Carburar la Yamaha SR250 (© Yasimoto)
Para regular un carburador o carburar un motor, como se le quiera denominar, hay q tener en cuenta cómo afecta la regulación de las 3 zonas básicas del acelerador en el comportamiento del motor y dónde actuar para regularlas. Estas zonas son teóricas, no existe división real entre ellas. 1. Entre ralentí y 1/4 de giro de acelerador: regular el ralentí para estabilizarlo y lograr una marcha lenta de la moto suave, sin tirones. En la SR250 calarlo a 1.200 rpm. Si se lleva muy alto la moto consume y se calienta más. Si va muy bajo se nos parará en cada semáforo y apenas cargará el alternador. 2. Entre 1/4 y 3/4 de acelerador: subir o bajar la aguja cónica para enriquecer o empobrecer la mezcla q sale por el chicler principal (de alta) pero disminuido por la aguja en su tramo inferior cónico. 3. En el último 1/4 (entre 3/4 y el máximo) de giro del acelerador: el chicler de alta ya no se ve afectado por el taponamiento total ni parcial de la aguja y deja salir toda la gasolina pulverizada q el caudal de aire sea capaz de extraerle (efecto Venturi). Este tramo es el q más afectará a la marcha en carretera de la moto (marcha constante). Cambiarlo por uno ligeramente mayor/menor para enriquecer/empobrecer la mezcla. En algunos despieces vienen 4 ó 5 referencias de Yamaha para sustituirle a esta moto según las necesidades.
Tened en cuenta q estas regulaciones deberían ser mínimas, el fabricante ya ha puesto los componentes del tamaño y forma q mejor le van para un optimo funcionamiento del motor en la mayoría de circunstancias. Sólo deberemos tener en cuenta las circunstancias por las q se ve afectado nuestro motor desviándose de las estándar tales como una climatología continua demasiado caliente o demasiado frío (la densidad del aire es mayor cuanto más frío esté y por tanto llevará mayor cantidad de oxígeno), una altitud muy elevada (la altura sobre el nivel del mar hace q al haber menos presión el aire sea menos denso y lleve menos oxígeno, por lo q tal vez sea necesario empobrecer la mezcla), y en general los factores eventuales q puedan diferenciar a nuestra moto como pueda ser un filtro de aire recién limpio, nuevo o de otro material q pudiera variar el caudal de aire q llega al carburador. También conviene tener en cuenta q en las motos q llevan la corredera gobernada por una campana de vacío con una membrana estanca, como es el caso q nos ocupa, el giro del acelerador actúa directamente sobre una mariposa pero no sobre la corredera, es decir, el hecho de abrir el acelerador a tope no implica q la corredera suba instantáneamente tb a tope, por lo q el carburador no actuará como en el 3er. caso de plenos gases hasta pasado cierto tiempo. La corredera subirá por depresión según aumenten las revoluciones, lo hará de forma progresiva y siempre q se den otras condiciones tales como el estado de la moto, las condiciones de carga, el perfil de la carretera (pendientes), etc. Si estas condiciones son favorables, llegará un momento en q la corredera suba hasta su máxima apertura dejando entrar la mayor cantidad de gases al motor. Este sistema es capaz de disminuir el ahogamiento del motor debido a las brusquedades en el manejo del acelerador y proporciona una mezcla más homogénea y cercana a la ideal estequiométrica de 14,7:1, 14,7 volúmenes de aire por 1 de gasolina. Desgranaremos paso a paso los 2 primeros procedimientos, pues el tercero consiste “sólo” en cambiar el chicler de alta (desmontando la cuba, parte baja del carburador) y probar varios calibres pero dentro de márgenes muy estrechos q la propia Yamaha suministra en sus despieces.
