nariz, da inclinação lateral e da potência. Cada atitude selecionada usa t rês instrumentos principais: um para inclinação do nariz, um para inclinação lateral e um para potência. Mas como você sabe que instrumentos são esses? Afinal de contas, existem vários para escolha. Para responder a essa pergunta, vamos até uma lanchonete.
Nomes dos instrumentos Quando você pede um lanche em uma lanchonete, o atendente aperta um botão com uma foto do item que você escolheu. Se você pedir um refrigerante, ele apertará um botão com a foto do refrigerante. Esse método visual simples libera a mente do atendente para pensar em coisas mais importantes, como filosofia, ética e uma prova alternativa para o último teorema de Fermat. É claro que se você disser: ―Lindo dia‖, o atendente poderá responder: ―Desculpe, não tenho este botão‖. Vamos usar um sistema de rotulação semelhante para identificar os principais instrumentos do painel. Eu gostaria que você colocasse os rótulos mostrados na Figura 2 diretamente sobre a tela do computador, sob cada um dos instrumentos mostrados (não rotularemos o VSI por enquanto). Use um pequeno pedaço de papel adesivo recortado de um desses papéis amarelos para recados. Não use rótulos com adesivo permanente (sempre haverá uma vaga para você naquela lanchonete, se fizer isso!).
Figura 2
Identificando os principais instrumentos A Figura 2 identifica os principais instrumentos para qualquer condição de vôo determinada. Suponha que você tenha acabado de selecionar a atitude para um vôo direto e nivelado. Em quais instrumentos principais você deve executar o exame radial? Observe o painel e localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e nivelado (altímetro). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o altímetro o ajuda a voar nivelado; e o tacômetro mostra o ajuste de potência selecionado. Em outras palavras, você pode ajustar a atitude para um vôo direto e nivelado examinando apenas esses três instrumentos. Fácil, não? Suponha que você tenha colocado o avião na atitude de subida (ou descida) em linha reta. Em quais instrumentos principais você deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como direto (indicador de rumo) e subida (indicador de velocidade no ar). O indicador de rumo o ajuda a voar direto; o indicador de velocidade no ar o ajuda a determinar a inclinação adequada do nariz para uma subida (ou uma descida); e o t acômetro mostra o ajuste de potência selecionado. Finalmente, vamos supor que você tenha colocado o avião na atitude para uma curva nivelada. Em quais instrumentos principais você deve executar o exame radial? Localize os instrumentos rotulados como nivelado (altímetro) e curva (coordenador de curva). O altímetro o ajuda a voar nivelado, o coordenador de curva ajuda a determinar a inclinação lateral necessária à curva desejada (em breve, você verá como); e o tacômetro mostra o ajuste de potência selecionado. Agora você sabe como determinar que instrumentos examinar para qualquer condição de vôo. Em seguida, execute o exame radial dos principais instrumentos e observe suas indicações ou detecte o movimento do ponteiro. Depois disso, volte para o AI e faça um ajuste de atitude (se necessário) para estabilizar o instrumento principal. Vamos ver como devemos fazer isso primeiro com o vôo direto e nivelado. Vamos pressupor que entramos no vôo direto e nivelado a partir de outra atitude.
Os fundamentos do exame radial Todos os instrumentos, exceto os principais, para um vôo direto e nivelado estão escurecidos na Figura 3, que é c omo deveriam estar no treinamento real por instrumentos. Suponha que você tenha acabado de completar a Etapa 1 e colocado o avião na atitude para um vôo direto e nivelado. Comece a Etapa 2 executando o exame radial dos principais instrumentos e ajustando a atitude no AI (se necessário) para um vôo preciso direto e nivelado. Antes de continuarmos, vamos falar um pouco mais sobre o exame radial.
Figura 3
O AI tem a palavra ―iniciar‖, pois é onde todo exame radial começa. Assim como o centro da roda de bicicleta, seu exame começa aqui e se irradia para fora, para um instrumento principal. Permaneça de um a dois segundos no instrumento principal enquanto verifica qualquer desvio ou movimento do ponteiro. Em seguida, volte para o AI e faça as correções (se necessário) para estabilizar o instrumento principal. É claro que é possível executar o exame radial em mais de um instrumento. Para isso, comece no AI, passe para um instrumento principal e retorne ao AI. Depois disso, passe para outro instrumento principal e retorne ao AI, repetindo o processo novamente com qualquer instrumento desejado e sempre retornando ao AI. Por exemplo, no vôo direto e nivelado, você executará o exame radial do indicador de rumo (direto), do altímetro (nivelado) e do tacômetro (potência). Começando no AI, desça até o indicador de rumo. Observe qualquer desvio em relação ao rumo desejado. Retorne ao AI e faça uma pequena alteração na inclinação lateral (se necessário) que interrompa a mudança no rumo ou coloque o avião novamente no rumo apropriado. Depois disso, mova-se para o altímetro e observe qualquer desvio em relação à altitude desejada. Retorne ao AI, fazendo uma pequena alteração na inclinação do nariz (se necessário) que interrompa o ponteiro ou coloque-o novamente na posição apropriada. O exame radial é feito por último no tacômetro. Observe o tacômetro e faça um ajuste final na definição (se necessário) e retorne imediatamente ao AI. Geralmente, não é necessário executar o exame radial mais de uma vez durante uma grande mudança de atitude. Agora, comece novamente com o indicador de rumo, repetindo o exame radial até que ambos os instrumentos (indicador de rumo e altímetro) indiquem o vôo direto e nivelado. Veja como deve ser a seqüência.
Vôo direto e nivelado 1. 2. 3. 4. 5. 6.
1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter 270 graus. 3. Execute o exame radial do altímetro. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 4.000 pés. 5. Execute o exame radial do tacômetro e ajuste a posição de aceleração (se necessário) para um RPM de cruzeiro de 2.300 (geralmente, não é necessário executar novamente o exame radial do tacômetro). 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do altímetro, fazendo pequenas correções de atitude, até que o avião fique estabilizado em vôo direto e nivelado.
O segredo do exame radial é verificar rapidamente cada um dos principais instrumentos pelo menos uma vez antes de perder mais tempo com o exame radial de qualquer instrumento específico. Isso permite determinar a distância do avião em relação à atitude desejada e dá uma idéia sobre o trabalho que será necessário para estabilizar o avião. Vamos ver como iríamos executar o exame radial dos principais instrumentos em uma subida em linha reta.
Uma subida em linha reta
Mais uma vez, todos os instrumentos para uma subida em linha reta, exceto os principais, estão escurecidos (Figura 4). Vamos supor que você tenha acabado de entrar em uma subida em linha reta à frente e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em três etapas. Você ajustará a atitude no AI para uma subida precisa a 80 nós em um rumo de 270 graus.
Figura 4
Veja a seqüência que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. 2. 3. 4. 5. 6.
1. Comece com o AI e execute o exame radial do indicador de rumo. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter um rumo de 270 graus. 3. Execute o exame radial do indicador de velocidade no ar. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 80 nós. 5. Execute o exame radial do tacômetro (se necessário) e ajuste o RPM para um valor de subida de 2.400 (não é necessário executar o exame radial do tacômetro novamente). 6. Continue o exame radial do indicador de rumo e do indicador de velocidade no ar, fazendo pequenas correções de atitude, até que o avião esteja estabelecido em uma subida em linha reta a 80 nós em um rumo de 270 graus.