1.- AJUSTE DEL RALENTÍ Empezaremos por localizar los tornillos implicados: ralentí y tope de la mariposa del acelerador: Tornillo de ajuste del ralentí con punta de destornillador preparada, y el tapón protector de goma quitado:
Tornillo de tope de la mariposa del acelerador, con cabeza postiza para accionamiento manual de emergencia:
Para regular el ajuste del ralentí se supone q hay q intentar cerrar la mariposa al máximo y regular el tornillo del aire de ralentí para q quede lo más estable posible a 1.200 rpm (dato del manual original de Yamaha para la SR250). Esto se hace con el motor a temperatura de régimen, por lo q habrá q calentar el motor durante unos minutos, pues el ralentí se debe ajustar para su temperatura normal de funcionamiento, no para frío. Durante la intervención se debe tener cuidado de no quemarse ni de q nos de una descarga el cable de bujía. Comenzaremos bajando el ralentí de la moto al máximo mediante el tornillo de tope de la mariposa (el q lleva un muelle para sujetarlo, foto 2ª), lo bajaremos todo lo posible, hasta q la moto tienda a pararse (ya q es el q se acciona para salir del paso cuando la moto tiende a pararse por diversos motivos y se suele quedar alta de vueltas). Para accionar el tornillo de regulación del aire del ralentí, quitar el tapón de goma q lo protege de la suciedad y colocar una punta de destornillador plana y fina como se muestra en la foto, no es necesario ni desmontar el depósito, pero sí muy recomendable recordar la posición original y contar y anotar las vueltas y sentido en q se modifica por si hubiera q dejarlo como estaba. Actuar sobre este tornillo, ajuste del aire del ralentí, en la dirección en q suban las rpm subiendo estas lo más posible (ojo con el cable de bujía, colocar un guante aislante grueso, puede servir incluso un cartón o madera, para prevenir cualquier descarga).
Repetir estos pasos varias veces (cerrar la mariposa y estabilizar el ralentí abriendo o cerrando su aire) hasta encontrar el mejor compromiso entre bajas rpm/ralentí estable (según el manual de Yamaha calarlo a 1.200 rpm en la SR250). Poner el tapón de goma q protege de suciedad al chicler y a probarla.
2.- SR250- Ajuste de la altura de la aguja del carburador
Cuesta más explicarlo q hacerlo. Soltar los tubos de alimentación del depósito de combustible y vacío del colector de admisión q abre el grifo de la gasolina. Aflojar las abrazaderas de las gomas q unen el carburador tanto al colector de admisión como al filtro de aire. Sacar el carburador primero de atrás, pues la goma es más flexible. En la foto se aprecia la corredera con la aguja, en el interior del carburador. En este modelo va mandada por una membrana en el interior de la campana de vacío (arriba). El conductor manda directamente la mariposa con el acelerador. Para tener acceso a variar la altura de la aguja, abrir la campana superior desatornillando los 4 tornillos. Como van fijados con sellador de roscas, si fuera preciso para no pasar las cabezas, utilizar un destorgolpe con la máxima delicadeza. Mirar la posición del muelle y retirarlo.
El conjunto de membrana, corredera y aguja sale sin dificultad.
Quitar la tapita q sujeta la aguja y su muelle con los 2 tornillos observando el orificio de succión (hacia adelante). Saldrá un muelle, una arandela y la aguja con su clip y soporte de plástico. Cambiar el clip a la ranura deseada y mover la aguja en su soporte según el siguiente criterio:
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Ranura superior, baja la aguja respecto de la corredera. Como lo q apoya es la aguja subirá la corredera. Ranura inferior, sube la aguja respecto de la corredera. El resultado es q bajará la corredera.
No desplazar más de 2 muescas en cada reglaje sin probar los resultados en el motor. Si con 2 muescas la moto va mejor, probar la muesca anterior para poder comparar la diferencia y dejarla en la mejor situación. En nuestro caso se ha pasado de la ranura 3ª q venía de origen a la 4ª, lo q se intenta es enriquecer la mezcla para preparar la moto de cara al invierno (aire más denso). Para el monje seguir los pasos inversos al desmontaje y no olvidar poner fijador de roscas en los tornillos q no lleven arandela de presión (grover) o con las vibraciones terminarán aflojándose. Tras modificar la posición de la aguja, no olvidar ajustar el ralentí (si fuera necesario).
El autor declina toda responsabilidad derivada de la utilización de este fichero. Fotos y texto: Yasimoto