Você conseguiu. Saber antecipadamente quais instrumentos observar para obter um controle preciso de sua atitude acaba com o mistério dos instrumentos de vôo. Agora vamos experimentar a Etapa 2 de seu exame em uma curva em vôo nivelado.
Uma curva em vôo nivelado Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva nivelada, estão escurecidos (Figura 5).
Figura 5
Vamos supor que você tenha acabado de entrar em uma curva nivelada à esquerda a 4.000 pés e esteja iniciando a Etapa 2. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos e ajuste a atitude no AI para uma altitude precisa de 4.000 pés e uma curva de razão padrão. Como? O que é uma curva de razão padrão? As curvas de razão padrão permitem que o avião altere os rumos a uma taxa de 3 graus por segundo. Na lição anterior, sugeri que você fizesse curvas a 20 graus de inclinação lateral. Isso é ótimo, mas para uma precisão maior, quero que você faça com que se tornem curvas de razão padrão. Tudo isso é feito ajustando-se a inclinação lateral até que a asa do avião do coordenador de curva esteja na segunda marca branca do índice, conforme mostrado na Figura 5. Agora o avião alterará os rumos precisamente a 3 graus por segundo. Uma curva de razão padrão fornece um sentido do tempo que se leva para concluir uma curva. Finalmente, a 3 graus por segundo, leva-se dois minutos para fazer uma curva de 360 graus e um m inuto para fazer uma curva de 180 graus. Veja a seqüência que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. 2. 3. 4. 5. 6.
1. Comece no AI e execute o exame radial do altímetro. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 4.000 pés. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter uma curva de razão padrão. 5. Execute o exame radial do tacômetro (se necessário) e ajuste o RPM para um valor de cruzeiro de 2.300 (não é necessário executar o exame radial do tacômetro novamente). 6. Continue o exame radial do altímetro e do coordenador de curva, fazendo pequenas correções na atitude, até que o avião fique estabilizado em um vôo nivelado a 4.000 pés em uma curva de razão padrão à esquerda.
Se você conseguiu chegar aqui, logo estará qualificado para dizer: ―Quem é o melhor piloto… e por que eu?‖. Em nosso exemplo final, examinaremos como aplicar a Etapa 2 para realizar uma curva de descida à direita.
Uma curva de descida à direita sem potência Todos os instrumentos, exceto os principais para uma curva de descida, estão escurecidos (Figura 6). Vamos pressupor que você tenha acabado de entrar em uma curva de descida à direita sem potência e esteja iniciando a Etapa 2 do exame em três etapas. Comece executando o exame radial dos principais instrumentos. Ajuste a atitude no AI para uma descida precisa a 100 nós em uma curva de razão padrão.
Figura 6
Veja a seqüência que seria utilizada para executar o exame radial dos principais instrumentos. 1. 2. 3. 4. 5.
1. Comece no AI e execute o exame radial do indicador de velocidade no ar. 2. Retorne ao AI e ajuste a inclinação do nariz (se necessário) para manter 100 nós. 3. Execute o exame radial do coordenador de curva. 4. Retorne ao AI e ajuste a inclinação lateral (se necessário) para manter uma curva de razão padrão. (Não há motivo para executar o exame radial do tacômetro, uma vez que você reduziu a aceleração para vôo em marcha lenta.) 5. Continue o exame radial do indicador de velocidade no ar e do coordenador de curva, fazendo pequenas correções de atitude, até que o avião fique estabilizado em uma curva de razão padrão de descida à direita, a 100 nós.
Em nosso próximo artigo, concluiremos a etapa final do exame em três etapas. É onde resumimos todo o trabalho árduo de estabilizar o avião em uma nova atitude. Compensaremos, descansaremos e apreciaremos a nova atitude selecionada, pelo menos até decidirmos fazer outra grande mudança de atitude.
Vôo solo: exame dos instrumentos Etapa 3 do exame dos instrumentos em três etapas
Compensação usando o VSI e exame monitorado dos 6 grandes instrumentos Agora você sabe que os pilotos por instrumentos não são aqueles homens que se sentam nos aviões e tocam flauta ou violão. O mais próximo que chegam da música é quando seguem passo a passo o procedimento de exame de instrumentos ao fazerem uma grande mudança de atitude. Até agora, discutimos duas das três etapas. Vamos concluir nosso procedimento de exame de instrumentos estudando a última etapa do exame em três etapas. Na Etapa 1, você fez uma grande mudança de atitude seguida pela Etapa 2, na qual ajustou a inclinação do nariz, a inclinação lateral e a potência do avião. Na Etapa 3, você fará uma torção final da compensação para que o avião permaneça parado. Em seguida, descansará um pouco e executará o exame monitorado dos seis instrumentos de vôo principais localizados no painel (também conhecidos como os 6 grandes instrumentos). O exame monitorado é a maneira mais descontraída de observar os instrumentos de vôo, se comparado ao exame radial da Etapa 2. Vamos dar uma olhada mais de perto na Etapa 3 do exame.
Etapa 3 do exame
Seu objetivo principal na Etapa 3 é fazer um ajuste de compensação final consultando o VSI (indicador de velocidade vertical). O VSI é sensível a pequenas alterações de inclinação do nariz e indicará rapidamente qualquer desvio da atitude desejada. Além disso, o comprimento do ponteiro do VSI facilita a detecção do movimento vertical. O segredo da compensação final é procurar uma indicação constante do VSI. Ao nivelar, faça a compensação de forma que o ponteiro do VSI indique uma razão de subida zero. Não vire bruscamente o volante do compensador (ou o botão) como se estivesse girando um carrossel e tentando fazer seu irmãozinho passar mal. Gire o volante levemente e solte qualquer pressão que estiver aplicando no controle. Observe o ponteiro do VSI. Se ele se mover para cima ou para baixo, aplique a compensação de nariz para baixo ou para cima, respectivamente, para interromper o movimento do ponteiro. Nunca abandone completamente os controles, por qualquer motivo, para ver como se move um avião sem compensação. Isso causará muitos sofrimentos aos pilotos que não valem a pena. E o que quer que você faça, não abandone os controles dizendo: ―Aceite este sacrifício, ó grande Senhor das trevas‖. Nossa! Ao abandonar os controles, em vez de diminuir um pouco a pressão sobre o controle, um avião sem compensação poderia se desviar rapidamente da atitude de vôo planejada, dependendo apenas da descompensação. Agora, você deve levar o avião de volta à sua condição de vôo anterior antes de recompensar. É muito mais fácil reduzir a pressão sobre o controle, observar o início de qualquer movimento do ponteiro do VSI e fazer uma alteração correspondente na compensação. Pequenos ajustes na compensação agora podem ser feitos sem precisar recapturar um avião fugitivo. A compensação de uma subida ou descida é feita de maneira semelhante à compensação de um vôo nivelado. Solte a pressão sobre o controle e observe uma indicação constante do ponteiro do VSI. Suponha que o ponteiro indique uma razão de subida específica. Se você soltar a pressão sobre o controle e o ponteiro se mover, isso significa que o avião precisa de compensação. Aplique a compensação de nariz para cima ou para baixo conforme apropriado para estabilizar o avião na razão de subida anterior (ou na razão de descida). Pode ser preciso fazer dois ou três ajustes de compensação para encontrar uma definição que funcione, mas tudo bem. Você tem tempo. Você não está indo a algum lugar, está? Além disso, tenha em mente que é difícil compensar um avião perfeitamente. Mesmo que você seja um grande sacerdote (ou sacerdotisa) da compensação, um avião ainda assim poderá se desviar para cima ou para baixo algumas centenas de pés. Não há muito o que fazer a respeito, além de pequenas correções manuais na inclinação do nariz. Os aviões não são todos iguais. Uma amassadinha aqui, um peso extra ali, tudo isso tem um efeito sutil no desempenho aerodinâmico, evitando que um avião seja compensado perfeitamente.
Exame monitorado Após os ajustes finais de compensação terem sido feitos, os seis principais instrumentos do painel (Figura 1) serão examinados de forma monitorada. Isso geralmente é feito em sentido horário, da linha superior até a linha inferior dos instrumentos. Na verdade, é possível selecionar qualquer padrão específico de movimento dos olhos que seja mais confortável. O objetivo é monitorar desvios a partir da atitude estabelecida. Se você perceber um desvio, faça um pequeno ajuste no indicador de atitude para manter as condições de vôo desejadas.
Figura 1
O exame monitorado é a condição na qual você passará a maior parte do tempo durante um vôo por instrumentos. A Etapa 3, portanto, é executada continuamente até que uma nova atitude de vôo seja desejada (exigindo, assim, uma grande alteração na atitude). As três etapas do procedimento de exame são repetidas novamente quando se faz essa grande mudança de atitude. As duas primeiras etapas do exame normalmente levam de 5 a 15 segundos para serem concluídas. Haverá casos em que você concluirá a Etapa 2 do exame, mas não poderá prosseguir para a Etapa 3. Por exemplo, em turbulência ou quando estiver em uma aproximação por instrumentos, você poderá se ver obrigado a executar rapidamente o exame radial dos principais instrumentos para manter o controle preciso do avião. Lembre-se de que o exame radial envolve muito trabalho: física, intelectual e emocionalmente. É possível executar o exame radial de todos os instrumentos do painel, mas geralmente isso é desnecessário e pode se tornar cansativo. Execute o exame radial somente dos instrumentos (principais) necessários para controlar o avião.
Uma dica dos profissionais Ao longo dos anos, alguns profissionais relataram um método um tanto raro de detectar desvios de instrumentos depois que a atitude do avião já tinha sido estabelecida e a aeronave, compensada. Esses pilotos concentram sua visão no centro do painel, logo abaixo do indicador de atitude. Confiando apenas em sua visão periférica, eles observam qualquer movimento dos instrumentos. Da mesma maneira que um leitor dinâmico é ensinado a registrar três ou quatro palavras de relance, os pilotos por instrumentos podem assimilar informações de grupos de instrumentos com uma única olhada. Desenvolver a visão periférica requer prática, mas parece representar a principal arte do vôo por instrumentos. Até que a Etapa 3 do exame esteja concluída, mova seus olhos por todo o painel enquanto procura desvios de atitude.
Pequenos segredos Uma vez dominado, o VSI fornece informações adicionais úteis para o controle preciso de uma aeronave. A maioria dos pilotos também considera o VSI útil para ajudar a manter o vôo nivelado dentro da faixa de 10 a 20 pés. Às vezes, é mais fácil usar o VSI para identificar direções distantes do vôo nivelado devido ao grande arco de oscilação e a maior sensibilidade de seu ponteiro. Dedicar tempo para aprender a pilotar o VSI com precisão é consideravelmente compensador. Há muitas coisas desagradáveis na vida, mas o vôo por instrumentos não é uma delas. A arte de voar por instrumentos é um desafio à sua coragem. Esse tipo de vôo oferece a oportunidade de dominar o avião e a si mesmo. Talvez seja por isso que a maioria dos pilotos por instrumentos são tão felizes. Eles percebem a amplitude de sua realização.
Gostaria de avisá-lo, entretanto, que estar muito alegre no aeroporto nem sempre é conveniente. Alguém pode suspeitar de você e exigir que faça um teste antidoping. Tome cuidado!
Lição 1: a aproximação por VOR — Rod Machado
A aproximação por VOR A Figura 1-1 mostra a carta de aproximação por VOR para Santa Mônica, Califórnia.
Figura 1-1
Olhe para a linha grossa preta localizada na visualização do plano (posição E) descendo da direita para a esquerda em direção ao aeroporto. Esse é o curso de aproximação por instrumentos que leva você ao aeroporto (posição F). Localizada no aeroporto está a estação de VOR (posição G) que fornece o sinal de navegação para a aproximação. Veja como voar nessa aproximação. Vamos supor que seu avião esteja localizado na interseção DARTS (posição H). Essa interseção mostra o início do curso de aproximação por VOR. Todos os cursos de aproximação por instrumentos são identificados por linhas grossas pretas na seção de visualização do plano. Observe que o curso de aproximação por VOR consiste no curso de VOR de 212 graus para o VOR de Santa Mônica. Sua tarefa é chegar na linha grossa preta e voar no curso descrito até o aeroporto. Enquanto estiver percorrendo esse curso, você também estará descendo até as altitudes mais baixas, conforme mostrado na seção de perfil da carta de aproximação (posição C). Portanto, como chegar a esse curso de aproximação em primeiro lugar? O ATC fornecerá os vetoriais de radar (rumos) para interceptar a linha grossa preta, ou você poderá voar em um curso de VOR que o levará até ela (falaremos mais sobre isso posteriormente).
Voando na aproximação por VOR de Santa Mônica Para voar o curso de 212 graus para o VOR, ajuste seu receptor de navegação para 110,8 MHz (freqüência do VOR de Santa Mônica, posição I) e defina seu OBS para 212 graus. Rumar a 212 graus irá alinhá-lo ao curso de aproximação. A partir daqui, você começará a rastrear o curso de 212 graus para o aeroporto. A seção de perfil mostra que depois de ultrapassar a interseção DARTS, você poderá descer a uma altitude de 2.600 pés (posição J). Muitos aviões possuem o DME (equipamento de medida de distância). Se o seu avião tiver esse equipamento, você poderá obter uma leitura do DME a partir do VOR de Santa Mônica. À medida que você for se aproximando do VOR, o contador do DME mostrará sua distância em relação ao VOR que diminui. Quando o DME mostrar 6,7 milhas, você estará na interseção BEVEY (posição K). Agora, você pode descer para 1.120 pés. Qual a razão para se fazer descidas em etapas? Você se ma ntém acima dos obstáculos mais altos localizados ao longo do curso de aproximação. Conforme você se aproxima do aeroporto, os obstáculos geralmente não são tão altos (aparentemente, outros pilotos já derrubaram os m aiores). Portanto, você desce progressivamente no curso de aproximação à medida que se aproxima da pista. Finalmente, quando o DME ler 2,4 milhas, você estará na interseção CULVE (posição L). Como nenhuma altitude mais baixa é mostrada na visualização de perfil, você precisará ir até a seção de mínimas — a seção da carta de aproximação que identifica a altitude mais baixa até a qual você pode descer nesta aproximação por instrumentos — (mostrada na posição D) para obter a altitude final e mais baixa até a qual você pode descer. A seção de mínimas mostra 660 pés como a MDA. Para ir m ais baixo, você deve avistar o aeroporto. É necessário ter pelo menos uma milha de visibilidade, exibida na seção de m ínimas próxima aos 660 pés, para ir mais baixo. Se você não puder avistar o aeroporto no momento em que sobrevoar o VOR, será necessário executar uma arremetida. Portanto, se a bandeira do VOR passar de TO para FROM e você não avistar o aeroporto, execute o procedimento de arremetida (posição M). Esse procedimento o leva a uma altitude segura a partir da qual você pode planejar sua próxima aproximação.
Uma variação da aproximação por VOR Há muitas variações para o procedimento de aproximação por instrumentos usando o VOR. Uma vez dominadas, você não terá problemas para interpretar qualquer carta de aproximação. Por exemplo, a Figura 1-2 representa a aproximação por VOR até Long Beach, Califórnia
Figura 1-2
(você perceberá uma pequena diferença no formato das cartas das Figuras 1-1 e 2. Nos próximos anos, todas as cartas de aproximação serão alteradas para o formato mostrado na Figura 1-2). A aproximação consiste em dois segmentos principais. O primeiro segmento é o curso de 300 graus para o VOR de SLI (ajuste o VOR para 115,7 MHz e defina o OBS para 300 graus). A altitude mínima ao longo dessa rota é de 1.500 pés, conforme mostrado pela posição A. Quando a bandeira TO/FROM indicar FROM, você precisará fazer a curva e rastrear se distanciando do curso de 275 graus que o leva ao aeroporto (posição B). Já que o perfil não mostra nenhuma altitude mínima para essa seção do procedimento, observe a seção de mínimas da carta (posição C). Você tem permissão para descer até 560 pés nessa aproximação. Onde está o ponto de arremetida? Está baseado no tempo (inicie seu temporizador no VOR e a contagem regressiva para uma determinada velocidade no solo) ou em uma leitura do DME a partir do VOR. Ambos os pontos de arremetida são mostrados pela posição D.
A inversão de curso de hipódromo Uma última observação sobre essa carta de aproximação: observe o padrão de hipódromo mostrado na visualização de perfil (posição E). Esse é um dos dois meios de inversão de curso (também conhecido como curva de procedimento). Se você estiver rumando para o VOR partindo do norte, cruzar o VOR e voar o curso de 275 graus em direção ao aeroporto exigiria uma curva muito fechada. Portanto, você deveria cruzar o VOR e inverter o curso. Voar um rumo de 120 graus (posição F) permite que você vá para o lado oposto do curso de aproximação. A partir daqui, você fará uma curva para interceptar o curso de 300 graus para o VOR e voar o curso de 275 graus em direção ao aeroporto assim que cruzar a estação. Resumindo, seu objetivo é tentar e permanecer dentro dos limites do hipódromo enquanto inverte o curso. Fora desses limites, você não receberá proteção de área. É claro que, em um simulador, isso não é grande coisa. Você pode acertar a cabeça de algumas cabras montesas simuladas, mas e daí? No entanto, já que estamos praticando a desenvolver habilidades de vôo reais, vamos fingir que isso é real. Qual a altitude mínima para executar a inversão de curso de hipódromo? Isso é mostrado na visualização de perfil como 1.500 pés (posição G). Por isso, se eu estiver rumando para o VOR de SLI partindo do norte, farei uma curva e voarei em um rumo de 120 graus após cruzar a estação. Isso deveria me manter perto dos limites do hipódromo. Após um minuto (o tempo mostrado próximo ao hipódromo na visualização de perfil, posição G), farei uma curva à esquerda para interceptar e rastrear o curso de 300 graus de volta ao VOR e completar a aproximação por instrumentos. É claro que isso pressupõe que defini anteriormente meu OBS para 300 graus. Com uma pequena simplificação, é mais ou menos assim que acontece no mundo real. Observe também que há rotas que levam ao VOR (chamadas rotas auxiliares porque auxiliam no procedimento de aproximação por instrumentos) e que não exigem uma inversão de curso. A posição H mostra uma rota auxiliar que começa na interseção MIDDS e lista as letras NoPT, que significa sem curva de procedimento. Nessa rota, você deve voar a aproximação por instrumentos sem fazer a inversão de curso. Em outras palavras, voar diretamente para o VOR e, em seguida, para o aeroporto.
A inversão de curso do tipo Barb O segundo tipo de inversão de curso é mostrado na Figura 1-3.
Figura 1-3
Ele é conhecido como inversão de curso do tipo barb (ou curva de procedimento). Vamos supor que você esteja se aproximando da interseção ITMOR (posição A). Essa rota que leva ao VOR de RDD consiste em voar o curso de 224 graus (ajuste o VOR para 108,4 MHz e defina o OBS para 224). A altitude mínima ao longo dessa rota é de 3.700 pés (posição B). Assim que você cruzar o VOR, faça a curva e rastreie se distanciando do curso de 175 graus, conforme mostrado pela posição C (agora você deve definir seu OBS para 175). O objetivo aqui é viajar se distanciando, inverter sua direção e, então, rastrear se aproximando e voar no curso de aproximação por instrumentos. A visualização de perfil mostra 2.000 pés como a altitude mínima para a curva de procedimento, que deve ser concluída em 10 milhas náuticas (nm) do VOR (posição D). À medida que você desce, viajará se distanciando e, enquanto estiver dentro de 10 milhas, poderá fazer uma curva para um rumo de 220 graus (posição E). Voe nesse rumo por um minuto ou menos, vire à esquerda para um rumo de 040 graus (posição F) e intercepte o curso de aproximação. Isso significa que você deve redefinir seu OBS para rastrear para o VOR (gire o OBS para 355 graus). Uma vez aproximado, você poderá descer para 1.260 pés (posição G). Quando seu DME (a partir do VOR de RDD) ler 2,6 milhas, você poderá descer para 860 pés, que é a altitude mostrada na seção de mínimas (posição J). O ―M‖ mostrado na seção do perfil (posição H) indica o VOR como o ponto de arremetida. Observe as duas rotas auxiliares partindo do VOR de ITMOR e RED BLUFF para o VOR de RDD (posições A e I). As rotas auxiliares são mostradas levemente mais finas do que o curso de aproximação por instrumentos e estão sempre acompanhadas pelas altitudes mínimas pilotáveis. Nenhuma dessas rotas indica as letras NoPT. Portanto, quando você se aproximar do VOR de RDD ao longo de qualquer uma dessas rotas, execute a curva de procedimento como um meio de inverter o curso antes de executar o procedimento de aproximação por instrumentos. A partir do VOR de RED BLUFF (posição I), rastreie para o VOR de RDD sobre o curso de 336 graus (defina o OBS para 336), faça uma curva à esquerda após cruzar o VOR e rastreie se distanciando do curso de 175 graus a partir do VOR. Em seguida, repita o mesmo processo de inversão de curso listado acima. Entendeu tudo? Eu apenas o levei por um curso rápido sobre aproximações por instrumentos usando o VOR, algo que geralmente leva meses para ser compreendido pelos pilotos por instrumentos. Se você sentir vontade de colocar uma bolsa de gelo sobre a cabeça, eu entenderei. Mas, acredite ou não, há somente mais uma aproximação que você precisa saber para ter uma idéia geral sobre como funciona a maioria das aproximações por instrumentos. Ela é chamada ILS (sistema de pouso por instrumentos).
Leia o briefing deste vôo.
Vôo solo: aproximação por VOR Realize a aproximação por VOR até a Pista 34R do Aeroporto Internacional de Seattle-Tacoma. Continue rastreando o curso de 025 graus no Nav2 até interceptar o curso de 338 graus para o VOR de SEA no Nav1. Você recebe autorização para realizar a aproximação e o pouso na pista 34R. Você estará pilotando o Cessna 172.
Carta de aproximação
Carta
Lição 2: a aproximação por ILS — Rod Machado
Você está pronto para a ação? Se você achou que os pousos eram divertidos, espere até ficar viciado no vôo de aproximação por ILS (sistema de pouso por instrumentos). Falei um pouco sobre isso na visão geral, mas entraremos em mais detalhes aqui, já que é uma das atividades aéreas mais desafiadoras, porém compensadoras, da aviação. Uma aproximação por ILS consiste em uma descida para a pista com orientação eletrônica vertical e horizontal. É executada por meio da observação de dois ponteiros (Figura 2-1) localizados no visor do ILS, no painel de instrumentos.
Figura 2-1
Ao contrário de outras aproximações por instrumentos, esta leva você a uma altura conhecida como DH (altura de decisão). A DH fica aproximadamente a 200 pés acima da elevação da pista, conforme mostrado na Figura 2-2.
Figura 2-2
A partir dessa posição não tão elevada, você dá uma olhada para fora e verifica se consegue ver a pista suficientemente bem para pousar (daí a expressão altura de decisão). Se uma visibilidade inaceitável da pista impedi-lo de pousar com segurança, aplique potência, suba e rume para algum outro lugar com melhores condições meteorológicas. Vamos olhar mais de perto como a aproximação por ILS é feita. O ILS consiste em dois feixes eletrônicos. Um feixe tem o ângulo para fora, e o outro tem o ângulo para cima do complexo da pista, conforme mostrado na Figura 2-3.
Figura 2-3
O feixe para fora (horizontal) é chamado localizador. Ele ajuda a alinhar o avião com a pista. Você rastreia o localizador seguindo o ponteiro mostrado na Figura 2-3 (posição A). Se o ponteiro estiver à direita, você deverá ir para a direita; se estiver à esquerda, vá para a esquerda. Se o ponteiro permanecer centralizado, significa que o avião está rastreando a linha central da pista. Em condições sem vento, você precisará apenas voar no rumo da pista para manter o ponteiro do localizador centralizado. Se houver vento, será necessário fazer pequenas correções para compensar o desvio d o vento. Parece fácil, mas aperfeiçoar esta habilidade requer prática. O glideslope é um feixe eletrônico inclinado para cima a um ângulo de aproximadamente 3 graus (Figura 2-3). Centralizando o ponteiro do glideslope, mostrado na Figura 2-3 (posição B), você estará voando em um caminho desobstruído descendo em direção à pista. Como manter o ponteiro do glideslope centralizado? Voe em sua direção como se fosse um ponteiro do localizador. Se o ponteiro girar para cima, voe para cima; se girar para baixo, voe para baixo. O objetivo é manter a razão de descida específica que permite que o avião rastreie o glideslope até a DH.
A razão de descida constante Para uma aproximação por ILS típica voada a 90 nós, é necessária uma razão de descida de 500 fpm (pés por minuto) para permanecer no glideslope. É claro que, se você fizer a aproximação a uma velocidade maior, deverá aumentar sua razão de descida. O ângulo do glideslope e o vento são dois fatores que afetam a razão de descida precisa necessária para centralizar um ponteiro do glideslope. Vamos supor que você queira voar em uma descida a uma razão constante de 500 fpm a 90 nós (esse é um perfil típico que você usará para voar uma aproximação por ILS). Como você deve fazer isso? Primeiro, reduza a potência do ajuste atual para 1.600 rpm, deixando o nariz levemente inclinado para baixo de forma natural. Em seguida, ajuste a inclinação, conforme necessário, para manter uma razão de descida de 500 fpm e ajustar a potência para manter 90 nós de velocidade no ar. Sim, essa é uma inversão das funções de controle que usamos em uma das lições anteriores. Usar os controles dessa maneira permite que você mantenha um controle preciso da razão de descida necessária a uma aproximação por ILS. Veja como deve ser a seqüência. 1. 2. 3. 4.
1. Ajuste a potência para manter 90 nós em vôo nivelado. Uma velocidade de 90 nós requer uma atitude de inclinação do nariz para cima de aproximadamente 6 graus em vôo nivelado. 2. Reduza a potência para 1.600 rpm, deixe o nariz inclinar-se para a frente naturalmente e ajuste a inclinação do nariz para manter uma razão de descida de 500 fpm. São necessários aproximadamente 3 graus de inclinação do nariz para cima no AI (indicador de atitude). 3. Compense para manter a atitude para essa razão de descida. 4. Faça pequenos ajustes na potência para manter 90 nós. (Os aviões têm inércia, portanto, levará alguns segundos para mudar a velocidade quando você mover o acelerador. Seja paciente.)
Acredite ou não, você fará precisamente isso quando interceptar o glideslope. Já que os glideslopes normalmente são interceptados por baixo, você voará nivelado a 90 nós até que o ponteiro abaixe para uma posição central no visor do ILS (Figura 2-4).
Figura 2-4
Uma vez centralizado, você reduzirá a potência para aproximadamente 1.600 rpm, ajustará a inclinação do nariz e compensará o avião para uma razão de descida de 500 fpm, mantendo 90 nós. Supondo que você esteja em perfeita harmonia com o universo, o avião permanecerá em glideslope até a DH. Mas você sabe como é fácil ter problemas com seu chacra, então, não acredite que seu carma esteja perfeito. Portanto, você precisará fazer pequenas variações na razão de descida para manter o ponteiro do glideslope centralizado. Vamos examinar isso. Vamos supor que você esteja acima do glideslope e deva aumentar sua razão de descida para capturá-lo. Se você desejar alterar a razão de descida de 500 para 700 fpm, será necessário colocar o avião em uma atitude de 3 graus de inclinação do nariz para baixo, conforme mostrado na Figura 2-5.
Figura 2-5
Você precisará reduzir a potência para manter a velocidade no ar a 90 nós. O segredo para manter uma razão específica é não perseguir o ponteiro do VSI. Simplesmente coloque o avião na atitude precisa sobre o AI e faça pequenas alterações de pressão no joystick para ajustar a razão de descida.
Vamos supor que você tenha capturado o glideslope e queira alterar a razão de descida de volta para 500 fpm. Faça isso aumentando a inclinação do nariz para 3 graus para cima e diminuindo a potência para aproximadamente 1.600 rpm. Agora suponha que você esteja abaixo do glideslope e deva diminuir sua razão de descida para capturá-lo. Altere a razão de descida de 500 para 300 fpm colocando o nariz em uma atitude de inclinação do nariz nivelada, conforme mostrado na Figura 2-6.
Figura 2-6
Aumente a potência para aproximadamente 1.700 rpm a fim de manter 90 nós. Lembre-se de não perseguir o ponteiro do VSI. Faça alterações na inclinação do nariz no AI, seguidas por pequenos ajustes de pressão no joystick para acertar a indicação do VSI.
Exame radial dos principais instrumentos As aproximações por ILS não são o o momento de tirar uma soneca. Seguir os ponteiros do ILS até a altura de decisão é uma tarefa que exige grande perícia e esforço. É por isso que você nunca abandona a Etapa 2 do exame de instrumentos em três etapas. Em outras palavras, você passa quase todo o tempo executando o exame radial dos principais instrumentos para uma descida de razão constante. A Figura 2-7 mostra os principais instrumentos para uma aproximação por ILS.
Figura 2-7 Principais instrumentos para uma aproximação por ILS. A velocidade no ar é fundamental para a potência; o giroscópio direcional, para a inclinação lateral; a velocidade vertical, para a inclinação do nariz.
O VSI é fundamental para a inclinação do nariz; o HI, para a inclinação lateral; e o AI, para a potência. Esses instrumentos passam pelo exame radial junto com o visor do ILS (você não precisa, entretanto, executar o exame radial do indicador de velocidade no ar com tanta freqüência). Por essa razão, esses três instrumentos passam continuamente pelo exame radial durante uma aproximação por ILS, com outros instrumentos ocasionalmente incluídos. Você estará ocupado demais para executar o exame monitorado encontrado na etapa final do exame em três etapas. Além disso, nem todos os glideslopes são criados da mesma forma; alguns possuem ângulos diferentes dos outros. Por isso, eles podem exigir razões de descida diferentes com base no avião pilotado. A Figura 2-8 mostra as razões de descida e as diferentes velocidades no solo exigidas para pilotar vários glideslopes com base nessa aproximação.
Figura 2-8
A 90 nós, uma razão de descida de 485 fpm deverá mantê-lo exatamente no alvo para esse glideslope de 3 graus. Agora é a sua vez. Se você estiver com problemas para rastrear o localizador, olhe para a pista à sua frente e alinhe-se visualmente a ela. Observe como é fácil voar em um rumo constante ao olhar para uma pista real. Por que é mais fácil? Porque você obtém informações sobre inclinação do nariz, inclinação lateral e alinhamento em uma imagem ―por cima do nariz‖. Quando você não consegue olhar para fora, ela pega um exame de instrumentos treinado para adquirir as mesmas informações a partir de três instrumentos diferentes: o AI, o HI e o visor do ILS, respectivamente.
Alguns segredos importantes
Agora você tem a idéia básica sobre como as aproximações por ILS são realizadas. Veja agora o que os profissionais sabem: primeiro, os instrumentos mais importantes para executar o exame radial são o HI e o VSI. Não é necessário executar o exame radial do indicador de velocidade no ar nem do visor do ILS a todo o momento. Na verdade, você pode limitar seu exame radial do indicador de velocidade no ar a, talvez, uma vez a cada 10 exames radiais do HI e do VSI. Você também pode reduzir seu exame radial do visor do ILS para uma vez a cada três exames do HI e do VSI. É claro que você deve observar o altímetro, o tacômetro e outros instrumentos de vez em quando, se sobrar tempo. Após encontrar um rumo e uma razão de descida que lhe permita rastrear o ILS, você deverá voar precisamente segundo esses valores até que tenha um motivo para alterá-los. E realmente quero dizer precisamente: bons pilotos por instrumentos podem manter um rumo em um único grau e uma razão de descida dentro de mais ou menos 25 fpm. Verdade! Mas isso requer muita prática. Em turbulências, é comum que a indicação de VSI e o rumo movam-se para todos os lados. Nessas situações, é melhor voar pelas médias. Faça isso confiando mais no AI para o controle das inclinações do nariz e lateral. Encontre a inclinação do nariz que forneça a razão de descida aproximada desejada. Voe nessa inclinação e mantenha as asas niveladas no AI. Além disso, às vezes é necessário fazer movimentos pequenos, porém súbitos, no joystick durante o vôo com um simulador. Ao contrário do avião verdadeiro, não é possível sentir uma mudança de pressão nos controles do vôo. Isso impede que você antecipe uma mudança de atitude. Além disso, os aviões possuem lemes, que ajudam a ajustar o controle direcional do avião. É possível que você não tenha lemes disponíveis no hardware do seu simulador. Nesse caso, movimentos pequenos e súbitos no joystick às vezes são necessários para manter o avião em atitudes precisas. Se você tiver pedais de leme ou um joystick de leme, mantenha seus movimentos tranqüilos e suaves!
Correção do vento no localizador Lembro-me da primeira vez que falei, quando adolescente, a meu pai que precisava de espaço. Ele me colocou fora de casa, trancou a porta e disse: ―Agora você tem todo o espaço de que precisa‖. Naquele exato momento, entendi o poder da resposta. A resposta mudou meu comportamento, como sei que vai mudar o seu, especialmente em relação ao vôo com o localizador. Assim que você começar a voar por ILS, vire o avião na direção do localizador. No caso de Oakland, a direção do localizador é 294 graus. Voe a 294 graus e observe o movimento do ponteiro. Você terá a resposta na forma do movimento do ponteiro do localizador. Em particular, você quer saber para que lado e quanto o ponteiro se move enquanto você mantém 294 graus. O movimento do ponteiro do localizador fornece duas informações: direção e velocidade do vento (determinadas pela velocidade de movimentação do ponteiro). Assim que o ponteiro se mover de sua posição central (use uma deflexão horizontal de um ponto), centralize-o novamente usando um IA (ângulo de intercepção) de 5 a 10 graus. Quanto menor for o ângulo de intercepção, menor será sua margem de erro na correção. É claro que se você usar um ângulo de intercepção de 10 graus e o ponteiro não voltar ao centro ou se mover para longe dele, será necessário um ângulo de intercepção maior. Você também sabe que precisará de um ângulo de correção do vento de pelo menos 10 graus quando estiver restabelecido no localizador. Quando o ponteiro do localizador estiver centralizado, aplique uma pequena correção para o vento. Experimente um WCA (ângulo de correção de vento) de 1, 5 ou 10 graus com base em sua m elhor estimativa dos ventos. Com o WCA estabelecido, observe o ponteiro do localizador. Se ele voltar ao centro, você saberá que o melhor WCA é um ângulo entre o WCA atual e a direção do localizador. Por exemplo, ao interceptar o localizador em Oakland, você voa a 294 graus. Em alguns segundos, o ponteiro do localizador começa a se mover para a esquerda. Você voa em um rumo de 10 graus à esquerda de 294 graus ou uma IA de 284 graus, para reinterceptar o ponteiro. Quando o ponteiro centralizar novamente, aplique um WCA de 5 graus à esquerda de 294 graus (289 graus). Se esse WCA funcionar, o ponteiro permanecerá centralizado. Caso contrário, repita o processo usando alterações de rumo menores para centralizar novamente o ponteiro. Essa técnica é chamada ―bracketing‖ (enquadramento) e é usada por todos os pilotos profissionais (com uma pequena modificação) para centralizar os ponteiros do VOR e do localizador. A prática dessa técnica o salvará de situações embaraçosas durante vôos futuros. A última coisa que você vai querer é que o ponteiro do localizador bata contra a caixa de instrumentos. É nesse momento que os passageiros começam a fazer aquelas perguntinhas chatas como: ―Ei, que barulho estranho é este? Seu pisca-pisca está ligado, amigo? Isso é uma bomba-relógio ou o quê?‖.
Leia o briefing deste vôo.
Vôo solo: aproximação por ILS
Voe a aproximação por ILS até a Pista 16R em Paine Field. Continue pilotando no rumo de 130 graus até interceptar o localizador. Você recebe autorização para realizar a aproximação e o pouso na pista 16R. Você estará pilotando o Cessna 172.
Carta de aproximação
Carta
Lição 3: padrões de espera — Rod Machado
Você já aprendeu a pilotar em um padrão de tráfego em uma lição anterior. Então qual é a diferença entre pilotar em um padrão de tráfego e em um padrão de espera? Bem, você observou isso quando estava voando em um padrão; foi algo que fez visualmente. Os padrões de espera que você aprenderá nesta lição são feitos exclusivamente durante o vôo por instrumentos. Quando um comandante de linha aérea anuncia pelo intercomunicador: "Humm... parece que teremos que aguardar aqui por um tempo", você provavelmente resmunga e pensa: "Ótimo. Um atraso". Bem, você conhece mais a res peito do vôo por instrumentos do que pensa, porque esperar é exatamente isso: atrasar uma aeronave. Um avião não pode simplesmente parar em uma área de descanso quando o ATC precisa atrasar sua chegada a algum lugar devido a um congestionamento ou a condições meteorológicas. Então o controlador informa ao piloto para pilotar em um padrão de espera.
Mantenha esse padrão! Um padrão de espera comum parece um hipódromo oval ancorado em um fix de referência — um VOR, um NDB (radiofarol não-direcional) ou uma interseção — conforme mostrado na Figura 3-1.
Figura 3-1
As duas pernas em linha reta são chamadas pernas de aproximação e afastamento. Em um padrão de espera comum, você faz todas as curvas para a direita (padrões incomuns, portanto, têm curvas para a esquerda). Todas as curvas devem estar na razão padrão. Qual o tamanho das pernas do padrão? Longas o suficiente para que pilotar a perna de aproximação dure cerca de um minuto. O vento afetará o comprimento da perna. Portanto, se houver vento, será necessário ajustar o comprimento da perna de afastamento para que a perna de aproximação seguinte também dure um minuto. Na verdade, pilotar em um padrão de espera é bastante fácil, mas descobrir como começar um é algo que deixa a maioria dos pilotos apavorada. Para manter os aviões dentro do espaço aéreo protegido, a FAA recomenda métodos de entrada específicos. O método a ser usado depende de seu rumo ao cruzar inicialmente o fix de referência.
Entrada direta Use uma entrada direta ao se aproximar do fix de referência na mesma direção da perna de aproximação (área C na Figura 3-2).
Figura 3-2
Voe até o fix e vire à direita (padrão de espera comum) ou à esquerda (padrão de espera incomum) e continue no padrão de espera.
Entrada paralela Use uma entrada paralela ao se aproximar do fix de referência na direção oposta à perna de aproximação e ao terminar fora do hipódromo após cruzar o fix (área A na Figura 3-3).
Figura 3-3
Vire para ficar paralelo ao curso de aproximação, voe se afastando por um minuto e vire em direção ao hipódromo para interceptar o curso de aproximação. Retorne ao fix e continue no padrão de espera.
Entrada em forma de gota Use uma entrada em forma de gota ao se aproximar do fix de referência na direção oposta à perna de aproximação e ao terminar dentro do hipódromo após cruzar o fix (área B na Figura 3-4).
Figura 3-4
No fix, vire em direção ao hipódromo para um r umo 30 graus afastado do rumo da perna de afastamento. Mantenha esse rumo por um minuto e, em seguida, vire na direção oposta para interceptar o curso de aproximação. Retorne ao fix e continue no padrão de espera. Parece complicado? A maioria dos pilotos acha que sim. Por sorte, uma entrada simples e direta é o tipo de entrada mais comum, já que o controlador geralmente lhe dirá para esperar à medida que você for se aproximando de uma interseção ao longo de sua rota de vôo. A prática de esperas é uma ótima maneira de exercitar suas habilidades de vôo por instrumentos e, quando chegar o dia em que um controlador lhe disser para esperar, você saberá o que fazer. Leia o briefing deste vôo. Depois disso, você poderá se exibir para o examinador no Vôo de verificação para vôo por instrumentos. Boa sorte!
Vôo solo: três maneiras de entrar em um padrão de espera Pratique os três tipos de entradas em um padrão de espera.
Direta Rastreie se aproximando do curso de 290 graus e entre no padrão de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximação de 320 graus), fazendo curvas à direita, através de uma entrada direta.
Paralela Rastreie se aproximando do curso de 160 graus e entre no padrão de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximação de 320 graus), fazendo curvas à direita, através de uma entrada paralela.
Em forma de gota Rastreie se aproximando do curso de 100 graus e entre no padrão de espera, na radial de 140 graus (curso de aproximação de 320 graus), fazendo curvas à direita, através de uma entrada em forma de gota.
Piloto de vôo por instrumentos: vôo de verificação Neste vôo de verificação, você demonstrará as habilidades aprendidas na categoria de lições para vôo por instrumentos.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 45 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua todas as lições para vôo por instrumentos e vôos solo antes de iniciar este vôo de verificação.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Poderá haver mudança nas condições meteorológicas, mas a maior parte do vôo ocorrerá com tempo nublado. Os ventos estão fracos hoje.
CARTAS RECOMENDADAS
Carta 1 Carta 2
Carta 2
Carta 1
SOBRE O VÔO Este vôo de verificação testa as habilidades aprendidas nas lições para vôos por instrumentos. Você seguirá as instruções fornecidas para executar uma aproximação por VOR, uma arremetida, uma espera e uma aproximação completa por ILS. Se concluir todas as tarefas satisfatoriamente, você receberá o certificado de vôo por instrumentos do Flight Sim. O examinador avaliará sua habilidade para executar uma aproximação sem precisão (VOR) para uma arremetida, uma espera em um VOR, uma curva de procedimento e uma aproximação por ILS em IMC (condições meteorológicas meteorológicas por instrumentos). O examinador espera que você ajuste os rádios NAV e ADF para as f reqüências apropriadas para as aproximações aproximações por VOR e ILS. Defina também o OBS apropriadamente. Você poderá interromper a simulação se precisar de mais tempo para ajudar os rádios ou para definir o curso do OBS ou o bug da proa. O piloto automático estará desabilitado durante este vôo de verificação.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Todos os comandos principais usados para pilotar o Cessna 172 nas lições para vôo por instrumentos.
CRITÉRIOS DE VÔO Neste vôo de verificação, você deverá seguir as tolerâncias listadas na tabela a seguir. Para ser aprovado neste vôo de verificação, você também não deverá pilotar abaixo da altitude mínima mostrada na carta em cada fase da aproximação. Critérios
Evento
Tolerância
Critérios gerais
Altitude
+/- 100 pés conforme conforme atribuído
Velocidade no ar
+/- 10 nós conforme atribuído
Rumo
+/- 10 graus conforme atribuído
Curso
+/-2 graus
Ajustar para a aproximação por VOR
Definir o rádio NAV1 dentro de 30 segundos
Seção 1
Definir o rádio NAV1 para a freqüência correta Manter rumo de 066 graus para FACTS Realizar uma aproximação por VOR
Interceptar o curso de 338 graus Cruzar interseção MILLT acima de 3.000 pés Cruzar o marcador externo NDB ODD acima de 1.600 pés Não pilotar abaixo de 840 pés na aproximação Cruzar o VOR SEA acima de 840
Executar uma arremetida
Começar a subir quando solicitado Subir para 2.100 pés Manter curso de 339 graus Cruzar a interseção PARKK
Seção 2
Prosseguir direto para SEA a 3.000 pés
Virar à esquerda
Ajustar para a espera
Definir o rádio NAV1 dentro de 30 segundos segundos
Definir o rádio NAV1 para a freqüência correta Subir para 3.000 Cruzar VOR SEA em qualquer rumo Entrar no padrão de espera
Cruzar SEA no curso de aproximação de 140 graus Fazer curva de razão padrão à direita na espera Pilotar por um minuto direto e nivelado Virar à direita para interceptar curso de aproximação de 140 graus Cruzar VOR SEA
Seção 3
Prosseguir para NOLLA
Voar se distanciando em um curso de 326 graus
Ajustar para a aproximação por ILS
Definir o rádio NAV1 dentro de 30 segundos Definir o rádio NAV1 para a freqüência correta
Iniciar o ILS
Cruzar o marcador externo NOLLA Rastrear se distanciando do localizador
Seção 4
Fazer curva de procedimento
Virar 265 graus à esquerda Voar por 60 a 90 segundos no rumo Virar 085 graus à direita em uma curva de razão padrão Interceptar aproximação no localizador
Realizar uma aproximação por ILS
Permanecer segundo o localizador Interceptar o glideslope Permanecer no glideslope Permanecer segundo o ILS a 300 pés
Seção 5
Pousar a aeronave
Tocar a pista Parar totalmente na pista
Lição 1: a aproximação por VOR Nesta lição, você aprenderá a realizar o procedimento de aproximação por VOR.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 25 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas. Conclua também a leitura e a prática da lição de vôo solo sobre exame dos instrumentos. Estude a carta de aproximação neste briefing para se familiarizar com o procedimento de aproximação.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Dias nublados com um pouco de chuva na maior parte do tempo. Previsão de tetos baixos, portanto, você precisará confiar somente nos instrumentos para pilotar a aeronave.
CARTAS RECOMENDADAS
Carta
SOBRE O VÔO Você iniciará no ar e realizará um procedimento de aproximação por VOR em direção ao Aeroporto de Snohomish County (Paine Field). Você interceptará um curso de VOR, rastreará o curso, fará uma manobra de inversão de curso (ou uma curva de procedimento), realizará o procedimento de aproximação, descendo até uma MDA (altitude mínima de descida), e pousará na pista 16R.
O instrutor o ajudará a ajustar os rádios de navegação e os instrumentos. Tome cuidado para não perseguir o ponteiro do VOR ao cruzar o VOR. À medida que você se aproximar do VOR, o ponteiro ficará mais sensível e começará a oscilar de um lado para o outro. Ao cruzar o VOR, mantenha o rumo até que o ponteiro do VOR torne-se mais estável novamente. Use o relógio da aeronave ou outro dispositivo de tempo para a parte da aproximação com tempo determinado.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus antes do pouso.
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter:
Velocidade no ar dentro de 10 nós conforme atribuído Altitude dentro de 100 pés conforme atribuído e não abaixo da altitude mínima de descida (1.060 pés) durante a aproximação até que a pista esteja à vista Rumos dentro de 10 graus conforme atribuído
Lição 2: a aproximação por ILS Nesta lição, você aprenderá a realizar o procedimento de aproximação por ILS.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 30 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas. Conclua também a leitura e a prática da lição de vôo solo sobre exame dos instrumentos. Não é necessário concluir a lição de aproximação por VOR. Estude a carta de aproximação neste briefing para se familiarizar com o procedimento de aproximação.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Dias nublados com um pouco de chuva na maior parte do tempo. Previsão de tetos em torno de 300 pés, portanto, você pilotará a aeronave consultando apenas os instrumentos.
CARTAS RECOMENDADAS
Carta
SOBRE O VÔO Você iniciará no ar e realizará a aproximação por ILS até Boeing Field. Você interceptará o ILS, rastreará se aproximando do localizador, interceptará e voará o glideslope, fará a aproximação descendo até a DH (altura de decisão) e pousará na pista 13R. O instrutor o ajudará a ajustar os rádios de navegação e os instrumentos.
Tome cuidado para não perseguir os ponteiros durante a aproximação. Os pontos em qualquer um dos lados dos ponteiros indicam sua distância em relação ao curso ou ao glideslope. Os ponteiros ficarão cada vez mais sensíveis à medida que você se aproximar da pista.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR F7 para baixar os flaps em incrementos de 10 graus antes do pouso.
CRITÉRIOS DE VÔO Você será solicitado a manter:
Velocidade no ar dentro de 10 nós conforme atribuído Altitude dentro de 100 pés conforme atribuído até se estabelecer no glideslope Rumos dentro de 10 graus conforme atribuído Nenhuma deflexão total do ponteiro durante a aproximação
Lição 3: padrões de espera Nesta lição, você aprenderá a pilotar em um padrão de espera em uma estação de VOR.
TEMPO PREVISTO PARA A CONCLUSÃO 20 minutos
CONHECIMENTO E HABILIDADES NECESSÁRIOS Conclua as lições para o piloto aprendiz e para o piloto privado antes de iniciar esta lição. Leia o material do Centro de treinamento em terra antes de iniciar esta lição para compreender melhor as habilidades ensinadas. Conclua também a leitura e a prática da lição de vôo solo sobre exame dos instrumentos. Não é necessário concluir as lições de aproximação por VOR ou ILS. Você talvez também deseje concluir as lições de vôo solo sobre padrão de espera logo após esta lição para aprender mais sobre as três maneiras de entrar em um padrão de espera.
CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS Dias nublados com um pouco de chuva na maior parte do tempo. Você precisará pilotar a aeronave consultando apenas os instrumentos.
CARTAS RECOMENDADAS Não é necessária nenhuma carta nesta lição. Entretanto, a carta de aproximação por VOR para o Aeroporto de Snohomish County poderá ser uma referência útil. Ela ajudará a fornecer freqüências e informações de orientação, mas não mostrará o percurso de seu padrão de espera.
Carta
SOBRE O VÔO Você iniciará este vôo no ar, a 4.000 pés. Você entrará em um padrão de espera, percorrerá um circuito completo e continuará praticando o padrão o tempo que desejar. (Pressione Escape quando desejar terminar a lição.) O instrutor o ajudará a ajustar os rádios de navegação e os instrumentos. Use o relógio da aeronave ou outro dispositivo de tempo para a parte do padrão de espera com tempo determinado.
COMANDOS PRINCIPAIS PARA MEMORIZAR Shift + 3 para exibir a unidade GPS
